Aleggiava pericolosamente nell’aria da tempo ealla fine il fantasma della pista obliqua si è ma-terializzato lo scorso 6 dicembre con la presen-tazione all’ENAC del progetto promosso dallaRegione (pista 09/27). Una soluzione già scarta-ta in tutte le valutazioni tecniche, alla quale dif-ficilmente possono credere gli stessi proponentiper le criticità che comporta e che di fatto appa-re più che altro un depistaggio. Una sorta dicortina fumogena che nasconde la soluzione ditracciato valido lungo l’autostrada (pista 12/30)e crea ulteriore caos anche tra chi in buona fe-de cerca di capire questa vicenda. Più o menolo stesso effetto creato un anno fa col tentativodi rilancio dell’allungamento della pista esisten-te, soluzione che niente aveva a che fare con larealizzazione di una nuova pista realmente fun-zionale per il “Vespucci”.La maggiore singolarità della proposta obliquasta nelle contraddizioni contenute nella stessaproposta che di fatto negano gli obiettivi prio-ritari posti finora proprio dagli sponsor di talesoluzione (Regione, Provincia, Comuni dellapiana). Sono stati sempre indicati come palettila massima salvaguardia del parco, la prioritàdel termovalorizzatore e del suo iter in corso ela tutela degli abitati rispetto alle rotte di volo:si sostiene una soluzione obliqua che compor-ta la maggiore occupazione di territorio equindi il maggior consumo di parco, confliggecon il sito scelto per l’impianto dei rifiuti e av-vicina ulteriormente la pista ai centri abitati e,con l’ipotizzata bidirezionalità, porterebbe ivoli sull’area ospedaliera di Careggi. A questiaspetti, già sufficienti a far ritenere poco credi-bile la proposta, si aggiungono altre ragionipiù specifiche contrarie alla pista obliqua(08/26 studiata e scartata da ADF o la similare09/27 proposta dalla Regione) e le altrettantefavorevoli alla 12/30 convergente (ribadite an-che in questo numero, per chi avesse ancoravoglia di leggerle).

Anno 16 - Numero 1

Notiziario dell’Associazione “V. Giannotti” per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze

Depistaggi

AeroportoGennaio - Marzo 2012

Pista e aeroporto: o sì o no!

La “bufala” della pista obliqua si sta rivelando per quel che è: un diversi-

vo del Presidente Rossi per far vedere a “quelli della piana” che ha tentato

di trovare un’alternativa alla pista paralella. Ma ormai siamo al dunque:

l’ADF, con il Consiglio Direttivo unanime, ha dichiarato che investirà soltato

sulla pista parallela. La competenza è sua e perciò non ci sono alternative

possibili. Si aspetta il parere dell’ENAC che si era già pronunciato per la pi-

sta paralella. Non credo che l’invenzione della pista obliqua potrà fargli

cambiare idea. Il lettore troverà in queste pagine le dimostrazioni tecniche

dell’assurdità di un’ipotesi che semplicemente non può esistere.

Il Presidente della Regione è dunque all’angolo. Qualcuno sussurra che

ci si è fatto mettere lui. Potrebbe essere: Rossi è un uomo politico intelligen-

te e abile. Se il Consiglio Regionale voterà la variante al PIT con la pista pa-

ralella, potrà dire di aver mantenuto l’impegno. In caso contrario potrà dire

di dover rispettare la scelta dell’assemblea. C’è da sperare comunque che

assuma una posizione netta a favore della pista paralella in modo da influi-

re sul Consiglio Regionale.

Certo, dalla politica ci si può aspetatre di tutto: anche il rinvio a qualche

altro studio oltre alle decine che ci sono già. Ma non voglio crederlo. Insom-

ma, dovremmo essere all’ultima puntata della “telenovela” cominciata nel

1962 quando l’assessore provinciale Lionello Giorgio Boccia incaricò l’archi-

tetto e pilota Luciano Nustrini di progettare una pista parallela all’autostra-

da come alternativa al progetto di San Giorgio a Colonica, considerato al-

lora velleitariamente come scalo intercontinentale. Siamo vicini al mezzo se-

colo e non abbiamo né San Giorgio a Colonica (tramontato nel 1974) né la

pista parallela (almeno finora).

Non voglio ripetere cose dette e scritte centinaia di volte. Personalmen-

te preferisco i treni agli aeroplani, ma un aeroporto di Firenze potenziato è

un elemento essenziale di un sistema aeroportuale toscano efficiente, con

Pisa che continuerà a crescere. Sono rimasto sbalordito dal provincialismo

di esponenti pisani che si considerano in serie A mentre Firenze non c’è an-

cora. A Bologna intelligentemente non si parla, ma si lavora. Pronti ad ac-

cogliere i viaggiatori che tra Firenze e Pisa potranno scegliere Bologna.

Bando ai provincialismi: servono aeroporti efficienti in tutte e tre le città.

Il PresidenteGiorgio Morales

Dal prossimo 25marzo inizia adoperare sul“Vespucci” diFirenze la spagnolaVueling. Il vettoreriprenderà i voli daBarcellona eMadrid cancellatinel 2011 daMeridiana fly elancerà la nuovarotta per ParigiOrly. I voli sarannogestiti con AirbusA319 (nella foto).

