N°12 DICEMBRE 2013 Euro 5.00

ITALIA ECONOMIA Il credito caleràanche nel 2014

CARLO MEARELLI La crisi e un sistemaItalia “inadeguato”

I BALCANIUn’area dove la Cinainveste sempre di più

TRASPORTO MERCI CON O SENZA FERROVIA?

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Nella sede della camera di commercio, Assologistica, Assologistica Cultura&Formazione ed Euromerci

hanno consegnato riconoscimenti ad aziende e manager che si sono distinti nel contribuire allo sviluppo del settore

Premio Logistico dell’Anno

A MILANO, LA IX EDIZIONE

L’ITALIA DELLE MILLE PROROGHE…

MARCELLO SALA, VICEPRESIDENTE VICARIO DI BANCA INTESA SANPAO-

LO, CONCLUDENDO A NAPOLI UN CONVEGNO ORGANIZZATO DA SRM SUL

MEDITERRANEO, SI È AUGURATO CHE “LE PRIME CINQUE, SEI PAGINE DEI

QUOTIDIANI NAZIONALI VENGANO PUBBLICATE BIANCHE”. UNA PROVO-

CAZIONE, COME LO STESSO SALA HA DETTO, MA CHE METTE IN RILIEVO

UN ASPETTO, QUELLO CHE, NEL NOSTRO PAESE, IL DIBATTITO POLITICO, IL

DIBATTITO SUI MASS MEDIA NON È ADEGUATO ALL’ATTUALE REALTÀ ITA-

LIANA. NON SI REGISTRANO, INFATTI, SEGNALI CHE, IN PRIMO LUOGO, LA

POLITICA CAMBI “PASSO” E RINNOVI I SUOI METODI GESTIONALI. LA VI-

CENDA DELLA TASSA SULLA CASA, NELLA QUALE, DA MESI, CIÒ CHE VIE-

NE DECISO UN GIORNO NON È PIÙ VALIDO IL GIORNO DOPO, L’USO ANTICO

DELL’APPROVAZIONE IN “ZONA CESARINI” DEL DECRETO “MILLEPRORO-

GHE” - DENOMINAZIONE DA BRIVIDI - DOVE VIENE AFFASTELLATO DI TUT-

TO SENZA PRIORITÀ, SENZA “SCEGLIERE” (VERBO CHE LA POLITICA ITA-

LIANA HA DA SEMPRE CANCELLATO DAL SUO VOCABOLARIO), IN MANIE-

RA BEN POCO TRASPARENTE, DIMOSTRANO CHE I METODI DI GESTIONE

SONO SEMPRE UGUALI. ADESSO, CON LA STESSA SUPERFICIALITÀ, SI

PARLA DI “RIPRESA”. È VERO CHE GLI STATI UNITI STANNO CRESCENDO: IL

TASSO DI DISOCCUPAZIONE È SCESO A DICEMBRE AL 6,7% E LE ASPETTA-

TIVE SONO ORIENTATE ALL’OTTIMISMO. È VERO CHE LA GERMANIA PARE

AVVIATA SULLA VIA DI UNA ROBUSTA CRESCITA (VEDERE, A PAG. 4, IL BA-

ROMETRO DELL’ECONOMIA). L’AGGANCIO ITALIANO, PERÒ, A QUESTI TRE-

NI, CON UNA DIMINUZIONE DELLE ENTRATE FISCALI NEL TERZO TRIME-

STRE DEL 2013, SECONDO L’ISTAT, DEL 2,4% SUL 2012, CON IL TASSO DI DI-

SOCCUPAZIONE UFFICIALE GIUNTO A NOVEMBRE AL 12,7%, CON UNA STA-

GNAZIONE NEI TEMPI RECENTI DELL’EXPORT, È TUTT’ALTRO CHE AUTO-

MATICO: BISOGNA CONCRETIZZARLO CON “SCELTE” POLITICHE INDU-

STRIALI E SUL TEMA DEL LAVORO, CHE NESSUNO ANCORA HA FATTO, AN-

CHE SE TUTTI NE PARLANO.

DICEMBRE � 1

Anche la ripresa può attendere?

DICEMBRE � 3

Un incremento del trasporto merci per ferrovia è fondamentaleanche per permettere al porto di Genova di raggiungere gli obiettividi crescita che si è dato (il servizio pag. 38)

Nel primo semestre del 2013, per quanto riguarda i prodotti della ma-nifattura, l’Italia ha perso il primato nell’export verso i paesi del sudMediterraneo (il servizio a pag. 10)

D I C E M B R E

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Economia|

IL CREDITO ALLE IMPRESE CALERÀ ANCHE NEL 2014Economia|

EXPORT: PERDIAMO TERRENONELL’AREA MEDITERRANEAIntervista a Carlo Mearelli|

IL SISTEMA ITALIAÈ SEMPRE PIÙ INADEGUATOA Milano la IX Edizione|

IL PREMIOLOGISTICO DELL’ANNOUn problema irrisolto|

TRASPORTO MERCI CON O SENZA FERROVIA?Merci per ferrovia|

IL CASO DEL PORTO DI GENOVAMerci per ferrovia|

LOGISTICA UNO PREMIATA PER LA MULTIMODALITÀI Balcani|

LA CINAALL’ATTACCO

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4743

V I SEGNAL IAMO

IL BAROMETRO DELL’ECONOMIA 4NEWS 14DALLE AZIENDE 16

Afine dicembre, l’indice Zew, che mi-sura mensilmente le aspettative eco-

nomiche in Germania ed è calcolato sullabase delle valutazioni di 350 esperti dieconomia e finanza, è salito a una quotada record: 62 punti, che rappresentano ilmiglior risultato registrato da aprile 2006.Clemens Fuest, presidente dell’istituto

che pubblica l’indice, ha sottolineato,dando il dato di dicembre, che “le attesesono fortemente orientate all’ottimismoanche per il 2014”. Quindi, nonostante re-centemente si siano registrati risultatieconomici non pienamente soddisfacen-ti in alcuni settori, gli analisti del mercatofinanziario esprimono fiducia che il pros-

simo anno sarà di espansione economi-ca. Anche l’altro importante indice tede-sco, l’Ifo, pubblicato ogni mese dall’omo-nimo istituto di ricerche economiche diMonaco, fondato su circa 7 mila rispostea un questionario da parte di aziende ma-nifatturiere di ogni settore, di imprese dicostruzione e del commercio, continua a

L’economia tedesca ricomincia a tirare

L’indice IFO tedesco (dicembre 2013, industria, costruzioni e commercio) Fonte:IFO Institut Munich

ECONOMIABAROMETRO

4 �

USA indice PMI sulle aspettative della manifatturaDato Dato Scostamento Direzione Grado del Trend*Dic Nov prevista cambiamento (Mesi)

PMI 57.0 57.3 -0.3 Crescita Più lento 7Nuovi ordini 64.2 63.6 +0.6 Crescita Più rapido 7Produzione 62.2 62.8 -0.6 Crescita Più lento 7Occupazione 56.9 56.5 +0.4 Crescita Più rapido 6Consegne fornitore 54.7 53.2 +1.5 Rallentamento Più rapido 6Rimanenze 47.0 50.5 -3.5 Contrazione Da crescita 1Scorte clienti 47.5 45.0 +2.5 Troppo basso Più lento 25Prezzi 53.5 52.5 +1.0 Aumento Più lento 5Ordini inevasi 51.5 54.0 -2.5 Crescita Più rapido 3Esportazioni 55.0 59.5 -4.5 Crescita Più lento 13Importazioni 55.0 55.0 0.0 Crescita Più lento 11

ECONOMIA IN GENERALE Crescita Più lento 55Settore manifatturiero Crescita Più lento 7

*Numero di mesi nei quali il dato segue la stessa tendenza

Fonte: ISM

Valore indice 2005 = 100

DICEMBRE � 5

Clemens Fuest, presidente dell’istituto te-desco che pubblica l’indice Zew, oltre a

credere che il 2014 sarà un anno di crescitaper la Germania, ha anche aggiunto che glianalisti tedeschi considerano che i prossi-mi dodici mesi vedranno “la ripresa anchedell’area euro”. A questo proposito anchela Bce si dice moderatamente ottimista:“Nel 2014-2015, il Pil dell’area dovrebbe re-gistrare un lento recupero, in particolareper effetto di un certo miglioramento delladomanda interna”.In questa ottica che guarda verso la cresci-ta ci potrebbe essere un elemento fuorvian-te, ossia un cammino differenziato tra i pae-si del nord e dell’est Europa e quelli del sud.Il problema resta la capacità di questi ulti-mi, Italia in testa, di riuscire a restare inqualche modo in scia dietro la locomotivatedesca (se in realtà tornerà a essere vera-mente tale). Però, l’Italia ha fatto registrarenegli ultimi quindici anni un record moltopoco invidiabile e che fa capire come il no-stro sistema paese sia assolutamente im-mobile e si stia avviluppando su sé stesso,senza alcuno sbocco: secondo i dati pubbli-cati dall’Economist, dal 1999 al 2014 (il datodel prossimo anno rappresenta evidente-mente una proiezione), il Pil pro capite èsalito del 21,3% in Germania, del 20,9% inFinlandia, del 17,3% in Gran Bretagna, del16,7% negli Usa, del 15,0% in Giappone, del10,7% in Olanda, del 9,3% in Francia,dell’8,7% in Spagna, del 2,7% in Grecia edello 0,8% in Portogallo, mentre in Italia ècalato del 3,0%. Sul versante delle tasse,invece, balziamo prepotentemente ai verticidelle classifiche: secondo l’Ocse, nel 2011,

migliorare (ha toccato a dicembre quota109,5 punti, ai massimi livelli da aprile 2012):l’indice del “clima di fiducia” è salito da di-cembre 2012 di 7 punti e quello sulle “aspet-tative di lavoro” di 9,4. Il presidente dell’isti-tuto Hans-Werner Sinn ha così commentato:“L’economia tedesca ha un ‘festoso’ statod’animo”. Negli Usa, invece, continua un an-damento economico sempre altalenante,con dati contrastanti e qualche volta ancheparadossali: in dicembre la disoccupazione èscesa al 6,7%, ma sono stati creati solo 74 mi-la nuovi posti di lavoro (mentre a novembreerano stati 203 mila). Comunque gli indici sul-le attese della manifattura, come dimostra latabella, sono in gran parte positivi.

L’Italia “arranca”Fatturato dell’industria (ottobre 2011-ottobre 2013) Fonte: ISTAT

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O N D G F M A M G L A S O N D G F M A M G L A S O

Indice mensile: media mobile a tre termini Valore

Ordinativi dell’industria (ottobre 2011-ottobre 2013) Fonte: ISTAT

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O N D G F M A M G L A S O N D G F M A M G L A S O

Indice mensile: media mobile a tre termini Valore

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Berlino, la porta di Brandeburgo

ECONOMIABAROMETRO

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Clima di fiducia delle imprese (gennaio 2007-dicembre 2013)

Fonte: ISTAT

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2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Tasso di disoccupazione(novembre 2012-dicembre 2013, valori %)

Fonte: ISTAT

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11,0

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D G F M A M G L A S O N D

Valori percentuali Medie mobile a tre termini

Import-Export con paesi extra UE(novembre 2012-novembre 2013, variazioni % sul mese precedente)

Fonte: ISTAT

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N D G F M A M G L A S O N

EsportazioniImportazioni

ultimo anno per il quale ci sono dati compa-rabili per tutti i paesi, la pressione fiscale(misurata come rapporto tra introiti fiscali ePil), in Italia era di quasi il 9% superiore allamedia tra i 34 paesi membri dell’organizza-zione. In termini assoluti, con un valore del43%, il nostro paese si posizionava in quel-l’anno al 6° posto dietro Danimarca (47,7%),Svezia (44,2%), Francia (44,1%), Belgio(44,0%), Finlandia (43,7%). Classifica cheabbiamo scalato l’anno dopo, nel 2012, conun aumento delle tasse dell’1,4%. Gli italianiguadagnano sempre meno, cala il redditodisponibile e aumentano le imposizioni fi-scali. A ciò si aggiunge il continuo aumen-tare del tasso di disoccupazione, giunto anovembre al 12,7%. In questo mese il nu-mero dei disoccupati, pari a 3 milioni 254mila, è aumentato su ottobre dell’1,8% (per57 mila unità) e del 12,1% su novembre 2012(per 351 mila unità). La disoccupazione gio-vanile è arrivata a un tasso del 41,6% (4%in più rispetto a novembre 2012). Un disa-stro, anche perché, lo ricordiamo ancorauna volta in questa rubrica, il dato Istat nontiene conto di chi, ormai sfiduciato, non cer-ca più lavoro. Anche i risultati dell’industriacontinuano a “languire”: a ottobre il fattu-rato ha registrato una flessione dello 0,7%su settembre, con un calo dell’1,2% sul mer-cato interno e un lieve incremento su quel-lo estero: più 0,2%. Negli ultimi tre mesi,quando si è iniziato a parlare di “segnali diripresa”, il fatturato è cresciuto solo dello0,7% rispetto ai tre mesi precedenti. In fles-sione anche gli ordinativi: meno 2,5% susettembre, con un calo preoccuante di quel-li esteri (meno 6%) e una modesta crescitadi quelli interni (più 0,3%). Complicato inquesta situazione parlare di ripresa. �

LES ECHOS

Francia: verso una riduzionedel numero delle Regioni?Il presidente francese Francois Hollande vuole sollecitarele Regioni a raggrupparsi. Questo “incitamento” verrebbesostenuto con una politica dei trasferimenti finanziari tesaa favorire tale operazione, che potrebbe interessare anchei Dipartimenti. Il presidente lo ha detto con chiarezza: “LeRegioni sono invitate a riunirsi. Il loro numero può certa-mente cambiare, non c’è alcuna ragione che rimanga inva-riato nei prossimi anni”. Una dichiarazione che ha preso disorpresa lo schieramento che sostiene politicamente Hol-lande, dato che delle 22 Regioni metropolitane esistenti 21

sono governate dalla sinistra.La proposta presidenziale hafatto eco a quelle recentiavanzate dall’ex primo mini-stro Jean-Pierre Raffarin edal senatore Yves Krattingerche avevano anche quantifi-cato il “taglio”: passare da 22a 10/8 entro 7/12 anni. Una co-sa simile, ossia un accorpa-mento di Regioni in Francianon è mai avvenuta, sarebbeun’assoluta novità. Soltantola Bassa e l’Alta Normandia

si sono recentemente incontrate per creare sinergie. L’oc-casione per tale operazione potrebbe essere la legge sulla“semplificazione”, approvata da poco tempo e che hacreato 13 aree metropolitane che hanno incorporato anche“pezzi” di Dipartimenti. Da qui l’esigenza sottolineata dalpresidente che anche questi ultimi “dovranno ridefinire illoro futuro”. In aprile, in senato, si discuterà la secondalegge sulla “semplificazione” e probabilmente si affronteràanche il delicato tema di un ridisegno degli enti locali, an-che perché, come accennato in precedenza, il presidentevorrebbe brandire i finanziamenti pubblici come arma diconvincimento. L’Associazione delle Regioni ha fatto senti-re la sua voce: ha ribadito che “è compito dello Stato ema-nare leggi quadro che devono permettere alle Regioni diadattare alle loro esigenze le norme sull’ambiente, sugliaiuti alle imprese e sull’accessibilità dei trasporti”, sottoli-neando con forza in questo modo la loro autonomia, il lororuolo e la loro funzione.

