Analisi Della Capacita-pugnetti

ANALISI DELLA CAPACITÁ E CALCOLO DEI LIVELLI DI

SERVIZIO DELLE STRADE

Highway Capacity Manual (HCM 2000)

ESERCITAZIONEIntroduzione dei concetti di base necessari per svolgere l’esercitazione

Caratteristiche delle diverse tipologie di strada trattate nell’HCM e relative

condizioni di riferimento per il calcolo della capacità ideale

Calcolo dei livelli di servizio di strade a doppia carreggiata

Calcolo dei livelli di servizio di strade ad unica carreggiata

Esercizi

Verifica della capacità di intersezioni (rotatorie)

CONCETTI NECESSARI PER SVOLGERE L’ESERCITAZIONE

• Definizione di flusso ininterrotto

• Definizione di capacità

• Definizione di livello di servizio

• Definizione di flusso di servizio

• Presa visione dei fattori che influenzano la capacità ed il livello di servizio

• Calcolo del fattore dell’ora di punta

FLUSSO ININTERROTTO

Due possibili tipologie di flusso:

• ININTERROTTO, così definito in assenza di elementi fissi esterni al traffico – dovuti alle caratteristiche geometriche ed ambientali dell’infrastruttura - che possono essere causa di interruzione (ad esempio, semafori);

• INTERROTTO, quando l’infrastruttura stradale è caratterizzata da elementi che possono interrompere il deflusso (accessi, intersezioni, ecc.)

• Le autostrade sono infrastrutture a flusso ininterrotto (assenza di elementi fissi di interruzione del traffico, accessi controllati, intersezioni sfalsate e aree di sosta separate e dotate di rampe di immissione)

• La strade extraurbane principali, le strade urbane di scorrimento e le strade extraurbane secondarie sono infrastrutture che possono operare per tratte adeguatamente lunghe in condizioni di flusso ininterrotto, individuabili tra nodi fissi di interruzione

“Interrotto” e “ininterrotto” sono qualità che descrivono l’infrastruttura, non il traffico. Ad esempio, un’autostrada con traffico congestionato è un’infrastruttura a flusso ininterrotto, perché le cause della congestione del traffico sono “interne” al deflusso.

Esempi

CAPACITCAPACITÁÁCAPACITCAPACITÁÁ

•Massimo numero di veicoli che in un determinato periodo di tempo possono transitare per una designata sezione stradale sotto condizioni che si possono considerare ragionevolmente uniformi lungo la tratta in esame

•Non è riferibile a valori assoluti: è funzione di diverse variabili (le caratteristiche dei conducenti, il tipo di giornata o la fascia oraria).

LIVELLO DI SERVIZIOLIVELLO DI SERVIZIO

• Anche scritto: “LOS” (Level of service) o “LdS”• Per ciascun tipo di infrastruttura possono essere

definiti sei LOS, da “A” ad “F” (LOS A rappresenta le migliori condizioni, mentre LOS F, le peggiori)

• Ciascun LOS rappresenta un range di condizioni operative e la percezione del conducente di queste condizioni

• La sicurezza dell’infrastruttura non è tra le misure considerate per la determinazione del LOS

È un INDICATORE DI QUALITÁ che descrive le condizioni operative del deflusso, in genere in termini

di velocità, durata dello spostamento, libertà di manovra, comfort, ecc.

FLUSSO DI SERVIZIOFLUSSO DI SERVIZIOFLUSSO DI SERVIZIOFLUSSO DI SERVIZIO•Viene calcolato considerando il flusso del quarto

d’ora di punta.

•É il massimo numero di veicoli che in un determinato periodo di tempo possono transitare per una sezione stradale, mantenendo un designato livello di servizio

•Per ogni infrastruttura stradale è possibile determinare cinque flussi di servizio (in corrispondenza di ciascun LOS, eccetto che per LOS F, per il quale è difficile stimare il flusso massimo, proprio a causa della congestione del traffico, di tipo “stop-and-go”)

•Il LOS rappresenta un range di valori e pertanto il flusso di servizio definisce il valore limite (soglia) di ciascun LOS

FATTORI CHE INFLUENZANO CAPACITÁ

E LOS• Condizioni meteorologiche, condizioni

della pavimentazione, caratteristiche dell’utente (livello di familiarità con l’infrastruttura), assenza di impedimenti al deflusso

• Caratteristiche geometriche della sede stradale

• Caratteristiche del traffico

CARATTERISTICHE DELLA CARATTERISTICHE DELLA SEDE STRADALESEDE STRADALE

• I fattori che descrivono, ai fini del calcolo della capacità e del LOS, le caratteristiche della sede stradale sono:

Numero di corsie Tipologia della strada e caratteri dell’ambiente

circostante Larghezza delle corsie Larghezza delle banchine e distanze dagli ostacoli

laterali Velocità di progetto Andamento planoaltimetrico del tracciato

CARATTERISTICHE DEL CARATTERISTICHE DEL TRAFFICOTRAFFICO

• Le caratteristiche del traffico che influenzano la capacità della Le caratteristiche del traffico che influenzano la capacità della strada e il LOS sono:strada e il LOS sono:

COMPOSIZIONE DEL TRAFFICOCOMPOSIZIONE DEL TRAFFICO Veicoli leggeriVeicoli leggeri (che includono furgoni e piccoli (che includono furgoni e piccoli

autocarri)autocarri) Veicoli pesantiVeicoli pesanti (tutti i veicoli con più di due assi, (tutti i veicoli con più di due assi,

in particolare l’HCM distingue gli autocarri, gli in particolare l’HCM distingue gli autocarri, gli autobus e i caravan/autovetture con rimorchio)autobus e i caravan/autovetture con rimorchio)

DISTRIBUZIONE DEI FLUSSIDISTRIBUZIONE DEI FLUSSILa diseguale distribuzione dei flussi nei due sensi di La diseguale distribuzione dei flussi nei due sensi di marcia lungo strade ad una corsia per senso di marcia lungo strade ad una corsia per senso di marcia è fattore di riduzione del LOSmarcia è fattore di riduzione del LOS

FATTORE DELL’ORA DI FATTORE DELL’ORA DI PUNTAPUNTA

FATTORE DELL’ORA DI FATTORE DELL’ORA DI PUNTAPUNTA

PHF =Volume di traffico orario

4 × Flusso di traffico del quarto d’ora di punta

1° quarto d’ora 450




TOTALE (1 ora) 2.100

PHF = 2100 / (4 x 600)

600600

Nu

mero

di

veico

li

rilievo

Caratteristiche delle diverse Caratteristiche delle diverse tipologie di strada trattate nell’HCM tipologie di strada trattate nell’HCM e relative condizioni di riferimento e relative condizioni di riferimento per il calcolo della capacità idealeper il calcolo della capacità ideale

AutostradeStrade a doppia carreggiataStrade ad unica carreggiata

AutostradeStrade a doppia carreggiataStrade ad unica carreggiata

Strade a doppia carreggiata

• TIPOLOGIA FUNZIONALETIPOLOGIA FUNZIONALE Arteria in ambiente urbano o extraurbano, lungo Arteria in ambiente urbano o extraurbano, lungo

corridoi che collegano insediamenti urbanistici corridoi che collegano insediamenti urbanistici rilevanti.rilevanti.

• CARATTERISTICHE COSTRUTTIVECARATTERISTICHE COSTRUTTIVE Sensi di marcia separati a mezzo di segnaletica o Sensi di marcia separati a mezzo di segnaletica o

barrierebarriere Accessi non necessariamente controllatiAccessi non necessariamente controllati Caratteristiche costruttive di standard inferiore a Caratteristiche costruttive di standard inferiore a

quello autostradale, benché le condizioni di deflusso quello autostradale, benché le condizioni di deflusso (in particolare in caso di intersezioni sfalsate e (in particolare in caso di intersezioni sfalsate e assenza di accessi) siano molto similiassenza di accessi) siano molto simili

• TIPOLOGIA FUNZIONALETIPOLOGIA FUNZIONALE Arteria in ambiente urbano o extraurbano, lungo Arteria in ambiente urbano o extraurbano, lungo

corridoi che collegano insediamenti urbanistici corridoi che collegano insediamenti urbanistici rilevanti.rilevanti.

• CARATTERISTICHE COSTRUTTIVECARATTERISTICHE COSTRUTTIVE Sensi di marcia separati a mezzo di segnaletica o Sensi di marcia separati a mezzo di segnaletica o

barrierebarriere Accessi non necessariamente controllatiAccessi non necessariamente controllati Caratteristiche costruttive di standard inferiore a Caratteristiche costruttive di standard inferiore a

quello autostradale, benché le condizioni di deflusso quello autostradale, benché le condizioni di deflusso (in particolare in caso di intersezioni sfalsate e (in particolare in caso di intersezioni sfalsate e assenza di accessi) siano molto similiassenza di accessi) siano molto simili

• CARATTERISTICHE DEL TRAFFICOCARATTERISTICHE DEL TRAFFICO Traffico con caratteristiche intermedie a Traffico con caratteristiche intermedie a

quello della viabilità extraurbana principale quello della viabilità extraurbana principale e del traffico urbanoe del traffico urbano