CLÈMEN

T ALLOING / AIRPLANE-PICTU

RE.NET

Prendete un tecnico. Incaricatelo di dirvi ciòche volete sentir dire. Quindi leggetevi lo stu-dio che vi consegna (ma anche no) e, con un“oh” di meraviglia esclamate “ma allora avevoproprio ragione io!”. Di fronte a certe reazionipolitico-istituzionali sembra proprio questo lospirito ispiratore della nuova tornata di studisulla questione aeroporto promosso dalla Re-gione nell’ultimo anno. Studi che studiano co-se che erano già state ben studiate (non potreb-be essere altrimenti), con i relativi esiti già suitavoli degli enti locali da anni, ma che improv-visamente sembrano fornire pareri diversi datutti i precedenti e curiosamente penalizzantiper lo scalo fiorentino. Prima è arrivata la singolare consulenza affidataa un generale dell’Aeronautica Militare, tra lealtre cose ex-comandante della 46ª Brigata Ae-rea di Pisa, presentata dall’assessore regionaleMarson in occasione dell’illustrazione della va-riante al PIT del febbraio 2011 come il contribu-to che ha permesso di rimettere in campo l’al-lungamento della pista esistente contro la solu-zione della nuova pista. Quindi è arrivato l’in-carico di ristudiare la pista obliqua, affidato aun tecnico ex-ENAC che dopo il pensionamen-to era già arrivato in Toscana come consulentedella SAT di Pisa per il progetto di allungamentodella pista in corso al “Galilei”. Infine l’incaricodi aggiornare il masterplan degli aeroporti to-

scani e studiare l’integrazione Pisa-Firenze affi-dato alla società OneWorks. Società che assie-me a KPMG Advisory e Nomisma nel 2009 haavuto l’incarico ministeriale per studiare il pia-no nazionale degli aeroporti ma che era giàpresente in Toscana in quanto circa dieci annifa ha redatto il piano di sviluppo dell’aeroportodi Pisa e da allora ne cura l’attuazione. La stessasocietà che nel 2009, nel corso dello studio na-zionale, era balzata alle cronache per un giudi-zio infelice sull’aeroporto di Firenze e che perquesto fu allora richiamata dallo stesso ministrodei Trasporti. E che adesso - secondo le indi-screzioni emerse finora - condannerebbe in totole prospettive dello scalo fiorentino.Torneremo su questi studi nei prossimi numeridel notiziario, dopo che sarà stato possibile va-lutarli dettagliatamente (al di là di chi li fa edelle anticipazioni fatte trapelare, contano ireali contenuti). Per ora, battute a parte, vien dachiedersi che senso abbia ignorare quasi diecianni di studi tecnici condotti da ADF con enor-me lavoro e dispendio di risorse per cercare al-tro, come se i tecnici della società aeroportualefiorentina non fossero degni di considerazionee credibilità in una sorta di arbitraria classifica

Nel gennaio 2011 l’aeroporto di Firenze è statoteatro di un evento indagato dall’AgenziaNazionale Sicurezza Volo causato dal “jet

blast”, il movimento d’aria creato dai motoridegli aerei in accelerazione e che diviene un

problema quando la pista ha minimi spazi liberisulle testate perché incastrata tra ostacoli.

Nel caso, generato da un Embraer 190, non cisono state conseguenze gravi ma solo dannimateriali al sistema delle luci. Anche questoepisodio testimonia quanto sia importante

creare piste libere da ostacoli, con ampie aree disicurezza e zone libere anche oltre il sedime(nell’immagine dell’ANSV la testata 05 del

“Vespucci” dove si è verificato il fatto).

La pista attuale 05/23 vista da nord. Nel 2011 sono stati 774 i voli dirottati in gran parte per i limitioperativi della struttura, penalizzata da ostacoli e dall’incidenza di ogni minima variazionemeteorologica per la sua scarsa lunghezza e l’orientamento rispetto ai venti.

2 / Aeroporto Gennaio - Marzo 2012

ANSV

/ G

OOGLE

Convergenza d’interessiQuali interessi e poteri forti si nascon-deranno mai dietro chi sostiene tena-cemente la necessità di un aeroportofunzionale per una città come Firenze ela sua area metropolitana? Il quesitoriecheggia periodicamente tra chi nonriesce proprio a comprendere o am-mettere il significato strategico di unoscalo aereo per una città e un territo-rio. Noi, come tutti i cittadini che dauna vita chiedono uno scalo aereo effi-ciente, ogni volta ci giriamo indietro acontrollare ma non vediamo proprionessuno. Allora proviamo a svelare ilgrande mistero. Un aeroporto funzionale ed efficienticollegamenti aerei sono interesse dif-fuso e generale per l’intera area me-tropolitana Firenze-Prato-Pistoia e pertutta la Toscana; sono interesse di chilavora in aeroporto e con l’aeroporto(il caso Meridiana fly avrà insegnatoqualcosa?), di chi vive e lavora nel no-stro territorio (a cominciare dai comu-ni della piana); sono interesse genera-le per il supporto alla competitività eall’attrattiva della regione che significasostegno all’occupazione. Un aeropor-to efficiente e ben strutturato è inte-resse di tutti perché significa compati-bilità ambientale e tutela dei cittadini-residenti che vi abitano attorno ed èinteresse dei cittadini-utenti che delservizio di trasporto devono fruire. Eforse mai come in questo caso l’inte-resse generale si coniuga con l’interes-se di chi propone la realizzazione del-l’infrastruttura e dovrà costruirla e ge-stirla, ovviamente facendo i propri uti-li come in qualunque altra attività (da-to che questo è il suo mestiere). Sicu-ramente non è interesse pubblicomantenere un aeroporto in situazionedi criticità funzionale e, in quanto tale,inutilmente inquinante e con serviziprecari. Questa sì che è altra roba.

MARC

O IA

ROSSI

Studi bizzarri

di tecnici buoni e cattivi. Un atteggiamentoche al di là di ogni altra considerazione appareuna grave mancanza di rispetto istituzionaleche mina ulteriormente alla base la creazionedi una credibile politica aeroportuale toscanain ottica di sistema.

Firma per la pista giusta“Aeroporto di Firenze. Perché parallela” è statoil titolo dell’incontro promosso lo scorso 13 di-cembre dal comitato di Quaracchi “C’è dimezzo Firenze”, in collaborazione con LadyRadio, per spiegare le ragioni della scelta di so-stenere il riorientamento della pista su un trac-ciato a fianco dell’autostrada A11 come la12/30 convergente. Il comitato, promosso dacittadini, ha maturato la propria posizione leg-gendo il tanto materiale elaborato negli ultimianni e agli atti negli iter in corso (variante alPIT) e confrontandosi con esperti del settore.Quindi ha sposato la causa della pista giusta,

quella “parallela”, per la ragionesemplice ma essenziale che essa eli-mina i disagi sulla zona di Quarac-chi senza spostarli su altri abitati masu una parte di territorio libera da in-sediamenti. Nell’incontro di dicem-bre esperti della questione hanno ri-badito le ragioni tecniche della pista12/30 (e l’errore della 09/27 obliqua)ed è proseguita la raccolta di firmepromossa dal comitato in supportodi tale soluzione (cedimezzofiren-ze@gmail.com).