STAMPA

�

ESTERA

Francois Hollande

I n Italia la caduta dei prestiti bancari alle imprese è sta-ta finora del 10,5% dal settembre 2011, pari in valore a 96miliardi di euro. Il centro studi della Confindustria stima

che tale flessione proseguirà nel 2014 con un altro calodell’1%, pari in valore a 8 miliardi di euro, mentre nel 2015,invece, si registrerà un aumento del 2,8% (pari a 22 miliar-di). Il calo è partito dal lato dell’offerta e perciò le previ-sioni confindustriali si basano sull’evoluzione nei bilancibancari del rischio di credito (oggi ai massimi), della ca-pacità di generare utili (ai minimi), dei ratio di capitale edella raccolta. Affinchél’inversione di tendenzasi verifichi è crucialeche la valutazione e itest effettuati dalla Bceconfermino la soliditàdei bilanci bancari cosìda infondere fiducia ne-gli istituti italiani da par-te degli investitori e daabbassare la loro avver-sione al rischio. Se l’ap-profondita analisi dellabanca europea non sor-tisse questi esiti positivi,si potrebbe materializ-zare uno scenario moltonegativo, nel quale i pre-stiti scenderebbero ancora del 4,9% nel 2014 (per una ci-fra di 40 miliardi) e dell’1,3% nel 2015 (con in meno altri 10miliardi).I prestiti delle banche alle imprese sono già diminuiti piùdel Pil nominale nel 2012-2013; il rapporto prestiti/Pil si è ri-dotto rapidamente e potrebbe scendere ancora. Il gradodi indebitamento bancario delle imprese è lontano dal pic-co. In ogni caso l’andamento dei prestiti bancari nel 2014-15 non potrà soddisfare pienamente il fabbisogno finan-ziario creato dal miglioramento della domanda e dell’atti-vità economica e ciò rende urgente - nota la Confindustria- lo sviluppo dei canali di finanziamento non bancari. A

questo proposito, il centro studi confindustriale stima cheper finanziare la ripartenza degli investimenti delle impre-se italiane occorreranno 90 miliardi di euro su un orizzon-te di cinque anni.I prestiti bancari alle imprese italiane hanno iniziato a ri-dursi dagli ultimi mesi del 2011. La caduta del credito ero-gato, come sottolineato in precedenza, è stata finora del10,5% rispetto a settembre 2011. Il credit crunch si è svi-luppato a un ritmo di un meno 0,4% al mese, con una forteaccelerazione a novembre 2013 (meno 1,2%). Secondo al-

cuni analisti, dal 2014 ilcredito tornerà ad afflui-re alle imprese, dopodue anni di contrazione.Ma i ritmi resterannocontenuti e decisamen-te inferiori a quelli pre-crisi (più 12,7% nel 2007).Stime Cer e Prometeia,ad esempio, indicanoconcordemente un più1,6% per i prestiti nel2014, più 2,6% nel 2015 epiù 3,5% nel 2016. Bassaredditività e sofferenzein crescita vengono indi-cate come le cause diquesto andamento fre-

nato, nonostante l’uscita dell’Italia dalla recessione. Altrianalisti, invece, ritengono che il credit crunch proseguirà.La Banca d’Italia, dal canto suo, a novembre, ha previstoprestiti alle imprese in calo per almeno altri sei mesi, quin-di anche nella prima parte del 2014. La variazione a 12 me-si risulterebbe pari a meno1,5% nel IV trimestre 2014 (dameno 4,9% nel III trimestre 2013). La Confindustria fa varieipotesi sull’andamento dei prestiti che porterebbe a un ta-le risultato: il proseguire della caduta nel IV trimestre 2013e nel primo del 2014 al ritmo di meno 0,4% al mese, con unastabilizzazione in seguito; oppure una caduta più lunga, maa un ritmo più lento.

E C O N O M I A

Credito alle imprese: calerà anche nel 2014

Le banche in Italia hanno registrato nel 2013 perdite sui crediti ele-vate rispetto a quelle degli altri istituti europei e utili di esercizio no-tevolmente peggiori

8 �

L’andamento dei prestiti alle imprese neiprossimi anni - nota la Confindustria - di-penderà da tre elementi determinanti: do-tazione di capitale degli istituti; composi-zione degli asset bancari; andamento del-la raccolta. A questo proposito, c’è da sot-tolineare che i principali istituti italianihanno registrato nel 2013 perdite sui cre-diti piuttosto elevate nel confronto inter-nazionale e utili di esercizio decisamentepeggiori. Le banche italiane medie e mi-nori presentano analoghe problematichedi bilancio. Il continuo aumento delle per-dite sullo stock dei crediti erogati rischiadi erodere il capitale bancario. Gli stresstest condotti di recente dall’Fmi, sull’orizzonte 2013-2015 -dice la Confindustria - sono “abbastanza rassicuranti”. Inuno scenario base di crescita debole (meno 1,5% nel 2013,più 1,2% nel 2014 e nel 2015), il capitale delle banche italia-ne è valutato “adeguato”. Tuttavia, in uno scenario avver-so, con una crescita cumulata di 4,2 punti più bassa nei treanni, servono 6-14 miliardi di nuovo capitale, concentratiper lo più tra le banche popolari e tra gli istituti creditizi incui le fondazioni hanno una quota rilevante.In Italia, un altro punto dolente, ed è un fattore determi-nante sull’evolversi del credito alle imprese, è rappresen-tato dalla “montagna”, come la definisce la Confindustria,delle sofferenze sui prestiti alle imprese che sono salite a103 miliardi nel novembre 2013 (12,6% del totale dei presti-ti), da 25 miliardi nel 2008. Anche quelle sui crediti alle fa-miglie crescono (32 miliardi, da 10) e quelle sui prestiti allefamiglie produttrici sono salite a 13 miliardi (da 6). Ciò ren-de più prudenti le banche nell’erogazione di nuovi finan-ziamenti. Il rischio di credito, infatti, sale con le sofferenzein quanto viene misurato ex-post proprio dal loro ritmo diaccumulo: il tasso di ingresso in sofferenza è salito al 2,9%annuo nel II trimestre 2013, dallo 0,9% nel 2007. Questa èattualmente la causa principale del credit crunch in Italia,che così ha prolungato e approfondito la recessione parti-ta proprio dalla stretta creditizia cominciata nel 2011. La

determinante del rischio di credito oggi è la recessionestessa. Siamo, quindi, immersi in un circolo vizioso creditcrunch-recessione che si auto-alimenta. L’uscita del-l’economia dal lungo tunnel recessivo a fine 2013 può ap-piattire il profilo delle sofferenze, così da ridurre il rischio dicredito per le banche. Ci vorrà tempo, però, per smaltire lostock di prestiti deteriorati e ridurne l’assorbimento di ca-pitale, così da liberare risorse per nuovi prestiti. Perciò ilcredito resterà frenato. A fronte delle eventuali nuove per-dite su crediti, la Banca d’Italia continua a ricordare agliistituti di credito l’importanza di accantonamenti adeguatia tenere alto il tasso di copertura. Le sofferenze sono inparte anche coperte da garanzie fornite dalla clientela. Suqueste voci di bilancio, la Bce nelle verifiche che sta con-ducendo, sta adottando criteri in linea con quelli, severi,seguiti dalla vigilanza italiana e ciò confermerà il quadrogià noto della situazione delle banche italiane. Per far ri-partire i prestiti bancari, inoltre, è fondamentale la gene-razione di risorse interne che alimenti la dotazione di capi-tale. Perciò la Banca d’Italia esorta gli istituti ad alzare laredditività, caduta negli ultimi anni ai minimi, soprattuttoattraverso l’ulteriore contenimento dei costi operativi (in-cluse le spese per il personale), la cessione di attività nonstrategiche e la limitazione nella distribuzione di dividendinei prossimi anni. �

La Confindustria stima che nel 2014 i prestiti delle banche alle imprese flette-ranno ancora dell’1%, dopo aver perso da settembre 2011 il 10,5%

DICEMBRE � 9

ANapoli, il centro Studi Ricerche per il Mezzogiorno(Srm) ha presentato il 3° Rapporto annuale sulle Re-lazioni economiche tra l’Italia e il Mediterraneo.

Massimo Deandreis, direttore generale di Srm, presen-tandone i risultati, ha sottolineato:”I dati raccolti mettonoin evidenza, con ancora maggiore chiarezza rispetto aglianni passati, l’importanza che sta assumendo l’interscam-bio commerciale tra l’Italia e il Sud Mediterraneo cresciu-to del 76,8% dal 2001 a oggi.Inoltre, molte imprese italiane- anche del Mezzogiorno - ini-ziano a cogliere queste po-tenzialità; non a caso è in cre-scita il numero di aziende acapitale italiano che sonopresenti in questi paesi e cheda lì operano a vasto raggio:circa 2000 imprese, solo con-tando Turchia, Tunisia e Ma-rocco. Tuttavia, osservando idati più recenti, si nota che ilnostro paese ha una quota diinterscambio manifatturieroinferiore alle sue potenzialitàe sta perdendo il suo primatoa favore di altri player qualiGermania, Stati Uniti e Cinache crescono a ritmi più ser-rati. Questi paesi hanno compreso bene, anche megliodell’Italia, che pure ha il vantaggio della vicinanza geogra-fica e culturale, l’importanza strategica della sponda Suddel Mediterraneo anche come porta di accesso verso altrimercati limitrofi dell’Africa e del Medio Oriente”.Venendo ai dati del Rapporto, risulta che nel 2012 (ultimoanno con dati ufficiali), l’Italia con 61 miliardi di euro era ilprimo paese dell’Unione europea per interscambio totalecon l’area mediterranea. Nel primo semestre del 2013, tut-tavia, la Germania con una crescita del 7,4% ha superatoin valore l’interscambio italiano verso l’area (interscambioche è stato nel periodo in calo del 4,3%). Secondo le ultime

stime di Srm, nel 2013, l’Italia, pur mantenendo un ruolo dileadership nell’area, perderà il primato a vantaggio dellaGermania e, dai confronti internazionali extraeuropei, saràpreceduta dagli Stati Uniti. La stima al 2013 riflette il signi-ficativo calo delle importazioni che si è registrato nel pri-mo semestre 2013 (meno 10,8%) a fronte di una lieve cre-scita dell’export pari al 3,9%.Va però sottolineato che una parte rilevante dell’inter-

scambio commerciale na-zionale è dovuto alla com-ponente energetica (petro-lio e gas) che ha pesato peril nostro paese circa il 44%nel 2013 (contro valori benpiù bassi per Germania,Francia e Usa, compresi trail 15% e il 23%). Dedotto l’in-terscambio energetico, os-sia guardando prevalente-mente all’interscambio ma-nifatturiero, l’Italia nell 2013è al terzo posto tra i partnereuropei della sponda Suddel Mediterraneo, con ungap di circa 20 miliardi di eu-

ro di minore interscambiomanifatturiero rispetto allaGermania. Questo dato ci dà

la misura del potenziale di mercato, già esistente e attual-mente coperto da prodotti manifatturieri tedeschi, che ilnostro paese potrebbe gradualmente recuperare se pre-valesse una strategia più attiva e positiva verso questimercati.Tutto il Rapporto, nelle sue tre parti e nel focus dedicato al-l’analisi delle imprese italiane presenti in Marocco, Tuni-sia e Turchia, mette in risalto le grandi potenzialità di que-sti paesi, sia come mercati interni sia come “porte di ac-cesso” (come ad esempio il Marocco verso il resto del-l’Africa e la Turchia verso gli altri paesi turcofoni e limitro-fi). Contemporaneamente però il Rapporto registra come

E C O N O M I A

Scambi commerciali: perdiamo terreno nell’area sud mediterranea

Marocco, stoffe in un souk di Marrakeesch

10 �

LA PRESENZA ITALIANA IN TRE PAESI Srm ha varato nel 2012 il “progetto business” conl’obiettivo di quantificare il “valore” della presenzaimprenditoriale italiana nei nove paesi del Mediter-raneo monitorati dall’Osservatorio permanente sullerelazioni economiche tra l’Italia e il Mediterraneo.Quest’anno sono stati presentati i risultati dei primitre paesi analizzati: Turchia, Tunisia e Marocco. Diciascun paese vengono analizzati: i rapporti eco-nomici bilaterali, il fatturato aggregato delle im-prese italiane che vi operano e un campione di bi-lanci di imprese che operano in questi paesi. Sonoprese in considerazione imprese localizzate nelpaese e che sono partecipate per una quota signi-ficativa da azionisti italiani.

Turchia.È il paese mediterraneo che ospita il maggiornumero di imprese italiane: sono in tutto 1.044. Quasi i2/3 si concentra in settori capital intensive (metallurgia,meccanica, raffinazione e mezzi di trasporto). Ilfatturato raggiunge 16,6 miliardi di euro e il primosettore per numerosità è quello dei metalli, macchinarie mezzi di trasporto con il 33% del totale delle imprese.

Tunisia. La presenza di imprese italiane (747) èseconda solo alla Francia (1.296). In termini settoriali, inTunisia la somma delle imprese italiane presenti neicomparti tessile-abbigliamento e calzature è il 40,5%del totale. Spostando la lente sul fatturato, le impreseitaliane raggiungono quasi 3 miliardi di euro.

Marocco. La presenza di imprese italiane è pari a 140unità. Anche in Marocco come in Tunisia è prevalentela parte di imprese labour intensive (oltre il 40%). Ilprimo settore per presenza delle nostre imprese èquello dei metalli, macchinari e mezzi di trasporto(13,1% del totale), mentre il fatturato raggiunge quasi ilmiliardo di euro.

la crisi economica in Italia, da un lato, e la crescita di que-sti mercati dall’altro (evento che ha accresciuto l’interes-se di altri paesi europei oltre a Cina e Usa verso di loro) ab-biano avuto come conseguenza un indebolimento dellaposizione di leadership commerciale del nostro paese.Il Mezzogiorno, sottolinea il Rapporto, si conferma la ma-cro-regione italiana che, anche per vocazione geografica,ha la maggiore intensità relativa di scambi con la spondaSud del Mediterraneo. E anche in una fase di leggera con-trazione dell’interscambio totale, come si è registrato neiprimi mesi del 2013, il Mezzogiorno perde di meno rispettoalla media nazionale.Il Rapporto, nel suo insieme, conferma l’analisi secondo laquale il Sud Mediterraneo (al di là delle considerazioni po-litiche, diplomatiche e geo-strategiche) è dal punto di vistaeconomico un’area in forte crescita e verso la quale staaumentando l’interesse commerciale mondiale (ad esem-pio, l’interscambio cinese è passato da 5 miliardi nel 2001 a56,8 miliardi nel 2013, secondo stime Srm). L’Italia è, tra igrandi paesi sviluppati, il più vicino geograficamente eculturalmente ai paesi del Sud Mediterraneo, eppure nonsempre appare consapevole dell’importanza strategica diquest’area. Un dato può sintetizzare bene la situazioneche stiamo vivendo: nel 2012, lo scambio, esclusi i prodot-ti energetici, tra l’area sud mediterranea e il nostro Mez-zogiorno s è attestato su un valore di 3,3 miliardi di euro (il10,8% dell’interscambio totale non energetico italiano conl’area). Questo valore di 3,3 miliardi di euro è anche più omeno pari all’interscambio che l’Italia ha con la Croazia, unpaese che non raggiunge i 4,5 milioni di abitanti. Appareevidente quanta strada l’Italia e il Mezzogiorno in partico-lare devono fare nei confronti dell’area sud mediterranea,mettendo in campo politiche industriali, politihe per l’ex-port, politiche per la logistica, politiche per la semplifica-zione burocratica. �

Tunisia, panorama di Hammamet

DICEMBRE � 11

Il sistema Italia èsempre più inadeguatoCarlo Mearelli, presidente di Assologistica, sottolinea il gap che

divide il nostro paese dalle economie avanzate: “Mancano priorità,

scelte e decisioni e nulla cambia in un mondo che invece corre”.

Si chiude il 2013. Un anno che haancora visto l’Italia in fase re-cessiva, con ben pochi spiragliaperti verso la ripresa. Faccia-

mo un bilancio della situazione politi-co-economica del paese e del settore lo-gistico con il presidente di AssologisticaCarlo Mearelli, che è anche un managerdel Gruppo Argol Villanova, realtà inter-nazionale leader nell’ambito della sup-ply chain di settori industriali a elevatacomplessità, quali automotive, energia,aereospazio&difesa, macchinari.

I DATI CHE VENGONO DA CINA, USA, GER-MANIA, SEGNALANO CHE L’ECONOMIAMONDIALE STA MIGLIORANDO, MENTREINVECE IL NOSTRO PAESE CONTINUA AMACINARE NUMERI NEGATIVI SPECIAL-

MENTE PER QUANTO RIGUARDA L’OCCU-PAZIONE, LA DOMANDA INTERNA E LA “SA-LUTE” DI TANTE IMPRESE. SECONDO LEI,QUALI SONO LE PRINCIPALI RAGIONI DI TA-LE SITUAZIONE?� Penso si possano riassumere inun’unica motivazione di fondo: l’Italiasta soffrendo una crisi non contingente,ossia legata a singoli eventi, a singolecondizioni, ma una crisi di “sistema”. Inaltre parole, il paese, e chi lo governa inparticolare, non ha colto i segnali cheprovenivano dall’ordine mondiale e hacontinuato a vivere su una lunghezzad’onda ormai assolutamente datata ecompletamente inadeguata. Non si è re-so conto che la crisi finanziaria ha cam-biato le regole del gioco e ha continuatoa giocare su un altro tavolo. Così siamousciti fuori dal campo e non siamo ingrado di cogliere le opportunità che sul-lo scenario mondiale stanno iniziando avedersi. Ripeto, siamo inadeguati ri-spetto alla nuova realtà dell’economiamondiale. Così non andiamo da nessu-na parte.