Flussi di traffico tra i 15.000-40.000 e i Flussi di traffico tra i 15.000-40.000 e i 100.000 veicoli/giorno, limite quest’ultimo 100.000 veicoli/giorno, limite quest’ultimo raggiungibile solo in presenza di raggiungibile solo in presenza di spartitraffico centrale non sormontabile e spartitraffico centrale non sormontabile e intersezioni sfalsateintersezioni sfalsate

• VELOCITVELOCITÁ VEICOLAREÁ VEICOLARE Limiti di velocità legale: 60 – 90 km/hLimiti di velocità legale: 60 – 90 km/h

• CARATTERISTICHE DEL TRAFFICOCARATTERISTICHE DEL TRAFFICO Traffico con caratteristiche intermedie a Traffico con caratteristiche intermedie a

quello della viabilità extraurbana principale quello della viabilità extraurbana principale e del traffico urbanoe del traffico urbano

Flussi di traffico tra i 15.000-40.000 e i Flussi di traffico tra i 15.000-40.000 e i 100.000 veicoli/giorno, limite quest’ultimo 100.000 veicoli/giorno, limite quest’ultimo raggiungibile solo in presenza di raggiungibile solo in presenza di spartitraffico centrale non sormontabile e spartitraffico centrale non sormontabile e intersezioni sfalsateintersezioni sfalsate

• VELOCITVELOCITÁ VEICOLAREÁ VEICOLARE Limiti di velocità legale: 60 – 90 km/hLimiti di velocità legale: 60 – 90 km/h

• CAPACITCAPACITÁ “IDEALE”Á “IDEALE” 2.200 veicoli/ora/corsia2.200 veicoli/ora/corsia

• riferita alle seguenti riferita alle seguenti condizioni basecondizioni base:: Velocità dei veicoli in condizioni di flusso Velocità dei veicoli in condizioni di flusso

libero pari a 100 km/hlibero pari a 100 km/h Corsia di marcia con larghezza minima pari Corsia di marcia con larghezza minima pari

a 3,6 ma 3,6 m Fasce laterali in destra e sinistra libere da Fasce laterali in destra e sinistra libere da

ostacoli complessivamente di almeno3,6 mostacoli complessivamente di almeno3,6 m Traffico di sole autovetture Traffico di sole autovetture Strada su terreno pianeggianteStrada su terreno pianeggiante Spartitraffico centrale non sormontabileSpartitraffico centrale non sormontabile Assenza di accessi direttiAssenza di accessi diretti

• CAPACITCAPACITÁ “IDEALE”Á “IDEALE” 2.200 veicoli/ora/corsia2.200 veicoli/ora/corsia

• riferita alle seguenti riferita alle seguenti condizioni basecondizioni base:: Velocità dei veicoli in condizioni di flusso Velocità dei veicoli in condizioni di flusso

libero pari a 100 km/hlibero pari a 100 km/h Corsia di marcia con larghezza minima pari Corsia di marcia con larghezza minima pari

a 3,6 ma 3,6 m Fasce laterali in destra e sinistra libere da Fasce laterali in destra e sinistra libere da

ostacoli complessivamente di almeno3,6 mostacoli complessivamente di almeno3,6 m Traffico di sole autovetture Traffico di sole autovetture Strada su terreno pianeggianteStrada su terreno pianeggiante Spartitraffico centrale non sormontabileSpartitraffico centrale non sormontabile Assenza di accessi direttiAssenza di accessi diretti

• DETERMINAZIONE LIVELLI DI SERVIZIODETERMINAZIONE LIVELLI DI SERVIZIO

• Free Flow Speed [km/h]• Flow Rate [pc/h/ln]

STRADE CON PISTRADE CON PIÚ CORSIE Ú CORSIE PER SENSO DI MARCIAPER SENSO DI MARCIA


DETERMINAZIONE DEL LIVELLO DI DETERMINAZIONE DEL LIVELLO DI SERVIZIOSERVIZIO

• Free Flow Speed [km/h]

FFS = BFFS – fLW – fLC – fM - fA

LW lane width, LC lateral clearance, M median type, A access points

• Flow Rate [pc/h/ln]

vp = V / (PHF * N * fHV * fp)

V volume orario, N number of lanes, HV heavy vehicle, P population



Strade ad unica carreggiata

STRADE AD UNICA STRADE AD UNICA CARREGGIATACARREGGIATA

Classe IVelocità di percorrenza attese da parte dell’utente relativamente elevate

Classe IIVelocità di percorrenza attese da parte dell’utente non necessariamente elevate

Classe IVelocità di percorrenza attese da parte dell’utente relativamente elevate

Classe IIVelocità di percorrenza attese da parte dell’utente non necessariamente elevate

CLASSE ICLASSE I

• TIPOLOGIA FUNZIONALE TIPOLOGIA FUNZIONALE Arteria che collega insediamenti urbanistici o Arteria che collega insediamenti urbanistici o rilevanti poli di traffico; oppure elemento di rilevanti poli di traffico; oppure elemento di interconnessione primaria della rete di interconnessione primaria della rete di importanza nazionale/interregionale.importanza nazionale/interregionale.

