riflessioni, strategie, scenariPROPOSTA PER IL PORTO DI ANCONA

Arch. PAolo PAsquini

Arch. PhD. GiovAnni MArinelli

inG. MonicA PAntAloni

AreAurbAnisticA DiPArtiMento siMAu università PolitecnicA Delle MArche

resPonsAbile Prof. fAbio bronzini

IndIceGruppo dI Lavoro

Premessa

riflessioni PAG. 4

Confronti PAG. 6

sCenari PAG. 9

Gli ambiti PAG. 10Molo NordArco portuale Fiera e MandracchioMolo SudNuova DarsenaZipaCantieristicaPorto Turistico e Lungomare

Con l’avvio della Macroregione Adriatica, la cui costituzione è stata di recente approvata dal Comitato delle Regioni europee, il Porto di Ancona potrà assumere ruolo e prospettive nuove e con esso la Città che ne potrà ospitare alcune Istituzioni, a condizione che porto e città siano capaci di adeguarsi rapidamente alle esigenze e, soprattutto, siano in grado di integrarsi molto più di quanto abbiano fatto finora.Ancona ha ancora bisogno del porto, anzi il suo stesso futuro, in termini di potenziale sviluppo, è strettamente legato al porto, alla sua attuale economia e per molti versi alle nuove sfide che si potranno giocare nell’area portuale.La Regione Marche, nella fase di commissariamento dell’Autorità portuale e di relativa assenza della pianificazione comunale, le cui Linee Guida del PRG dal 2010 non hanno avuto seguito, può contribuire ad indicare la strategia del cambiamento, interpretando correttamente la necessaria continuità di gran parte delle attività insediate nel porto e l’esigenza di riorganizzazione fisica e di forte innovazione che emergono dalla città e saranno amplificate dalla Macroregione.L’intera strategia della Piattaforma logistica delle Marche, basata sui servizi integrati offerti al territorio da Porto, Aeroporto ed

Interporto, e sulla connessione alla rete infrastrutturale europea (Quadrilatero, E78, Terza corsia, collegamento all’A.V.), può essere vanificata da un’inefficace o intempestiva collocazione del Porto nelle dinamiche della concorrenza globale tra territori. A maggior ragione si ritiene opportuno che la Regione, chiamando a collaborare anche l’Università Politecnica, promuova la formazione di un Masterplan del Porto, che si ponga l’obiettivo di stabilire un serio e più avanzato equilbrio tra le esigenze della città e quelle dell’intera regione e dello Stato, evitando di rincorrere le urgenze del momento con soluzioni parziali e discutibili.Non si tratta in effetti di modificare la sola pianificazione urbanistica portuale – il Piano del Porto di Ancona è stato di fatto “bocciato” dal Ministero dell’Ambiente – ma di definire una strategia complessa ed articolata, ma organica ed estesa a tutta l’area portuale, capace di riorganizzarne le funzioni presenti e future, senza perdite sostanziali di attività produttive, anzi con nuove opportunità di lavoro. Come si tenta di puntualizzare nell’analisi che segue, si possono aprire opportunità di turismo diportistico nel porto storico liberato dai traghetti; del settore culturale nel riassetto degli scavi archeologici e nel

pieno utilizzo della Mole vanvitelliana; di varie attività di produzione e di servizio nei nuovi spazi direzionali pubblici e privati, da prevedere al posto dell’ex-Fiera; nella ristorazione e nei servizi commerciali, distribuiti strategicamente dal porto al centro città, ecc. Ma senza nulla togliere alle attività già istallate relative alle merci e ai container, alla cantieristica, ai traghetti, alle crociere, alla pesca, e al diporto, che vanno senz’altro conservate e sviluppate per quanto possibile! Una strategia che valuti gli impegni economici indispensabili all’attuazione, individui le risorse disponibili e gli investimenti da reperire, preveda le azioni opportune per la comunicazione e per la gestione dei conflitti.Una strategia che individui oltre alle funzioni, i soggetti interessati (ad esempio per le caserme dei vari corpi), gli atti necessari e i tempi per le trasformazioni, capace di supportare con efficienza i limiti amministrativi degli Enti coinvolti, dando vita, se necessario, a specifiche Società di scopo per la realizzazione delle previsioni.Il documento che segue vuole esprimere una proposta organica, ma assolutamente aperta ai contributi e alle correzioni di coloro che hanno a cuore l’assetto e lo sviluppo del Porto di Ancona.

premessa

4

Vi sono molti motivi per voler riesaminare oggi l’assetto del porto di Ancona e per riflettere sulle funzioni e sulle prospettive ad esse legate, ma tutti sono riconducibili a quattro diverse questioni, tra loro strettamente intrecciate:

1. La prossima scadenza di molte delle concessioni in vigore per le banchine e i moli del porto (2015, con alcune già scadute);

2. L’evoluzione dei traffici merci e delle altre attività produttive che trovano nel porto un’infrastruttura indispensabile;

3. Le previsioni disattese del Piano del porto e le dismissioni, che rendono necessarie soluzioni diverse e migliori delle precedenti ormai superate;

4. La realizzazione avanzata di buona parte delle opere a mare e l’esigenza di completare quelle a terra, usando al meglio le risorse disponibili (senza illusioni circa mitici fondi dello Stato!)