SCENDIAMO NEL PARTICOLARE…� Le dico subito che noi abbiamo vissu-to, anche bene in passato, sullo slogan“piccolo è bello”. Uno slogan che at-tualmente sta in realtà portando le im-prese alla chiusura. Per carità, è veroche ci sono “nicchie” che funzionano

ancor oggi bene. Il problema, però,non è questo, è che la partita “vera” sigioca a livello mondiale, dove in gene-rale perdiamo colpi. Occorre accompa-gnare le nostre imprese su un nuovopercorso, per nuove dimensioni, peravere una presenza aggressiva sui mer-cati internazionali. Un’operazione chenon viene fatta né dal governo, e tanto-meno da un’organizzazione burocrati-ca che mette paura, né dalle rappre-sentanze delle imprese. Non esiste unapolitica industriale, non si fanno scelte,non esiste un settore dove si stabilisca-no priorità negli interventi, cose che suEuromerci abbiamo molto spesso sot-tolineato. Tutti sappiamo che la spesapubblica è troppo pesante, che devonoessere fatte rifome sull’ordinamentoistituzionale e sui metodi di gestione,che la pressione fiscale è oltre i limiti,che servono provvedimenti forti sulcuneo fiscale, che gli interventi di so-stegno all’occupazione hanno guarda-to, anche per arretrate posizioni sinda-cali, più a mantenere in vita aziendedecotte che ha creare nuove possibilitàdi lavoro, che la formazione è un capi-tolo in Italia da riscrivere, se vuole svol-gere la funzione che le compete. Que-ste, chiamiamole “rivisitazioni” al si-stema, devono essere assolutamenteportate avanti e con urgenza. Tutto ciònon è stato fatto per una ragione sem-

A T T U A L I T À

CARLO MEARELLI

di Paolo Giordano

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plice: abbiamo vissuto in un sistemache deve far piacere a tutti, che nonpuò scontentare nessuno, mentre “sce-gliere” e “agire” può rappresentare permolti, specialmente per la parte più ar-retrata del paese, la perdita di beneficistorici quanto ingiustificati, può con-fliggere con interessi molto estesi e dif-fusi. Se non si prenderanno iniziative, ilsistema morirà e con lui tante imprese.Credo sia il momento di affermare conforza questa che è una realtà. Se non ta-gliamo o “curiamo” le parti malate, ri-schiamo di mandare in cancrena l’inte-ro “corpo Italia”.

È, QUINDI, LA POLITICA DI GOVERNO CHENON HA FUNZIONATO E CHE NON FUN-ZIONA…� È innegabile che gli ultimi trent’anni,sotto questo aspetto, siano stati negati-vi. Credo che occorra cambiare, che oc-corra innovare, anche contando sullenuove generazioni. È stato formato, co-me si fa generalmente in epoched’emergenza, un governo delle largheintese, ma se non si dimostra in grado diaffrontare quell’emergenza che è allabase della sua nascita, si torni al voto. Lacosa più negativa, ripeto, è che il paesecontinui a rimanere immobile e tenten-nante, che non si prendano decisioni.

VENIAMO ALLA LOGISTICA…� Anche il nostro settore ha pagato dura-mente e continua a pagare l’immobili-smo decisionale, il “galeggiamento” atutti i costi. Metodo di governo, lo ripe-to, che ha finito con creare situazioni in-sostenibili. L’autotrasporto, ad esem-pio, su cui è fondato e organizzato il si-stema italiano della mobilità delle mercideve assolutamente essere ristruttura-to. Da decenni se ne parla e da decennitutto resta come prima, anche sulla pel-le di molte piccole imprese, che nonreggono più. Lo si faccia per legge senon si trova un’altra via. Si deve facilita-re la creazione di consorzi, di vere coo-perative con almeno 150/200 mezzi chediano la possibilità di abbassare i costi,mettendo servizi in comune. Il settore ocresce per dimensioni o non avrà futu-ro, con tutte le conseguenze negative sulsistema Italia. Altre scelte vanno fattesui porti, non mi stancherò mai di ripe-terlo. Il governo deve decidere su quali esu quanti investire le poche risorse checi sono. Saranno tre, quattro, cinque, losi decida e si agisca di conseguenza. Lostesso dicasi per gli interporti. Ragionia-mo su quelle infrastruture che hannochance, che hanno un futuro in un’otti-ca europea e mediterranea. La strategiadi sviluppo del Gruppo Fs per anni e an-

ni ha sempre più emarginato il settoremerci, al di là delle dichiarazioni d’in-tento. Invece è una modalità indispen-sabile in una razionalizzazione del siste-ma. Il governo deve far valere ragionid’interesse collettivo su quelle stretta-mente aziendali. Non è compito delleFs, ma di chi gestisce il trasporto a livel-lo paese. Infine, siamo un paese senzauna compagnia aerea di riferimento esenza un minimo di pianificazione nelsettore per quanto riguarda la mobilitàdelle merci. Le nostre esportazoni dimaggior valore e qualità s’imbarcanosugli aerei a Monaco di Baviera, a Fran-coforte, a Parigi, ad Amsterdam dove leinviamo con i tir, in quella stortura chechiamiamo “aviocamionato”. Molte diqueste problematiche sono elencate esottolineate nell’ultimo Piano naziona-le della logistica, ultimo di una lunga se-rie rimasta nel cassetto. Iniziamo seria-mente ad affrontarle, smettendo sola-mente di raccontarcele.

IN QUESTO CONTESTO COME SI PONE AS-SOLOGISTICA? � Recentemente, a Roma, in sede Con-findustria, ho sottolineato l’esigenzache le organizzazioni rappresentativedella logistica e dei trasporti si uniscanoper mettere a fattor comune storie, pro-fessionalità e obiettivi di crescita per ilpaese, superando le logiche del partico-larismo. Penso sia necessario che nonsolo le imprese si aggreghino, come pri-ma dicevo a proposito dell’autotraspor-to, ma anche le loro rappresentanze performare una vera “massa critica” in gra-do di incidere sulle scelte di governo.Non abbiamo alternative per poter usci-re dall’attuale negativa congiuntura.Dal canto suo Assologistica continueràa battersi in ogni sede istituzionale perrestituire efficienza e forza al nostro set-tore, che non può continuare a esseresottovalutato. �

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“L’Italia non ha più una compagnia di riferimento e neppure un minimo di pianificazioneper il trasporto merci via aerea”, dice Mearelli

quelli dell’anno precedente, di 1.522 milioni di euro di entrateper imposte indirette lo dimostra. Quindi, si sta percorrendouna strada che punta costantemente verso la “discesa”.

…e la fiducia delle famigliecontinua a flettereNell’ultimo numero di Euromerci (novembre 2013, pag. 4) ave-vamo sottolineato nella nostra rubrica il “Barometro dell’eco-nomia” che la fiducia delle famiglie consumatrici italiane, do-po uno stallo di qualche mese, era ricominciata in settembre acalare. Un dato sempre allarmante, perché, ovviamente, se icittadini perdono speranze e prospettive sulla loro condizionesia di reddito sia di lavoro, ciò si riflette in generale in manieranegativa sulle capacità del paese nel suo complesso di reagi-

Nel terzo trimestre del 2013, le amministrazioni pubbliche hanno ri-sparmiato, sullo stesso periodo del 2012, l’1,9% per remunerare illavoro dipendente

Italia: in diminuzione le entrate dello Stato...Secondo i dati diffusi dall’Istat, nel terzo trimestre del 2013,l’indebitamento delle amministrazioni pubbliche in rapporto alPil è stato pari al 3%, risultando superiore di 1,6 punti percen-tuali rispetto al corrispondente trimestre del 2012. Complessi-vamente, nei primi nove mesi del 2013, il rapporto tra indebita-mento e Pil si è attestato sul 3,7%, con un incremento dello0,3% in confronto al medesimo periodo dell’anno precedente.Sul fronte delle entrate, l’andamento del terzo trimestre 2013non è stato positivo: in totale, sono diminuite, sul 2012, del2,4%, mentre da gennaio a settembre, ossia nei primi nove me-si dell’anno, hanno segnato, invece, un leggero incremento,

sempre sul 2012, pari allo 0,2%. Di contro le uscite totali sonocresciute dello 0,9% (le uscite correnti, al netto degli interessipassivi, sono salite del 3,2%, nonostante quelle impiegate perremunerare il lavoro dipendente siano scese dell’1,9%). Inparticolare, nel confronto tra il terzo trimestre del 2013 e quel-lo del 2012, le entrate derivanti dalle imposte dirette (52.375 mi-lioni di euro contro 54.546 milioni) sono scese del 4%, quelledelle imposte indirette (54.970 milioni di euro contro 56.492 mi-lioni) sono calate del 2,7% e i contributi sociali sono diminuitidell’1,7% (52.347 milioni di euro contro 53.234 milioni). Semprenel terzo trimestre 2013, l’importo pagato per gli interessi pas-sivi (18.696 milioni di euro) ha registrato un incremento sul 2012dello 0,4%. Da questi dati è facile dedurre che la tassazione suimprese, famiglie e consumi ha raggiunto quel “livello di guar-dia” oltre il quale, nonostante un aumento della pressione fi-scale, non si registra più un incremento delle entrate bensìuna loro flessione. La perdita nei primi nove mesi del 2013 su

NEWS

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Saldi di finanza pubblica (I trimestre2010-III timestre 2013, valori % sul Pil) Fonte: ISTAT

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I 2010 II III IV I 2011 II III IV I 2012 II III IV I 2013 II III

Indebitamento (accreditamento) PIL Saldo corrente PIL Saldo primario PIL

re alle difficoltà. I dati su questo particolare sentimento deiconsumatori in dicembre sono ancora peggiorati su novem-bre: secondo l’Istat, scendono di 2,8 punti le “valutazioni delquadro personale”, si aggravano di sette punti i giudizi sulla si-tuazione economica delle famiglie e di cinque le attese per unmiglioramento. Diminuiscono anche le speranze sull’occupa-zione, che perdono sette punti. È visto con grande preoccupa-zione, in particolare, il bilancio familiare che perde nella valu-tazione sei punti. Così come diminuiscono le possibilità sia at-tuali sia future di poter risparmiare (che perdono rispettiva-mente otto e cinque punti). Il pessimismo con il quale si guar-da al domani è completato anche dal giudizio sui prezzi al con-sumo che vengono considerati in aumento, seppure leggero.Infine, per quanto riguarda l’opportunità di acquisto di beni du-revoli le valutazioni dei consumatori sono molto pessimisti-che: l’indice perde in questo caso ben nove punti.

Wto, accordo storicofirmato in IndonesiaL’Organizzazione mondiale del commercio-Wto, il 7 dicembre, aBali, Indonesia, ha dato il via libera a un accordo storico. Il di-rettore generale, il brasiliano Roberto Azevedo, ne ha sottoli-neato con enfasi l’importanza: “Per la prima volta nella sua sto-ria, la Wto ha tenuto fede alle sue promesse. Abbiamo rimessola parola ‘mondialÈ nell’organizzazione mondiale del commer-cio. Sono molto fiero”. Si è giunti all’intesa tra i 159 Stati membridopo che Cuba ha fatto cadere la minaccia di porre il veto sullemisure proposte. Il ministro indonesiano Gita Wirjawan ha cosìcommentato: “Bali segna una nuova alba per la Wto”. Le valu-tazioni dell’organizzazione sull’accordo sostengono che le faci-litazioni degli scambi commerciali potranno portare una cresci-ta del Pil mondiale nell’ordine dei mille miliardi di dollari. Il pac-chetto di misure adottato ha l’obiettivo di velocizzare e facilitare

le procedure doganali rendendole contemporaneamente piùeconomiche e trasparenti e prevede facilitazioni per le merci intransito, di particolare interesse per i paesi senza sbocco sulmare che utilizzano i porti dei paesi vicini. La riduzione com-plessiva dei costi degli scambi commerciali che si otterrà conl’applicazione del pacchetto è calcolata tra il 10 e il 15%, deter-minando crescita di flussi ed entrate, e un ambiente favorevoleal business internazionale e agli investimenti esteri. Benefici da questo accordo sono attesi anche dalle impresedi logistica. “Nel mondo e non solo in paesi a economia matu-ra come l’Italia, la logistica è il motore del processo di scambiointernazionale e di globalizzazione. Il nostro paese, con un si-stema economico manifatturiero di Pmi che vive di export eche sta tenacemente resistendo alle dure difficoltà della re-cessione, da tempo aspettava un segnale internazionale posi-tivo. La logistica in conto terzi monitorava le negoziazioni del-la Wto sin dal loro inizio nel 1995 e finalmente si è giunti a unprimo risultato. Anche se esso sarà definitivamente ratificatodal consiglio generale nel prossimo luglio, la soddisfazionedelle imprese e degli operatori che rappresentiamo è coral-mente sentita, perché al punto in cui ci troviamo, segnali posi-tivi internazionali come questi danno la possibilità concreta didare vitalità e forza alla ripresa. Ma questo rende ancor più ur-gente che i nostri decisori lavorino sui nostri territori per con-cretizzare il Piano nazionale della logistica “, ha dichiaratoCarlo Mearelli, presidente di Assologistica.

Dicembre 2013 ha segnato un rialzo sul mercato delle auto nuovedell’1,4%, mentre il bilancio dell’anno ha mostrato una flessione, adesempio sul 2011, di quasi il 20%. Scende anche il mercato dell’usato(nella foto, una rivendita) che ha perso sul 2012 il 10%. Complessi-vamente, le immatricolazioni nel 2013 sono state quelle registratepiù o meno nel 1979

L’accordo Wto firmato a Bali, Indonesia, potrebbe ridurre i costidegli scambi commerciali mondiali tra il 10 e il 15%

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DALLE AZIENDE

Buoni risultati nel 2013 del Gruppo Contship ItaliaNonostante l’incertezza che si continua a manifestare nelsettore del trasporto containerizzato, i risultati 2013 delGruppo Contship rispecchiano l’impegno e gli sforzi del-l’azienda che in Italia ha movimentato 5,2 milioni di teu neiterminal container partecipati. In aggiunta, il Gruppo ha be-neficiato dei risultati conseguiti nel porto di Tangeri, dovela partecipata Eurogate Tanger ha recuperato i volumi del-l’anno precedente e per la prima volta ha superato la sogliadel milione di teu. In particolare, nel Medcenter ContainerTerminal, il “mega hub” di Gioia Tauro, si è registrata per ilsecondo anno consecutivo una crescita a due cifre, con ol-tre tre milioni di teu. Ciò è avvenuto anche perché i clienti,come sottolinea la Contship, “hanno potuto beneficiare dialti livelli di performance e di affidabilità in una infrastrut-tura già in grado di operare sulle grandi navi di ultima ge-nerazione”. Cagliari International Container Terminal, no-nostate le tensioni socio-politiche nei mercati di riferimen-to del nord Africa, con 665 mila teu, ha incrementato la suaattività, confermando il duplice ruolo di centro per il tran-shipment nel Mediterraneo e di gateway per le merci dellaSardegna. In crescita sul 2012 anche il La Spezia ContainerTerminal e il Terminal Container Ravenna che hanno bene-ficiato di un incremento dei flussi containerizzati in espor-tazione, conseguenza di una ripresa economica che iniziaa mostrare primi segnali di ripresa sui mercati del nord Tir-reno e del nord Adriatico. Buoni i risultati anche del termi-nal di Salerno. Il Gruppo sottolinea in un comunicato che “iclienti hanno potuto ottenere vantaggi per le loro catene lo-gistiche grazie a un’offerta di soluzioni integrate portuali eintermodali e a un continuo impegno sugli investimenti”. Sufronte dell’intermodalità, i servizi offerti da Sogemar e daHannibal hanno segnato nel 2013 un lieve calo (2,9%) sul-l’anno precedente. Il trend di mercato sui trasporti nazio-nali è stato però parzialmente compensato dai dati positiviregistrati nel trasporto combinato internazionale. Infatti, ilcentro intermodale di Milano-Melzo ha incrementato l’atti-vità ferroviaria con oltre 5.500 treni gestiti nel 2013. Secon-do la Contship, “gli sviluppi di questa moderna infrastruttu-ra continueranno nel 2014 con l’obiettivo di accrescere ul-teriormente la capacità di movimentazione a sostegno del-le attività di trasporto ferroviario domestiche e internazio-nali”. A commento di questi dati, il presidente del Gruppo

Contship Italia, Cecilia Battistello, ha dichiarato: “Il 2014continuerà a essere caratterizzato da un alto grado di in-certezza e ci aspettiamo ulteriori complesse dinamiche perl’attività dei nostri clienti, i cui ricavi devono ritrovare un li-vello di sostenibilità in grado di salvaguardare la crescitadegli investimenti. Si tratta di un obiettivo chiave per l’inte-ra catena logistica mondiale perché le azioni di riduzionedei costi in termini assoluti e nello specifico nei costi di re-te, nelle attività portuali e terminalistiche, hanno un puntolimite di arrivo. In conseguenza, il nostro business conti-nuerà a essere sotto pressione essendo noi stessi semprepiù impegnati sul fronte degli investimenti e per il continuoaumento dei costi energetici e di manodopera, un aspettoche deve essere opportunamente riconosciuto nel settoredella logistica”.

