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AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION w

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LUG SET

08

IN QUESTO NUMERO:

� L’OPINIONE DEL PRESIDENTE � LE ELEZIONI DEL CONSIGLIO

DIRETTIVO � La “QUESTIONE” HANGAR A

BRESSO. L’ENAC E IL DEMANIO �. � MA ENAC DA CHE PARTE STA ?

STIAMO PER SCOPRIRLO � ! � C’ERA UNA VOLTA L’A.G. � LA FESTA DEL VOLO DEL LIDO DI

VENEZIA � Riceviamo e pubblichiamo (1):

PERCHE’ NO � IO DIFENDO ENAC � La WORLD ASSEMBLY DI IAOPA:

LE RISOLUZIONI � NOTIZIE DA IAOPA (Eur) � NOTIZIE DA: www.aopa.it � Riceviamo e pubblichiamo (2):

LETTERA APERTA AL PRESIDENTE RIGGIO

� UN NUOVO PROBLEMA A LINATE ? � UNA GIORNATA ROMANA � PICCOLI ANNUNCI � NUOVE CONVENZIONI PER I SOCI � I SUCCESSI DI AOPA

L’OPINIONE DEL PRESIDENTE Sono stato revisore dei conti di questa associazione per qualche anno negli anni ’80 quando la sede di AOPA era in centro a Milano; sono stato uno di quelli che, con Giovanni Gatti e Fabrizio Carbonera, è andato a Roma nel Febbraio del ‘93 a “riprendersi” l’associazione che era stata lasciata languire; sono stato Segretario dal 1994 al 1999, poi Vicepresidente dopo la morte del povero Mario Panvini fino al termine della Presidenza Corte. Sono infine stato Presidente dal 2003 ad oggi: ora sono alla fine 8 e fra qualche mese toglierò il disturbo. Ma ho qualche sassolino nelle scarpe che mi fa molto male. Io non volevo diventare Presidente: non sono un politico e i miei modi sono spesso bruschi .. e ne sono perfettamente cosciente. Ma, quando sono stato eletto, dopo 5 anni di Vicepresidenza al fianco di Andrea Corte mi è stata raccomandata la “continuità” e così ho accettato, anche se controvoglia. In questi 6 anni ho avuto modo di lavorare tanto, mia moglie dice troppo, ma non mi sembra di avere ottenuto dei grandi risultati 8 anche se, in fondo, la nostra situazione non è peggiorata ... e questo è già un discreto risultato. Tuttavia, un avvenimento di qualche giorno fa, mi ha fatto riflettere e tirare qualche conclusione su chi è più, o meno, amico dell’Aviazione Generale. Ci piaccia o no, noi dipendiamo da

ENAC che è il nostro interlocutore principale 8 una struttura che ha molte cose da fare, forse troppe, molte responsabilità, forse troppe, ma poca voglia di cambiare .. di innovare. Nella primavera del 2005, a seguito di un invito dell’allora Presidente della Repubblica Ciampi ho avuto la balzana idea di prendere carta e penna e scrivergli .. per perorare la causa del nostro settore. “Apriti cielo” 8 da parte di ENAC una levata di scudi che non finiva più perché mi ero permesso di scavalcarli comunicando a qualcuno più in alto lo scontento del nostro mondo. Nell’estate del 2007 altri due eventi: primo la nostra protesta per l’imposta, poi eliminata, sui rinnovi delle licenze PPL, secondo un articolo di Eugenio Pozzo che lamentava il mancato controllo da parte di ENAC sull’attività dei gestori Aeroportuali. “Apriti cielo 2” .. da parte di ENAC ma soprattutto da parte del suo Vice-Direttore Generale una seconda, pesante, levata di scudi .. perché noi non dobbiamo permetterci di dire certe cose 8. Infine, qualche mese fa, a seguito di una iniziativa di ENAC, non di un fatto subito da ENAC .. la moltiplicazione allucinante dei diritti aeroportuali a Linate con il ristabilimento di fatto di un regime di monopolio che il resto del mondo giudicherebbe inammissibile.

Bene, visto che le nostre proteste tanto verbali quanto scritte non portavano a nulla, la questione di Linate è stata portata all’attenzione della stampa con dei piccoli editoriali su Volare e su JP 4, due note riviste di settore. E sapete con quale risultato ? Qualche giorno fa un mio Consigliere si è dimesso perché invitato a prendere le distanze da AOPA da un alto dirigente di ENAC.

Conclusione 8 questi signori, anziché cercare di risolvere i problemi, che spesso sono creati da loro stessi, passano il tempo a offendersi perché “certe cose non si dicono” perché i panni sporchi si lavano in casa e non si mettono in pubblico.

Ma, visto che quello che facciamo noi non va mai bene 8 vediamo un po’ cosa hanno fatto loro per l’Aviazione Generale: poco o nulla.

La parte tecnica: l’implementazione delle norme EASA sta generando problemi a tutti i livelli .. tanto in Italia quanto in Europa, è vero, ma in Italia le cose vanno un po’ peggio perché i nostri vogliono sempre complicare anche le regole più semplici.

Gli aeroporti: la politica ha regalato gli aeroporti ai privati .. e questo non è colpa di ENAC: sono convinto che, se il legislatore non ha pensato alla nostra esistenza, è stato per semplice ignoranza 8 ma ENAC che è l’Ente normatore e controllore per

definizione non può “ignorare”, e deve, almeno, far rispettare quei pochi paletti che i politici avevano messo a difesa dell’utenza aeroportuale. Invece 8 oggi gli aeroporti sono meno accessibili di una volta, costano cifre folli e, quel che è peggio, nessuno fa nulla affinché beni dei contribuenti rimangano a disposizione dei contribuenti stessi.

Non parliamo poi dello Spazio Aereo: ricordate nel 2006 le belle promesse di ENAC, appena diventata Ente Normatore, al di sopra di ENAV ?

Avete visto qualche miglioria? Io no, i CTR si allargano ed aumentano di numero e noi siamo ancora schiacciati a 1.000 piedi da terra in barba al buon senso ed alle raccomandazioni dell’ANSV.

E le licenze ? Stiamo parlando di licenze JAR da un po’ di anni 8 ma ancora la maggior parte di noi non ne possiede una e, comunque, le nostre visite mediche ancora non valgono nulla in Europa perché non sono JAR.

Sapete cosa penso ? Che le reazioni alle nostre sollecitazioni sono delle intimidazioni per tenerci tranquilli (e per un po’ ci sono anche riusciti). Io, forse, ho sbagliato, avendo cercato il dialogo a tutti i costi, forse avrei fatto meglio ad ascoltare chi mi invitava ad andare avanti per avvocati .. ho solo tre mesi davanti a me, e non saranno come i precedenti, a meno di non essere smentito dagli eventi.

Massimo Levi (AOPA I N° 533)

LE ELEZIONI DEL NUOVO CONSIGLIO DIRETTIVO Come ogni tre anni, anche questa volta il Consiglio Direttivo sta giungendo al capolinea. A Febbraio del prossimo anno sarete tutti chiamati a votare i componenti del prossimo Consiglio, questa volta con una piccola novità: il sottoscritto, consigliere fin dal lontano 1993 non sarà più della partita: non potendo, per Statuto, essere rieletto ho deciso di non candidarmi lasciando spazio a possibili nuove leve. Trovo che, dopo 15 anni di militanza nel Consiglio Direttivo, la mia presenza potrebbe essere ingombrante. Poi, ad elezioni avvenute, se il nuovo Consiglio chiederà la mia disponibilità, chiaramente sarò a disposizione 8 Non volendo arrivare in ritardo all’appuntamento comincio per tempo a chiedere a tutti i soci che possono essere interessati di segnalarci la loro candidatura aggiungendo poche righe di presentazione (raccomando, per ovvie questioni di spazio, di non superare le 400 battute). Come per le elezioni precedenti la lista dei candidati sarà pubblicata sul prossimo numero del bollettino e le schede elettorali saranno inviate a tutti i soci con l’associazione in corso di validità. Le schede di voto dovranno essere ritornate in segreteria (da coloro che desiderano consegnarla di persona) o spedite per posta all’ufficio del notaio. (l’indirizzo verrà comunicato sul prossimo bollettino).

L’Aviazione Generale italiana sta cambiando, negli ultimi anni il peso del mondo ultraleggero è progressivamente aumentato ed è cambiata anche la composizione dei nostri associati 8 con molti ultraleggeristi che ci hanno dato la loro fiducia. Tuttavia anche il mondo dell’A.G. sta evolvendosi e le nuove macchine entrate in Italia negli ultimi due anni fanno ben sperare: l’importatore della Cirrus, ad esempio, ci ha segnalato di avere venduto oltre 40 aeroplani nuovi a piloti italiani negli ultimi due anni : un numero impressionante che si raggiungeva solo negli anni d’oro (ovvero gli anni ’70). Perché dico “a piloti italiani” e non “in Italia” ? Perché non uno di questi aeroplani è stato immatricolato nel nostro Paese 8 una anomalia che, se non fa pensare le nostre autorità, è meglio che faccia pensare bene i possibili candidati al Consiglio di AOPA: il lavoro è molto, essere Consigliere di AOPA non è una carica onorifica, ed è consigliabile essere dotati di un forte spirito di servizio e di una buona dose di “buona volontà”. Per vari motivi penso che nessuno fra i consiglieri uscenti si ripresenterà, e ritengo che la cosa sia un bene, proprio perché l’associazione ha bisogno di volti nuovi e di una rinnovata volontà di operare. Dunque, avanti .. piloti italiani: AOPA Italia ha bisogno di voi.

La “questione” hangar a Bresso. L’ENAC e il Demanio dello Stato : un paese dalle abitudini borboniche. Nel corso dell’Assemblea di Bergamo la relazione del Consiglio ai soci, fra l’altro, recitava: “Come qualcuno avrà letto sul Forum (in modo peraltro denigratorio) AOPA ha chiesto, ed ottenuto, la concessione di parte degli Hangar di Bresso. C’è chi, anche in seno al Consiglio Direttivo, non condivide questa iniziativa, ritenendola estranea al nostro Statuto e soprattutto foriera di contrapposizioni con gli Aero Club locali. La discussione è tuttora in corso, e vede posizioni diverse, anche se si è convenuto sulla ricerca di un accordo, che mantenga buoni rapporti con l’Aero Club e che possa reperire i mezzi per l’effettiva presa in carico di un così importante impegno. Vorrei chiarire ai soci il mio punto di vista in merito. AOPA ha, per mandato, la riduzione dei costi del volo e la difesa della libertà di volare in tutto il Paese: immaginatevi se potessimo arrivare ad avere analoghe concessioni su tutti, o quasi, gli aeroporti del Paese , se potessimo essere strutturati in modo da difendere l’A.G. dagli abusi dei Gestori , è chiaro che si tratta ancora di un sogno, ma se mai si comincia , mai si arriverà. Abbiamo allo studio la creazione di una Fondazione sotto forma di organizzazione non a scopo di lucro volta ad ottenere le concessioni a

tariffe facilitate , una volta raggiunto questo obbiettivo sarà più facile interagire con il Demanio e chiedere altri spazi su altri aeroporti. Vorrei che si cominciasse da Bresso ma non che ci si fermi a Bresso. E’ chiaro che per una simile operazione servirà la collaborazione, anche finanziaria, da parte di tutti (soprattutto da parte dei proprietari di aeroplani che ne godranno i benefici maggiori) ma anche gli altri potranno risentire i benefici effetti del fatto di essere diventati dei “gestori” di parte dello spazio disponibile senza scopo di lucro,. E’ nostra intenzione lavorare nei prossimi mesi per ottenere un primo tangibile risultato , se ci riusciremo potremo dire di avere compiuto qualcosa di buono! Detto questo, non abbiamo ancora accettato le condizioni della concessione ottenuta, anzi le abbiamo contestate, perché le riteniamo ingiuste e esageratamente onerose. Non siamo in grado di fare anticipazioni su come andrà a finire la vicenda ma sicuramente vi terremo al corrente. Questo avveniva a Maggio8 gli uffici di AOPA (ben 55 mq) si trovano a Bresso all’interno di uno stabile demaniale per i quali l’associazione paga ben 4.500,00.= Euro l’anno. Orbene: il 29 luglio scorso AOPA ha ricevuto a mezzo fax copia di una lettera raccomandata che ci sarebbe stata spedita l’8 Giugno scorso, ad un

