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1 Centro Studi Fedespedi LE COMPAGNIE DI NAVIGAZIONE: UN’ANALISI ECONOMICO-FINANZIARIA Sergio Curi, Emilio Roncoroni Centro Studi Fedespedi

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LE COMPAGNIE DI NAVIGAZIONE:

UN’ANALISI ECONOMICO -FINANZIARIA

Sergio Curi, Emilio Roncoroni

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PREMESSA 1

IL CONTESTO GENERALE E IL MERCATO DELLO SHIPPING2

SOCIETA’ CONSIDERATE E PERFORMANCE OPERATIVE3

LE PERFORMANCE ECONOMICO-FINANZIARIE4

UN INDICE SINTETICO DI PERFORMANCE5

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6 PRIMI RISULTATI 2016

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1. PREMESSA

Il calo dei noli, le incertezze del mercato ed altri accadimenti che hanno coinvolto il settore del trasporto container via mare hanno

acceso un faro d’interesse sulla situazione economico-finanziaria delle aziende impegnate nel settore, sulle loro peculiarità e, last but

not least, sulla capacità della gestione operativa di far fronte agli impegni finanziari assunti. In ultima istanza sulla solidità delle stesse.

Per questo motivo abbiamo deciso di analizzare 14 tra le principali compagnie di navigazione del settore, evidenziando per ciascuna di

esse, oltre ai principali dati di mercato (Teu trasportati, numero di navi, ecc.), i risultati di gestione ed alcuni indici di bilancio calcolati

sulla base dei bilanci pubblicati sui siti delle società e capaci di dare indicazioni sulla loro solidità economico-finanziaria.

MSC, leader di mercato dopo il gruppo Maersk, non è stata inserita tra le società analizzate, in quanto non rende pubblici i propri bilanci.

Data la struttura delle imprese, in genere articolate per divisioni, abbiamo ritenuto opportuno, per motivi di uniformità e confrontabilità,

di considerare i bilanci consolidati relativi agli anni 2014 e 2015, avendo però l’accortezza di calcolare alcuni indicatori (es. US$/Teu)

sulla base del fatturato specifico realizzato nel settore del trasporto via mare di container.

Sempre per motivi di confrontabilità, i dati di bilancio, in genere presentati nelle monete locali, sono stati convertiti in dollari

statunitensi, sulla base del tasso medio di cambio dell’anno di riferimento (2014, o 2015) indicato dalla Banca d’Italia.

Gli indici di bilancio, in quanto percentuali e/o rapporti, sono stati invece calcolati sulle poste espresse in moneta locale, al fine di

depurare i risultati dalle eventuali variazioni dei cambi.

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2. IL CONTESTO GENERALE E IL MERCATO DELLO SHIPPING

Le compagnie di navigazione stanno operando all’interno di

un contesto di mercato che nel corso degli ultimi due anni si

è rapidamente deteriorato. La crisi del 2009 appare sempre

più come un punto di svolta, il momento in cui assetti

consolidati, economici e politici, sono stati messi in crisi e

un nuovo ordine mondiale stenta a definirsi, con inevitabili e

dirette conseguenze sul ciclo economico.

Non a caso, le previsioni delle principali organizzazioni

internazionali, dal FMI al WTO, da UNCTAD alla Banca

Mondiale, sono state in questi anni riviste costantemente al

ribasso, sia per quanto riguarda l’andamento del Pil, sia del

commercio internazionale.

Pesano sul futuro le incertezze derivanti dalla debolezza

delle economie dei paesi avanzati, in particolare di quelli

europei, cui si è aggiunta recentemente la questione della

Brexit, il rallentamento del ciclo economico della Cina,

ormai indirizzata verso una politica economica più attenta

alla crescita della domanda interna, il minore dinamismo

dei Paesi in Via di Sviluppo, che hanno basato la loro

recente crescita sul super-ciclo delle materie prime, i cui

prezzi sono diminuiti, rispetto ad un recente passato (es.

petrolio, alluminio, caffè), a causa della contrazione della

domanda internazionale.