Cesena si conferma centrodi eccellenza per il “freddo”Si è tenuto a Cesena l’evento “Il freddo nella logistica e nel-la produzione”, organizzato dai Magazzini Generali Raccor-dati in collaborazione con Orogel e Gruppo Amadori, con ilpatrocinio della camera di commercio di Forlì Cesena, dellaRegione Emilia Romagna, di Assologistica e dell’UnindustriaForlì Cesena. L’iniziativa è stata organizzata in coincidenzacon la visita a Cesena di una delegazione del DevelopmentResearch Center-DRC, l’agenzia di Stato cinese, con sedecentrale a Pechino, responsabile per la politica di ricerca e

Particolare notturno del porto di La Spezia

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latori l’assessore alle Politicheagricole della provincia di ForlìCesena Gianluca Bagnara e ilprofessor Claudio Zilio dell’uni-versità di Padova. Il primo ha in-quadrato la filiera agroalimentareprovinciale e regionale nel conte-sto nazionale ed europeo, evi-denziando le criticità e i casi dieccellenza che si riscontrano sulterritorio emiliano romagnolo. Atal proposito è stato sottolineatocome il principale fattore di com-petitività del settore agroalimen-tare regionale sia dato dalla qua-lità nei servizi e nei prodotti, cheben si distingue nel panorama

nazionale e internazionale. Il territorio, nella continuità e ri-spetto della tradizione che gli è propria, si pone come ambi-to diretto di applicazione delle direttive europee in materia diagricoltura, gestendo a livello provinciale l’ottimizzazionedella filiera. Il secondo ha posto in evidenza le metodologie di ri-sparmio energetico a livello di stabilimenti di produzione delfreddo attraverso casi concreti, inseriti nella panoramica dei

magazzini frigoriferi euro-pei. Fra quelli analizzatianche l’impianto dei Ma-gazzini Generali di Cese-na che, attraverso un au-mento dell’efficienzaenergetica, la modifica el’aggiornamento delle at-trezzature e il ricorso aenergie rinnovabili ha so-stanzialmente ridotto icosti di gestione dell’im-pianto frigorifero. Comedetto, nel pomeriggio, ipartecipanti all’eventohanno fatto visita aglistabilimenti Orogel eAmadori.

innovazione per lo sviluppo eco-nomico e sociale. L’idea del-l’evento ha preso le mosse dallarichiesta dei cinesi di visitare al-cune eccellenze italiane nel cam-po della logistica e della produzio-ne connesse con il freddo. Nelmaggio scorso, infatti, durante laconvention annuale Ifwla, ShenShaoji, presidente della Caws,l’associazione cinese che riuni-sce gli stabilimenti di stoccaggiomerci e di logistica, ha richiesto lacollaborazione di Assologistica,rappresentata in quella occasio-ne da Michele Montalti, ammini-stratore delegato dei MagazziniGenerali Raccordati di Cesena, per un progetto di coopera-zione internazionale. Tale richiesta ha avuto come primo ri-sultato la recente visita di una delegazione cinese del DRC inEmilia Romagna e la partecipazione alle giornate di studio sul“freddo”. Va sottolineato che il DRC svolge attività di ricercanel campo normativo e tecnico al fine di promuovere la coo-perazione internazionale e l’apprendimento di best practicesda realtà avanzate neipiù svariati campi di in-teresse. In particolare,la delegazione giunta inEmilia si occupa di logi-stica, di magazzinaggiofrigorifero e di tecnolo-gie di conservazione deiprodotti. L’evento di Ce-sena si è suddiviso indue fasi, la prima, lamattina, in cui si sonotenuti interventi tecnicie la seconda, nel pome-riggio, in cui si sono ef-fettuate le visite azien-dali. Gli interventi tecni-ci hanno avuto come re- �

Si sta moltiplicando negli stabilmenti l’uso di energie alternative per abbas-sare i costi di gestione degli impianti di refrigerazione

Forse non ce ne siamo accorti ma anche le banche presen-tano i bilanci. Qualcuno però deve provare a leggerli e acomprenderli per rendersi conto che le istituzioni che

spesso hanno potere di vita e di morte sulle aziende e sulle per-sone fisiche che hanno bisogno di soldi per le loro attività, eche ci chiedono spiegazioni per ogni singola voce del nostrobilancio, presentano bilanci a dir poco allucinanti. Il 18 no-vembre 2013, nelle pagine 6 e 7 di Corriere Economia, il dottorStefano Righi ha evidenziato i dati macroeconomici delle pri-me dodici banche italiane. Ho esaminato attentamente questidati e ne ho tratto la media e le percentuali. A parte il fatto chein nove mesi hanno evidenziato un avanzo totale di gestione di164 milioni (in dodici!), con una media di 15 milioni a testa, lacosa vergognosa (non può essere utilizzata una parola diversaper rendere l’idea) è che a fronte di ricavi lordi per circa 42 mi-liardi, al 30 settembre 2013, le dodici maggiori banche eviden-ziano (grazie alla trimestrale) crediti deteriorati per 138,3 mi-liardi, con un aumento del 22,8% rispetto all’anno precedente.Secondo la Banca d’Italia, i crediti deteriorati sono non facil-mente esigibili, e li distingue ancora in:

• incagli (o partite incagliate), che sono crediti verso soggettiche si trovano in una situazione di obiettiva difficoltà. Mache si presume contingente e, quindi, superabile in un tem-po ragionevole;

• sofferenze, che sono crediti verso soggetti che si trovano instato di obiettiva difficoltà, se non di insolvenza già concla-mata, anche se non accertata giudizialmente;

• ristrutturati (o esposizioni ristrutturate), che sono posizioniper le quali le banche creditrici acconsentono a modifichedelle originarie condizioni stipulate (più favorevoli al debi-tore e che di solito determinano perdite per la banca);

• scaduti (o esposizioni sconfinanti), che sono esposizioniscadute da oltre 90 giorni se scaduti e da 180 giorni se scon-finati, senza interruzione.

Adesso è evidente che la possibilità di non incassare tutti i cre-diti sia insita in ogni attività imprenditoriale. Per le banche, inuna drammatica situazione economica come quella che stia-mo vivendo, è anche più marcata. Con differenze molto visto-se perché si passa, sempre rispetto al totale dei ricavi, dal mi-nimo (ma sempre notevole) del 108,86% di Credem, al481,04% di Banca Popolare di Milano, al 1.206,26% di Montedei Paschi, per finire alla maglia nera di Carige al 1.304,01%.Considerate che se qualcuno di noi avesse l’ardire di presenta-re conti del genere, l’usciere della banca non ci farebbe nean-che entrare per chiedere di parlare con un funzionario. Però, sesi interviene in assemblea e si fanno osservare queste cose, laclaque (puntuale e numerosa) è quasi pronta allo scontro fisi-co, perché gli amministratori sono bravi, buoni e belli, e non si

può disturbare il conducentedurante la manovra.La cosa interessante dellostudio dei bilanci è quelladi rendere possibile il con-fronto, quindi di misurare idati con altre realtà uguali,per capire se quanto stia-mo esaminando ha la pos-sibilità di essere compresa,spiegata e resa utile pertutti coloro che vi hannointeresse. Ad esempio, unostudio sull’unica attività inalta Val Badia, dove si lavo-ra il pesce, sarebbe fine a séstessa, perché non ne esi-stono di similari per unconfronto serio. Quando,invece, si esaminano e simettono a confronto i bi-

PUNTO FISCO

di Franco De Renzo

Banche e soldi

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Roma, Palazzo Koch, sede della Banca d’Italia

lanci delle prime dodici ban-che italiane, certamente si hala possibilità di comprenderemolte cose carine.Con le semplici graduatorie sucui sia la prima, la seconda o laterza banca, non si ottiene nul-la. I numeri da esaminare sonocertamente i ricavi, i costi, imargini, le rettifiche sui crediti,i crediti deteriorati e il risultatodel periodo. La media ci diceche fatti 100 i ricavi, i costi ope-rativi sono 60,02%, il margineoperativo lordo è 41,28%, le ret-tifiche su crediti 30,28%, i crediti deteriorati 324,48% (ebbe-ne sì) e 0,38% il risultato del periodo.Quando in assemblea si fa presente che:

• i costi, in media, sono di quattro punti superiori;• la rettifica dei crediti è il 23,21%;• i crediti deteriorati sono il 370,07%;apriti cielo. Le osservazioni vengono interpretate non comeuna sana critica, rivolta magari da chi ha investito nella bancafior di capitali, ma come un attentato di lesa maestà. Chi “os-serva” viene tacciato come un “disturbatore” dell’assemblea.Inoltre, come spesso fanno gli amministratori, trarre spuntoper vantarsi di avere distribuito un utile, potrebbe trovare con-forto se l’importo fosse apprezzabile; se è niente, o quasi, forseè anche un insulto per chi lo deve incassare. Il Corriere ha poievidenziato che l’utile di una banca importante sarà addirittu-ra del 20% superiore a quello dell’anno precedente. Ma biso-gna prestare attenzione, perché ci si deve ricordare che un nu-mero vicino allo zero, pur elevato all’ennesima potenza, dà unrisultato sempre vicino allo zero.Infine, se si è un po’ curiosi e sensibili, si possono ottenere in-dici e dati davvero interessanti, esaminando i bilanci di socie-tà che svolgono la stessa attività, e constatare le peggiori, lemigliori, le meno buone in questo e in quell’altro. Poi è ancheopportuno ricordare agli amministratori delegati che è loroprecipuo compito fornire tutte le informazioni necessarieperché i soci (qualcuno l’ha dimenticato, ma sono i soci i pro-prietari delle società), devono averle non fosse altro perché ilcodice civile impone di presentare bilanci fedeli e chiari. Unavolta, ricordo, ho impiegato del tempo per far quadrareun’analisi, perché l’estensore non aveva messo il segno meno

alle voci che non dovevano essere sommate, ma sottratte. Larisposta dell’amministratore delegato fu che la Banca d’Italianon obbliga a mettere questi dettagli. Siamo in Italia, patriadel diritto e dei principi di libertà, ci dicono, ma ognuno sicomporta come vuole, e guai a contraddirlo. Poi si leggono ar-ticoli che fanno accapponare la pelle.Il 29 novembre 2013, a pagina 59 del Corriere della Sera, Mas-simo Gaggi riporta la nuova tendenza di studiosi americaniche vorrebbero, per immettere liquidità nel sistema, far corri-spondere qualcosa a chi deposita i soldi in banca, anziché es-sere remunerati. Qualcosa del genere capita anche in Svizzerae in Inghilterra, per cui non ci sarebbe niente di nuovo. Il pri-mo pensiero è stato: allora prelevo tutto, deposito in una cas-setta di sicurezza, provvedo ad aumentare il rischio conun’aggiunta di premio assicurativo, e andrò avanti così. E no,perché i libertari americani pensano che tutti i pagamenti do-vranno essere tracciati e che, praticamente, la moneta diven-terà solo virtuale. Neanche Mao Tse Tung era riuscito in tanto,e poi lo chiamavano comunista. Negli Usa che, invece, defi-niamo come la patria della libertà, pensano di attuare unapratica che grida vendetta da tutte le parti. La vita va avanti co-sì, tra gente che ritiene il proprio operato perfetto e indiscuti-bile e altri che, pur ringraziando per i risultati raggiunti, fannoosservare che, magari, qualcosa di meglio è ancora possibilefare. E non si tratta di vedere il bicchiere mezzo vuoto, ma difar valere i sacrosanti diritti di un investitore che non deve es-sere preso in giro.

Franco De Renzo, tel. 0245101071, email: segreteria@studioderenzo.it

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Ancora sui costi minimi

Più volte in questa rubrica abbiamo esaminato il proble-ma delle azioni di recupero delle differenze tariffarie ri-spetto ai costi minimi ai sensi dell’art. 83 bis da parte

delle aziende di autotrasporto verso la committenza. Il rime-dio che la legge offre agli autotrasportatori (il decreto ingiun-tivo immediatamente esecutivo) può essere infatti molto pe-nalizzante per chi lo subisce, giacché rimane esposto a pi-gnoramenti, tra l’altro, di conti correnti e crediti verso clienti.Tuttavia l’evoluzione giuri-sprudenziale che si sta for-mando nei sempre più fre-quenti contenziosi sembra-no smorzare la portata inva-siva delle azioni degli auto-trasportatori.Come abbiamo già in prece-denza segnalato, l’art. 83 bisè stato sottoposto al vagliodella Corte di Giustizia dellaComunità europea per valu-tarne la compatibilità con iprincipi di libera concorren-za e libera circolazione dei servizi all’interno dell’Unione,nonché al vaglio della Corte Costituzionale per valutarne la le-gittimità costituzionale in relazione ai principi di parità ditrattamento, ragionevolezza e rispetto della libera iniziativaeconomica. Recentemente anche il tribunale di Trento ha sot-toposto alla Corte Costituzionale la questione di legittimitàdell’art. 83 bis in rapporto al principio di parità di trattamentonella parte in cui prevede due diversi termini di prescrizioneper le azioni di recupero derivanti da trasporti eseguiti in for-za di contratti non in forma scritta, cinque anni, e quelle deri-vanti da trasporti eseguiti in forza di contratti in forma scritta,un anno (Ord. trib. Trento 26.07.2013).A fronte dell’incertezza circa l’applicabilità dell’art. 83 bis, dalquale dipendono le cause aventi ad oggetto l’accertamentodel diritto al recupero delle differenze tariffarie, molti tribu-nali investiti delle opposizioni ai decreti ingiuntivi ottenutidalle aziende di autotrasporto, hanno sospeso il loro giudizioin attesa delle pronunce della Corte di Giustizia e della CorteCostituzionale. Tale sospensione comporta il “congelamen-to” della causa, con onere della parte più diligente a riassu-mere il giudizio entro tre mesi dal deposito delle sentenze dei

giudici europei, ovvero della Corte italiana (cfr. ord. trib. Li-vorno 31.10.2013, Ord. trib. Tortona 07.05.2013 e 13.05.2013,Ord. trib. La Spezia 19.07.2013)A tali provvedimenti di sospensione i tribunali sono giunti fa-cendo applicazione di un principio stabilito dalla Cassazione(Cass. 21635/2009) secondo il quale un giudice di merito, inve-stito di una questione la cui risoluzione dipende da una normaposta al vaglio della Corte di Giustizia della Comunità europea

da altro giudice, può sospen-dere il giudizio sino alla riso-luzione della questione. Lalogica sottesa a tale principiosta nel fatto di evitare di pro-durre sentenze fondatesull’applicazione di normeche, se giudicate incompati-bili con il diritto comunita-rio, dovrebbero essere disap-plicate. Lo stesso principio,peraltro, può essere applica-to anche in caso proposizio-ne della questione di legitti-

mità costituzionale della norma alla Corte Costituzionale.Alla luce di questi recenti pronunce si può dire che “non tuttoè perduto” allorché la committenza riceve decreti ingiuntivi(spesso per importi rilevanti) aventi ad oggetto differenze ta-riffarie riferite a innumerevoli trasporti eseguiti sin dal mo-mento dell’applicazione dell’art 83 bis. Occorre tuttavia esse-re tempestivi, e proporre immediatamente l’opposizione aldecreto, richiedendo la sospensione dell’efficacia esecutivadel titolo e la sospensione del giudizio sino all’emissione del-le pronunce della Corte di Giustizia e della Corte Costituzio-nale. Nel caso in cui la Corte di Giustizia e/o la Corte Costitu-zionale dovessero espungere dall’ordinamento l’art. 83 bis,occorrerà poi riassumere il giudizio per ottenere la pronunciadi revoca del decreto ingiuntivo e il rigetto della domanda direcupero delle differenze tariffarie.

*Studio legale Mordiglia20145 Milano - Via Telesio, 2Tel. 024398080416121 Genova - Via XX Settembre, 14/17Tel. 010586841 - mail@mordiglia.it www.mordiglia.it

PUNTO LEGALE

diMarco Lenti*

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Buone notizie dall’Unione

Crediamo sia interessanteesprimere alcune prime va-lutazioni e considerazioni

sul nuovo codice doganale comu-nitario dell’Unione (regolamentoUe, n. 952/2013 del 9 ottobre 2013,GUCE serie L, n. 269 del 10 ottobre2013). “Il codice doganale aggior-nato” del 2008, che ha sostituito ilcodice doganale comunitario del1992, ha avuto un percorso breve emolte disposizioni non hanno maitrovato applicazione in mancanzadi un regolamento di attuazione.Tale codice è stato sostituito dal re-golamento n. 952/2013. Questa so-stituzione si è resa necessaria perintervenute evoluzioni del dirittodell’Unione.Il nuovo regolamento è entrato in vigore il 30 ottobre scor-so, ma per l’attuazione effettiva occorre attendere le dispo-sizioni di attuazione che verranno impartite con appositoregolamento della commissione europea, mentre le più ri-levanti nuove disposizioni, previste dall’art. 288 verrannoapplicate solo, addirittura, dal primo giugno 2016.Di seguito alcune sostanziali novità previste dal nuovo im-pianto normativo:

• nel nuovo codice le sanzioni hanno criteri meno rigidi edè previsto che siano proporzionate. Sono previste (final-mente!) anche regole per il riconoscimento della buonafede. A tale proposito la novella normativa è in antitesicon il famigerato ex art. 303 Tuld inasprito dal nuovo im-pianto sanzionatorio (art.11, comma 4 del dl 16/12 con-vertito dalla legge 44/12), del quale si è ampiamente det-to nel precedente numero della rivista;

• le dichiarazioni doganali potranno essere presentate inun ufficio diverso da quello dove sono materialmentepresentate le merci. Ciò permetterà agli operatori di cen-tralizzare le attività presso la propria dogana di riferi-mento. Potrà pertanto accadere che le merci siano pre-sentate presso un ufficio doganale che dovrà effettuarecontrolli fisici sulle merci mentre la dichiarazione doga-nale, dalla quale si genera l’obbligo del pagamento dei

diritti doganali, potrà essere presentata presso un altroufficio doganale;

• il nuovo codice doganale mette al centro la certificazio-ne AEO per la semplificazione e la rapidità dei processidi sdoganamento. I soggetti certificati avranno inoltreaccesso alle semplificazioni di movimentazione dellemerci.