fantomatico indirizzo in Via Salaria a Roma, con la quale l’ufficio Milanese del Demanio ci chiedeva una integrazione del canone di affitto, con effetto retroattivo al 1 gennaio 2005 (!!!!) di oltre 22.000,00.= Euro; il pagamento doveva avvenire entro e non oltre il 31 Luglio 2008. Ogni commento ci sembra superfluo: ci viene insegnato che l’Italia è stata la culla della Civiltà ma, viene lecito pensare che le strutture governative se ne siano completamente scordate. Il rischio è enorme: questa associazione non è in grado di sopravvivere ad un simile esborso nemmeno in caso di un abbandono immediato dei locali. Al 29 luglio, dopo questa lettera il Consiglio Direttivo si è spaccato in due fronti: chi era a favore dell’operazione hangar e chi no. Non sto a fare nomi, non sarebbe corretto, desidero solo riassumere gli avvenimenti in modo da spiegare, per quanto possibile, gli eventi degli ultimi tempi e quelli che vivremo nei prossimi mesi. La questione hangar ha in momenti diversi e con motivazioni diverse portato tanto il sottoscritto, Presidente, quanto il Vice Presidente a rassegnare le proprie dimissioni dalla carica 8 tanto che la prima riunione di Consiglio, “post ferie” si è tenuta il 4 ottobre con sia il Presidente che il Vice Presidente dimissionari. Ambedue le dimissioni sono rientrate per senso di

responsabilità di tutti con lo scopo dichiarato di non rovinare l’immagine dell’associazione nei confronti dell’esterno ma, in realtà, senza risolvere il problema: AOPA Italia può, o non può prendere un hangar in concessione e gestirlo a beneficio dell’A.G. ? La risposta, almeno per il momento è rinviata a data da destinarsi: l’atteggiamento del demanio ha fatto si che scrivessimo una lettera alla D.A. di Milano dicendo, in breve, che di accettare la concessione dell’hangar alle condizioni proposte non se ne parla nemmeno, almeno fino a quando ENAC non avrà risolto per noi la questione con il Demanio 8 tanto più che il demanio ci ha esplicitamente detto che l’importo richiestoci da ENAC per la concessione dell’hangar, loro non lo hanno ancora preso in considerazione e, dunque, è suscettibile di variazioni future. E allora: ora che succede ? Noi rimaniamo in attesa di una risposta da parte di ENAC .. e, per il momento, non facciamo nulla. Sappiamo che ci sono state altre richieste, fra le altre quella di una neonata associazione di utenti di Bresso, e c’è sicuramente la possibilità che ENAC si stufi di AOPA, si rimangi la parola data e assegni la concessione a qualcun altro. Purtroppo dobbiamo rilevare che questo qualcun altro, chiunque esso

sia, si troverebbe esattamente nella nostra stessa posizione e sarebbe suscettibile di una futura, possibile, revisione del canone di affitto. Dunque, a nostro avviso, nessuno dovrebbe accettare queste concessioni almeno fino ad un chiarimento definitivo della situazione. Ma se ciò non avvenisse e la concessione andasse a qualcun altro 8 questo qualcun altro la accetterebbe a proprio rischio e pericolo: un rischio che io, come Presidente, non desidero accollarmi anche perché lo farei “in proprio” ovvero rispondendo di tasca mia in futuro o, peggio ancora, mettendo nei guai il mio successore.

C’è anche il rischio di dover abbandonare l’ufficio di Bresso nel caso la questione non venisse chiarita prima del 31 dicembre data di scadenza dell’attuale concessione per gli Uffici. Spero di no, anche perché AOPA che abbandona Bresso per questo costituirebbe una debacle di tutta l’aviazione generale italiana e non solo di AOPA. Pensate: con un semplice atto amministrativo l’ENAC potrebbe liberarsi in un sol colpo dell’unica voce forte contro la politica Governativa nei confronti della Aviazione Generale. Non sarebbe male 8 per loro.

Ma ENAC da che parte sta ? Stiamo per scoprirlo�. ! Ho scritto questo pezzo il 5 Gennaio 2008 ma non l’ho pubblicato accogliendo la tesi di chi, dentro e fuori il Direttivo, lo riteneva blasfemo. Visto però come la nomenklatura ENAC ha snobbato la nostra Assemblea di Bergamo e visto l’articolo di Levi su “Volare” di Giugno 2008, ci ho ripensato. Ovvio che la responsabilità di quanto scrivo me l’assumo tutta ed “in solitario”. L’eventuale flak perciò va puntata solo contro di me (sulla mail eupozzo@aopa.it). Infine, preso atto dell’aria che tira, non vi saranno altre mie puntate sul tema: forse ha ragione chi mi considera una spina nei rapporti con l’Autorità che ci vuole tanto bene (!) e quindi meglio che mi tolga di mezzo dagli incarichi AOPA pensionandomi come, peraltro, l’anagrafe suggerisce. A tutti i soci, un affettuoso saluto di commiato. E.P. Quando si scrive a puntate su di un argomento, talvolta è indispensabile auto-citarsi per rendere comprensibile un ragionamento e risparmiare, a chi legge, di andarsi a ripescare le puntate precedenti. Questa volta però, cari colleghi, debbo chiedervi un piccolo ulteriore sforzo prima di proseguire la lettura di queste righe: per favore andate a rileggere quanto scrivevo lo scorso Giugno 2007, pag. 38, sotto il titolo “Ma ENAC da che parte sta ? Parte 2°.” Vedrete, fra l’altro, che concludevo le mie amare riflessioni di allora dicendo:

“Se così dovesse essere, cari colleghi, credo sarebbe proprio meglio andarcene tutti a quel paese”. Bene, temo proprio che dovremo cominciare a preparaci il biglietto per quel paese. Mi direte voi, alla fine di questo scritto, se sto esagerando. Cominciamo intanto col dire che il mio articolo del Giugno 2007 ha messo nei guai il nostro povero Presidente. Dovete infatti sapere che il nostro Presidente aveva un rapporto personale molto cordiale e costruttivo con il Vice-direttore generale di ENAC, Ing. Salvatore Sciacchitano. Vero é che questo rapporto gradevole, aldilà di qualche rituale, non ha prodotto grandi risultati per l’AG ma quantomeno AOPA ed ENAC si parlavano con apparente comprensione e cordialità attraverso i propri vertici. Noi tutti, ed io stesso proprio dalle pagine di questo notiziario, avevamo classificato l’Ing. Sciacchitano fra gli “amici” dell’AG, cioè fra coloro che ne capiscono il ruolo in una società che vuol crescere dal punto di vista tecnico, economico e culturale. Invece88. Esce il mio articolo ed il nostro “amico” cosa fa ? Fa sapere al nostro Presidente che se vuol continuare il dialogo con ENAC su qualsiasi argomento dovrebbe pensarci due volte prima di consentire la

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pubblicazione di certi scritti che contengono montagne di inesattezze e sono addirittura ingiuriosi nei confronti di ENAC o di qualsiasi istituzione, per quanto scalcinata essa possa essere. Dettogli questo, gli pianta il broncio, gli toglie la parola e si fa negare ogni volta che Massimo Levi lo cerca. Massimo me lo riferisce con amarezza e preoccupazione ed io, ovviamente, mi precipito a scrivere a Sciacchitano cercando di chiarire: Caro Ingegnere, Massimo Levi mi informa che lei lo ha "messo in castigo" per essersi reso colpevole della pubblicazione di un mio articolo a lei sgradito. Me ne dolgo e mi scuso in sua vece, anche se non ha colpa alcuna: in AOPA non vige ancora la censura preventiva sulle idee dei soci. Né credo lei ci suggerisca di introdurla, vero ? Per parte mia, voglio solo dirle che sono disponibile ad illustrarle di persona le ragioni della mia posizione critica verso ENAC su certe vicende (posizione, mi creda, ampiamente condivisa a svariati livelli) e, dopo aver sentito le mie ragioni, potrà valutare lei stesso se io abbia esagerato o meno. Detto questo, credo che, come gentiluomo, lei abbia ora il dovere di

dimostrare a Massimo che il suo sentirsi offeso é un sentimento sincero e non un mero pretesto. Cordialmente, Eugenio Pozzo.” Credo che chiunque, se in buona fede, avrebbe capito che Massimo Levi non c’entrava nulla e gli avrebbe tolto il broncio. Questo sul piano personale. Ma sul piano professionale (vorrei poter usare la parola “manageriale”, se non la temessi inadatta alla circostanza) cosa avrebbe fatto qualunque persona che tiene alla propria azienda e che vuol far bene il suo mestiere? Qualunque manager si sarebbe preoccupato innanzitutto di appurare se il Pozzo avesse veramente scritto una “montagna di inesattezze”. E, dopo aver appurato che quanto scritto era falso, avrebbe ricoperto il Pozzo con carriole di materiale puzzolente. Invece niente. Sui fatti denunciati nessuna obiezione o rettifica. Solo il perdurare del broncio ad AOPA per la “mancanza di rispetto” (e fortuna per il Pozzo che non siamo a Corleone nei tempi d’oro!). Figuriamoci poi chiedersi se il rispetto atteso debba anche essere meritato! Picciotti, vogliamo scherzare ? Se vi siete riletti quanto scrivevo nel Giugno 2007, avrete visto che

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prevedevo come per “punire” il gestore aeroportuale di Treviso di aver fregato, direttamente od in concorso, milioni di passeggeri, ENAC gli avrebbe regalato la gestione dell’aeroporto per 50 o 60 anni. Ebbene, aveva ragione Sciacchitano a sentirsi offeso perché in effetti avevo scritto un’inesattezza, l’unica che ammetto però, non la montagna di cui parla lui! La “punizione” di ENAC sarà un regalo per soli 40 anni, non 50 o 60 ! Proprio così. Nella riunione del CSO del 16.11.07, mentre esibivo documentazione che la truffa a carico dei passeggeri continuava tranquilla, la DCA di Venezia comunicava ufficialmente che l’iter per la concessione quarantennale ad AerTre era a buon punto e se ne prevedeva la conclusione in tempi brevi. E non ci vengano a raccontare che, forse, i quattrini extra non li intascava direttamente AerTre ma li lasciava (a che titolo ?) a Ryanair o ad altri vettori: è il gestore che ha la titolarità e la responsabilità dell’esazione dei diritti aeroportuali ed è ENAC che deve controllarlo. Quindi il discorso non cambia di una virgola, se lo scandalo continua impunito e premiato. Pronti ora i biglietti per andarcene tutti a quel paese ? Riflessioni aggiuntive.