In relazione all’evoluzione dei traffici, le recenti analisi hanno ridimensionato le aspettative di incremento del traffico container, anche dopo la piena operatività della banchina Marche, a meno di non fare un vero salto di livello nella orga-nizzazione logistica regionale, nonostante l’arretratezza della Regione relativa-mente al sistema logistico e all’Interporto.

“E’ questo il cambio di passo che appare necessario in questa fase cruciale, forse più del potenziamento infrastrutturale del porto. L’avanzamento dell’eco-nomia marchigiana nelle esportazioni verso Paesi con organizzazioni logistiche non particolarmente avanzate o mature richiede una maggiore assistenza della merce dal punto di origine nei distretti produttivi delle Marche fino alla desti-nazione finale presso i clienti esteri. Il porto e tutta la filiera logistica regionale dovrebbero giocare quindi un ruolo più attivo anche al di fuori dei confini regio-nali“ 1.In crescita invece il traffico combinato marittimo (traghetti) per l’apertura di nuove rotte (Mar Nero, Medio Oriente e Nord Africa), che renderà più forte l’im-patto con la città, se non si concretizzeranno la connessione diretta con l’A14 (uscita ad ovest) e il trasporto ferroviario intermodale direttamente dal porto.

Banchine attrezzate e timing delle concessioni

rIfLessIonI

4 5

1, 2 RAPPORTO ISFORT, Il Porto di Ancona, nodo intermodale della rete adriatica. Analisi territoriale dei flussi merci Ro –Ro e containers, presentato alla sede dell’Autorità Portuale nel luglio 2014, pag. 112-113.

LIVELLI DI ATTUAZIONE

Previsioni in fase di completamento

Macro previsioni non attuate

Previsioni disattese/da ripianificare

Principali contenitori dismessi e aree in fase di dismissione

Documento programmatico del Nuovo Piano di Ancona - linee guida alla variante del PRG

Lettura critica del Piano del Porto - stato di attuazione (appr. con C.C. del 14/11/2005)

“L’obiettivo dunque di attivare servizi di trasporto ferroviario intermodale dedicati al combinato terreste nel breve e medio periodo rappresentano una priorità strategica. Trasporto combinato non accompagnato (TCNA) oppure l’Autostrada viaggiante (ROLA) sembrano essere i segmenti di traffico con maggiori potenzialità di mercato rispetto al trasporto intermodale dei con-tenitori che, come l’analisi dei flussi ha dimostrato, sono destinati per lo più all’interno della regione Marche o al massimo alle regioni contermini” 2.

Circa le previsioni disattese si possono elencare il 2° lotto del porto turistico, lo spostamento del porto peschereccio, il tunnel del Mandracchio e tra le dismissioni: la Bunge, i silos (parte), lo scalo Marotti, la Fiera e diversi edifici, ecc. Tutti elementi che assieme alle opere che si vanno realizzando soprattut-to a mare rendono evidente la necessità di una riflessione complessiva sul ruolo e l’assetto del porto, con le modifiche che si rendono indispensabili.D’altra parte, già nelle “Linee Guida del nuovo PRG” si è avviata una im-portante riflessione sul recupero del Porto Storico si è avviata una importante riflessione sul recupero del Porto Storico alla città, sulle prospettive delle aree della Mole, sulle relazioni tra i quartieri urbani e le zone del Porto a vo-cazione diversa dal traffico merci e passeggeri.

6

E’ significativo a questo punto valutare brevemente le trasformazioni che sono state programmate e realizzate in tre grandi porti europei: Genova, Bar-cellona e Marsiglia.Senza voler paragonare in alcun modo la condizione del porto marchigiano, va però sottolineato che, in tutti e tre i casi citati, la trasformazione della parte storica di questi porti è già operativa e ha consentito di aprire le banchine e le calate alle città, che vi hanno collocato funzioni di qualità sia pubbliche che private, tornando ad essere di nuovo “città di mare”. Molte di tali funzioni hanno come denominatore comune un’adeguata accoglienza turistica generata dalla preziosa vicinanza del mare alle strutture che sono sorte sui moli, siano esse culturali o commerciali o ricettive.

Vale però la pena di sottolineare come, nei casi citati, siano state realizzate altre strutture destinate al traffico merci e passeggeri, con tutte le specia-lizzazioni necessarie, lungo la costa oltre la storica localizzazione portuale. Ciò naturalmente vale per città e porti ben più grandi e ricchi di traffici e di attività, portuali e non.