Un’ulteriore nuova norma è legata alla rappresentanza do-ganale, ovvero, è prevista la liberalizzazione della presenta-zione delle dichiarazioni doganali in regime di rappresen-tanza diretta.Da questa prima analisi è già possibile affermare che, a re-gime, il nuovo codice avrà un impatto operativo sostanzia-le sull’attività doganale delle imprese e dei rappresentantiin dogana.

PUNTO DOGANA

di Stefano MorelliPresidente della commissione Dogane di Assologistica

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La funzione dei social network

Diritto, competitività, tutela dei cittadini, della sicurezzae dell’ambiente, lotta alle frodi sono alcune delle priori-tà di autorità doganali, fiscali ed altre autorità compe-

tenti, beneficiarie a partire dal primo gennaio 2014 dei pro-grammi di finanziamento comunitari “Dogana 2020” e “Fi-scalis 2020”. I progetti da presentare prevedono una diffusapartecipazione e favoriscono il rafforzamento del mercato in-terno tramite un’unione doganale efficiente ed efficace cheoperi in cooperazione con gli altri paesi partecipanti. È previ-sta infatti una condivisione di esperienze fra i paesi membri,in una logica open data per lo scambio di dati e di riuso dibuone pratiche. I sistemi devono diventare user-friendly edefficienti, più integrati e ampiamente usati per le proceduredoganali, i controlli e la lotta all’evasione fiscale a livello co-munitario.Vengono finanziate azioni congiunte quali seminari e wor-kshop, gruppi di progetto, controlli multilaterali, visite di la-voro, gruppi di esperti, sviluppo di capacità dell’amministra-zione pubblica e azioni di supporto, studi, progetti di comu-nicazione, oltre ad ogni altra attività a sostegno degli obiettivigenerali e specifici del programma. Vengono finanziate leazioni per lo sviluppo di capacità informatiche: sviluppo, ma-

nutenzione, fun-zionamento econtrollo del-la qualità dicomponentiunionali dei

sistemi d’informazione europei e dei nuovi sistemi d’infor-mazione europei istituiti a noma della legislazione dell’Unio-ne. Per ultimo, vengono finanziate azioni per lo sviluppo dicompetenze umane: azioni di formazione comuni per soste-nere le competenze professionali e le conoscenze necessariein materia fiscale.Gli approcci della Scuola Nazionale Trasporti e Logistica suquesti programmi sono di due tipi: progetti formativi e pro-getti di comunicazione.“La comunicazione è efficace quando ottiene l’effetto deside-rato” - Per i progetti formativi notiamo che le azioni sono co-muni ai due programmi “Dogana 2020” e “Fiscalis 2020”.L’obiettivo è la formazione realizzata con strumenti ICT avan-zati: sperimentiamo il metodo per favorire il lifelong learning,l’aggiornamento continuo fondato sull’autovalutazione el’autogestione guidata del percorso di sviluppo. Il progettounisce momenti di formazione tradizionali con lo scambio inrete utilizzando un aggregatore accessibile e scalabile, ove siapossibile selezionare i contenuti più idonei.“La qualità della comunicazione non dipende dalla qualitàcon cui le cose vengono dette ma da quella con cui vengonoascoltate” - Il progetto di comunicazione realizza un network,inteso come hub partecipato, riferimento per contenuti ecompetenze, un sistema informativo su dogana e fiscalità, ali-mentato dagli iscritti, regolato da strumenti e procedure chepermettono l’acquisizione, l’analisi e la razionalizzazione diinformazioni. La rete appare come il naturale mezzo per loscambio di tutte le informazioni realizzato selezionando il

mix di canali di comunicazione più funzionale.La dotazione di bilancio proposta per i programmi “Do-gana 2020” e “Fiscalis 2020” è, rispettivamente, di 547,3 e234,37 milioni di euro per il periodo 2014-2020

PUNTO FORMAZIONE

di Riccardo Tagliavini Scuola Nazionale Trasporti e Logistica

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I X E D I Z I O N E

A Milano, Assologistica, Assologistica Cultura&Formazione ed

Euromerci, in collaborazione con l’azienda Promos e la camera di

commercio, nella cui sede si è svolta la cerimonia, hanno conse-

gnato 24 riconoscimenti aziendali e 9 ad personam. Tra le princi-

pali motivazioni dei premi vi sono stati i temi dell’internazionaliz-

zazione d’impresa, dell’innovazione tecnologica e della sostenibi-

lità ambientale, con speciale attenzione al risparmio energetico.

IL PREMIO LOGISTICODELL’ANNO

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AMilano, nello storico PalazzoTurati, sede della camera dicommercio, si è svolta la IX ce-rimonia della consegna del

Premio Logistico dell’Anno, organiz-zato da Assologistica, AssologisticaCultura&Formazione e dalla nostra ri-vista. Questa edizione ha segnato unnotevole successo, infatti, alta è statala partecipazione di pubblico e l’inte-resse per il convegno, dedicato all’in-ternazionalizzazione d’impresa, che siè tenuto prima della consegna dei pre-mi. Inoltre, questa edizione ha dimo-strato, ancora una volta, l’importanzadi questa manifestazione, che ha rap-presentato anche il primo riconosci-mento in Italia per gli operatori del set-tore logistica in conto terzi, che sem-pre più appare come una vetrina na-zionale tesa a sottolineare e a porre inevidenza l’impegno e gli sforzi delleimprese logistiche verso un migliora-mento continuo della loro attività. Loha sottolineato il presidente di Assolo-gistica, Carlo Mearelli, nell’interventoche ha aperto i lavori: “Nostro obietti-vo non è solo quello di rappresentareefficacemente in tutte le sedi istituzio-nali le istanze e le proposte dei nostriassociati, che operano in tutti i seg-menti logistici di merci e commoditiesin Italia. Infatti, uno dei nostri obiettivifondamentali è anche diffondere il‘pensiero logistico’ tra le forze politi-che, tra i ‘decisori’ di governo, tra leforze sociali e nella cultura del paese.Solo se si riuscirà a fare questo passo in

avanti, solo se si diffonderà la cono-scenza sul ‘valorÈ del nostro settore, sipotranno ottenere scelte e decisioniche mettano finalmente in risalto la lo-gistica in conto terzi, riconoscendoneil fondamentale ruolo intermini di sicurezza, effi-cienza, risparmio e soste-nibilità della produzionee del consumo del nostroterritorio. Questa edizio-ne del Logistico dell’An-no, come del resto le precedenti, chehanno creato e valorizzato quella che èormai una ‘tradizionÈ, non solo rico-nosce, e premia, le aziende e le perso-ne del nostro settore che, oggi, stannoaffrontando la crisi in termini di ricer-ca di soluzioni innovative a vantaggiodei propri clienti, ma diffonde, attra-verso l’informazione, buone pratiche,

dimostrando la volontà del nostro set-tore di lavorare per la ripresa economi-ca del paese”. Durante la manifestazione milanese so-no state premiate 24 aziende e sono sta-

ti consegnati nove premi“ad personam”. Come ab-biamo accennato, si è svol-to anche un convegno cona tema “Internazionalizza-zione e piccole e medieimprese, il ruolo della logi-

stica nell’esportazione del Made in Ita-ly” (vedere il servizio a pag. 33, ndr). Untema di grande attualità, che ha avutoanche spazio tra le motivazioni nell’as-segnazione dei premi. Infatti, ad esem-pio, è stata premiata sotto questa ango-lazione la Fercam. L’azienda altoatesinasi sta sempre più distinguendo nelloscenario italiano della logistica per la

Un Premio per crescereIl Logistico dell’Anno rafforza la sua tradizione e continua nel

segnalare eccellenze che contribuiscono allo sviluppo del paese.

di Valerio Di Velo

Il presidente di Assologistica Carlo Mearelli mentre apre i lavori

A M I L A N O , I X E D I Z I O N E

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sua internazionalizzazione: quasi il 40%del fatturato complessivo viene genera-to o con clienti esteri oppure tramite so-cietà controllate fuori dai confini nazio-nali. Con la propria rete di filiali è pre-sente in dodici paesi europei e in due delcontinente africano. Anche il 67% delfatturato della sede di Bolzano è rappre-sentato da servizi con origine o destin-zione l’estero. Ha così com-mentato, ricevendo il pre-mio, Hannes Baumgartner,responsabile della divisio-ne Full Truck Load del-l’azienda: “Contribuiamoin questo modo anche noicome impresa di logistica etrasporti al miglioramentodella bilancia commercialeitaliana”. Nella stessa otticasono stati premiati i Ma-gazzini Generali Raccordati di Cesena,impegnati a fondo, anche in una par-tnership con il Terminal Intermodale-Trieste-Fernetti (altra azienda premiataper “l’innovativo approccio alla sosteni-bilità ambientale”), per facilitare leaziende produttrici di beni nell’esporta-zione, dando loro in primo luogo uncompleto supporto organizzativo e logi-stico. Ad esempio, ciò è stato fatto in fa-vore di molte aziende medio-piccole delsettore vinicolo. Un’altra importantemotivazione dei premi è stata l’innova-zione tecnologica sia di processo sia diprodotto. Diverse le aziende premiatesotto questa angolazione, come la Bra-voSolution, per aver sviluppato la solu-zione specialistica “Transportation net-work” che permette di analizzare con-temporaneamente grandi volumi di da-ti, sia interni sia provenienti dal mercato,sintetizzandoli in scenari costo/benefi-cio utili nella gestione delle aziende; allaDhl Supply Chain Italy è stato assegnatoil riconoscimento per aver adottatoun’inedita soluzione che ha ottimizzatonel magazzino i servizi di picking e i con-trolli di locazione e di qualità; il premio

alla Geodis Logistics ha avu-to come motivazione l’intro-duzione nel magazzino au-tomatizzato di Bologna, de-dicato al fashion, di rile-

vanti innovative soluzioni, come l’ap-plicazione Rfid su oltre 3,5 milioni dipezzi; la borsa merci TimoCom è statapremiata per aver messo a punto stru-menti che permettono agli operatori diavere su un’unica piattaforma web iltracciato di tutti i mezzi a prescinderedal sistema di localizzazione satellitarepresente sui veicoli; la Kuenhe + Nagelè stata premiata per la reingegnerizza-zione dei processi di gestione dei tra-sporti verso il magazzino della Benet-ton. L’innovazione era stata il “temaguida” del premio dell’anno scorso eha continuato a essere in primo pianoanche in questa IX edizione, ciò a sot-tolineare l’assoluta esigenza che ha lalogistica di migliorare costantementele proprie performance, i propri siste-mi informatici per essere sempre più ingrado di interpretare e di soddisfare leesigenze dei clienti.Non poteva mancare un’altra motiva-zione alla base dei premi, oggi di gran-de attualità: la sostenibilità ambienta-le. In queso senso, oltre al terminal In-termodale Trieste-Fernetti, che abbia-mo prima citato, hanno ottenuto un ri-

conoscimento Ikea ItaliaDistribution (che ha rico-perto a Piacenza i suoi ma-

gazzini con oltre 66 mila pannelli foto-voltaici), la Geodis Zust Ambrosetti, laNorbert Dentressangle. In questo con-testo, può rientrare anche il premio as-segnato a Logistica Uno Europe per“l’innovativo approccio all’intermoda-lità”. Come ha sottolineato il presiden-te Gabriele Cornelli (vedere il servizioa pag. 43, ndr), “la ferrovia merci si stasviluppando in Europa e la Comunitàsta fissando ambiziosi obiettivi per fa-vorire tale sviluppo. L’Italia è ferma sultema del trasferimento delle mercidalla strada alla rotaia, nonostante ledifficoltà crescenti che si incontrano alivello infrastrutturale e nonostante iforti costi esterni scaricati sulla collet-tività. Questo è un capitolo che il go-verno, le associazioni, le imprese fer-roviarie devono necessariamente af-frontare con urgenza”. Un altro segna-le importante che è stato dato in occa-sione della IX edizione del Premio Lo-gistico dell’Anno.

I premi sono stati consegnati da Donatel-la Rampinelli, presidente di AssologisticaCultura&Formazione, Bartolomeo Gia-chino, ex sottosegretario ai Trasporti,Carlo Mearelli e Jean Francois Daher, ri-spettivamente presidente e segretario ge-nerale di Assologistica.

Il tavolo con le targhe che sono state consegnate ai vincitori

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P R E M IAZIENDALI

Arcese Group e Chimar

per il progetto “Scinet” Il Gruppo Arcese e Chimar hanno dato vita alprogetto Scinet (Supply Chain IntegrationNetwork), il primo contratto di rete in Italianell’ambito di trasporti, logistica e packaging.

Ritira il premioSTEFANO RAFFAELLI,amministratore delegato di Arcese Log

Ceva Logistics Italiaper la “Città del Pharma” Dopo il lancio della “Città del Libro”, piattaformadedicata al mondo dell’editoria, con sede aStradella, in provincia di Pavia, il 3PL ha realizzato,in prossimità della medesima, la “Città delPharma”, struttura di 20 mila metri quadrati(estendibili a 60 mila) per lo stoccaggio e lamovimentazione di prodotti destinati al canalefarmaceutico.

Ritira il premioALBERTO SCANO,Facility management&procurement director

BravoSolutionper l’innovazione tecnologica applicata ai contesti negoziali di logistica e trasportiLa soluzione specialistica “Transportation net-work”, sviluppata da BravoSolution, permette dianalizzare contemporaneamente grandi volumi didati, sia interni sia provenienti dal mercato, sinte-tizzandoli in “scenari costo/beneficio” utili alleaziende per realizzare saving sostenibili, anche incontesti molto complessi.

Ritira il premioEZIO MELZI, direttore generale

Certiquality

per l’impegno nell’elevare la qualificazione professionale del settore L’organismo - accreditato per la certificazione deisistemi di gestione aziendale per qualità,ambiente, sicurezza e nella certificazione diprodotto - è stato fondato nel 1989 daAssolombarda e Federchimica. Ha certificato piùdi 20 mila aziende nel mondo, molte delle qualiappartenenti alla logistica, settore nel qualeCertiquality è leader.

Ritira il premioUMBERTO CHIMINAZZO,direttore generale

Conlegno per l’impegno nella sostenibilità ambientale Il Consorzio Servizi Legno Sughero - attraverso imarchi di qualità FITOK, EPAL e il sistemamonitorato di prevenzione e riutilizzo palletPEREPAL - ha avviato un’azione coordinata diservizi mirati allo sviluppo di una cultura“ecologica” nell’utilizzo del legno nel settore dellalogistica a livello nazionale e internazionale.

Ritira il premioNICOLA SEMERARO,membro del consiglio direttivo di Assoimballaggi

Consorzio ZAI –Interporto Quadrante Europa per il progetto “Metadatabase Quadrante Europa”Lo strumento del “Metadatabase” raccoglie dati ditraffico da database esistenti, integrandoli converifiche interpretative periodiche e fornendo unasintesi statistica sul web al fine di dare organicitàai dati di traffico esistenti relativi a diverse attivitàdi trasporto in aree distinte dell’interporto.

Ritira il premioMAURIZIO FILIPPI, consigliere

P R E M IAZIENDALI

CNOL

per l’innovativo progetto “Log Energy” Il Consorzio Nazionale Operatori Logistici si è fattocarico per conto di un cliente della gestione nonsolo dei servizi logistici, ma anche di quelli inerentila conduzione dell’immobile logistico, consignificativi risvolti ambientali.

Ritira il premioFEDERICO PALUAN, safety manager

DHL Supply Chain Italy per l’innovazione tecnologica L’operatore ha adottato “Voice Ring”, inedita solu-zione combinata che processa in modo audio-gui-dato gli ordini in RF, con allestitore “a mani libere”,ottimizzando servizi di picking, controllo di locazio-ne e quantità.

Ritira il premioROBERO GREGORI, responsabile operations fashion

Fercamper il proficuo approccio nell’internazionalizzazione d’impresa L’operatore italiano dispone di 63 filiali, di cui 43 inItalia, 18 in Europa, 2 in Nord-Africa e si serve diuna consolidata rete di partner europei e mondia-li. Quasi il 30% del fatturato aziendale è generatodalle società estere del gruppo.

Ritira il premioHANNES BAUMGARTNER, responsabile divisione FTL Road&Rail

Gefco per l’innovativo approccio formativo Il progetto “Gefco Academy” dedica sette mesialla formazione di circa 20 persone attualmenteimpiegate presso JSC Russian Railways (deten-tore del 75% del capitale Gefco), allo scopo ditrasmettere loro competenze e know-how logi-stico necessari a facilitare l’integrazione tra i duegruppi.

Ritira il premioLOREDANA CORBINO, responsabile risorse umane

Geodis Logistics per l’innovativo approccio tecnologico Il magazzino automatizzato di Geodis Logistics diBologna riservato al fashion presenta più di unainnovativa soluzione tecnologica, a cominciaredall’applicazione RFID su oltre 3,5 milioni di pezzia stock e su 6,6 milioni di pezzi movimentati. Ga-rantisce inoltre la tracciabilità completa della sin-gola referenza dall’inbound all’arrivo presso ilcliente finale.

