ANNO XC ­ N° 20 ­ € 5mercoledì 16 maggio 2018

settimanale di informazioni marittime e di politica economicawww.themeditelegraph.com

Tariffa R.O.C. Poste Italiane S.p.A. Spedizione in abbonamento postale D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art. 1 Comma 1 DCB Genova

Speciale Logistica

A TALK WITH FEDESPEDI’S FORMER PRESIDENT

Italy, seeking to revive break bulk Lazzeri: “We must achieve critical mass and bring services back to our ports”FREIGHT volumes passingthrough the twenty­nine lar­gest Italian ports have notchanged significantly from2005 to 2017. According toAssoporti data, over thattwelve year span, it movedfrom 492.9 to 498.3 milliontons, (or, to put it into figures,a barely perceptible averagegrowth of 0.09 percent peryear). If, however, one looks more closely at the composi­tion of this tonnage, one noti­ces that this period has seen some changes. Liquid and so­lid bulk have decreased (pas­sing from 203.3 to 187.2 mil­lion tons, and from 93.1 to67.4 million tons, respecti­vely), while mixed freight hasincreased (from 196.5 to243.7 million tons). The lat­ter’s increase is a function ofthe ever increasing growth ofcontainerized cargo (whichbetween 2005 and 2017 grewfrom 88.9 to 115.1 milliontons) and ro­ro (from 74.8 to107.0 million tons). But the fi­gures from Assoporti alsoshow a decline in a third item

within the broader categoryof “mixed freight”, that of“other miscellaneous loads”.This item, which prior to thecontainer revolution repre­sented the largest share of thecargo other than bulk, has de­creased from 32.8 to 21.6 mil­lion tons during the twelveyears.This item includes the so­cal­led break bulk, ie “broken­uploads”.“With the arrival of the con­tainers,” explains GiampaoloBotta, general manager of Spediporto, “the ‘breaking ofthe load’ has been eliminated,bringing about several chan­ges. The broken load referredto consists of traditionalpackages, such as sacks, car­tons, cases and pallets, whichare now constructed and ar­ranged according to standardmeasures, multiples accor­ding to the size and capacity of the container. So, when wetalk of break bulk, we’re re­ferring to loads in terms oftraditional packages. Thecontainer has eliminated su­

ch freight transported inpackages. The spread of thecontainer has also forced thelarge, non­ferrous metals tra­ders to eliminate loose packa­ges or pieces, instead produ­

cing the ‘extrusions’ in formssuitable for palletization and,then, containerization, such as aluminium bars cut to theright size and grouped into one­ton bundles, or copper

bars and plates which are alsoprepared into bundles wei­ghing about a ton each, all sui­table for containerization.”Some types of cargo remainthat the container has not yetabsorbed: yachts, pieces of di­sassembled plant equipmentin smaller sizes, project car­go, ferrous metals in variousforms such as cast iron, bil­lets and ribs and others, whi­ch for years now have beenhandled mainly at the ports ofRavenna and, to a lesser ex­tent, Venice. “Personally,”says Botta, “I think thatproject cargo (or plant equip­ment) is the last type of trafficstill profitable for shippers,although unfortunately Ge­noa’s been left out in that re­gard, due to its difficult tran­sportation links, with fre­quent bridges and underpas­ses along its route, whileRavenna, as far as I can tell,has been the preferred port.”Even that sector has not par­ticularly shined in Italy,being dependent as it is onchanges in the country’s eco­

nomy. “Compared to the vo­lume of plant equipment car­go experienced 10­15 yearsago,” asserts Piero Lazzeri,Fedespedi’s past president,and expert in oversized loadstransportation, “currentlywe’re carrying only thirtypercent of that in Italy. Andmaritime services have adap­ted to the circumstances, byreducing their frequency.There’s not enough ships outthere. The critical mass islacking because plant equip­ment is increasingly beingmanufactured abroad. Cur­rently, in my line of businessseventy percent of the US­bound traffic I handle comesfrom abroad.” Hope for a re­covery had sparked againwith the nuclear power agre­ement with Iran in 2015, whi­ch reopened some businessavenues that had been closedfor years. ”In 2016­2017 atthe Oil & Gas fair in Tehranthere were great prospects.280 billion dollars wereabout to be made available bythe banking system, a boomin shipping traffic seemedimminent. Then DonaldTrump came on the scene; Ihave four signed supply con­tracts for that region, whichare now gathering dust in adrawer.”

II mercoledì 16 maggio 2018 speciale logistica

L’AUTHORITY IMPEGNATA FRA ZES E MASTER PLAN

Napoli e Salerno puntano (quasi) tuttosulla logisticaIl presidente Spirito: «In cinque anni le prime navi alla darsena di Levante»L’AUTORITÀ di sistema por­tuale del mar Tirreno centraleha pubblicato nel corso del 2018il master plan per i quattro chi­lometri di banchine del porto diNapoli, con orizzonte il 2030.Inoltre, sempre nelle settimanescorse, ha firmato un accordocon Rfi per migliorare i collega­menti ferroviari fra porti e re­troporti. L’obiettivo è rilanciarei traffici di uno scalo, quello diNapoli, rimasto congelato daanni di commissariamento, etrovare una soluzione per la ca­renza di spazi di quello di Saler­no. Ma quali sono gli interventipiù rilevanti in questo mo­mento?«Nel mese di maggio ­ rispondeil presidente dell’Authority,Pietro Spirito ­ verrà messa a ga­ra la nuova stazione marittimaal Beverello per i collegamenticon le isole. Abbiamo ottenutoun finanziamento di 20,5 milio­ni di euro. Quest’anno discute­remo con Comune di Napoli eRegione Campania la secondafase del progetto del nuovo wa­terfront di cui il Beverello è laprima fase. Fra le altre realizza­zioni importanti in corso ci sono

i cantieri del dragaggio, dellanuova rete fognaria, della retestradale verso la darsena di Le­vante. Inoltre con Rfi stiamostudiando la configurazione delnuovo raccordo ferroviario chedeve nascere dalla darsena diLevante per essere messo diret­tamente in linea sulla Napoli­Salerno evitando l’attuale rac­cordo ferroviario che è inade­guato perché ha una lunghezzain partenza di 350 metri e quin­di con elevati costi di manovra.Il lavoro di dragaggio si finiràcompletamente a marzo del2019, ma per la parte commer­ciale si finirà già a ottobre».Dal dragaggio dipende il com­pletamento della darsena diLevante?«Draghiamo e colmiamo la dar­sena. Dopo il completamentodel dragaggio dobbiamo fare la­vori complementari per la siste­mazione della darsena. Quindidobbiamo fare un’altra gara, do­po la colmata, per l’attrezzaggiodi base della colmata stessa. Civorranno un paio d’anni. Poi cisarà l’assegnazione della con­cessione per lo sfruttamentodella darsena. Infine l’attrez­zaggio del terminal sarà fatto

dai privati. Ci vorranno quattroo cinque anni per l’arrivo delleprime navi».Che cosa stabilisce l’accordocon Rfi?«A novembre di quest’annocompleteremo lo studio di fatti­bilità assieme a Rfi. Dopo si pas­serà alla progettazione esecuti­va e alla realizzazione. Il nostroobiettivo è che si renda operati­va la darsena di Levante assiemeal nuovo raccordo ferroviario».Che importanza ha per il por­to il progetto di Zes?«Ci consente di guardare nonpiù soltanto alla logistica por­tuale, ma anche ai collegamenticoi centri logistici principalidella regione, soprattutto perattrarre investimenti manifat­turieri. Più ci sono investimentiproduttivi maggiore è la merceda movimentare. Aspettiamol’ultimo atto, il decreto che devefirmare il governo per dare ese­cutività alla Zes Napoli­Salernoe che approva il piano di indiriz­zo strategico della Regione giàpresentato al governo il 26 mar­zo». L’approvazione può avvenireanche con l’attuale governo?«Sì, è un atto ordinario. Poi di­

pende da come si sviluppa la cri­si di governo».Avete già richieste per la Zes?«La nostra attività è informale finché non c’è uno strumentoapprovato. Intanto l’Istituto In­tesa San Paolo ha aperto una li­nea di finanziamento di 1.5 mi­liardi per le imprese che voglio­no investire nelle Zes del Mez­zogiorno. Sempre con IntesaSan Paolo stiamo preparandoper le prossime settimane un in­contro a Milano con investitorimanifatturieri e finanziari aiquali presentare l’iniziativa del­la Zes».E sul fronte passeggeri?«Oltre al terminal per le isole,registriamo una ripresa del traf­fico croceristico del 10 per centorispetto all’anno scorso. Anchenei prossimi anni il traffico po­trà crescere perché arriverannole nuove navi in consegna nel

Mediterraneo fra il 2020 e il2022».Che progetti avete per il ro­ro?«In questo settore è il porto diSalerno a essere più significati­vo. Abbiamo crescita delle rottee dei volumi anche quest’anno.Riteniamo che il marebonus siaun forte stimolo allo sviluppo diquesto mercato. Vediamo che cisono operatori come Grimaldiche investono in nuove navi.Inoltre il gruppo Grimaldi ha in­tenzione di costruire una strut­tura multipiano per lo stoccag­gio delle auto, concentrando iltraffico Fiat da Melfi in questomultipiano e liberando una par­te delle aree per lo sviluppo de­gli altri traffici, in particolarero­ro e container. Questo saràun anno in cui i porti di Napoli eSalerno complessivamente su­pereranno il milione di teu».

PER DUE ANNI

Fedaragenti,confermatoGian Enzo Ducial verticePORTO CERVO. GianEnzo Duci, 44 anni, è statoconfermato per altri dueanni alla presidenza dellaFederagenti, la federazio­ne tra le associazioni degliagenti e dei mediatori ma­rittimi italiani. Amministratore delegatodel gruppo genovese Esa,delle agenzie EnterpriseShipping Agency di Geno­va e della Norbulk Enter­prise Ship Management,Duci e’ anche consiglieredi reggenza della Bancad’Italia e docente alla fa­coltà di Economia del­l’Università del capoluogoligure. L’imprenditore èalla guida di Federagentidal 2016, dopo aver guida­to nei quattro anni prece­denti Assagenti, l’associa­zione genovese di catego­ria. Ideatore della GenoaShipping Week e presiden­te del teatro Stabile di Ge­nova, Gian Enzo Duci rico­pre e ha ricoperto in passa­to per la categoria degliagenti marittimi impor­tanti cariche a livello euro­peo e mondiale. Da dicem­bre 2017 è coordinatoredella Confmare, il bracciomarittimo della Confcom­mercio che riunisce le as­sociazioni legate alle atti­vità sul mare. www.themeditelegraph.it

GENOA

Crewless ships,regulationand technology:third Forum Not just cars, trains and planes:Automation 4.0 is coming to theword of shipping, where the de­sign of “autonomous ships”, orships without crews, is alreadywell under way. But what are themost concrete prospects for thesector? In a few years will we re­ally be boarding ferries that arecontrolled from the land? Andwhat are the risks, the opportu­nities and the gaps in the regula­tory framework that affect auto­nomous shipping from one con­tinent to the next? Experts fromItaly and abroad will try to an­swer these questions, and manyothers, at the third Shipowners& Shipbuilding Forum, which isentitled, “Towards autonomousships”. Crewless ships could bethe most revolutionary innova­tion in recent decades, and likeall epochal changes, it bringsboth negative and positivechanges. The purpose of the Fo­rum is to cover in depth the te­chnological aspect of innova­tion and hypothesise the mostcredible scenarios, both in ter­ms of logistics and ports andwith reference to regulationsand employment. Participationin the event is free, although re­gistration is required because ofthe limited number of seats inthe room. For information and sponsor­ship: forum@themeditele­graph.com