Fonte: FMI, Eurostat

Var. % Pil 2014 2015 2016 2017

Mondo 3,4 3,2 3,1 3,4

Economie sviluppate 1,8 2,1 1,6 1,8

- USA 2,4 2,6 1,6 2,2

- Giappone 0,0 0,5 0,5 0,6

- Gran Bretagna 3,0 2,3 1,8 1,1

- EU28 1,5 2,2 1,9 1,7

- Area EURO 0,9 1,6 1,7 1,9

- Altri paesi sviluppati 2,8 2,0 2,1 2,4

Paesi in via di sviluppo 4,6 4,0 4,2 4,6

Economie in transizione (a)

1,1 -2,8 -0,3 1,4

- Russia 0,7 -3,7 -0,8 1,1

Paesi europei emergenti (b)

2,8 3,5 3,5 3,3

Medio Oriente e Nord Africa 2,6 2,3 3,4 3,4

Africa Sub-Sahariana 5,1 3,4 1,4 2,9

Asia Est e Sud 6,8 6,6 6,5 6,3

- Cina 7,3 6,9 6,6 6,2

- India 7,2 7,6 7,6 7,6

America Latina 1,3 0,0 -0,6 1,6

- Brasile 0,1 -3,8 -3,8 0,5

a) Economie in transizione: le economie appartenenti ai paesi dell'ex blocco sovietico.

b) Paesi europei emergenti: paesi dell'Est Europa e balcanici.

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Le difficoltà economiche e politiche si sono sostanziate in un rallentamento del commercio internazionale, che ha evidenziato nel 2015

una flessione in valore del 13,2% e un aumento in volume dell’1,7%. La discrasia tra i dati in valore e quelli in volume è data dalla

flessione dei prezzi delle materie prime espresse in US$ nel corso del 2015 (es. petrolio = -30,5%).

Importante anche rilevare come nel tempo sia cambiata la relazione tra andamento del commercio internazionale (in volume) e Pil

mondiale. Le variazioni dei due aggregati tendono infatti ad uniformarsi, mentre in passato la variazione del commercio internazionale

era in media 1,5-2 volte quella del Pil (vedi tabella).

Fonte: elaborazione su dati WTO

6,5%8,0%

5,5%

2,1%

-12,1%

14,0%

5,5%

2,2% 2,4% 2,8% 2,7%1,7%

3,2% 3,4% 3,4%

1,4%

-2,4%

3,8%2,4% 2,3% 2,2% 2,5% 2,4% 2,2%

-15,0%

-10,0%

-5,0%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

World trade (in volume)

Pil Mondo

2. IL CONTESTO GENERALE E IL MERCATO DELLO SHIPPING

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CAGR = incremento medio annuo

Fonte: DynaLiners (Mn.Teu)

2. IL CONTESTO GENERALE E IL MERCATO DELLO SHIPPING

60,5 63,1

70,7

81,7

92,1

102,0

113,0

125,0130,9

118,2

131,2

141,6 143,0147,6

153,0 155,3 157,0

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

CAGR = +10,1%

CAGR = +2,1%

Il traffico container per il 2016 è stimabile in circa 157 milioni di Teu, con una crescita dell’1,1% rispetto al 2015. Il minor dinamismo del

commercio internazionale si è pertanto riflesso sui volumi di Teu trasportati, come ben evidenziato dalla diversa variazione media annua

(CAGR = Compounded Average Growth Rate) nei due periodi considerati:

2000-2008= +10,1% annuo 2011-2016= +2,1% annuo.

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2. IL CONTESTO GENERALE E IL MERCATO DELLO SHIPPING

La flessione del traffico container ha avuto pesanti effetti, sia sull’andamento dei noli, sia di conseguenza sui conti economici delle

società di shipping. Tale dinamica è stata aggravata dalle scelte fatte dalle compagnie stesse rispetto alla dimensione delle nuove navi.

Come noto infatti, per sviluppare economie di scala le compagnie hanno progressivamente rinnovato la flotta, ordinando navi sempre

più grandi, fino a 18.000-20.000 Teu, ed alimentando quel fenomeno conosciuto come gigantismo navale. Lo squilibrio sempre più

ampio tra offerta di stiva e domanda di trasporto ha così innescato una dinamica concorrenziale sui noli, il cui valore medio nel corso del

2015 si è ridotto del 50% circa.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

gen'15 feb'15 mar'15 apr'15 mag'15 giu'15 lug'15 ago'15 set'15 ott'15 nov'15 dic'15

North EU ($US/Teu) Med Sea ($US/Teu) Indice totale

Fonte: Shanghai Shipping Exchange

SCFI: dati pubblicati da Shanghai Shipping Exchange relativi ai noli medi in $US per Teu applicati da 15 diverse compagnie da Shanghai verso le diverse

aree di destinazione. Non sono considerati i costi di handling (THC). L'indice totale ha base 16/10/2009=1000.

