Appunti – Teorie e tecniche per IL2 - Libero...

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Appunti di Forum 30/07/03

1. INTRODUZIONE...................................................................................................................4

2. AERODINAMICA ..................................................................................................................5

2.4. PREMESSA ............................................................................................................................5 2.5. RUDIMENTI ..........................................................................................................................5 2.6. ALI E PROFILI ALARI...............................................................................................................6 2.7. FORZA AERODINAMICA E SUE COMPONENTI.................................................................................6 2.8. IL CENTRO DI PRESSIONE........................................................................................................6 2.9. AOA = ANGLE OF ATTACK ......................................................................................................7 2.10. LA VIRATA...........................................................................................................................7 2.11. VIRATA E JOYSTICK ..............................................................................................................8 2.11.3. LA CODA.............................................................................................................................. 8 2.11.4. LA VELOCITÀ ......................................................................................................................... 9 2.11.5. LA “CACCIA“ ISTINTIVA ............................................................................................................ 9

3. LA MIRA...............................................................................................................................9

3.4. ARCADE ...............................................................................................................................9 3.5. MOVIOLA ...........................................................................................................................10 3.6. MIRA E TIRI IN DEFLESSIONE .................................................................................................10 3.7. ANGOLATURA. .....................................................................................................................11 3.7.3. SI PARLA SEMPRE DI "SPARARE DAVANTI AL MUSO". QUANTO? E DOVE? ................................................ 11 3.7.4. "BIG CANNONS". TUTTI UGUALI?................................................................................................ 12 3.7.5. "IL PROIETTILE" .................................................................................................................... 15

4. IL PASSO DELL’ELICA ........................................................................................................16

4.4. ELICHE A PASSO VARIABILE A GIRI COSTANTI .............................................................16 4.5. REGOLAZIONE PASSO IN IL-2 ................................................................................................20 4.6. SETTAGGIO PROPELLER PITCH NELLA TASTIERA .........................................................................20 4.7. ALTRE OSSERVAZIONI...........................................................................................................20

5. MISCELA - TEORIA E PRATICA REALE...............................................................................21

5.4. NOTA INTRODUTTIVA..........................................................................................................21 5.5. CONSUMO ORARIO, TITOLO DI MISCELA, PRESSIONE DI ALIMENTAZIONE (MAP), SUA VARIAZIONE AL VARIARE DELLA QUOTA ........................................................................21

6. IL TRIM..............................................................................................................................23

6.4. INTRODUZIONE ............................................................................................................23 6.5. TRIM E AERODINAMICA ...............................................................................................23 6.5.3. IL “PROBLEMA” DEL BILANCIAMENTO DELL’AEREO.......................................................................... 23 6.6. TRIM E BILANCIAMENTO......................................................................................................25 6.7. IL TRIM NEL FLIGHT SIMULATOR.................................................................................25 6.7.3. AUTO TRIM........................................................................................................................ 25

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Appunti di Forum 30/07/03 6.7.4. MANUAL TRIM. ................................................................................................................... 26 6.7.5. UTILIZZO DEL IL TRIM NEI SIMULATORI...................................................................................... 26 6.8. TRIM: COME E QUANDO.......................................................................................................27 6.8.3. COME TRIMMARE ................................................................................................................. 27 6.8.4. QUANDO TRIMMARE ............................................................................................................. 27

7. I MODELLI DI AEREO GUIDABILI IN IL 2 .........................................................................31

7.4. INTRODUZIONE ...................................................................................................................31 7.5. IL-2 STURMOVIK ................................................................................................................31 7.6. LAGG-3, MIG E YAK.............................................................................................................32 7.7. P39-N1 ............................................................................................................................33 7.8. BF109...............................................................................................................................33 7.9. FW-190............................................................................................................................34

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Appunti – Teorie e tecniche per IL2

1. Introduzione

Questi appunti sono stati scritti per lasciare traccia delle considerazioni e delle impressioni ottenute da un gruppo di amici che hanno trovato in IL2 un buon passatempo e uno svago che ripropone condizioni vicine alla realtà professionale di tutti i giorni, e una vera miniera di cultura aeronautica iterativa. Solitamente il giudizio e le analisi che si possono effettuare su questa tipologia di prodotti viene formulata sulla “giocabilità” della proposta o sulla qualità grafica,ecc.; ma non essendo questo il nostro campo, non siamo stati in gradi di formulare alcun giudizio (ci piace molto e basta!), diversa è la questione sul modello matematico ed il volo. L’idea che ci si è fatti nell’affrontare questo simulatore della seconda guerra mondiale sul fronte Russo, da parte di noi addetti ai lavori nel mondo del volo, è che il progetto di Oleg Maddox, implementato nel “gioco”, è pieno di interessanti e piacevoli sorprese. Tenuto conto che stiamo parlando di un gioco per computer, con tutti i limiti e le caratteristiche fisiologiche del caso, probabilmente da taluni può essere considerato esagerato il paragone con la realtà che vi proponiamo in questo breve documento, noi ci siamo divertiti e forse qualche nozione in più non guasta mai, anche fosse solo per curiosità. Ora non è il caso di fare dei paragoni con gli altri prodotti in commercio, perché ogni uno di essi è stato creato con una propria matrice caratteristica; per esempio Microsoft Flight simulator 2002 è un ottimo strumento per la navigazione e la “condotta” reale del volo, specialmente utilizzando modelli di aereo per uso commerciale. Nel mondo del combattimento “virtuale” il vecchio Combat Flight Simulator 1 e 2 hanno segnato un profondo solco nell’immaginario collettivo sulla dinamica dei combattimenti aerei, e probabilmente hanno aiutato qualcuno a comprendere i drammi e le emozioni che si provavano in tali frangenti. Per chi ha fatto di mestiere il pilota da caccia, magari ad atre velocità e tecnologie, il volo di IL2 risveglia e concede emozioni impossibili da provare, molto romantiche se voliamo che ricordano il fascino dei duelli cavallereschi della prima guerra mondiale. In Il2 questo mondo, ed il mondo del volo sono stati resi con estrema cura, forse troppo per considerare questo solo un gioco. E’ per questo motivo, e per altri che per brevità non si citano, che con alcuni appassionati di storia oltre che lavorare nel mondo aeronautico, ci si siamo dilettati a scriverei questi appunti, così come sono venti con il panettone in mano, e senza tante correzioni ortografiche o di forma. Perdonate quindi gli svarioni che troverete, il tempo necessario per formare una vera sinossi non c’era pertanto spero vi accontentiate di questo.

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2. Aerodinamica

2.4. Premessa Questa parte degli appunti (un pochino noiosa ed ovvia per la verità) è stata scritta addirittura litigando tra di noi perché la vecchia teoria è andata in parte dimenticata e d è stata sostituita dalla pratica quotidiana. Si propone questo per consentire proprio a tutti di affrontare meglio le questioni del volo, così come lo abbiamo fatto noi, e per capire meglio i suggerimenti proposti. Per chi non interessano poco male, passi oltre, ma attenzione che tutti i concetti che seguono successivamente sono derivati dalle semplici nozioni teoriche qui riportate, per tanto si consiglia almeno una breve sbirciatina, anche solo per darci soddisfazione.

2.5. Rudimenti L’aeromobile (a/m) è costituito dalle seguenti parti: cellula, composta da fusoliera e semiali; superfici fisse, che sono sue: la deriva o piano fisso verticale, ed il piano fisso orizzontale chiamato stabilizzatore; superfici mobili, che sono quattro sulle semiali e due in coda. Nelle semiali, nel bordo di uscita, si trovano ubicati gli alettoni nella parte esterna e i flaps in quella interna. In coda si trovano il timone di direzione e l’equilibratore, incernierati rispettivamente alla deriva e allo stabilizzatore – costituisce gli impennaggi di coda. I comandi di volo sono quelli destinati a permettere all’aereo di effettuare le manovre o evoluzioni ed assicura la stabilità del volo. A seconda che l’aereo sia munito di cloche o di volantino, lo stesso comanderà gli alettoni agendo in senso laterale, e l’equilibratore nel senso longitudinale. La pedaliera invece serve per comandare il timone di direzione. L’aereo in volo, ogni qual volta effettua delle evoluzioni a mezzo dei comandi sopraccitati, è costretto a ruotare intorno ad uno dei tre assi. Questi assi convenzionali sono: asse longitudinale, che si considera idealmente passante lungo tutta la fusoliera dalla parte anteriore a quella posteriore; asse trasversale, passante idealmente per le estremità delle due semiali; asse verticale, passante idealmente attraverso la fusoliera in senso verticale. Tutti gli assi sopraccitati si incontrano in un punto chiamato baricentro. La rotazione del velivolo attorno a questi assi determina rispettivamente i seguenti movimenti; rollio (x), beccheggio (y) e imbardata (z). L’effetto prodotto dagli alettoni e dal timone di direzione nel loro movimento è duplice: cioè primario e secondario. L’effetto primario degli alettoni è la rotazione dell’aereo attorno all’asse longitudinale, mentre quello secondario è la rotazione attorno all’asse verticale. L’effetto primario del timone di direzione è la rotazione attorno all’asse verticale, mentre quello secondario è la rotazione attorno all’asse longitudinale. Come si può comprendere, non si può mai effettuare una manovra di rotazione attorno all’asse longitudinale o verticale senza innescare automaticamente un movimento attorno all’altro asse. L’effetto prodotto dall’equilibratore nel suo movimento, invece, è unico, determinando solo la rotazione dell’aereo attorno all’asse trasversale. L’effetto della rotazione attorno all’asse verticale che si riscontra durante questa manovra non è dovuto all’interdipendenza dei due comandi – cioè per cause aerodinamiche – ma bensì ad effetti esterni dovuti al gruppo moto-elica. Cosa dimostrabile se usassimo un aliante. Il carrello è un insieme di organi meccanici che permette all’aereo di spostarsi a terra specialmente nelle fasi di decollo e di atterraggio. In base alla posizione delle ruote rispetto il baricentro può essere biciclo (Bf 109) o triciclo (P-39 N) e può essere anche fisso (Ju 87) o retrattile (Lagg-3). Il principio del carrello biciclo eredità dei primordi del volo, è composto da un ruotino di coda e comporta un maggiore impegno per il pilota nel mantenere la stabilità direzionale nelle fasi di rullaggio pre-volo e post-atterraggio. Ciò a causa della posizione del baricentro posto dietro le ruote principali che esalta qualsiasi tendenza imbardante. Esattamente l’opposto accade invece per il carrello triciclo, con il ruotino posto nella parte anteriore e perciò con il baricentro situato davanti alle ruote principali, che neutralizza qualsiasi tendenza imbardante.

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2.6. Ali e profili alari Le ali sono dei “dispositivi” per vincere la forza del peso “Q”. Le caratteristiche fondamentali di queste sono la forma in pianta, la superficie, l’apertura e l’allungamento. Le ali, viste in pianta o dall’alto come si preferisce, possono avere forme diverse, di cui le principali sono: rettangolare, rettangolare arrotondata (P-11c), ellittica (P-39 N-1), trapezoidale (Bf 109), a freccia, a delta. La superficie alare viene misurata proiettandola sul piano. L’apertura alare o massima dimensione totale delle due semiali è la lunghezza dell’asse maggiore perpendicolare alla direzione del moto. L’allungamento alare, che viene definito con un numero puro (senza unità di misura), rappresenta il rapporto fra l’apertura alare e la corda (l), oppure il rapporto fra il quadrato dell’apertura alare (L2) e la superficie (S), in formula l = L/l oppure l = L2/l . Questo rapporto dà l’idea della “snellezza” di un’ala, dove nel caso degli alianti ad esempio raggiunge il valore di 20. Gran parte delle prestazioni dello Spitfire per esempio rispetto al Bf 109 sono dovute a questa importante differenza. Esiste un’altra classificazione alare che è direttamente correlata allo spessore che influenza la resistenza al moto e la resistenza aerodinamica, entrambi questi fenomeni fisici che condizionano la forma e la sezione, determinano il disegno della sezione dell’ala che si chiama profilo. La nomenclatura di un profilo alare comprende il bordo di entrata (parte anteriore del profilo) , bordo di uscita (parte posteriore del profilo), dorso (parte superiore del profilo), ventre o intradosso (parte inferiore del profilo) corda alare (la retta che unisce idealmente nel punto di massima distanza il bordo di ingresso e il bordo di uscita) . I profili sono classificati generalmente in base alla loro forma geometrica e si suddividono il tre gruppi, biconvesso (Lagg-3), piano convessi (IL2), e concavo – convessi (Bf 109). Se osserviamo i diversi modelli di aereo presenti su IL2 si scopre che tutte queste peculiarità sono state ampliamente osservate e riprodotte nel simulatore, compresi i comportamenti del mezzo in relazione, fatta eccezione per la resistenza al moto da parte dell’aereo in caso di danni. Esiste anche un asse di portanza nullo, e consiste in breve all’asse centrale di un profilo biconvesso simmetrico.

2.7. Forza aerodinamica e sue componenti Per trattare questo argomento è necessario definire due precisi angoli, 1° calettamento e 2° incidenza. Il primo, di calettamento, è l’angolo che la corda alare forma con l’asse longitudinale del velivolo. E’ fisso e stabilito in sede di progetto. Il secondo invece, quello d’incidenza, rappresenta l’angolo che la corda alare forma con la direzione del vento relativo. A volte è chiamato anche angolo di attacco; esso è variabile, a volontà del pilota, secondo l’assetto, agendo sui timoni di profondità o sull’equilibratore. Quando un’ala avanza nell’aria, con un qualsiasi angolo di incidenza, il flusso d’aria che scorre attorno ad essa determina una variazione del campo aerodinamico con una pressione nella parte inferiore (ventre) ed una depressione nella parte superiore (dorso). Questa differenza di pressione, dovuta alle differenti velocità di scorrimento dell’aria attorno al profilo a causa del differente percorso, determina nel volo una forza risultante chiamata forza aerodinamica o più semplicemente (Fa).

2.8. Il Centro di pressione Questo importantissimo punto mobile (entro certi limiti), è il punto sull’ala dov’è applicata la risultante aerodinamica, avente come componenti vettoriali la portanza e la resistenza. Attenzione che questo punto è direttamente correlato con l’angolo di incidenza e la velocità dell’aria che investe l’ala. Una curiosità, nel Concord questo punto si sposta di 2,5 mt quando passa da volo sub sonico a Mah 2, e per equilibrare questa condizione viene pompato del carburante verso la parte posteriore in serbatoi denominati di decentramento, e con questo si sposta il baricentro. Su gioco di simulazione IL 2, sono molte le manovre che mandano in crisi questo “equilibrio”, principio che se trascurato fa più danni di qualsiasi arma nemica!