Ritira il premioANDREA SASSAROLI, business development director

Geodis Züst Ambrosetti per l’innovativo approccio alla sostenibilità ambientale Lo Steering Committee dell’operatore, dopo avercoinvolto rappresentanti di diversi dipartimentiaziendali, ha sviluppato il progetto “Paperless Com-pany”, suddiviso in sottoprogetti, che hanno con-sentito un’effettiva eliminazione delle stampe, conpositivi risultati anche sull’efficienza operativa.

Ritira il premioPAMELA CALDEROLI, responsabile comunicazione e leader del progetto

P R E M IAZIENDALI

Interporto Bologna

per la creazione di “IB.EXE” L’interporto di Bologna ha creato “IB.EXE”, orga-nismo al quale partecipano operatori logistici ecorrieri insediati nell’interporto, tra di loro in con-correnza, e che l’interporto ha saputo congiunge-re usando come collante la prospettiva di fareeconomie di scala, ottimizzare risorse e mettere afattore comune le rispettive specializzazioni.

Ritira il premioRAFFAELLA NOCCA, marketing&comunication manager

Logistica Uno Europeper l’innovativo approccio all’intermodalità L’operatore ha stretto un accordo di partnershipcon Trenitalia per l’utilizzo di treni completi in varipunti di carico nel Nord Italia con destinazione ilSud. Ha creato un nuovo polo logistico “modale”a Maddaloni (Caserta), dove ha rivisto la conce-zione di sistema intermodale/multimodale.

Ritira il premioGABRIELE CORNELLI, presidente

Interporto Marcheper la realizzazione del progetto “Shakedown” Con tale progetto Interporto Marche agisce inpartnership con gruppo Fiat per la condivisionedi procedure, metodologie e strumenti di verifi-ca funzionali al ciclo produttivo e logistico.

Ritira il premioNICOLA PARADISO, responsabile area amministrazione e finanza e sviluppo business

Ikea Italia Distribution per l’innovativo approccio alla sostenibilità ambientale I tetti dei due depositi Ikea di Piacenza sono statiricoperti di 66.528 pannelli fotovoltaici, con unaproduzione annua di circa 7 Mw di potenza, pari a4.000 tonnellate in meno di emissioni di anidridecarbonica. L’impianto soddisfa al 100% il fabbiso-gno energetico di Ikea e produce più energia diquella consumata.

Ritira il premioANDREA COLZANI, amministratore delegato

Jones Lang LaSalle per la realizzazione dell’applicazione “WOL-Wa-rehouse online” L’applicazione mette a disposizione un databasecompleto e rappresentativo del prodotto di logisti-ca moderna presente nel mercato italiano e aiutagli operatori nella ricerca di spazi logistici, garan-tendo velocità, precisione e aggiornamenti sulledisponibilità in tempo reale.

Ritira il premioROBERTO PITERÀ,national director-head of logistics&industrialgroup

Kuehne + Nagel per la reingegnerizzazione dei processi di gestionedei trasporti inbound verso il magazzino di Benet-ton Il progetto ha l’obiettivo di contrarre i tempi di pro-cesso, migliorare il controllo e la reattività riducendole complessità gestionali in tutte le fasi del processodi inbound dall’origine a destino. Ha agito su tutti iflussi di prodotti finiti acquistati da fornitori terzi nelFar East e trasportati via mare e via aerea. Gestioneproattiva delle eccezioni, integrazione delle informa-zioni e monitoraggio delle performance dei fornitorisono stati fattori determinanti per il suo successo.

Ritirano il premioPAOLO GUIDI, sales&marketing director Kuehne+Nagel ItaliaANDREA CANDIANI, responsabile trasporti BenettonALBERTO BONICELLI,customer solution manager Kuehne+Nagel Italia

P R E M IAZIENDALI

Magazzini GeneraliRaccordati di Cesena

per l’impegno nel processo di internazionalizza-zione d’impresa L’azienda ha aperto sedi in Olanda, Polonia, Cina,Brasile e sta lavorando per aprirne una anche inLituania. L’obiettivo è di coprire tutti i paesidell’Unione.

Ritira il premioADA FIUZZI,presidenteMASSIMILIANO MONTALTI, amministratore delegato

Norbert Dentressangle per l’innovativo approccio alla sostenibilità ambientale Nel deposito di Caleppio di Settala (Milano) il 3PL haadottato un impianto di “recycle box”, riuscendo ariciclare oltre la metà dei box impiegati, pari a un ri-sparmio di 2.750 tonnellate di anidride carbonica.

Ritirano il premioUBE GASPARI, vicepesidente e managing directorALESSANDRO RENZO,area manager

San Pellegrino-Conad-Chep Italia per il progetto “Il successo del NOI-We Network” Il progetto ha consentito di condividereprodotti/servizi e conoscenze, attivando tra i trepartner una collaborazione strategica con cui por-re al centro le persone che lavorano ogni giornoper il successo del “NOI”, generando benefici intutta la supply chain.

Ritirano il premioda sinistra, per la Conad, ANDREA MANTELLI,responsabile supply chain, per il Gruppo San Pellegrino, MARCO GALLETTI, supply chain project manager, SARA FACCHINETTI, logistics quality and rental pallet manager, SVANTE PALEBO, direttore supply chain, e, dopo il presidente di Assologistica CARLO MEARELLI, per la Chep Italia, PAOLA FLORIS,country general manager, CHRISTIAN GALBIATI, logistics senior manager, FEDERICA FERRARIO, operations senior manager

Terminal Intermodaledi Trieste-Fernetti per l’innovativo approccio alla sostenibilitàambientale Dal 2008, il terminal ha iniziato un programmad’investimenti ambientali: sui tetti dei magazziniha installato 15.042 pannelli fotovoltaici per unapotenza complessiva di 3,55 Mw, ha realizzato unimpianto di depurazione dell’acqua a membranee ha sostituito le lampade a scarica di gas con lapiù moderna tecnologia a led.

Ritira il premioGIORGIO MARANZANA, presidente

TimoCom Soft-und-Hardware per l’innovazione tecnologica La soluzione di calcolo del percorso TC eMap, di-sponibile nella borsa carichi di TimoCom, consen-te, grazie alla nuova funzione di tracking, di trac-ciare su un’unica piattaforma tutti i mezzi, indi-pendentemente dal sistema di localizzazione sa-tellitare presente sui veicoli.

Ritira il premioTOMMASO MAGISTRALI, country manager Italy

Tuvia Groupper l’innovativo approccio formativo L’operatore ha attivato “Tuvia Academy”, un pro-gramma di selezione, formazione e inserimento, to-talmente realizzato in-house, grazie al coinvolgi-mento di tutte le funzioni aziendali e dei managerTuvia. Coniuga preparazione accademica ed espe-rienza sul campo, con l’obiettivo di formare i futurimanaging director delle filiali del gruppo.

Ritirano il premioLAURA POGGI, marketing&communication manager, ILARIA D’ANDRIA, HR department

P R E M IAD PERsoNAM

Gabriele Panero (assieme a Bip-Best Ideas&Projects) Per il progetto LEZ-Logistica a emissionezero col quale sperimentare/implementa-re un nuovo modello logistico-distributivoa emissioni zero, in grado di servire benidi largo consumo e generi vari nelle areemetropolitane e ZTL di Roma, Trento e Ca-tania, attraverso l’utilizzo di fonti energe-tiche rinnovabili e tecnologie innovative.

Eugenio MuzioPer il pluriennale impegno nel far crescereil trasporto intermodale nel nostro Paese.

Gianbattista Marini Per l’impegno e la dedizione nel favorirela crescita culturale del settore logisticoin Italia.

Andrea SalustriOggi, è il responsabile per il settore ricer-ca e sviluppo dell’azienda Laziale Distri-

buzione. Ha notevoli competenze nella ge-stione delle risorse umane e qualità ma-

nageriali alla guida del settore “gare e ap-palti”. È stato ideatore e artefice di un in-novativo progetto sulla logistica di filiera.

Giancarlo RussoPer l’impegno nello sviluppo del termina-lismo portuale e una logistica integrata,nonché per il contributo alla crescita eco-nomica del Mezzogiorno.

Ivano Poli Per la realizzazione del magazzino di Gran-di Salumifici Italiani a elevatissimo conte-nuto tecnologico, ottimizzando le opera-zioni di post produzione e aumentandoconseguentemente la qualità del prodotto.

Damaso ZanardoPer la creatività, il dinamismo e l’impegno nello sviluppare una logistica integrata

nazionale e internazionale.

Luigi Terzi Per i risultati ottenuti nel trasporto merciferroviario e lo sviluppo di progetti innova-tivi multimodali, realizzati con la collabo-razione di Trenitalia Cargo e Logistica Uno.

Ernesto SalvioliPer l’impegno divulgativo in ambito logistico.

DICEMBRE � 33

Dando seguito alle conclusionidel dibattito a tema dell’edizio-ne precedente dedicata all’Ex-po 2015, il premio Logistico del-

l’Anno 2013 è stato dedicato all’exportitaliano delle piccole e medie imprese,animato da un convegno-dibattito mol-to ricco intitolato “L’internazionalizza-zione e Pmi, il ruolo della logistica nel-l’esportazione del Made in Italy”. Il con-vegno è stato organizzato da Assologi-stica con la camera di commercio di Mi-lano e con il coivolgimento dell’aziendacamerale Promos per l’interazionaliz-zazione. L’alta partecipazione di pub-blico registrata ha attestato la crescitaprogressiva di questo speciale ricono-scimento, primo in ordine temporale eprincipale premio della logistica in con-to terzi in Italia, che dimostra l’impre-scindibilità del forte legame della logi-stica con imprese e operatori della do-manda e dell’offerta merci. Sullo sfondo del dibattito, che non halesinato spunti conoscitivi e di confron-to anche molto interessanti, alcuni da-ti. Dalle elaborazioni della camera dicommercio su base Istat, che ha con-dotto uno studio sull’identikit dell’im-presa esportatrice milanese, è risultatoche l’export italiano nel 2012 ha regi-strato una crescita del 3,7%, in contro-tendenza rispetto all’import, calato del5,6% rispetto all’anno precedente. Laprovincia di Milano, con circa 60 milaimprese (più di una su cinque) cheesportano merci per un valore com-plessivo di circa 38 miliardi di euro, è al

primo posto in termini di valori assolu-ti nella classifica delle prime dieci pro-vince italiane esportatrici (tutte localiz-zate nel centro nord), con un forte trenddi crescita (rispetto al 2010) nei paesidel continente europeo non apparte-nenti all’Unione (più 34,7%), Oceania(più 29%) Americhe (più 25,6%) ed Asiaorientale (più 25,4%). Inoltre, come in-dicato da Tito Zanavella di GEA Consu-lenti di Direzione, l’Italia nel 2011 haesportato 946 differenti prodotti per unvalore complessivo di 183 milardi di eu-ro, con previsioni di crescita consisten-te nei prossimi anni in circa 37 mercatiesteri. Tra questi numeri lavora il sistema diambasciate e consolati italiani all’este-ro. Marco Lattanzi, vicario dell’ufficio I,direzione generale per la promozionedel sistema paese del ministero degli

Affari Esteri, ha sottolineato l’impegnoitaliano nel processo di ammoderna-mento e di adeguamento della nostrarete diplomatica, ancora troppo carat-terizzata dall’eredità del modello otto-centesco, molto esteso e concentratoprevalentemente in Europa. Rispon-dendo all’esigenza complessiva di in-ternazionalizzazione delle imprese,che comprende sia l’esportazione deiprodotti sia investimenti italiani al-l’estero sia la necessità di acquisire in-formazioni e di avere un accompagna-mento istituzionale per i nuovi mercati,la diplomazia italiana si sta dotando dipiù sedi nei paesi emergenti (di prossi-ma inaugurazione la sede consolarenella città di Ho Chi Minh nel sud delVietnam e quella a Chongqing nella Ci-na dell’ovest). In un’ottica di capitali-smo di Stato, il ministero sta conducen-

Imperativo: esportareNell’ambito della cerimonia di premiazione si è svolto un convegno

sull’internazionalizzazione delle nostre piccole e medie imprese.

P R E M I O L O G I S T I C O D E L L ’ A N N O

di Giovanna Visco

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Un particolare del tavolo dei relatori

34 �

do anche importanti accordi commer-ciali come il recente Accordo CETA(Comprehensive Economic and TradeAgreement) con il Canada per il liberoscambio merci, che nei prossimi 18 me-si si estenderà anche agli Stati Uniti. L’export è una risorsa fondamentaleper l’economia nazionale e per lo svi-luppo occupazionale dei nostri territo-ri, ma è necessario che le piccole e me-die imprese esportatrici, o potenzial-mente tali, siano sostenute, special-mente nelle aree meridionali dove è an-cora più chiaro che l’eccellenza produt-tiva non basta a penetrare i mercati. Co-me riportato da Gianni Fiaccadori, re-sponsabile del settore logistica e terzia-rio avanzato dell’Agenzia per la promo-zione all’estero e l’internazionalizza-zione delle imprese Italiane (Ice), è par-tito il “piano export sud”, un program-ma, gestito e coordinato dall’Ice. Que-sto piano, dal quarto tri-mestre 2013 a febbraio2015, dispiegherà circa80 iniziative concertatetra le Regioni della Con-vergenza (Campania, Ca-labria, Puglia e Sicilia) e ilministero dello SviluppoEconomico, con un budget di spesacomplessivo di 50 milioni di euro. Tra leiniziative, anche il coinvolgimento deiporti di Gioia Tauro, Messina e Taranto.Complessivamente, per quel che ri-guarda i paesi che sono stati al centrodel dibattito, sebbene alcuni mostrinoun interesse spiccatamente orientatoverso gli investimenti esteri italianipiuttosto che all’acquisto di merci e ser-vizi, si è evidenziato un quadro interna-zionale per l’export molto complesso ediversificato, non solo per quel che ri-guarda gusti e preferenze dei consuma-tori legati alle caratteristiche sociali eculturali locali che tuttavia la flessibili-tà e le capacità innovative delle Pmi ita-liane mostrano di saper gestire bene,

ma soprattutto per le difficoltà burocra-tiche e logistiche. Un caso per tutti laRussia, che, nonostante l’Italia vi espor-ti merci per circa 11 miliardi di eurol’anno e dopo la Germania sia il secon-do partner commerciale, resta un paesenon per tutti, come sottolineato da Leo-nora Barbiani, segretario generale della

camera di commercio ita-lo-russa. Barriere principa-li alla penetrazione deimercati sono le pratichedoganali e la lingua, ma an-che difficoltà di organizza-zione logistica accompa-gnata da un forte sbilancia-

mento del trasporto merci verso il tuttogomma. Per comprendere quale realtàci si trovi davanti, basta considerare cheda Mosca la consegna di un pacco po-stale, a pochi chilometri di distanza,può richiedere fino a 15 giorni di tem-po. Tuttavia il governo russo sta lavo-rando per migliorare la situazione, an-che attraverso accordi con i paesi par-tner commerciali. Con l’Italia ha sotto-scritto alcuni impegni intergovernativiper interventi infrastrutturali migliora-tivi e recentemente a Trieste è stato sot-toscritto un memorandum e la costitu-zione di un “corridoio verde” Italia-Russia per la semplificazione delle pra-tiche doganali e delle certificazioni per iprodotti agroalimentari.

Filo unificatore di tanti interessanti ar-gomenti è stato quanto sintetizzato dalpresidente di Assologistica Carlo Mea-relli: “Per il presente come per il futuro,il nostro paese non deve disperderel’attività e il valore prodotto dalle Pmiche con l’esportazione stanno soste-nendo l’economia italiana, in una fasecosì critica per la produzione e il lavoro.Le imprese italiane esportatrici di benie servizi devono essere sostenute construmenti che le consentano di evitarela gravosità del ‘fai da tÈ. Un sistema lo-gistico nazionale adeguato, ottenibilesolo con riforme e provvedimenti chefavoriscano concretamente la logisticain conto terzi, è l’apripista e l’alleatoprincipale del saper fare bene delle no-stre piccole e medie imprese verso imercati di consumo estero”. Una consi-derazione condivisa da Giorgio Balza-retti, consigliere della camera di com-mercio di Milano e dell’Associazionelombarda spedizionieri e autotraspor-tatori, che ha sottolineato come la scel-ta di partecipare a questa edizione delLogistico dell’Anno sia avvenuta “pro-prio per favorire una partnership sem-pre più stretta tra imprese esportatrici eoperatori nazionali del settore logistico,in quanto una buona gestione di questiaspetti dell’export può portare vantag-gi non solo in termini di costi ma anchedi competitività”. �

Il ruolo dellalogistica

nel sostenerel’export

Trasporto merci con o senza ferrovia?Trasporto merci con o senza ferrovia?