PORT AUTHORITY BUSY WITH SEZ AND MASTER PLAN

Naples and Salerno focusing on logisticsPresident Pietro Spirito: “In five years ships will start berthing at the Levante docks”IN THE COURSE of 2018 thePort Authority of the CentralTyrrhenian Sea has come outwith its master plan for fourkilometres of quays at theport of Naples, for comple­tion by 2030. Moreover, ithas recently signed an agree­ment with state rail infra­structure operator, RFI, toimprove rail links betweenits ports and backports. Thegoal is to re­stimulate trafficat Naples, a port which hasbeen held back following ye­ars of special administration,and to come up with a solu­tion for the lack of space atthe port of Salerno. What are exactly the mostrelevant projects beingcarried out at the mo­ment?“During May,” replies thepresident of the Authority,Pietro Spirito, “we’ll openthe tender for the new termi­nal at Beverello, with links tothe islands. We’ve obtained acredit line for 20.5 millioneuros. This year we’ll opentalks with the Municipalityof Naples and the CampaniaRegion for the second phaseof the new waterfrontproject, of which Beverello isthe initial phase. Amongother important undertakin­gs there’s the dredging sites,

works on a new sewage sy­stem, and the construction ofa road network linking upwith the Levante dock. In ad­dition, in partnership withRFI we’re analysing the desi­gn of the new railway linkthat will be put in place at theLevante dock, to link it di­rectly to the Naples­Salernoline, avoiding the current rai­lway junction which is inade­quate because it has a star­ting length of 350 meters,and hence high manoeuvrecosts. The dredging work willbe completed by March 2019,but the commercial side ofthe port will be ready sooner,this October.”Does the Levante dock

construction depend ondredging?“As we dredge we fill thedock. After the completion ofdredging we then have to doadditional work to the dock.So, following the fill processwe’ll need another tender forbasic equipment at the fill;that will take a couple of ye­ars. Then there’s the assign­ment of concessions for thedock’s operations. Finally,the outfitting for the termi­nal will be done by privatebusinesses. We’re stillanother 4 or 5 years awayfrom the arrival of the firstships.”What does the agreementwith RFI entail?“In November of this year thefeasibility study done to­gether with RFI will be com­pleted. Then we’ll move on tothe execution planning stageand its implementation. Ourgoal is for the Levante dock tobegin operating togetherwith the new railway junc­tion.”What is the significancefor the port of the SEZproject?“It allows us to encompassnot just port logistics, but al­so connections with all thelarge logistics centres of the region, particularly with a

view to attracting invest­ments in manufacturing.More investment in produc­tivity means an increase ingoods handled. We’re wai­ting for the final act, the de­cree that the government ne­eds to sign to bring into beingthe Naples­Salerno SpecialEconomic Zone, and approvethe strategic master plan thatthe Region’s authorities pre­sented to the government onMarch 26.”Will approval be grantedeven with the current go­vernment?“Yes, it’s a straightforwardact. We still have to keep aneye on how the current go­vernment crisis develops.”Have you already had en­quiries regarding the SEZ?“Informally there’s been so­me activity, but we must waituntil an approved frameworkis in place. Meanwhile, theIntesa San Paolo bank hasopened a 1.5 billion euro lineof credit for companies that want to invest in our SEZ forSouthern Italy. In collabora­tion with that same lenderwe’re preparing over the co­ming weeks a gathering inMilan to bring together ma­nufacturing entrepreneursand financial investors towhom we’ll introduce the

SEZ initiative.”And on the passengerfront?“In addition to the terminal serving the islands, we’ve se­en a 10% recovery in cruisetraffic compared to last year.Even over the next few years,traffic will grow as new shipsare slated to arrive in the Me­diterranean between 2020and 2022.”What plans do you have forthe ro­ro sector?“In that sector the port of Sa­lerno plays a more signifi­cant role. We’re experien­cing growth in routes and vo­lumes this year too. We belie­ve that the Marebonusincentive is a strong stimulusto the development of thismarket. We see that there areoperators, like Grimaldi, thatare investing in new ships.Furthermore, the GrimaldiGroup intends to build a mul­ti­storey structure for vehi­cle warehousing, concentra­ting traffic from Fiat’s Melfifacility to this multi­storeydepot, thus, to some extent,freeing up some areas forother types of traffic, in parti­cular ro­ro and containers.This will be a year in whichthe ports of Naples and Saler­no combined will exceed theone­million­TEU mark.”

La logistica è un asset primario per la Campania

IIImercoledì16 maggio 2018speciale logistica

INTERVISTA AL PRESIDENTE MUSOLINO

Venezia vuole sviluppare project cargo e fluvialeStretto un accordo con Rfi per separare merci e passeggeriIL TRAFFICO del porto di Ve­nezia è rimasto stabile nel cor­so del 2017 (25,1 milioni di ton­nellate, ­0,3%), ma ha comin­ciato il 2018 in crescita(+9,6%). La variabile è rappre­sentata dalle rinfuse, solide eliquide, che hanno ripreso acrescere (rispettivamente+17,6 e +12,3% nei primi tremesi del 2018) dopo che loscorso anno avevano registratouna flessione (rispettivamente­3,8 e ­2,4%). Continua inveceil boom dei traffici ro­ro, con­fermando nel 2018 (+39,4%) ilrisultato record del 2017 (1,5milioni di tonnellate, +44,8%).I punti deboli dello scalo sonocontainer (611 mila teu, +0,9%nel 2017) e crociere (1,4 milio­ni, ­11% nel 2017), anche se i tu­risti del mare sono aumentatinei mesi invernali di quest’an­no, che però incideranno pocosul risultato complessivo.Per l’Autorità di sistema por­tuale del mare Adriatico set­tentrionale, guidata da PinoMusolino, nel 2018 i temi sul

tavolo vanno dal consolida­mento dei traffici project car­go, nicchia ristretta, ma ad altovalore aggiunto della scalo, allosviluppo del nuovo terminalcontainer, dall’accordo con Rfisull’ultimo miglio alla secondadarsena del porto per i traghet­ti di Fusina, dall’applicazionedelle decisioni del Comitatonesulle crociere da parte del futu­ro governo allo sviluppo deltraffico fluviale, con il possibileassorbimento del porto diMantova sotto la gestione di­retta dell’Autorità di siste­ma:«Abbiamo avuto ­ spiega ilpresidente Musolino ­ nuovioperatori ro­ro e stiamo conso­lidando la linea oceanica diOcean Alliance. Inoltre si stastrutturando il traffico diproject cargo o impiantistica.La maggior parte di questotraffico è movimentata dal ter­minal Multiservice, in misura minore da Tri. Il porto di Vene­zia è attrattivo per i carichi ec­cezionali perché può essereraggiunto dalla pianura pada­

na senza pendenze. Il lavoropiù complessivo che stiamo fa­cendo come porto per accoglie­re questi diversi traffici è il mi­glioramento dell’accessibilitànautica, sia fisica sia digitale,per consentire alle navi di arri­vare anche con nebbia e di not­te. Abbiamo allestito alcunepostazioni con sistemi Ais elet­tronici che daranno la possibi­lità di accesso alle navi anche incondizioni di scarsa visibilità. In questo mettiamo il porto incondizione di essere meglio ac­cessibile».Una delle principali scommes­se di Musolino è il terminalcontainer di Montesyndial. Ilterminal è nato come referentea terra del terminal offshore

immaginato dal precedentepresidente, Paolo Costa. Mu­solino ha congelato l’off­shoree il progetto Montesyndial è di­ventato quello di un terminalautonomo, di destinazione fi­nale, affiancato da una piatta­forma logistica integrata, il tut­to su un’area di 96 ettari.«Aspettiamo ­ afferma il presi­dente ­ lo sblocco di 55 milionidi euro di fondi da parte del Ci­pe, una decisione che può esse­re presa anche da un governodimissionario, perché i fondi cisono già, non c’è nulla di nuovo.Noi insistiamo perché arrivinoin occasione del primo Cipe di­sponibile». Attualmente l’ope­ra è alla fase della bonifica. Unaltro punto nodale è l’accordo

quadro dello scorso 8 febbraiocon Rfi per la costruzione di unraccordo ferroviario che per­metta di bypassare il nodo diMestre separando le merci diMontesyndial e Fusina dai pas­seggeri che arrivano a Mestreper ferrovia. Per quanto ri­guarda Fusina, «i traffici ­ diceMusolino ­ vanno bene. Vacompletata la seconda darse­na, di cui avrebbe dovuto occu­parsi il concessionario. Ma laholding a cui fa riferimento haavuto problemi e intanto ri­schiavano di scadere i terminiper i fondi europei che aveva­mo ottenuto. Per questo siamoentrati nella fase di progetta­zione. Purtroppo mi sono tro­vato in eredità un project fi­

nancing nato 10 anni fa. Cometutti i project financing italia­ni, fa venire il mal di testa. Stia­mo lavorando per garantireoperatività e equilibrio econo­mico­finanziario per que­st’opera eccezionale che ilmercato attende. Nel ro­ro cisono tassi di crescita unici egrandi gruppi che vogliono en­trare».Intanto l’Authority sta facen­do un pensiero a unirsi con ilporto di Mantova: «C’è neces­sità di governo unico dei pro­cessi. Il traffico fluviale, anchegrazie al porto di Chioggia, vasfruttato bene, sia per le cro­ciere sia per le merci: ognichiatta toglie 70 camion dallestrade».

Operazione di imbarco di un super­magnete prodotto da Asg (gruppo Malacalza)

IV mercoledì 16 maggio 2018 speciale logistica

D’AGOSTINO PROMUOVE L’INGRESSO DEI DANESI IN MOLO V

«Con Dfds Trieste entrerà nel network del Nord Europa»Prosegue l’integrazione coi retroporti, ancora in stand­by quella con MonfalconeIL SUCCESSO nello sviluppo deitraffici ferroviari ha permesso alporto di Trieste di superare quel­lo di Venezia, storico concorrenteper la leadership portuale adriati­ca, per numero di container mo­vimentati. Nel 2017 sono stati 616mila teu per una crescita del 26,7per cento. Nei primi mesi del 2018ancora in crescita container, ro­ro, rinfuse, treni movimenta­ti.Sul tavolo del presidente del­l’Autorità di sistema del mareAdriatico orientale, Zeno D’Ago­stino, che guida anche l’associa­zione nazionale delle Authority, Assoporti, ci sono adesso altriprogetti che premono, a partiredal porto franco. «Il porto franco­ spiega il presidente ­ è legato al­l’avvio dell’area ex­Wartsila. Cisono lavori in corso, gestiti dal­l’interporto di Fernetti, che per laprima fase pensiamo di ultimarein autunno. Già per la fine del2018 ci saranno attività. Si devo­no creare tanti piazzali per gesti­re tante merci. Si stanno rimet­tendo a posto gli immobili. C’èun’ipotesi della costruzione di unmagazzino a temperatura con­trollata su cui c’è una forte do­manda sia per l’attività in portofranco sia no per i flussi di merce

deperibile e a temperatura con­trollata. Cerchiamo di renderciautonomi da questo punto di vi­sta. Inoltre c’è una domanda col­legata all’intermodale ferrovia­rio». Dove è localizzata?«Cominciamo a organizzarla nonsoltanto sul porto, ma anche sul­l’interporto di Cervignano Si co­mincia a ragionare coi nostriclienti sul fatto che i treni non de­vono arrivare direttamente inporto, ma su Cervignano da unaparte e su Villa Opicina dall’altrae poi da lì ci sono le navette chevengono fatte da Adriafer con ilporto di Trieste».Che cosa dicono gli operatori?«Stanno sposando questa logica.Da una parte ci sono aree ben in­frastrutturate e con spazi ampi,con molti binari, fuori dal porto.Dall’altra i terminal portuali a cuiaccedono le navi. La logica è uti­lizzare gli spazi esterni di ottimaaccessibilità ferroviaria e strada­le per diventare buffer che rifor­niscono l’attività dei terminalportuali. Già oggi a Fernetti fac­ciamo il check­in dei camion tur­chi che salgono sulle navi. I ca­mion si fermano a Fernetti finchénon c’è il semaforo verde dal por­

to. La stessa logica trasferita inottica ferroviaria utilizzando glishuttle di Adriafer, nostra impre­sa ferroviaria. L’Authority, ge­stendo anche queste piattaforme,integra tutta l’attività».Quando verrà integrato nel­l’Authority anche il porto diMonfalcone?«L’iter è concluso, manca il de­creto del presidente della Repub­blica che in questo periodo è statoimpegnato dalla formazione delnuovo governo. Presto o tardi ilpresidente avrà il tempo di firma­re quest’ultimo atto che è quasid’obbligo. Tutto è stato approva­to. Nel momento in cui arriviamoa Monfalcone lo facciamo nellaparte demaniale del porto, che èuna sola parte: ci sono terreni eterminal che sono dell’Aziendaspeciale porto della Camera diCommercio della Venezia Giuliae del Consorzio industriale diMonfalcone. Monfalcone ha bi­sogno di un processo di integra­zione della governance, di unamano unica, come si è fatto a Trie­ste fra porto e retroporto. Conun’ipotesi che va costruita con gliattuali proprietari. Questa fram­mentarietà nella gestione la paga­no gli operatori, che si trovano ad

avere aree di enti diversi con tem­pi di assegnazione diversi e costidiversi».Che cosa cambia per Triestecon l’acquisto di Un Roro daparte di Dfds?«Cambia in meglio. Dfds vuole in­tegrare il proprio network delNord Europa con quello che partedal porto di Trieste. Che è in pienaespansione: Un Roro ha appenainaugurato il nuovo terminal fer­roviario e si pone come nuovosoggetto nello sviluppo intermo­dale e ferroviario del porto. Fino aieri era un soggetto meno dinami­co perché aveva vincoli infra­strutturali. Con il nuovo terminalquesti vincoli non ci sono più e lovediamo già. Il Molo V di Un Roroha avuto crescite incredibili dalpunto di vista ferroviario. Ciaspettiamo che si consolidi anco­

ra più e che la fusione non sia sol­tanto societaria, ma si integri ilnetwork intermodale del NordEuropa con quello che c’è a Trie­ste, sul corridoio con la Turchia».Per quanto riguarda i passeg­geri?«A Trieste si parla soprattutto dicrociere, perché i traghetti sono quasi tutti commerciali. Essendoporto franco abbiamo difficoltànella gestione operativa di trafficicomunitari perché il passeggeroscende in porto franco. E’ un pro­blema che avevamo con le vecchielinee come Minoan che non ab­biamo più dall’anno scorso. Do­vevamo creare corridoi doganaliper far transitare i passeggeri. Perle crociere, tifo perché Veneziaacquisisca un ruolo che beneficial’Alto Adriatico. Le sofferenze diVenezia sono di tutti».