Andamento dei noli sulle rotte

Cina-Nord Europa e Mediterraneo

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0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

gen-16 feb-16 mar-16 apr-16 mag-16 giu-16 lug-16 26 ago 02 set 09 set 14 set 23 set 30 set 14 ott ott-16

2. IL CONTESTO GENERALE E IL MERCATO DELLO SHIPPING

E’ interessante osservare

l’andamento dei noli nel corso del

2016. Il trend negativo, che aveva

caratterizzato il 2015, è continuato

nei primi mesi di quest’anno,

raggiungendo un punto di minimo a

marzo, per poi riprendersi fino a

luglio. Andamento dei noli sulle rotte

Cina-Nord Europa e Mediterraneo

North Europe

Indice totale

Med SeaNella seconda metà di agosto, al

diffondersi della notizia del dissesto

finanziario della compagnia coreana

Hanjin e della sua messa in

amministrazione controllata, il

mercato ha reagito con un

repentino aumento dei noli nelle

due settimane successive.

26 ago 02 set 09 set 14 set 23 set 30 set 14 ott ott-16

North EU 100 137 136 139 110 101 109 109

Med Sea 100 94 127 123 121 107 102 101

Indice totale 100 128 131 133 123 119 130 133

80

90

100

110

120

130

140

Questa tendenza, innescata dallo shock del fallimento di

una delle maggiori società del settore a livello mondiale,

si ipotizzava potesse riportare i loro valori su livelli più

remunerativi. Così non è stato. La spinta si è

rapidamente esaurita, tramutandosi in un periodo di

incertezza e oscillazioni, che di fatto li hanno riportati sui

livelli medi dei mesi precedenti.

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3. SOCIETA’ CONSIDERATE E PERFORMANCE OPERATIVE

Di seguito vengono analizzati i bilanci consolidati di 14 tra le principali società operanti nel settore del trasporto container. I bilanci sono quelli ufficiali disponibili sui loro siti internet.

Nella tabella eseguente sono indicati i volumi di Teu trasportati nel corso del 2014 e 2015, nonché le sigle con cui sono identificate nelle tabelle successive.

Le 14 società nel 2015 hanno trasportato complessivamente 97,1 milioni di Teu, con un aumento dell’1,5% sul 2014, rappresentando nel 2015 il 62,5% del trasportato totale.

La flotta a disposizione è pari a 2.410 navi (il 40% circa delle portacontainer totali), per una capacità totale di 12,3 milioni di Teu (60,8% del totale).

Da rilevare come, nonostante la diminuzione del 2% delle navi a disposizione, la capacità sia aumentata del 3,2%, come conseguenza della messa in linea di navi di maggiore portata unitaria (in media 5.109 Teu).

E’ stato calcolato anche un”indice di rotazione nave” come rapporto tra il trasportato totale in Teu e la capacità, sempre in Teu, della flotta.

Fonte: DynaLiners, bilanci aziendali

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Compagnia Sigla 2014 2015 % 2014 2015 % Teu 2014 Teu 2015 % 2014 2015 % 2014 2015

Maersk Line MAERL 18.884 19.044 0,8% 605 584 -3,5% 2.884 2.995 3,8% 6,5 6,4 -2,9% 1.448 1.246

CMA-CGM CMA 12.223 12.995 6,3% 163 168 3,1% 825 858 4,0% 7,5 7,1 -4,3% 1.339 1.173

Coscon COSC 9.438 9.828 4,1% 135 125 -7,4% 673 693 3,0% 11,4 11,5 0,1% 865 724

China Shipping CSCL 8.093 7.809 -3,5% 444 462 4,1% 1.636 1.818 11,1% 12,0 11,3 -6,3% 640 584

Hapag-Lloyd HLL 5.907 7.401 25,3% 191 177 -7,3% 980 966 -1,4% 6,0 7,7 27,1% 1.555 1.354

Evergreen EVER 6.950 7.054 1,5% 195 192 -1,5% 952 937 -1,6% 7,3 7,5 3,1% 685 597

OOCL OOCL 5.585 5.576 -0,2% 97 104 7,2% 527 561 6,5% 10,6 9,9 -6,2% 1.040 936

APL APL 5.654 4.938 -12,7% 94 84 -10,6% 562 534 -5,0% 10,1 9,2 -8,1% 1.242 1.090

Hanjin HANJ 4.553 4.624 1,6% 98 103 5,1% 608 628 3,3% 7,5 7,4 -1,7% 1.203 1.014

NYK NYK 4.162 4.232 1,7% 104 99 -4,8% 495 490 -1,0% 8,4 8,6 2,7% 1.402 1.359

Yang-Ming YMIG 3.968 3.975 0,2% 87 100 14,9% 444 514 15,8% 8,9 7,7 -13,5% n.d. n.d.

