Analisi Della Capacita-pugnetti

5/14/2018 Analisi Della Capacita-pugnetti - slidepdf.com

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ANALISI DELLA CAPACITÁ ECALCOLO DEI LIVELLI DI

SERVIZIO DELLE STRADE

Highway Capacity Manual (HCM 2000)



ESERCITAZIONE

Introduzione dei concetti di basenecessari per svolgere l¶esercitazione

Caratteristiche delle diverse tipologie distrada trattate nell¶HCM e relative

condizioni di riferimento per il calcolodella capacità ideale

Calcolo dei livelli di servizio di stradea doppia carreggiata

Calcolo dei livelli di servizio di stradead unica carreggiata

Esercizi

Verifica della capacità di intersezionirotatorie



CONCETTI NECESSARI PERSVOLGERE LESERCITAZIONE

Definizione di flusso ininterrotto

Definizione di capacità

Definizione di livello di servizio Definizione di flusso di servizio

Presa visione dei f attori che

influenzano la capacità ed il livello di servizio

Calcolo del f attore dell¶or a di punta



FLUSSO ININTERROTTO

Due possibili tipologie di flusso:

ININTERROTTO, così definito in assenza dielementi fissi esterni al traffico ± dovuti alle

caratteristiche geometriche ed ambientalidell¶infrastruttura - che possono essere causa diinterruzione (ad esempio, semafori);

INTERROTTO, quando l¶infrastruttura stradale ècaratterizzata da elementi che possonointerrompere il deflusso (accessi, intersezioni, ecc.)



Le autostrade sono infrastrutture a flusso ininterrotto

(assenza di elementi fissi di interruzione del traffico,accessi controllati, intersezioni sfalsate e aree di sostaseparate e dotate di rampe di immissione)

La strade extraurbane principali, le strade urbane di

scorrimento e le strade extraurbane secondarie sonoinfrastrutture che possono operare per tratteadeguatamente lunghe in condizioni di flussoininterrotto, individuabili tra nodi fissi di interruzione

³Interrotto´ e ³ininterrotto´ sono qualità che descrivonol¶infrastruttura, non il traffico. Ad esempio, un¶autostradacon traffico congestionato è un¶infrastruttura a flussoininterrotto, perché le cause della congestione del trafficosono ³interne´ al deflusso.

Esempi



CAPACITCAPACITÁ ÁCAPACITCAPACITÁ Á

Massimo numero di veicoli che in undeterminato periodo di tempo possonotransitare per una designata sezione stradale

sotto condizioni che si possono considerareragionevolmente uniformi lungo la tratta inesame

Non è riferibile a valori assoluti: è funzione didiverse variabili (le caratteristiche deiconducenti, il tipo di giornata o la fascia oraria).



LIVELLO DI SERVIZIOLIVELLO DI SERVIZIO

Anche scritto: LOS

(Level of service) o LdS

Per ciascun tipo di infrastruttura possono esseredefiniti sei LOS, da A ad F (LOS A rappresenta lemigliori condizioni, mentre LOS F, le peggiori)

Ciascun LOS rappresenta un range di condizionioperative e la percezione del conducente di questecondizioni

La sicurezza dellinfrastruttura non è tra le misureconsiderate per la determinazione del LOS

È un INDICATORE DI QUALITÁ che descrive le condizionioperative del deflusso, in genere in termini di velocità, duratadello spostamento, libertà di manovra, comfort, ecc.



FLUSSO DI SERVIZIOFLUSSO DI SERVIZIOFLUSSO DI SERVIZIOFLUSSO DI SERVIZIO

Viene calcolato considerando il flusso del quarto doradi punta. É il massimo numero di veicoli che in un determinato

periodo di tempo possono transitare per una sezione

stradale, mante

ne

nd

o undesi

gnato live

llodi

servizio Per ogni infrastruttura stradale è possibile determinare

cinque flussi di servizio (in corrispondenza di ciascunLOS, eccetto che per LOS F, per il quale è difficilestimare il flusso massimo, proprio a causa dellacongestione del traffico, di tipo stop-and-go)

Il LOS rappresenta un range di valori e pertanto ilflusso di servizio definisce il valore limite (soglia) diciascun LOS



FATTORI CHE INFLUENZANO

CAPACITÁ E LOS Condizioni meteorologiche, condizioni

della pavimentazione, caratteristiche

dell¶utente (livello di familiarità conl¶infrastruttura), assenza di impedimential deflusso

Caratteristiche geometriche della sedestradale

Caratteristiche del traffico



CARATTERISTICHE DELLACARATTERISTICHE DELLA

SEDE STRADALESEDE STRADALE I fattori che descrivono, ai fini del calcolo della capacità e del