Ancona non ha costruito un nuovo porto, né poteva farlo, ma con la Zipa prima e con la Nuova Darsena poi, sta realizzando lo stesso percorso: nuovi spazi portuali, moderni ed attrezzati per rispondere con efficienza alle sfide globali che il mercato pone, dove dunque andranno trasferiti i traffici che oggi ancora si svolgono nel Porto Storico. Ovviamente il traffico dei contenitori sarà favorito dalle migliorate possibi-lità che i nuovi spazi consentiranno sia alla nuova Darsena sia all’ex Bunge, mentre per la traghettistica (Ro-Ro e Ro-Ropax) l’apertura delle banchine del molo sud e la riorganizzazione del sistema arrivi/partenze e merci/passeggeri a ridosso dell’ex-Fiera, possono dare risposta definitiva a tutte le richieste di rapido smaltimento delle code e della sosta, che gli operatori da anni sosten-gono.Di più, la creazione di una nuova direzionalità alla ex-Fiera ed anche allo Scalo Marotti, può aprire nuove opportunità sia per l’accoglienza legata alle funzioni della Mole, sia per i nuovi uffici pubblici necessari al funzionamento

confrontI

Planimetria generale

Vista aerea

Genova, Porto antico, recupero 1990

confrontI

6 7BaRceLLona, Porto storico e nuovi spazi portuali, riqualificazione e recupero 1980

del porto (Dogana, Finanza, Polizia, etc.), liberando così parte del fronte mare dalle caserme.

Così anche ad Ancona la liberazione del porto storico non solo non penaliz-za le attività portuali, ma anzi può contribuire ad aumentarle in quantità e qualità.

In questo senso assumono valore i confronti con le grandi città portuali, come esempi per collocare nuove funzioni nel porto e ricucire il rapporto tra città e porto attraverso gli interventi sul fronte mare.

Vista aerea

Planimetria d’assetto

8MaRSIGLIa, Porto storico, riqualificazione e recupero 2000-2013

Masterplan d’assetto

Vista aerea, individuazione dei “contenitori urbani”

8

Nel tentativo di delineare i differenti scenari attraverso i quali può essere declinata la trasformazione del porto, si possono distinguere due diverse letture: una idea complessiva e globale che individua le fasi signifi cative della riorganizzazione del porto ed una lettura specifi ca per ambiti o zone del porto, nelle quali si ridistribuiscono e si precisano le funzioni produttive vecchie e nuove attribuite all’area portuale.Nello scenario zero corrispondente alla situazione attuale, quasi tutte le banchine sono destinate ai traghetti e la security racchiude il Porto Storico. La nuova confi gurazione del porto si può articolare in almeno tre diverse fasi, che, a partire dal molo nord, valorizzano le funzioni urbane del fronte mare e riducono man mano la security:1. Fase 1: avvio del programma di rigenerazione del waterfont. Crociere alla

banchina 1 e diporto fi no alla 6. Viabilità pubblica sul lungomare N.Sauro. Eliminazione security banchine molo Rizzo ed ex-Fincantieri.

2. Fase 2: acquisizione ex-Bunge. Trasformazione di parte del molo sud per il traffi co dei traghetti. Eliminazione della security fi no alla ex-stazione marittima

3. Fase 3: completo utilizzo del molo sud per i traghetti, dopo la realizzazione della nuova Darsena. Porto Storico è liberato dalla security e le banchine sono destinate a diversi usi urbani o portuali.

4. Scenario di lungo periodo (eventuale): l’esigenza di ampliamento è assicurata attraverso il banchinamento della diga foranea e il suo collegamento con la terraferma.

FaSe 1 - start 2015

1. Eliminazione security banchine Molo Rizzo ed ex-Fincantieri 2. Avvio del programma di rigenerazione del waterfont

ScenaRIo 0

Le banchine attuali

FaSe 2

Eliminazione security fi no alla ex-stazione marittima

FaSe 3

1. Eliminazione security fi no alla Mole2. Ricucitura dei frammenti dello spazio pubblico

Scenario di lungo periodo

1. banchinamento della diga foranea2. collegamento con la terra ferma

2- Azione progressiva degli interventiper ambiti e per fasi:per ambiti e per fasi:

Carta delle Flessibilità

1

3

5

73 7

92325

11

1315

21

17

19

Ancona, Giugno 2014

scenarI - Le fasI

10

Gli ambiti sono le zone del porto nelle quali si ritiene di riorganizzare e redistribuire le attività principali della portualità anconetana, mantenendo una visione unitaria ed equilibrata dell’intero contesto:

1. Molo Nord2. Arco porto storico3. Molo Sud4. Mandracchio e Fiera5. Nuova Darsena6. Zipa7. Cantieristica8. Porto Turistico e Lungomare

(L’area Fincantieri è stata volutamente esclusa).