MOL MOL 3.802 3.717 -2,2% 118 95 -19,5% 606 554 -8,6% 6,3 6,7 6,9% 1.956 1.598

Hyundai HMM 3.302 2.996 -9,3% 57 55 -3,5% 378 379 0,3% 8,7 7,9 -9,5% n.d. n.d.

K-Line KLIN 3.144 2.948 -6,2% 70 63 -10,0% 364 386 6,0% 8,6 7,6 -11,6% 2.058 1.654

Totale (A) 95.665 97.137 1,5% 2.458 2.411 -1,9% 11.934 12.313 3,2% 8,0 7,9 -1,6% 1.234 1.073

Totale Mondo (B) 153.000 155.300 1,5% 5.968 6.087 2,0% 18.822 20.258 7,6% 8,1 7,7 -5,7%

A/B % 62,5% 62,5% 41,2% 39,6% 63,4% 60,8%

US$/TeuCont. trasportati (x 1000 Teu) Numero navi Capacità flotta (x 1000 Teu) Indice di rotazione nave

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Nelle due tabelle seguenti sono indicate le principali voci relative al Conto Economico, espresse in moneta locale e in Dollari

statunitensi. Il tasso di cambio utilizzato, indicato nella penultima colonna, è quello medio del 2015 fornito dalla Banca d’Italia.

Sono stati inoltre calcolati, per ogni società, otto indici di bilancio, scelti tra quelli più comunemente utilizzati dagli analisti finanziari

per la loro capacità di evidenziare i vari aspetti della situazione economico-finanziaria dell’impresa. Essi sono: EBIT (Earning Before

Interest and Taxes)/Fatturato, ROI (EBIT/Attività totali nette), Quick Ratio, o Indice di liquidità (Liquidità a breve/Passività Correnti),

Leverage (Passività totali/Mezzi propri), Debiti finanziari a ML/Debiti finanziari a breve, EBIT/Oneri finanziari, Debiti finanziari

totali/EBITDA (Earning Before Interest, Taxes, Depreciation, Ammortization), Debt/Equity (Mezzi di terzi/Patrimonio netto). Dalla

loro osservazione si possono trarre alcune considerazioni di natura generale:

4. LE PERFORMANCE ECONOMICO-FINANZIARIE

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La flessione del fatturato 2015, rispetto a quello 2014, per quasi tutte le società considerate, ha portato ad una riduzione, sia

dei volumi trasportati, sia dei noli. L’effetto sui bilanci è stato immediato: il ridimensionamento dei ricavi e della redditività

operativa ha determinato situazioni di criticità finanziaria in società impegnate in importanti investimenti fissi (naviglio), con

rilevanti flussi di oneri finanziari destinati a remunerare il capitale di terzi (banche, leasing, ecc.) necessario a sostenerli.

L’ampio ricorso ai mezzi finanziari di terzi (finanziamenti bancari a breve e M/L termine, leasing, obbligazioni, ecc.), sostenibile

in situazioni di mercato favorevoli, può diventare una trappola in condizioni di mercato sfavorevoli.

I flussi di cassa generati dall’attività operativa vengono assorbiti principalmente dalla relativa gestione. Il rimborso dei debiti

bancari, stante l’attuale situazione reddituale del settore, risulta abbastanza critico. Le strategie attuabili possono essere di

due tipi: a) cessione degli asset per ridurre lo stock del debito, b) rinviare i nuovi investimenti eventualmente programmati.

Gli effetti combinati del mercato e delle strategie adottate dalle singole società è presumibile possano provocare una riallocazione della capacità produttiva tra i vari competitor (chi vince e chi perde).

Gli assetti proprietari possono risultare non-neutrali rispetto al rafforzamento patrimoniale delle società, favorendo quelle a controllo pubblico. Lo scenario è favorevole a processi di M&A come nel caso della recente fusione tra COSCO e CSCL e l’acquisizione nel 2014 della compagnia cilena CSAV da parte di Hapag Lloyd (che in precedenza aveva acquisito la compagnia UASC), cui va imputata la forte crescita del fatturato 2015 della società tedesca, o l’annunciata joint venture tra le giapponesi NYK, MOL e K Line prevista nel 2018.