LOS, le caratteristiche della sede stradale sono:

Numero di corsie Tipologia della strada e caratteri dell·ambiente

circostante Larghezza delle corsie Larghezza delle banchine e distanze dagli ostacoli

laterali Velocità di progetto Andamento planoaltimetrico del tracciato



CARATTERISTICHE DEL CARATTERISTICHE DEL

TRAFFICOTRAFFICO Le caratteristiche del traffico che influenzano la capacità dellaLe caratteristiche del traffico che influenzano la capacità dellastrada e il LOS sono:strada e il LOS sono:

COMPOSIZIONE DEL TRAFFICOCOMPOSIZIONE DEL TRAFFICO Veicoli leggeriVeicoli leggeri (che includono furgoni e piccoli(che includono furgoni e piccoli

autocarri)autocarri) Veicoli pesantiVeicoli pesanti (tutti i veicoli con più di due assi, in(tutti i veicoli con più di due assi, in

particolare l·HCM distingue gli autocarri, gli autobus e iparticolare l·HCM distingue gli autocarri, gli autobus e icaravan/autovetture con rimorchio)caravan/autovetture con rimorchio)DISTRIBUZIONE DEI FLUSSIDISTRIBUZIONE DEI FLUSSI

La diseguale distribuzione dei flussi nei due sensi diLa diseguale distribuzione dei flussi nei due sensi di

marcia lungo strade ad una corsia per senso di marcia èmarcia lungo strade ad una corsia per senso di marcia èfattore di riduzione del LOSfattore di riduzione del LOS



F ATTORE DELLORA DIF ATTORE DELLORA DI

PUNTAPUNTA

0

100

200

300

400

500

600

700

1 2 3 4

QUARTI D'ORA

N U M E R O D

I

V E I C O L I

PHF =Volume di traffico orario

4 × Flusso di traffico del quarto d¶ora di punta

1° quarto d¶ora 450




TOT ALE (1 ora) 2.100

PHF = 2100 / (4 x 600)

600600 N um e r o d i v e i c o l i

rilievo



Caratteristiche delle diverseCaratteristiche delle diverse

tipologie di strada trattate nell¶HCM tipologie di strada trattate nell¶HCM e relative condizioni di riferimentoe relative condizioni di riferimentoper il calcolo della capacità idealeper il calcolo della capacità ideale

Autostrade

Strade a doppia carreggiataStrade ad unica carreggiata

Autostrade

Strade a doppia carreggiataStrade ad unica carreggiata



Str ade a do ppia carreggiata



TIPOLOGIA FUNZIONALETIPOLOGIA FUNZIONALE

Arteria in ambiente urbano o extraurbano, lungo Arteria in ambiente urbano o extraurbano, lungo

corridoi che collegano insediamenti urbanisticicorridoi che collegano insediamenti urbanisticirilevanti.rilevanti.

CARATTERISTICHE COSTRUTTIVECARATTERISTICHE COSTRUTTIVESensi di marcia separati a mezzo di segnaletica oSensi di marcia separati a mezzo di segnaletica o

barrierebarriere

Accessi non necessariamente controllati Accessi non necessariamente controllati

Caratteristiche costruttive di standard inferiore aCaratteristiche costruttive di standard inferiore a

quello autostradale, benché le condizioni di deflussoquello autostradale, benché le condizioni di deflusso

(in particolare in caso di intersezioni sfalsate e(in particolare in caso di intersezioni sfalsate e

assenza di accessi) siano molto similiassenza di accessi) siano molto simili

TIPOLOGIA FUNZIONALETIPOLOGIA FUNZIONALE

Arteria in ambiente urbano o extraurbano, lungo Arteria in ambiente urbano o extraurbano, lungo

corridoi che collegano insediamenti urbanisticicorridoi che collegano insediamenti urbanisticirilevanti.rilevanti.

CARATTERISTICHE COSTRUTTIVECARATTERISTICHE COSTRUTTIVESensi di marcia separati a mezzo di segnaletica oSensi di marcia separati a mezzo di segnaletica o

barrierebarriere

Accessi non necessariamente controllati Accessi non necessariamente controllati

Caratteristiche costruttive di standard inferiore aCaratteristiche costruttive di standard inferiore a

quello autostradale, benché le condizioni di deflussoquello autostradale, benché le condizioni di deflusso

(in particolare in caso di intersezioni sfalsate e(in particolare in caso di intersezioni sfalsate e

assenza di accessi) siano molto similiassenza di accessi) siano molto simili



CARATTERISTICHE DEL TRAFFICOCARATTERISTICHE DEL TRAFFICO

Traffico con caratteristiche intermedie aTraffico con caratteristiche intermedie aquello della viabilità extraurbana principalequello della viabilità extraurbana principalee del traffico urbanoe del traffico urbano