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2.9. AOA = Angle of Attack In termini generali, tieni presente che non tutti gli aerei, a parità di gradi di incidenza, reagiscono alla medesima maniera. Qualcuno forse ne ha già parlato anche in questo forum. Nei testi in inglese sentirai spesso parlare di AoA. AOA = Angle of Attack = angolo di attacco, incidenza: è l'angolo tra l'ala e il vento relativo. Entro certi margini, un aumento dell'AOA dà luogo a un aumento di portanza (è quello che accade nella cabrate e nei guadagni di quota, quando "tiri" verso di te lo stick. L'aumento della portanza - per dirla semplicemente - è l'aumento della forza di spinta perpendicolare all'ala). Questo aumento giunge fino al limite dello "stallo" cioè fino quando l'aumento dell'AOA causa una inversione di portanza, per cui si verifica una sorta di collasso della forza di spinta dell'ala. Tutto questo va gestito con grande attenzione secondo il tipo di caccia che stai volando. Per dirla in termini molto più pratici, esistono sostanzialmente due categorie di caccia che si prestano a due differenti strategie di volo in combattimento. Con aerei tipo il FW o il BF109G6/AS devi usare lo stick con MOLTA delicatezza, evitando virate secche (in questo genere di caccia - quelli che sono solito usare - cerco di non scendere praticamente mai sotto i 350-400kmh). Sono i classici aerei che richiedono strategie di volo da cosiddetto "E management" ovvero di gestione dell'energia inerziale (E sta per energy) e della velocità. Con questi aerei, l'altitudine e la velocità sono beni da saper tesaurizzare e gestire molto accuratamente. E' bene lavorare "verticalizzando" molto e usando le cosiddette "estensioni" della manovra sviluppata in altezza e ampiezza piuttosto che in virata. Evita cioè di perdere troppa velocità (e possibilmente quota!)con le classiche virate strette e prolungate, cosa che si addice maggiormente ai caccia russi. Ad esempio, se in un FW sei veloce e l'aereo che insegui (poniamo un La) compie una virata stretta o una serie di manovre serrate, non inseguirlo nelle manovre. Il FW perde molto rapidamente energia, non vira stretto (a parte alcuni casi specifici) e ti ritroveresti facilmente a essere un bersaglio lento e poco manovriero. La gestione di questo genere di caccia è forse la più complessa, comunque la meno immediata. Se in un FW o in un G6/AS hai una buona velocità e il caccia inseguito vira e ti sfugge, devi reagire "arrampicando" e guadagnando quota. Da una posizione di vantaggio di quota è molto più facile impostare una manovra di attacco, al limite ripetendola finchè l'avversario, costretto a reiterate virate, perda a sua volta energia e risulti più facile da colpire. Il discorso contrario vale per aerei come lo Yak o lo LA5fn. Queste sono solo indicazioni molto, molto generali. Non procedo oltre perché magari sai già tutto e ti sto solo annoiando. Nel caso invece servisse, possiamo parlarne un po' più approfonditamente.

2.10. La virata il Bf109E ha un bell'assetto di volo ed è molto plastico nei comportamenti, a differenza degli ultimi "G" che sono piuttosto indocili e nervosi. Qualche consiglio sui flaps. Evita, nelle virate di usarli al di sopra dei 250-270 kmh circa (per quel che riguarda il 109E). Il vantaggio in virata è minimo rispetto allo svantaggio di perdita di energia dovuta all'attrito. Estendi i flaps gradualmente, man mano che cala la velocità, per evitare gli inconvenienti di cui sopra. Osserva sempre la posizione del "naso" rispetto all'orizzonte. E' sopra o sotto. Se è sotto guadagni velocità e in certi casi stringi anche di più. Il punto è dosare questo genere di manovra. Qualche grado verso il basso significa che stai perdendo quota. Puoi permettertelo? in alcuni casi sì, in altri no. il tuo avversario perde meno quota? Attenzione perché se anche stringi di più potresti trovarti a non avere più "riserva" di quota e velocità da gestire. Come vedi si tratta di una serie di scelte di compromesso... In ogni caso tieni presente anche un paio di accorgimenti essenziali. Se già li sai, lo dico a beneficio di chi non ne è informato, perché sono errori che online vedo fare spessissimo. I caccia tedeschi DEVONO virare a sinistra. Meglio evitare le virate a destra. Le cose stanno esattamente al contrario per i caccia russi. Detto così sembra strano, ma è vero. Semplicemente bisogna tenere conto del senso di rotazione dell'elica e virare pertanto in senso contrario, tutto qui. L'elica dei caccia tedeschi ruota in senso orario, antioarario per quelli russi. Se un russo ti insegue, non virare a sinistra, altrimenti gli starai concedendo un vantaggio non così trascurabile. Pagina 7 di 34

Appunti di Forum 30/07/03 Ultima cosa, il timone. Nelle virate, cerca di compensare il fatto che il tuo velivolo tende a "puntare" verso il suolo, esercitando un'azione contraria con il timone. Se ad esempio viri stretto a sinistra, applica un po' di timone a destra. Questo farà alzare il muso di qualche grado, rallentando la perdita di quota. In una virata prolungata, in cui si fa "a gara" a chi stringe di più, possono essere accorgimenti determinanti. ultima annotazione sui flaps. Se hai picchiato un po' troppo velocemente e temi di schiantarti al suolo, per recuperare, aiutati con un po' di flap in posizione combat, almeno fino allo scampato pericolo. L'estensione in posizione combat incrementa la portanza e aiuta nel recupero. Quando imposti una virata l'angolo che formi con le ali ed il terreno sull’asse longitudinale (rollio) è molto importante, nella teoria del volo insegnata in accademia si rimarca spesso questo fatto, una virata con angolo di 20° aumenta la velocità di stallo del 3%, con una virata di 40° aumenti la velocità di stallo del 15%, con virate di 60° la velocità di stallo diviene maggiore del 41%, e a 80° (quasi perpendicolare al terreno) la velocità di stallo è superiore del 140%,… quindi attenzione! Se usi i flap, forse puoi “ritardare” lo stallo, ma l’azione sulla velocità conseguente (rallentamento) può essere peggiore della cura! Ti consiglio di virare solo quando sei nelle condizioni di farlo, e non insistere nella manovra troppo a lungo (max 270°), se viri stretto parti alto e perdi quota del tipo inizio virata 150mt., fine virata 100mt. Come altri ti hanno suggerito, il fattore “velocità” nel dosare i comandi, e quindi l’esperienza sono indispensabili, ma una buona configurazione della sensibilità degli assi (regolandoli nell’apposita finestra sul gioco) possono fare il resto, un comando troppo “brusco” in rete (per questioni che ben puoi capire legate al sistema con cui si gioca) può essere fatale, quindi precisione e perizia, che vengono con il tempo.

2.11. Virata e Joystick Per quanto concerne la sensibilità degli assi esiste una regolazione di base molto equilibrata che puoi inserire con facilità nel menù degli imput – nelle configurazioni, i numeri magici consigliati per la versione 1.2 del gioco sono:

Pitch: 0 5 10 17 25 33 43 54 71 100 Roll: 0 3 7 15 25 35 50 66 84 100 Yaw: 0 8 19 29 39 51 62 75 86 100

Ma attenzione se ritieni questa configurazione troppo rigida o troppo morbida basta che cambi la curva dell’inviluppo, in altre parole che nella sequenza centrale (es.: Pitch 17..43) imposti valori di una o due unità al massimo in più o in meno per ottenere comandi più rigidi o pronti a piacere. Io comunque mi trovo bene con la configurazione di cui sopra.

2.11.3. La Coda La questione “coda” è molto importante, in virata specialmente se marcata (80-90°) risponde in buona misura come timone di profondità, quindi attenzione! In virata questo ausilio serve solo per regolare la quota ed accentuare all’inizio della manovra il movimento di rollio, quindi non sempre è indispensabile compensare con la pedaliera. Solitamente per effettuare virate senza perdere quota si controbilancia, ovvero si tende a dare “pedale” contrario al senso della virata - diverso discorso è per i timoni di profondità - una leggera cabrata (tirando la leva verso di te) può aumentare o diminuire il raggio di curvatura e …attenzione che se l’angolo di calettamento è eccessivamente marcato le ali stallano per “distacco dello strato limite”, in altre parole, immagina di volare il linea retta e cerchi improvvisamente di cabrare, se l’ala forma con il volo orizzontale (in termini tecnici direzione di avanzamento dell’ala) un angolo superiore ai 20° … sono guai. Accade la stessa cosa se in virata (ali perpendicolari con il terreno) imponi un eccesso di comando con il “cabra e picchia” che aumenta l’angolo dell’ala ….conseguenza stallo, addirittura a prescindere dalla velocità! Analizza il tuo volo, e controlla se preso dall’entusiasmo non ti scappi troppa cabrata.

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2.11.4. La velocità La velocità, influenza in modo determinante il moto di un aereo. La dinamica del volo risponde alle leggi P=Q e T=R dove P è la portanza, Q è il peso, T è la trazione e R è la resistenza. La formula in soldoni è Q=P=1/2 Cp * d * S * V^2 e T=R=1/2 Cr * d * S * V^2, dove Cp è il coefficiente di portanza, Cr è il coefficiente di resistenza e d è la densità dell’aria variabile alle diverse quote, S è la superficie dell’ala, e V al quadrato è la velocità relativa dell’aereo. Come si può notare la portanza è direttamente proporzionale al peso , ma anche al quadrato della velocità, per cui bastano pochi Km/h in più per avere ottimi risultati di portanza! Ti consiglio, di effettuare virate sempre intorno ai 280, 240 Km/h con poco comando a cabrare come ti ho suggerito prima. Una velocità eccessiva genera un eccessivo raggio di curvatura, che ti impone di “stringere” con un eccesso di comando di cabrata…che porta allo stallo per elevato angolo di calettamento. Se vuoi virare veramente stretto comunque devi provare - meglio se con esercizio senza nemici a bordo di un Bf109 – con : all’inizio con una virata di 180° alto basso (perdendo quota) con velocità intorno ai 230, 240 Km/h per poi virare intorno alla velocità limite 180, 200 Km/h, questa volta senza perdere quota - allora virerai veramente stretto! Piccola nota informatica scoperta da un nostro amico, la velocità del microprocessore è determinante per il calcolo, tanto più è potente e tanto più è “raffinato” il calcolo, per tanto un computer a 1000 MgHz, risulta più intransigente di uno di 2000 quindi, attenzione se il calcolatore non è molto performante ci vuole più dolcezza nei comandi!

2.11.5. La “caccia“ istintiva E’ un dono che premiava i piloti della I° guerra mondiale. Nella “caccia” moderna l’inseguimento è sconsigliato. Ti propongo di provare un esercizio con l’A.I., e studiare le mosse dell’avversario, scoprirai degli schemi comportamentali molto interessanti - che possono essere usati addirittura per “prevedere” la mossa successiva e quindi metterti nelle condizioni di anticipare la manovra. Un ottimo esercizio che viene effettuato dagli allievi piloti delle pattuglie acrobatiche, consiste nel seguire l’istruttore senza che questi gli manifesti le sue intenzioni via radio. Prova a caricare uno Yak al livello asso, e tu poniti sulla sua coda con un Bf 109 (meglio se primitivo del 1940),…senza sparare, e studia le sue mosse e mantieniti attaccato a lui come con la colla, segagli la coda con l’elica se vuoi ma vola “appaiato” … mi rendo conto che non è facile (pazienza e costanza), ma il divertimento… quando ci riesci… è assicurato. Ritengo che anche la mira in seguito divenga una questione relativa se ti eserciti così, anzi colpire questo o quel punto del caccia avversario sarà la tua prossima meta!

3. La mira A più riprese ho visto porre il problema della mira e dei tiri di deflessione. Come fare a imparare? Cetrtamente con la pratica, ma esistono anche alcuni approcci un po' più sistematici. Se interessa, posso provare a proporvi qualcosa di più "scientifico" sul calcolo dell'anglo di deflessione, visto che ho raccolto un po' di materiale in proposito. Tuttavia, prima ancora, ci sono un paio di accorgimenti empirici che possono aiutare molto a farsi un'idea pratica del rapporto tra posizione del bersaglio nel collimatore, velocità e punto verso cui mirare.

3.4. Arcade Prima possibilità. Nella cartella di il2 c'è un file denominato "config". Apritelo con notepad e si presenterà come un file di testo. Scorretelo finché troverete un voce "Set Arcade" (o "Arcade" soltanto, non ricordo) seguita dal valore "=0". Bene, modificate il valore cambiandolo da "=0" a "=1". Adesso fate partire una partita in modalità "veloce". inseguite il vostro bersaglio e sparate brevi raffiche. Se lo copite, nei punti dell'aereo colpiti dalle vostre pallottole vedrete dei piccoli punti luminosi. Nel caso colpiate il pilota vedrete anche comparire la scritta PK (pilot killed) in un fumetto... Questi puntini luminosi possono essere d'aiuto per farsi un'idea immediata di come mirare al bersaglio, così come del diverso comportamento dei diversi tipi d'arma.

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Appunti di Forum 30/07/03 Non preoccupatevi delle partite online. Il sistema funziona solo offline! Se vi stufate, ripristinate il valore "=0".

3.5. Moviola Combinabile col primo accorgimento. Forse sembra banale, ma non troppo... io almeno l'ho trovato molto utile all'inizio. Mettetevi in coda al vostro bersaglio e osservate bene il contesto: distanza, velocità, posizione e inclinazione del bersaglio nel vostro collimatore. Dimezzate la velocità del gioco usando il tasto "è" (il tasto "*" invece raddoppia la velocità del gioco, per cui potete servirvi anche di quello all'occorrenza e/o per tornare alla velocità normale). Sparate una breve raffica e premete quasi immediatamente il pulsante "p" che mette in pausa il gioco. Premetelo prima che i vostri colpi raggiungano il bersaglio. Ora, a gioco fermo, col comando ctrl+F1 cambiate visuale, portatevi sul bersaglio e col tasto F6 attivate la visuale esterna "bersaglio vs vostro aereo". In pratica vedrete il bersaglio ripreso dal muso col vostro aereo in coda. Premete per un breve momento il tasto "p" e ripremetelo di nuovo, a intervalli molto brevi. In questo modo, aiutandovi anche con gli ingradimenti o gli allontanamenti di prospettiva potrete fare una sorta di "moviola" della traiettoria dei colpi. Osservate dove sono passati i colpi (sopra, sotto o sul bersaglio?) e fermate immediatamente il gioco. Ora, sempre a gioco fermo, col tasto F1 (senza ctrl !!!!) ritornate alla visuale interna al vostro caccia e osservate il collimatore. Se avete fatto centro, cercate di memorizzare la relazione fra la posizione del bersaglio nel collimatore, la sua inclinazione. Farete scoperte interessanti... Lo so che è una procedura un po' macchinosa, ma vi assicuro che è estremamente utile, se avrete un po' di pazienza.