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Fonte: bilanci aziendaliN.B.: MAER = Maersk Group, MAERL = Maersk Line

4. LE PERFORMANCE ECONOMICO-FINANZIARIE

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Moneta locale

US$

Fatturato

cons. 2015

(Milioni)

Var %

2015/2014

Gross

Profit

(Milioni)

EBITDA

(Milioni)

EBIT

(Milioni)

Risultato

finale

(Milioni)

Moneta

locale

Tasso di

cambio per

1 US$

Chiusura

bilancio

APL 5.382 -23,4% 735 284 -99 -218 US$ - 25-dic

CMA 15.674 -6,4% 1.253 1.302 895 587 US$ - 31-dic

COSC 57.404 -14,2% 2.161 8.647 4.597 1.792 RMB 6,2854 31-dic

CSCL 31.834 -11,8% -954 -656 -2.488 -2.939 RMB 6,2854 31-dic

EVER 133.814 -7,3% 1.619 4.474 -3.732 -4.739 TWD 31,7722 31-dic

HANJ 7.669.598 -9,1% 167.023 -21.477 -21.477 -22.016 KRM 1132,7206 31-dic

HLL 9.035 30,5% 828 831 366 114 EUR 0,9019 31-dic

HMM 5.768.581 -11,5% 82.819 -543.900 -543.900 -626.996 KRM 1132,7206 31-dic

KLIN 1.243.932 -8,0% 83.943 26.030 -22.273 -51.499 JPY 121,0796 31-mar

MAER 40.308 -15,3% 9.074 9.814 1.870 925 US$ - 31-dic

MAERL 23.729 -13,2% 3.324 3.346 1.431 1.303 US$ - 31-dic

MOL 1.712.223 -5,8% 117.654 -95.558 -188.330 -170.448 JPY 121,0796 31-mar

NYK 2.272.315 -5,4% 262.768 127.254 23.907 18.239 JPY 121,0796 31-mar

OOCL 5.953 -8,7% 691 673 353 284 RMB 6,2854 31-dic

YMIG 127.559 -5,4% -791 -102 -6.461 -7.788 TWD 31,7722 31-dic

Fatturato

consolidato

(Mn.US$)

Fatturato

specifico

(Mn.US$)

Fatt.Spec/

Fatt.Tot

Gross Profit

(Mn.US$)

EBITDA

(Mn.US$)

EBIT

(Mn.US$)

Risultato

finale

(Mn.US$)

APL 5.382 5.383 100,0% 735 284 -99 -218

CMA 15.674 15.242 97,2% 1.253 1.302 895 587

COSC 9.133 7.115 77,9% 344 1.376 731 285

CSCL 5.065 4.557 90,0% -152 -104 -396 -468

EVER 4.212 4.212 100,0% 51 141 -117 -149

HANJ 6.771 4.691 69,3% 147 -19 -19 -19

HLL 10.018 10.018 100,0% 918 921 406 126

HMM 5.093 n.d. n.d. 73 -480 -480 -554

KLIN 10.274 4.877 47,5% 693 215 -184 -425

MAER 40.308 23.729 58,9% 9.074 9.814 1.870 925

MAERL 23.729 23.729 100,0% 3.324 3.346 1.431 1.303

MOL 14.141 5.939 42,0% 972 -789 -1.555 -1.408

NYK 18.767 6.269 33,4% 2.170 1.051 197 151

OOCL 5.953 5.219 87,7% 691 353 353 284

YMIG 4.015 n.d. n.d. -25 -203 -203 -245

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4. LE PERFORMANCE ECONOMICO-FINANZIARIE

L'indice esprime il livello di redditività rapportando

il reddito operativo (Ebit, Earnings before Interests

and Taxes) con il fatturato.

Il reddito operativo si ottiene sottraendo dal

fatturato i costi operativi.

E' un indice di facile interpretazione, fornendo

un’informazione sintetica, ma chiara, sul grado di

redditività del core business di un'impresa.

Un rapporto negativo testimonia una criticità

dell'impresa, condizionando fortemente il risultato

finale di gestione.

Esercizi con redditi operativi negativi sollecitano

l'adozione di strategie radicali pena la continuità

dell’attività dell’impresa.

EBIT/Fatturato, anche ROS (Return on Sales)

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8,0%

5,9% 5,7%

4,6%4,1%

1,1%

-0,3%

-1,8% -1,8%

-2,8%

-5,1%

-7,8%

-9,4%

-11,0%-12,0%

-7,0%

-2,0%

3,0%

8,0%

COSC OOCL CMA MAER HLL NYK HANJ KLIN APL EVER YMIG CSCL HMM MOL

Page 13: Analisi compagnie shipping

13Centro Studi Fedespedi

Il ROI è un indice di redditività che pone a confronto il

reddito operativo con l'insieme delle voci dell'attivo, sia

fisso, sia corrente.

Esprime la redditività della gestione caratteristica, ossia

la sua capacità di remunerare il capitale investito

nell’impresa.