Regione-ADF (!)Con i bilanci di fine anno il Presi-dente della Regione Enrico Rossi è

tornato a lamentare le difficoltà riscontrate adentrare nell’azionariato della società che ge-stisce lo scalo fiorentino, meravigliandosi del-la situazione dopo le favorevoli aperture ini-ziali. Non ce ne voglia il presidente, ma difronte al modo in cui è stata impostata la cosameraviglierebbe che si fosse arrivati in porto.Se infatti è del tutto lecito che la Regione vo-glia entrare in ADF e che un ente regionalepossa stare nella compagine azionaria di unoscalo aereo, come avviene in tanti contesti, èquantomeno curioso il modo in cui la Regio-ne si presenta: entrare per garantire un frenoallo sviluppo dello scalo, sostenere la peggio-re soluzione di pista (obliqua) e imporre vin-coli alla sua attività, anteporre comunque l’in-tegrazione con Pisa (quale, come?) alla deci-sione sulla pista e tutelare prioritariamente gliinteressi di Pisa e dei sindaci della piana fio-rentina. Con un simile biglietto da visita comeci si può meravigliare di non essere accolti abraccia aperte?

Gennaio - Marzo 2012 Aeroporto / 3

Consiglio regionale: esame di maturità

Alla fine dei giochi sarà il Consiglio Re-gionale a dire la parola fine (si spera pri-ma possibile) alla questione pista. Sia-mo arrivati al 2012 ed il futuro delloscalo dell’area fiorentina ha ancora bi-sogno di una decisione politica perché ilgoverno regionale non vuole o non hail coraggio di prendere la decisione ne-cessaria, pur avendone tutti i poteri egli strumenti (come dimostrano altrequestioni). Per il Consiglio Regionale siprospetta quindi un vero e proprio esa-me di maturità: dire sì alla realizzazionedi una pista veramente funzionale perlo scalo fiorentino (con tracciato lungol’autostrada come il 12/30 convergen-te), precondizione per costruire le basiminime di un reale sistema aeroportua-le toscano; oppure dire no (dicendo noa tutto o scegliendo la pseudo-pistaobliqua) condannando lo scalo fiorenti-no alle attuali criticità operative ed al-l’esclusione dalla lista degli scali nazio-nali strategici e declassando l’intero si-stema aeroportuale regionale che nonpuò funzionare se non funziona unodei due perni che lo costituiscono.Da una parte c’è la possibilità di dareuna volta storica a una vicenda assurdache si trascina da oltre mezzo secolodando un segnale davvero di svolta perla regione con una scelta per la pistagiusta, migliore sotto tutti i punti di vi-sta. Dall’altra parte c’è la conferma, inquesto settore, di logiche e ideologieanni settanta, di campanilismi e provin-cialismi che condannano l’interessepubblico in nome di localismi, bizzepartitiche e interessi particolari chehanno sempre ostacolato i progettidello scalo fiorentino. Col risultato difavorire non l’aeroporto di Pisa che haun proprio ruolo ed ha e manterrà limi-ti di crescita (prossimi) ma il “Marconi”di Bologna, scalo civile già lanciato dasolo verso un piano industriale da 10milioni di passeggeri e avvantaggiato(su Pisa) dalla posizione baricentricanell’Italia centrale.Ma il voto del Consiglio Regionale avràanche un’implicazione di legittimità erispetto delle regole, perché se già og-gi è molto difficile spiegare a osserva-tori esterni come sia possibile che ilmaggiore azionista di una delle parti incausa sia anche il principale decisorepolitico sulle sorti del sistema, sarebbedavvero grave che lo stesso ente pub-blico maggiore azionista dell’aeroportodi Pisa, di fronte alla possibilità di crea-re un corretto sistema regionale, deci-desse di condannare definitivamente loscalo di Firenze.

Immagini aeree delle aree abitate a ridosso dell’attuale pista 05/23. Sopra: la fascia tra via Pratese evia Pistoiese sorvolata dalle principali traiettorie di volo. Sotto: l’abitato di Sesto Fiorentino sorvolatodai decolli verso nord. Il riorientamento della pista come la soluzione 12/30 elimina queste situazionidi disagio trasferendo i tratti di procedura prossimi alla pista sul territorio libero da insediamenti. La pista obliqua 09/27 sposterebbe le stesse rotte sulla zona Osmannoro-Case Passerini e, con l’usobidirezionale ipotizzato, porterebbe i disagi sulle aree residenziali tra via Sestese e Careggi.

LAMMA

LAMMA

4 / Aeroporto Gennaio - Marzo 2012

In attesa del parere ENAC (tecnico) edel voto regionale (politico) sul futuro delloscalo di Firenze, ripercorriamo le considera-zioni ambientali, urbanistiche e funzionali cheindicano come assetto migliore la pista contracciato lungo l’autostrada A11, con orien-tamento 12/30 convergente preferibile nelpacchetto di soluzioni cosiddette parallele.