3.6. Mira e tiri in deflessione Bene, visto che il discorso sui tiri di deflessione sembra interessare, procedo oltre. Nel tempo ho raccolto diverso materiale, ma alcune cose soprattutto mi hanno aiutato a comprendere meglio la questione. Una, che vi segnalo, è un articolo pubblicato su simhq AIR-TO-AIR GUNNERY - THEORY AND APPLICATION, e Air to Air Gunnery Revisited - Guns, Gunsights, and Convergence di Andy Bush. Lo trovate a questo indirizzo: http://www.simhq.com/simhq3/sims/air_combat/air_combat.shtml. Un'altra cosa che mi è stata di grande aiuto è il lavoro fatto da un giocatore di sim che si era preso la briga di fare alcuni calcoli matematici molto precisi ed obiettivi tenendo conto di tutti gli elementi che incidono sui tiri di deflessione. Purtroppo non riesco a ritrovare e ricordare il nome di questo giocatore, che mi inviò gentilmente il suo lavoro, e cui vorrei rendere il dovuto merito. Veniamo comunque al punto, tenendo presente che la soluzione quasi “scientifica” e teorica del problema è solo orientativa rispetto a una misura “pratica” della sua applicazione che è necessariamente frutto dell’esperienza ripetuta. In ogni caso i parametri che si traggono da questo studio sono molto utili. Se provassimo a rappresentare sullo schermo della nostra visuale i punti verso cui mirare per un tiro di deflessione, qualsiasi sia l’angolatura, dovremmo tenere presenti alcuni fattori concomitanti. Elenco alcuni dei principali trascurando elementi pur significativi come la direzione del vento, il peso delle munizioni ecc…

1) distanza del bersaglio 2) velocità del bersaglio 3) traiettoria del bersaglio 4) angolatura rispetto al bersaglio (AoT=angle off the tail) 5) velocità dei proiettili

Tralasciamo i commenti sulla distanza dal bersaglio, che potete valutare attraverso l’indicatore, o approssimativamente per esperienza. La velocità del bersaglio si stabilisce in modo indiretto, e dunque in modo parzialmente empirico rispetto alla vostra velocità. La traiettoria risulta essenziale per determinare la posizione di tiro, giacché proprio l’intervento che varia la traiettoria del bersaglio in modo poco preventivabile (l’uso del timone è tipico in tale senso!) è il Pagina 10 di 34

Appunti di Forum 30/07/03 maggiore elemento di vanificazione di un tiro ben fatto. Qui vi sono i maggiori fattori di imprevedibilità, e tuttavia più il tiro di deflessione è ravvicinato, più per l’avversario si restringe il margine di manovra per vanificare i vostri colpi. Magari non lo colpirete in piena fusoliera, ma gli spezzerete o danneggerete un’ala. Diciamo per semplicità che la traiettoria è vicina al prolungamento ideale di un asse che unisce la coda e il muso del bersaglio.

3.7. Angolatura. L’angolatura più bassa è quella in cui – dalla vostra visuale – coda e muso del bersaglio sono perfettamente sovrapposti, la classica inquadratura frontale o a ore 6 perfette. In questo caso – che parrà fortunatissimo senza esserlo realmente – l’avversario offre la minima superficie di bersaglio. L’angolatura cresce man mano che la posizione del naso e della coda del bersaglio, per così dire “divergono” (sempre rispetto al vostro punto prospettico). È il caso ad esempio dell’aereo che vira stretto di fronte a voi, creando un’angolatura che rispetto alla vostra direzione è al massimo di 90°, per cui sarete perpendicolari all'asse longitudinale coda-muso del bersaglio. Oltre questa angolatura, l’aereo nemico si muove verso di voi, con un’angolatura necessariamente inferiore, fino ad annullarsi nella posizione frontale del testa a testa. Infine la velocità dei proiettili è essenziale perché più o meno lungo è il tempo che intercorre tra la loro uscita dall’arma e il raggiungimento del bersaglio, diversa sarà anche la posizione del bersaglio stesso.

3.7.3. Si parla sempre di "sparare davanti al muso". Quanto? e dove? Veniamo a un esempio pratico, calcolato con un semplice foglio di excel che potrò inviare a tutti coloro che sono interessati. Il foglio consente di inserire le diverse variabili, come l’angolatura, la muzzle velocity (velocità dei proiettili) e le dimensioni dell’aereo nemico (standardizzate in 9mt per gli aerei tedeschi e 8.60 per quelli russi, ma si può inserire qualsiasi misura….). La tabella, data la velocità e la distanza dell’avversario ci dice con precisione “dove dovremmo mirare”. Ad esempio sulla verticale abbiamo le possibili velocità del bersaglio in kmh, sull’asse orizzontale la distanza in metri

-----150---200---250---263---275---300 200--1,21--1,62--2,03--2,13--2,23--2,44 250--1,52--2,02--2,53--2,67--2,79--3,04 263--1,59--2,13--2,66--2,80--2,93--3,20 275--1,67--2,23--2,79--2,93--3,07--3,35 300--1,82--2,43--3,04--3,20--3,35--3,65 350--2,12--2,83--3,55--3,73--3,90--4,26 400--2,43--3,24--4,05--4,27--4,46--4,87

Ho presettato la tabella con valori precisi. Stiamo usando un mk 151/20, il cannoncino Mauser, e stiamo inseguendo un caccia russo (La o Yak). In pratica – ad esempio - siete su un G2 all’inseguimento di uno Yak. Non spaventatevi dalla variabilità degli elementi. A un certo punto vi sono delle “regole di massima” che si possono trarre, che risultano molto utili! Ora, a gioco fermo (col pulsante p) osservate la sagoma dell’aereo che avete inquadrato nel mirino. Consiglio, per la prima pratica, di esercitarvi con AI rookie, piuttosto costanti nei movimenti e nelle traiettorie, ma solo all’inizio e per farvi l’occhio! A gioco fermo, misurate idealmente e “a spanne” il segmento che intercorre tra l’estremità della coda del bersaglio e l’estremità del muso.Quella è la vostra unità di misura provvisoria, che varia ovviamente al variare dell’AoT. A che distanza è il nemico? Diciamo a 250 mt. A che velocità? Beh, diciamo che è un po’ più lento di voi e che viaggia a circa 300 kmh. Sull’asse delle velocità costante a 300 kmh trovo l’intersezione con la distanza a 250 mt. La cifra in cui mi imbatto è 3.04. Che significa? Prendete la vostra unità di misura, e prolungando idealmente la corda che unisce la coda al muso, moltiplicate per 3 (ovvero per 3.04, ma per ovvia semplicità diciamo per tre). In concreto, immaginate che davanti al vostro Yak, uno in fila all’altro, vi siano altri 3 Yak, nella medesima traiettoria, posizione, inclinazione e direzione, uno attaccato all’altro. Bene, voi dovete sparare al primo,

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Appunti di Forum 30/07/03 quello davanti, e colpirete il vostro bersaglio! In soldoni, se ad es, la distanza coda-muso, sul vostro schermo è di 1 cm, aggiungete 3cm prolungando l’asse coda-muso del bersaglio e mirate lì. Altra prova. Il nemico è davanti a voi di 150 mt a una velocità di 250 kmh. La cifra magica è 1.52 Calcolate “al volo” e approssimativamente un aereo e mezzo perfettamente allineato all’asse coda-muso e sparate. Farete centro. Il metodo è insieme molto preciso ed empirico. Preciso perché basato su calcoli matematici, empirico perché occorre farsi l’occhio, ma vi assicuro che funziona ed è efficacissimo. Vi proporrò altri esempi con diversi tipi d’arma e di bersaglio. La cosa singolare che osserverete e che pur al variare di AoT tra voi e il bersaglio, una volta stabilita “l’unità di misura”, il “numero magico” non cambia praticamente di nulla, ed è cioè indifferente al fatto che spariate da 90° o da 30° di angolatura. Questo semplifica molto il problema dei tiri di deflessione e li vincola sostanzialmente al fatto che abbiate il colpo d’occhio sulla “unità di misura” e alla sua moltiplicazione davanti al muso del bersaglio! All’inizio lavorerete “in moviola” ma molto rapidamente vi farete dei riferimenti abitudinari all’interno del vostro sistema di puntamento. Abbiate pazienza e i tiri prodigiosi si moltiplicheranno… Ecco due casi emblematici. Confrontate il comportamento e l’aggiustamento di mira nel caso facciate fuoco col potentissimo mk108 (il "big cannon" del G6/AS) o con le leggere mg 17 cal 7.92mm (le mg sul muso del 109F, G2 e del FW A4 e A5)! Osservate la differenza di velocità dei proiettili 505m/s per l’Mk108 e 790m/s per l’Mg 17. Proviamo a fare un confronto. Più cresce la distanza e più le differenze di deflessione sono visibili! ATTENZIONE questa volta l’asse verticale indica la distanza, quello orizzontale la velocità del bersaglio. A 50m di distanza, 300 kmh di vel. del bersaglio, dovete sparare davanti al muso di circa una unità di misura (0.97) con l’Mk 108. Con l’mg 17, praticamente calcolate “mezzo aereo” (mezza unità di misura, 0.61) A 250 mt di distanza e 350 kmh, con l’mk108 sparate davanti al muso poco più di 5 volte e mezzo la sagoma (5.65)!!! (chi l’avrebbe mai pensato?) Con l’Mg 17 nelle medesime condizioni mirate davanti solo 3 volte e mezzo la sagoma (3.59)!!!

3.7.4. "Big cannons". Tutti uguali? Ogni tanto capita di sentir parlare di confronti tra "grossi calibri" e di modalità di utilizzo. A parte gli ingenti danni che provocano, il comportamento non è affatto simile quando si mira. L'idea che le mg leggere - come abbiamo visto - richiedano meno deflessione è vera in linea di principio, ma l'elemento che veramente determina le differenze è la muzzle shell velocity, non il calibro in quanto tale. Vi propongo un nuovo confronto tra l'Ns37 (il cannone anticarro da 37mm montato sugli Yak 9T e sui Lagg3 it, a mio parere l'arma più precisa di tutto il2) e l'Mk108. La muzzle shell velocity è davvero differente 900 m/s per il cannone russo, 505 per quello tedesco, quasi la metà. Già questo fatto ci spiega perché il cannone russo ci consenta tiri anche piuttosto distanti e tuttavia molto precisi. Facciamo un confronto pratico. Il nostro bersaglio viaggia a 400kmh ed è a 100 mt di distanza. Con l'Ns37 spariamo circa "un aereo e mezzo" avanti (1.44), Con l'Mk108 più di 2 aerei e mezzo avanti (2.59)!!! Come potete vedere, pur da una distanza ravvicinata, le cose cambiano moltissimo, ed è qualcosa di cui occorre essere assolutamente consapevoli perché la pratica varia moltissimo da aereo ad aereo (o dovrei dire da arma ad arma). E' bene conoscere approfonditamente l'arma che si usa. Se provate a distanze più ampie, le differenze sono ancora più evidenti.

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Appunti di Forum 30/07/03 Uno dei modi più classici per mettere a frutto questo genere di tiri, compensando l'astratta scientificità del metodo con l'esercizio "spannometrico" della pratica, è quello di mirare un po' più avanti della posizione stabilita davanti al muso (seguendo la tabella) e di "aspettare lì" il bersaglio. Facciamo un esempio. Abbiamo detto che a 100 mt di distanza, ad una velocità di 400 kmh del nostro bersaglio, la cifra magica per l'mk108 è di 2.59.

Abbondiamo un po' e spariamo (spannometricamente) circa 3 misure davanti al naso del bersaglio, possibilmente senza "muovere la mira" dal punto verso cui spariamo. L'mk108 ha una cadenza di circa 300 colpi al minuto, il che significa che in un secondo partono circa 5 colpi (5 di 62 totali… possiamo permettercelo). Un breve raffica di cinque colpi, lunga dunque un secondo (300:60=5), è un lasso di tempo più che sufficiente perché il nostro bersaglio attraversi (sperabilmente) il punto di fuoco cui stiamo mirando. Qui occorre fare bene attenzione (e farsi appunto l'occhio) sul prolungamento dell'asse coda-muso, per capire bene dove sparare. Certo, tutto questo è poi soggetto a vari fenomeni - come la dispersione - che nella pratica possono rendere le cose assai più complesse, ma la validità PRATICA dell'indicazione resta. Questo genere di accorgimento è tanto più efficace con le armi ad alta cadenza di fuoco, ed è forse questo il maggiore svantaggio dell'Ns37. Ottimo per i tiri da cecchino, quasi inutile se lo si usa a raffica, proprio per la bassissima cadenza di fuoco.