La defi nizione funzionale di ciascun ambito viene precisata nelle successive schede, ove sono indicate le principali destinazioni d’uso e le modifi che da apportare agli edifi ci e agli spazi costruiti (banchine, moli, ecc.), le infrastrutture e i parcheggi.

La progettazione formale esula da questa proposta e va rinviata ad una fase successiva.

Planimetria generale del Porto di Ancona ed individuazione degli Ambiti funzionali di intervento

scenarI - GLI amBItI

10 111. Molo nord

Comprende il Molo Nord vero e proprio fi no alla lanterna, ove sono attraccati i mezzi della Marina Militare, della Capitaneria e dei Vigili del Fuoco, i Moli Rizzo ed ex-Fincantieri. L’avvio della riorganizzazione del porto storico parte proprio dal Molo Nord, perché da un lato è già oggi la parte meno utilizzata per merci e traghetti, dall’altro è ricco di vestigia, quali le mura e l’Arco Clementino, l’Arco di Traiano, l’ex Ospedale militare e, alla base del Molo Rizzo, le strutture dei moli traianei. Già nelle proposte contenute nelle “Linee-guida del nuovo Prg” si ritrova la soluzione di salvaguardia del percorso monumentale lungo le mura (Corridore), con il riutilizzo a fi ni urbani e turistici degli edifi ci storici esistenti (museo) e la liberalizzazione delle banchine. L’immediata vicinanza del Guasco suggerisce l’ipotesi di inserirlo in un itinerario privilegiato per riscoprire i monumenti e le radici storiche della città, coniugandolo con il limitrofo scavo dei mercati traianei.

Lunghezza molo clementino, banchina1 ml. 300 (adeguata)

Linee guida per il nuovo PRG: salvaguardia del percorso monumentale e liberalizzazione delle banchine Restauro e trasformazione ex-Ospedale militare e Corridore

Adeguamento banchine 1-2-3-4-5 “Molo Clementino” per crociere e molo Rizzo per funzioni urbane

12Poiché è emersa la necessità di dare risposta concreta alle esigenze degli operatori delle crociere di disporre a tempi brevi di un molo di attracco di circa 300 ml si potrebbe rendere disponibile la banchina 1, il cosiddetto Molo Clementino, in alternativa all’utilizzo della banchina 4 al Molo Rizzo, previsto dal progetto “Open” dell’Autorità Portuale.Tra le due, questa soluzione ha la lunghezza adeguata e mantiene le sufficienti distanze dagli Archi monumentali ed è meno invasiva per il centro storico rispetto alle emissioni inquinanti, che sono sempre molto elevate nell’area portuale.Il progetto “Open”, viceversa, destina al diporto turistico le due banchine (n.1 1 in futuro Marina Militare), creando un significativo percorso unitario lungoporto fino alla fine del Molo Nord.Al Molo Rizzo, va assegnato, in ogni caso, un ruolo particolare nel contesto urbano, per costituire una vera e propria piazza sul mare a servizio di un’area monumentale, con le sue fondamenta romane tutt’ora riconoscibili!Da tale riorganizzazione si otterrebbe comunque una sostanziale continuità del diporto turistico e dei moli resi disponibili a giardini ed usi urbani, oltre ai necessari servizi, compresi quelli trasferiti dalla banchina 1, troverebbero posto nell’attuale mensa della Fincantieri, che dovrà tornare nella disponibilità dell’Autorità portuale. Nei restanti piani l’edificio può ospitare un parcheggio destinato a ridurre sensibilmente l’occupazione di spazi a terra da parte degli utenti del porto, dei residenti e dei nuovi utenti dei moli liberati. In questo contesto si sviluppa l’ipotesi di aprire il collegamento del Lungomare Nazario Sauro, attualmente chiuso all’ingresso di P.zza della Repubblica, per consentire l’accesso al Guasco e disimpegnare via della Loggia da un lato e raggiungere le banchine del diporto ed il parcheggio dall’altro.Un ulteriore risultato dell’intervento ipotizzato potrebbe essere l’eliminazione delle reti della security, nella parte del Molo Nord non più destinata ai traghetti, e la loro presenza, limitata allo stretto necessario, al margine delle banchine 1 e 2. Ma è altrettanto significativo l’ingresso pubblico pedonale e carrabile, con i necessari vincoli, in tutta la parte nord del porto storico.

a fianco: Masterplan d’assetto aree Molo Rizzo, Molo Clementino e Molo Fincantieri

Terminal crociere aP/ spazio pubblico per nuove funzioni urbane

Terminal crociere ml 300 (proposta)

Parcheggio pubblico e servizi

verde e spazi pubblici

Lungomare urbano n. Sauro

Parco archeologico

collegamento viario colle Guasco

superfici per nuovo terminal* mq 7.000sup.attuale terminal* mq 2.000*stima da rilievo grefico indiretto su cTc