Il ROI non tiene conto della tipologia e della struttura

delle fonti di finanziamento (mezzi di terzi e mezzi propri)

ROI (Return on Investment)

4. LE PERFORMANCE ECONOMICO-FINANZIARIE

Centro Studi Fedespedi

6,3%

3,6%3,3% 3,1% 3,0%

1,1%

-0,3%

-1,4%-1,9% -2,0%

-4,2% -4,4%

-8,5%-9,2%

-11,0%

-9,0%

-7,0%

-5,0%

-3,0%

-1,0%

1,0%

3,0%

5,0%

7,0%

CMA OOCL HLL COSC MAER NYK HANJ APL EVER KLIN YMIG CSCL MOL HMM

Page 14: Analisi compagnie shipping

14Centro Studi Fedespedi

0,06 0,060,14

0,24

0,340,42

0,54 0,56 0,59

0,73

0,83

0,98

1,25

1,91

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

1,80

2,00

HMM HANJ APL HLL MOL MAER CMA NYK YMIG CSCL EVER KLIN COSC OOCL

Misura il grado di liquidità delle attività correnti,

rapportando quelle più liquide (cassa e assimilati) con le

Passività correnti totali.

Indica pertanto il grado di copertura dei debiti operativi e

finanziari a breve (con scadenza entro l'anno) da parte

della liquidità aziendale immediatamente disponibile.

Rapporti superiori all'unità indicano una capacità

crescente delle liquidità a breve di coprire i debiti

correnti, pertanto minore dovrebbe essere, ceteris

paribus, il profilo di rischio dell'impresa.

Il settore dello shipping è caratterizzato da ampie

disponibilità liquide per effetto di un ciclo di cassa

tendenzialmente favorevole.

In parecchi casi nel 2014 e nel 2015 il valore della cassa

era simile o molto prossimo a quello dei debiti bancari da

rimborsare nell'anno.

Quick ratio, o Indice di liquidità (Liquidità a breve/PC)

4. LE PERFORMANCE ECONOMICO-FINANZIARIE

Media = 0,60

Centro Studi Fedespedi

Page 15: Analisi compagnie shipping

15Centro Studi Fedespedi

0,40,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,4 1,6

1,9

5,9

7,1

17,4

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

14,00

16,00

18,00

20,00

MAER HLL OOCL CMA NYK EVER APL CSCL KLIN MOL COSC YMIG HANJ HMM

E' uno dei più comuni indicatori per valutare il grado di

affidabilità della struttura finanziaria di un'impresa ed è

calcolato rapportando l’insieme dei debiti bancari

dell’impresa (a breve e medio/lungo termine) con i mezzi

propri (MP), ossia il Patrimonio netto dell’azienda inteso

come il capitale sociale più le altre componenti (riserve, utili

non distribuiti, ecc.).

Un rapporto inferiore al'unità esprime un forte livello di

patrimonializzazione dell'impresa; tale obiettivo può

essere raggiunto con il concorso di diversi fattori tra i quali

un alto grado di redditività, politiche di accantonamento

degli utili, assetto proprietario in grado di sostenere

direttamente gli aumenti di capitale, presenza nei mercati

organizzati del capitale (es. Borsa).

Rapporto di indebitamento bancario (Debiti bancari/MP)

4. LE PERFORMANCE ECONOMICO-FINANZIARIE

Media = 3

Centro Studi Fedespedi

Page 16: Analisi compagnie shipping

16Centro Studi Fedespedi

1,75 2,03 2,20 2,56 2,64 2,66 2,77 2,94 3,14 3,30 3,43

4,88

9,17

21,07

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

MAER OOCL HLL CSCL CMA NYK APL KLIN EVER COSC MOL YMIG HANJ HMM

Rapporta le Passività totali, ossia i mezzi di finanziamento

a disposizione dell’azienda, sia di terzi, sia propri (MT+MP),

con i soli Mezzi propri.

Esprime in misura più ampia il grado di dipendenza da terzi

per il finanziamento dell'impresa.

Più il rapporto è basso, migliore è il profilo di rischio

dell'impresa.

Con leverage pari a 1, l’azienda non ha debiti poiché si

finanzia con il solo capitale proprio.

Con leverage compreso tra 1 e 2, il capitale proprio è

maggiore dell’indebitamento. E’ una situazione di

normalità per grande parte delle aziende, che si avvalgono

anche di fonti finanziarie esterne, tipicamente bancarie. E’

del tutto evidente che se il leverage è uguale a 2, il

capitale di terzi e quello proprio si equivalgono.