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Appunti di Forum 30/07/03 Ns 37

cal 37mm muzzle shell vel. 900 m/s

------150---200---250----263---275---300---350---400 50---0,27--0,36--0,45---0,47--0,49--0,54--0,63--0,72 100--0,54--0,72--0,90---0,95--0,99--1,08--1,26--1,44 150--0,81--1,08--1,35---1,42--1,48--1,62--1,89--2,16 200--1,08--1,44--1,80---1,89--1,98--2,16--2,52--2,88 250--1,35--1,80--2,25---2,36--2,47--2,70--3,15--3,60 263--1,42--1,89--2,36---2,49--2,60--2,84--3,31--3,79 275--1,48--1,98--2,47---2,60--2,72--2,97--3,46--3,96 300--1,62--2,16--2,70---2,84--2,97--3,24--3,78--4,32 350--1,89--2,51--3,14---3,31--3,46--3,78--4,41--5,04 400--2,15--2,87--3,59---3,78--3,95--4,32--5,04--5,76

Mk 108 Cal 30mm Muzzle shell vel. 505m/s

------150---200---250---263---275---300---350-----400 50---0,48--0,64--0,80--0,85--0,88--0,97---1,13---1,29 100--0,96--1,28--1,61--1,69--1,77--1,93---2,26---2,59 150--1,44--1,92--2,41--2,54--2,65--2,90---3,39---3,88 200--1,92--2,57--3,21--3,38--3,54--3,86---4,52---5,18 250--2,40--3,21--4,02--4,23--4,42--4,83---5,65---6,47 263--2,53--3,37--4,23--4,45--4,65--5,08---5,94---6,81 275--2,64--3,53--4,42--4,65--4,86--5,31---6,21---7,12 300--2,88--3,85--4,82--5,07--5,31--5,80---6,78---7,77 350--3,36--4,49--5,62--5,92--6,19--6,76---7,91---9,06 400--3,84--5,13--6,43--6,76--7,08--7,73---9,04---10,36

Mg 17 cal 7,92mm muzzle shell vel.: 790m/s

-------150----200---250---263 ---275---300----350---400 50----0,31---0,41--0,51--0,54---0,56--0,61---0,72--0,82 100---0,61---0,82--1,02--1,08---1,13--1,23---1,44--1,64 150---0,92---1,23--1,54--1,62---1,69--1,84---2,15--2,47 200---1,23---1,64--2,05--2,16---2,25--2,46---2,87--3,29 250---1,53---2,05--2,56--2,69---2,82--3,07---3,59--4,11 263---1,61---2,15--2,69--2,83---2,96--3,23---3,78--4,32 275---1,69---2,25--2,82--2,96---3,10--3,38---3,95--4,52 300---1,84---2,46--3,07--3,23---3,38--3,69---4,31--4,93 350---2,15---2,87--3,58--3,77---3,94--4,30---5,03--5,75 400---2,45---3,27--4,10--4,31---4,51--4,92---5,75--6,57

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3.7.5. "Il proiettile" Di seguito riportiamo, per un raffronto visivo, le dimensioni dei vari proiettili utilizzati.

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4. Il Passo dell’elica

4.4. ELICHE A PASSO VARIABILE A GIRI COSTANTI Generalità L’elica è sostanzialmente un’ala, quindi se poniamo “v” la direzione del nostro aereo sull’asse orizzontale e “u” la perpendicolare a questa al terreno , troviamo che la nostra elica forma un angolo I di incidenza rispetto alla risultante dei vettori “v e u”. In altre parole se noi osserviamo la nostra elica ci rendiamo conto che forma un angolo di inclinazione diverso rispetto all’asse di rotazione. Ora se si considera: - il grande scarto che esiste fra la velocità minima di atterraggio e di decollo e quella massima in quota; - la necessità di avere salite rapide; - il vantaggio di poter disporre di pale in bandiera nel caso di arresto o di avaria di uno o più motori su velivoli plurimotori; (cosa che mi risulta presto avrete a che fare con FB se non vado errato) risulta evidente la necessità di mantenere l’angolo d’incidenza I (l’inclinazione rispetto all’asse di rotazione) al suo valore ottimale, al variare di della velocità V e U, in modo che l’elica dia sempre il suo migliore rendimento e sia in grado di sfruttare tutta la potenza del motore in ogni condizione di volo. Allo scopo di eliminare gli inconvenienti che l’elica a passo fisso induce (non si può adattare alle esigenze perché i è costante) , è stata introdotta l’utilizzazione di eliche a passo variabile in volo che noi chiameremo (pvv). Queste eliche particolari, a differenza di quelle a passo fisso le cui pale come sappiamo sono rigidamente collegate al mozzo, possono variare il loro angolo di calettamento ruotando su se stesse contemporaneamente di un certo angolo. Questo movimento può avvenire sia a terra sia in volo e permette di predisporre le pale in modo tale da mantenere l’angolo d’incidenza I entro valori normali. In tal modo un’elica a passo variabile in volo può assumere due posizioni estreme di calettamento: quella di passo massimo equivalente al minor numero di giri, essendo massima la coppia resistente C; quella di passo minimo equivalente ai giri massimi, essendo massima e prevalente in tal caso la coppia motrice sviluppata del motore. I velivoli di medie velocità con motori di limitata potenza, sprovvisti di riduttore e dotati di eliche pvv, hanno mediamente angoli di calettamento che mi sembra (ora non ho i dati sotto mano precisi) varino da 15°, per passo minimo, e 30° per passo massimo. Velivoli veloci, come penso siano i vostri, con motori potenti e provvisti di riduttore, hanno invece angoli di calettamento variabili tra i 16° e i 55 (credo che per i caccia sia proprio così). A completare ed a perfezionare la tecnica costruttiva delle eliche pvv è stato introdotto anche il dispositivo chiamato “regolatore dei giri costanti”. Questo nuovo accessorio, che dovreste avere in dotazione anche voi su qualche modello, lavora esclusivamente sulla coppia resistente C, orientando le pale in modo da equilibrare la coppia motrice sviluppata (cosa molto importante per avere ottimi rendimenti specialmente in combattimento). In tal modo otterremo che il motore fornisce all’elica sempre la stessa potenza disponibile, eliminando il più grave inconveniente di caduta di potenza che si verifica, invece, nelle eliche a calettamento fisso (e a tale proposito vi rimanderei alle tecniche della prima guerra mondiale per evitare questo). Inoltre, anche se il rendimento dell’elica non assume il suo valore ottimo in ogni condizione di volo, essa se ne discosta meno rispetto ad un’elica a passo fisso.

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Appunti di Forum 30/07/03 Personalmente come base di riferimento di quanto verrà di seguito descritto, l’elica a passo variabile in volo a giri costanti presa come campione a voi utile, è quella del tipo Hartzell, la quale fatte alcune eccezioni, funziona in base agli stessi principi dell’elica Hamilton-Standard di progettazione americana antesignana di tale concezione. (credo che sia questo pressappoco il modello simulato da Oleg Maddox). Ora ripassato brevemente il dispositivo, analizziamo come fa il pilota a variare il passo dell’elica. Fondamentalmente si agisce su una manetta o regolatore dei giri a sua disposizione sul cruscotto, solitamente nei caccia sulla sinistra affianco del gas. Agendo su questa in avanti ed indietro si sceglie il regime di funzionamento del motore (giri) in base ad una tabella di riferimento di solito contenuta nel manuale di volo del velivolo, e con un diagramma sintetizzata sul fianco sinistro della cabina di pilotaggio del nostro caccia. Di fatto per un uso ottimale sarebbe necessario avere le tabelle di ogni singolo modello ma questo sarà compito vostro trovare, io dal canto mio vedrò più avanti quello che posso fare. Il principio di funzionamento delle pvv è ottenuto con diversi sistemi, che possono esser idraulici (attenzione se si viene colpiti al motore), elettrici o meccanici. Le forze fondamentali, che entrano in gioco per determinare le variazioni del passo, sono: a) la coppia di torsione centrifuga che si genera sulle pale durante il funzionamento, che viene sfruttata per ridurre l’angolo di inclinazione delle pale stesse, cioè per portarle verso il passo minimo; b) l’azione di un mollone antagonista coassiale con l’albero motore-elica, spingente aventi lo stantuffo che, in aggiunta alla coppia di torsione centrifuga, assicura la riduzione del passo verso quello minimo (giri max); c) la pressione dell’olio motore a pressione elevata fornita dal regolatore a giri costanti, per far aumentare il passo dell’elica spingendo indietro lo stantuffo, dato che la pressione dell’olio agisce sulla sua parte anteriore. Il necessario equilibrio tra queste forze, che determinano la variazione del passo dell’elica, è assicurato da un dispositivo-accessorio del motore - (credo che nei vostri aerei sarà sicuramente stato simulato) chiamato regolatore dei giri costanti - il quale, oltre a provvedere ad aumentare la pressione dell’olio prelevandolo dal circuito normale del motore, regola le luci o aperture di mandata e di scarico dell’olio in pressione nella parte anteriore del mozzo. Nella parte anteriore di esso si trova un involucro di lega d’alluminio, chiamato duomo, rigidamente fissato al mozzo ed avente la funzione di ogiva. All’interno del duomo trova posto uno stantuffo, soggetto a due forze alternate: quella del mollone, che lo spinge verso la parte anteriore per determinare il passo minimo, mentre sull’altra faccia dello stantuffo agisce l’olio ad alta pressione che lo spinge all’indietro per determinare il passo massimo. Come già detto, l’olio del motore viene elevato, alla pressione necessaria, da una pompa ad ingranaggi contenuta nel regolatore dei giri costanti. Questi, a mezzo di una valvola a cassetto comandata automaticamente dallo spostamento di due masse centrifughe – il cui perno è collegato all’asse del motore – invia l’olio nella parte anteriore del duomo ( che contiene il meccanismo della regolazione del passo ) quando viene richiesto un passo maggiore. Passiamo ora al funzionamento. Consideriamo, innanzitutto, il fatto che il contagiri che si trova sul cruscotto indica normalmente i giri effettuati dal motore; mentre per conoscere quelli dell’elica (qualora il motore sia dotato di riduttore) si possono ricavare gli stessi mediante il rapporto di riduzione. Cosa questa veramente di scarsa rilevanza, perché solitamente le tabelle di prestazione considerano normalmente i giri del motore. Con l’elica a pvv a giri costanti, questi, come dice la parola stessa, quando l’aereo è in volo rimangono costanti sul numero predisposto. Attenzione che questo avviene indipendentemente dalla posizione della manetta del gas o di apertura della valvola a farfalla, come dire della pressione di alimentazione (PA, chiamata anche MAP) finché questa, però non scende al di sotto di un certo valore, cosicché la coppia motrice diventa inferiore a Pagina 17 di 34

Appunti di Forum 30/07/03 quella resistente. Pertanto, a causa della presenza del regolatore, il suo controllo del numero dei giri del motore non ha alcuna relazione con la potenza fornita dal motore, in quanto la stessa è anche funzione della PA. Non è possibile perciò accorgersi, attraverso la sola lettura del contagiri, delle eventuali irregolarità di funzionamento del motore, che invece saranno denunciate immediatamente dalla PA. Scendiamo ora un pochino più nel dettaglio per esaminare le diverse fasi del funzionamento dell’elica e del motore. 1. Iniziamo con la messa in moto, la posizione del comando regolatore dei giri costanti, che si trova (per voi probabilmente sulla tastiera) ma nella realtà sul fianco della manetta del gas, dovrà essere tutto avanti, cioè in posizione di passo minimo = giri massimi. In tale posizione la molletta del regolatore sarà premuta verso il basso, in modo da costringere le due piccole masse centrifughe a rimanere rivolte verso l’interno dell’asse di rotazione, evitando così di sollevarsi e di aprire le luci di mandata dell’olio sotto pressione che altrimenti, andrebbe ad agire nella aperte anteriore del duomo. In tal modo l’elica rimarrà agganciata agli arresti del passo minimo (circa 15-16°) favorita, in questa posizione, dall’azione del mollone, che spinge in avanti il pistone ubicato nel duomo, e dalla coppia di torsione centrifuga delle pale in rotazione. Ora il pilota, manovrando la manetta del gas, farà variare automaticamente anche il numero dei giri, come se l’elica fosse del tipo a passo fisso. Se voi seguite le procedure ufficiali dovreste ora effettuare un rullaggio di posizionamento e nell’apposita posizione di bordo pista, dovreste fare la prova motore. 2. Concentrando la su attenzione sui giri, il pilota noterà: che se agisce sulla manetta del gas e porta questi a 1.700 tirando successivamente all’indietro il comando del regolatore dei giri essi diminuiranno a circa 1.300, denunciando così un calo di circa 400 giri. Nel contempo la PA aumenterà notevolmente e la pressione dell’olio invece diminuirà leggermente. Infatti, tirando all’indietro la manetta o comando del regolatore dei giri, la stessa ha allentato la pressione sulla molletta del regolatore, cosicché le due masse centrifughe, allargandosi, hanno aperto la valvola a cassetto inviando l’olio nel motore per variare il passo in aumento. Ciò ha determinato un aumento della coppia resistente (maggiore di quella motrice): in tal modo i giri sono scesi a 1.300. Durante la prova motore – specialmente nel periodo invernale – è necessario effettuare questa operazione come minimo due volte, per eliminare tutta l’aria che si trova nel duomo e nei condotti e per riscaldare uniformemente l’olio in circuito. Portando la manetta, o comando del regolatore (per voi probabilmente Prop. Pitch) in posizioni intermedie (circa 50%) si otterrà una regolazione dei giri intermedi. Con questa manovra abbiamo ottenuto sì un’elica a passo variabile, ma non a giri costanti, dato che qualsiasi manovra della manetta del gas (PA) determina immediatamente la variazione dei giri, mantenendo come valore massimo quello predisposto con il comando del regolatore. La ragione per cui, durante la predetta manovra del regolatore dei giri, la PA sia aumentata è dovuta al conseguente variare del rapporto cosiddetto <volumetrico>, cioè il rapporto fra il passo della miscela corrispondente qualora l’aria avesse avuto la pressione e la temperatura standard (carica teorica). Questo parametro, inoltre, è variabile anche col variare del numero dei giri, che in questo caso, essendo diminuiti da (1.700 a 1.300), ha provocato un aumento della PA, dato che l’apertura della valvola a farfalla è rimasta inalterata. Durante la stessa manovra di variazione del passo è diminuita la pressione dell’olio del circuito motore, perché è stata aperta la valvola a cassetto, aumentando così la lunghezza del circuito dell’olio dovendo inviare parte del medesimo nel duomo per spingere all’indietro il pistone. Il fatto che nella prova motore a terra l’elica si comporti come una a passo fisso, permette al pilota di poter controllare anche il picco della Best Power o, cioè, la tendenza ad aumentare i giri quando il dosatore di miscela o correttore di quota, aggiusta il titolo della miscela al rapporto 13 - 13,5. Inoltre permette di poter effettuare la prova di funzionamento Pagina 18 di 34