LO STUDIO

Nautica, Italiaprima metaal mondoper i mega­yachtL’Italia è tornata ad essere ilprimo Paese al mondo per me­ta di destinazione estiva deigrandi yacht. Lo ha rilevatouna ricerca Cna presentata alVersilia Yachting Rendez­Vous di Viareggio, che confer­ma la crescita del fatturatocomplessivo del settore nauti­co: 4 miliardi nel 2017, +14%rispetto al 2016. Secondo i dati di SuperyachtGroup, illustrati dal segreta­rio generale di Nautica Italia­na, Lorenzo Pollicardo, la flot­ta mondiale di grandi yachtera nel 2017 di 5.185 unità. Ol­tre il 50% di esse rimangononel Mediterraneo durantel’inverno, e nel 2017 la mag­gior parte (18,9%) hanno scel­to l’Italia come meta di desti­nazione estiva, davanti aFrancia (15,9%), Spagna(12%), Monaco (11%), Grecia(9,3%), Croazia (7,5%). «Que­sto dato inverte la tendenzadegli ultimi anni ­ ha dettoPollicardo ­ ma pone un pro­blema per quanto riguarda iservizi offerti dalle nostre ma­rina, che non è detto sianosempre così organizzate». Se­condo dati di Federagenti, so­no cresciute in misura straor­dinaria le «toccate» dei grandiyacht sulle coste italiane: nel 2017 sono state oltre 8.200(+10%), mentre la permanen­za media è salita fino a sfiorarei 4 giorni medi. «Significa 32mila “giorni­yacht” sulle no­stre coste» ha sottolineato Po­licardo.

Vmercoledì16 maggio 2018speciale logistica

INTERVIEW WITH PRESIDENT MUSOLINO

Venice bets on project cargo and river trafficThe Authority has entered into an agreement with RfiTRAFFIC in the port of Veni­ce remained stable during2017 (25.1 million tonnes,­0.3%), but has seen growth in2018 (+9.6%). The differencehas been in solid and liquidbulk, which have shown signsof revival (+17.6% and +12.3%respectively in the first threemonths of 2018) after a decli­ne last year (­3.8% and ­2.4%).On the other hand, the boomin ro­ro traffic continued,with 2018 (+39.4%) maintai­ning the record levels of 2017(1.5 million tonnes, +44.8%). The port’s weaker aspects arecontainers (611,000 TEUs, up0.9% in 2017) and cruises (1.4million, down 11% in 2017); al­though maritime tourists in­creased in the recent wintermonths, this will have littleimpact on the overall result.For the Port System Authori­ty of the Northern AdriaticSea, led by Pino Musolino, theissues on the table in 2018range from the consolidationof project cargo traffic (a ni­

che enterprise, but one withhigh added value for the port)to the development of the newcontainer terminal, from theagreement with RFI on thelast mile to the port’s secondwharf for Fusina’s ferries,from the application of the fu­ture government’s CruiseCommittee’s decisions, to thedevelopment of river traffic,with the possible absorptionof the port of Mantua underthe direct management of theSystem Authority.President Musolino explai­ned, “We have had new ro­rooperators and are continuingwith Ocean Alliance’s oceanline. In addition, the projectcargo and industrial machi­nery traffic is shaping up.Most of this traffic is handledby the Multiservice terminal,to a lesser extent by TRI. Theport of Venice is attractive forexceptional cargo because itcan be reached from the PoPlain without any steep roads.The most comprehensive

work we are doing as a port toaccommodate these differentsorts of traffic is improving nautical accessibility, bothphysically and with technolo­gy, to allow ships to come toport in foggy conditions andat night. We have set up somestations with electronic AISsystems that will make it pos­sible for ships to access theport even in poor visibilityconditions. This is how we areputting the port in a positionto be more accessible.”One of Musolino’s biggestbets is the Montesyndial con­tainer terminal. The terminalwas created as a ground­ba­sed element of the offshoreterminal planned by the pre­

vious president, Paolo Costa.Musolino has frozen the off­shore plan and the Montesyn­dial project has become an au­tonomous, final destinationterminal, flanked by an inte­grated logistical platform, allon an area of 96 hectares. Thepresident said, “We are wai­ting for the release of 55 mil­lion of funds from the CIPE, adecision that can also betaken by an outgoing govern­ment, because the funds arealready in place, this isn’t a new thing. We insist that it co­mes as soon as the first CIPEis available.” The project iscurrently in the reclamationphase. Another key point is the framework agreement of

8 February with RFI for theconstruction of a rail link thatbypasses the Mestre junction,separating freight from Mon­tesyndial and Fusina frompassengers arriving in Mestreby rail. As for Fusina, Musoli­no said, “the traffic is going well. The second wharf, whichthe concession holder wassupposed to take charge of,must be completed. However,the holding company to whichit belongs has had problems,and they were reluctant to al­low the deadlines for the Eu­ropean funds we had obtainedto expire. That is why we havestarted the design phase. Un­fortunately, I found myselfinheriting project financing

that was ten years old. Like allItalian project financing, it’s aheadache. We are working toensure smooth operationsand economic and financialequilibrium for this unusualproject that the market is ex­pecting. There are uniquegrowth rates in ro­ro andmajor groups that want to getinto the business.”Meanwhile, the Authority isthinking about including theport of Mantua: “There is aneed for a single leadership interms of processes. And alsobecause of the port of Chiog­gia, we must make the most ofriver traffic, both for cruisesand for freight: a single bargetakes 70 trucks off the roads.”

Teal Bay ship at Terminal Multi Service (port of Venice)

Valencia

Tangier

Barcelona

Genova

LivornoCivitavecchia

Salerno Brindisi

Tunisi

Malta

Venezia

Catania

Ancona

Cagliari

OlbiaPorto Torres

Palermo

RavennaSavona

Patras

Igoumenitsa

Bar

Bari

TangierTangierTangierTangierTangierTangierTangierTangierTangierTangierTangier

GENOVA

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SALERNO

VENEZIA

CATANIAPALERMO

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BARIBRINDISI

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NapoliPotenza

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VI mercoledì 16 maggio 2018 speciale logistica

AUTHORITY CHAIRMAN, PAOLO SIGNORINI, IS PLEASED

“Genoa is on the right track”Concessions are the two most sensitive issues to addressFACED with dock mainte­nance problems and the di­scontent of the port commu­nity of Savona, which the re­form has merged with thegovernance of Genoa, thechairman of the Port SystemAuthority of the Western Li­gurian Sea, Paolo Signorini,disregards doubts surroun­ding the composition of theManagement Committeeand maintains he’s contentwith the results of the two ports of Genoa and Savona.“Continued growth is con­firmed for 2018, notwith­standing a temporaryslowdown in April. The figu­res confirm that there will befurther growth in 2018 com­pared to 2017. I’m talkingabout freight and contai­ners. On the passenger sidethe situation is a little moreuncertain. Some improve­ment compared to 2017 waslooking likely on that frontas well, but we’ll have a clea­rer picture further into theyear. The market appears toprovide some reasons to becheerful, but there are areasthat need to be addressed.For example, volumes are fi­ne, but freight rates conti­nue to be low. This poses aproblem of profitability forshipowners. Its effects are

felt all through the valuechain, even at the port. Thatvolumes are good is a pre­condition that indicates aclean bill of health for all themain ports of the westernMediterranean. So it’s a po­sitive indicator.”If governance, especially atthe regional and national le­vel, is unable to do anythingabout the fluctuating trendof freight rates, the ports aretaking measures, so as to beready to compete for freightloads, offering better effi­ciency, speed of flow, andlower costs. In this context,the port of Genoa is focusingon some projects that shouldmake it more attractive tothe international supplychain network.“The big projects for Genoahave all started. The ThirdPass is under construction,land appropriations havebegun for the Gronda hi­ghway bypass project, and construction sites are star­ting; meanwhile the SystemAuthority has entrusted thefeasibility project for thenew breakwater to Invitalia.The perplexities and critici­sms about the timeline areunderstandable, but wemust keep in mind thatwhen massive projects are

involved these things arenormal. It’s more importantthat a huge project be set upand monitored properly,than just wishing it could becompleted in two years. Ittook twenty for the Got­thard... The worst thing thatcan happen to a large projectis leaving it understaffed,without solid technical andadministrative planning. Iwould say that for our threemajor projects the situationis currently under control.”The chairman, however, do­es not underestimate the im­portance of the so­called mi­nor works that are essentialto increase the capacity of the port. “For works of smal­ler size, but equally strate­gic, like some landfills, suchas Bettolo and Ronco Cane­pa, or the last mile or railtrack at the port of Genoa, wehave a mixed picture.They’ve certainly been suffi­ciently analysed; the PortAuthority is now trying tocomplete the technical, ad­ministrative and planningrequirements to make themoperational. For Bettolo,there’s the concession. Forthe rail lines at the port, atthe VTE and at Sampierda­rena, the agreement withRFI is in place.

Alle prese con i problemi dimanutenzione delle banchi­ne e con i malumori della co­munità portuale savonese,che la riforma ha accorpatoalla governance genovese,incurante dei dubbi che cir­condano la composizionedel Comitato di gestione, ilpresidente dell’Autorità disistema portuale del mar li­gure occidentale, Paolo Si­gnorini, si consola con i ri­sultati dei traffici dei dueporti di Genova e Savona:«Si confer­ma nel 2018un’ulteriore crescita, al dilà della bat­tuta d’arre­sto di aprile,situazione contingente. I dati confer­mano ora­mai che ci sa­rà un’ulteriore crescita nel2018 rispetto al 2017. Parlodi merci e container. Suipasseggeri la situazione è unpo’ più incerta. Anche lì eraprevisto rispetto al 2017 uncerto miglioramento. Ve­dremo in corso d’anno. Lasituazione di mercato restacon alcune luci, ma altre chevanno risolte. Ad esempio ivolumi vanno bene, ma i nolisulle merci continuano a es­sere bassi. Questo pone unproblema di redditività per gli armatori. Di riflesso, siscarica su tutta la filiera di

valore, anche il porto. Che ivolumi siano buoni è unaprecondizione che indicauno stato di salute di tutti iprincipali porti del Mediter­raneo occidentale. Quindi èun dato positivo».Se la governance, soprattut­to a livello regionale e nazio­nale, non può nulla sull’an­damento oscillante dei nolimarittimi, i porti cercano diattrezzarsi per farsi comun­que trovare pronti e per con­tendersi le merci, offrendo

condizioni diefficienza,rapidità deiflussi e eco­nomicità mi­gliori. Inquesto qua­dro, il portodi Genovapunta moltosu alcuneopere che

dovrebbero renderla più ap­petibile sulla rete interna­zionale delle supply chain.«Le grandi opere di Genovasono tutte avviate. Il Terzovalico è in esecuzione, lagronda è alla fase degliespropri e dell’avvio dei can­tieri, mentre l’Autorità di si­stema sta affidando a Invita­lia il progetto di fattibilitàdella nuova diga foranea. Leperplessità e le critiche ri­guardo ai tempi sono condi­visibili, ma bisogna anchecapire che quando parliamodi grandi opere, è normale.