12 132. aRco PoRTo SToRIco

Comprende, oltre alle banchine e ai moli, tutto il fronte mare del Porto Storico, cioè quel complesso di edifici e spazi scoperti che costituisce il raccordo tra la città ed il porto. L’area delle banchine risulta recintata e compresa nella cosiddetta “security”, per consentire il controllo di merci e passeggeri che, all’imbarco e allo sbarco delle navi traghetto (Ro-Ro) riempiono di auto e Tir tutti gli spazi a mare. Una viabilità esterna alla security, ma interna e parallela al porto, il lungomare Nazario Sauro, serve gli edifici del fronte mare. In alcuni casi le loro funzioni sono legate all’attività portuale (Autorità Portuale, Compagnia Portuale - Polmare, Finanza, Capitaneria), anche se la collocazione di questi ultimi non sarebbe obbligatoria e il dimensionamento è più simile a delle caserme (con alloggi ed altro) che non a semplici sedi di lavoro. Sono presenti proprietà dell’A.P. (alcune inutilizzate o altrimenti destinate), del Comune (ex-Nautico), dell’INAIL, della RAI, della Banca d’Italia, etc., molti edifici pubblici realizzati nel dopoguerra a seguito delle demolizioni belliche.

Gli elementi monumentali sono rilevanti ma, incastonati tra parti incongrue (Casa del Capitano, Mura Clementine, scavi dei Mercati Traianei), risultano poco riconoscibili e difficili da apprezzare. Neppure l’adiacenza con la via della Loggia, ricchissima di monumenti tra i più conosciuti della città come la Loggia dei Mercanti e S. Maria della Piazza, ha consentito di migliorare l’accessibilità e la fruibilità di tali mete, restando il porto storico, pur così ricco di edifici pubblici, sostanzialmente “chiuso” al turismo e alla città.In questo senso, l’apertura di un varco di fronte allo Scalo Vittorio Emanuele rappresenterebbe una scelta simbolica della volontà di restituire ai cittadini la piena agibilità del fronte mare della città.

Occorre prendere atto che la situazione del Porto Storico può essere radicalmente modificata e che d’altra parte lo sviluppo ulteriore del traffico Ro-Ro è di fatto impedito dalla congestione presente sulle banchine e soprattutto all’ingresso e all’uscita dalla security (varco da Chio). L’ipotesi del Piano del Porto di realizzare un tunnel subacqueo che porterebbe il traffico dalla parte del molo sud appare, ad ora, non fattibile.Per consentire l’espansione dei traffici portuali la soluzione definitiva è quella dello spostamento graduale degli attracchi Ro-Ro direttamente al molo sud, dopo aver eliminato i silos e il relativo traffico di rinfuse (semi), seriamente ridotto con la chiusura della Bunge. Tale operazione richiederà un certo tempo per l’adeguamento delle banchine

(scassi) e dell’accessibilità, ma può essere realizzata per fasi successive, ottenendo così la liberazione progressiva dell’Arco portuale dal traffico, dall’inquinamento e dalle reti della security.Fino ad allora gli interventi possibili su questa zona sono diversi:

1. l’apertura della viabilità sul lungomare N. Sauro e quindi la formazione di una rampa di raccordo in corrispondenza della soprastante piazza D. Alighieri per l’accesso diretto dal porto al Guasco;

2. La liberazione della Casa del Capitano dagli adiacenti incongrui edifici, la sistemazione dell’area e di quelle limitrofe degli scavi traianei;

3. L’avvio di una politica di spostamenti di alcune delle caserme non necessarie, e di riutilizzo degli edifici (ex Nautico, ex Magazzini del sale, ecc.) per realizzare nel tempo un nuovo waterfront, rispettoso delle preesistenze storiche ed orientato verso funzioni più squisitamente urbane e legate al commercio, al turismo, e ai servizi.

4. La parziale apertura della viabilità sul lungomare G. da Chio con la formazione di parcheggi pubblici sotto via XXIX Settembre a servizio delle Muse e della Mole Vanvitelliana.

14

Pedonalizzazione Piazza della Repubblica, via della Loggia, parco archeologico

Lungomare urbano n. Sauro

collegamento viario colle Guasco

proprietà autorità Portuale

istituto nautico

compagnia portuali

caserme

Guardia di Finanza

Polizia di Frontiera

sede InaILex magazzini del sale

sede autorità Portuale

Banca d’Italia

arco portuale - nuove funzioni degli edifici pubblici

14 153. MoLo Sud

L’area del Molo Sud comprende le banchine dalla 18 alla 25, i silos e le relative costruzioni sul molo, i piazzali di sosta per auto e mezzi pesanti lungo la strada di accesso della Zipa e la stazione marittima, realizzata di recente dietro la ex Fiera. Quest’ultima funge da biglietteria per gli imbarchi che avvengono nel porto storico, costringendo gli utenti ad un lungo e tortuoso percorso attraverso tutto l’arco portuale, per accedere ai traghetti.