Appunti di Forum 30/07/03 dei magneti, controllando la relativa caduta dei giri, cosa impossibile se a terra funzionasse il regolatore dei giri costanti. Ora informati di questo possiamo passare alla fase di decollo. 3. All’inizio della corsa di rullaggio pre-decollo l’angolo di calettamento dell’elica è minimo, cosicché anche l’angolo d’incidenza ha, all’incirca, un valore che non è ancora ottimale, facendo riferimento soltanto al vettore verticale della velocità periferica U che rappresenta anche la direzione della traiettoria. Perciò in pochi secondi – e dopo qualche centinaio di metri di rullaggio - il motore sviluppa tutta la sua potenza (PA = ca. 29 “Hg RPM = 2.700). Aumentando sempre più la velocità anemometria, a 90° con il vettore U, nasce una nuova forza chiamata velocità V=TAS che, insieme con U, diventano due componenti di una risultante chiamata direzione della traiettoria, che sarà via via sempre maggiormente spostata verso avanti. Diminuendo l’angolo d’incidenza I (e perciò la resistenza o coppia resistente) al di sotto del valore iniziale, l’elica tenderà ad aumentare il numero dei giri oltre il limite di taratura della molletta del regolatore, allontanandosi dalla posizione limite di passo minimo, vincendo così la resistenza della medesima e determinando un’ulteriore apertura delle masse centrifughe. Queste, allargandosi, inizieranno ad aprire la valvola a cassetto, facendo passare l’olio in pressione per aumentare il passo dell’elica, ora divenuto minore della coppia motrice sviluppata dal motore a causa della diminuzione dell’angolo di incidenza I. Mentre la coppia motrice era costante, automaticamente l’elica, variando il passo, ha aumentato la sua coppia resistente, equilibrando nuovamente quella motrice. Dopo di che il fenomeno si susseguirà automaticamente in modo che le due coppie rimangono in equilibrio fra loro, in qualsiasi condizione di volo. Ciò si verifica anche se il pilota, dopo il decollo, proseguisse la salita con le due manette avanti (Gas e Pitch / massima PA e massimi giri). Analizzando questa situazione, supposto di partire da un aeroporto situato al livello del mare, il manometro della PA (che al decollo indicava circa 29 “Hg) diminuirà la sua indicazione di 1 “Hg ogni 1.000 ft (circa 330 mt.), cosicché arrivati ad una certa quota, i giri che la coppia motrice cominceranno a diminuire. Si è verificato, infatti, a causa della diminuita PA, che la coppia resistente dell’elica, la quale, invece, nel tentativo di mantenere costanti i giri predisposti =2.700, ha continuamente aumentato il passo a causa della diminuita densità dell’aria e dell’aumento della TAS. Ciò perché il pilota ha effettuato una salita a IAS costante. Siamo giunti ora alla fase del volo livellato e della manovra. 4. Il volo livellato con variazione di assetto e, perciò, di velocità TAS; raggiunta la quota di navigazione o di livellamento, il pilota procederà a ridurre prima la PA e poi i giri RPM al valore prefissato. Se la nuova velocità TAS rimane costante, rimane costante anche l’angolo d’incidenza dell’elica, perciò si realizzerà l’equilibrio fra la coppia motrice del motore e la coppia resistente dell’elica. Se invece il pilota effettua una picchiata – senza ovviamente variare i parametri iniziali del motore – la coppia motrice dello stesso sarà maggiore in quanto il motore risulterà alleggerito nel suo lavoro, anche perché sarà diminuito l’angolo d’incidenza e di conseguenza la coppia resistente – a causa dell’aumento della velocità – cosicché il motore tenderà ad aumentare il numero dei giri, e perciò ad imballare. Nello stesso istante in cui si verifica tale fenomeno interviene il regolatore automatico dei giri costanti, che farà rispettare il suo compito. (questo si intende per i soli fortunati aerei in possesso di tale dispositivo) Infatti, appena cresce il numero dei giri aumenterà anche la forza centrifuga delle due masse del regolatore, che si apriranno verso l’esterno sollevando il perno e la valvola a cassetto che manderà l’olio nel duomo per aumentare il passo e così anche la coppia resistente. Se invece il pilota effettua una salita, succederà il fenomeno opposto e le due coppie (motrice e resistente) verranno subito equilibrate, mantenendo i giri predisposti sempre costanti. Il pilota, come già espresso in precedenza, deve tenere sempre presente che, la PA per effettuare queste manovre dovrà essere molto ridotta in quanto per ogni PA vi è sempre un massimo numero di giri ammesso.

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Appunti di Forum 30/07/03 Spero di avervi fatto cosa gradita, e confido sul fatto che queste nozioni di base ottenute dall’analisi della realtà del volo vi siano utili per il vostro simulatore, …quindi a voi adattarle leggendo bene a mio avviso i diagrammi e i manuali di volo dei singoli modelli, occhio ai Bf109 versione f,g e k e Fw-190 che montavano congegni per l’elica a passo variabile automatico su cui il pilota comunque poteva intervenire, che funzionano in modo diverso della maggioranza dei velivoli della seconda guerra mondiale che possedevano il dispositivo dell’elica a velocità costante. Credo che incontrerete anche degli aerei con dispositivo per l’elica aeromeccanico che non richiedono nessun intervento del pilota. Ricordate che il buon pilota è colui che – pur esperto nella dinamica dei fatti – non “smanetta a tutti costi” quando non è necessario, … inoltre, se volete ottenere delle soddisfazioni, dovrete conoscere a pieno i pregi e i difetti degli ausili che le diverse macchine vi mettono a disposizione. Concludendo - desidero farvi riflettere sul fatto che, con l’introduzione di questi dispositivi automatici per il controllo del passo dell’elica si sono migliorate le condizioni di vita del pilota in sede di crisi o di emergenza, e si sono enormemente evolute le prestazioni dei mezzi, …tutte doti preziose specialmente in un confronto aereo, …non sentitevi quindi sminuiti se ne fate un abbondante uso evitando inpropri eccessi di regolazioni, perché nella realtà gli automatismi consentivano una migliore concentrazione sulla manovra e una drastica riduzione dell'errore.

4.5. Regolazione passo in IL-2 Prop Pitch 10 = passo ridotto = basso angolo di penetrazione delle pale = alta velocità rotazione del motore. Utilizza questo pitch per engine start, take off, combat and landing. Prop Pitch 90 =passo elevato = alto angolo di penetrazione delle pale = bassa velocità rotazione, utilizza questo pitch per volo di crocera, risparmio carburante, e per muoverti sulla pista.

4.6. Settaggio propeller pitch nella tastiera Puoi rimappare i controlli di IL-2 in modo da avere il controllo del passo dell'alica facilmente manovrabile da tastiera. Vai nei controlli di setup di IL-2 e rimappa I settings del pitch 10-90 sui tasti da numerici da 1 a 0. I tasti da 1 a 9 saranno la regolazione manuale del passo (1=10, 2=20, etc.), mentre il tasto 0 ti riporterà sull'automatico (auto pitch). In questo modo avrai il passo dell’elica al massimo su 9 (crocera ad alta quota ed alta velocità, con regime di giri proporzionalmente più basso), e quello minimo (decollo, salita, ingaggio, atterraggio) su 1.

4.7. Altre osservazioni Ovviamente usare il propeller pitch è un costante compromesso tra efficienza del motore e prestazioni. Personalmente uso il pitch nelle quattro fasi sopra descritte (decollo, salita, ingaggio, atterraggio). E' possibile in ogni momento ripassare su automatico, quando sei meno concentrato, e impostare nuovamente pitch 10 digitandop 1 prima di ingaggiare.

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Appunti di Forum 30/07/03 Il settaggio su “auto pitch” sembra agire in modo molto conservativo, e non avere effetti sensibili sulla velocità massima. Durante il volo livellato con throttle al 70%, si possono ottenere fino a oltre 400 Km/H con pitch settings a 5/6. L’auto pitch tende a rimanere su 4/5, e pertanto non riesce a sviluppare più di 390 Km/h. Ricordiamoci che il prop pitch agisce come il cambio su una macchina. Abbiamo quindi a disposizione ben 10 "marce". Salita = marce basse. Velocità elevata nei rettilinei = marce alte. Certo qui le marce sono 10, e le più elevate, francamente, servono pochino, in quanto per usarle devi disporre di una velocità molto molto elevata. Personalmente con pitch manuale uso solo le posizioni da 1 a 6. Una unica eccezione nell'utilizzo delle marce "alte (7-9) è quando hai la necessità di far raffreddare velocemenye il motore dopo una arrampicata veloce. In questo caso ti trovi a quota molto alta, in volo livellato, con buona velocità (> 350 km/h), e...senza banditi intorno! Per il resto, di solito mi comporto così: Pitch su 1 in decollo e atterraggio. In questo modo una rapida accelerata sulla manetta mi permette di correggere velocemente le traiettorie. In più l'aereo "arrampica" molto bene. Passo su pitch 3-6 (da valutare sui diversi aerei) quando raggiunta una quota ed una velocità sufficienti (diciamo almeno 3.000 mt. o più, > 350-400 Km/H) devo fare volo di crocera. In questo modo riduco i giri del motore e anche a radiatore chiuso il motore si raffredda. Sottolineo che in genere gli aerei riescono a sviluppare la velocità massima in volo livellato con un pitch di 3-5. Prima di ingaggiare passo di nuovo su 1, e al momento del dogfight vero e proprio passo su "automatico". In combattimento non ho fisicamente il tempo di gestire anche il pitch. Lasciare il pitch su automatico permette al sim di gestire al meglio un buon compromesso in tutte le situazioni. Ritengo comunque che abbia dei limitio (così come la posizione automatico del cowlin radiatore). In altre parole: pitch automatico significa meno stress, un po meno realismo, ma, almeno in alcuni casi, prestazioni meno eclatanti.

5. Miscela - teoria e pratica reale

5.4. Nota introduttiva Per trattare adeguatamente la questione miscela bisognerebbe affrontare in modo compiuto alcuni argomenti come la combustione anomale, ed il fenomeno della preaccensione e della detonazione per esempio, oltre ad altri argomenti come il raffreddamento, avviamento, lubrificazione, accensione, carburazione, numero di ottano di un carburante, che se ho tempo vi racconto, ma probabilmente vi serviranno a poco. Quello che diversamente ritengo sia utile per voi cacciatori della Steppa è sicuramente e il concetto di consumo orario, titolo di miscela, pressione di alimentazione (MAP), sua variazione al variare della quota, tutte argomentazioni che rendono necessario un uso diligente della miscela che credo il vostro simulatore ha in dotazione.

5.5. CONSUMO ORARIO, TITOLO DI MISCELA, PRESSIONE DI ALIMENTAZIONE (MAP), SUA VARIAZIONE AL VARIARE DELLA QUOTA

Probabilmente vi domanderete cosa centra la questione consumo, presto detto, il consumo orario di carburante di un motore a scoppio si misura, normalmente in Kg/h (chilogrammi ora); in l/h (litri ora); gal/h (galloni/h). Il titolo della miscela rappresenta il rapporto in peso Pagina 21 di 34

Appunti di Forum 30/07/03 fra benzina (combustibile) e l’aria (comburente). Per avere il massimo rendimento dal motore è necessario che il carburante si trovi, all’istante in cui scocca la scintilla, in presenza della quantità d’aria strettamente necessaria. Tale rapporto ottimale è di 1:15, chiamato anche rapporto stechiometrico. Se vi è eccesso d’aria (ossia povertà di carburante) si ha la miscela povera, diversamente se, invece, l’aria è in difetto (ricchezza di carburante), si ha la miscela ricca. La combustione della miscela povera si riconosce osservando la fiamma allo scarico che si presenta corta e rossastra, mentre la combustione della miscela ricca presenta, allo scarico, la fiamma lunga ed azzurra, perché le particelle di carbonio, se no ricordo male, calde ed incombuste, bruciano a contatto con l’aria esterna. La combustione è possibile dentro limiti ben precisi, che sono 1:20 per miscele povere, ed 1:8 per le miscele ricche. Quando il motore funziona con una potenza superiore al 70% deve avere la miscela ricca (titolo 1:12 circa come decollo), soprattutto per raffreddare il motore, cioè le testate dei cilindri. Lo sviluppo della massima potenza (Best Power) viene ottenuto con un titolo della miscela di circa 1:13. La pressione di alimentazione (MAP) è la pressione di entrata della miscela misurata all’ingresso dei cilindri. Nei motori sprovvisti di compressore, al decollo a farfalla tutta aperta, la pressione è uguale alla pressione atmosferica esistente nell’ambiente esterno. In base a ciò, essendo la potenza del motore condizionata anche dalla MAP, si avrà una potenza inferiore nei giorni di bassa pressione e alta temperatura, e una maggiore nei giorni di alta pressione e bassa temperatura. Nei motori, invece, provvisti di compressore o di elica a passo variabile, in volo la MAP verrà indicata al pilota mediante un apposito strumento chiamato manometro, tarato in pollici di mercurio (“Hg). La diminuzione della MAP con il variare della quota – nella parte bassa dell’atmosfera (dove credo voi svolazzate con i vostri caccia) – è di 1 “Hg per ogni 1.000 ft. circa 330 mt. nei motori dotati di eliche a passo variabile in volo e a giri costanti il pilota, quando vorrà variare la potenza, dovrà agire come segue: - per diminuire la potenza: agire prima sulla MAP e poi sui giri (RPM); - per aumentare la potenza: agire prima sui giri (RPM) e poi sulla MAP. Pertanto è bene ricordare di non dare troppa MAP e pochi RPM per evitare di danneggiare il motore!

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6. Il Trim

6.4. INTRODUZIONE Inizieremo con una trattazione teorica semplificata di cosa è e come funziona il trim nella realtà, per passare poi alle applicazioni nella simulazione, per vedere come possiamo utilizzarlo in un comune sim. Partiamo dal concetto di leva elaborato da Archimede (“datemi una leva e solleverò il mondo”). Ciò che sta dietro a questo concetto è il fatto ormai noto che per mezzo di una leva è possibile sollevare carichi molto pesanti con un limitato sforzo muscolare. Questo concetto ci aiuta anche nel volo simulato. Abbiamo a disposizione una fonte di energia limitata. Dobbiamo agire sui comandi di un aereo per portarlo dove vogliamo. Queste manovre talvolta sono facili, altre volte lo sono meno. In questo secondo caso il trim ci può aiutare. Il trim non è una superficie primaria di controllo, e non serve a far volare un aereo. Il suo scopo è facilitarne le manovre, non cambiarne le attitudini di volo! Cominciamo dunque con le nozioni di base di aerodinamica legate al trim, senza però dimenticare il concetto base: il trim è uno “strumento”, un “attrezzo” che possiamo usare per muovere più facilmente i controlli di volo.