UN PROBLEMA IRRISOLTO

di Paolo Giordano

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maniera rigidamente settoriale, stradae autotrasporto da una parte, ferroviadall’altra, trasporto marittimo daun’altra ancora (senza contare il tra-sporto aereo, del quale pare che nessu-no s’interessi, visto che non abbiamoneppure più una compagnia di ban-diera)? Un “sistema” dovrebbe esserecostituito da componenti che si inte-grano, che si completano, che dovreb-bero essere gestite sotto un’unica logi-ca. Ciò in Italia non è mai avvenuto eforse questa è una delle ragioni per laquale i tanti Piani nazionali della logi-stica elaborati dal 2001 ad oggi sianosempre finiti nel cassetto, al di là dellaprecarietà della politica, che non rie-sce mai a pianificare, a programmare,ma solo a intervenire sotto l’egida“dell’emergenza”. Sta di fatto che unasimile impostazione nella gestionedella logistica nazionale penalizza inprimo luogo l’”intermodalità”, e il tra-sporto combinato strada-rotaia, cheper definizione proprio di “integrazio-ne” avrebbe bisogno.

Il trasporto ferroviario è, però, anche lamodalità merci che maggiormente ap-pare in Italia negli ultimi anni in soffe-renza e in flessione (stendendo un velopietoso su quella aerea) in termini divolumi. Un dato che lascia perplessi sesi considera che l’Unione europea daoltre un ventennio, ossia dall’emana-zione della mitica direttiva 440 del1991, con la quale si introdusse l’obiet-tivo della liberalizzazione ferroviaria,punta sullo sviluppo del treno nel set-tore della mobilità delle merci, fissan-do obiettivi sempre più ambiziosi (an-che se in passato regolarmente man-cati nella realtà delle cose). Adessol’asticella è stata ancora alzata: il targetè portare l’intermodalità a coprire, perle distanze oltre 300 chilometri, il 30%del traffico merci entro il 2030 e il 50%entro il 2050. I tempi possono sembra-re assai lunghi, ma trattandosi di unsettore di grande complessità e venen-do da una storia recente nella quale siè andati indietro invece che avanti(complice anche la crisi economica

Nei primi giorni di dicembreabbiamo assistito al dipanar-si di una liturgia che ormai faparte integrante della storia

del sistema italiano del trasporto mer-ci e, in particolare, della sua modalitàpiù rilevante, almeno in termini quan-titativi: l’autotrasporto. Le più impor-tanti associazioni del settore, infatti,hanno proclamato “il fermo”, poi han-no accettato di trattare ancora con ilgoverno e hanno fatto, come sempreall’ultimo minuto, un accordo. E la sto-ria continua, probabilmente fino allaprossima puntata. Questa liturgia, daun lato, ha riproposto, a nostro avvisoin termini forti, l’assoluta necessitàche il settore venga ristrutturato, dan-dogli la possibilità di crescere in termi-ni dimensionali e di efficienza e, dal-l’altro, ha sottolineato un altro aspetto:quale futuro ha in Italia il trasportomerci su ferrovia? È possibile che leproblematiche di quello che tutti defi-niscono “un sistema di trasporto mer-ci” venga in realtà sempre affrontato in

L’Unione europea spinge per lo sviluppo del “ferro”,

mentre l’Italia è sempre più in ritardo rispetto ad altri paesi

per quanto riguarda anche le infrastrutture.

Trasporto merci con o senza ferrovia?Trasporto merci con o senza ferrovia?

DICEMBRE � 37

ne di traffico, inserisce forti negativitàcon una maggiorazione dei costi. Unasituazione quest’ultima che lascia per-plessi e che ha elementi paradossali:da una parte, tanti economisti e politi-ci enfatizzano la necessità che il nostropaese per avviarsi sulla via della ripre-sa debba spingere l’acceleratore sul-l’export e, dall’altra, non si facciaquanto si deve fare, sul piano della lo-gistica e del trasporto, per rendere taleopzione più semplice. Non dimenti-chiamoci che l’Europa rappresentaper noi ancora il mercato di gran lunga

più importante, pari a cir-ca il 70%. Per raggiungerlodobbiamo, come accen-navamo, superare le Alpi.L’ideale, per tante moti-vazioni, sarebbe con unutilizzo massivo del treno.Il 5 settembre era stato un

giorno importante sotto questo aspet-to, infatti fu il giorno nel quale si tennea Roma un incontro fra il ministro del-le Infrastrutture e dei Trasporti ItalianoMaurizio Lupi e il ministro dei Tra-sporti svizzero, la signora Doris Leu-thardt. Fu sancito un accordo, cheavrebbe dovuto concretizzarsi nei par-ticolari entro dicembre, e che prese inesame le priorità degli interventi sulleinfrastrutture in entrambi i paesi al fi-ne di avere a disposizione un sistema

di trasporto delle merci con trasferi-mento di significative quantità dallastrada alla rotaia, in un contesto di cre-scente interscambio in vista anchedelle nuove opere realizzate dagli sviz-zeri. Il parlamento svizzero, visto il ri-tardo italiano, ha anche deciso di in-tervenire finanziariamente (si parla diun prestito di 230/250 milioni di fran-chi) sul suolo italiano per l’ammoder-namento delle linee di congiunzionefra la pianura padana e la frontiera. Di-cembre è passato è nulla è stato ancoramesso definitivamente nero su bianco.L’incertezza sui destini del nostro tra-sporto ferroviario merci continua. Nel-le pagine seguenti approfondiamo iltema prendendo in particolare in esa-me il rapporto tra lo sviluppo del portodi Genova e la ferrovia, facendo il pun-to sul trasporto combinato europeo,anche con una dichiarazione in pro-posito di Gianfranco Brillante, mana-ger Fercam (azienda che da trent’anniopera nell’intermodalità e che derivala sua denominazione da ferrovia piùcamion) e intervistando Gabriele Cor-nelli, presidente di Logistica Uno Eu-rope, impresa premiata con il Logisti-co dell’Anno per il “suo innovativo ap-proccio alla multimodalità”. Prosegui-remo ad approfondire questo argo-mento nel prossimo numero.

che ha penalizzato per prime le mer-ceologie a “vocazione ferroviaria”), sirichiedono forti adeguamenti in ter-mini infrastrutturali, organizzativi, ge-stionali (anche per le imprese di logi-stica), basti pensare alle tecniche in-termodali. L’Unione europea, consciadi tale esigenza, ha anche definito i pa-rametri standard che dovranno carat-terizzare i convogli ferroviari del futu-ro (in particolare, lunghezza dei treni a750 metri, peso massimo trainato dauna locomotiva 2.000 tonnellate, sago-me massime di riferimentoP/C80/410) per essere in grado dicompetere non solo per la qualità delservizio, ma anche per costi con l’au-totrasporto. Attualmente molti paesi anord delle Alpi hanno già adeguato laloro infrastruttura ferroviaria ai nuovistandard e sono, quindi, nelle condi-zioni di offrire al mercato le miglioriprestazioni: ad esempio, la Germania,l’Olanda, il Belgio, l’Austria, la Repub-blica Ceca offrono già i parametri stan-dard e la Svizzera ha già deliberatol’adeguamento della sua infrastrutturada Basilea a Chiasso, in concomitanzacon l’apertura dei nuovitunnel del Gottardo nel2016 e del Ceneri nel2019, con ulteriori stan-ziamenti per 990 milionidi franchi. Purtroppo,l’Italia, che dovrebbe es-sere il paese più interes-sato a dotarsi dei parametri standardeuropei, avendo il problema impre-scindibile del transito alpino, è ancoralontana dal disporre di condizioni paria quelle degli altri paesi con il rischioconcreto di ritrovarsi nell’arco di undecennio in posizioni di difficoltà perservire adeguatamente in qualità e co-sti l’export italiano. Infatti, purtroppo,nel trasporto internazionale, se unpaese non risponde ai requisiti offertidagli altri paesi interessati alla relazio-

Probabile uninterventofinanziariosvizzero

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Recentemente si è svolto presso il Museo del Maredi Genova il convegno organizzato da ACG “Infra-strutture e crescita sostenibile”, nel corso del qua-

le molta attenzione è stata rivolta alle problematiche fer-roviarie del nostro paese, in primo luogo sulle loro riper-cussioni su un possibile, e auspicabile, sviluppo del traf-fico portuale. È noto, a questo proposito, che la “fortu-na” degli scali del Northern Range sia stata costruitaanche grazie all’apporto che è stato dato loro dall’effi-cienza dei servizi ferroviari merci. Ad esempio, nei primisei mesi del 2013, nel porto di Amburgo, è stato segnatoil record del traffico ferroviario con un aumento del 2,0%sullo stesso periodo dell’anno precedente, grazie al tra-sporto su ferro di oltre un milione di teu (più 2,9% sul2012) e di circa 20,7 milioni d tonnellate di merci. HaraldKreft, responsabile presso l’Autorità portuale del traffi-co ferroviario, commentando questi risultati, ha sottoli-neato: “Il nostro obiettivo è di usare la rete ferroviaria almassimo delle sue potenzialità. Su questa strada ci stia-mo muovendo con successo come dimostrano i risultatiche stiamo raggiungendo”. Sempre Amburgo, dal 2008,ha investito sul sistema ferroviario interno all’area por-tuale oltre 200 milioni di euro. Un sistema sul quale ope-rano più di cento imprese ferroviarie, per un trafficomerci medio di duecento treni al giorno e di 4.200 vagoni.Tornando alle questioni italiane e al convegno che ab-biamo citato, l’intervento dell’ingegnere Eugenio Muzio,consigliere di Assologistica e amministratore delegatodella società Combitec, ha rivolto l’attezione su un temadi rilievo in un’ottica di sviluppo, in particolare del porto

di Genova: “I retroporti e i terminal ferroviari”. L’inter-vento ha fatto una dettagliata analisi delle macrocom-ponenti del sistema intermodale al servizio del porto (ilsistema ferroviario portuale, interno ed esterno al porto;la rete ferroviaria; i vettori ferroviari; i retroporti; i termi-nal di interscambio strada-rotaia, siano essi parte o me-no di un interporto). Partiamo da un dato, quello del traf-fico container dello scalo genovese, che riportiamo nel-la tabella (dati pubblicati dall’Autorità portuale).

Traffico container nel porto di Genova

Aree d’interesse..................................Traffico (%)Lombardia..................................................................49,0Piemonte.....................................................................19,5 Emilia Romagna .......................................................8,0Veneto .............................................................................7,5Altre................................................................................16,0TOTALE ..........................................................................100

È evidente la caratteristica “regionale” del porto conuna preminente importanza della Lombardia che da so-la è area di origine e destinazione di quasi il 50% del traf-fico container del porto. L’Autorità portuale di Genovaprevede per il 2025 di arrivare a quattro milioni di TEU,obiettivo al quale corrisponderebbe un tasso annuo dicrescita del 5/6% rispetto al traffico 2012 pari a poco piùdi due milioni. Poiché è impensabile - pur di fronte a uncosì lungo periodo - che l’attuale bacino padano di com-petenza possa accrescere la domanda di traffico con si-mili tassi annuali di incremento, ne consegue che il por-to di Genova per arrivare al risultato dovrà sommare piùfattori di crescita della domanda come, ad esempio: una pur modesta crescita della domanda dell’area

padana; una maggiore attrattività verso i carrier rispetto agli

altri porti del Tirreno per le sue infrastrutture che sa-ranno adatte alle meganavi;

un recupero nei limiti del possibile del traffico dellaPianura Padana che oggi passa attraverso i porti delnord Europa;

una sensibile penetrazione nei bacini di traffico ubi-cati a nord delle Alpi.

M E R C I P E R F E R R O V I A

Il caso del porto di Genova

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È su quest’ultima proiezio-ne al di là delle Alpi - oltre,ovviamente, agli accordicon le regioni padane -che si dovrebbe basare laprincipale ricerca di nuo-vo traffico: a questo scopodiventa essenziale il tra-sporto ferroviario. Come indicato nel Piano regolatoreportuale sarà necessario che all’orizzonte 2025 la per-centuale di traffico su rotaia passi dall’attuale 13% a unaintorno al 40%. Una simile prospettiva ferroviaria - sot-tolinea Muzio - comporta un esame approfondito deimodelli di esercizio e delle infrastrutture che dalle ban-chine del porto arrivano sino all’area lombarda e ai con-fini con la Svizzera. Al di là di questi confini vi è la realtàdel grandioso impegno dello Stato Svizzero nelle nuoveinfrastrutture del progetto AlpTransit che garantirannonei prossimi anni capacità di traffico e condizioni diesercizio ideali per raggiungere il nord Europa in sinto-nia con quanto programmato dall’Unione europea con ladefinizione del corridoio 24 e i nuovi standard del tra-sporto ferroviario merci. Il 2019 è l’anno in cui il progettoAlpTransit dovrebbe essere completato mettendo a di-sposizione una linea che raggiungerà al massimo l’alti-tudine di 600 metri rendendo così possibili treni lunghi750 metri, del peso trainato di 2.000 tonnellate con un so-lo locomotore e avendo a disposizione una sagoma su-periore a P400 dai confini italiani fino a Basilea. A frontedi questa realtà ci sembra lecito chiedersi, argomentaMuzio, quando le infrastrutture ferroviarie italiane sa-ranno adeguate in quanto da un lato il Terzo Valico parecontinui ad allontanarsi nel tempo - ben oltre il 2025 -mentre non è ancora chiaro il progetto globale di ammo-dernamento delle linee da Genova ai valichi di Domo-dossola, Luino, Chiasso in modo tale da consentire an-che in Italia prestazioni pari ai nuovi standard europei. L’analisi di Muzio affronta, quindi, un altro capitolo, an-dando oltre l’aspetto delle linee ferroviare e dei serviziche questa modalità dovrebbe offrire, quello delle infra-strutture nodali sul territorio indispensabili per far fun-zionare nel suo complesso il “sistema ferrovia”. Soffer-mandosi sull’intera area d’interesse per il porto di Geno-

va, Muzio nota che “esisto-no anche note positive”. In-fatti, per quanto riguarda leprincipali aree che oggi ilporto serve, esiste già unsistema di infrastrutturenodali che proprio nelle po-litiche interportuali trova

un’attenta e adeguata programmazione. Ed è conse-quenziale che, se si parla di interporti, si parli anche diterminal intermodali cui può essere indirizzato trafficocon treni “punto a punto” sia dal porto sia dall’eventua-le retroporto, ruolo questo che essi stessi potrebberosvolgere. Per contro, potrebbero sorgere problemi perl’area milanese all’orizzonte 2025: l’area lombarda, se siraggiungeranno i traguardi di traffico previsti, dovrebbeassorbire prevedibilmente il 50% dei quattro milioni diTEU che Genova si è posta come obiettivo e, inoltre, unacerta percentuale dei 0,7 milioni della nuova piattaformadi Vado Ligure. In conseguenza, la rotaia dovrebbe tra-sferire in Lombardia dai soli porti di Genova e Vado e vi-ceversa circa un milione di TEU l’anno. Si ripresentaquindi il tema, mai seriamente affrontato, dell’interportodi Milano che, forse, non avrà più significato come in-terporto - perché gli insediamenti logistici in conto terzie in conto proprio ormai si sono sparsi lungo le tangen-ziali circondando la città - ma avrebbe notevole signifi-cato come grande inland terminal che potrebbe aspira-re a divenire un vero e proprio retroporto. Questa opera-zione potrebbe essere agevolata dalle indicazioni del-l’articolo 46 del decreto legge 6 dicembre 2011 (il famoso“Salva Italia”) che assegna alle Autorità portuali possi-bilità di progettazione e programmazione logistica sulterritorio, precedentemente impensabili in Italia. Co-munque, il problema della localizzazione di un similegrande terminal coinvolge le tematiche sia delle con-nessioni stradali (tangenziali interna ed esterna) sia del-le connessioni ferroviarie: queste ultime sono le piùcomplesse perché dovrebbero consentire di raccoglie-re con facilità i treni di qualsiasi origine e destinazionenazionale e internazionale, nonché un agevole attraver-samento in senso sia nord/sud sia est/ovest (corridoieuropei). Si chiede a questo punto Muzio: “Visioni di