• CARATTERISTICHE DEL TRAFFICOCARATTERISTICHE DEL TRAFFICOTraffico sistematico (pendolare)Traffico sistematico (pendolare)Spostamenti su distanze medio-lungheSpostamenti su distanze medio-lunghe

CLASSE ICLASSE I

• TIPOLOGIA FUNZIONALE TIPOLOGIA FUNZIONALE Arteria che collega insediamenti urbanistici o Arteria che collega insediamenti urbanistici o rilevanti poli di traffico; oppure elemento di rilevanti poli di traffico; oppure elemento di interconnessione primaria della rete di interconnessione primaria della rete di importanza nazionale/interregionale.importanza nazionale/interregionale.

• CARATTERISTICHE DEL TRAFFICOCARATTERISTICHE DEL TRAFFICOTraffico sistematico (pendolare)Traffico sistematico (pendolare)Spostamenti su distanze medio-lungheSpostamenti su distanze medio-lunghe

CLASSE IICLASSE II

• TIPOLOGIA FUNZIONALE TIPOLOGIA FUNZIONALE Strade con funzione di accesso. Oppure Strade con funzione di accesso. Oppure strade panoramiche o strade turistiche o in strade panoramiche o strade turistiche o in ambiente collinare. ambiente collinare.

• CARATTERISTICHE DEL TRAFFICOCARATTERISTICHE DEL TRAFFICOTraffico non sistematico (ad esempio, Traffico non sistematico (ad esempio,

turistico, legato al tempo libero …)turistico, legato al tempo libero …)Oppure spostamenti brevi o iniziali/terminaliOppure spostamenti brevi o iniziali/terminali

CLASSE IICLASSE II

• TIPOLOGIA FUNZIONALE TIPOLOGIA FUNZIONALE Strade con funzione di accesso. Oppure Strade con funzione di accesso. Oppure strade panoramiche o strade turistiche o in strade panoramiche o strade turistiche o in ambiente collinare. ambiente collinare.

• CARATTERISTICHE DEL TRAFFICOCARATTERISTICHE DEL TRAFFICOTraffico non sistematico (ad esempio, Traffico non sistematico (ad esempio,

turistico, legato al tempo libero …)turistico, legato al tempo libero …)Oppure spostamenti brevi o iniziali/terminaliOppure spostamenti brevi o iniziali/terminali

• CAPACITCAPACITÁ “IDEALE”Á “IDEALE” 3.200 - 3.400 veicoli/ora3.200 - 3.400 veicoli/ora

(si riduce all’aumentare dell’estesa)(si riduce all’aumentare dell’estesa)

riferita alle seguenti riferita alle seguenti condizioni basecondizioni base::Corsia di marcia con larghezza pari o

superiore a 3,6 m Banchine di larghezza pari o superiore a 1,8

m Assenza di tratte in cui è possibile il sorpasso Traffico di sole autovetture Assenza di intersezioni, semafori, ecc.Strada su terreno pianeggianteDistribuzione dei flussi nei due sensi di

marcia 50/50

• CAPACITCAPACITÁ “IDEALE”Á “IDEALE” 3.200 - 3.400 veicoli/ora3.200 - 3.400 veicoli/ora

(si riduce all’aumentare dell’estesa)(si riduce all’aumentare dell’estesa)

riferita alle seguenti riferita alle seguenti condizioni basecondizioni base::Corsia di marcia con larghezza pari o

superiore a 3,6 m Banchine di larghezza pari o superiore a 1,8

m Assenza di tratte in cui è possibile il sorpasso Traffico di sole autovetture Assenza di intersezioni, semafori, ecc.Strada su terreno pianeggianteDistribuzione dei flussi nei due sensi di

marcia 50/50

LIVELLO DI SERVIZIOdefinito in termini di:

Strade di classe I

Tempo perduto per il mancato sorpasso

Velocità media

Strade di classe II


Strade di classe I


Velocità media

Strade di classe II


• DETERMINAZIONE LIVELLI DI SERVIZIODETERMINAZIONE LIVELLI DI SERVIZIO

• Percent Time-Spent-Following [%]• Average Travel Speed [km/h]