E’ innegabile che, negli ultimi 2-3 anni, ENAC avesse assunto un atteggiamento di maggiore apertura nei confronti dell’AG. Questo, lo ribadisco, non tanto con atti concreti, in verità molto pochi. Io ne ricordo solo uno di importante: il riconoscimento di AOPA come principale rappresentante dell’AG e membro istituzionale nei Comitati Utenti degli aeroporti. Atto, peraltro, che porta proprio la firma di Sciacchitano. Per il resto, il “nuovo corso” ENAC verso l’A.G. era dato soprattutto da un atteggiamento di personale cordialità verso i nostri rappresentanti, da maggior pazienza nell’ascoltarci (anche se poi tutto continuava come se non esistessimo. Si vedano gli articoli nel notiziario di Settembre 2007 alle pagg. 11 e 21 dove si dimostra come ENAC, ente regolatore, ci lasci completamente in balia del suo braccio operativo ENAV e di alcune sue prepotenze da terzo o quarto mondo). Abituati da decenni a trattare con scostanti e spesso ottusi burocrati ministeriali, non ci sembrava vero trovarci di fronte a funzionari disponibili e cordiali e ad un Direttore Generale finalmente dei “nostri” (un vero pilota !). Abbiamo subito scatenato il nostro più ottimistico “wishful thinking”.

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Ecco finalmente, dicevamo, un gruppo dirigente che vuol trasformare l’ex Civilavia in un’Azienda seria, che capisce il mondo aeronautico, che sa non esistere al mondo paese economicamente evoluto senza una prospera A.G.. Un gruppo dirigente che con pazienza e determinazione rimuoverà le vecchie incrostazioni burocratiche che ci vessano. Clamoroso errore collettivo? Non lo so, propongo solo una mia personale chiave di lettura. Anche se mentre scrivo le cose sono già cambiate in peggio, a suo tempo il “nuovo corso” ENAC aveva visto due novità inedite: Andrea Corte nel CdA e Silvano Manera alla Direzione Generale. Forse sono uno che crede a Babbo Natale ma io credo ancora che il Com.te Silvano Manera sia veramente “uno di noi”. E, per questa stessa ragione, credo che egli, come pilota diventato manager, non possa non capire l’importanza dell’A.G.. Quindi lo metto, per definizione, nella lista dei nostri amici. L’Avv. Andrea Corte è una storia diversa. Andrea è il nostro ex-presidente, un presidente con il caratterino che noi tutti gli riconosciamo. Ebbene, ve lo immaginate voi l’Avv. Corte nel CdA di ENAC a fare solo tappezzeria? E’ evidente che Andrea, avuta una delega de-facto sui problemi dell’AG, non ha perso tempo a cercar di

svecchiare l’Ente e, con l’aiuto della “moral suasion” di Manera, di far passare verso il basso l’idea che con l’A.G. era ora di cambiare musica. Nella catena di comando ENAC, ridisegnata in chiave efficientistica nel frattempo, questa linea alcuni l’hanno accolta per convinzione mentre altri vi si sono adeguati per la solita, italica piaggeria. Non vi è altra spiegazione del perché il rinnovamento, dichiarato e voluto dall’alto, strada facendo si sia annacquato. Ma ora, come potremo noi distinguere gli amici dell’A.G. da quelli che non lo sono mai stati per davvero? Semplice. Ora che Andrea Corte in CdA non c’è più e manca quindi il Nume Tutelare dell’A.G. che sprona anche il Direttore Generale, gli amici fasulli si squagliano come neve al sole e cercano pretesti per prendere le distanze da noi. E, fra i pretesti, può far gioco anche un articoletto pubblicato sul nostro bollettino88. Non so se la mia chiave di lettura sia troppo malevola. Se lo fosse, sarò io il primo ad essere felice di poter fare autocritica quando verrò smentito dai fatti. In ogni caso, per saperlo, non dovremo aspettare molto: se il nostro Presidente verrà tenuto ancora “in castigo”, sapremo finalmente e concertezza ENAC da che parte sta. E ci attrezzeremo di conseguenza. Ma, di questo, in una prossima puntata. Eugenio Pozzo (AOPA I N° 2323)

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C’era una volta l’Aviazione Generale Un modo di viaggiare avventuroso ed affascinante che consentiva di godere di paesaggi meravigliosi,di essere sempre a contatto con la natura e soprattutto era espressione di libertà. Quella libertà che è alla base della gioia e della passione per il volo. Mi riferisco ai viaggi fatti a bordo di aerei dell’aviazione generale. Piccoli aerei da turismo o da scuola con motori alternativi dai 150 ai 400 Cv che consentivano tratte fino ad un migliaio di chilometri e che potevano ospitare da due a sei persone,con una velocità da 200 a 300 chilometri all’ora. Come si diceva una volta: aerei da turismo. L’aviazione generale comprendeva e comprende anche macchine più pesanti come i jet executive per 6/10 passeggeri con prestazioni sovrapponibili agli aerei di linea. Ma si trattava di pochi velivoli impiegati da VIP,capi di stato e dirigenti d’azienda a scopo di lavoro. La maggioranza della nostra A.G. , circa 1.500 macchine negli anni 70, faceva parte delle flotte dei cento aeroclub italiani, che le noleggiavano ai soci per il week end quando non venivano impiegate a scopi addestrativi. Poche erano di proprietà di appassionati di volo sportivo o turistico.

Il periodo d’oro di questo tipo di volo si colloca tra gli anni 60 e 80. All’epoca la benzina avio costava poco, ed era distribuita regolarmente. La maggior parte degli aeroporti era aperta al traffico dell’A.G. : la normativa che disciplinava la manutenzione era compatibile con la tasca dei privati, ed i controllori del traffico aereo, militari dell’Aeronautica, erano assai collaborativi con i piloti privati. L’aeroclub d’Italia e gli aeroclub federati ogni anno organizzavano prestigiose manifestazioni sportive di velocità e regolarità che attiravano decine di equipaggi ed aerei non solo dall’Italia, ma da tutta l’Europa. Mi riferisco al Giro di Sicilia, al Giro Aereo del Golfo di Napoli (erede della Coppa Schneider), al Giro Aereo d’Italia (che partiva dalla Svizzera). Queste gare offrivano la possibilità di sposare sport, turismo ed un poco di mondanità. Si tenevano in aree con siti di grande valore paesaggistico, storico ed archeologico. Erano frequentate da piloti e navigatori di varia estrazione sociale. Dallo studente, al professionista, all’industriale. Culminavano con la premiazione organizzata sempre in sedi ricche di storia e di prestigio. Quella del Giro Aereo del Golfo si teneva nella Reggia di Capodimonte con l’intervento di autorità e di

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esponenti del mondo aeronautico. In quegli anni l’industria aeronautica nazionale produceva diversi tipi di velivoli adatti allo sport, al turismo ed alle scuole di volo degli aeroclub. Il capostipite fu il Macchi MB 308 a due posti con motore da 65 ad 85 Cv impiegato a lungo per addestramento di primo periodo. La Siai Marchetti di Vergiate (Varese) offriva il 205, un monorotore a quattro posti con motore da 180 a 200 Cv, carrello fisso o retrattile, ed il più veloce SF 260, triposto, con motore da 260 Cv. La napoletana Partenavia produceva il P66 biposto con motorizzazioni da 100 a 150 Cv ed i quadriposti P57 Fachiro e poi P64 Oscar con motori da 180 a 200 Cv. Negli anni 70 si aggiunse a questi modelli il bimotore P68, tuttora prodotto da Vulcanair, esportato in tutto il mondo. Un P68 pilotato dall’imprenditore bolognese Ragaz-zoni vinse il Giro Aereo di Sicilia mentre su un altro P68 gareggiava l’industriale napoletano Alberto Signorini comproprietario della Cirio. Non erano solo imprenditori abbienti a partecipare alle gare. C’era anche il simpatico meccanico di un Aeroclub del Nord Italia. Questo pilota che aveva per compagna di volo una contessa,dopo aver fatto rifornimento a Capodichino decollò per Palermo

Boccadifalco da dove partiva il Giro Aereo di Sicilia,ma perse la rotta ed atterrò in Libia. Dopo rocambolesche vicende riuscì a convincere le autorità locali che non era una spia ed a rientrare in Italia. Ritornando alla produzione nazionale di macchine dell’A.G c’erano anche i veloci monomotori Falco ad ala bassa e carrello retrattile disegnati da Stelio Frati che con condivideva con Gino Pascale della Partenavia la leadership di tali progetti. Si trattava di macchine a 2 posti con propulsore fra i 150 ed i 160 Cv che, grazie alla finezza aerodinamica, superavano i 300 Km/ora. C’erano poi velivoli strani e poco diffusi come l’Alaparma con doppio trave di coda ed elica propulsiva da ricordare per l’originalità del disegno e per le intrinseche difficoltà di pilotaggio. Negli anni ‘60 gli Aeroclub impiegavano anche addestratori militari come il G46 e il Macchi 416 ceduti gratuitamente dall’Aeronautica Militare. Le difficoltà per l’A.G. iniziano negli anni 90 quando, in seguito alla crescita del traffico commerciale, la gestione degli aeroporti venne ceduta a società private interessate solo al business. Poiché tasse di atterraggio ed assistenza si pagano in relazione al peso massimo al decollo, i velivoli dell’A.G. di una o due tonnellate vengono penalizzati per favorire, invece, il traffico commerciale che consente maggiori guadagni.

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Si è arrivati addirittura a negare l’approdo a velivoli in difficoltà per il cattivo tempo, come è accaduto a Cagliari Elmas. Si tratta di una politica miope perché l’A.G. era portatrice di un flusso di viaggiatori d’elite del quale si giovava il turismo ed il commercio delle maggiori città italiane. Per non parlare delle industrie aeronautiche dedicate alla produzione, ormai interrotta, delle macchine di A.G., con notevoli ricadute negative sull’occupazione. Ancora, la benzina avio, il cui costo per via dell’accisa, è aumentato vertiginosamente, è di difficile reperibilità sugli aeroporti della penisola. Ancora, la manutenzione dei piccoli aerei è diventata complessa e costosa come quella di un aereo di linea. E l’Enac, invece di favorire questo tipo di utenza, interpreta sempre in modo restrittivo una normativa di per sé eccessivamente rigorosa. L’alibi di tutto ciò è sempre quello della sicurezza. L’Enac non si è accorto che i motivi alla base degli incidenti dell’A.G. sono quasi sempre addebitabili ad errori del pilota. Quasi mai a malfunzionamenti della macchina. Quindi, è evidente, che occorre incidere sull’addestramento, incrementando le ore di volo, invece di farne lievitare i costi imponendo

manutenzioni inutilmente complesse. Recependo acriticamente la nuova normativa europea ora l’Enac autorizza alla manutenzione degli aerei più piccoli, solo tecnici che abbiano frequentato un corso addestrativo dedicato di 2.400 ore non previsto dai programmi scolastici del nostro Paese 8 con i relativi costi per gli esercenti. Ancora, l’ Enav penalizza le macchine dell’A.G., che navigano per lo più a vista, ghettizzandole in corridoi pericolosamente vicini alle catene montuose di cui il nostro Paese è ricco, oppure a bassa quota nelle nebbie della Val Padana. L’importante, secondo l’Autorità, è di separarle dal traffico commerciale, per alleggerire il lavoro dei controllori. Tutto ciò, tuttavia, non favorisce la sicurezza dell’A.G. ed ha portato a numerosi incidenti, anche mortali, attribuiti ingiustamente ad errori dei piloti. Ancora, in seguito al raid terroristico contro le Torri Gemelle, con la scusa della sicurezza, i piloti dell’A.G. vengono oggi sottoposti a controlli tanto lunghi e minuziosi, quanto inutili essendo rivolti a persone dotate di una licenza concessa solo a individui già verificate da diverse autorità. Tali restrizioni stanno cancellando dallo spazio aereo nazionale i velivoli dell’ A.G non solo italiani ma anche europei.

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Attualmente l’Italia possiede meno di 100 aeroporti molti dei quali sono chiusi all’A.G. I velivoli del comparto, rimasti nel nostro Paese, sono solo un migliaio con differenze impressionanti rispetto ai maggiori Paesi Europei:

• la Francia, che ha 447 aeroporti e circa 12.000 aerei di A.G.