Un percorso che attraversa due volte i binari in poche centinaia di metri, con le relative attese ai passaggi a livello chiusi, e che subisce una seria strozzatura in prossimità della Mole, costituendo anche un grosso vincolo per il libero utilizzo del monumento vanivitelliano.

La trasformazione del molo sud deve essere radicale e richiede interventi in parte già previsti dal Piano (eliminazione dei silos, realizzazione di alcuni scassi, riprofilature) in parte innovativi. In particolare la stazione marittima, i piazzali e un’accogliente viabilità di accesso al molo sud e alle banchine 23 e 25, vanno riprogettati in funzione della movimentazione dei mezzi pesanti e delle auto diretti agli imbarchi o provenienti dagli sbarchi, con attese ridotte e percorrenze brevi, completamente estranee al traffico nel porto storico.

Demolizione silos a scadenza concessioni (2015) e acquisizione area ex-BungePrese fotografiche ed individuazione planimetrica della strozzatura in prossimità dell’ingresso alla Mole

Strozzatura alla base di porta pia/ ingresso Mole

Incroci tra viabilità di uscita e ferrovia

Strozzatura alla base di Porta Pia/ ingresso Mole

Incroci tra viabilità di uscita e ferrovia

16

Costruzione scassi su banchine 19-20-21-22 per Ro-Ro/traghetti, spostamento dei traghetti/Ro-Ro alle banchine 19-20-21-22-23-25. Ipotesi di Riassetto Molo Sud con Acquisto Area Bunge e ridisegno della viabilità (verde/ ciclabile)

Cinque punti di sbarco Ro-Ro -Pax- in connessione diretta con la stazione marittima e l’uscita ancona nord/ ancona ovest

L’area dell’ex Fiera potrà essere coinvolta nelle parti retrostanti per arricchire l’offerta di spazi commerciali e di informazione turistica per i turisti in transito.Si concretizzano in questo modo le proposte degli operatori che volevano interventi tesi a:- realizzare una nuova stazione marittima meno distante dagli imbarchi e più confortevole dell’attuale (il riferimento è il format tipico dei grandi scali portuali)- pur non rilevando particolari criticità per la commistione del traffi co merci-passeggeri, tranne nei periodi più congestionati della stagione estiva, riorganizzare in termini funzionali lo spazio portuale, al fi ne di ottimizzare il lavoro in porto.3

Il trasferimento dei traghetti ai nuovi approdi potrà avvenire per stralci in rapporto all’avanzamento delle opere portuali e potrà costituire un hub per i traghetti, capace di 5 attracchi contemporanei, con le relative operazioni di sbarco ed imbarco, su una superfi cie di circa 110 ha, superiore del 30% rispetto a quella disponibile nel porto storico (81ha).L’utilizzo delle banchine 23 e 25 sarà successivo all’apertura della nuova Darsena per non interferire con lo sbarco del cabone e dei containers.

Nuova viabilità di accesso al Molo Sud

3 RAPPORTO ISFORT, Il Porto di Ancona, nodo intermodale della rete adriatica. Analisi ter-ritoriale dei fl ussi merci Ro –Ro e containers, presentato alla sede dell’Autorità Portuale nel luglio 2014.

16 174. MandRacchIo e FIeRa

L’area della ex Fiera ed i piazzali ferroviari oggi non più utilizzati dello Scalo Marotti, oltre al Mercato Ittico comunale e agli approdi del porto peschereccio al Mandracchio, rappresentano un complesso di aree e destinazioni diversificate, che ha però come comune denominatore l’adiacenza alla Mole Vanvitelliana.Se sarà completata la trasformazione progressiva della Mole in una struttura culturale di livello non solo urbano, ma perfino nazionale e internazionale e, coerentemente, la sua ristrutturazione edilizia portata a termine, non c’è dubbio che l’area circostante dovrà mutare di funzione e di aspetto, assumendo le destinazioni più idonee, al servizio di un grande contenitore culturale, per il turismo e la ricettività. Al tempo stesso si manifesta la necessità di sostenere le ipotesi di trasferimento di alcune funzioni presenti nel porto storico, specie quelle degli uffici di dogana, polizia e finanza, che possono trovare risposta in strutture direzionali multipiano localizzate appunto nelle aree dell’ex Fiera e dello scalo Marotti. Per quest’ultimo la previsione di un’area intermodale a servizio dei contenitori e dei Tir, ormai definanziata dalla Regione Marche, può trovare una valida alternativa nella Nuova Darsena, che offre un collegamento ferroviario più che adeguato. Infine solo il trasferimento del porto peschereccio in altra area del porto può permettere la liberazione definitiva del Mandracchio e il suo riutilizzo a servizio della Mole, in coerenza con il progetto complessivo. Diverse sono le ipotesi che si affacciano, dal rientro nel porto storico all’area adiacente a quella della cantieristica, ma la soluzione definitiva richiede approfondimenti ulteriori.