Voli e centri abitatiLa principale criticità ambientale dell’at-

tuale “Vespucci”è il sorvolo a bassa quota diabitati nei tratti iniziali e finali delle proceduredi decollo e atterraggio: la fascia compresatra via Pratese e via Pistoiese verso sud (700-2.000 metri dalla fine dell’attuale pista), sorvo-lata dalle procedure principali; la zona diQuinto Basso e Sesto Fiorentino verso nord,sorvolata dai decolli nella procedura secon-daria. La pista 12/30 elimina queste criticitàperché la corrispondente fascia di territoriopiù prossima al sedime aeroportuale e sottole principali procedure di volo ricade in zonatotalmente libera da insediamenti. Con la pi-sta 09/27 interessa invece verso sud l’area tral’Osmannoro e Case Passerini e verso nord,con l’ipotizzato uso bidirezionale, l’abitato travia Sestese e la zona di Careggi. A maggioredistanza, quote più elevate e livelli di rumorevia via più bassi, la traiettoria della 12/30 pas-sa a nord di Campi Bisenzio (3,5-4 km dalla pi-sta) e punta sul territorio a sud di Prato (7-10km dalla pista), verso il tracciato autostrada-le (vedi schemi sottostanti). La traiettoria del-la 09/27 da una parte passa a sud di CampiBisenzio (3-3,5 km dalla pista) e poi punta ver-so l’abitato di Poggio a Caiano (circa 10 km);dall’altra parte, dopo l’area di Careggi, pas-sa su parte di Firenze e sulle zone di Fiesole(circa 5,5 km) e Bagno a Ripoli (circa 9 km).

Gestione emissioniSul fronte ambientale la 12/30 risulta mi-

gliore della 09/27 anche dal punto di vistadelle emissioni gassose per ragioni diretta-mente connesse alla funzionalità dello scaloed all’assetto dell’aeroporto. L’operativitàgarantita dalla pista 12/30, abbattendo lecause di ritardi e dirottamenti, elimina grandiquantità di inutili emissioni e la sua disposizio-ne più funzionale tra direttrici di volo ed areaterminale dimezza i movimenti a terra degliaerei e di conseguenza le relative emissioni.La 09/27, mantenendo una bassa operativi-tà, confermerebbe carichi di emissioni inutilie per la sua posizione manterrebbe la neces-sità di lunghi rullaggi dei velivoli a terra.

OstacoliUna delle principali cause delle criticità

funzionali della pista attuale sono gli ostacolinaturali e artificiali che incidono su di essaper la sua disposizione. La 12/30 libera la pi-sta consentendo di passare da una delle si-tuazioni più infelici ad un assetto tra i migliorinel panorama aeroportuale nazionale. Taletracciato infatti presenterebbe ampie areelibere sulle testate anche oltre il sedime e sa-rebbe svincolato dalla presenza dei monti abreve distanza sui prolungamenti dell’assepista. La 09/27 si manterrebbe letteralmenteincastrata tra ostacoli (autostrada, asse via-rio, insediamenti vari), punterebbe comun-que verso le montagne ed avrebbe traietto-

rie confliggenti direttamente con varie strut-ture esistenti o previste in una situazione ad-dirittura peggiore della pista attuale.

Unidirezionalità e bidirezionalitàLa modalità d’uso delle piste, che incide

direttamente sull’operatività dello scalo, èuno dei temi più equivoci nel dibattito in cor-so. La 12/30 tecnicamente potrebbe esserebidirezionale (pur con distanze operative li-mitate dalla parte di Firenze) ma di fatto èprevista e può funzionare con uso unidirezio-nale perché l’incidenza dei venti in codapermettono di ottenere il coefficiente di uti-lizzo necessario ad una regolare operativitàcon le procedure dalla parte della piana. La09/27 dovrebbe essere invece davvero aduso bidirezionale per superare il permaneresu tale orientamento del problema del ven-to in coda che confermerebbe le attuali di-sfunzioni, a cominciare dai dirottamenti.L’uso bidirezionale sarebbe però del tuttoteorico perché l’operatività dalla parte nordsarebbe molto penalizzata e di fatto pocofruibile. Ciò per la situazione di ostacoli e per-ché tale direttrice di volo - come detto inprecedenza - interesserebbe l’area ospeda-liera di Careggi e del Mayer comportando,oltre agli ovvi disagi su un’area sensibile, l’in-terferenza con atterraggi e decolli dell’eli-soccorso regionale. Quindi la 09/27 sarebbecomunque costretta ad un uso di fatto unidi-rezionale che confermerebbe i bassi livellioperativi della pista attuale.

Inserimento territoriale e parcoSul fronte della compatibilità urbanistica

e del rapporto con il futuro parco della pia-na la differenza tra le due piste è evidente.La 12/30 contiene il consumo di nuovo suolo

12/30 convergente - 09/27 obliquaRagioni funzionali, ambientali e urba-nistiche escludono la validità della pi-sta obliqua (09/27) e confermano mi-gliore soluzione la pista con tracciatoal fianco dell’autostrada (12/30).

Con la pista 12/30convergente le procedure sisvolgerebbero dalla parte

della piana, sorvolando neltratto più prossimo allapista terreni totalmenteliberi fino allo svincoloautostradale di FirenzeNord (a circa 2 km dalla

pista), quindi passerebberoa nord di Campi Bisenzio

(3,5-4 km) per poiinteressare il territorio

pratese (7-10 km) a sud delcentro abitato, verso il

tracciato autostradale. Conquesta pista i livelli dirumore dei 65 decibel

(limite di legge per le areeresidenziali) e dei 60 decibel

risulterebbero lontani datutti i centri abitati (sulla

prima zona pratese ilrumore sarebbe tra i 55 e i50 decibel per poi calare

ulteriormente).

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PISTA 12/30

Gennaio - Marzo 2012 Aeroporto / 5

e in parte lo compensa con la dismissione diparte dell’attuale sedime, cedibile alla fun-zione parco per connettere l’area verde dal-la parte di Sesto Fiorentino con quella di Ca-stello. In più la pista lungo l’autostrada con-sente di avere un aeroporto circondato sutre lati dal parco che farebbe da cuscinettoverso aree abitate e altri insediamenti. La09/27 richiede invece maggiore consumo diterritorio per il mantenimento di fatto di un si-stema di due piste, come d’altra parte erastato evidenziato dallo studio commissionatoda Regione Toscana e Provincia di Firenze al-l’Università. Inoltre acuisce l’effetto barrieradell’attuale pista chiudendo tutto lo spaziotra l’autostrada e l’asse viario Mezzana-Per-fetti Ricasoli ostacolando i collegamenti trala piana di Sesto e Firenze e tagliando in duelo stesso parco. Di non poco conto anche ilfatto che la 12/30 non tocca l’area di Castel-lo, evitando tutte le implicazioni connesse. La09/27 vi entra in pieno e presuppone l’annul-lamento del progetto esistente per l’areacon concessioni gia rilasciate alla proprietà el’esproprio di aree edificabili, infilando laquestione aeroporto in un nuovo tunnel sen-za fine.