Con leverage superiore a 2, si incomincia ad entrare in

un’area di criticità, dovuta ad un eccessivo ricorso ai mezzi

di terzi rispetto a quelli propri, ossia uno scarso utilizzo

all’autofinanziamento. L’azienda è sottocapitalizzata.

Leverage (Passività totali/MP)

4. LE PERFORMANCE ECONOMICO-FINANZIARIE

Media = 4,6

Centro Studi Fedespedi

Page 17: Analisi compagnie shipping

17Centro Studi Fedespedi

0,81,0

1,9

3,8

4,44,7

5,2

5,8 5,8 5,9

6,8

7,4

8,1

9,0

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

8,00

9,00

10,00

HANJ HMM CSCL YMIG APL EVER HLL KLIN MOL CMA COSC MAER OOCL NYK

Il rapporto riguarda la ripartizione dei debiti finanziari

per scadenze (entro l'anno o successivamente).

Un rapporto troppo sbilanciato sui debiti finanziari a

breve termine (valori più piccoli) può determinare

possibili tensioni dal lato della liquidità e non facilitare un

corretto matching tra le scadenze dell'attivo con quelle

del passivo.

Debiti finanziari a ML/Debiti finanziari a breve

4. LE PERFORMANCE ECONOMICO-FINANZIARIE

Media = 5

Centro Studi Fedespedi

Page 18: Analisi compagnie shipping

18Centro Studi Fedespedi

5,5

3,2

1,61,2 1,2

0,9

0,0

-0,8 -0,9-1,6

-2,4

-3,2

-4,1

-11,2-12,00

-10,00

-8,00

-6,00

-4,00

-2,00

0,00

2,00

4,00

6,00

OOCL CMA HLL COSC MAER NYK HANJ APL KLIN HMM EVER YMIG CSCL MOL

Il rapporto fornisce indicazioni sulla capacità della gestione

operativa di far fronte agli interessi passivi.

Con valori dell’indice inferiori ad 1, il reddito operativo

(EBIT) non è sufficiente a coprire gli oneri finanziari.

Ciò significa che la gestione operativa non è in grado di

remunerare il capitale di terzi investito nell’impresa.

Se non intervengono altri fattori quali proventi finanziari

significativi, piuttosto che componenti straordinarie di

gestione, l’impresa si trova in una situazione di evidente

crisi finanziaria.

EBIT/Oneri Finanziari

4. LE PERFORMANCE ECONOMICO-FINANZIARIE

Centro Studi Fedespedi

Page 19: Analisi compagnie shipping

19Centro Studi Fedespedi

4. LE PERFORMANCE ECONOMICO-FINANZIARIE

Indice apprezzato dagli analisti per valutare la

sostenibilità del debito da parte di un'impresa.

Esprime la capacità di rimborsare i debiti contratti con il

flusso di cassa generato dalla gestione operativa.

L’Ebitda (Mol) è ottenuto sottraendo dal fatturato tutti i

costi monetari (sono esclusi gli ammortamenti e gli

accantonamenti). Misura pertanto la capacità di generare

cassa da parte della gestione operativa.

Parecchie agenzie di rating fissano attorno a 3,5 - 4,5

volte il limite oltre il quale le società potrebbero

assumere un profilo di rischio non corretto.

Valori negativi indicano una redditività della gestione

operativa (EBITDA) negativa e di conseguenza un profilo

di rischio dell’impresa estremamente elevato.

Debiti finanziari/EBITDA

Centro Studi Fedespedi

1,39

4,014,73

6,127,29

9,9511,01

16,56

20,37

-25,00

-20,00

-15,00

-10,00

-5,00

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

MAER CMA HLL OOCL NYK COSC APL EVER KLIN HMM MOL CSCL HANJ YMIG

- 9.02- 10,91

- 46,00

- 264,99

- 1824,46

Page 20: Analisi compagnie shipping

20Centro Studi Fedespedi

0,7 1,0 1,2 1,6 1,6 1,7 1,8 1,9 2,1 2,3 2,4

3,9

8,2

20,1

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

MAER OOCL HLL CSCL CMA NYK APL KLIN EVER COSC MOL YMIG HANJ HMM

4. LE PERFORMANCE ECONOMICO-FINANZIARIE

Il Debt/Equity è il rapporto tra i mezzi di terzi investiti

nell’impresa (su cui si pagano gli interessi) e il Patrimonio

netto (mezzi propri).

Esprime il grado d’indipendenza dell’impresa dalle fonti

finanziarie esterne.

Con valori dell’indice inferiori, o uguali ad 1, l’impresa

evidenzia una situazione di autonomia finanziaria, con

un maggior ricorso all’autofinanziamento.