STRADE CON UNASTRADE CON UNA CORSIA PER CORSIA PER SENSO DI MARCIA di SENSO DI MARCIA di CLASSE ICLASSE ISTRADE CON UNASTRADE CON UNA CORSIA PER CORSIA PER SENSO DI MARCIA di SENSO DI MARCIA di CLASSE ICLASSE I

DETERMINAZIONE LIVELLI DI SERVIZIODETERMINAZIONE LIVELLI DI SERVIZIO

STRADE CON UNASTRADE CON UNA CORSIA PER CORSIA PER SENSO DI MARCIA SENSO DI MARCIA didi CLASSE IICLASSE IISTRADE CON UNASTRADE CON UNA CORSIA PER CORSIA PER SENSO DI MARCIA SENSO DI MARCIA didi CLASSE IICLASSE II

LOS Tempo perduto %

A

B

C

D

E

≤ 40

> 40-55

> 55-70

> 70-85

> 85

• Free Flow Speed [km/h]FFS = BFFS – fLS – fA

LS lane + shoulder width, A access points

• Flow Rate [pc/h/ln]vp = V / (PHF * fHV * fG)

V volume orario, HV heavy vehicle, G grade

STRADE CON UNA CORSIA PER STRADE CON UNA CORSIA PER SENSO DI MARCIASENSO DI MARCIA

STRADE CON UNA CORSIA PER STRADE CON UNA CORSIA PER SENSO DI MARCIASENSO DI MARCIA

Average Travel Speed [km/h]

ATS = FFS – 0,0125vp - fnp

np no passing zones

Percent Time-Spent-Following [%]

PTSF = BPTSF + fd/np

BPTSF = 100 [1 – EXP(-0,000879 vp)]

d/np directional + no passing

ESERCIZIESERCIZI• IKEA 2000 – Calcolo dell’impatto sul

traffico della SPBS11 “Tangenziale Sud” di Brescia dovuto alla delocalizzazione del comparto IKEA

• Riconversione di un’area industriale dismessa in Comune di Castenedolo in area commerciale. Calcolo dell’impatto sul traffico della SPBS236 “Goitese” del centro commerciale in progetto

• IKEA 2000 – Calcolo dell’impatto sul traffico della SPBS11 “Tangenziale Sud” di Brescia dovuto alla delocalizzazione del comparto IKEA

• Riconversione di un’area industriale dismessa in Comune di Castenedolo in area commerciale. Calcolo dell’impatto sul traffico della SPBS236 “Goitese” del centro commerciale in progetto

Esercizio 1• A nord della “Tangenziale sud” di Brescia viene

realizzata una sede più ampia (rispetto all’attuale) del centro commerciale IKEA.

• L’attuale sede, posta sul lato opposto della medesima arteria, viene dismessa.

• Il nuovo negozio “IKEA” viene realizzato nell’ambito di una più ampia zona di lottizzazione in grado di accogliere altri nuovi centri commerciali.

• Il proponente di questo Piano di lottizzazione fornisce i dati relativi ai clienti attesi ed in particolare effettua una stima dei veicoli attratti dalla nuova zona commerciale, dando indicazione del numero di veicoli in ingresso ed in uscita dall’area nell’ora di punta dei giorni di massimo afflusso nella settimana “tipo”.

• A nord della “Tangenziale sud” di Brescia viene realizzata una sede più ampia (rispetto all’attuale) del centro commerciale IKEA.

• L’attuale sede, posta sul lato opposto della medesima arteria, viene dismessa.

• Il nuovo negozio “IKEA” viene realizzato nell’ambito di una più ampia zona di lottizzazione in grado di accogliere altri nuovi centri commerciali.

• Il proponente di questo Piano di lottizzazione fornisce i dati relativi ai clienti attesi ed in particolare effettua una stima dei veicoli attratti dalla nuova zona commerciale, dando indicazione del numero di veicoli in ingresso ed in uscita dall’area nell’ora di punta dei giorni di massimo afflusso nella settimana “tipo”.

Calcolo del LOS

• Stato di fatto

• Nello scenario prospettato dal progetto.