Opere accessorie e connesseEntrambe le piste comportano effetti in

termini di opere accessorie ma in misura econseguenze diverse. La 12/30 richiede co-me interventi più impegnativi lo spostamentodel Fosso Reale (circa 3 km), l’adeguamentodell’autostrada nel tratto sottopassato dalnuovo tracciato del fosso stesso e una modi-

fica all’asse viario Osmannoro-Sesto Fiorenti-no. La 09/27 richiede il tombamento del Ca-nale di Cinta Orientale, il blocco del ramo ditranvia per il polo universitario di Sesto Fioren-tino, probabilmente la delocalizzazione del-l’industria SunChemical che si troverebbe aridosso del nuovo sedime dello scalo, lo spo-stamento del sito per il nuovo termovalorizza-tore e l’annullamento dell’esistente progettoCastello. In più, sovrapponendosi alla pistaattuale, il tracciato obliquo comporterebbein fase realizzativa una chiusura dello scalostimata in circa sei mesi.

Voli, vettori, aereiCon la pista 05/23 (attuale), 12/30 (con-

vergente) o 09/27 (obliqua) non cambia ilruolo previsto per l’aeroporto. Resta la stessatipologia di aerei di riferimento (soprattutto lefamiglie Airbus A320 e Boeing 737 e i jet re-gionali Embraer e Bombardier) con la diffe-renza essenziale che solo la pista 12/30 elimi-

na le cause della principale criticità, la scar-sa continuità operativa che oggi colpisceogni tipo di volo e quindi tiene lontano da Fi-renze tanti vettori. La pista davvero efficienteconsente poi di sfruttarne a pieno le presta-zioni di questi velivoli, cioè di accogliere talimodelli nelle configurazioni più capienti (adesempio A320, 737-900) e di raggiungerecon essi destinazioni più lontane nel conti-nente europeo, nord Africa, Repubbliche ex-sovietiche, fino alla penisola arabica (desti-nazioni già raggiunte con l’attuale pista davoli privati o charter ma non praticabili pervoli di linea). Resta in ogni caso la stessa an-che la tipologia di vettori di riferimento, es-senzialmente i vettori tradizionali o operatorilow fare più similari ai tradizionali. La pista09/27 obliqua invece, manterrebbe sostan-zialmente le criticità attuali: offrirebbe un popiù di distanze operative rispetto all’attualenelle procedure principali ma confermereb-be il freno della scarsa operatività.

12/30 convergente - 09/27 obliqua

Pista imperfetta, pista miglioreQualcuno ha già provato a mettere le mani avanti: anche la pista 12/30 non sarebbe perfet-ta, avrebbe i suoi problemi tecnici e quindi tanto vale accontentarsi di una soluzione menoefficiente ma più gestibile politicamente come la obliqua. In realtà niente di più sbagliato. Omeglio: è vero che neanche la 12/30 è una pista perfetta, per la semplice ragione che nonesiste da nessuna parte una pista perfetta (men che meno a Pisa o Bologna) come non esi-ste un’infrastruttura o un’opera perfetta. Qualunque cosa si inserisca in un contesto territo-riale comporta effetti e trasformazioni, va a toccare qualcosa, sarà più vicina a qualcuno (pergli esempi, anche nell’area fiorentina e in Toscana, c’è solo l’imbarazzo della scelta). Il fatto èche la 12/30, considerando tutti gli aspetti in campo, valutati e soppesati in ogni modo dalungo tempo, risulta la soluzione migliore e nessuna delle contestazioni che vengono mossene hanno mai scalfito la validità.

Con la pista obliqua 09/27 le procedure principali, verso ovest, interesserebbero a bassa quota l’area tra Osmannoro e Case Passerini a ridossodell’aeroporto, quindi passerebbero a sud di Campi Bisenzio (3-3,5 km dalla pista) e proseguirebbero verso l’abitato di Poggio a Caiano (circa 10 km).Le procedure secondarie, verso est, teoricamente previste per l’uso bidirezionale ipotizzato, passerebbero a bassa quota sugli abitati tra via Sestese eCareggi (500-2.000 m da tale pista) e su parte di Firenze, quindi sulle zone di Fiesole (circa 5,5 km) e Bagno a Ripoli (circa 9 km). I livelli di rumore di65 e 60 decibel da una parte toccherebbero gli insediamenti dell’Osmannoro, dall’altra parte gli abitati prossimi alla pista.

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PISTA 09/27

6 / Aeroporto Gennaio - Marzo 2012

Il sistema aeroportuale toscano è tor-nato negli ultimi tempi agli onori delle cro-nache nazionali non per particolari meritiaviatori ma, ancora una volta, per la suaassoluta singolarità e per le assurde polemi-che che lo caratterizzano, incomprensibiliper qualunque osservatore esterno. In nes-sun altro contesto si sono mai raggiunti i li-velli di scontro istituzionale della Toscana esoprattutto gli effetti autolesionistici che nederivano per il sistema regionale. In nessu-n’altra regione, anche dove convivonodue, tre o quattro scali di un certo livello (pi-ste oltre i 2.000 metri), cioè in tutte le princi-pali regioni italiane o europee, si è mai vistatanta difficoltà nell’accettare l’idea di unaeroporto funzionale a servizio del capo-luogo regionale e tanta resistenza alla nor-male evoluzione del traffico aereo.