Previsione del nuovo Centro Direzionale in area Fiera/Mercato ittico/scalo Marotti con destinazioni

pubbliche (Stazione Marittima, Dogana, Capitaneria, Polizia, Finanza) e private (alberghi, ristoranti)

Previsione del nuovo Centro Direzionale i Fi /M t itti / l M tti d ti i i bbli hin area Fiera/Mercato ittico/scalo Marotti con destinazioni pubbliche (Stazione Marittima, Dogana, Capitaneria, Polizia, Finanza) e private (alberghi, ristoranti)

185. nuova daRSena

L’area della Nuova Darsena comprende tutto l’ampliamento a mare del porto, in corso di realizzazione, compresa la vasca di colmata da realizzare con gli escavi portuali, e parte delle aree retrostanti ex Tubimar ed ex Bunge. Elemento chiave del riassetto portuale è la formazione della Banchina Marche, lunga circa 900 ml., che consentirà molteplici attracchi a navi di elevato tonnellaggio (portacontainer ed altre). Con l’acquisizione della Bunge può essere garantito un sufficiente allargamento dello spazio retroportuale, mentre in caso di sviluppo, peraltro inatteso, del traffico merci containerizzate, si può ipotizzare di ottenere, attraverso il banchinamento della diga foranea e il collegamento viario con la terraferma, il raddoppio degli attracchi.

Tuttavia una reale limitazione allo sviluppo dei traffici non è determinata solo dalle banchine, ma soprattutto dai difficili collegamenti stradali e ferroviari del porto con le reti nazionali. Il raccordo autostradale cosiddetto “uscita ad ovest”, in fase di progettazione, e la nuova galleria ferroviaria di Cattolica, in fase di collaudo, dovrebbero risolvere definitivamente tale problematica, a condizione di essere…realizzati in tempo.

Ma in prospettiva lo sviluppo dell’intermodalità, in particolare la modalità mare/ferro, è la soluzione che permetterà di incrementare seriamente il transito delle merci, riducendo quella che altrimenti sarebbe una inevitabile congestione degli accessi e dei percorsi stradali. A questo scopo la presenza ferroviaria nella Nuova Darsena va assolutamente incrementata con l’allungamento dei binari già esistenti fino ai 600 mt., per consentire la formazione diretta sulla banchina dei cosiddetti treni-blocco, senza ulteriori rotture di carico. Si può attuare così, migliorandola, la previsione di nodo intermodale che la Regione Marche aveva già collocato allo Scalo Marotti, ma per i costi eccessivi non è stata finora attuata.

2. completamento vasca di colmata

1. completamento banchina rettilinea

3. completamento diga foranea di sottoflutto

a fianco: l’area della Nuova Darsena: programma degli interventi

18 19

Realizzazione fascio di binari da 600 ml. per intermodalità. Lo spostamento dell’ingresso area merci consentirebbe di avere una maggior effi cienza degli scambi intermodali

Collegamento stradale e banchinamento diga foranea(programma di lungo periodo)

Collegamento stradale e banchinamento diga foranea (programma di lungo periodo)

Intermodalità nel porto di Barcellona

206. Z.I.P.a.

L’area Zipa rappresenta una sorta di anomalia nel complesso assetto portuale, in quanto è il frutto di un interramento avvenuto dopo il conflitto mondiale, destinato a potenziare la ripresa produttiva della città capoluogo, attraverso la cessione ad operatori privati, da parte degli Enti pubblici consorziati alla ZIPA (Comuni di Ancona e Falconara e Provincia di Ancona), di lotti a destinazione non residenziale. Nonostante l’iniziativa pubblica e complici normative confuse, l’attuazione ha prodotto una congerie di edifici giustapposti, privi di standard e spesso di distanze idonee, con destinazioni varie spesso incoerenti con le attività portuali in senso stretto, con prevalenza dell’artigianato e dei servizi. In un recente passato il Piano del porto aveva scelto il trasferimento nelle aree produttive della Baraccola delle attività incongrue, ma ora, alla luce delle trasformazioni in senso urbano delle aree circostanti, è ipotizzabile la ristrutturazione urbanistico-edilizia dei volumi in senso verticale, per recuperare distanze e spazi aperti, fermo restando il mix di destinazioni già presente, di artigianato, commercio e servizi. La previsione, al margine della Zipa, di una riorganizzazione della viabilità (Ex via Einaudi) per collegare il terminal traghetti ai moli destinati alle navi Ro-Ro e Ro-Ro-pax, costituita da un viale e controviali, garantirà una buona accessibilità anche in momenti di forte traffico.