E’ più importante che unagrande opera sia ben instra­data e monitorata, rispettoall’idea che si possa fare indue anni. Per il Gottardo cene sono voluti venti. La cosapeggiore è quando una gran­de opera non è presidiata,non è su un binario tecnicoamministrativo progettualesolido. Direi che per le no­stre tre grandi opere la si­tuazione in questo momen­

to è sotto controllo».Ma il presidente non sotto­valuta neanche l’importan­za delle opere cosiddette mi­nori che sono fondamentaliper aumentare la capacità diaccoglienza dello scalo. «Peropere di minore dimensio­ne, ma ugualmente nevral­giche, come alcuni riempi­menti come Bettolo e RoncoCanepa, o il binario ultimomiglio in porto a Genova, la

situazione ha luci e ombre.Sono tutte molto monitora­te. L’Autorità di sistemaportuale sta cercando dichiudere gli atti tecnici, am­ministrativi e progettualiper renderle operative. Per Bettolo, la concessione. Per ibinari in porto al Vte e aSampierdarena la conven­zione con Rfi. Per Ronco­Canepa la convenzione fattacon Invitalia, che ugual­

mente ci farà da stazione ap­paltante per la progettazio­ne. Però sono atti che dob­biamo ancora sottoscrivere,mancano alcuni tasselli».Intanto l’Authority sta cer­cando di chiudere un’altrapartita delicata, quella delrinnovo delle concessioni dialcuni terminalisti, ossia Se­ch, Spinelli e Terminal SanGiorgio. «Spinelli ­ dice Si­gnorini ­ ha già firmato. Sechè pronta per la firma. SanGiorgio, stiamo finalizzan­do il testo». Ma la questionedelle concessioni si intrec­cia con quello del lavoro. Co­me i terminalisti, anche lecompagnie portuali Culmv ePietro Chiesa chiedono cer­tezze per il futuro dei loroassociati. Signorini inter­viene sul tema: «E’ molto de­licato, ma il lavoro che si stafacendo è molto serio. LaCompagnia unica ha affida­to ad alcuni esperti il compi­to di aiutarla a redigere ilpiano previsto dalla normache prevede interventi sullaformazione, sull’acquie­scenza e su risanamento esviluppo della stessa Com­pagnia. Il piano ci verrà pre­sentato e contiamo di ap­provarlo insieme al bilancioentro giugno. Sarà la pre­condizione per la messa insicurezza della Culmv el’eventuale assorbimentodei soci della Pietro Chiesa oper ampliamenti di organi­co».

PARLA IL PRESIDENTE DELLA PORT AUTHORITY

«Le grandi opere trasformeranno Genova»Investimenti miliardari su Terzo valico, Gronda e nuova diga. Signorini: «Situazione sotto controllo»

Il Forum “Shipping &Intermodal Transport” ospitato dall’Autorità di sistema portuale a Genova

«E’ più importante che un’opera

sia ben instradata e monitorata, rispetto

all’idea che si possa fare in 2 anni. Per il Gottardo ce ne sono voluti venti»

VIImercoledì16 maggio 2018speciale logistica

PARLA IL MEMBRO DEL DIRETTIVO DI ASSOLOGISTICA

Fuochi: «L’Italiasarà favorita dallanuova Via della seta»«Genova e Trieste avranno certamente un ruolo centrale, ma anche il Sud sarà coinvolto»Non solo investimenti suiporti e la rete ferroviaria. Se­condo Riccardo Fuochi,membro del consiglio diret­tivo di Assologistica, lo svi­luppo della Via della seta «sipresenterà come un proget­to molto più ampio che por­terà benefici a tutte le eco­nomie dei Paesi interessa­ti». I numeri della One BeltOne Road, la nuova Via dellaseta voluta dal governo cine­se, prevedono sessanta Pae­si coinvolti e novecento pro­getti di nuove infrastruttureper quasi mille miliardi diinvestimenti. Il dato di par­tenza è la potenza economi­ca della Repubblica Popola­re: lo scorso anno il Pil cine­se è cresciuto del 6,9% arri­vando a 13mila miliardi didollari, mentre il volumecomplessivo di import­export è stato pari a 4.280miliardi di dollari, di cui2.360 miliardi in export e1.920 miliardi in import. Inquesta dinamica l’Italia haun peso rilevante: nel 2017gli scambi commerciali Ita­lia­Cina hanno superato ilmiliardo di dollari, con una

crescita del 25% circa ri­spetto all’anno precedente.Parallelamente agli scambicommerciali, crescono an­che gli investimenti cinesiall’estero, che lo scorso annosono stati pari a 120 miliardidi dollari, mentre gli investi­menti stranieri in Cina han­no raggiunto quota 135 mi­liardi di dollari. Gli inter­scambi cinesi con i 60 Paesicoinvolti dalla nuova Viadella seta, nel 2017, hannoraggiunto i 780 miliardi didollari, e in quegli stessi Pa­esi la Cina ha già investito 50miliardi in nuove opere, tra­mite cui verranno creati180mila posti di lavoro. Ilgrande progetto di Pechinopotrebbe, una volta coinvol­ta l’Europa, estendersi an­che al Sud America. Il dialo­go tra il Sud America e la Ci­na si misurerà sugli scambicommerciali. E poggerà subasi piuttosto semplici per­ché l’America Latina ha unsurplus che proviene dal­l’industria alimentare chepotrebbe essere la monetadi scambio più indicata per“ripagare” gli investimenti

cinesi. In cambio la Cinapromette soldi per le infra­strutture, ma non solo: Pe­chino vuole sbarcare con ipropri prodotti tecnologici econquistare nuovi mercatiper la propria industria ma­nifatturiera. Le nuove possibilità disviluppo per l’economicaitaliana sono evidenti.Possono esserci delle in­cognite? «L’aspetto più importante ­spiega Fuochi ­ riguarda lapartecipazione ai numerosiprogetti che si stanno svi­luppando all’interno dellaVia della seta. La Cina haprogrammato numerosi in­vestimenti, specialmentesulle infrastrutture, per di­versi miliardi di dollari e re­stare fuori da questa grandeopportunità di sviluppo cheriguarda la movimentazio­ne delle merci ma anche lacircolazione dei passeggerivorrebbe dire perdereun’occasione unica». Il nostro Paese si sta muo­vendo correttamente?«Si stanno muovendo moltobene diverse aziende e alcu­

ne associazioni. A livello go­vernativo qualcosa è già sta­to fatto ma in situazioni delgenere è essenziale muover­si come sistema: mondoproduttivo e istituzioni as­sieme. Sotto quest’ultimoaspetto possiamo certa­mente ancora miglioraremolto».Genova e Trieste sono iporti del nostro Paese cheil governo cinese conside­ra strategici. La Via dellaseta esclude gli altri scaliitaliani?«Assolutamente no, anzi.Genova e Trieste avrannocertamente un ruolo centra­le nei nuovi traffici ma lepossibilità di crescita ri­guarderanno tutti i porti ita­liani, anche quelli del Sudche potranno beneficiaredell’incremento della movi­

mentazione delle merci egiocare un ruolo importantegrazie alle nuove rotte chesono destinate ad aprirsi».Sviluppo delle infrastrut­ture, nuove opportunitàdi business, potenzia­mento della rete logisticae incremento della circo­lazione delle merci traAsia ed Europa. Cos’altroancora dobbiamo aspet­tarci?«Se ne parla poco ma il turi­smo è uno dei settori che po­trà ricevere i benefici mag­giori dagli investimenti cheverranno fatti sulla Via dellaseta. Teniamo presente chenei Paesi coinvolti vive il50% della popolazionemondiale che – dopo gli in­vestimenti che saranno fatti– potrà muoversi con mag­giore facilità».

IN ITALIA

Autostrade,in tre mesitraffico cresciuto dell’1%Nel primo trimestre del 2018il traffico sulla rete autostra­dale italiana del Gruppo At­lantia è cresciuto dell’1% e iltraffico sulla rete autostra­dale estera del Gruppo segnaun incremento del 3,5%. Losi legge in una nota di Atlan­tia al termine del cda che haapprovato i risultati del pri­mo trimestre. Sul fronte aeroportuale, in­vece, il traffico passeggeri diAeroporti di Roma è in au­mento dell’1,8% e quello del­l’aeroporto di Nizza segna unaumento a doppia cifra del10,1%.Relativamente al trafficosulle autostrade italiane delGruppo Atlantia, il dato ri­sente ­ si spiega nella nota ­dell’effetto negativo delleforti nevicate tra fine febbra­io e inizio marzo, parzial­mente compensato dall’anti­cipo degli spostamenti legatialle festività pasquali rispet­to all’anno passato (nel 2017il giorno di Pasqua ricorrevail 16 aprile mentre nel 2018 ilprimo aprile). Relativamen­te alle attività autostradaliestere, l’aumento è stato del4% in Cile, del 2,8% in Brasilee del 5,3% in Polonia. Sulfronte delle attività aeropor­tuali italiane, a fronte di unacrescita complessiva deltraffico dell’1,8%, il trafficodomestico risulta in riduzio­ne del ­6,2% anche a causadella contrazione delle atti­vità di Alitalia.

Il porto di Shanghai

VIII mercoledì 16 maggio 2018 speciale logistica

PARLA IL PRESIDENTE DI SPEDIPORTO

«Genova,mano tesaa Svizzerae Baviera»Pitto: «Sull’innovazione digitalesiamo un porto all’avanguardia»«Genova deve lavorare conl’obiettivo di diventare il ter­minale della Via della setagrazie alle nuove infrastrut­ture già programmate e chesaranno completate tra qual­che anno». Per AlessandroPitto, presidente di Spedi­porto, lo scalo del capoluogoligure sta completando ilproprio sviluppo «per incre­mentare gli attuali volumi ditraffico e conquistare nuovimercati». In meno di due an­ni la Cina diventerà il piùgrande operatore containeral mondo. A concorrere alraggiungimento dell’obietti­vo di dominio mondiale, cisono due fattori: intanto lafusione tra China Shipping eCosco ha creato un gigantesia sul mare, con una flottatra le principali del settore,ma anche sulle banchine conun gruppo terminalistico trai più grandi. L’altra spintapropulsiva arriva dagli in­genti investimenti che Pe­chino sta già mettendo in

campo per sviluppare la Viadella seta. Il tesoro che la Ci­na investirà nel progetto su­pera i 150 miliardi di dollari.Negli ultimi dodici mesi sulfronte portuale sono già statiinvestiti 20 miliardi. Con ilraddoppio del Canale diSuez, poi, il Mediterraneo haacquisito nuova centralità.La Cina ha investito nel Pi­reo ed è alla ricerca di un ca­nale di accesso per connette­re velocemente le merci conil resto d’Europa. Il governoitaliano ha offerto ai cinesiuna via complementare allaferrovia che Pechino ipotiz­za di costruire per collegare ilporto greco all’Europa attra­verso i Balcani, e suggeriscedi sfruttare anche i sistemiportuali e ferrati già esistenti­ e già pronti ­ come Trieste.Presidente, il Terzo Valicodovrebbe essere ultimatoentro pochi anni. Per lanuova diga del porto, inve­ce, ce ne vorranno almenoquindici. Non le pare trop­

po tempo?«Genova – spiega il numero uno degli spedizionieri ­ nonè stata in grado di acceleraresulle grandi opere oggi ne­cessarie e non ci sono dubbiche in passato si sia persomolto tempo: se questi pro­getti fossero stati avviati pri­ma, infatti, oggi avremmoopere già pronte e un portogià all’altezza delle nuove sfi­de che arrivano dal mercato.Ma sono comunque ottimi­sta perché una volta ultimatii progetti oggi in corso e quel­li già programmati, lo scaloavrà ultimato il proprio svi­luppo e sarà in grado di movi­mentare una maggiore quan­tità di merci con tempi molto

più ridotti rispetto a quelliattuali».Quali sono le opportunitàche possono arrivare dallosviluppo della Via della se­ta per il porto di Genova? «I principali margini di cre­scita riguarderanno il com­parto merci, specialmentecontenitori. La Cina sta fa­cendo grandi investimenti ein Italia ha individuato pro­prio Genova e Triste comeporti di riferimento. Ci sa­ranno grandi opportunitànon solo per il settore por­tuale ma più in generale perl’intero comparto economi­co». Quali sono i mercati di ri­ferimento ai quali deve

puntare il porto di Geno­va? «Il capoluogo ligure rappre­senta le banchine naturaliper buona parte del Nord Ita­lia, ma sono quello svizzero edella Baviera i mercati cheGenova deve conquistare atutti i costi sottraendo traffi­co al Nord Europa. Il nostroscalo, per la sua posizione ge­ografica nel Mediterraneo,non ha troppi porti rivali: laconcorrenza da sconfiggereresta sempre quella dei portinordeuropei».Dal punto di vista infor­matico, invece, quali sonoi limiti da migliorare?«Il nostro porto, dal punto divista dell’innovazione digi­

tale, è all’avanguardia e sicu­ramente all’altezza dei portidel Nord Europa. Grazie alsistema E­port possiamocontare su un sistema uniconel panorama italiano chegarantisce efficienza e sicu­rezza. Abbiamo iniziato a la­vorarci nel 2004 sull’ondadelle code quotidiane e dellacongestione ai gate. Allora loscalo movimentava1.600.000 teu: oggi il portomovimenta 2.600.000 teu,quasi il doppio. Restano, in­vece, da migliorare i controlliche a livello locale vengonoeffettuati sulle merci: sonospesso troppo lenti e ferma­no i prodotti in banchina permolto tempo».