Sistema sconcertanteIl sistema toscano è diventato a fine 2011

soprattutto un sistema sconcertante per ledure polemiche scatenate dalla SAT di Pisacontro l’ENAC (il massimo ente responsabiledell’aviazione civile italiana) ed il suo presi-dente Vito Riggio, reo - dal punto di vista pi-sano - di aver ribadito la necessità di unoscalo funzionale a Firenze (con la nuova pi-sta) per il funzionamento del sistema aero-portuale toscano, pena il declassamentodello stesso sistema per le criticità ed i limiti dicapacità strutturale che, pur in modo diver-so ma comunque penalizzante, caratterizza-no attualmente entrambi gli scali. Nessunostop è stato neppure ipotizzato per lo svilup-po già previsto per lo scalo di Pisa, che ha inatto un’importante piano di investimenti so-stenuto con la massima convinzione da tutti.C’è stata solo, da parte di ENAC, la confer-ma di quanto già delineato per la nostra re-gione nel Piano Nazionale degli Aeroportiche peraltro conferma la lettura della situa-zione toscana che da sedici anni proponia-mo sulle pagine di questo notiziario: la Tosca-na ha bisogno di recuperare il proprio gapinfrastrutturale creando nuova capacità,cioè facendo funzionare con strutture ade-guate entrambi i propri scali principali comepassaggio essenziale per avere un vero siste-ma aeroportuale. Eppure è bastato questoper scatenare il finimondo, con attacchi uffi-ciali dai toni sconcertanti delle istituzioni pisa-ne e della dirigenza dell’aeroporto all’ENACe al suo presidente, raggiunto anche tramitepressioni politiche sul ministro dei Trasporti. At-ti che prima di tutto hanno incrinato i buonirapporti che la SAT aveva sempre avuto congli enti nazionali e l’immagine positiva dellastessa società.

Sistema possibileAbbassati i toni delle polemiche (si spera)

resta il sistema aeroportuale possibile per la To-scana. Un sistema che nel panorama aero-portuale nazionale e internazionale è e reste-rà soprattutto un’anomalia per l’assetto ano-malo costruito tanti anni fa ma che ormai è ilsistema toscano. Non è un “Sistema aeropor-tuale” propriamente detto (e in questo è cor-retta l’osservazione fatta dalla SAT), cioè uffi-cialmente istituibile secondo le norme previstetra più scali vicini, situati entro una stessa areametropolitana e regolabili nel traffico conspecifici decreti (in Italia sono tali solo i “Siste-mi” di Roma, Milano e Venezia). Il sistema to-scano - come già illustrato tante volte su que-ste pagine - rientra tra i sistemi intesi comestrutture che concorrono entrambe a gestirela domanda di traffico della regione secondopropri ruoli, con specializzazioni in alcuni seg-menti di traffico e inevitabili sovrapposizionid’offerta in altri necessarie per servire al me-glio i propri specifici bacini di utenza prioritari(Toscana orientale e della costa per Pisa, areadella Toscana centrale per Firenze). È il sistemaprefigurato da ENAC per gestire il presente eaffrontare il futuro.

Pista o declassamentoNelle stime del piano nazionale degli ae-

roporti la Toscana dovrà gestire nel 2025 unadomanda di circa 12 milioni di passeggeri ri-spetto ai 6,4 milioni di oggi. Una previsione checonferma valutazioni già effettuate dall’IRPETe che comunque risente al ribasso propriodell’assetto aeroportuale considerato possibi-le. Basti pensare che altre importanti regioni(oltre Lombardia e Lazio) ragionano su stimedi 20 milioni di passeggeri e in alcuni casi giàoggi hanno superato la soglia futura previstaper la Toscana (oltre 12 milioni nel 2010 in Ve-neto). Ma almeno lo sviluppo possibile deveessere perseguito e per questo occorre col-mare le lacune maggiori e recuperare capa-cità dove più manca, cioè dotare Firenze del-la pista funzionale. Pista che ovviamente nonpotrebbe essere sostituita da una terza pista aPisa - come qualcuno ha ipotizzato - sia per-ché ciò non avrebbe alcun senso di fronte al-le esigenze dell’area fiorentina (significhereb-be reiterare l’errore storico di 40 anni fa), siaperché se fossero fatte prevalere le volontàcontrarie alla nuova pista del “Vespucci” ad-ducendo motivazioni ambientali e urbanisti-che (non giustificate per la pista giusta 12/30),le stesse motivazioni renderebbero irrealizzabi-le la terza pista a Pisa. Quindi il sistema tosca-no manterrebbe tutte le sue attuali criticità ein prospettiva andrebbe incontro ad un inevi-tabile ulteriore declassamento.

Sistema alla toscanaLa realizzazione di una pista funzionalea Firenze resta una condizione essen-ziale per gestire la domanda di traffi-co aereo della Toscana e creare unvero sistema aeroportuale regionale.

Nella tabella si può leggere l’evoluzione del traffico nei due maggiori scali toscani in 42 anni (1969-2010 dati ENAC; 2011 dati ADF e SAT). L’andamento del “Vespucci” di Firenze ha sempre risentito dello stato delle infrastrutture che ha impedito un normale sviluppo del traffico, conmomentanei tentativi di attivare voli fino a metà anni ‘80 e poi la crescita agli attuali livelli avviata nel 1986 e sospinta soprattutto dall’arrivo di

Alisarda (poi Meridiana) dal 1991. Il “Galilei” di Pisa ha seguito un proprio percorso di crescita lento ma regolare per circa trent’anni, proseguito anchequando è iniziato lo sviluppo del traffico sullo scalo fiorentino. Quindi dalla fine degli anni ‘90 è iniziato l’effetto della svolta low cost, in particolare

con l’avvio delle attività di Ryanair (1998) che ha sospinto l’aeroporto di Pisa ai livelli attuali.