• la Gran Bretagna, che ha 270 aeroporti e 8.800 aerei.

• la Germania, che ha 500 aeroporti e 19.800 aerei.

• la Spagna che ha 120 aeroporti e oltre 1.200 aerei (ma che ne aveva poco più della metà solo 10 anni fa!).

• la Svizzera, con tutte le sue montagne, che ha ben 57 aeroporti e 1.900 aerei.

Sono dati che parlano da soli. Egoismo e miopia delle società di gestione, avversione della burocrazia ed insensibilità della politica per chi vola privatamente hanno decretato la fine dell’A.G., un settore che, oltre a fare cultura aeronautica ed avvicinare, tramite le scuole degli aeroclub, i giovani al volo, costituiva una voce non indifferente della nostra economia e del nostro turismo. Al giorno d’oggi la frontiera dell’A.G. si è spostata, per sopravvivere, sulle aviosuperfici, e sull’impiego degli ultraleggeri, macchine con une peso massimo al decollo limitato, che usufruendo di una normativa meno ostica, sfuggono agli artigli della

burocrazia, impiegano benzina automobilistica, e offrono costi di esercizio inferiori rispetto a quelli degli aerei certificati. Il problema è che gli ULM sono sottoposti a notevoli limitazioni di impiego. Non possono utilizzare gli aeroporti, non possono avere una radio, non possono superare la quota di 150 metri rispetto al terreno né interessare lo spazio aereo controllato (enorme in Italia), non possono volare di notte etc. Non consentono, soprattutto, di conseguire titoli professionali come il brevetto di pilota commerciale. Ma tant’è! Questa è una Repubblica tradizionalmente nemica di chi vola, soprattutto se lo fa privatamente ! Eugenio de Bellis (AOPA I N° 962)

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La festa del volo del Lido di Venezia Nel fine settimana del 10 ottobre scorso si è tenuta la “Festa dell’aria” sull’Aeroporto di Venezia Lido organizzata da Expo Venice 8 dopo la chiusura dell’Aero Club Venezia .. per movimentare un po’ un aeroporto in cui sono stati spesi alcuni milioni di Euro dei contribuenti ma che è, comunque, moribondo per carenza di servizi (ad esempio la mancanza di benzina) e che gli amici ultraleggeristi definiscono “aeromorto” come tanti altri. Momento clou della manifestazione una tavola rotonda dal tema "Ultraleggeri, proposte di nuove norme per l'accessibilità degli aeroporti minori". Per l’occasione ENAC aveva “aperto” agli ultraleggeri il campo con alcune limitazioni in onore al concetto di “segregazione” di moda da un po’ di tempo a questa parte. Le limitazioni proposte hanno fatto infuriare parecchi ultraleggeristi che hanno coralmente deciso di disertare la manifestazione organizzando dei ritrovi alternativi. A seguito di queste contestazioni l’organizzazione ha avuto la “lungimiranza” di aumentare le fasce orarie riservate agli ultraleggeri rendendo di fatto improponibile l’arrivo in sicurezza a Venezia da parte dell’Aviazione Generale considerando le condizioni meteo della stagione. Al convegno, curiosamente, AOPA non era nemmeno stata invitata e non riusciamo a capire come si possa solo pensare ad un convegno che deve

paralare di aeroporti oggi in uso all’A.G. senza prendere in considerazione chi la rappresenta. Una protesta in merito da parte del Presidente aveva portato ad un invito dell’ultima ora 8 ma le fasce orarie previste dalla “segregazione” hanno impedito, di fatto, al Presidente di recarsi in volo “in sicurezza” a Venezia. Convegno a parte, vorremmo riproporre ai lettori il testo di una lettera inviata al Direttore Generale di ENAC, Silvano Manera nel settembre di un anno fa sullo stesso argomento che riflette chiaramente la posizione di AOPA in materia: Con la tua lettera del 5 Aprile introduci il concetto di "segregazione" ... un concetto ed una espressione presenti solamente nei Paesi in cui i concetti di libertà e democrazia sono totalmente assenti.

Affermazione di principio a parte, la segregazione proposta riesce solamente: 1. ad aumentare la pericolosità dei

nostri aeroporti 2. a mettere il mondo del VDS e

quello dell'A.G., uno contro l'altro armati

3. a creare una situazione di confusione, dunque di pericolo, molto alta

4. a fare si che tutta Europa, dove l'utilizzo di alcuni aeroporti minori

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non è regolamentato in modo particolare, rida alle nostre spalle

Mi spiego meglio: 1. Non ho idea di come verrà definita

questa segregazione ma creeremo delle fasce orarie nelle quali gli aeroporti non saranno accessibili o agli uni o agli altri ... in corrispondenza di questa fasce ci troveremo con aeromobili (rispettivamente di A.G. o ULM) ... in attesa da qualche parte ... ovvero con ostacoli mobili imprevisti. Mi viene poi il dubbio sul comportamento di ENAV in queste situazioni: i controllori comunicheranno con gli aeroplani in attesa e rifiuteranno di comunicare con gli ULM ? Quando ci siamo visti a Venezia a maggio, se ricordi, i funzionari di ENAV erano stati abbastanza chiari ... loro non volevano comunicare con gli ULM almeno fino a quando questi non venivano equiparati in toto agli aeromobili.

2. Beh ... la considerazione è ovvia. Chi avrà le fasce orari più grandi e a che titolo ?

3. Prevedi prima dei NOTAM e poi l'indicazione delle fasce orarie in AIP : e come la metti con le emergenze e i dirottamenti ... piuttosto che con le condizioni meteo cangianti? E con i tedeschi che, ci piaccia o no, conoscono poco gli AIP e le nostre regole... è facile dire che hanno torto (anche se sarebbe vero) ... non sarebbe

più semplice fare come fanno gli altri? In Francia, ad esempio, esistono aeroporti in cui l'attività degli ULM è consentita, tout-court ...come in altri aeroporti non lo è. Senza fasce orarie e discriminazioni varie.

4. Quando incontro i miei colleghi Europei, a dispetto di quanto affermano alcuni tuoi funzionari che negano l'evidenza, vengo sistematicamente criticato per le nostre regole ... per il comportamento dei nostri controllori di volo... per l'inefficienza della nostra burocrazia ( ex RAI - ufficio licenze ... ) per la mancanza cronica di carburante ....e tutti ridono perché siamo l'unico Paese in Europa con una vera e propria flotta di aeroplani immatricolata nei Paesi più disparati dell'Unione. Se oggi andiamo anche a dire in giro che chiudiamo gli aeroporti (molti dei quali hanno già orari balzani per i motivi più assurdi e disparati) ad ore alterne per consentire l'arrivo degli ULM quando nel resto d'Europa gli ULM sono autorizzati a mescolarsi al normale traffico di A.G. rischiamo di sentirci dire che alcuni aeroporti esteri verranno chiusi per pranzo solo agli aerei con matricola italiana !

L'impressione è che la norma sia il risultato del lavoro di uno o più burocrati ottusi o, peggio, di piloti professionisti che conoscono poco o

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nulla del nostro mondo (dell' A.G.) e meno ancora di quello degli ULM e che, per ignoranza, nutrono una pesante diffidenza nei confronti di ambedue mondi. Ma, mentre in altri Paesi Europei in cui l'aviazione minore è più sviluppata che da noi, queste regole sono create da gente competente, non possiamo sempre autolimitarci perché da noi le facciamo fare a gente incompetente nel senso che non conosce, senza offesa per nessuno.

Da allora (è passato più di un anno) è cambiata una sola cosa: il prezzo del carburante tanto per l’A.G. quanto per gli ULM !

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IO DIFENDO ENAC ! Mi capita sempre più spesso che ogni discussione con i piloti finisca con l’immancabile imprecazione rivolta ai manager dell’ENAC. Nell’immaginario collettivo sembra facile fare il manager .. ma non dimenticate che queste persone devono prendere decisioni, anche impopolari, in nome di un interesse più alto. E’ una condizione ed una responsabilità che solo poche persone, direi anzi pochissime, sanno affrontare. Ricordatevi queste parole! Quindi, finalmente e per una volta almeno, voglio pubblicamente dare un plauso al merito. Per convincere meglio i più reticenti posso fare esempi a decine: Si parla molto, ultimamente, di segregazione. Ebbene non pensate che questi manager hanno dimostrato non poca fantasia e competenza nel risolvere il gravoso problema del VDS sugli aeroporti? La segregazione è semplicemente geniale: ferma il traffico di A.G. per dare spazio a quello VDS, poi ferma quello VDS per dare spazio a quello dell’A.G. Nonostante le mille difficoltà che la cosa comporta ad un aeroporto bisogna riconoscere il merito di averle tutte brillantemente superate.

Neppure io, nella fase massima del mio egocentrismo, avrei saputo fare di meglio. E vogliamo parlare di quanto siano votati al loro lavoro? Non perdono occasione per dimostrarcelo. Infatti qualunque mediocre manager avrebbe ridotto l’estensione dei vari CTR creando estesi spazi GOLF in Italia, ma loro no, perché sanno di essere al nostro servizio e ci vogliono sempre sotto la loro ala protettiva per farci evitare ampie zone pericolose, alcune addirittura letali solo a lambirle. Ma come fate a non capire? E poi ancora� le quote! Vi siete mai chiesti perché voliamo così bassi? Prima di tutto perché, per una legge fisica, più si è bassi e meno ci si fa male 8 e questa si chiama sicurezza con la S maiuscola, e poi perché l’aeroporto lo si vede molto meglio essendo più vicino ad esso. I problemi sanno sempre risolverli con soluzioni semplici e concrete. Anche le scuole di volo, che fanno fatica a sfornare allievi. Ma Vi siete mai chiesti quante migliaia di persone, che non sono diventate piloti, devono ringraziare i manager ENAC? Ma queste persone 8 sanno quante grane si sono risparmiate? Santa ignoranza! E infine, cari signori piloti, ingrati aggiungerei, provate ad

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immaginare cosa succederebbe se ognuno di noi si mettesse in testa di volare davvero, fare ore ed ore di volo, attraversare l’Italia o addirittura l’Europa ! Ma non Vi rendete conto che è proprio questo il motivo per cui volare costa tanto e che una squallida questione di moneta o le presunte difficoltà sono parte di un progetto che questi manager hanno dettagliatamente articolato, sofferto, perfezionandolo anno .. dopo anno .. dopo anno. E per fare ciò non hanno esitato al sacrificio di trasformare gli aeroporti in “aeromorti”. E poi ditemi che non è per il nostro bene! Come vorrei ringraziarli mettendo loro le mani addosso. Si, vorrei abbracciarli, toccarli come si fa con le star. Insomma, per concludere: Ammetto che le ore di volo negli anni siano diminuite e che i costi siano aumentati. Che le scuole di volo fatichino a sfornare allievi Che lo spazio aereo sia ormai una sommatoria di enormi CTR. Posso anche concordare sugli “aeromorti” e sul fatto che finalmente renderanno il volo difficile anche per il VDS. Per contro, però, la certezza di non

esser soli e di poter contare sempre sul management ENAC che veglia sulle nostre teste e non ci abbandona mai. E la certezza che ogni giorno che cade in terra, questi nostri amici pensano costantemente a noi sforzandosi in ogni modo di stringere le maglie ove siano possibili escamotage dell’utenza. Se questo vi pare poco provate a pensare per un attimo a quanto, francamente, Vi meritereste. Già 8 Vi meritereste che questi direttori, capi operazioni, responsabili vari 8 improvvisamente vi abbandonassero al Vs. destino e si dedicassero finalmente a quanto veramente gli piace 8 chi in fattoria, chi nei campi, chi all’ippodromo! E per farVi ulteriormente del male Vi auguro che siano sostituiti da altri manager che hanno idee fisse come razionalità, ottimizzazione, crescita di settore ecc. Ma vi immaginate che putiferio potrebbe nascere in Italia? Come dicevo in apertura “questa è una condizione di responsabilità che solo poche persone, anzi pochissime sanno affrontare”. E adesso Ve la dico proprio a denti stretti: Voi piloti Vi meritereste che il management ENAC se ne andasse a tutto casa! Giamosa ( AOPA I N° 3900 )

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Riceviamo e pubblichiamo PERCHE’ NO. Note sul tema della manifestazione aerea al Lido di Venezia La manifestazione aerea del Lido di Venezia “Festival Dell’Aria” prevista per i giorni 11 e 12 ottobre ha riportato alla ribalta il tema dell’uso delle strutture aeroportuali da parte dei velivoli ULM. Uso che, anche in questo caso, è stato limitato a due ore la mattina per le operazioni di atterraggio e un’ora al pomeriggio per quelle di decollo in parziale ottemperanza (e parziale violazione in stile italiano) alle disposizioni legislative in materia che limitano agli ultraleggeri la praticabilità degli spazi aerei controllati (com’è quello nel quale si trova l’aeroporto del Lido di Venezia) e delle infrastrutture aeroportuali. Molti piloti hanno contattato la nostra redazione per avere informazioni e ragguagli sulla questione e il nostro parere che espongo in queste brevi righe. Al fine di sostenere il Festival le autorità hanno pensato di aggirare gli ostacoli legislativi adottando una soluzione di separazione del traffico ULM da quello AG: nelle tre ore complessive “dedicate” agli ULM l’aeroporto rimarrà chiuso al traffico AG, e aperto a quello ULM e viceversa con sostituzione delle frequenze e relativo personale addetto alle comunicazioni radio.