Flussi di traffico tra i 15.000Flussi di traffico tra i 15.000--40.000 e i40.000 e i

100.000 veicoli/giorno, limite quest¶ultimo100.000 veicoli/giorno, limite quest¶ultimoraggiungibile solo in presenza diraggiungibile solo in presenza dispartitraffico centrale non sormontabile espartitraffico centrale non sormontabile eintersezioni sfalsateintersezioni sfalsate

VELOCITVELOCITÁ VEICOLAREÁ VEICOLARE Limiti di velocità legale: 60 Limiti di velocità legale: 60 ± ± 90 km/h90 km/h


Traffico con caratteristiche intermedie aTraffico con caratteristiche intermedie aquello della viabilità extraurbana principalequello della viabilità extraurbana principalee del traffico urbanoe del traffico urbano

Flussi di traffico tra i 15.000Flussi di traffico tra i 15.000--40.000 e i40.000 e i

100.000 veicoli/giorno, limite quest¶ultimo100.000 veicoli/giorno, limite quest¶ultimoraggiungibile solo in presenza diraggiungibile solo in presenza dispartitraffico centrale non sormontabile espartitraffico centrale non sormontabile eintersezioni sfalsateintersezioni sfalsate

VELOCITVELOCITÁ VEICOLAREÁ VEICOLARE Limiti di velocità legale: 60 Limiti di velocità legale: 60 ± ± 90 km/h90 km/h



CAPACITCAPACITÁ ³IDEALE´Á ³IDEALE´ 2.200 veicoli/ora/corsia2.200 veicoli/ora/corsia

riferita alle seguentiriferita alle seguenti condizioni basecondizioni base::Velocità dei veicoli in condizioni di flusso liberoVelocità dei veicoli in condizioni di flusso libero

pari a 100 km/hpari a 100 km/hCorsia di marcia con larghezza minima pari a 3,6Corsia di marcia con larghezza minima pari a 3,6

mmFasce laterali in destra e sinistra libere daFasce laterali in destra e sinistra libere da

ostacoli complessivamente di almeno3,6 mostacoli complessivamente di almeno3,6 mTraffico di sole autovettureTraffico di sole autovettureStrada su terreno pianeggianteStrada su terreno pianeggianteSpartitraffico centrale non sormontabileSpartitraffico centrale non sormontabile

Assenza di accessi direttiAssenza di accessi diretti

CAPACITCAPACITÁ ³IDEALE´Á ³IDEALE´ 2.200 veicoli/ora/corsia2.200 veicoli/ora/corsia

riferita alle seguentiriferita alle seguenti condizioni basecondizioni base::Velocità dei veicoli in condizioni di flusso liberoVelocità dei veicoli in condizioni di flusso libero

pari a 100 km/hpari a 100 km/hCorsia di marcia con larghezza minima pari a 3,6Corsia di marcia con larghezza minima pari a 3,6

mmFasce laterali in destra e sinistra libere daFasce laterali in destra e sinistra libere da

ostacoli complessivamente di almeno3,6 mostacoli complessivamente di almeno3,6 mTraffico di sole autovettureTraffico di sole autovettureStrada su terreno pianeggianteStrada su terreno pianeggianteSpartitraffico centrale non sormontabileSpartitraffico centrale non sormontabile

Assenza di accessi direttiAssenza di accessi diretti



DETERMINAZIONE LIVELLI DI SERVIZIODETERMINAZIONE LIVELLI DI SERVIZIO

F

reeF

low Speed [km/h] Flow Rate [pc/h/ln]

STRADE CON PISTRADE CON PIÚ CORSIEÚ CORSIE

PER SENSO DI MARCIAPER SENSO DI MARCIA





DETERMINAZIONE DEL LIVELLO DIDETERMINAZIONE DEL LIVELLO DISERVIZIOSERVIZIO

Free Flow Speed [km/h]FFS = BFFS ± f LW ± f LC ± f M - f A

LW lane width, LC lateral clearance, M median type, A access points

Flow Rate [pc/h/ln]

vp = V / (PHF * N * f HV * f p)

V volume orario, N number of lanes, HV heavy vehicle, P population







Str ade ad unica carreggiata



STRADE AD UNICASTRADE AD UNICA

CARREGGIATACARREGGIATA

Classe IVelocità di percorrenza attese da partedell·utente relativamente elevate

Classe IIVelocità di percorrenza attese da partedell·utente non necessariamente elevate

Classe IVelocità di percorrenza attese da partedell·utente relativamente elevate

Classe IIVelocità di percorrenza attese da partedell·utente non necessariamente elevate



CLASSE ICLASSE I

TIPOLOGIA FUNZIONALETIPOLOGIA FUNZIONALE Arteria che collega insediamenti urbanistici o Arteria che collega insediamenti urbanistici o

rilevanti poli di traffico; oppure elemento dirilevanti poli di traffico; oppure elemento diinterconnessione primaria della rete diinterconnessione primaria della rete diimportanza nazionale/interregionale.importanza nazionale/interregionale.