Caratteristiche funzionali della strada

• In area urbana-suburbana

• Oltre alla funzione di distribuzione dei flussi di traffico alla rete urbana secondaria, la “Tangenziale sud” di Brescia svolge anche la funzione di penetrazione dell’area metropolitana di Brescia lungo la direttrice est-ovest

Flussi di trafficoSPBS11 - "TANGENZIALE SUD" DI BRESCIA

FLUSSI DI TRAFFICO OMOGENEIZZATI NELLA GIORNATA FERIALE TIPO

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

45000,

00 -

1,0

0

1,00

- 2

,00

2,00

- 3

,00

3,00

- 4

,00

4,00

- 5

,00

5,00

- 6

,00

6,00

- 7

,00

7,00

- 8

,00

8,00

- 9

,00

9,00

- 1

0,00

10,0

0 -

11,0

0

11,0

0 -

12,0

0

12,0

0 -

13,0

0

13,0

0 -

14,0

0

14,0

0 -

15,0

0

15,0

0 -

16,0

0

16,0

0 -

17,0

0

17,0

0 -

18,0

0

18,0

0 -

19,0

0

19,0

0 -

20,0

0

20,0

0 -

21,0

0

21,0

0 -

22,0

0

22,0

0 -

23,0

0

23,0

0 -

24,0

0

ORA

VE

ICO

LI E

QU

IVA

LE

NT

I

verso Milano

verso Verona

VERSO MILANO VERSO VERONA

ORA LEGGERI PESANTI TOTALE EQUIVALENTI LEGGERI PESANTI TOTALE EQUIVALENTI

0,00 - 1,00 808 28 836 864 779 25 804 829

1,00 - 2,00 469 32 501 533 507 16 523 539

2,00 - 3,00 201 28 229 257 229 15 244 259

3,00 - 4,00 105 15 120 135 89 18 107 125

4,00 - 5,00 95 52 147 199 69 53 122 175

5,00 - 6,00 162 125 287 412 128 134 262 396

6,00 - 7,00 445 190 635 825 413 245 658 903

7,00 - 8,00 862 279 1141 1420 1632 460 2092 2552

8,00 - 9,00 2330 382 2712 3094 2815 408 3223 3631

9,00 - 10,00 2223 369 2592 2961 2403 417 2820 3237

10,00 - 11,00 1819 449 2268 2717 2099 589 2688 3277

11,00 - 12,00 1625 449 2074 2523 1890 559 2449 3008

12,00 - 13,00 1766 424 2190 2614 1939 470 2409 2879

13,00 - 14,00 1867 292 2159 2451 2035 316 2351 2667

14,00 - 15,00 1782 375 2157 2532 1945 409 2354 2763

15,00 - 16,00 1755 448 2203 2651 2384 529 2913 3442

16,00 - 17,00 1942 508 2450 2958 2189 487 2676 3163

17,00 - 18,00 2191 481 2672 3153 2439 404 2843 3247

18,00 - 19,00 2737 368 3105 3473 3142 370 3512 3882

19,00 - 20,00 2661 257 2918 3175 3416 261 3677 3938

20,00 - 21,00 2496 135 2631 2766 2651 153 2804 2957

21,00 - 22,00 1526 57 1583 1640 1978 84 2062 2146

22,00 - 23,00 978 40 1018 1058 1169 71 1240 1311

23,00 - 24,00 797 29 826 855 987 27 1014 1041

TOTALE 33642 5812 39454 45266 39327 6520 45847 52367

SPBS11 “Tangenziale sud” di Brescia – Flussi di traffico rilevati nella giornata feriale tipo

Caratteristiche geometriche della strada

• Strada a due corsie per senso di marcia• I sensi di marcia sono separati da barriera

invalicabile• Assenza della banchina in destra e della banchina

in sinistra• Intersezioni sfalsate che si succedono ad una

distanza di circa 1 km• Brevi le corsie di accelerazione e decelerazione • Accesso a stazione di servizio• Limite di velocità 80 km/h

Coefficienti di correzione

FFS = BFFS - flw - flc - fm - fa

BFFS ≤ ~100 km/h

flw = 0

flc = Lcr + Lcl = 5,8

fm = 0

fa = 0FFS = 100 - 5,8 = ~ 94 km/hFFS = 100 - 5,8 = ~ 94 km/h

Flusso di traffico normalizzato

vp = V / (PHF * N * fHV * fp)

(si considerano flussi già omogeneizzati)

verso Milanoverso Milano

Vp = 3473 / (0,95 * 2) = 1828 veicoli/ora/corsia

verso Veronaverso Verona

Vp = 3882 / (0,95 * 2) = 2043 veicoli/ora/corsia

DETERMINAZIONE LIVELLO DI SERVIZIODETERMINAZIONE LIVELLO DI SERVIZIO

Stato di fatto

MI VR

DENSITÁ VEICOLARE

D = vp / S (S = average passenger-car travel speed)

verso Milano

D = 1828 / 90 = 20 veicoli/km/corsia

verso Verona

D = 2043 / 88 = 23 veicoli/km/corsia

~ 45 m tra due veicoli successivi

~ 45 m tra due veicoli successivi

Nello scenario prospettato dal progetto

Calcolare il LOS dell’arteria supponendo un incremento dei flussi di traffico conseguente alla realizzazione del progetto pari al 20% in entrambi i sensi marcia

Esercizio 2

• Lungo la SPBS236 “Goitese” (Brescia-Mantova) si propone di riconvertire un’area industriale dismessa in centro commerciale.