Inevitabilmente si sono scatenate le polemiche tra chi vede in questa soluzione un fatto positivo - quale primo passo verso l’apertura delle strutture aeroportuali al traffico ULM – che va sostenuto con la massima partecipazione e chi la pensa in modo esattamente opposto chiedendo di disertare la manifestazione. Entrambi gli schieramenti di pensiero sono accomunati dalla volontà di forzare, pur da posizioni diverse, le autorità ad aprire le strutture aeroportuali al traffico ULM.: i primi sostenendo la positività della timida apertura, i secondi rifiutandola in ragione della richiesta di una soluzione definitiva. Oltre a queste due posizioni ne esiste una terza che spero di poter rendere chiara in questa breve riflessione. Essa consiste nel ritenere l’apertura o l’interdizione degli aeroporti minori al traffico ULM un problema esclusivo e tutto interno all’aviazione generale e non dell’aviazione da diporto che pertanto non dovrebbe porsi il compito di manifestare alcuna forzatura né in un senso né in un altro. Men che meno pensando ad azioni dimostrative illegali e pericolose come sembra qualcuno abbia funestamente invitato a fare. Se le autorità permetteranno in futuro anche agli ULM di atterrare sugli aeroporti in condizioni di sicurezza bene, altrimenti una pista in più o una in meno (null’altro che “piste” sono, infatti,

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aeroporti, aviosuperfici e campi di volo) non cambia la sostanza delle cose. Il volo da diporto, infatti, può contare oggi su un patrimonio di oltre 500 aviosuperfici sparse su tutto il territorio italiano sulle quali si stanno peraltro riversando i piloti di AG in fuga dagli aeroporti. Una disponibilità di rete cresciuta nel tempo che consente di volare praticamente ovunque e che, rispetto agli aeroporti, differisce soltanto per qualche metro di lunghezza pista in meno, per avere erba invece che asfalto e per il fatto di non poter svolgere il volo VFR notturno (8che non si fa nemmeno negli aeroporti). La differenza è tutta qui. E francamente mi riesce difficile comprendere le ragioni della eccitazione generale che monta ogni qualvolta un aeroporto si apre agli ULM per un paio d’ore. E non comprendo nemmeno la posizione di chi (spesso rivestendo ruoli di potere nel settore ULM) sembra non vedere, o fa finta di non vedere, che il Re è Nudo e continua a bussare incessantemente alla sua porta per chiedere udienza. Vorrei sottolineare, con forza, che sono apprezzabili tutte le iniziative destinate a valorizzare l’aviazione in Italia ivi compresi gli sforzi di allagare lo spazio aereo agli ULM e le manifestazioni aeree come quella del Lido in particolare. Ma ciò non significa che le soluzioni proposte debbano essere per questo

sempre accettabili e occorrerebbe, nel caso non lo siano, avere più coraggio e dire “no”. Al Festival dell’Aria di Venezia, pertanto, auguro il migliore successo ma andrò a visitarlo raggiungendo il Lido con uno splendido viaggio in battello, fermandomi a sorseggiare uno spritz per la strada con gli amici. Le ragioni di questa decisione sono semplici: 1. non credo che il problema degli

aeroporti minori possa essere risolto aprendo di tanto in tanto il traffico agli ULM in occasione delle manifestazioni aeree;

2. più in generale ho il fondato sospetto che presso diversi aeroporti gli ULM non siano graditi in parte per evidenti problemi di incompatibilità legislativa tra AG e ULM in parte per disinteresse;

3. non capisco perché devo mandare

fax di richiesta di autorizzazione ma ne aspetto semmai uno di invito;

4. trovo assurdo che la torre di

controllo del Lido, costata diversi milioni di Euro, venga chiusa e il servizio che deve svolgere interrotto quando atterrano gli ULM perché l’aeroporto deve dimostrare di essere formalmente chiuso al traffico AG;

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5. non voglio contribuire a chiudere l’aeroporto agli amici piloti dell’Aviazione Generale che hanno tutto il diritto di atterrare e decollare negli spazi aeroportuali (a loro destinati) quando gli pare e piace e di scocciarsi seriamente se gli dicono che devono andare da un’altra parte perché ci devo atterrare io;

6. non ho alcuna voglia di trovarmi a circuitare attorno alla pista con il traffico ULM concentrato in due ore in un’area delicata come quella di Venezia Lido;

7. non voglio rimanere segregato in

un aeroporto per sette ore ma potermene andare quando voglio in relazione al tempo (quello mio e quello meteorologico);

8. men che meno voglio trovarmi in coda per decollare alle cinque del pomeriggio tutti insieme appassionatamente;

9. tutto questo non mi sembra

risponda ad alcun criterio fondato di sicurezza del volo;

10. infine: non voglio rischiare di fare la

figura del fesso che arriva in ritardo e si sente rispondere gentilmente: “Grazie per la visita. Torni la prossima volta”.

Guido Medici – Avioportolano Italia

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NOTIZIE DA WWW.AOPA.IT Nei giorni scorsi la segreteria è stata molestata da un anonimo personaggio perditempo che ha inviato oltre un migliaio di e-mail farneticanti contenenti insulti vari per la categoria degli istruttori di volo (chissà poi perché mandarle ad AOPA ?). Molte e-mail analoghe sono state inviate anche a componenti del Consiglio Direttivo e un centinaio al Presidente. Le e-mail sono state inviate utilizzando l'apposita pagina "Scrivi ad AOPA" del nostro sito web premendo ripetutamente il tasto "Invia"8.. con una pazienza che ha del sorprendente. Il problema è che la mail della segreteria è rimasta intasata di messaggi e Antonella ha perso molte ore per liberarla. Il Presidente. All’estero per lavoro, si è ritrovato con un bel conto di T.I.M. per messaggi scaricati per mezzo del cellulare ! Per evitare che accada nuovamente, ho implementato dei controlli di sicurezza che prevedono la validazione dell'indirizzo e-mail del mittente. In pratica, quando l'utente vuole contattare AOPA, dovrà, preventivamente indicare una casella

di e-mail valida, alla quale dopo pochi secondi verrà recapitato un link contenente un codice per accedere pagina "Scrivi ad AOPA"; il codice e la casella così validata sono temporaneamente archiviati sul nostro server, ed utilizzati per identificare il mittente del messaggio che perverrà ad AOPA. Dopo l'utilizzo (ed in ogni caso entro 1 ora) il codice e la casella e-mail associata sono distrutti dal server, e pertanto non più utilizzabili. Questo metodo consente di identificare il mittente, ed al tempo stesso di scoraggiare chi invia messaggi ripetuti. Non ci mette tuttavia del tutto al riparo da chi vuole abusare (che possono essere attuati utilizzando e-mail anonime temporanee), né dalla umana stupidità ma, almeno, gli rendiamo la vita un po' difficile! Tale funzionalità di verifica, su indicazione del Presidente, sarà messa on-line solamente dopo la pubblicazione del bollettino LUG-SET 08, nel quale i Soci saranno informati della novità. Happy landings a tutti Michele Benvegnù – webmaster di AOPA Italia .( AOPA I N° 3161 )

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La WORLD ASSEMBLY di IAOPA: le risoluzioni. Nel corso dell’Assemblea mondiale di IAOPA sono state approvate 10 “risoluzioni” due delle quali di apprezzamento all’operato dell’AOPA Greca, padrona di casa, del Governo e dell’Autorità per l’Aviazione Civile di quel Paese. Le altre 8, invece, trattano di argomenti specifici e sono indirizzate ai Governi e alle autorità per l’Aviazione Civile di tutti Paesi interessati. Di seguito un breve riassunto di queste risoluzioni: IAOPA nel corso della 24° Assemblea Mondiale risolve :

• Di invitare l’ICAO, i Governi e le autorità sia civili che militari, responsabili della classificazione dello Spazio Aereo a: - classificare lo spazio aereo al livello più basso possibile, in accordo al tipo di utilizzo dello spazio stesso

- coinvolgere gli utilizzatori, e tenere in considerazione i loro commenti, al momento di decidere politiche di classificazione dello spazio aereo e standard di utilizzo

- coordinare le politiche di classificazione dello spazio aereo con quelle dei Paesi confinanti o delle regioni confinanti

- ridisegnare lo spazio aereo solo a seguito di una seria analisi dei rischi, delle conseguenze e dei costi/benefici portati dalle modifiche proposte.

• Di invitare le autorità regolatrici interessate a richiedere ai fornitori dei servizi di controllo del traffico aereo e agli operatori aeroportuali di: - rendere trasparente la politica che definisce i costi finanziari di tutti i nuovi progetti o delle modifiche alla situazione esistente

- predisporre e divulgare l’analisi dettagliata dei costi e dei benefici per ogni progetto con conseguenze economiche per l’utenza, con specifica ripartizione sia dei costi che dei benefici per tutte le categorie di utenti

- creare una struttura formale in grado di analizzare le eventuali dispute prima che gli eventuali provvedimenti vengano messi in atto

- addebitare agli utenti solo i servizi effettivamente richiesti e prestati

- consultare tutti gli utenti (o le loro organizzazioni) prima di ogni modifica alle attuali tariffe

• Di invitare le autorità Internazionali e Nazionali ad implementare una normativa che consenta agli aeromobili in “emergenza” una alternativa economica e pratica a quella attualmente proposta (in vigore dal prossimo anno) che prevede l’utilizzo degli ELT a 406 MHz per l’A.G. – Sono oramai in commercio numerosi sistemi, infinitamente più economici e pratici, che consentono il monitoraggio e l’allerta in caso di incidente e che non devono sopravvivere

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all’aeromobile in caso di impatto.

• Di invitare le autorità Internazionali e Nazionali ad implementare una normativa che consenta agli operatori di aeromobili di A.G. di decidere singolarmente il sistema di allerta più appropriato per il proprio aeromobile (vedi nota 1 in calce)

• Di invitare le autorità Internazionali e Nazionali incluse quelle dell’Unione Europea a raccogliere e pubblicare dati sull’attività dell’Aviazione Generale in modo da consentire processi decisionali che tengano conto anche delle esigenze dell’A.G. (vedi nota 2 in calce)

• Di esprimere grande soddisfazione con gli sviluppi positivi della politica nei confronti dell’A.G. in Russia A tale scopo IAOPA offre cooperazione e supporto al processo regolatorio in corso in questo Paese. IAOPA ribadisce infine che gli investimenti di pubblico denaro attualmente in corso dovranno garantire eguale accessibilità alle nuove infrastrutture in corso di definizione.