CARATTERISTICHE DEL TRAFFICOCARATTERISTICHE DEL TRAFFICOTraffico sistematico (pendolare)Traffico sistematico (pendolare)

Spostamenti su distanze medioSpostamenti su distanze medio--lunghelunghe

CLASSE ICLASSE I

TIPOLOGIA FUNZIONALETIPOLOGIA FUNZIONALE Arteria che collega insediamenti urbanistici o Arteria che collega insediamenti urbanistici o

rilevanti poli di traffico; oppure elemento dirilevanti poli di traffico; oppure elemento diinterconnessione primaria della rete diinterconnessione primaria della rete diimportanza nazionale/interregionale.importanza nazionale/interregionale.

CARATTERISTICHE DEL TRAFFICOCARATTERISTICHE DEL TRAFFICOTraffico sistematico (pendolare)Traffico sistematico (pendolare)

Spostamenti su distanze medioSpostamenti su distanze medio--lunghelunghe



CLASSE IICLASSE II

TIPOLOGIA FUNZIONALETIPOLOGIA FUNZIONALEStrade con funzione di accesso. OppureStrade con funzione di accesso. Oppurestrade panoramiche o strade turistiche o instrade panoramiche o strade turistiche o in

ambiente collinare.ambiente collinare.


Traffico non sistematico (ad esempio, Traffico non sistematico (ad esempio, turistico, legato al tempo libero «)turistico, legato al tempo libero «)

Oppure spostamenti brevi o iniziali/terminaliOppure spostamenti brevi o iniziali/terminali

CLASSE IICLASSE II

TIPOLOGIA FUNZIONALETIPOLOGIA FUNZIONALEStrade con funzione di accesso. OppureStrade con funzione di accesso. Oppurestrade panoramiche o strade turistiche o instrade panoramiche o strade turistiche o in

ambiente collinare.ambiente collinare.


Traffico non sistematico (ad esempio, Traffico non sistematico (ad esempio, turistico, legato al tempo libero «)turistico, legato al tempo libero «)

Oppure spostamenti brevi o iniziali/terminaliOppure spostamenti brevi o iniziali/terminali



CAPACITCAPACITÁ ³IDEALE´Á ³IDEALE´ 3.200 3.200 -- 3.400 veicoli/ora3.400 veicoli/ora

(si riduce all¶aumentare dell¶estesa)(si riduce all¶aumentare dell¶estesa)

riferita alle seguentiriferita alle seguenti condizioni basecondizioni base::

Corsia di marcia con larghezza pari o superiore a3,6 m

Banchine di larghezza pari o superiore a 1,8 mAssenza di tratte in cui è possibile il sorpasso

Traffico di sole autovettureAssenza di intersezioni, semafori, ecc.Strada su terreno pianeggianteDistribuzione dei flussi nei due sensi di marcia

50/50

CAPACITCAPACITÁ ³IDEALE´Á ³IDEALE´ 3.200 3.200 -- 3.400 veicoli/ora3.400 veicoli/ora

(si riduce all¶aumentare dell¶estesa)(si riduce all¶aumentare dell¶estesa)

riferita alle seguentiriferita alle seguenti condizioni basecondizioni base::

Corsia di marcia con larghezza pari o superiore a3,6 m

Banchine di larghezza pari o superiore a 1,8 mAssenza di tratte in cui è possibile il sorpasso

Traffico di sole autovettureAssenza di intersezioni, semafori, ecc.Strada su terreno pianeggianteDistribuzione dei flussi nei due sensi di marcia

50/50



LIVELLO DI SERVIZIO

definito in termini di:Strade di classe I

Tem po per duto per il mancato sor passo

Velocità media

Strade di classe IITem po per duto per il mancato sor passo

Strade di classe I

Tem po per duto per il mancato sor passo

Velocità media

Strade di classe IITem po per duto per il mancato sor passo




P

ercentT

ime-Spent-F

ollowing [%] Average Travel Speed [km/h]