Navi da crociera, traghetti e terminal container: la versatilità del porto di Genova in una fotografia

IXmercoledì16 maggio 2018speciale logistica

ASSOLOGISTICA’S COUNCILLOR SPEAKS

“The Silk Road will benefit all the economies” Fuochi: “Industry and government must move together” IT’S NOT JUST a case of in­vesting in ports and the railnetwork. According to Ric­cardo Fuochi, a member ofAssologistica’s board of di­rectors, the developmentof the Silk Road “will be amuch broader project thatwill bring benefits to all theeconomies of the countriesconcerned.” The figuresfor One Belt One Road, theChinese government’s newSilk Road project, include60 countries and 900 newinfrastructure projectswith an investment cost ofalmost a trillion. Let usconsider the economicpower of the People’s Re­public of China: last yearChinese GDP grew by6.9%, reaching $13 trillion,while the total volume ofimport­export was equal to$4.28 billion, of which$2.36 billion were inexports and $1.92 billion inimports. Italy plays a signi­ficant role in this dynamic:

in 2017, Italy­China tradeexceeded one billion dol­lars, with a growth of about25% compared to the pre­vious year. Running paral­lel to these commercialexchanges, Chinese forei­gn investment also grew, reaching $120 billion lastyear, while foreign invest­ment in China reached$135 billion. Chinese tradewith the 60 countries in­volved in the new SilkRoad, reached $780 billionin 2017, and in those samecountries China has alrea­dy invested $50 billion innew construction projects,which will create 180,000jobs. Once connected toEurope, Beijing’s greatproject could extend as faras South America. The dia­logue between South Ame­rica and China will be ba­sed on trade. And it will bebased on rather simple is­sues, because Latin Ameri­ca has a surplus in the food

industry that could be the most suitable currency to“repay” Chinese invest­ments. In exchange, Chinapromises money for infra­structure, but that is notall: Beijing wants to comein with its own technologi­cal products and conquernew markets for its manu­facturing industry. The new development pos­sibilities for the Italianeconomy are clear. Are the­re any unknowns? Fuochi explained, “Themost important aspect isparticipation in the nume­rous projects that are deve­loping inside the Silk Road.China has planned a great

number of investments,especially in infrastructu­re, worth several billiondollars, and to stay out ofthis great development op­portunity for freight, butalso passenger movement,would mean losing a uni­que opportunity.” Is our country makingthe right moves?“Several companies andassociations are doing qui­te well. At the level of go­vernment, something hasalready been done but insuch situations it is essen­tial to act together as a sy­stem: the world of industryand the governmental in­stitutions together. In the

latter respect we certainlyhave a lot to improveupon.”Genoa and Trieste arethe Italian ports that theChinese governmentconsiders strategic. Do­es the Silk Road excludeItaly’s other ports?“Absolutely not, quite thecontrary. Genoa and Trie­ste will certainly play a cen­tral role for the new traffic,but the growth opportuni­ties will affect all of Italy’sports, including those inthe South, which will beable to benefit from the in­crease in cargo handlingand play an important rolebecause of the new routes

that will be opening up.”Infrastructure develop­ment, new business op­portunities, expandingthe logistical networkand increasing the move­ment of goods betweenAsia and Europe. Whatelse should we expectfrom it?“Little is said about it, buttourism is one of thesectors that will receive thegreatest benefits from the Silk Road investments. Letus keep in mind that 50% ofthe world’s population li­ves in the countries invol­ved, and with the plannedinvestments it will be ea­sier for them to travel.”

A train connecting China to Europe

X mercoledì 16 maggio 2018 speciale logistica

A CONVERSATION WITH THE PRESIDENT OF SPEDIPORTO

“Genoa will take offwith completion of the new projects”Pitto: “The port must work hard to become the Silk Road terminal in Europe”

In terms of digital innovation, our port

is at the forefront and certainly on par with the Northern

European ports. Alessandro Pitto

President of Spediporto

“TO BECOME the terminal ofthe Silk Road, Genoa mustwork hard on its planned infra­structure projects, due forcompletion in a few years’ ti­me.” For Alessandro Pitto,president of Spediporto, theLigurian capital’s port is deve­loping in order “to increasecurrent traffic volumes andconquer new markets.” In lessthan two years China will be­come the world’s largest con­tainer operator. Two factorsare contributing to the achie­vement of its objective of wor­ld domination: the mergerbetween China Shipping andCosco has created a giant of thesea, with a fleet among the big­gest in the industry, but also onthe docks with a terminalgroup that is among the lar­gest. The other driving forcecomes from the huge invest­ments that Beijing is making todevelop the Silk Road. Chinaplans to invest over $150 bil­lion in the project. In the lasttwelve months, $20 billion hasalready been invested on theport sector. With the enlarge­ment of the Suez Canal, theMediterranean has acquired a

new centrality. China investedin Piraeus and is looking for anaccess channel to quickly tran­sport goods to the rest of Euro­pe. The Italian Governmenthas offered the Chinese a com­plementary route to the rai­lway that Beijing is planning tobuild which would connect theGreek port to Europe via theBalkans, and is also suggestingthey exploit the existing portand rail systems ­ which areready now ­ such as Trieste.Mr. President, the ThirdTunnel will be completedwithin a few years. Thenew port breakwater, onthe other hand, will take atleast fifteen. Don’t youthink that is too long?“Genoa has not been able topush through with the majorconstruction projects thatare needed today, and there isno doubt that in the past mu­ch time was wasted: in fact, ifthese projects had been star­ted earlier, we would have theinfrastructure ready now,and would have a port thatwas ready for the latest chal­lenges of the market. But I amoptimistic because once the

current and planned projectsare completed, the develop­ment of the port will be com­plete, and it will be able tohandle a greater quantity ofgoods with much shorter ti­meframes than currently.”What opportunities couldthe development of the SilkRoad bring for the port ofGenoa? “The main growth marginswill be in the freight sector,especially containers. China is making major investmentsand it has identified Genoaand Trieste as its ports of re­ference in Italy. There will begreat opportunities not onlyfor the port sector but moregenerally for the entire eco­

nomy.” What are the targetmarkets for the port of Ge­noa? “Genoa is the natural port formost of Northern Italy, but itis the Swiss and Bavarianmarkets that Genoa mustconquer at all costs by takingtraffic from Northern Euro­pe. Due to its geographicalposition in the Mediterra­nean, our port does not havemany rivals: the competitionwill always be from the nor­thern European ports.”In terms of information te­chnology, what needs im­provement?“In terms of digital innova­tion, our port is at the fore­

front and certainly on par with the Northern Europeanports. Thanks to the E­portsystem, we have at our dispo­sal a system that is unique inItaly and which ensures sa­fety and efficiency. We star­ted working on it in 2004 be­cause of the increasingqueues and congestion at thegates. At that time the port handled 1,600,000 TEU: to­day it handles 2,600,000TEU, almost twice the volu­me. On the other hand, the in­spections that are carried outon freight at the local levelstill need to be improved:they are often too slow and keep products in the docksfor long periods of time.”

MSC AND MAERSK

Top container shipping lines reviewing Iran operations The world’s top two containershipping groups Maersk Line andMSC are reviewing their Iranoperations after the United Sta­tes withdrawal from the interna­tional nuclear agreement withTehran.The 2015 agreement, worked outby the United States, five otherworld powers and Iran, lifted san­ctions on Tehran in exchange forlimits to its nuclear programme.U.S. President Donald Trump al­so instructed his administrationto re­impose U.S. sanctions aftera winding down period.“MSC is reviewing its services, operations and business rela­tionships to understand if any areimpacted and will comply withthe timetable set out by the U.S. government,” the private Swiss­headquartered group said in astatement. MSC suspended ser­vices between 2012 and 2014 andwhen they were resumed the lineused small, regional third­partyfeeder ships to carry cargo betwe­en Iran and MSC’s transship­ment hub at Jebel Ali in the Uni­ted Arab Emirates.A shipping source said MSC had already stopped taking bookingsfor certain cargoes that would beimpacted by the sanctions pro­gramme.The U.S. Treasury said this weekWashington was imposing sanc­tions on the direct or indirect sa­le, supply, or transfer to or from Iran of graphite, raw, or semi­fi­nished metals such as aluminumand steel, coal, and software forintegrating industrial processes.

PROJECT CARGO & INDUSTRIAL PARTS

Master Projects & Logistics broadensThe company’s business horizons grewto many other geographical areas Master Projects & Logisticswas created with the aim of of­fering customers break­bulktransport solutions, mainly inthe Mediterranean, Black Seaand Northern Europe.As time passed, the com­pany’s business horizonsgrew and today many othergeographical areas are withinits operational scope.Thanks to a consolidatednetwork of direct contactswith ship owners, both Medi­terranean and Northern Eu­ropean, the company’s offe­ring spans from entire shipsto part­cargo deals.Master Projects & Logisticsalso specialises in the han­dling of project cargo, indu­

strial parts, steel products,special shipments and all tho­se goods that cannot be ship­ped in containers.Our clients can also benefit byour ability to handle all kindsof containerized goods by of­fering, in synergy with ourpartner, Tarros, the contai­ners themselves, giving eachcustomer the opportunity to manage them as if they wereshippers themselves, but withthe option of returning themto their destination like anybit of line equipment.Master Projects & Logistics isalso a shipping agent with of­fices in Genoa and La Speziaand with sub agents in otherItalian ports.

INTERVISTA AL PRESIDENTE DI NOVA SYSTEMS

«Non solo Asia, puntiamo al Sud America»Avesani: «Consolidiamo la nostra presenza in Europa, aperte due sedi in Spagna»DI COSA si occupa NovaSystem?«Nova Systems è una societàdi Information & Commu­nication technology, con un’esperienza di oltre 35 an­ni nel monde delle spedizio­ni internazionali, delle do­gane, dei trasporti e della lo­gistica – spiega Ivano Ave­sani, presidente NovaSystems ­ Attraverso la solu­zione software in Cloud Be­One, il nostro Centro di Ri­cerca e Sviluppo è costante­mente impegnato ad indivi­duare soluzionitecnologiche all’avanguar­dia, garantendo ai nostriclienti una costante evolu­zione della piattaforma ap­plicativa».Quali sono oggi i vantaggilogistici che può sfruttarechi opera in Italia?«Abbiamo una posizione dicentralità in Europa, che èfavorevole per l’interscam­bio tra il nostro continente eil resto del mondo. Siamo unPaese con una forte vocazio­ne manifatturiera di qualitàe avere la vicinanza direttadella produzione è sicura­mente un vantaggio per chideve effettuare un trasportointernazionale».Che cosa pensa del pro­getto denominato “Nuovavia della Seta”?