• Di invitare le Autorità per la Sicurezza Nazionale di tutti i Paesi e quelle aeroportuali affinché: - assicurino all’Aviazione

Generale aree di parcheggio al di fuori di quelle “di sicurezza”

- garantiscano l’accesso alle infrastrutture aeroportuali (piste

e vie di rullaggio) attraverso varchi liberi da controlli di sicurezza

- aboliscano i servizi obbligatori di Handling imposti all’Aviazione Generale 8 o, nel caso tali servizi non potessero essere annullati

- facciano in modo che l’Aviazione Generale non ne debba sopportare i costi o, nel caso tali costi non potessero essere altrimenti sopportati,

- che venga trovato un sistema alternativo per il loro finanziamento. (vedi nota 3 in calce)

• Di supportare gli sforzi dell’AOPA Filippine nel convincere le proprie autorità Nazionali (la Civil Aviation Authority of the Philippines) a tenere sempre in considerazione le risoluzioni delle World Assemblies di IAOPA, tanto presenti che passate, nell’attuale fase di creazione della nuova legislazione per l’Aviazione Civile.

(Nota 1) - Negli USA e in Canada sono molto sviluppati servizi di localizzazione e ricerca personali che utilizzano il sistema GPS estremamente efficaci ed economici tanto nell’apparecchiatura quanto nel servizio. Il sistema di ELT con ricevitori a 406 Mhz è piuttosto oneroso, sia per il costo degli apparati che per quello del

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servizio, non solo, in caso di impatto con l’acqua gli apparati attualmente disponibili, essendo fissi sull’aeromobile, non garantiscono il funzionamento in caso di affondamento dello stesso: conseguentemente le AOPA nord americane propongono l’utilizzo di questi apparati alternativi che sono tascabili e potrebbero rimanere nelle mani del proprietario. (Nota 2) – Anni fa l’ICAO, per ragioni di costo, ha cessato di raccogliere dati sull’attività dell’A.G. nel mondo: oggi le uniche statistiche sono quelle pubblicate da IAOPA che, tuttavia, sono solo delle stime anche se basate su numerosi dati reali. In Italia ci sono delle statistiche sui movimenti VFR raccolte da ENAV, tuttavia l’abolizione dell’obbligo di compilare un piano di

volo nazionale ci sta progressivamente facendo scomparire da queste statistiche 8 dunque una medaglia con un rovescio indesiderato ! (Nota 3) – L’utilizzo delle strade da parte delle automobili non è “normalmente” soggetto a costi/addebiti specifichi ma fanno parte della fiscalità generale: così dovrebbe essere, secondo IAOPA, l’utilizzo degli aeroporti. Solo i servizi di handling richiesti, e conseguentemente, prestati dovrebbero essere oggetto di addebito da parte dei gestori aeroportuali, ma non quelli previsti per la sicurezza della collettività 8 così come non paghiamo singolarmente il costo dei servizi di polizia.

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NOTIZIE DA IAOPA (EUR) Il 17 ottobre scorso si è svolta a Zurigo (CH) la 119a riunione semestrale di IAOPA (regione Europea) e, dopo l’annunciato ritiro di Eugenio Pozzo ho partecipato io alla riunione, fra l’altro da Milano, il viaggio è stato relativamente rapido: meno di tre ore d’automobile (!) a conti fatti andarci in volo sarebbe stato più complicato. Per l’occasione John Sheehan, segretario generale di IAOPA (mondiale) è stato accompagnato da Craig Fuller “Presidente Nominato” di AOPA USA e di IAOPA. Come per il Presidente del Paese, anche l’AOPA Americana usa nominare un nuovo Presidente che entrerà in carica dopo un po’ 8 nel nostro caso Phil Boyer andrà in pensione il 31 dicembre 2008 e Craig Fuller entrerà nel pieno delle sue funzioni il 1 Gennaio 2009. Per il momento si fa conoscere, come “Presidente Nominato” e per questo è venuto anche in Europa 8 la prima impressione ? Sicuramente positiva, nel giro di pochi minuti, infatti, si ha contribuito alla chiusura di una vecchia vertenza fra AOPA USA e AOPA Italia, ve ne parlerò in chiusura di questa relazione. I punti salienti della riunione sono stati Le FCL di EASA � Le nuove norme FCL che EASA

sta elaborando costituiscono un attacco diretto alla possibilità di ottenere licenze e abilitazioni in

Paesi terzi (leggi USA) ... chi avesse una licenza Americana o, peggio, un velivolo immatricolato USA ma residente in Europa, si troverebbe nella impossibilità di volare. E potremmo, nel breve, attenderci delle rappresaglie da parte degli americani che, in qualche modo, ci impedirebbero di volare in America con le nostre licenze (!!). IAOPA/EUR inviterà la Commissione U.E. a recedere da simili propositi: se la gente va in America a prendere una licenza, o se le scuole americane aprono con successo filiali in Europa questo avviene perchè la nostra normativa è troppo complessa e rende scarsamente competitive le nostre scuole, non perchè le scuole americane risparmiano sulla sicurezza ! Conseguentemente è la nostra normativa che va alleggerita non quella americana che va bloccata alle frontiere.

� L’obbligatorietà di sistemi manageriali e di controllo nelle piccole scuole di volo costituirà un peso eccessivo per queste ultime specialmente in considerazione del fatto che le attuali OR, in futuro, dovranno rispettare i requisiti della certificazione, e che la definizione di ”attività commerciale” per una scuola di volo ci sembra ri-comprendere attività fino ad oggi considerate non commerciali (ad esempio, molte scuole di volo di club, per soli piloti privati, in Francia non sono considerate

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commerciali ( dal punto di vista fiscale – con tutto ciò che ne consegue ).

� I principi alla base della nuova LPL (Leisure Pilot License per aeromobili a pistoni fino a 2.000 kg.) sono discutibili e andranno rivisti. In particolar modo il requisito di 20 ore di volo per la licenza basica sembra troppo poco. I delegati proporranno un leggero aumento delle ore di volo e la riduzione del limite di peso di questa licenza da 2.000 a 1.000 kg.

� L’attuale ”ora di volo con un istruttore” potrebbe trasformarsi in un volo di controllo con un esaminatore. Già oggi il semplice ”volo con un istruttore” ha portato molti piloti a lasciar scadere la loro licenza PPL ... un simile provvedimento farebbe sicura-mente accelerare il fenomeno, senza miglioramento della sicurezza.

� EASA non ha ancora proposto una soluzione alla questione delle abilitazioni al volo strumentale per i piloti privati e alla questione delle abilitazioni IMC rilasciate dalla CAA britannica che causerebbe a molti inglesi la perdita dell’abilitazione. EASA ha ammesso l’esistenza del problema e sta formando un gruppo di lavoro ad hoc.

� L’industria al completo (Europe Air Sports compresa) concorda sul fatto che la nuova licenza di pilota ricreativo (LPL Leisure Pilot

License) abbia un nome sbagliato. Questo andrebbe modificato in Light Aircraft Pilot License (LAPL) cioè ”licenza di pilotaggio per velivoli leggeri”. Ora dobbiamo convincere l’EASA affinche venga rivisto il nome della licenza e tutto ciò che ne consegue.

I punti indicati sono stati dibattuti e si è deciso che costituiranno la base di una posizione comune di IAOPA/EUR nelle sue discussioni con l’EASA. Martin Robinson ha inoltre richiesto ai vari delegati nazionali di informare le proprie autorità di questa posizione e, nel caso di informarlo in merito a punti salienti che ci stanno particolarmente a cuore. Gli AFFARI POLITICI (SESAR, CNS/ATM) Spaziatura radio a 8.33 kHz, piani di ulterior sviluppo. La battaglia non è vinta, anzi, prima o poi, la spaziatura a 8.33 arriverà anche per noi, dobbiamo solo riuscire a rinviarla più in la possibile 8 forse al punto che, un giorno i dati non saranno più trasmessi in voce ma saranno visibili. SESAR La prima fase del progetto per il controllo del traffic europeo è terminate con successo. I dettagli del nuovo progetto, che riguardano chi vola in IFR, possono essere trovati sul sito: http.//www.sesarju.eu La presentazione di IAOPA alla audizione su Aviazione Generale e d’Affari al Parlamento Europeo.

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Grazie al documento sull’Aviazione Generale prodotto dalla Commissione Europea abbiamo avuto la possibilità di dire la nostra anche in occasione di una audizione al Parlamento Europeo che, per la prima volta si è interessato attivamente al nostro settore. Gli AFFARI TECNICI (ICB, EAB JAB, Eurocontrol, SES): Ambiente, SES II, SESAR e Year book di Eurocontrol. La NPA EASA 15 sull’ambiente si è chiusa il 15 ottobre. Avremmo tutti dovuto rispondere a questa NPA. (AOPA Italia, per mancanza di tempo e di personale non lo ha fatto !). In proposito, comunque, il gruppo JU di SESAR ha invitato IAOPA ad una collaborazione più attiva 8 Martin Robinson e Michael Erb in rappresentanza di IAOPA saranno all’EASA il 20 ottobre per definire meglio la nostra collaborazione. Proposte EASA sulle FCL (Flight Crew Licensing) Come già detto ci sono non poche preoccupazioni in merito alle varie proposte: dobbiamo rilevare una enorme perdita di tempo nel correre dietro alle NPA emesse da EASA quando il problema alla radice è la normativa di base .. che andrebbe emendata. Assicurazioni aeronautiche L’AOPA Francese ha presentato ai delegati un nuovo tipo di polizza, sviluppatosi con successo nel Paese; ma replicabile in tutta Europa.

Si tratta di un insieme di polizze creato ad hoc per piloti privati che volano fra le 50 e le 150 ore annue tanto in VFR quanto in IFR con velivoli privati di proprietà (dunque non appartenenti ad Aero Club). Il limite per accedere a questa polizza è dato dal valore del velivolo (che non può superare i 500.000 Euro) e dal numero dei passeggeri (che non possono essere più di 5). Questa nuova polizza sarà a disposizione delle AOPA nazionali a partire dal mese di gennaio 2009. Dopo avere parlato anche di questioni finanziarie (chi contribuisce al pagamento di costi dell’AOPA Europea e con quanto) il danese Jacob Petersen ha illustrato le novità del sito www.iaopa-eur.org che sono numerose e piuttosto interessanti. L’invito per tutti è quello di visitarlo. AOPA Italia, comunque, continuerà a distribuire ai propri soci il bollettino mensile che IAOPA EUR ci invia con rinnovata regolarità (dopo una interruzione di qualche mese). La riunione si è conclusa con la raccomandazione di andarsi a vedere bene le NPA di EASA e di cercare, sulla base di quanto detto, di convincere le proprie autorità nazionali a spingere la posizione comune di IAOPA. La prossima riunione semestrale di IAOPA EUR si terrà il prossimo 4 Aprile a Friedrichshafen in occasione della annuale manifestazione fieristica.