Evoluzione trafficoFirenze Pisa

41.235 1969 179.34946.264 1970 276.86145.727 1971 356.99639.638 1972 379.77741.269 1973 393.503

- 1974 452.575- 1975 462.707

11.661 1976 474.66716.904 1977 550.9988.478 1978 561.7196.903 1979 549.922216 1980 577.981503 1981 566.547634 1982 659.557

3.116 1983 703.38619.549 1984 751.8655.836 1985 803.19021.034 1986 854.15671.208 1987 893.459116.421 1988 878.459152.875 1989 1.003.018166.697 1990 1.065.306262.573 1991 1.001.464399.989 1992 1.060.286496.653 1993 1.001.649644.911 1994 1.039.156797.567 1995 1.016.052953.341 1996 1.036.297

1.080.092 1997 1.065.6911.247.654 1998 1.122.7941.386.599 1999 1.145.5891.510.429 2000 1.246.8071.487.326 2001 1.378.3221.376.392 2002 1.654.5701.378.341 2003 1.992.4921.495.394 2004 2.031.8901.686.000 2005 2.318.3621.520.320 2006 3.002.6211.910.523 2007 3.709.0331.926.837 2008 3.940.4901.689.130 2009 3.996.3231.724.784 2010 4.048.0681.906.099 2011 4.526.723

La maggiore novità infrastrutturale per il “Ve-spucci” nel 2011 ha riguardato il terminal. Nelcorso dell’anno sono proceduti rapidamente ilavori per la realizzazione del primo modulodi quella che dovrebbe essere la nuova aero-stazione. Il 22 dicembre è stata aperta una pri-ma parte del piano terra dedicata agli arrivi,mentre la conclusione è prevista per la prossi-ma primavera. Nel suo assetto finale il primomodulo offrirà a piano terra gli arrivi con tutti isevizi annessi e l’ingresso delle partenze(1.900 mq) e il nuovo sistema di smistamentobagagli (1.400 mq); al primo livello le parten-ze con biglietterie e 40 banchi check-in (2.600mq), aree per ristorazione e attività commer-ciali (1.800 mq); al secondo livello spazi peruffici (1.200 mq); al terzo livello una meetingroom (315 mq). Il 17 novembre è stata presen-tata anche la rinnovata Sala Masaccio, la loun-ge executive di 180 mq con maggiori spazi eservizi disposizione dei passeggeri. Presentatoanche il nuovo piccolo terminal dedicato al-

l’aviazione generale ricavato nella ex-palazzi-na militare e servito da propria viabilità di ac-cesso e parcheggi per i mezzi NCC. Si tratta diun servizio particolarmente importante per Fi-renze, uno degli scali italiani più trafficati dal-l’aviazione generale (il quinto nel 2011 in ba-se ai dati Assaeroporti al mese di novembre,con 12.335 passeggeri in 7.190 movimenti).

Meridiana flySi è chiusa a fine ottobre con il peggiore epi-logo annunciato la vicenda Meridiana fly: lachiusura della base fiorentina, la perdita deirelativi posti di lavoro e la cessazione di

Gennaio - Marzo 2012 Aeroporto / 7

Ceccobao: niente aeroportiIl 29 dicembre è stata diffusa per emaildalla Giunta Regionale la newsletterdel l’assessore ai trasporti Luca Cecco-bao che delinea il bilancio 2011 e leprospettive 2012 per le infrastruttureed il sistema dei collegamenti toscani.L’assessore ricorda come in questo mo-mento di grande difficoltà generale «lapolitica, per tornare ad essere credibile,deve riacquistare sobrietà ma soprat-tutto deve dimostrare di essere lungi-mirante ed utile» e con grande effica-cia sottolinea la strategicità del suo set-tore ricordando che «le politiche suitrasporti e le infrastrutture devonoconcentrarsi a creare sviluppo, a mo-dernizzare i territori, sostenere il siste-ma toscano delle imprese, dando servi-zi più efficienti ai cittadini».In quest’ottica sono quindi ricordate lecose fatte nell’anno passato e le que-stioni da affrontare nel 2012: il sistemaferroviario, con l’alta velocità regionale(velocizzazione linee, nuovi treni), nuo-vi raccordi e nodi e l’alta velocità nazio-nale (scavalco di Castello e passaggiodi Firenze); la “rivoluzione necessaria”per riformare il trasporto pubblico lo-cale; il sistema della navigazione congli investimenti sui porti (Livorno, Via-reggio) e la soluzione della questioneToremar; il sistema della viabilità, con iprogetti per strade regionali e assi na-zionali (Siena-Grosseto, terze corse A1e A11, nuovi svincoli, ecc.) e iniziativeper la messa in sicurezza di reti locali. Nessun cenno è stato dedicato agli ae-roporti: né a Pisa, con tutto quello chenel 2011 è stato avviato o approvatoed è in corso, né a Firenze, dove qual-che questioncina da dirimere ci sareb-be, né all’Elba, protagonista in negati-vo nel 2011 per l’ennesimo pasticciodella gara fallita per i voli in continuitàterritoriale, né agli altri scali minori chenel loro piccolo avrebbero diverse coseda chiarire e risolvere per contribuire alfunzionamento del sistema toscano.Dimenticanza o preannuncio di un al-tro anno di stallo?

Il 5 novembre è stato dato il via ai lavori della linea 2 della tranvia partendo dal terminale presso il“Vespucci” (a sinistra nell’immagine sotto). L’accessibilità su ferro dello scalo è uno degli elementiessenziali per assicurare lo sviluppo compatibile dell’infrastruttura aeroportuale. Il tragitto per lastazione di S.M. Novella avrà dieci fermate e dovrebbe essere operativo entro il 2014. La prosecuzione prevista verso il polo universitario di Sesto Fiorentino verrebbe ostacolata dalla pista obliqua 09/27 mentre sarebbe facilitata nel tracciato dalla soluzione 12/30.

Associazione “V. Giannotti” per lo sviluppo dell’aeroporto di Firenze

QUOTA ASSOCIATIVA 2012

È aperta la campagna associativa per l’anno in corso.Chiunque volesse contribuire alla nostra causa e ricevere il trimestrale “Aeroporto” può effettuare un versamento sul c/c postale n° 14413504 intestato all’Associazione.

L’iscrizione prevede una quota minima annua di 30,00 euro per le persone fisiche ed un contributo libero per enti e società.

Il vostro aiuto è di vitale importanza in quanto l'attività dell'Associazione si basa sulle quote associative e sul lavoro volontario degli iscritti.