STRADE CON UNASTRADE CON UNA CORSIA PERCORSIA PERSENSO DI MARCIA diSENSO DI MARCIA di

CL

ASSE

ICL

ASSE

I

STRADE CON UNASTRADE CON UNA CORSIA PERCORSIA PERSENSO DI MARCIA diSENSO DI MARCIA di

CL

ASSE

ICL

ASSE

I




STRADE CON UNASTRADE CON UNA CORSIA PERCORSIA PERSENSO DI MARCIA SENSO DI MARCIA didi

CL

ASSE

IICL

ASSE

II

STRADE CON UNASTRADE CON UNA CORSIA PERCORSIA PERSENSO DI MARCIA SENSO DI MARCIA didi

CL

ASSE

IICL

ASSE

II

LOS Tempo perduto %

AB

C

DE

40

> 40-55

> 55-70

> 70

-85

> 85



Free Flow S peed [k m/h]

FFS = BFFS ± f LS ± f A

LS lane + shoulder width, A access points

Flow Rate [pc/h/ln]v p = V / (PHF * f HV * f G)

V volume or ario, HV heavy vehicle, G gr ade

STRADE CON UNA CORSIA PER STRADE CON UNA CORSIA PER

SENSO DI MARCIASENSO DI MARCIA

STRADE CON UNA CORSIA PER STRADE CON UNA CORSIA PER

SENSO DI MARCIASENSO DI MARCIA



Average Travel Speed [km/h]

ATS = FFS ± 0,0125vp - f np

np no passing zones

Percent Time-Spent-Following [%]

PTSF = BPTSF + f d/np

BPTSF = 100 [1 ± EXP(-0,000879 vp)]

d/np directional + no passing



ESERCIZIESERCIZI

IKEA 2000 ± Calcolo dell¶im patto sul tr affico della SPBS11 ³Tangenziale Sud´ di Brescia dovuto alla delocalizzazione del

com parto IKEA

R iconversione di un¶area industriale

dismessa in Comune di Castenedolo in areacommer ciale. Calcolo dell¶im patto sul tr affico della SPBS236 ³Goitese´ del centro commer ciale in progetto

IKEA 2000 ± Calcolo dell¶im patto sul tr affico della SPBS11 ³Tangenziale Sud´ di Brescia dovuto alla delocalizzazione del

com parto IKEA

R iconversione di un¶area industriale

dismessa in Comune di Castenedolo in areacommer ciale. Calcolo dell¶im patto sul tr affico della SPBS236 ³Goitese´ del centro commer ciale in progetto



Esercizio 1

A nord della ³Tangenziale sud´ di Brescia viene

realizzata una sede più ampia (rispettoall¶attuale) del centro commerciale IKEA.

L¶attuale sede, posta sul lato opposto dellamedesima arteria, viene dismessa.

Il nuovo negozio ³IKEA´ viene realizzatonell¶ambito di una più ampia zona di lottizzazionein grado di accogliere altri nuovi centricommerciali.

Il proponente di questo Piano di lottizzazione

fornisce i dati relativi ai clienti attesi ed inparticolare effettua una stima dei veicoli attrattidalla nuova zona commerciale, dandoindicazione del numero di veicoli in ingresso edin uscita dall¶area nell¶ora di punta dei giorni di

massimo afflusso nella settimana ³tipo´.

A nord della ³Tangenziale sud´ di Brescia viene

realizzata una sede più ampia (rispettoall¶attuale) del centro commerciale IKEA.

L¶attuale sede, posta sul lato opposto dellamedesima arteria, viene dismessa.

Il nuovo negozio ³IKEA´ viene realizzatonell¶ambito di una più ampia zona di lottizzazionein grado di accogliere altri nuovi centricommerciali.

Il proponente di questo Piano di lottizzazione

fornisce i dati relativi ai clienti attesi ed inparticolare effettua una stima dei veicoli attrattidalla nuova zona commerciale, dandoindicazione del numero di veicoli in ingresso edin uscita dall¶area nell¶ora di punta dei giorni di

massimo afflusso nella settimana ³tipo´.



Calcolo del LOS

Stato di f atto Nello scenario pros pettato dal progetto.