• Il proponente di questo Progetto fornisce i dati relativi ai clienti attesi ed in particolare effettua una stima dei veicoli attratti dalla nuova zona commerciale, dando indicazione del numero di veicoli in ingresso ed in uscita dall’area nell’ora di punta dei giorni di massimo afflusso nella settimana “tipo”.

• Lungo la SPBS236 “Goitese” (Brescia-Mantova) si propone di riconvertire un’area industriale dismessa in centro commerciale.

• Il proponente di questo Progetto fornisce i dati relativi ai clienti attesi ed in particolare effettua una stima dei veicoli attratti dalla nuova zona commerciale, dando indicazione del numero di veicoli in ingresso ed in uscita dall’area nell’ora di punta dei giorni di massimo afflusso nella settimana “tipo”.

Calcolo del LOS

• Stato di fatto

• Nello scenario prospettato dal progetto.

Caratteristiche funzionali della strada

• Principale collegamento tra due città

• Prevalenza di flussi di traffico di tipo “pendolare”

• Arteria appartenente alla rete di importanza regionale

• Spostamenti su media-lunga distanza

• Velocità attesa da parte dell’utente relativamente elevata

Strada di classe I Strada di classe I

Rilievo dei flussi di traffico nell’ora di punta

VERSO MONTICHIARI VERSO BRESCIA

ORA LEGGERI PESANTI TOTALE EQUIVALENTI LEGGERI PESANTI TOTALE EQUIVALENTI

17,00 - 17,15 164 27 191 218 265 31 296 327

17,15 - 17,30 170 21 191 212 222 27 249 276

17,30 - 17,45 201 31 232 263 295 30 325 355

17,45 - 18,00 198 31 229 260 225 21 246 267

18,00 - 18,15 193 18 211 229 250 32 282 314

18,15 - 18,30 191 17 208 225 198 36 234 270

17,30 - 18,30 783 97 880 977 968 119 1087 1206

Indici di traffico utili al calcolo

17,30 - 18,30

LEGGERI 1751

PESANTI 216 11%

TOTALE 1967

1087 veicoli verso BS 880 veicoli verso MN

880 : 1967 = x : 100

Distribuzione del traffico nei due sensi di marcia: 45/55

Flusso di traffico nel quarto d’ora di punta: 557 veicoli / 15 min

557 * 4 = 2228

PHF = 1967 / 2228 = 0,88

PIATTAFORMA (2 CORSIE)

ORA LEGGERI PESANTI TOTALE EQUIVALENTI

17,30 - 17,45 496 61 557 618

17,45 - 18,00 423 52 475 527

18,00 - 18,15 443 50 493 543

18,15 - 18,30 389 53 442 495

TOTALE 1751 216 1967 2183

Caratteristiche geometriche della strada

• Strada ad una corsie per senso di marcia

• Corsie di 3,75 m e banchine di 1 m)

• Impossibilità di sorpasso per il 40% della lunghezza della tratta

• Presenza di immissioni ed accessi laterali che si succedono ad una distanza di circa 150 ÷ 200 m

Coefficienti di correzione

FFS = BFFS - fls - fa

BFFS ≤ ~100 km/h

fls = 4,2

fa = 4

FFS = 100 - 4,2 - 4 = ~ 92 km/hFFS = 100 - 4,2 - 4 = ~ 92 km/h

Flusso di traffico normalizzato

vp = V / (PHF * fG * fHV)

(si considerano flussi già omogeneizzati)

Vp = 2183 / (0,88 * 1) = 2480 veicoli/ora

Velocità media

ATS = FFS – 0,0125 vp - fnp

FFS = 92 km/h

vp = 2480 ve/ora

fnp = 1

ATS = 92 – 0,0125 * 2480 - 1 = ~ 58 km/hATS = 92 – 0,0125 * 2480 - 1 = ~ 58 km/h

Tempo perduto

PTSF = BPTSF + fd/np

BPTSF = 100 [1 – EXP(-0,000879 vp)]

vp = 2480 veicoli/ora

Fd/np = 1,6 PTSF = 90 + 1,6 = ~ 92%PTSF = 90 + 1,6 = ~ 92%

DETERMINAZIONE DEL LOS

Stato di fatto

Nello scenario prospettato dal progetto

Calcolare il LOS dell’arteria supponendo che i flussi di traffico conseguenti alla realizzazione del progetto risultino pari a quelli riportati in tabella:

Senso di marcia

Tratta nord

Tratta sud

Verso Brescia

1362 1485

Verso Montichiari

1171 1172

Verifica della capacità delle intersezioni con circolazione rotatoria

con circolazione rotatoria

Capacità del braccio di una rotatoria

É il più piccolo valore del flusso orario sul braccio che determina la presenza permanente di veicoli in attesa di immettersi nella rotatoria

METODI DI CALCOLOMETODI DI CALCOLO

Sono stati oggetto di studi in molti Paesi I metodi più utilizzati sono di tipo empirico:

– il metodo di Kimber (Inghilterra)– il metodo SETRA-CERTU (Francia)– il metodo di Bovy (Svizzera)– il metodo di Brilon (Germania)

Differiscono perché diverse sono le tipologie di rotatoria su cui sono stati misurati i dati sperimentali per calibrare i modelli. Differiscono anche per la diversità dei comportamenti degli utenti.

Metodo SETRA (1987)

• Definisce una relazione lineare tra la capacità del braccio e il traffico di “disturbo” che circola nell’anello, nel quale intervengono sia il flusso che percorre l’anello sia quello che fuoriesce dall’anello all’uscita immediatamente precedente.

Capacità = f (Qc, Qu, SEP, ANN, ENT)

• Qc Traffico circolante• Qe Traffico entrante• Qu Traffico uscente• ANN larghezza anello• SEP larghezza isola di

separazione

• ENT larghezza entrata

La procedura di calcolo

La procedura di calcolo della capacità si compone di tre fasi:

1) Si calcola il traffico uscente equivalente: Q’u = Qu * (15 – SEP) / 15 assumendo Q’u = 0 se SEP ≥ 15 m (i flussi sono espressi in veicoli equivalenti/ora; i coefficienti di omogeneizzazione consigliati sono presi in prestito dalla normativa svizzera come si vedrà nel successivo esempio)

2) Si determina il traffico di disturbo Qd: Qd = (Qc + 2/3 Q’u) [1 – 0,085 (ANN – 8)]

3) Si calcola la capacità del braccio: K = (1330 – 0,7Qd) [1 + 0,1 (ENT – 3,5)]

•Il parametro geometrico fondamentale è la larghezza ENT

•L’influenza del traffico di “disturbo” è determinata dalla larghezza SEP (si riduce all’aumentare di SEP, fino ad essere nulla per SEP ≥ 15 m)

•ENT e SEP sono determinate dallo sviluppo della rotatoria (diametro)

Calcolo del LOS

Si definisce un flusso entrante equivalente:

Q’e = Qe / [1 + 0,1 (ENT – 3,5)]

utilizzato nel calcolo di alcune caratteristiche del LOS

Esercizio Verifica della capacità di una rotatoria

lungo la SP116 a Nuvolera

N

Caratteristiche geometriche

ANN larghezza anello 5,00 m

SEP larghezza isola di separazione 10,00 m

ENT larghezza entrata 3,75 m

Matrice o/d

1 2 3

1 0 83 661 744

2 9 0 83 92

3 803 285 0 1088

812 368 744 11 22

33

I flussi sono stati omogeneizzati utilizzando i coefficienti proposti dalle norme svizzere:1 ciclo/motociclo nell’anello = 0,8 autovetture1 ciclo/motociclo nell’ingresso = 0,2 autovetture1 veicolo pesante/autobus = 2,0 autovetture

Entrata 2

• Qc Traffico circolante nell’anello

ENT 1 USCITA 3 Qc = 661 veicoli

• Qe Traffico entrante nell’anello

ENT 2 USCITE 1-3 Qe = 92 veicoli

• Qu Traffico uscente dall’anello

ENT 1-3 USCITA 2 Qu = 368 veicoli

Procedimento di calcolo

1) Si calcola il traffico uscente equivalente: Q’u = Qu * (15 – SEP) / 15 = 123

2) Si determina il traffico di disturbo Qd: Qd = (Qc + 2/3 Q’u) [1 – 0,085 (ANN – 8)] = 932

3) Si calcola la capacità del braccio: K = (1330 – 0,7Qd) [1 + 0,1 (ENT – 3,5)] = 694

Calcolo del LOS

Q’e = Qe / [1 + 0,1 (ENT – 3,5)] = 90

LOS tempo

A ≤ 10 s

B ≤ 15 s

C ≤ 25 s

D ≤ 45 s

E > 45 s

F Qe > K

Analisi Della Capacita-pugnetti

Documents

Transcript of Analisi Della Capacita-pugnetti