6.5. TRIM E AERODINAMICA

6.5.3. Il “problema” del bilanciamento dell’aereo Un aereo ha tre assi di controllo: longitudinale, laterale e verticale. L’aereo ruota su questi tre assi, in funzione di quello che il pilota decide di fare manovrando le superfici di controllo di volo: aileron (alettoni), elevator (timone di profondità) e rudder (timone di direzione) Per visualizzare I tre assi, immagina delle linee che corrono attraverso l’aereo: sono i tre assi intorno ai quali ruota l’aereo. La “rollata” è la rotazione attorno all’asse longitudinale, che chiameremo quindi “roll axis” (asse di rollata). Allo stesso modo chiameremo l’asse laterale “pitch axis” e l’asse verticale "yaw axis". I controlli di volo primary sono quelli che agiscono su questi tre assi: -Rotazione su asse laterale: Timone di profondità -Azione: Pitch (beccheggio, cabrata, picchiata) -Rotazione su asse longitudinale: Alettoni -Azione: Roll (rollata) -Rotazione su asse verticale: Timone di direzione -Azione: Yaw (virata) NB = Attenzione a non confondere l’idea di “asse” con la direzione nella quale ci aspettiamo il mutamento di assetto dell’aereo. Esempio: se l’asse considerato corre lungo la fusoliera (e quindi è orizzontale) ruotano intorno a tale asse possiamo produrre una variazione di assetto delle ali, e quindi parliamo di rollata.

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Appunti di Forum 30/07/03 I controlli primari di volo si trovano sulla parte superiore delle ali, negli stabilizzatori orizzontali (timone di profondità), e nel timone di direzione. Essi controllano la direzione dell’aereo (heading e altitudine) e lo tengono “in equilibrio”. Cosa significa tenere l’aereo “in equilibrio”? Significa fargli fare quello che vuole il pilota! Ad esempio con un certo angolo cabrata (senza variazione di pitch), o di inclinazione (bank angle) senza roll, o in volo di formazione (senza sbandate laterali o virate). Se vogliamo provare ad esprimere il concetto in un altro modo possiamo dire che la coda dell’aereo (timoni di profondità) costituisce il centro di controllo del beccheggio (pitch), gli alettoni quello di rollata (roll), il timone di direzione quello di sbandata (yaw). Alcune delle forze che agiscono sull’aereo in volo tendono a perturbare questo equilibrio, e cioè a destabilizzare l’aereo (ad esempio un elevato carico alare, o la coppia di torsione dell’elica). Per contrastare queste forze il pilota deve costantemente agire sui comandi di volo primari, fino ad eliminare lo sbilanciamento dell’aereo. Esempio: nel caso di un carico alare (una bomba, un serbatoio supplementare) sulla sola ala destra, l’ala in questione diverrà più “pesante” (asimmetric weight) , e si innesta quindi una coppia di torsione verso destra che tende a far rollare l’aereo (roll). L’aereo tenderà naturalmente a rollare verso destra, a meno che il pilota non corregga la situazione spostando lo stick verso sinistra, in modo da costringere l’aereo a bilanciare l’assetto rollando nella direzione opposta. Naturalmente il pilota dovrà tenere lo stick in una certa posizione per mantenere il desiderato angolo di inclinazione dell’aereo. Alla lunga sarebbe bello poter disporre di un aiuto in questo lavoro… La stessa cosa capita quando stai decollando con un caccia a elica, e la coppia di torsione tende a “spingere” l’aereo da una parte (yaw), in funzione del verso di rotazione dell’elica (attenzione: la dirzione rotazione dell’elica, e di conseguenza la coppia di torsione, è diversa da aereo ad aereo!). In questi casi è necessario bilanciare il comportamento dell’aereo, contrastando la virata con aggiustamenti di pedaliera. La tendenza a virare causata dalla coppia di torsione è quella che spesso ti porta fuori dalla pista nella fase di decollo. La correzione da dare in pedaliera è minima, e sarebbe bello avere a disposizione qualcuno che con un piccolo aiuto si occupi anche di questo… In entrambi i casi devi agire sui comandi primari di volo. Gli alettoni nel primo caso, e il timone nel secondo caso, agiscono creando una forza che contrasta la tendenza dell’aereo ad andare fuori dall’assetto voluto. Un ulteriore esempio è questo. Consideriamo un aereo in volo livellato orizzontale. Con il cambio di velocità l’aereo cambierà la sua attitudine in pitch (tenderà cioè a salire se la velocità aumenta, e a picchiare se la velocità diminuisce). ). L’accelerazione improvvisa sulle trottles, o l’inserimento del WEP, comporta un rapido incremento di velocità, e quindi la tendenza dell’aereo a cabrare. Il pilota dovrà bilanciare l’aero spingendo lo stick per mantenere un costante angolo di attacco Per fortuna, in tutte queste situazioni, le superfici di controllo secondarie ci aiutano a controllare l’equilibrio dell’aereo. Possiamo usare il pitch trim per bilanciare nuovamente l’aereo che ha raggiunto la sua nuova velocità di volo. Ci sono dunque tre assi di movimento, attorno ai quali dobbiamo mantenere in equilibrio il nostro aereo durante il volo. Questi tre assi spesso non sono bilanciati, a causa di una pluralità di fattori che ne disturbano l’equilibrio (variazione di velocità, carichi alari, torsione dell’elica, etc.) Vediamo allora come utilizzare il trim per riportare il nostro aereo ad una posizione neutra, di equilibrio.

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6.6. Trim e bilanciamento In primo luogo, prima di agire sul trim, occorre capire dove l’aereo è sbilanciato. Consideriamo per primo il pitch trim. Il vettore ascensionale provocato dall’aumento di velocità produce una forza di rotazione del muso verso il basso, bilanciata da una rotazione ascensionale provocata dalla coda. Se un jet accende improvvisamente i post bruciatori, guadagnando rapidamente velocità, la portanza aumenta. Per mantenere l’equilibrio (l’angolo di attacco) l’aereo comincerebbe a cabrare. Per bilanciare il pitch, il pilota dovrebbe spingere in avanti lo stick, e neutralizzare la tendenza del naso ad alzarsi. Questo movimento costringe la coda dell’aereo a incrementare la sua spinta del naso verso il basso. Il risultato è una contro rotazione che livella di nuovo il naso nella posizione iniziale. A questo punto il nostro aereo è di nuovo in assetto di volo neutro (bilanciato). Però abbiamo bisogno in continuazione di aggiustare l’assetto agendo sullo stick! Talvolta è stancante e poco divertente, e il pilota avrebbe bisogno di un aiuto… E qui arriva il Trim! Se si agisce sul pitch trim si bilancia nuovamente l’aereo nella nuova condizione di volo. “Trimmando” correttamente (aggiungendo o togliendo lentamente trim) potremo mantenere l’aereo in volo livellato, senza dovere in continuazione agire su stick e/o trottles. Cosa è successo, dal punto di vista fisico? Il trim ha aggiunto una forza che spinge verso il basso alla coda. Con l’aumentare del trim, la forza che il pilota dovrà applicare allo stick per livellare il volo diminuirà proporzionalmente. Questo è il “lavoro” fatto dal Trim: ci fornisce una sorta di aiuto esterno che riduce (o sostituisce) lo sforzo necessario per mantenere l’assetto dell’aereo come lo desidero. Fin qui la teoria.

6.7. IL TRIM NEL FLIGHT SIMULATOR Nei simulatori di volo abbiamo in genere due tipi di trim: automatico e manuale. Nel primo caso il trim è gestito dalla intelligenza artificiale. Nel secondo caso sei tu che devi trimmare l’aereo per mantenerlo equilibrato.

6.7.3. Auto Trim Auto-Trim. Quando parliamo di trim automatico intendiamo almeno 4 differenti possibili situazioni: Caso A: Il simulatore non ha trimming, e quindi l’aereo è sempre “in trim”, cioè bilanciato. Molti dei simulatori delle generazioni precedenti, come ad esempio EAW e Jane’s WW2 Fighters, hanno questo tipo di trim L’aereo è tenuto in trim dalla AI in tutte le condizioni di velocità ed assetto. Caso B. L’aereo del sim ha controlli computerizzati di trim anche nella realtà (come quasi tutti i moderni jet) e quindi il sim non possiede regolazioni di trim.(es. Falcon 4 e Jane’s F-15/F-18). L’aereo viene mantenuto in trim dal computer di bordo, che elabora in tempo reale le soluzioni del caso. Caso C: Il sim ha una funzione che consente alla intelligenza artificiale (AI) di trimmare l’aereo in modo autonomo in determinate condizioni. In questo caso sono presenti sia il trim manuale che quello automatico (è il caso di Aces High, che possiede una funzione “combat trim”, e che consente al pilota di “dimenticarsi” del trim quando è in combattimento. Questo

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Appunti di Forum 30/07/03 tipo di comando non risolve comunque tutte le situazioni. Se cambi il passo dell’elica dovrai trimmare manualmente) Caso D: Il sim ha una funzione “autopilot” (pilota automatico) che lo governa. Anche nel caso in cui tu possa utilizzare il trim manuale, quando inserisci il pilota automatico, l’AI trimma di nuovo automaticamente l’aereo nelle condizioni ottimali.

6.7.4. Manual Trim. Si tratta della opzione, presente in molti dei più recenti sim, che tenta di replicare la funzione di trim presente anche nella realtà, e che cerca di simulare il feeling che il pilota avrebbe in un aereo reale. Ricordatevi però che in ogni caso nessuno dei joystick in commercio è oggi in grado di far lavorare il trim come nella realtà. Nella realtà, infatti, se si “trimma” correttamente il timone rimane in spostata rispetto alla posizione centrale. Questo perché i comandi del timone e quelli del trim sono connessi. Il centro fisico delle forze del segue il trim. Se il pilota “trimma” il volo con naso in su, e lascia i comandi, il Joy rimane nella posizione in cui lo ha messo. E’ il trim che provvede a generare la forza per tenere il lo stick nella posizione “naso in su”. Se stai trimmando in un simulatore, come ad esempio IL-2, puoi vedere che nel cockpit virtuale il timone assume una posizione diversa. Invece il nostro Joystick (quello reale) dopo aver trimmato ritorna nella posizione centrale. Questo accade perché nei sim il centro fisico delle forze dell’aereo in volo non coincide con il centro fisico delle forze del Joystick. In realtà nel sim non stiamo trimmando lo stick: stiamo trimmando l’immagine che vediamo attraverso il monitor! Infatti, mentre “trimmiamo” l’assetto dell’aereo con il naso all’insù, contemporaneamente stiamo rilasciando lo stick, man mano che l’aereo assume la posizione di assetto da noi desiderata. Vuoi la riprova? Prova a verificarlo guardando con le viste esterne. Quando il timone è “trimmato”, spostati nel cockpit virtuale, e vedrai che lo stick è spostato. Adesso guarda il tuo joy, e vedrai che esso è esattamente centrato nella posizione neutrale!

6.7.5. Utilizzo del il Trim nei simulatori Chi ha esperienza di volo reale dice che IL-2 è il simulatore, insieme ad AH, che meglio riproduce in modo sofisticato il trim così come è nella realtà. Come possiamo agire sul Trim nel nostro simulatore?

6.7.5.1. Keyboard Trim Il modo più commune di “trimmare” in un sim è utilizzare la tastiera. Ogni simulatore con la funzione di trim ha la possibilità di settare i comandi di trim dalla tastiera. Il comando più comunemente utilizzato sono le frecce di fianco al tastierino numerico. Ogni volta che schiacci la freccia dai un comando incrementale al trim. In IL-2 occorre schiacciare molte volte per muovere il trim alla sua massima possibile escursione. Anche se devi schiacciare molte volte, e ti sembra di perdere un sacco di tempo, questa procedura riproduce in qualche modo il frenetico movimento che i piloti da caccia facevano sul smanettino del trim anche nella realtà. (questo è il motivo per il quale il trim nel simulatore non funziona se continui a tenerne premuto il relativo tasto di regolazione!)

6.7.5.2. Stick/HOTAS Trim Una alternative può essere fare il mapping del trim sui comandi HOTAS (Saitek x45, Thrustmaster Cougar). In questo modo, anche se rende la vita più facile, si toglie realismo alla simulazione, in quanto questo non rende ragione a ciò che viene fatto nella realtà. Se qualcuno, nonostante ciò, desidera fare il remapping del trim sul Joy, si consiglia di programmare uno degli hat switch. Nella realtà infatti (parliamo dei Jet) il comando del trim Pagina 26 di 34

Appunti di Forum 30/07/03 è sull’hat switch inferiore. Si sconsiglia assolutamente di rimappare il trim sui comandi rotanti dell’HOTAS. Nella maggioranza dei casi il trim non era un comando facile da usare! La modifica dell’HOTAS permette un rapido ed efficace uso del trim, ma toglie molto realismo alla simulazione. Siamo al limite del cheating!

6.8. Trim: come e quando L’idea di base è utilizzare il trim per render più piacevole e realistica (non necessariamente più facile!) la simulazione.

6.8.3. Come trimmare Ricordati che si vola con lo stick, e si trimma con i trim controls. Usa lo stick e la pedaliera per prima impostare e poi mantenere altitudine, direzione e assetto desiderati. Regola la potenza del motore in funzione delle condizioni di volo desiderate. Utilizza il trim per ridurre o annullare le forze che stai applicando allo stick o alla pedaliera per tenere l’aereo nella posizione desiderata.

6.8.4. Quando trimmare Il trim è un attrezzo che ci aiuta a rendere il volo più facile. Lo possiamo utilizzare in decollo, in salita, in crocera, in combattimento ed in atterraggio.