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La vertenza fra AOPA USA e AOPA ITALIA. Una storia che, quest’anno, ci aveva portato a sospendere il pagamento delle Royalties dovute da ogni AOPA alla “casa madre”. La questione era vecchia: con la scusa di reclamizzare la rivista Pilot, AOPA USA scrive a tutti piloti del mondo (di cui possiede i dati) con una certa regolarità, invitandoli ad associarsi ad AOPA e ad abbonarsi a Pilot. Peccato che, in questa operazione di “marketing” le AOPA nazionali vengono totalmente ignorate ( ! ) tanto che, in più di una occasione piloti italiani, residenti in Italia, ci chiedono servizi dichiarando di essere soci della nostra casa madre americana o, addirittura, ci regalavano complimenti sullo stile :”voi non contate nulla perché l’AOPA quella vera è negli USA 8 loro si che lavorano per l’A.G.“

Spesso, dunque, ci giocavamo dei soci, grazie alle sparate degli americani. Non so se la soluzione è arrivata per merito del nuovo Presidente o se è arrivata perché li abbiamo presi per il portafogli .. fattostà che, poche settimane fa, è arrivata una bella lettera a firma John Sheehan che si scusa e che conferma che, da oggi, nessuna comunicazione diretta verrà inviata da AOPA USA a piloti italiani residenti in Italia: se avranno qualcosa da dire, ce lo comunicheranno e noi gireremo la comunicazione ai soci 8 in tal modo ci gireranno anche il loro database, forse, facendoci conoscere molti concittadini che noi non conosciamo che non sanno dell’esistenza di una AOPA Italiana.

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Lettera aperta al Presidente Riggio Egregio Presidente, ho un quesito per la direzione dell’aeroporto di Forlì Venerdì 5 settembre mi sono trovato presso lo scalo romagnolo per effettuare un volo con un velivolo di aviazione generale. Non so per quale motivo, mentre i passeggeri muniti di biglietto passavano i controlli di sicurezza in modo tradizionale, un agente di P.S. mi ha chiesto il documento d’identità, la licenza di pilota e quindi ha trascritto il mio passaggio su un apposito registro. Mi chiedo se sia regolare e se non invece una violazione della privacy. Vero è, che non mi ha chiesto dove fossi diretto. Giunto sul piazzale con l’intenzione di camminare fino all’aeroplano, scorgo una fila di passeggeri che lasciava a piedi un velivolo Ryanair per raggiungere l’aerostazione (40 metri di passeggiata). Qui un funzionario mi ha bloccato perché a Forlì sarebbe (cito letteralmente): “Vietato interrompere il flusso dei passeggeri”, e un pilota

A.G. deve attendere che tutti siano arrivati a destinazione per proseguire. Dopo avermi registrato, forse temevano la collisione fra passeggeri ed equipaggi A.G. ? Ovvero: che interruzione potrebbe causare una persona che attraversa una fila di gente che cammina? Al massimo, penso, pestare i calli. Non capisco, ma mi adeguo; attendo disciplinatamente in piedi quando il mio sguardo è attirato dal cemento del piazzale che in un punto è cosparso di fibbie rotte di valigie e borse. Intendo quelle lamelle con occhiello con le quali si aprono e chiudono le cerniere lampo. Ne conto almeno quindici in pochi metri quadrati,e alcune hanno l’aspetto di qualcosa che sta li da tempo. Mi chiedo: che cosa accadrebbe se uno di questi piccoli elementi metallici fosse risucchiato e scagliato da un’elica in movimento, magari mentre il flusso dei passeggeri sta transitando? A parte questi fatti, tutti molto gentili. Sergio Barlocchetti – AOPA I N° 003

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UN NUOVO PROBLEMA A MILANO LINATE Freschi di “assemblea mondiale” nel corso del mese di Luglio siamo stati convocati dalla D.A. di Milano Linate per la presentazione del nuovo contratto SEA – ATA per la gestione del piazzale A.G. sull’aeroporto. A parte qualche perplessità sull’assegnazione ad ATA di una duplice veste, quella di sub gestore da un lato e di prestatore di servizi dall’altro, duplice veste che può far pensare molto male gli amanti del libero mercato e della concorrenza, siamo rimasti sorpresi, e delusi, dalle affermazioni del rappresentante di ATA e dal silenzio del rappresentante di ENAC: le tariffe presentate, infatti, prevedono l’addebito di un generico “utilizzo infrastrutture centralizzate” unico per tutti gli aeromobili del peso “fino a 4 tonnellate”8 come se un PA 18 ed un King Air fossero la stessa cosa! Alla nostra osservazione il rappresentante di A.T.A., ha replicato cortesemente : “sa, abbiamo dovuto operare una scelta 8” affermazione immediatamente contestata, di fronte ad un imbarazzato silenzio del rappresentante di ENAC. A nostro avviso un gestore non ha il diritto di “operare delle scelte”. L’aeroporto non è suo. Il gestore deve gestire quanto lo Stato gli ha messo in mano e consentirne a tutti l’utilizzo. Se un cittadino di Sondrio, ad esempio, volesse atterrare a Linate con il suo PA 18 perché ha da

prendere un volo a Linate non può essere discriminato dal gestore perché questo “ha operato una scelta”. Fra l’altro ci viene riferito da più parti che questa politica di distribuzione dei costi per le cosiddette “infrastrutture centralizzate” stia diventando prassi comune in molti aeroporti. A questo punto ci siamo interrogati sulla posizione di ENAC e della Repubblica Italiana: abbiamo dato in gestione i nostri aeroporti a delle società private che sono libere di fare ciò che meglio credono ? Le assicurazioni più volte manifestate da parte di ENAC che i più piccoli sarebbero stati protetti dagli abusi erano veritiere o solamente parole al vento per tenerci tranquilli ? Se rappresentante di ATA si permette, nella massima tranquillità, di dire ciò che ha detto 8 davanti ai rappresentanti di ENAC (Ente regolatore della materia) vuol dire che lo può fare? o ha mancato il rappresentante di ENAC a non riprenderlo correggendo tale affermazione ? La questione per AOPA è di vitale importanza, ne va il futuro dello sviluppo di una modalità di trasporto definita “di primaria importanza” dalla Commissione Europea 8 il trasporto aereo privato.

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Purtroppo un primo commento ufficiale di ENAC è suonato così: “ma come, abbiamo fatto del nostro meglio per ridurre i costi a carico dei piccoli e ancora non siete contenti ?” 8 Bene. Disgrazia vuole che, il 12 Agosto scorso, nel bel mezzo della chiusura “per ferie” di mezzo Paese, il Presidente si sia ritrovato a dover rientrare precipitosamente a Milano per il ricovero di sua madre in ospedale. Puntuale è arrivata la conferma alle nostre preoccupazioni: 8 le tariffe di Milano Linate non sono raddoppiate .. o giù di li .. sono state moltiplicate per 7 ! Di seguito troverete due copie di fatture con i relativi conteggi: una pagata dal Presidente, l’altra dall’Ing. Cestarelli della Cirrus Italia Mentre in precedenza, grazie agli accordi coin Sky Services pagavamo solo il servizio di Handling (15,00 Euro) oltre alle tasse di Stato (sbarco imbarco ed eventuali passeggeri) per un totale di circa 25/30,00.= Euro .. le fattura che riportiamo sono intorno ai 150,00.= Euro per un solo movimento (atterraggio + decollo) e il relativo parcheggio (sempre inferiore alla giornata) E questo sarebbe il modo in cui ENAC garantisce la libertà di volare dei cittadini ? C’è veramente da stare allegri. A questo punto sorge spontaneo un dubbio: ci sono o ci fanno?

Ovvero: c’è della malafede in certe affermazioni (visto che vengono sistematicamente smentite dai fatti) o, più semplicemente, certe iniziative vengono prese e avvallate senza una reale verifica delle conseguenze ? In ambedue i casi 8 c’è veramente di che preoccuparsi. Detto quanto sopra, una lettera di ENAC datata 7 Agosto annunciava che tariffe in questione erano state approvate da ENAC “in via transitoria per due mesi”. Siamo a fine ottobre, ossia ben oltre il previsto termine di due mesi e sembra che, di fatto, queste tariffe siano da intendersi come definitive 8 infatti alla scadenza del 1° di ottobre è cambiato nulla. O quasi. Quello che è cambiato sembra essere l’umore degli operatori, indisponibili ad accettare il ristabilimento di un vero e proprio monopolio “per decreto”. Gli operatori di Milano Linate hanno protestato, praticamente tutti, dagli handlers alle compagnie di Aerotaxi, (sono stati presentati numerosi ricorsi alla magistratura) perfino le Compagnie Petrolifere hanno protestato per il monopolio (a nostro avviso illegale) assegnato ad ATA. Per quanto ci riguarda AOPA sta procedendo in due direzioni: - da un lato abbiamo segnalato i fatti

di Linate a IAOPA con preghiera di

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sollecitare una verifica della legittimità di quanto sta avvenendo in sede ICAO

- dall’altro ci siamo costituiti in giudizio contro tali provvedimenti – una posizione assunta dalla maggior parte degli operatori e dai prestatori di servizi concorrenti di A.T.A.

Per il momento l’unico effetto sortito è stata una richiesta da parte di ENAC di informazioni (supportate dalla opportuna documentazione) sulla situazione in aeroporti simili a quello di Linate. Per una città come Milano è difficile tuttavia avere un termine di paragone: in teoria abbiamo a disposizione tre aeroporti: Linate : aperto H 24 sia IFR che VFR (anche se con limitazioni al VFR speciale) con servizio di dogana e polizia ma, attualmente, dai costi proibitivi Malpensa: aperto H 24 al solo volo IFR Bresso : aperto dalle 8:00 locali al tramonto al solo VFR, senza servizio di dogana o di polizia e senza possibilità di fare rifornimento di Jet A1. L’AVGAS è disponibile, tuttavia si tratta di una pompa privata ed è successo (anche se raramente) che in qualche occasione il rifornimento sia stato negato.

Città moderne come Parigi - Londra – Francoforte sono letteralmente circondate di aeroporti di dimensioni più o meno estese generalmente aperti sia al traffico IFR che VFR dove è sempre possibile fare rifornimento sia di AVGAS che di JET A1. Dogana e/o polizia non sono sempre garantite ma sono generalmente disponibili su chiamata. I costi di questi aeroporti sono facilmente reperibili su internet grazie ai siti delle autorità nazionali per l’Aviazione Civile dei vari Paesi e sono esposti in maniera chiara individuando i servizi minimi obbligatori (che tutti devono pagare) e quelli a richiesta. Da una verifica piuttosto semplice da effettuare si evidenzia la differenza con la nostra situazione: è possibile atterrare in un aeroporto parigino spendendo un minimo di 20,00.= Euro, che diventano 20,00.= sterline intorno a Londra. Tale importo può facilmente moltiplicarsi per due/tre anche quattro volte in caso di servizi a richiesta 8 magari anche non esplicitamente richiesti ma semplicemente accettati dal pilota in transito. Dunque, per evitare di essere spennati è necessaria un po’ di attenzione ma è possibile.