Valori crescenti dell’indice, indicano una struttura delle

fonti di finanziamento tendenzialmente squilibrata e

potenzialmente pericolosa per la sopravvivenza

dell’impresa.

Debt/Equity (Mezzi di terzi/Mezzi propri)

Media = 3,6

Centro Studi Fedespedi

Page 21: Analisi compagnie shipping

21Centro Studi Fedespedi

HMM; 19

YMG; 34HANJ; 35

MOL; 35

CSCL; 53

APL; 60EVER; 60 KLIN; 64

COSC; 83NYK; 87

HLL; 94

CMA; 100 MAER; 105

OOCL; 116

0

20

40

60

80

100

120

5. UN INDICE SINTETICO DI PERFORMANCE

Nella tabella successiva le società analizzate vengono posizionate in base ad un indice sintetico ricavato dagli indici precedentemente

illustrati, sulla base di una semplice metodologia.

Per ognuno degli indici calcolati, le società sono state ordinate dalla migliore alla peggiore, assegnando poi alla migliore il valore “14” e

alla peggiore il valore “1”. I risultati così ottenuti sono stati quindi sommati in modo tale che il risultato teorico per la migliore fosse

“126” e per la peggiore “9” e riportati su un grafico a dispersione.

Media = 60

Centro Studi Fedespedi

Page 22: Analisi compagnie shipping

22Centro Studi Fedespedi

6. PRIMI RISULTATI 2016

I primi mesi del 2016 confermano il trend negativo del 2015. Tutte le società considerate realizzano infatti fatturati inferiori a quelli

dello stesso periodo dell’anno precedente.

Trattandosi di bilanci consolidati, merita rilevare come le relazioni accompagnatrici, laddove presenti, sottolineino come tali risultati

negativi siano da imputare ai settori del trasporto container e delle rinfuse.

La società cinese COSCO, impegnata in una complessa operazione di riorganizzazione del proprio business, dopo l’acquisizione dell’altra

compagnia cinese CSCL, ha fornito solo dei comunicati stampa da cui emerge, per il I° trimestre del 2016, una perdita consolidata di 2,14

Md.RMB (circa 327 Mn.US$).

Centro Studi Fedespedi

Moneta

locale

Fonte: bilanci aziendali

Fatturato

consolidato

2016

(Milioni)

Fatturato

consolidato

2015

(Milioni)

Var %

fatt. cons.

2015/2016

EBIT 2016

(Milioni)

EBIT 2015

(Milioni)

Var % EBIT

2015/2016

Risultato

finale 2016

(Milioni)

Risultato

finale 2015

(Milioni)

Var %

Risultato

finale

2015/2016

Moneta

locale

Periodo

considerato

APL 1.138 1.581 -28,0% -81 -3 2600,0% -105 -36 191,7% US$ Gen-Mar

CMA 6.937 8.124 -14,6% -89 748 -111,9% -217 574 -137,9% US$ Gen-Giu

COSC - - - - - - - - - RMB -

CSCL - - - - - - - - - RMB -

EVER 58.358 70.060 -16,7% -5.186 2.227 -332,9% -5.860 1.807 -424,3% TWD Gen-Giu

HANJ 1.592.800 1.660.000 -4,0% -164.900 -251.900 -34,5% -261.100 -320.100 -18,4% KRM Gen-Mar

HLL 3.785 4.773 -20,7% -52 258 -120,2% -142 158 -189,6% EUR Gen-Giu

HMM 2.234.751 2.927.145 -23,7% -441.868 -144.505 205,8% -32.741 -202.734 -83,9% KRM Gen-Giu

KLIN 244.593 335.457 -27,1% -18.265 10.288 -277,5% -26.733 10.665 -350,7% JPY Apr-Giu

MAER 17.400 21.073 -17,4% 1.146 3.362 -65,9% 342 2.658 -87,1% US$ Gen-Giu

MOL 360.079 449.435 -19,9% 854 7.352 -88,4% 2.559 13.831 -81,5% JPY Apr-Giu

NYK 470.759 588.703 -20,0% -10.190 52.145 -119,5% -11.381 45.094 -125,2% JPY Apr-Giu

OOCL 3.399 4.038 -15,8% 3.399 4.038 -15,8% 3.399 4.038 -15,8% RMB Gen-Set

YMIG 54.920 66.000 -16,8% n.d. n.d. n.d. -8.460 303.640 -102,8% TWD Gen-Giu

MAERL 10.035 12.517 -19,8% -107 1.266 -108,5% -114 1.221 -109,3% US$ Gen-Giu

Page 23: Analisi compagnie shipping

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