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ZEAerostazione

quasi tutti i collegamenti, peraltro avviata datempo. Una vertenza caratterizzata fino infondo dal silenzio e dalla scarsa partecipa-zione, salvo sporadiche iniziative sollecitatedall’Associazione Meryfly promossa dai di-pendenti per cercare di salvare il salvabile.Un silenzio assordante se paragonato al ru-more attorno a tante altre vertenze più getto-nate da istituzioni e sindacati e consideran-do l’entità della perdita e le caratteristiche divertenza a tutti gli effetti di area metropolita-na, dato che i lavoratori coinvolti venivanoda vari comuni della piana. Sul fronte opera-tivo, dopo l’iniziale cancellazione di tutti ivoli, un Airbus A319 di Meridiana fly haproseguito i voli per Londra (operato in codeshare con British Airways) e per Cagliari, ge-stiti con equipaggi traferiti a Firenze da altrebasi e per ora programmati anche nei primimesi del 2012. Il grosso dell’attività di Meri-diana fly-Air Italy, come annunciato, si è in-centrata sugli scali di Roma, Milano, Verona,Napoli e sulla Sardegna, dove al momentovolano gli altri Airbus A319 ex-fiorentini perora rimasti in flotta.

Ad un anno dall’accordo Regione Toscana-Ali-talia si attendono ancora gli effetti per Firenzein termini di novità operative. L’accordo nel2011 ha portato per il “Vespucci” solo il suben-tro di Alitalia su due rotte già operate da lungotempo da Meridiana fly (Catania e Amster-dam), mentre il “Galilei” di Pisa ha visto l’avviodi una base di Air One con cinque nuove de-stinazioni e servizi aggiuntivi su tre rotte giàesistenti. Da alcuni mesi Alitalia sta program-mando lo sviluppo del network 2012 sugli sca-li nazionali ma al momento, al di là di qualcheindiscrezione, non risultano ancora novità uffi-ciali per Firenze. Inutile ricordare come sianotante le destinazioni potenziali, sia nazionalisia europee, mancanti o da rafforzare. Con ilriassetto della flotta in corso, i velivoli che Ali-talia può impiegare sull’attuale “Vespucci” (an-che se soggetti alle solite criticità operative) so-no gli Airbus A319, gli Embraer 170 e i nuoviEmbraer 175 e 190 appena messi in linea (do-tati di “steep approach”, sistema che migliorale prestazioni su piste corte).

Chi volesse ricevere Aeroporto in formato digitale (PDF) è pregato dicomunicare il proprio indirizzo email a: assogiannotti@gmail.com

Anno 16 - Numero 1N° progressivo 58 - Gennaio - Marzo 2012

Notiziario trimestrale dell’Associazione“Valentino Giannotti” per lo Sviluppo

dell’Aeroporto di Firenze

Direttore responsabile: Marco IarossiRedazione: Marco Iarossi, Sergio IarossiAutorizzazione del Tribunale di Firenze

n° 4710 del 24/7/1997

Associazione “Valentino Giannotti” per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze

Casella Postale 1463, Firenze 750121 FirenzeTel. 055/330601

Email assogiannotti@gmail.com

Presidente: Giorgio Morales

8 / Aeroporto Gennaio - Marzo 2012

Da anni Aeroflot ha espresso interesse ad operare su Firenze ma è ostacolata dai limiti della pistaattuale. Dal 1° giugno il vettore russo avvierà il volo da Mosca a Bologna, scelto come quarto scaloitaliano dopo Roma, Milano e Venezia (nella foto due Airbus A319 sullo scalo Sheremetyevo di Mosca).

DMITRY

PETRO

V / AIRLINER

S.NET

Traffico 2011Con un +9,7% sul 2010 il “Vespucci”ha registrato lo scorso anno un buonandamento, superiore alla media nazio-nale (+6,7% al novembre 2011). Un da-to influenzato dal blocco del traffico chesi era verificato nel 2010 per gli effettidella nube vulcanica e dalla cancellazio-ne dei voli Meridiana fly, in parte com-pensati dal subentro di Alitalia su duerotte. Sul fronte dei voli, il 2011 ha vistol’inaugurazione ufficiale del volo AirFrance dal London City Airport, servizioparticolarmente importante nel 2012 inquanto è uno dei due collegamenti di-retti tra l’Italia e lo scalo più vicino al si-to olimpico di Londra. Nel 2011 si è avu-to anche l’avvio di un secondo volo gior-naliero per Vienna di Austrian Airlines(senza scalo a Bologna), l’apertura dellarotta di Air Berlin da Dusseldorf, la ridu-zione dei voli stagionali di Cimber Ster-ling da Copenaghen (operati solo inagosto) e da novembre la sospensionedei voli di Brussels Airlines da Bruxelles eAir France da Lione (riprenderanno neiprimi mesi di quest’anno). Non è partitoil volo da Tirana programmato da Alba-nian Airlines per la sospensione dell’atti-vità del vettore disposto dal governo al-banese. Per il 2012 la novità più impor-tante prevista è lo sbarco a Firenze dellaspagnola Vueling, vettore collegato aIberia che dal 25 marzo volerà sul “Ve-spucci” con Airbus A319 da Barcellona,Madrid e Parigi Orly, secondo scalo pari-gino. Sempre con il prossimo orario esti-vo dovrebbero essere aperti i nuovi volidi Air France da Bordeaux e di Air Valléeda Bucarest. Diverse altre novità sono al-lo studio per rilanciare lo scalo che, purtra le attuali difficoltà strutturali e salvonuovi eventi negativi, nel 2012 dovreb-be raggiungere la soglia dei due milionidi passeggeri.

DATI DI TRAFFICO 2011

passeggeri 11/10 movimenti 11/10 ton. merce 11/10

Firenze 1.906.099 +9,7% 33.232 +3,8% 486 -15,6%

Pisa 4.526.723 +11,3% 41.676 +5,9% 7.478 +7,4%

Uno dei nuovi Embraer 190 da 100 posti messi recentemente in flotta da Alitalia. Il velivolo èpredisposto con il dispositivo “steep approach” che migliora le prestazioni di atterraggio sulle pistecorte o particolarmente difficili.

JOSE M

IGUEL BER

NASES / AIRLINER

S.NET

Alitalia?