Caratteristiche funzionali della strada

In area urbana-suburbana

Oltre alla funzione di distribuzione dei

flussi di tr affico alla rete urbanasecondaria, la ³Tangenziale sud´ di

Brescia svolge anche la funzione di

penetr azione dell¶area metro politana di Brescia lungo la direttrice est-ovest



F

l u s s i d i

t r af f i c o

S P B S 1 1 -" T AN GE NZ I AL E

S UD" DI BRE S C I A

F L U S S I DI T

RAF F I C O OM O GE NE I Z Z AT I N

E L L A GI ORNAT AF E RI AL E T

I P O

0

5 0 0

1 0 0 0

1 5 0 0

2 0 0 0

2 5 0 0

3 0 0 0

3 5 0 0

4 0 0 0

4 5 0 0

0,00 - 1,00

1,00 - 2,00

2,00 - 3,00

3,00 - 4,00

4,00 - 5,00

5,00 - 6,00

6,00 - 7,00

7,00 - 8,00

8,00 - 9,00

9,00 - 10,00

10,00 - 11,00

11,00 - 12,00

12,00 - 13,00

13,00 - 14,00

14,00 - 15,00

15,00 - 16,00

16,00 - 17,00

17,00 - 18,00

18,00 - 19,00

19,00 - 20,00

20,00 - 21,00

21,00 - 22,00

22,00 - 23,00

23 00 24 00

ORA

VEICOLI EQUIVALENT



VERSO MILANO VERSO VERONA

ORA LEGGERI PESANTI TOT ALE EQUIVALENTI LEGGERI PESANTI TOT ALE EQUIVALENTI

0,00 - 1,00 808 28 836 864 779 25 804 829

1,00 - 2,00 469 32 501 533 507 16 523 539

2,00 - 3,00 201 28 229 257 229 15 244 259

3,00 - 4,00 105 15 120 135 89 18 107 125

4,00 - 5,00 95 52 147 199 69 53 122 175

5,00 - 6,00 162 125 287 412 128 134 262 396

6,00 - 7,00 445 190 635 825 413 245 658 903

7,00 - 8,00 862 279 1141 1420 1632 460 2092 2552

8,00 - 9,00 2330 382 2712 3094 2815 408 3223 3631

9,00

-10

,00 2223 36

925

92 2

961 2403 417 2

820 3237

10,00 - 11,00 1819 449 2268 2717 2099 589 2688 3277

11,00 - 12,00 1625 449 2074 2523 1890 559 2449 3008

12,00 - 13,00 1766 424 2190 2614 1939 470 2409 2879

13,00 - 14,00 1867 292 2159 2451 2035 316 2351 2667

14,00 - 15,00 1782 375 2157 2532 1945 409 2354 2763

15,00 - 16,00 1755 448 2203 2651 2384 529 2913 3442

16,00 - 17,00 1942 508 2450 2958 2189 487 2676 3163

17,00 - 18,00 2191 481 2672 3153 2439 404 2843 3247

18,00 - 19,00 2737 368 3105 3473 3142 370 3512 3882

19,00 - 20,00 2661 257 2918 3175 3416 261 3677 3938

20,00 - 21,00 2496 135 2631 2766 2651 153 2804 2957

21,00 - 22,00 1526 57 1583 1640 1978 84 2062 2146

22,00 - 23,00 978 40 1018 1058 1169 71 1240 1311

23,00 - 24,00 797 29 826 855 987 27 1014 1041

TOT ALE 33642 5812 39454 45266 39327 6520 45847 52367

SPBS11 ³Tangenziale sud´ di Brescia ± Flussi di tr affico rilevati nella giornata feriale ti po



Caratteristiche geometriche della strada

Str ada a due corsie per senso di mar cia

I sensi di mar cia sono se par ati da barrier a

invalica bile

Assenza della banchina in destr a e della banchinain sinistr a

Intersezioni sf alsate che si succedono ad una

distanza di cir ca 1 k m

Brevi le corsie di acceler azione e deceler azione Accesso a stazione di servizio

Limite di velocità 80 k m/h



Coefficienti di correzione

FFS = BFFS - f lw - f lc - f m - f a

BFFS ~100 km/h

f lw = 0

f lc = Lcr + Lcl = 5,8

f m = 0

f a = 0

FFS = 100 - 5,8 = ~ 94 km/hFFS = 100 - 5,8 = ~ 94 km/h



Flusso di tr affico normalizzato

vp = V / (PHF * N * f HV * f p)

(si considerano flussi già omogeneizzati)

verso Milanoverso Milano

Vp = 3473 / (0,95 * 2) = 1828 veicoli/ora/corsia

verso Veronaverso VeronaVp = 3882 / (0,95 * 2) = 2043 veicoli/ora/corsia



DETERMINAZIONE LIVELLO DI SERVIZIODETERMINAZIONE LIVELLO DI SERVIZIO

Stato di fatto

MI VR



DE

NS

ITÁVE

ICOL

ARE

D = v p / S (S = average passenger-car travel speed )

verso Milano

D = 1828 / 90 = 20 veicoli/km/corsia

verso Verona

D = 2043 / 88 = 23 veicoli/km/corsia

~ 45 m tra dueveicoli successivi

~ 45 m tra dueveicoli successivi



Nello scenario pros pettato dal

progetto

Calcolare il LOS dell¶arteria su pponendo un

incremento dei flussi di tr affico conseguente

alla realizzazione del progetto pari al 20%

in entr ambi i sensi mar cia



Esercizio 2

Lungo la SPBS236 ³Goitese´ (Brescia-Mantova)

si propone di riconvertire un¶area industriale

dismessa in centro commerciale.