6.8.4.1. Trim in decollo. Molti aerei, nella realtà, hanno la possibilità di settare il trim in decollo. Alcuni hanno delle “tacche” sulla manetta di regolazione. Talvolta è solo una spia sul pannello di controllo che ti dice se sei “trimmato” per il decollo. Alcuni aerei hanno addirittura nella checklist i settagli del trim più appropriato in funzione dell’assetto dell’aereo (peso e configurazione al decollo) In Aces High la funzione Combat Trim fornisce il giusto bilanciamento all’aereo di default anche in decollo. Il pilota può controllare il giusto settaggio sul pannello strumenti. Alcuni simulatori di volo hanno una checklist di decollo simulata, che replica quella della realtà. Per il momento il trim in decollo resta in molti simulatori una cosa che ha poco effetto sulla modalità di condurre l’aereo, e resta dunque qualcosa confinato nell’area del “nice to know”, con effetti pratici tutto sommato molto limitati

6.8.4.2. Triming in salita di quota e in volo di crociera Durante il volo di crocera si ricerca una “velocità ottimale” che sia un buon compromesso tra consumo, velocità, rateo di salita, etc. Per volare in questo modo, una volta adeguato il pitch è necessario un minimo di deflessione nei timoni di profondità (assetto dell’aereo “nose up”). Per volare in questo modo, molto probabilmente, dovrai compensare con lo stick, che non sarà quindi in posizione centrale (neutarle). A meno che tu non desideri utilizzare questa opportunità per fare nel contempo un buon potenziamento muscolare (LOL!) è consigliabile, al fine di mantenere l’assetto e la quota desiderati, imparare a regolare il pitch trim in modo tale da avere una posizione neutra dello stick. Per farlo, una volta raggiunto l’assetto di crociera, aggiusta la velocità. Ricorda che la regolazione delle trottles influenza il bilanciamento dell’aereo, spesso in tutti e tre gli assi. Aggiusta la velocità fino a che non hi raggiunto il regime di rotazione desiderato (RPM). In linea generale, è bene non utilizzare il WEP per salire, a meno che tu non ne abbia necessità immediata (ad esempio uno scramble per intercettare nemici vicini, oppure un dogfight atteso ad alta quota con aerei che hanno bassa performance a quote più basse, come ad

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Appunti di Forum 30/07/03 esempio il P39). Se usi il WEP per salire consumerai molto carburante, e rischierai di surriscaldare il motore. Ogni aereo ha il suo climbing rate ottimale. Per gli aerei della seconda guerra mondiale è di circa 300-370 Km/h. Il peso dell’aereo (loadout, benzina) influenzerà la tua capacità di salita ed il tuo climb rate. Comincia ad inclinare il muso verso l’alto di circa 10 gradi: utilizza l’orizzonte artificiale, e cerca di mantenerlo costante. Utilizza un punto di riferimento esterno per mantenere l’inclinazione desiderata. Controlla la posizione dell’orizzonte reale, e cerca di mantenerla costante guardando in avanti. Ricorda anche che il bilanciamento sull’asse verticale (yaw) è influenzato dalla potenza applicata al motore. C’è maggiore necessità di trim del timone quando sei a velocità massima. (Esempio: in IL-2 accade spesso che in P-39 o il LA5 subiscano “scarrocciamenti” laterali rispetto alla rotta, proprio in funzione di questo effetto. N.d.t.)

6.8.4.3. Trimming in combattimento Ci sono tre situazioni nelle quail è utile usare il trim in combattimento: a. Trim durante rapidi cambiamenti di velocità. Se stai facendo B&Z, uno yo-yo, o manovre vericali, la variazione di velocità è molto rapida. Poiché la regola generale dice di trimmare in caso di variazione di velocità, qualcuno tenta di farlo in questo tipo di situazioni anche con i sim. Non si tratta di una pratica raccomandabile, in quanto sottrae una parte dell’attenzione che dovresti dedicare al combattimento. C’è una unica eccezione: quando stai estendendo l’uscita da una manovra di combattimento per raggiungere la massima velocità. In questo caso ri-trimmare può essere utile. In questo modo ottengo un velivolo equilibrato e posso concentrarmi nel controllare il cielo, verificare la mappa, cercare altri target, etc. Un secondo caso è quello in cui sto picchiando ad alta velocità e ho bisogno di un aiuto per uscire dalla picchiata. In sintesi: non trimmare mai in un dogfight, a mano che tu non ne abbia effettiva necessità. (PS = Programmare il trim a +20 su un tasto del Joy è pericolosamente vicino al cheating! Sembra in ogni caso che questo problema sia stato risolto con l'introduzione di FB) b. Trim in caso di G elevati per periodi prolungati Ci sono situazioni nelle quali sei sottoposto ad elevati G per periodi di tempo prolungati (es. uno stallo, oppure una richiamata troppo violenta) In questo caso trimmare può essere utile. Ricordati di settare di nuovo il trim neutro a fine manovra! Il trim non ha alcun effetto sulla capacità di virata dell’aereo! In combattimento trimmare “nopse up” non ti darà alcun vantaggio aerodinamico a parità di velocità di ingaggio. La performance in virata viene dalla portanza, e la portanza viene dalle ali, non dal timone. c. Trimming in bombardamento. Se hai bisogno di una piattaforma stabile per bombardare , un corretto trim certamente aiuta) Un lancio accurato delle bombe dipende dal fatto che siano rilasciate da una piattaforma stabile. Sia l’aereo che le bombe sono progettate in modo tale da venir rilasciate sul “sentiero” di volo del velivolo. Se il “sentiero” è in qualche modo disturbato dal beccheggio o dalla sbandata laterale, questo avrà effetto anche sulla accuratezza del lancio. Se non hai grande esperienza di volo livellato, durante il bombardamento puoi utilizzare la funzione di livellamento automatico. Se invece vuoi ottenere un realismo totale, ecco come fare utilizzando il trim. Trimmare il timone di profondità è importante nell’utilizzo di armi sia A2A che A2G. Se stai volando con un “jabo”, prova a trimmare lievemente “nose down” quando stai per sganciare le bombe, o se stai per fare un passaggio di mitragliamento a terra. Questo ridurrà la

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Appunti di Forum 30/07/03 necessità di esercitare pressione sullo stick. Se stai per iniziare un mitragliamento, di solito spingi il muso in giù per prendere velocità. La velocità aggiunge portanza alle ali, e così l’aereo tende a salire, e tu devi contrastare questa tendenza. Se cerchi di correggere usandolo stick, l’imprecisione dei tuoi comandi potrebbe ingenerare beccheggio o sbandate. Trimmare verso il basso contrasta questa resistenza dell’aereo a risalire. Trimma l’aereo sulla velocità alla quale vuoi sparare o rilasciare le bombe. Se l’aereo non è “in linea” al momento dello sgancio quello che vedi nel mirino non è il punto dove le bombe andranno a finire. L’unico modo per essere sicuri di essere bilanciati nella giusta posizione è controllare l’indicatore di sbandata (the ball). Trimma prima dell’attacco. Tieni la “palla” centrata!.In caso contrario dovrai correggere il beccheggio usando stick e pedaliera, e non potrai quindi concentrarti nella mira sul target! I moderni Jet hanno l’indicatore di sbandata all’interno dell’altimetro. Il fatto che disponi di un HUD non significa assolutamente che non devi tenere l’aereo in trim!

6.8.4.4. Trim in Atterraggio L’unico trim utile in atterraggio è il pitch trim. Vediamo come utilizzarlo. Fin dagli inizi delle mie esperienze con i simulatori di volo, ho sempre desiderato imparare a fare un buon atterraggio. Non che questo serva poi tanto alla riuscita della missione. Volando molto per lavoro come passeggero su aerei di linea, mi sono sempre sentito poco a mio agio quando il pilota "ammolla" l'aereo sulla pista, e senti quel "thumb" che ti fa torcere le budella. Se poi voli con IL-2, sai bene che il "thumb", se troppo forte, potrebbe scassare il carrello. (e questo, se nel caso di IL-2 ha a e vedere solo con la bellezza estetica del gesto, nella realtà è anche poco salutare). Forse è semplicemente una questione di "stile", ciò che mi spinge a cercare se possibile la "purezza del gesto" anche in atterraggio. E' vero, al ritorno da una missione l'unica cosa che desideri è mettere rapidamente le ruote a terra. Talvolta il tuo aereo è talmente danneggiato che fa fatica a stare in aria, e l'ultima cosa di cui preoccuparsi è che l'atterraggio sia "elegante"! Bene, fatta questa premessa, e nell'ipotesi di avere un aereo - quasi - in perfetta efficienza, vediamo come ottenere un buon atterraggio. Immagina la fase di atterraggio come un buon bombardamento, nel quale il tuo obbiettivo è “colpire” (dolcemente!) con l’aereo l’inizio della pista. Con un aereo ben bilanciato (trimmato correttamente) la tua manovra sarà certamente più facile e più "elegante". L’unico trim necessario in fase di atterraggio è il "pitch trim", cioè il bilanciamento corretto dell'aereo con "nose up". Ho scoperto solo di recente quanto il trim ti possa aiutare in questa fase!!! Ricordati che, come avviene nella realtà, in atterraggio i controlli di volo dell’aereo si usano in modo "inverso". Se l’aereo è correttamente trimmato, userai la variazione di velocità per variare l’assetto – accelerare per nose up, decelerare per nose down - e lo stick per variare la velocità – stick in avanti per accelerare, stick indietro per frenare. Cerca di comprendere a fondo questo concetto. L'unico modo è fare un po di prove di atterraggio, meglio offline, fino a che non avrai questo tipo di "feeling". Una volta capito questo, il segreto di un buon atterraggio risiede in una buona configurazione del velivolo nella fase di final approach. Prima di tutto cerca di prepararti all'atterraggio con una buona distanza dalla pista, in modo da raggiungere per tempo un buon allineamento. Di solito le missioni di IL-2 ti indicano con un waypoint il punto di inizio del final approach. Una distanza di 1,5-2 Km è sufficiente. Quando stai facendo la manovra di allineamento finale, ricordati che devi poter disporre di un minimo di velocità in più rispetto a quella con la quale vuoi atterrare (circa 10-20 km/h in più sono sufficienti con un aereo a elica), in modo da poter manovrare senza fatica nella fase di allineamento. Usa il trim per bilanciare l’aereo in modo da poter volare con la sensazione “hand off” (senza la necessità di tirare lo stick per tenere l’aereo con il muso verso l’alto). Prima del final approach, porta l’aereo in volo orizzontale, riduci la velocità, abbassa il carrello, ed estendi parzialmente i flap nella posizione “take-off”. Riduci e controlla la velocità, per non rischiare di perdere il carrello (stai sotto ai 300 Km/H). (Se stai volando

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Appunti di Forum 30/07/03 con un Jet, ed hai a disposizione un vettore di velocità “tadpole”, utilizzalo, e trimma di conseguenza) Limita l’estensione dei flap a “take off”: una maggiore estensione comporterebbe un eccessivo attrito contro l’aria, che si ripercuoterebbe in un assetto più instabile. Preparati a cambiare il pitch trim quando i flap saranno estesi. Conserva una inclinazione costante del muso verso l’alto: procedi aggiungendo trim lentamente ma progressivamente fino a che l’aereo non ha raggiunto la posizione “neutra” desiderata, e cioè quando non hi più bisogno di tirare sullo stick per mantenerlo “nose up”. Adesso stabilizza l’assetto e trimma nuovamente se necessario. Quando sei perfettamente allineato con la pista (final), estendi completamente i flap e riduci la velocità a quella desiderata per l’atterraggio. Tieni lo sguardo fisso sul punto nel quale vuoi far toccare terra alle ruote, e continua ad aggiustare il trim del muso in modo da mantenere assetto costante. Non usare il trim per compensare eventuali “scarrocciamenti” laterali, dovuti a fattori quali il vento laterale o la coppia dell'elica. Agire sul rudder control, in questa fase, è certamente più immediato ed efficace! Agisci sullo stick per controllare la velocità. Usa le trottles per variare l'assetto dell'aereo. Se sei trimmato correttamente un leggero colpetto di trottles ti aiuterà a tornare in assetto corretto. Rilascia lentamente lo stick, per toccare terra con entrambe le ruote. La cosa è certo più facile con aerei con carrello a triciclo come il P-39, o con quelli con un carrello molto largo e distanziato come il FW 190. Certamente è più impegnativo è atterrare con aerei a carrello molto stretto come il Me 109, o lo Spitfire. Anche nella realtà pare che il 109 facesse moltissime vittime proprio in atterraggio. I piloti da caccia "veri" erano in grado di toccare terra con le tre ruote (le due ruote anteriori ed il ruotino posteriore) praticamente in contemporanea. I piloti italiani lo chiamavano "atterraggio del cacciatore". Se farai una buona manovra ci riuscirai pure tu... In caso tu debba “riattaccare”, o il controllo di terra ti chieda di fare un altro giro, è utile trimmare di nuovo, abbassando il muso nel momento in cui dai di nuovo gas. Bene, tutto quanto si è detto è un buon punto di partenza per un corretto utilizzo del trim in un flight simulator. Ricordati sempre che il trim è uno strumento per rendere il volo più facile e piacevole, e non a controllare il volo dell’aereo!.

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7. I modelli di aereo guidabili in IL 2

7.4. Introduzione I modelli guidabili nelle diverse versioni come sappiamo sono IL2, Lagg- 3, Mig, P39 N1, Yak, il Bf109 e il Fw190. Con la versione 1.2 del gioco si sono aggiunti il B1-1, I-16 ed il P11c. Nello studio dei diversi “modelli” di volo proposti da questi velivoli si sono notati dei caratteri generali e tipologici molto precisi, probabilmente fortemente legati alle trattazioni matematiche sul volo applicate in modo scientifico nel simulatore. Si è inoltre constatato che l’implementazione analitico matematica, che influenza il modello 3D della visuale durante le manovre, fosse influenzato da esemplificazioni (che comunque sono presenti in modesta misura) della trattazione classica del volo. In altre parole l’introduzione del capitolo 1. precedente in appunti si ritiene indispensabile per comprendere i caratteri degli arerei impiegati nel “gioco”, che da ora in poi si ritiene corretto chiamare simulatore di combattimento (SC). Nell’Sc, esiste una precisa regola comportamentale legata alle caratteristiche dimensionali di ciascun velivolo, e per questo è importante prima di “sedersi ai comandi” familiarizzare con esso prima di iniziare subito a giocare. Il peso la superficie delle ali, la potenza del motore, per citarne solo alcuni fattori di differenza, sono stati fedelmente riprodotti nel gioco. Le “approssimazioni” a nostro giudizio sono intervenute su altri fattori rispetto a quelli citati, quali il coefficiente Cr (coefficiente di resistenza che dipende dalla forma dell’ala), per esempio, ma solo in quanto probabilmente è stato semplicemente “esemplificato”. Queste scorciatoie probabilmente si sono rese necessarie al fine di consentire a PC e a reti anche modeste prestazioni di godere dello sforzo di Oleg Maddox, ma questa è solo una semplice opinione. Il simulatore ha una eccellente strumentazione di bordo, funzionante, fedele ed orientativa, che probabilmente da taluni è ritenuta inutile durante un combattimento, ma se si apprezza lo sforzo dei progettisti e si “gioca” con meno superficialità del solito, si può anche ricavare una eccezionale lezione didattica, perché gli strumenti sono molto affidabili e simili alla realtà, e aiutano il pilota navigato nel chiedere al “modello” quello che neanche si può immaginare. Per concludere, le riflessioni che seguono sono state fatte per sfruttare meglio a nostro parere i velivoli proposti dal gioco e solo per questi, non sono in alcun modo ottenute da esperienze storiche con i cugini “reali” esposti nei musei, o illustrati nei manuali di volo, pertanto sono da ritenere puramente legate alle proposte comportamentali di Maddox.