«È assolutamente un’op­portunità. Attraverso la“Nuova Via della Seta“ l’Ita­lia potrà riassumere il pro­prio ruolo di centralità. IlMediterraneo rappresentail punto di arrivo occidenta­le della Nuova Via e quindi

gli scambi marittimi potran­no avere uno sviluppo socio­economico molto impor­tante».Quali sono le aree geogra­fiche più interessanti,nell’attuale contesto so­cio economico?

«I mercati asiatici sono inforte espansione, così comeil Latino America, dove co­me Nova Systems stiamo al­lacciando importanti rap­porti, in particolare in Mes­sico, uno Stato che ha rela­zioni dirette con il mercatoeuropeo. Proprio in Europastiamo consolidando la no­stra presenza, con l’apertu­ra di due sedi in Spagna, aBarcellona e Madrid, e unain Francia, a Parigi».Quali sono le carenze in­frastrutturali più pesan­ti, nel sistema logisticosul quale operate?«Ci sono delle carenze infra­strutturali innegabili. Adesempio sono state fatte del­le scelte che nel tempo han­no penalizzato il trasportoferroviario. Per quanto ri­guarda il nostro ambito in­formatico, sono stati effet­tuati parecchi passi in avantinella gestione delle infra­strutture di scambio dati ecomunicazioni. Abbiamo ri­scontrato che ci sono dellesinergie importanti nel traf­fico aereo con IATA e WebCargo, che stiamo vivendoin prima persona. Nel tra­sporto marittimo si sta atti­vando questo processo vir­tuoso attraverso la presenzadi INTTRA».

Ivano Avesani, presidente di Nova Systems

XImercoledì16 maggio 2018speciale logistica

THE SUCCESFUL develop­ment of rail traffic has al­lowed the port of Trieste tooutperform its long­stan­ding competition of Venice,in terms of the number ofcontainers handled. In 2017 there were 616,000 TEU, agrowth rate of 26.7%. In thefirst months of 2018, contai­ners, RO­RO, bulk, and traintraffic have continued togrow. And there are nowother pressing projects onZeno D’Agostino’s desk, thefree port first amongst them.D’Agostino ispresident ofthe Port Sy­stem Autho­rity of the Ea­stern Adria­tic Sea, aswell as thehead of thenational as­sociation ofport authori­ties, Assoporti.The president explained,“The free port is linked to theregeneration of the formerWartsila area. There is alrea­dy work in progress, opera­ted by the Fernetti freightvillage, the first phase of whi­ch we plan to complete in theautumn. Operations will be­gin as early as the end of 2018.Many cargo areas will have tobe created to handle so muchfreight. Buildings are beingrenovated. There is a propo­sal to build a temperature­

controlled warehouse in thefree port, there being a strongdemand from businesses forthe flow of perishable andtemperature controlled goo­ds. We are trying to makeourselves autonomous fromthis point of view. And thereis also demand linked to in­termodal rail transport.” Where is it located?“We are beginning to organi­ze not only the port, but alsothe Cervignano freight villa­ge. We are considering withour customers about the fact

that trainsshould notcome di­rectly to theport, but toCervignanoon one side,and to VillaOpicina onthe other,and thenfrom there,

via Adriafer shuttles, to theport of Trieste”.What do the operators sayabout this?“They are embracing this lo­gic. On the one hand, thereare areas with strong connec­tions to infrastructure whichhave large spaces, with manytracks, outside the port. Onthe other hand, there are theport terminals where shipscall. The logic is to use exter­nal spaces that have excel­lent accessibility by rail and road as buffers to supple­

ment the activities at the portterminals. Already today inFernetti, we are operating acheck­in for Turkish trucksthat are boarding ships. Thetrucks stop at Fernetti untilthey get the green light fromthe port. The same logic wastransferred from a railway

point of view using the shutt­les of Adriafer, our railway company. The Port Authori­ty, which also manages theseplatforms, integrates all of these activities.”When will the port of Mon­falcone also be integratedinto the Authority?

“The process has been com­pleted; a decree is neededfrom the President of the Re­public, who has recently be­en engaged in the formationof the new government. Soo­ner or later, the Presidentwill have time to sign this fi­nal decree, which is prettymuch obligatory. Everythinghas been approved. When wego to Monfalcone we will do itin the State­owned part ofthe port, which is only a sin­gle part: there is land and the­re are terminals that belong to the special port companyof the Chamber of Commer­ce of Venezia Giulia and theIndustrial Consortium ofMonfalcone. Monfalcone ne­eds a process for the integra­tion of its governance, underunitary direction, as was do­ne in Trieste between theport and the freight village.The idea is that it must be bu­ilt together with the currentowners. Operators pay forthis fragmentation in mana­gement, as they find themsel­ves working in areas with dif­ferent governmental bodieswith different assignment ti­mes and different costs.”What changes for Triestewith the purchase of UNRo­Ro by DFDS?“It is a change for the better.DFDS wants to integrate itsNorthern European networkwith the one that begins withthe port of Trieste. Which isbooming: U.N. Ro­Ro has just

opened the new rail terminaland is an important newplayer in the port’s intermo­dal and rail development.Until yesterday it was less dy­namic because it had infra­structural constraints. Withthe new terminal these con­straints no longer exist andwe can already see that. MoloV at U.N. Ro­Ro has expe­rienced incredible growth interms of rail infrastructure.We expect it to continuealong these lines and that themerger will not only be a cor­porate one, but will also inte­grate the intermodalnetwork of Northern Europewith Trieste’s network, onthe corridor to Turkey.”And what about passengertraffic?“In Trieste there is mainlytalk of cruises, because theferries are almost all com­mercial. Because we are afree port, we have difficultiesin the operational manage­ment of European Commu­nity traffic because passen­gers disembark in a free port.This is a problem we had withthe old lines, like Minoan,which we have not had sincelast year. We had to create cu­stoms corridors for passen­gers to pass through. In ter­ms of cruises, I am rooting forVenice to take on a role thatbenefits the Northern Adria­tic. Venice’s problems areeveryone’s problems.”

D’AGOSTINO BACKS DANISH ENTRY WITH DFDS INTO MOLO V

“Trieste is ready to join Northern Europe network” Integration with the freight villages continues, but integration with Monfalcone is still on stand­by

In the first months of 2018, containers, RO­RO,

bulk, and train traffic have continued to grow.

And there are now other pressing projects

on D’Agostino’s desk

XII mercoledì 16 maggio 2018 speciale logistica

GRATITUDE FOR THE “TERZO VALICO” AND MONTE CENERI

Genoa will make the most of the North difficultiesRhine­Alps Corridor, Odone: “It’s a much awaited connection for Germany”UNTIL a few years ago, thecontrast between the ports ofRotterdam and Genoa in easeof access to Europe’s internalmarkets, from Bavaria toSwitzerland and the Po Val­ley, seemed unbridgeable.The appeal of the Dutch portwas just too strong, while Ge­noa had always felt cut off bythe Apennines, and neglectedby Italian policies concerninginfrastructure development.For its part, Rotterdam,without moving a finger, justwaited for Switzerland to car­ry forward its intermodaltransport plan, favoring railover asphalt, and carry out ina few years the planning andthe creation of the railwaytunnels of the Lotschberg andthe Gotthard. Tunnels whichaccording to the president ofthe Chamber of Commerce ofGenoa, Paolo Odone, werelike two vacuum cleaners thatcould suck freight away fromthe Po Valley to the ports ofNorthern Europe.However, the current situa­tion with regard to the corri­dor appears less unbalanced than a few years ago, thanks

to a series of factors. The Eu­ropean Union has declaredthe Rhine­Alps Rail Corridora priority, a project that in ad­dition to Genoa and Rotter­dam, connects the ports ofAntwerp, Zeebrugge and Am­sterdam. The coordinator forthe corridor is Pawel Wojcie­chowski. So on one front, af­ter more than a century sincethe concept was floated backin 1903, the Third Pass acrossthe Apennines, 53­kilometerlong, has been funded and iscurrently being built; theTerzo Valico is expected toincrease railway connectioncapacity between Genoa andthe Po Valley, and throughthe Swiss tunnels and theBrenner could open the wayfor freight from the Ligurianport to head to Central Euro­pe too, reversing the direc­tion of the vacuum cleaner. InMay 2017, the fourth con­struction phase began; it in­cludes the 27­kilometer Pas­sage Gallery, the largest of thefour tunnels that will be built.On another front, the effi­ciency traditionally exhibi­ted by the northern ports has

shown some cracks. Nothingmajor, but it doesn’t take mu­ch for freight traffic to movewhere better conditions arefound. Rotterdam and An­twerp have suffered fromcongestion problems formonths, so much so that anapp has been launched to alle­viate the problem of opera­tors. But it was, above all, theso­called Rastatt Disruption,which gave the shivers toshippers and carriers for afew weeks. The collapse of arailway tunnel in Rastatt inthe Rhine valley on August 122017 caused a 51­day shu­tdown of the railway supplychain to the Northern Range.According to a study commis­sioned by two railway asso­ciations (Erfa and Nee) andthe UIRR, the internationalassociation for road­railcombined transport, totallosses amounted to 2.048 bil­lion euro.Last year the chairman of thePort System Authority of Ge­noa and Savona, Paolo Signo­rini, said that with the con­struction of the Rhine­AlpsEuropean corridor, of which

the Third Pass is a compo­nent, “Genoa was poised to become a 5­million­teuport.”In addition to the Gotthard,opened in June 2016, and theLotschberg, opened in 2007,and the Third Pass, whoseopening is scheduled for2022, the Rhine­Alps corri­dor includes other projectssuch as the so­called BeetuweRoute, a 143­kilometer rail li­ne linking the port of Rotter­dam to Germany, and theMonte Ceneri tunnel, sche­duled to open in 2019 andwhich completes the series ofnew Swiss tunnels linking itto Italy. As the EuropeanCommission explains, “theRhine­Alps is a mature corri­dor and as such does not havemajor missing links. Rather,the main challenges for the

corridor constitute bottlene­cks emanating from increa­sed traffic flows. The mainbottlenecks exist in Germanyand Italy.”According to Paolo Odone,Italy “needs the four­tracksection between Tortona andLambrate to be built. If not,the Third Pass won’t do anygood.” The opening of theThird Pass opens opportuni­ties for the port of Genoa:“For example, the electronicsdistrict of Germany’s BadenWurtemberg region ­ saysOdone ­ has expressed inte­rest in using the port of Ge­noa, once convenient linksare in place. From the point ofview of international rela­tions, the corridor betweenGenoa and Rotterdam is mu­ch more important than thatbetween Turin­Lyon.”

NOVA SYSTEMS

“Not just Asia, we are also focusing on South America”CAN YOU describe themain activity of your com­pany?“Nova Systems is an Infor­mation & Communicationtechnology company, withover 35 years of experience in the world of internationalshipments, customs, tran­sport and logistics,” ex­plains Ivano Avesani, Pre­sident of Nova Systems.“With the software solutionthat isCloud BeOne, our Researchand Development Centre isconstantly committed toidentifying cutting­edge te­chnological solutions, gua­ranteeing our customerscontinuous upgrades of theapplication platform”.What are the logisticaladvantages Italy has to of­fer to all those doing busi­ness in the country?“We have a central positionin Europe, which is ideal fortrade between the continentand the rest of the world. Weare a country with a strong,quality manufacturing ca­pacity and being close to theproduction sites is certainlyan advantage for those whohandle international tran­sports”.What do you think of the“New Silk Road” project?“It is absolutely an opportu­nity. Through the “New SilkRoad”, Italy will be able toreassume its central role in the market. The Mediterra­nean represents the westernpoint of arrival for the NewSilk Road and therefore ma­ritime trade can have a veryimportant socio­economicdevelopment”.What are the most intere­sting geographical areascurrently in this socio­economic context?“Asian markets are boo­ming, as is Latin America,where we at Nova Systemsare establishing importantrelationships, particularlyin Mexico, a country that hasa strong relationship with the European market. Weare consolidating our pre­sence in Europe too, withthe opening of two offices inSpain, in Barcelona and Ma­drid, and one in France, inParis”.What are the heaviest in­frastructural deficien­cies in the logisticssector?“There are undeniable in­frastructural deficiencies.For example, some choiceswere made that over timepenalized rail transport. As far as our information tech­nology is concerned, severalsteps forward have been ma­de in the management of da­ta exchange and communi­cation infrastructures. Wehave found that there areimportant synergies in airtraffic with IATA and WebCargo, which we are expe­riencing first­hand. In mari­time transport, this virtuousprocess is being activatedthrough the presence ofINTTRA”.www.themeditelegraph.com