7. canTIeRISTIca

L’area destinata alla cantieristica cosiddetta minore (per distinguerla dall’area Fincantieri) è sostanzialmente confinata tra il porto turistico e la Nuova Darsena, il mare e la ferrovia, e pertanto non ha per ora possibilità rilevanti di espansione, in termini edilizi. Tuttavia si sono create di fatto le condizioni di allargamento nelle aree adiacenti già edificate, compreso il parziale utilizzo dei capannoni Tubimar acquisiti nel tempo dall’A.P. Si ritiene che tale opportunità vada mantenuta e riconosciuta dalla pianificazione, pur nella consapevolezza che non è possibile allargare lo specchio d’acqua a disposizione di tale comparto produttivo.Eventuali sviluppi del comparto, che ha già conquistato un posto significativo nel panorama italiano, potranno trovare soluzioni idonee nell’ambito delle trasformazioni più generali della cantieristica, la quale può contare nel porto di Ancona sull’ampia disponibilità di aree da parte di Fincantieri, che sta attraversando una crisi produttiva derivante dalla riduzione delle commesse e del personale occupato.

20 218. PoRTo TuRISTIco e LunGoMaRe

Del porto previsto dal Piano, che constava di tre bacini affiancati, ne è stato realizzato solamente uno, destinato al diporto turistico, di fatto completamente occupato dai diportisti locali e con pochi spazi disponibili per i charter e i diportisti in transito. La fattibilità del secondo bacino, adeguato a tali scopi e del terzo bacino, destinato allo spostamento del porto peschereccio dal Mandracchio, è ormai tramontata per le condizioni poste dalla retrostante frana, che non consente di realizzare costruzioni sul suo fronte. Nel porto storico però, nelle banchine libere da altro naviglio, possono fin d’ora essere consentiti approdi turistici e sulle banchine 3-4 5-6 del molo nord possono essere ospitati anche yacht di proporzioni rilevanti, rendendo quindi inutile un secondo bacino, che tra l’altro si potrebbe insabbiare con grande facilità, per il gioco delle correnti. Altro problema è quello del porto peschereccio che tuttavia potrebbe anch’esso trovare soluzione nel porto storico (trapezioidale?), una volta che fosse completamente libero dai traghetti, specie se pesca e pesca-turismo fossero coniugati con gli aspetti più tradizionali della vendita diretta del pescato e della ristorazione.Un’ulteriore potenzialità si presenta in quest’area per una nuova fase di progettazione della “città di mare”: la realizzazione tra il porto turistico e la frazione di Torrette di un lungomare totalmente nuovo, da attuare con gli escavi portuali già previsti, ove riportare un vero e proprio parco costiero dotato di piste ciclopedonali, verde urbano, attrezzature balneari e giochi d’acqua, quale porta di accesso da nord alla città, che darebbe un grande slancio di rinnovo urbano ai quartieri nord della città, da Torrette a Palombina, riaccordando parti di città sinora escluse ed emarginate.

in basso: immagine 1: lungomare con funzioni urbane e di ricucitura pedonale/ciclabile verso il quartiere di Torretteimmagine 2: riqualificazione della porta Nord di accesso alla città.

Ambito del porto turistico

Lungo mare con funzioni urbane e di ricucitura pedonale/ciclabile verso il quartieredi torrette, riqualificazione della porta Nord di accesso alla città

Ambito del porto turistico

Lungo mare con funzioni urbane e di ricucitura pedonale/ciclabile verso il quartieredi torrette, riqualificazione della porta Nord di accesso alla città

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Lungomare con funzioni urbane e di ricucitura pedonale/ciclabile verso il quartiere di Torrette, riqualifi cazione della porta Nord di accesso alla città

scogliera

monitoraggio h24 ferrovia

bosco e parco costiero

sabbie da drenaggio

pista ciclabile di collegamento

dune artifi ciali

stabilimenti balneari

MAYORS CHALLENGE _Bloomberg Philanthropiesun nuovo lungomare per ridurre il rischio della “grande frana” di Ancona

sabato 1 febbraio 2014 - Auditorium Mole Vanvitelliana

Comune di Ancona

Ore 10,30_Apertura lavori Saluti

Sindaco Valeria Mancinelli

Interventi

Assessore al Porto Ida Simonella

Assessore LLPP e Frana Maurizio Urbinati

Ore 11,00_Presentazione dell'idea progettuale

coordinatore Sauro Moglie

Servizio PianificazioneUrbanistica Generale e Porto Alessio Piancone

Responsabile Unità Operativa Frana di Ancona Stefano Cardellini

Responsabile Monitoraggio Frane Norvegia Lars Harald Blikra

Geofisico Servizio Geologicoaustriaco Robert Supper

Ore 12,00_Tavola rotonda

Commissario AutoritàPortuale di Ancona Rodolfo Giampieri

Rete FerroviariaIitaliana-RFI Paolo Pallotta

Presidente ComitatoFrana di Ancona Egildo Messi

Presidente Marina Dorica Leonardo Zuccaro