Il proponente di questo Progetto fornisce i dati

relativi ai clienti attesi ed in particolare effettua

una stima dei veicoli attratti dalla nuova zona

commerciale, dando indicazione del numero diveicoli in ingresso ed in uscita dall¶area nell¶ora di

punta dei giorni di massimo afflusso nella

settimana ³tipo´.

Lungo la SPBS236 ³Goitese´ (Brescia-Mantova)

si propone di riconvertire un¶area industriale

dismessa in centro commerciale.

Il proponente di questo Progetto fornisce i dati

relativi ai clienti attesi ed in particolare effettua

una stima dei veicoli attratti dalla nuova zona

commerciale, dando indicazione del numero diveicoli in ingresso ed in uscita dall¶area nell¶ora di

punta dei giorni di massimo afflusso nella

settimana ³tipo´.



Calcolo del LOS

Stato di f atto Nello scenario pros pettato dal progetto.



Caratteristiche funzionali della strada

Princi pale collegamento tr a due città

Prevalenza di flussi di tr affico di ti po ³pendolare´

Arteria appartenente alla rete di im portanza

regionale S postamenti su media-lunga distanza

Velocità attesa da parte dell¶utente relativamente elevata

Strada di classe IStrada di classe I



R ilievo dei flussi di tr affico nell¶or a di punta

VERSO MONTICHI ARI VERSO BRESCI A

ORA LEGGERI PESANTI TOT ALE EQUIVALENTI LEGGERI PESANTI TOT ALE EQUIVALENTI

17,00 - 17,15 164 27 191 218 265 31 296 327

17,15 - 17,30 170 21 191 212 222 27 249 276

17,30 - 17,45 201 31 232 263 295 30 325 355

17,45 - 18,00 198 31 229 260 225 21 246 267

18,00 - 18,15 193 18 211 229 250 32 282 314

18,15 - 18,30 191 17 208 225 198 36 234 270

17,30 - 18,30 783 97 880 977 968 119 1087 1206



Indici di tr affico utili al calcolo

17,30 - 18,30

LEGGERI 1751

PESANTI 216 11%

TOT ALE 1967

1087 veicoli verso BS

880 veicoli verso M N

880 : 1967 = x : 100

Distribuzione del tr affico

nei due sensi di mar cia:

45/55

Flusso di tr affico nel quarto d¶or a

di punta: 557 veicoli / 15 min

557 * 4 = 2228

PHF = 1967 / 2228 = 0,88

PI ATT AFORMA (2 CORSIE)

ORA LEGGERI PESANTI TOT ALE EQUIVALENTI

17,30 - 17,45 496 61 557 618

17,45 - 18,00 423 52 475 527

18,00 - 18,15 443 50 493 543

18,15 - 18,30 389 53 442 495

TOT ALE 1751 216 1967 2183



Caratteristiche geometriche della strada

Str ada ad una corsie per senso di mar cia

Corsie di 3,75 m e banchine di 1 m)

Im possibilità di sor passo per il 40% dellalunghezza della tr atta

Presenza di immissioni ed accessi later ali

che si succedono ad una distanza di cir ca150 ÷ 200 m



Coefficienti di correzione

FFS = BFFS - f ls - f a

BFFS ~100 km/h

f ls = 4,2

f a = 4

FFS = 100 - 4,2 - 4 = ~ 92 km/hFFS = 100 - 4,2 - 4 = ~ 92 km/h



Flusso di tr affico normalizzato

vp = V / (PHF * f G * f HV)

(si considerano flussi già omogeneizzati)

Vp = 2183 / (0,88 * 1) = 2480 veicoli/ora



Velocità media

ATS = FFS ± 0,0125 vp - f np

FFS = 92 km/h

vp = 2480 ve/ora

f np = 1

ATS = 92 ± 0,0125 * 2480 - 1 = ~ 58 km/h ATS = 92 ± 0,0125 * 2480 - 1 = ~ 58 km/h



Tem po per duto

PTSF = BPTSF + f d/np

BPTSF = 100 [1 ± EXP(-0,000879 vp)]

vp = 2480 veicoli/ora

Fd/np = 1,6 PTSF = 90 + 1,6 = ~ 92%PTSF = 90 + 1,6 = ~ 92%



DETERMINAZIONE DEL LOS

Stato di fatto



Nello scenario pros pettato dal progetto

Calcolare il LOS

dell¶arteria su pponendo

che i flussi di tr affico

conseguenti alla

realizzazione del progetto risultino pari a quelli

ri portati in ta bella:

Senso dimarcia

Trattanord

Trattasud

Verso

Brescia

1362 1485

Verso

Montichiari

1171 1172



Verifica della capacitàdelle intersezioni concircolazione rotatoria

con circolazione rotatoria



Capacità del braccio di una rotatoria

É il più piccolovalore del flussoorario sul braccioche determina lapresenzapermanente di

veicoli in attesa diimmettersi nellarotatoria



METODI DI CALCOLOMETODI DI CALCOLO

Sono stati oggetto di studi in molti Paesi

I metodi più utilizzati sono di ti po em pirico:

± il metodo di Kimber (Inghilterr a) ± il metodo SETR A-CER TU (Fr ancia)

± il metodo di Bovy (Svizzer a)

± il metodo di Brilon (Germania)

Differiscono perché diverse sono le tipologie di rotatoria su cui

sono stati misurati i dati sperimentali per calibrare i modelli.