COME CAMBIA LO SHIPPING

Le opere che agganceranno la Liguria all’EuropaIl punto di svolta arriverà con il completamento della linea ferroviaria veloce tra Genova e il Nord ItaliaFino a pochi anni fa la diffe­renza fra i porti di Rotterdame Genova nell’accedere aimercati interni dell’Europa,dalla Baviera alla Svizzera al­la Pianura padana, sembravaincolmabile. Troppo maggio­re il livello di attrazione delloscalo olandese, mentre Ge­nova si è sempre sentita iso­lata dall’Appennino e trascu­rata dalle strategie politichenazionali di sviluppo infra­strutturale. Dal canto suoRotterdam senza muovereun dito aspettava che la Sviz­zera portasse avanti la pro­pria politica intermodale,privilegiando il treno rispet­to al gommato e decidendo erealizzando in pochi anni itrafori ferroviari del Lotsch­berg e del Gottardo. Traforiche il presidente della came­ra di Commercio di Genova,Paolo Odone, ha paragonatoa due aspirapolveri cheavrebbero dragato ulteriorevolume di merce dalla pianu­ra padana verso i porti delNord Europa.La situazione sul corridoiooggi appare meno squilibratadi qualche anno fa grazie auna serie di fattori. L’Unioneeuropea ha dichiarato unapriorità il Corridoio Reno­Alpi, che oltre a Genova eRotterdam collega i porti di

Anversa, Zeebrugge e Am­sterdam. Coordinatore delcorridoio è Pawel Wojcie­chowski. Da un lato, dopo piùdi un secolo da quando se n’ècominciato a parlare, nel1903, è stato finanziato ed èin corso di realizzazione ilTerzo valico appenninico di53 chilometri che dovrebbeaumentare la capacità di col­legamento ferroviario tra Genova e la Pianura padana eche attraverso i trafori elveti­ci e il Brennero può aprire lastrada della merce dello scaloligure anche verso l’Europa

centrale, invertendo il versodell’aspirapolvere. Nel mag­gio del 2017 è stato avviato ilquarto lotto costruttivo, checomprende la Galleria di va­lico di 27 chilometri, la mag­giore delle quattro che saran­no realizzate. Dall’altro, l’ef­ficienza tradizionalmenteesibita dai porti del Nord mo­stra qualche crepa. Niente diclamoroso, ma le merci cimettono poco a spostarsi setrovano condizioni migliori.Rotterdam e Anversa risen­tono da mesi problemi dicongestione, tanto che è stata

addirittura lanciata un’appinformatica per alleviare ilproblema agli operatori. Masoprattutto c’è stata la cosid­detta interruzione di Rastatt,che ha fatto venire i sudorifreddi per alcune settimane aspedizionieri e caricatori. Ilcrollo di una galleria ferro­viaria a Rastatt nella valle delReno il 12 agosto 2017 ha cau­sato un fermo di 51 giorni del­la catena logistica ferroviariaverso il Northern Range. Se­condo uno studio commis­sionato da due associazioniferroviarie (Erfa e Nee) e dal­l’Uirr, l’Associazione inter­nazionale per il trasportocombinato strada­ferrovia leperdite totali sono ammon­tate a 2,048 miliardi di euro.Lo scorso anno il presidentedell’Autorità di sistema por­tuale di Genova e Savona, Pa­olo Signorini, ha detto checon la realizzazione del corri­doio europeo Reno­Alpi, dicui il terzo valico è un tassel­lo, «Genova a quel punto sa­rebbe un porto da 5 milioni diteu».Oltre al Gottardo, inauguratonel giugno del 2016, al Lot­schberg, aperto nel 2007, e alTerzo valico, la cui inaugura­zione è prevista nel 2022, ilcorridoio Reno­Alpi com­prende altre opere come la

cosiddetta Beetuwe Route,ferrovia di 143 chilometri checollega il porto di Rotterdamalla Germania, e la galleria diMonte Ceneri, la cui apertu­ra è prevista nel 2019 e checompleta il collegamento daitrafori elvetici verso l’Italia.Come spiega la Commissioneeuropea, «il Reno­Alpi è uncorridoio storico e come talenon presenta tratte mancan­ti. La sfida maggiore per que­sto corridoio è dato dai collidi bottiglia che si sono mani­festati con l’aumento deitraffici. I principali colli dibottiglia sono in Germania ein Italia».Secondo Paolo Odone, in Ita­lia «abbiamo bisogno che sirealizzi il tratto a quattro bi­nari fra Tortona e Lambrate.Se no il Terzo valico non ser­virà a niente». L’apertura delterzo valico apre opportunitàper il porto di Genova: «Adesempio, il distretto del­l’elettronica del land tedescodel Baden Wurtemberg ­ diceOdone ­ ha manifestato inte­resse a utilizzare il porto diGenova, se i collegamenti di­ventano convenienti. Dalpunto di vista dei rapporti in­ternazionali, il corridoio fra Genova e Rotterdam è moltopiù importante di quello To­rino­Lione».

Un cantiere del Terzo valico dei Giovi

XIIImercoledì16 maggio 2018speciale logistica

IL MANAGER ARMANDO BORRIELLO

«L’Italiaè il vero Molodell’Europasul Med»«Ma quello che le manca è una rete intermodale adatta»Può illustrarci l’attivitàprincipale della sua azien­da? «La Sticco sped, di cui rappre­sento la terza generazione ­risponde Armando Borriello,commercial manager dellaSticco Sped ­ offre servizi dispedizioni internazionali, at­traverso tutte le modalità ditrasporto: dalla nave al treno,dall’aereo al camion. Suppor­tiamo i nostri clienti garan­tendo la possibilità di traspor­to combinato ed intermodale,perché le merci a noi affidatecompiano finanche l’ultimomiglio. Ma siamo anche con­sulenti doganali e di fiscalitàinternazionale, mettendo alservizio dei nostri clientil’esperienza di un team for­mato e sempre aggiornatosulla legislazione doganale, incontinua evoluzione. Io stes­so mi sono specializzato inquesto ambito innovativo ecomplesso, elaborando una Tesi di Laurea Magistrale sul­le novità introdotte dal Nuo­

vo Codice Doganale del­l’Unione. Inoltre nella nostrasede di Nola garantiamo an­che lo stoccaggio delle merci eservizi logistici annessi».Quali sono oggi i vantaggilogistici che può sfruttarechi opera in Italia? «L’Italia è il “Molo dell’Euro­pa sul Mediterraneo”: la suaconformazione fisica penin­sulare gli permette di acco­gliere flussi provenienti da 3direttrici di traffico, l’Asia edil Medio­Oriente ad Est,l’Africa a Sud, e non in ultimal’America ad Ovest. È poten­zialmente quella che si defini­sce un “hub” cruciale dellemerci destinate a tutta l’Eu­ropa. Potenzialmente. Ma ciòche le manca per poter attrar­re realmente, e senza eroismiindividuali e sporadici, inve­stimenti esteri in tal senso èuna rete intermodale adatta, interconnessa e basata prin­cipalmente sulla modalità ditrasporto che si sta imponen­do massivamente: il trasporto

ferroviario».Che cosa pensa del progettodenominato “Nuova viadella Seta”? «In quanto progetto varatodal governo cinese è un pianolungimirante e che sta crean­do importanti implicazioninegli equilibri logistici delcontinente europeo. Attual­mente però la sua declinazio­ne in modalità ferroviaria èancora pionieristica e poco ef­ficiente rispetto alla “via ma­re”, che comunque appartie­ne al programma, ed anzi ne èper adesso forza motrice, co­me testimoniato dal successo

dell’intervento al Pireo».Quali sono le aver geografi­che più interessanti, nel­l’attuale contesto socioeconomico? «I rinnovati equilibri geo­po­litici aprono nuovi scenaricommerciali, a partire dalledue Coree. Ma anche il Me­dio­Oriente e l’America del Sud offrono importanti op­portunità. La ripresa econo­mica sta sostenendo la cresci­ta un po’ di tutte le aree, favo­rendo le nazioni pronte ad ag­ganciare la crescita».Quali sono le carenze infra­strutturali più pesanti, nel

sistema logistico sul qualeoperate? «Sicuramente l’impossibilitàdi usufruire del collegamentoferro­mare, dovuto all’arre­tratezza del treni cargo e dellerelative rete infrastrutturali,con particolare riferimento alporto di Napoli, cui solo le ul­time dirigenze stanno final­mente dando l’opportuna ri­levanza. Il sistema logistico èattualmente ancora troppolegato al trasporto via gom­ma, con importanti ricaduteecologiche e di efficienza dicosti e tempi».La guerra dei dazi sta real­

mente compromettendo losviluppo del commercio in­ternazionale, come denun­ciano molti economisti?«Come accade fisiologica­mente l’imposizione daziariaaltera gli equilibri economici,e per questo danneggia alcunitraffici, ma d’altro canto ne fa­vorisce altri. È chiaro che inun’epoca in cui non esistono più barriere allo scambio in­ternazionale, la distorsionedella “guerra dei dazi” generapreoccupazioni, ma sincera­mente credo che non sia unostacolo, più di quanto siaun’opportunità».

XIV mercoledì 16 maggio 2018 speciale logistica

PARLA L’IMPRENDITORE GENOVESE

«Il mio investimentoin Tecnoservice?Un segnale per tutti»Cosulich: «Siamo contrari ai “raid” in ItaliaDall’associazionismo arrivano brutti esempi»L’acquisto del 50 per cento diTecnoservice da parte dellaFratelli Cosulich segna un al­tro passo avanti nella strate­gia di sviluppo del gruppo sul­l’intera catena logistica. «La nostra azienda ­ spiega unodei titolari, Augusto Cosulich­ è nota per le proprie attivitàdi agenzia marittima ebunker trading, ma è operati­va anche come armatore, ter­minalista, spedizioniere, neltrading di prodotti finiti, nel­la gestione di mega­yacht,nelle assicurazioni. Siamouna delle poche agenzie ma­rittime indipendenti rimastein Italia e in Europa, in segui­to alla concentrazione che c’èstata del settore dello ship­ping. Nostri clienti sono com­pagnie come Cosco, Arkas,Irisl, Borchard Line, Cotu­nav, Ethiopian shipping li­nes. Stiamo cercando di di­versificare all’interno del­l’agenzia marittima nel cam­po della logistica e nel campodelle spedizioni. Ci siamoespansi nel settore siderurgi­co, dove abbiamo cominciatoa lavorare qualche anno facon Duferco, Novex e più re­

centemente con Metinvest,uno dei più importanti opera­tori del mondo con base inUcraina, a Kiev. Per loro im­portiamo circa 3 milioni ditonnellate di bramme a PortoNogaro e a Marghera. Conl’acquisto di Tecnoserviceabbiamo chiuso il ciclo logi­stico. Facciamo le navi,l’agenzia e anche con Tecno­service anche la parte a terra,il trasporto ai laminatoi diMetinvest che si trovano aPorto Nogaro e a Verona».Il Gruppo Cosulich è presen­te sul mercato internazionaleda oltre 160 anni e abbracciatutti i settori dell’industriadello shipping con un girod’affari di circa un miliardo dieuro all’anno. Impiega circa1.250 addetti nel mondo e possiede uffici di proprietà inItalia, Regno Unito, StatiUniti, Macao, Portogallo,principato di Monaco, Tur­chia, Singapore, Hong Kong,Vietnam, Shanghai, Dublino,Belfast e Emirati Arabi Uniti.La Fratelli Cosulich SpA ge­stisce già da anni l’agenzia e iltrasporto di prodotti siderur­gici per primarie società in­

ternazionali come Metin­vest, Duferco e Novex. Lajoint­venture con Tecnoser­vice rappresenta un’impor­tante opportunità per en­trambe le società per svilup­pare ulteriormente l’attivitàdi logistica, terminalistica etrasporto multimodale diprodotti siderurgici, conteni­tori e project cargo. «I nostri,la famiglia Provezza, sono ­racconta Augusto Cosulich ­una famiglia bresciana, for­tissima nel settore dell’accia­io. Sono cresciuti a pane e ac­ciaio fin da bambini, hannouna grande conoscenza diquesto settore. Noi li possia­mo aiutare da lato finanziarioe per il marketing, per svilup­pare investimenti e cliente­la». La Tecnoservice S.r.l. ge­stisce da anni le varie fasi del­la logistica fornendo un servi­zio completo ai propri clienti,seguendo le diverse fasi dellafiliera, spaziando dalle ope­razioni portuali e doganali,alla distribuzione dei prodot­ti mediante le diverse moda­lità di trasporto ferroviario,fluviale e stradale.L’investimento in Tecnoser­

vice non sarà l’ultimo per ilgruppo Cosulich. «Abbiamouna decina di acquisti sul ta­volo, stiamo facendo le duediligence», afferma Cosulich,che vorrebbe un’imprendito­ria italiana più dinamica epresente sul mercato. La suafamiglia guida il gruppo di cuifa parte da cinque generazio­ni e da poco sono entrati nel consiglio d’amministrazionetre esponenti della sesta ge­nerazione. «Come gruppo ­dice ­ cerchiamo continua­mente di investire. Siamofautori delle acquisizioni econtrari ai raid in Italia difondi d’investimento cheportano via lavoro agli im­prenditori italiani unica­mente per ridurre i costi perspeculare e rivendere. Siamoproprio concorrenti dei fon­

di, abbiamo fatto tante acqui­sizioni e continuiamo a farne.Vediamo un’imprenditoria poco attiva nelle acquisizionie nello sviluppo. Ci sono po­che aggregazioni a Genova.Vediamo un grande proble­ma nelle associazioni a co­minciare da quelle armato­riali: trovo ridicolo che esi­stano due associazioni in Ita­lia solamente perché i leadernon vanno d’accordo. Fannosolamente del male al nostrosettore, come i contrasti checi sono stati in Assiterminal.Bisognerebbe comunicare ipiù fra noi, invece ci sonotroppe gelosie, specialmentea Genova, in un momento incui si potrebbe fare molto perché la città è ben governa­ta dal sindaco Bucci e dal go­vernatore della Liguria Toti».