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La normativa ICAO in proposito. Siamo andati a cercarci la normativa ICAO in merito alla ripartizione dei costi ed alla determinazione delle tariffe e abbiamo scoperto alcune cose interessanti. Il documento ICAO alla base della determinazione delle tariffe negli aeroporti si chiama: ICAO’s POLICIES ON CHARGES FOR AIRPORTS AND AIR NAVIGATION SERVICES (doc.9082/7 amendment 1 del 24 agosto 2007) ed è stato come tutti i documenti ICAO accettato anche dal nostro Paese. Questo documento nella sua introduzione ( pagina 4 Paragrafo 15) dichiara testualmente che la determinazione delle tariffe deve (fra l’altro): - ensure non discrimination in the application of charges (assicurare non si pongano in essere discriminazioni nell’applicazione delle tarfiffe) proprio come da noi! - ensure there is no overcharging or other anticompetitive practice or abuse of dominant position (assicurare non vi siano addebiti superiori al dovuto o altre pratiche lesive della concorrenza o abuso di posizione predominante) proprio come da noi ! - ensure transparency as well as the availability and presentation of all financial data required to determine the basis of the charges (assicurare tanto la trasparenza quanto la disponibilità di tutti i dati

finanziari alla base della determinazione delle tariffe) - ensure user views are adequately taken into account (assicurare che il punto di vista degli operatori venga adeguatamente tenuto presente) proprio come da noi! Lo stesso documento ICAO a pagina 7 Par 23 specifica: “Airport charges levied on International General Aviation should be assessed in a reasonable manner having regard to the cost of the facilities needed and used for the goal of promoting the sound development of International Civil Aviation as a whole.” (le tariffe aeroportuali addebitate all’Aviazione Generale devono essere determinate in modo ragionevole tenendo presente il costo delle infrastrutture necessarie e utilizzate con l’obbiettivo di promuovere uno sviluppo corretto dell’Aviazione Civile nel suo insieme) Da noi invece ci vengono addebitati numerosi servizi, non solo inutili ma anche dannosi Il documento stabilisce, inoltre, una netta distinzione tariffaria in base al peso dell’aeromobile, dove un aeroplano di peso inferiore alla tonnellata paga la metà di quello di 2 tonnellate un terzo di quello di tre .. mentre a Linate tutto è stato unificato tutto alle 4 tonnellate (.. per farci risparmiare, ci è stato detto)8 Proprio quello che sta avvenendo a Linate !

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UNA GIORNATA ROMANA In queste poche righe desidero aggiornarvi su alcune novità che potrebbero avere degli sviluppi interessanti. Nel corso del mese di ottobre ho passato una giornata a Roma riuscendo a unire in una sola giornata diversi incontri. Il primo in ENAC, nella speranza di risolvere la questione di Linate. Riceuto dalla Dott.ssa Barsanti ho avuto modo di spiegare le differenze fra la situazione italiana e quella del resto d’Europa a proposito di diritti sugli aeroporti. Non so, dopo tutto ciò che si è detto e scritto quanto verrà recepito dall’Ente regolatore ma un tentativo andava fatto: La Signora Barsanti, molto cortesemente ha ascoltato tutte le mie argomentazioni e mi ha promesso una risposta entro qualche settimana 8 dunque sul prossimo bollettino spero di potervi relazionare su quanto ottenuto (nel caso fossi riuscito ad ottenere qualcosa). Secondo, vi ricordate che nel numero scorso vi avevamo parlato dell’assenza di carburante lungo ben 600 km di costa Adriatica in occasione del ponte del 1° maggio ? Bene, a seguito di questo fatto avevamo scritto al Sottosegretario al turismo Signora Michela Brambilla. Contrariamente alle abitudini dei nostri politici la Signora Brambilla non solo ci ha risposto ma ci ha fissato un incontro con il suo Capo Dipartimento.

Qui, una prima sorpresa: il responsabile del Dipartimento per lo sviluppo del turismo è un pilota ( ! ) ed è al corrente della situazione. Non siamo sicuri che, partendo dallo sviluppo del turismo si riesca a smuovere l’attuale situazione ma abbiamo almeno ottenuto assicurazioni che ci sarà un tentativo e che il Dipartimento del Turismo si farà promotore di un incontro con “chi conta”. Staremo a vedere, ma la speranza è l’ultima a morire. Terzo, in occasione dell’esplosione della crisi di Linate, un socio, proprietario di un aeroplano residente a Linate, si è offerto di presentarci un Deputato di sua conoscenza che, forse, avrebbe potuto darci una mano. Dunque, lasciato il Dipartimento per il turismo, mi sono spostato verso la Camera dei Deputati dove mi sono incontrato con questo Onorevole che, dopo avermi ascoltato, mi ha promesso un incontro con il Presidente della Commissione Trasporti. L’incontro è previsto per metà Novembre, anche in questo caso non ho idea di cosa potrà succedere ma spero proprio che, per una volta, i Palazzi della politica ci stiano sentire. Nel frattempo stiamo preparando una sorta di “libro bianco” sulle esigenze dell’A.G. per sopravvivere e, se possibile, svilupparsi. Il libro bianco, appena pronto, verrà pubblicato sul sito di AOPA Italia. Massimo Levi (AOPA I N° 533)

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NUOVE CONVENZIONI PER I SOCI

Il Podere - Hotel Spa Restaurant – Siracusa Di seguito gli estremi di quanto concordato: - 25% di sconto sulle tariffe alberghiere (pernottamento e prima colazione); - 10% di sconto sulle spese ristorante; - 10% di sconto sulle tariffe del centro benessere GenesiSpa. Gli sconti non sono generalmente cumulabili con altre offerte speciali esistenti ma la direzione ci ha assicurato che faranno il possibile per garantirci sempre un trattamento di favore. Questo albergo è particolarmente interessante in quanto offre un servizio navetta gratuito per chi atterra con l’aeroplano o l’ultraleggero sull’aviosuperficie di Siracusa. E’ inoltre possibile noleggiare un’automobile con consegna e reso in albergo. L’indirizzo corretto è: IL PODERE HOTEL - SPA - RESTAURANT Traversa Torre Landolina, 11 - 96100 Siracusa - ITALIA Tel +39 0931 449390 Fax +39 0931 723006 web: www.ilpodere.it

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La Jolly Hotels con la quale abbiamo avuto una convenzione per anni è stata recentemente acquistata dalla spagnola NH Hoteles, la precedente convenzione, dunque, è scaduta ma siamo riusciti a stipularne una nuova in tempi molto ridotti. NH JOLLY HOTELS/AOPA - Corporate Agreement 2008 NH Hoteles – dopo aver integrato Framon e Jolly (due catene alberghiere) è affermata sul mercato italiano come primo gruppo alberghiero, combinando l’offerta “business” con un prodotto “leisure” di alto livello. Inoltre, con oltre 330 alberghi, circa 48.000 camere, in 21 Paesi, NH Hoteles rappresenta uno dei principali gruppi alberghieri del mondo. In tutte le destinazioni – da Buenos Aires ad Amsterdam, a Roma come a New York, Madrid e Parigi. Le prenotazioni possono essere effettuate direttamente all’albergo interessato o tramite il centro operativo dalle 08.00 alle 20.00dal lunedì al venerdì ; dalle 09.00 alle 14.00 il sabato e bisogna ricordare il codice cliente : 9145476 Per le vostre prenotazioni il numero verde è 800-017703, altrimenti fax 0445.413988 o 0445.422888. L’indirizzo di posta elettronica è reservation@jollyhotels.it

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Per maggiori informazioni sulle convenzioni in corso:

www.aopa.it /area riservata/benefit

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PICCOLI ANNUNCI

PA 28 RT 201 m/c I-CGAZ In ottimo stato sia dentro che fuori .. con 1.400 ore sia di motore che di cellula prima della prossima revisione. Calendariale elica effettuata nel 2006. Pannello strumenti rifatto di recente con apparati convenzionali ma di ultima generazione. Modello 1979, ma prodotto nel

mese di dicembre, solo due proprietari, un americano “pignolino” per le prime 1.000 ore ed un italiano altrettanto pignolo per i restanti 18 anni. Bianco / azzurro all’esterno, grigio/azzurro all’interno. Sempre hangarato, nessun incidente, esecuzione long range (82 Galloni di AVGAS) per oltre 850 miglia di autonomia (quasi 8 ore di volo). 4 posti, MTOW 1.247 kg con 430 kg di carico utile. FULL IFR con autopilota su 2 assi Piper Altimatic III° (sostituito di recente). Avionica Bendix King recente completa di GPS KLN92 con “moving map”, 2COM/NAV KX 155, VOR ILS e VOR/LOC (entrambi asserviti all’autopilota) XPDR KT76A con modo C, DME KN62A, ADF KR87, FUEL FLOW, EGT, ELT, 2 ALTIMETRI, 3 ANTENNE COM (la 3a per un apparato di emergenza), Tendalino plastificato per l’inverno, Kit pre riscaldamento cilindri per climi freddi (non installato ma disponibile), 2 trim elettrici (sia sui piani di profondità che sugli alettoni), ind. temperatura esterna digitale, circuito vacuum stand-by. Visibile a Milano Bresso su richiesta. Per informazioni contattare la segreteria o icgaz@aopa.it PIPER PA48 MALIBU MIRA6E 197 S.N. 463O94 reg. D-ERGI AIRFRAME 1570 ENGINE 727 PROPELLER O (overhauled with new blades) AVIONICS / RADIOS Audio Panel PS Engineering &ItlllMS 3 Lt Mkr Bcns - 1 NAV/COM/lLS/IWS/MAP Garmin 13N5-530 wI Terrain - NAV/COM King KX-155 w/GS - ADF King

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8. KR-87 - DME King KN-63 w/Remnte lndicator - Transponder King KT-71 w/Kea-130A Encoding Altimeter - Transponder GTX 330 5 - Autopilot FO King Kas-2978 - Altitude PreSelect w/Vert.Speed Alerter Coupler KFC 150 - Yaw Damper King KC-2B1 - Radar,’ King RDR-21]0h] Verticai Prnfilc Cnlnr - Radar Altimeter King KRA-113A - Stormscope BF Gnudrich WX-l000+ Moving Map Argus 7000 - Ryan TCAO 900B - NAV 1/NAV 2 Selectr System - PS Engineering BOLlO- Piace lntercam

ADDITIONAL EQUIPMENT: Factory Air Conditioning - Enti Cn-Pilnt Instrument - Digital Voice Recorder Checklist Forward/Rear Baggage Lights - Emergency Oxygen System - Relief Tube - Co-Pilot Electric Trim - Co-Pilot Yuke Switches - Electrically Heated Glass Windshield - Spoilers – Strobe lights - Readinq Lights - CD Stereo - Digital Clock - Gami lnjectors - Auxiliary Fuel Tanks. Il velivolo è sempre stato hangarato a Reggio Emilia ed è proposto al prezzo di 590.000,00.= Dollari USA. Per informazioni contattare la segreteria.

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I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI • Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ

1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.

• Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.

• Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.

• Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA

• Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso.

• Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali.

• Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.

• Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.

• Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze.

• Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze

• Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT.

• Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10)

• Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche.

• Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.

• Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.

• Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza.

• Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”

• Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!)

• Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza

• Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso

• Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR

• Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.

• Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.

• Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs 18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.

• Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in VFR di tale aeroporto

• Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo VFR in Italia

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HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ?

Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____

indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______

telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________

cell________________________ titolo aeronautico _________________________

proprietario di velivolo SI � NO � tipo ___________________

desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno:

- quota annuale socio ordinario (dall’1 / 01 / 2008) 80,00 Euro �

- quota annuale socio sostenitore 120,00 Euro �

- quota annuale allievo pilota 40,00 Euro �

- quota annuale società o associazione 250,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot 52,00 Euro �

- desidero abbonarmi a JP4 40,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad VOLARE (Italia) 37,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad Aviazione Sportiva 46,00 Euro �

� ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia

� allego assegno n°___________________ di Euro ____________________

� ho effettuato un bonifico in vostro favore presso il BANCO DI BRESCIA -

filiale di Bresso (MI) - Codice IBAN: IT 51 T 03500 32620 000000001113

� Vogliate addebitare la mia carta di credito - Codice (CV2) carta __________

DINERS CLUB � AMERICAN EXPRESS � VISA � MASTERCARD �

N°_______________________________________________ scadenza ___/___

DATA ______________ FIRMA ________________________________

Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.

SI � NO � FIRMA _____________________________________

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I T A L I A Organo di informazione di AOPA Italia Redazione: Aeroporto di Milano Bresso Tel. + fax 39 02 66 50 14 85. E-mail: http://www.aopa.it scrivi ad AOPA

Direttore responsabile: Massimo Levi Comitato di redazione: Massimo Levi, Giulio Valdonio, Eugenio Pozzo. Coordinamento tecnico: Massimo Levi Stampa: Pirovano Srl – S.Giuliano Mil.se (MI)

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