Differiscono anche per la diversità dei comportamenti degli utenti.



Metodo SETR A (1987)

Definisce una relazione lineare tr a la

capacità del br accio e il tr affico di

³disturbo´ che cir cola nell¶anello, nel quale intervengono sia il flusso che per corre

l¶anello sia quello che fuoriesce dall¶anello

all¶uscita immediatamente precedente.



Capacità = f (Qc, Qu, SEP, ANN, ENT)

Qc Tr affico cir colante

Qe Tr affico entr ante

Qu Tr affico uscente

ANN larghezza anello

SEP larghezza isola di

se par azione

ENT larghezza entr ata

L d di l l



La procedur a di calcolo

La procedur a di calcolo della capacità si com pone di tre f asi:

1) Si calcola il tr affico uscente equivalente:Q¶u = Qu * (15 ± SEP) / 15

assumendo Q¶u = 0 se SEP 15 m

( i f lussi sono espressi in veicoli

equivalenti/ora; i coe ff icienti di

omogeneizzazione consigliati sono presi

in prestito dalla normativa svizzera come

si vedrà nel successivo esempio)

2) Si determina il traffico di disturbo Q :



2) Si determina il tr affico di disturbo Qd:Qd = (Qc + 2/3 Q¶u) [1 ± 0,085 (ANN ± 8)]

3) Si calcola la capacità del br accio:K = (1330 ± 0,7Qd) [1 + 0,1 (ENT ± 3,5)]

Il parametro geometricofondamentale è la larghezza ENT

L·influenza del traffico di ´disturboµ è

determinata dalla larghezza SEP (siriduce all·aumentare di SEP, fino adessere nulla per SEP 15 m)

ENT e SEP sono determinate dallo

sviluppo della rotatoria (diametro)



Calcolo del LOS

Si definisce un flusso entrante equivalente:

Q¶e = Qe / [1 + 0,1 (ENT ± 3,5)]

utilizzato nel calcolo di alcune car atteristiche del LOS

Esercizio



EsercizioVerifica della capacità di una rotatoria

lungo la SP116 a Nuvolera N



Caratteristiche geometriche

ANN larghezza anello 5,00 mSEP larghezza isola di se par azione 10,00 m

ENT larghezza entr ata 3,75 m



Matrice o/d

1 2 3

1 0 83 661 744

2 9 0 83 92

3 803 285 0 1088

812 368 744

11 22

33

I flussi sono stati omogeneizzati utilizzando i coefficienti pro posti dalle norme svizzere:

1 ciclo/motociclo nell¶anello = 0,8 autovetture

1 ciclo/motociclo nell¶ingresso = 0,2 autovetture

1 veicolo pesante/autobus = 2,0 autovetture



Entr ata 2

Qc Traffico circolante nell¶anello

ENT 1 USCIT A 3 Qc = 661 veicoli

Qe Traffico entrante nell¶anello

ENT 2 USCITE 1-3 Qe = 92 veicoli

Qu Traffico uscente dall¶anello

ENT 1-3 USCIT A 2 Qu = 368 veicoli

di di l l



Procedimento di calcolo

1) Si calcola il tr affico uscente equivalente:Q¶u = Qu * (15 ± SEP) / 15 = 123

2) Si determina il tr affico di disturbo Qd:Qd = (Qc + 2/3 Q¶u) [1 ± 0,085 (ANN ± 8)] = 932

3) Si calcola la capacità del br accio:K = (1330 ± 0,7Qd) [1 + 0,1 (ENT ± 3,5)] = 694



Calcolo del LOS

Q¶e = Qe / [1 + 0,1 (ENT ± 3,5)] = 90Theimagecannotbedisplayed.Your computer may nothaveenough memory toopen theimage,or theimagemay havebeen corrupted.Restartyour computer,and then open thefileagain.If thered x st illappears,you may havetodeletetheimageand then insert itagain.

LOS tempo

A 10 s

B 15 s

C 25 s

D 45 s

E > 45 s

F Q > K

Analisi Della Capacita-pugnetti

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