IL 13 GIUGNO

Navi senzaequipaggio,3° Foruma GenovaNon solo auto, treni e aerei: l’au­tomazione 4.0 sta per arrivarenel mondo dello shipping, dovela progettazione di “autono­mous ships”, navi senza equi­paggio, è già a buon punto. Maquali sono gli scenari concretidel settore? Fra qualche anno ciimbarcheremo davvero su tra­ghetti controllati da terra? Equali sono i rischi, le opportuni­tà e i vuoti normativi della navi­gazione autonoma da un conti­nente all’altro? A queste, e a molte altre doman­de, esperti in arrivo dall’Italia edall’estero cercheranno di dareuna risposta il prossimo 13 giu­gno a Genova, in occasione delterzo Forum Shipowners & Shi­pbuilding dal titolo “Towardsautonomous ships”, organizza­to dalle testate del gruppo edito­riale Gedi “The MediTelegraph”e “TTM”. Il Forum si svolgeràpresso l’auditorium dell’Istitu­to Nautico San Giorgio (CalataDarsena) con inizio alle ore 9.30.La nave senza equipaggio po­trebbe rivelarsi l’innovazionepiù rivoluzionaria degli ultimidecenni e, come tutti i cambia­menti epocali, porta con sé stra­volgimenti sia positivi che nega­tivi. Lo scopo del Forum è ap­profondire l’aspetto tecnologi­co dell’innovazione e ipotizzarelo scenario più credibile, sia dalpunto di vista logistico­portualeche normativo­occupazionale.La partecipazione all’evento ècome sempre gratuita, con iscri­zione obbligatoria a causa del li­mitato numero di posti in sala.

AUGUSTO COSULICH’S APPEAL TO COMPANIES IN THE SHIPPING SECTOR

“It’s time to unite against the investment funds”Meanwhile, the joint venture with Tecnoservice for steel logistics is starting up

THE ACQUISITION of 50%of Tecnoservice by FratelliCosulich marks another stepforward in the group’s deve­lopment strategy within thelogistical chain as a whole.One of the owners, AugustoCosulich, explained, “Ourcompany is known for its ac­tivities as a maritime agencyand in bunker trading, but weare also active as a shipow­ner, terminal owner, freight forwarder, in the trading offinished products, the mana­gement of mega­yachts, andin insurance. We are one ofthe few independent ship­ping agencies left in Italy andacross Europe, following theconcentration that has takenplace in the shipping indu­stry. Our customers are com­panies such as Cosco, Arkas,Irisl, Borchard Line, Cotu­nav, and Ethiopian shippinglines. As a maritime agency, we are trying to diversify intothe field of logistics and ship­ping. We have expanded intothe steel sector, where westarted working with Dufer­co and Novex a few years ago,and more recently with Me­tinvest, one of the most im­portant operators in the wor­ld, based in Ukraine, in Kiev.We import about 3 milliontonnes of slabs for them at

Porto Nogaro and Marghera.With the purchase of Tecno­service we have closed the lo­gistical cycle. We handle theships, the agency, and nowwith Tecnoservice also theground element, transport tothe rolling mills of Metinvestlocated in Porto Nogaro andVerona”.The Cosulich Group has beenan international player for

over 160 years and it coversall sectors of the shipping in­dustry with a turnover ofabout one billion euros peryear. It employs around1,250 people worldwide andhas offices in Italy, the Uni­ted Kingdom, the United Sta­tes, Macao, Portugal, Mona­co, Turkey, Singapore, HongKong, Vietnam, Shanghai,Dublin, Belfast and the Uni­

ted Arab Emirates. FratelliCosulich SpA has been ope­rating the agency for years aswell as the transport of steelproducts for leading interna­tional companies such asMetinvest, Duferco and No­vex. The joint venture withTecnoservice represents animportant opportunity forboth companies to furtherdevelop their logistics, ter­

minal and multimodal tran­sport activities for steel pro­ducts, containers and projectcargo. Augusto Cosulich said,“Our family, the Provezza fa­mily, is from Brescia, and ve­ry strong in the steel sector.They were raised up on breadand steel since they were chi­ldren, and have a great know­ledge of this sector. We canhelp them financially and interms of marketing, to deve­lop investments and custo­mers”. Tecnoservice S.r.l.has been managing the va­rious phases of logistics foryears, providing a completeservice to its customers, fol­lowing the different phasesof the supply chain, from portand customs operations tothe distribution of products through the different moda­lities of rail, inland waterwayand road transport.The investment in Tecnoser­vice will not be the CosulichGroup’s last. “We have aboutten acquisitions on the table,we are doing the due diligen­ce,” said Cosulich, who wouldlike to see more dynamic Ita­lian entrepreneurship in themarketplace. His family hasled the group for five genera­tions, and three members ofthe sixth generation have re­cently joined the board of di­

rectors. “As a group,” he said,“we are constantly trying toinvest. We are in favour of ac­quisitions but against the rai­ds on Italian companies byinvestment funds that takework away from Italian en­trepreneurs solely to reducecosts and for the purpose ofreselling a company. We arethe investment funds’ com­petitors, we have made manyacquisitions and we will con­tinue to make them. Weknow that the entrepreneu­rial class is not very active inacquisitions and develop­ment. There are not manymergers in Genoa. We see amajor problem in the asso­ciations, starting with theshipowners’ associations: Ifind it ridiculous that thereare two associations in Italymerely because their leadersdo not agree. They only do harm to oursector, like the disputes thathave taken place in Assiter­minal. The majority of us cancommunicate with eachother, but there are too manyjealousies, especially in Ge­noa, at a time when a greatdeal could be accomplished,because the city is well gover­ned under Mayor Bucci andthe Governor of Liguria,Toti”.

XVmercoledì16 maggio 2018speciale logistica

FRA il 2005 e il 2017 la quantitàdi merce transitata nei 29 princi­pali porti italiani non è cambiatasignificativamente. In 12 anni,secondo i dati Assoporti, da492,9 milioni di tonnellate si èpassati a 498,3 milioni (a volerlaquantificare, una crescita mediaquasi impercettibile dello 0,09%l’anno). Se però si guarda più neldettaglio alla composizione diquesto tonnellaggio, si può nota­re che il tempo trascorso alcunicambiamenti li ha portati. Sonodiminuite le rinfuse liquide (da203,3 a 187,2milioni di ton­nellate) e soli­de (da 93,1 a67,4 milioni ditonnellate), mentre sonoaumentate lemerci varie (da196,5 a 243,7milioni di ton­nellate). Inquest’ultimo caso il merito è delprogresso sempre maggiore ditraffici containerizzati (passatifra 2005 e 2017 da 88,9 a 115,1 mi­lioni di tonnellate) e ro­ro (da74,8 a 107,0 milioni di tonnella­te). I dati di Assoporti registranoinvece il calo di una terza voce al­l’interno della più ampia catego­ria “merci varie”, quella delle “al­tre merci varie”. Quest’ultima voce, che rappresentava la piùgrande parte del traffico non inrinfuse prima della rivoluzionedel container, è calata in dodicianni da 32,8 a 21,6 milioni di ton­nellate.

All’interno di questa voce è com­preso il cosiddetto break bulk,ossia il “carico rotto”. «L’arrivo del contenitore ­ spie­ga Giampaolo Botta, direttoregenerale di Spediporto ­ ha eli­minato la “rottura del carico”,con tutte le conseguenze deri­vanti. Il carico rotto cui ci si rife­risce è quello in colli tradizionali,intesi come sacchi, cartoni, cassee pallets ormai costruiti e predi­sposti secondo misure standard,sottomultipli della misura e dellacapacità del contenitore. Con la

definizione dibreak bulkquindi noi ci ri­feriamo al cari­co in colli tra­dizionali. Ilcontenitore haeliminato dalloshipping iltraffico dellamerce in colli.L’affermazio­

ne del container ha costretto an­che il grande commercio dei me­talli non ferrosi a eliminare collio pezzi sciolti, producendo gli“estrusi” in forme idonee allapallettizzazione e quindi contai­nerizzazione, come ad esempiole barre d’alluminio tagliate a mi­sura per poi poter fare legacci dacirca una tonnellata o le barre elastre di rame, anche queste pre­disposte per legacci (bundles) dicirca una tonnellata, tutti colliidonei alla containerizzazione».Rimangono sul mercato, cometipologie di merce che il contai­ner non ha assorbito, yacht, pez­

zi di impianti smontati e ridotti amisura, project cargo, i metalliferrosi nelle varie forme comelingotti di ghisa, billette e bindel­le e altre, questi ultimi ormai daanni destinati principalmente aRavenna e, in misura minore, an­che Venezia: «Personalmente ­afferma Botta ­ ritengo che ilproject cargo (o impiantistica)sia l’ultimo traffico ancora re­munerativo per lo spedizioniereanche se purtroppo esclude da

tempo il porto di Genova per ledifficoltà del trasporto autostra­dale dovuto ai frequenti ponti esottopassi incontrati nel percor­so, privilegiando per quanto amia conoscenza il porto di Ra­venna».Anche questo settore non ha vis­suto un buon momento in Italia,essendo legato al cambiamentodell’economia nazionale: «Ri­spetto ai volumi di impiantisticadi 10­15 anni fa ­ testimonia Pie­

ro Lazzeri, past president di Fe­despedi e esperto di trasporti ec­cezionali ­ oggi in Italia si fa il 30per cento. I servizi marittimi sisono adeguati, diventando piùrari. Mancano le navi. Manca lamassa critica perché l’impianti­stica è sempre più prodotta al­l’estero. Nella mia attività oggi il70 per cento dei traffici che gesti­sco verso gli Stati Uniti provienedall’estero». Una speranza di ri­presa era arrivata con l’accordo

sul nucleare con l’Iran del 2015,che ha riaperto alcuni canalicommerciali chiusi da anni: «Nel2016­2017 alla fiera dell’Oil&gasa Teheran c’erano grandi pro­spettive. Stavano per esserescongelati 280 miliardi di dollaridal sistema bancario, sembravaprossimo un boom dei traffici,poi è arrivato Donald Trump. Ioho quattro contratti firmati perforniture in quell’area, che ades­so dormono in un cassetto».

IL SETTORE È LEGATO ALLA PRODUZIONE IMPIANTISTICA E DI YACHT

Italia, il break bulk alla ricerca del rilancioLazzeri (past president di Fedespedi): «Bisogna fare massa critica per riportare i servizi nei nostri porti»

Una complessa operazione logistico­portuale gestita dal gruppo Tarros

Fra il 2005 e il 2017 la quantità di merce

transitata nei 29 principali

porti italiani non è cambiata

significativamente

XVI mercoledì 16 maggio 2018