7.5. IL-2 Sturmovik Il modello di volo di questo aereo probabilmente è stato utilizzato per “tarare” il simulatore e testare la relazione fisico/matematica con il comportamento “3D” del gioco. Tenuto conto dei fattori peso (circa Take/of 5.310 Kg), e potenza (1.500 HP), e superficie alare (38,5 mq) scopriamo subito che le caratteristiche di questo aereo sono la stabilità, e la “rigidità” nella manovra. Il consiglio più utile che si ritiene opportuno dare è evitare il combattimento ravvicinato. Questo velivolo è molto lento in manovra, preciso e docile, ideale per imparare pilotare. Attenzione al peso in decollo ed in atterraggio, pur avendo un ottimo carrello, largo e stabile, la velocità di discesa e la traiettoria sono molto importanti, tenere i 180 – 190 Km/h di riferimento ed iniziare la discesa da almeno 350 mt. di quota. Per questioni di visuale si consiglia di arrivare sulla pista distanziarsi sulla destra o sulla sinistra di essa di circa 1.000 mt. /1.500 mt., quando non si vedono gli edifici per capirci, e via con una ampia virata tra i 20°- 40° gradi di inclinazione delle ali si inizia la discesa, facendo molta attenzione al motore, e quindi alla velocità, aiutarsi con una tacca di flaps può essere utile. Quando si è allineati e la velocità è corretta, giù una seconda tacca e fuori il carrello (500-600 mt dalla pista), e prossimi (400-250 mt.) una terza tacca, che completa l’opera, attenti all’assetto e alla velocità, “mirare alle linee tratteggiate a circa 20-30 mt dalla linea di fine pista, l’atterraggio dovrebbe avvenire naturalmente con una leggera cabrata, ma anche qualche salto o altro sono tollerati, togliere tutti i flaps e frenare con “B”, attenzione che sotto i 50 km/h la frenata eccessiva fa ribaltare l’aereo. In volo questo velivolo è abbastanza discreto, non improvvisate acrobazie, se scendete eccessivamente con la velocità o modificate l’angolo di cabrata troppo bruscamente, non si riprende più. Bisogna

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Appunti di Forum 30/07/03 imparare a dosare i comandi in modo morbido e graduale, anche quando l’emergenza lo propone. Questo aereo è stato disposto nel gioco con una robustissima corazza in grado di “accettare” senza lasciare in panne molti colpi dell’avversario. In caso di danni si consiglia di sganciarsi dal contatto ravvicinato con il nemico, volo livellato e controllo dei danni, spesso non si vince, ma questo aereo salva la vita del pilota più di qualunque altro. L’IL2 è lento ma preciso abbiamo detto, la sua velocità minima in volo ( stallo a 150/170 km/h) che dipende molto dalla manovra, va ampiamente sfruttata per farsi sorpassare dagli avversari allo scopo di sorprenderli in fallo! Solitamente se ne siete in grado, dopo una breve sequenza di manovre elusive strette, è possibile ottenere una finestra per l’accodamento e breve raffica, con fuga. Il Bf109 di solito per qualche secondo è vulnerabile e vicino a sufficienza per renderlo inoffensivo. Non è un caccia questo è palese, quindi vendere quota per ottenere velocità è una sana abitudine per fuggire quando il numero degli avversari è eccessivo, ma non solo. E’ risaputo che il pilota esperto non rischia mai, e sappiamo che un vero asso in una situazione del genere non ci si sarebbe neanche mai trovato! Il simulatore è fatto per riprodurre situazioni reali, il resto è per funamboli che non fanno ridere, da ricercare altrove. Se si vuole imparare a volare correttamente con un IL2 è preferibile studiare attentamente il contatto con il nemico al suolo, in questo è veramente forte un vero “coccodrillo” dei celi. Probabilmente con molto disappunto da parte di alcuni lettori, ma IL2 ricorda la condotta dell’ A-10. A voi il resto.

7.6. Lagg-3, Mig e Yak Il modello di volo di questi fenomenali caccia, probabilmente un pochino enfatizzati dal Oleg, (non dimentichiamo che è sempre un Russo), è molto interessante. Iniziamo dal problema dello stallo, a manovre brusche ogni aereo risponde male ma qui attenzione che il povero Mig con le sua orientativa superficie alare di 7,50 mq può riservare delle sorprese, in virata stretta entra in stallo intorno ai 200/180 km/h, ma se sufficientemente in quota questo potrebbe non essere un problema perché è possibile riprenderlo subito. La procedura risulta relativamente semplice, basta fere attenzione e impostare subito una manovra dolce di picchiata per riprendere velocità, ricordando la regola che la velocità è vita! Rispetto agli altri due modelli Lagg e Yak, il Mig si può manovrare con disinvoltura, ma è meglio evitare il contatto troppo ravvicinato con l’avversario i 3,718 Kg con poche ali non permettono grandi performance! Specialmente alle alte quote (5.000 mt) dove i mangia crauti divengono più affamati. I fratellini Lagg-3 e Yak pesano meno, rispettivamente 3.346 kg e 2.884 kg, e in relazione alla potenza, rispettivamente 1.050 Hp e 1.200 Yak, possono contare su una maggiore superficie alare che impone al volo maggiore portanza! In effetti la maggiore superficie alare propone una maggiore resistenza e quindi in virata stretta (90° con il suolo per capirci) l’Lagg e lo Yak risultano essere un pochino più precoci nello stallo 210/190 km/h, ma poco male se l’angolatura è giusta virare e perdere della quota può mantenere un assetto da brivido e portarsi sulla coda dell’avversario con facilità. Questa condotta è molto rischiosa con qualsiasi aereo, perché manovrare a bassa velocità genera si manovre e brividi da “mostri”, ma se non capaci può essere molto rischioso perché una velocità troppo bassa, può ridurre le disponibilità di manovra drasticamente, e/o consentire all’avversario di sfuggirci con molta facilità, e riprenderlo anche con l’uso della “W” non servirà a molto. Comunque è sempre meglio avere il proprio avversario davanti per avere la certezza della manovra, e attenzione, che questo vale sempre e solo se l’avversario è solo! Come abbiamo visto lo Yak è più leggero e abbastanza potente (1.150 HP circa) e quindi si presenta come un ottimo caccia d’assalto e da combattimento ravvicinato, ottimo e divertente per i duelli con i BF109. Per lo Yak, la cosa è un pochino diversa e si deve fare molta attenzione alla coda, che risulta troppo permalosa e fragile. Quando un Bf109 vi si pone in coda manovrare, per stallare e scivolare sulla destra o sulla sinistra, potrebbe comportare una ottima occasione per qualche colpo di troppo da parte dell’avversario sulla vostra coda, e quindi addio! Lo Yak è agile e “manovriero”, sfruttiamolo con disimpegni rovesciate e cambi repentini di direzione, viti ecc, facendo come sappiamo sempre attenzione alla velocità e alla quota! Se siete degli assi, e avete fatto una buona scorta di esercizio, almeno 20 ore sullo Yak, potete tentare di portarvi con una serie di manovre o un rollio a cilindro sulla coda dell’avversario, specialmente quando il “pollo” insiste a volare in linea retta per cercarvi, meglio se è in debito di velocità, diciamo intorno ai 190 Km/h, che sappiamo essere non sufficienti per consentire manovre ardite al nostro bersaglio. Questi tre modelli sono stati molto personalizzati nell’SC e

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Appunti di Forum 30/07/03 probabilmente il modello preferito dal pilota che si cimenta può variare da persona a persona, anche se siamo arrivati tutti alla conclusione che dopo qualche ora di volo, ( almeno 5 si intende) è possibile togliersi delle soddisfazioni con quasi tutti i modelli. Se si potesse dare una graduatoria si consiglia lo Yak per i “capi squadriglia” e i Mig per i gregari, ma attenzione che lo stile di volo di ogni uno di noi può anche invertire i ruoli. Per i fuori classe che hanno voglia di cimentarsi con acrobazie sulle code avversarie si ritiene che Lagg sia proprio adatto. Il modello di volo di questo aereo con i suoi 17,62 mq di superficie alare che propongono una elevata versatilità in cabrata ed in picchiata, si presenta liscio liscio anche quando scivola d’ala, ma attenzione allo stallo, che si può annunciare intorno ai 210/200 km/h molto secco e pericoloso. Si consiglia un volo veloce e manovriero, ed evitare se non si è proprio degli esperti, il combattimento ravvicinato se non si è sicuri di gestire il mezzo con arte. L’ala è il punto debole, proteggetele con viti ed evitate le virate che le espongono più facilmente alle angherie del nemico. Il resto è teoria. Ricordatevi che Lagg ha solo 1.050 HP, pochini per la ripresa della velocità se in debito, ma ottimi per le prestazioni in generale.

7.7. P39-N1 Aereo potente elastico ma poco manovriero, pur avendo 19.9 mq di superficie alare con i suoi 1.200 Hp ed un peso di circa 3.714 Kg. Questo aereo risulta esser molto veloce ed aggressivo, ma non adatto per il combattimento ravvicinato. Il comportamento del velivolo risulta essere fortemente “personalizzato”, probabilmente adorato da chi è incline a volare con mezzi a reazione, ma poco adeguato per un “barone rosso” della manovra. In virata stalla ad una velocità molto alta 220/200 Km/h, quindi si deve fare molta attenzione ad ingaggiare battaglia a velocità basse e a basse quote, a 200 mt per capirci! Il difetto di questo aereo è nella eccessiva sensibilità al comando, che risulta anche imprevedibile se si esagera con la leva del cabra/picchia. In combattimento, quando ci si diverte per capirci, è molto frustrante dover continuamente controllare la velocità! Specialmente quando si sente frusciare l’aria e si vede il muso traballare, tipica avvisaglia simulata ad arte da Oleg per annunciare lo stallo. In generale si può dire che vola bene, anche se brusco, è sempre molto veloce. Si potrebbe dire che questo aereo è l’ideale per il combattimento a distanza e lo sbriciolamento dei bombardieri, in poche parole veloce ed aggressivo. La manovra più adeguata è la vite, si presenta pulito per la linea di tiro ed è preciso per il puntamento. L’atterraggio è diverso rispetto agli altri modelli ma questo non è un problema, il triciclo anteriore risulta più preciso per gli spostamenti al suolo, è probabilmente il modello più divertente per simulare bene i rullaggi e tutte quelle manovre che si fanno a terra prima di portarsi sulla linea di decollo per esempio, peccato che Maddox non abbia simulato i controlli di pre volo ed altro, sarebbe stato con questo aereo molto piacevole fare per esempio la prova magneti, o la prova della pressione dell’olio prima del decollo. Il P39 non è un grande caccia ma si può battere bene nelle mani di un pilota caratteriale, in questo caso è veramente importante provare e riprovare, fino a quando non si è raggiunto un buon rapporto con il “mezzo”. Una ultima nota per i piloti in erba, questo modello a nostro giudizio è sconsigliato per chi inizia a giocare.

7.8. Bf109 Questo è l’unico mezzo messo a disposizione per il giocatore che desidera opporsi ai caccia summenzionati con un briciolo di competitività. Il Bf109 proposto nelle sue diverse versioni ha un motore da circa 1.045 Hp (versione 1940) ed una superficie alare di 16,40 mq, con un peso di 2,670 Kg. Manovriero e nervoso come pochi, ha una velocità di stallo in virata stretta di circa 180/160 Km/h, ottima se confrontata con i modelli di volo precedenti, anche se abbiamo riscontrato bel difetto di fondo, se si stalla, e/o peggio si entra in vite, è finita. Quindi è bene evitare virate strette per periodi troppo lunghi, dosare i comandi con parsimonia e soprattutto, prendere bene le distanze con l’avversario, pianificando la manovra. Il Bf109 si “muove” con eleganza ed è ottimo per l’acrobazia ed il duello ravvicinato, specialmente alle alte quote. Il volo con il Bf109 è molto divertente e se l’avversario accetta il contatto (magari a bassa quota come nei duelli della prima guerra mondiale) e decide di non sfruttare la sua velocità per girarvi intorno alla lontana, il confronto può essere micidiale e a vostro vantaggio. Le manovre che si possono fare con il Bf109 sono molte, ora descriverle tutte magari è un pochino lungo, Pagina 33 di 34

Appunti di Forum 30/07/03 ma quella che più mette in evidenza le doti di manovrabilità del 109 a nostro avviso è la forbice e la mezza S. Il Bf109 risponde bene a quasi tutte le sollecitazioni abbiamo detto, ma attenzione a non perdere troppa velocità perché, fa fatica a riprenderla e/o fare quota. Il volo in virata (utile per i virtuosismi a bassa quota) che porta alla perdita della velocità, bisogna quindi calibrarla a dovere e sapere sempre quello che si fa, in special modo quando si cerca l’avversario.

7.9. FW-190 E un pesante burlone, con una velocità massima di 520 Km/h. Questo aereo che pesa circa 3.989 Kg ed ha una superficie alare di 18,60 mq ( quasi come un P-39 per capirci) maggiore rispetto al Bf109 è dotato di un motore di “soli” 1.460 Hp. Non si nega che è un aereo molto impegnativo. Il modello proposto non consente un gran che, nei duelli ad alta quota forse si riesce a “giocare” con eleganza, ma guai a perdere di vista il fatto che il “signorino” stalla a 220/200 Km/h! Il volo con questo aereo è per tanto divertente per i piloti più esperti, per il resto degli utenti potrebbe rivelarsi frustrante. Comunque un pregio lo abbiamo trovato, essendo abbastanza robusto, consente di “giocare” con molta aggressività e grinta. La manovra più indicata per un efficiente centro è quella della scivolata dall’alto, perché ottiene una duplice conseguenza, velocità e traiettoria. Il buon Fw190, è anche simpatico nelle manovre ravvicinate, specialmente se si vuole perdere velocità per posizionarsi sulla coda di un avventato avversario che si “offre” poco manovriero. Il Fw190 è ottimo per prendere la mira, stabile e preciso, si pone nella classe dei cecchini dei cieli. Sul Fw190 non c’è molto da dire, perché come caccia non è un gran che, il suo ruolo più adeguato è per l’attacco ai bombardieri (buona corazza) e per l’attacco al suolo (preciso a puntino). Forse è per questo che Oleg lo ha proposto guidabile in questo modo, per compensare sul fronte tedesco nel gioco la mancanza di un equivalente Il2, ma questa è solo l’opinione di alcuni di noi. Altri ritengono che Oleg abbia proprio toppato con il “modello” di volo proposto, probabilmente perché legato a fattori disegnati su misura di altri modelli di aereo, ma questa è un’altra storia. Si conclude consigliando, prudenza e maturare molta esperienza se si vuole proporsi in un duello con amici con questo velivolo. In ogni modo anche con il Fw190 se usato bene, è possibile far piangere qualcuno!

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