DICEMBRE � 39

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questo genere sono forse utopia?”. Prendendo in consi-derazione il tema del sistema ferroviario più opportunoper consentire al traffico di Genova di varcare le Alpi eipotizzando un periodo di avviamento durante il quale la“linea di attrattività” del porto di Genova si sposti sem-pre più a nord oltre le Alpi, si può affermare che già esi-stono tre efficienti inland terminal (Busto Arsizio/Galla-rate; Novara Cim; Mortara) attualmente utilizzati per lamassima parte dal traffico continentale internazionalestrada-rotaia. Attualmente i tre impianti nel loro insiememuovono circa 650 mila ILU l’anno e hanno un potenzia-le complessivo, anche grazie ad alcuni ampliamenti inprogetto o in fase di realizzazione, che potrà arrivare acirca un milione di ILU. Vi è, quindi, ampia riserva di ca-pacità affinché i tre impianti diventino una specie parti-colare di retroporto ove si incontrano treni di containermultidestinazione con origine/destinazione il porto diGenova e i treni internazionaliche attualmente sono attestatinei tre terminal. In essi può av-venire lo scambio treno/treno(funzione gateway) in modo daoffrire ai container in arrivo/par-tenza nel porto di Genovaun’ampia gamma di destinazio-ni europee. Se nel nord-ovestdell’area milanese esistonoquesti tre terminal con funzio-nalità e potenzialità notevol-mente positive, altrettanto non può dirsi nel territorio aest. L’auspicio è che nel più breve tempo possibile si de-finiscano le località (Segrate? Brescia?) e si realizzinogli impianti che potranno assolvere alle necessità al fi-ne di disporre nell’area lombarda di un insieme di infra-strutture idonee a sostenere i previsti sviluppi di trafficointermodale sia marittimo sia continentale.Tutto quanto detto mette in luce l’esigenza che il nostropaese costruisca finalmente un sistema logistico, rea-lizzando e razionalizzando le infrastrutture che servonoe dando efficienza alle diverse modalità di trasporto,che consenta all’Italia di confrontarsi con gli altri grandipaesi europei. Muzio, solo a titolo di esempio, cita nelsuo intervento quanto avvenuto in Germania nel recen-te passato. Nel dopoguerra, la regione di Duisburg co-nobbe un notevole sviluppo industriale che è andatoman mano scemando nel corso degli anni tanto da ridur-

re la zona in condizioni critiche. Fu deciso allora di co-struire un porto sul Reno con annessi un grande termi-nal e insediamenti logistici. Il risultato stupefacente èche questa operazione logistica, a oggi, ha creato ben17 mila nuovi posti di lavoro diretti nell’impianto e 34 mi-la nell’indotto. Difficilmente in Italia si potranno ripro-durre condizioni del tutto analoghe. Ciò non toglie peròche un’adeguata organizzazione logistico/intermodalenei nodi di maggiore valenza possa sviluppare anche nelnostro paese esempi similari con la creazione di qual-che migliaio di nuovi posti di lavoro. In definitiva un’ade-guata politica potrebbe utilizzare la logistica come fat-tore strategico per la crescita del paese.Per concludere, è utile tornare ancora una volta sullaquestione delle linee che da Genova risalgono alla fron-tiera svizzera e più in particolare dell’adeguamento del-la rete italiana alle caratteristiche della nuova AlpTran-

sit svizzera. Sono tre le linee es-senziali per i collegamenti ferro-viari con il nord Europa: la Nova-ra/Loetschberg, la Busto/Lui-no/Gottardo e la Milano/Chias-so/Gottardo. Ad esse va ovvia-mente aggiunto il Terzo Valicoche le raccoglie verso Genova.Ancora recentemente si è tenta-to di dimostrare con un’analisitecnica, sottolinea Muzio, l’inuti-lità del Terzo Valico. E ogni volta

si trascura l’importanza delle prestazioni della linea chein una concorrenza a medio termine non potrà reggerese non con treni lunghi 750 metri, con una capacità dicirca 100 TEU e con dislivelli che consentano la trazionecon un solo locomotore di treni di almeno 1.500 tonnel-late se non 2.000. Da qui la necessità - prima di por manoalla progettazione definitiva delle nuove opere ferrovia-rie portuali ed extra portuali - di definire la massima lun-ghezza dei treni che saranno componibili in porto (adesempio, si parla di 450 metri per il bacino di Sampierda-rena) e, nel caso non si raggiunga la lunghezza di 750metri, stabilire ove i tronconi saranno riuniti. È infatti im-pensabile attraversare la pianura padana tradieci/quindici anni ancora con treni di lunghezza limita-ta. Sarebbe compromessa la convenienza economicadel porto di Genova per bacini oltre le medie distanzenazionali.

M E R C I P E R F E R R O V I A

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Il trasporto combinatoin leggera ripresa

Nonostante si sia registrato nelcorso dell’ultimo decennio unincremento del peso del traf-fico intermodale sul movi-

mento totale di merci su rotaia, anchegrazie a interventi normativi a sostegnodel combinato terrestre, il potenziale dipenetrazione dell’intermodalità ferro-viaria risulta ancora fortemente condi-zionato dalla presenza di criticità cheriguardano anche elementi tecnici,come la capacità di carico inadeguata,lunghe tratte a binario unico, raggi dellecurve troppo ridotti o pendenze troppoelevate, una capacità, in termini ditracce merci disponibili, non adeguataai volumi di traffico e infine inefficienticonnessioni della rete ferroviaria con gliinterporti e i porti, in particolare, nelnostro paese, con quelli meridionali,che determina una quota estrema-mente contenuta di container istradatisu ferrovia. In generale, secondo la fonteufficiale Uirr, l’Unione internazionaledel trasporto combinato strada-rotaia,gli operatori del combinato hanno ef-fettuato, nel 2012, in Europa, 2,4 milionidi spedizioni non accompagnate e323.710 con la tecnica accompagnata(Ro-La). Un dato negativo rispetto al2011. Infatti, la modalità ha globalmenteperso l’11% in termini di consegne e il5% in termini di ton/km. In particolare,il trasporto combinato non accompa-gnato è andato un po’ meglio, perdendo

sul 2011, il 9% in consegne e il 4% inton/km, mentre per quello accompa-gnato il 2012 si è rilevato come “l’annonero”“, con una flessione del 24% inconsegne e del 19% in ton/km. La commissione europea, dal canto suo,continua a fissare obiettivi importantidi crescita delle modalità di trasportomerci sostenibili. Al trasporto combi-nato, che di fatto è il principale sistemadi produzione di merci su rotaia, spet-terebbe il compito di fornire il maggiorcontributo per il raggiungi-mento degli ambiziosiobiettivi comunitari. Al finedi raggiungere il trasferi-mento modale auspicatodall’Unione europea, se-condo i calcoli Uirr, il tassodi crescita annuale del trasporto com-binato tra il 2010 e il 2050 dovrebbe ag-girarsi in media su un 5%.Pur in assenza di dati ufficiali dell’Uic,l’Unione internazionale delle ferrovie,sul volume delle spedizioni intermodalitotalizzate in Europa nel 2013, alcuneriflessioni sono possibili analizzando irisultati totalizzati nel primo semestredell’anno dalle due principali imprese ditrasporto combinato strada-rotaia eu-ropee, l’Hupac e la Kombiverkehr. Nelprimo semestre del 2013, l’operatore in-termodale svizzero Hupac ha registratoun volume di traffico stabile rispetto allostesso periodo del 2012 nonostante la

congiuntura debole e la forte pressioneconcorrenziale del trasporto su gommae ha totalizzato 327.366 spedizioni stra-dali nel traffico combinato non accom-pagnato. Anche nel primo semestre2013 è perdurata la debolezza congiun-turale che dalla fine del 2011 frena gliscambi commerciali in tutta Europa e ri-duce la domanda per i servizi di tra-sporto. Particolarmente difficile è la si-tuazione in Italia, il principale mercatodi destinazione dei servizi di trasporto

dell’operatore elvetico. Peri prossimi mesi Hupac siattende una situazione ditraffico invariata. Tuttaviarisulta problematico, nel-l’attuale contesto reces-sivo, l’aumento dei costi

ferroviari a fronte di costi stradali ten-denzialmente in ribasso. “Il sistema fer-roviario deve fare tutto il possibile pergarantire che la produttività aumenti ul-teriormente - ha dichiarato il direttoreBernhard Kunz - i processi fra trazione,terminali e domanda del mercato de-vono essere integrati in modo ottimale.Vi sono ampi margini di miglioramentoche vogliamo sfruttare insieme ai nostripartner”. Risultati positivi per il leadereuropeo del trasporto intermodale,Kombiverkehr, che nel periodo gennaio-maggio ha visto crescere il numero dellespedizioni rispetto allo stesso periododel 2012 del 3,1%.

Dopo un 2012 negativo, l’Hupac e la Kombiverkehr hanno iniziato

con buone prestazioni il 2013. Tanta, però, è la strada da fare.

M E R C I P E R F E R R O V I A

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di Paolo Sartor

DICEMBRE � 41

Il combinatodovrebbecrescere

del 5% l’anno

In Italia, la debolezza del sistema ferro-viario rappresenta una delle principalicriticità del sistema intermodale nazio-nale, dal momento che la tratta sui bi-nari incide sempre più sul costo totaledel trasporto strada-rotaia. Questa af-fermazione viene confermata dai risul-tati di uno studio condotto dalla Bancad’Italia sui fattori di competitività e effi-cienza della supply chain nazionale erelativo alle diverse modalità di tra-sporto, dal quale emerge che gli opera-tori intermodali assegnano un ratingnegativo al vettore ferroviario e consi-derano inadeguata sia la dotazione in-frastrutturale a supporto del trafficomerci sia l’offerta dei servizi in terminidi costi e tempi.In effetti, la rete infrastrutturale a servi-zio del trasporto su rotaia presenta ele-menti di criticità riguardanti aspettistrutturali e di interconnessione, che ge-nerano un forte disallineamento tra of-ferta e domanda di trasporto. Perquanto riguarda gli aspetti strutturali, ilsettore evidenzia un significativo squili-brio nella distribuzione delle infrastrut-ture a danno soprattutto del Mezzo-giorno, tradizionalmente penalizzato da

una rete ferroviaria relativamente pocoestesa e complessivamente molto menomoderna ed efficiente rispetto a quelladel centro-nord. A fine 2012, meno del60% della rete del sud Italia era elettrifi-cata e solo il 29,4 % era a doppio binario.I limiti esistenti nel sistema delle inter-connessioni si riflettono soprattutto suuna scarsa competitività dell’intermo-dalità ferroviaria per il traffico merci, pe-nalizzata da: deficit di capacità in alcuninodi strategici; una scarsa infrastruttu-razione ferroviaria nei porti, in parte re-sponsabile degli elevati costi delle atti-vità di manovra all’interno degli spaziportuali (le operazioni negli scali inci-dono per circa il 30% del costo com-plessivo di un treno) per i vari passaggie responsabilità nell’ingresso e uscitadei vagoni dai terminal portuali e inter-portuali. Secondo Gianfranco Brillante, BranchManager della Fercam, l’azienda altoa-tesina presente sul mercato con serviziintermodali da oltre 30 anni e che gesti-sce circa 15 mila spedizioni l’anno sugliassi di traffico tra Italia e nord Europa, “Ilsistema intermodale è una valida alter-nativa al trasporto stradale in particolare

su tratte che superano i mille chilometri.Per avere competitività il trasporto in-termodale terrestre deve essere utiliz-zato su assi a rilevante intensità di traf-fico, in modo da ridurre l’impattoeconomico delle rigidità legate alle tra-zioni terminali stradali e alla necessità dibilanciamento dei flussi nelle due dire-zioni di traffico. La posizione geograficadell’Italia rispetto ai flussi di merci nel-l’interscambio europeo é favorevole auno sviluppo del trasporto intermodale- in particolare sugli assi sud-nord - male strutture ferroviarie e le infrastruttureterminalistiche rappresentano oggi unlimite alla crescita. Per creare condizionifavorevoli allo sviluppo occorre moder-nizzare e potenziare le linee ferroviarietransalpine in modo da consentire ilpassaggio di treni con gabarit P400 e ol-tre, con lunghezze dei treni blocco similia quelle possibili in pianura e dotarsi diterminal nell’area lombarda in grado dioffrire un servizio adeguato al poten-ziale di traffico in arrivo. Questo con-sentirebbe un aumento della capacità ditraffico e un forte miglioramento delservizio con una forte spinta alle per-formance del sistema. In attesa di vederrealizzati interventi strutturali, per ren-dere economicamente attrattivo il si-stema intermodale sono necessarie de-cisioni politiche che promuovanol’ingresso di nuove imprese private ditrazione ferroviaria, anche attivando in-centivi e contributi pubblici”. Una di-chiarazione che richiama in gioco la po-litica logistica del governo e anche lestrategie del Gruppo Ferrovie delloStato. �

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Logistica Uno premiataper la multimodalità

Logistica Uno Europe è una societàitaliana, con sede a Oppeano, inprovincia di Verona, che assicuraservizi logistici integrati anche gra-

zie al supporto delle altre aziende delGruppo, Opera Progetti, specializzata inservizi logistici in-house, e Cali Trasporti,specializzata nel trasporto su gomma.Può contare su tre impianti nel veronese,uno a Offlaga (Brescia), un altro a Mad-daloni (Caserta), su una forte presenza inSicilia (Agrigento e Palermo) e nel barese.Il Gruppo è, perciò, operativo nel Mezzo-giorno d’Italia in maniera notevole. Unfatto un po’ insolito per le imprese di lo-gistica del nostro paese, che sono nate esi sono sviluppate storicamente nell’areasettentrionale, in quello che una volta eradenominato il “triangolo industriale”. Neparliamo con il presidente della società

Gabriele Cornelli, che ha appena ricevutoil premio Logistico dell’Anno.

COME MAI AVETE POSTO IL MEZZOGIORNONEL “MIRINO”?� Premetto che noi siamo nati e cre-sciuti, come tutte le imprese italiane delsettore, pensando alla gestione dei ma-gazzini e alla distribuzione dei prodotti.Abbiamo contemporaneamente pun-tato ad elevare la qualità dei nostri ser-vizi, migliorando costantemente la no-stra tecnologia, elaborando, anche alnostro interno, sistemi informatici chepotessero rispondere meglio alle esi-genze della clientela e potessero inter-facciarsi facilmente con i loro sistemi.Con l’inizio della crisi abbiamo guar-dato fuori dai nostri confini, abbiamorinforzato il nostro ufficio di Torino de-dicandolo completamente all’interna-zionale, ambito che stiamo sviluppandoquindi già da adesso, ne è esempio l’am-pliamento sul mercato iberico della no-stra partnership con la società ABQ, spe-cializzata nella logistica integrata e nellespedizioni internazionali. Abbiamo,quindi, fatto tutto il possibile per reagire.Molto altro non c’era da inventare. Però,analizzando il mercato, abbiamo capitoche nel Mezzogiorno c’erano possibi-lità di lavoro non fosse altro perché eraun territorio poco presidiato in terminilogistici. Abbiamo, quindi, iniziato a la-vorare in questa direzione.

QUALE LOGICA AVETE SEGUITO?� Siamo partiti da una considerazione: legrandi imprese, sia di logistica sia di pro-duzione sia della GDO, con base al nord,si affidano direttamente o indiretta-mente per la distribuzione nel sud adoperatori locali, con molte problemati-che di varia natura. Noi ci siamo messinel Meridione a trasportare e a distri-buire prodotti con nostro personale econ nostri mezzi o con operatori che la-vorano tutto l’anno solo con noi. Ab-biamo aperto impianti e abbiamo co-struito una nostra importante baseoperativa nell’interporto di Marcianise,a due passi da Caserta, e, sottolineo, dalporto di Napoli, costruendo una rete di-stributiva affidabile. Ciò è stato possibileanche perché abbiamo ragionato sullatipologia dei servizi offerti anche dallanostra concorrenza. Un’analisi che ci haportato a mettere a punto un sistemanon più basato solo sul tutto strada, masulla multimodalità, inserendo il trenonella filiera logistica...

ED È LA MOTIVAZIONE PER CUI VI È STATOASSEGNATO DA ASSOLOGISTICA IL PREMIOLOGISTICO DELL’ANNO. AVETE FATTO UNASCELTA CORAGGIOSA, SPECIALMENTE IN UNMOMENTO DI FLESSIONE DEL MERCATO E INUN MOMENTO DOVE IL TRASPORTO MERCIIN ITALIA STA SEMPRE PIÙ CALANDO…� È così, ma non bisogna sottovalutareuna realtà: la ferrovia nel settore merci

L’azienda veronese ha ricevuto il Logistico dell’Anno per il suo

innovativo approccio all’uso del treno nella sua filiera logistica.

M E R C I P E R F E R R O V I A

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di Carlotta Valeri

DICEMBRE � 43

GABRIELE CORNELLI

ha molte chance di sviluppo. Intanto, lacommissione dell’Unione europea hafissato per gli anni a venire traguardi eobiettivi ambiziosi per il trasporto mercisu ferro e molti paesi europei stanno la-vorando lungo questa direttrice, anchese l’Italia è in ritardo. Ad esempio, se-gnale rilevante, i tedeschi, come i russi ei cinesi, stanno incrementando e co-stantemente migliorando la rotta ferro-viaria che unisce sia l’interno della Cina,come il distretto industriale di Zhen-gzou, sia l’area costiera di Shanghay, aDuisburg e Monaco. Considerano van-taggioso usare il treno in alternativa allanave. Da anni tutti diciamo che i van-taggi offerti dal treno rispetto al tra-sporto su strada sono molti, in primoluogo nei riguardi della collettività: è ildiscorso dei costi esterni, che un giornoo l’altro bisognerà pure che venga af-frontato in un paese come il nostro chein termini d’infrastrutture stradali e au-tostradali è fermo da decenni. Non di-mentichiamoci che si parlava di inter-modalità prima degli anni ‘80 e quandoiniziarono a sorgere nel nostro paese,tra i primi in Europa, gli interporti. Noncredo che possiamo rimanere immobili

su un tema che in Europa invece cam-mina e avanza.

C’È PERÒ UN PROBLEMA DI COSTI. TUTTIDICONO CHE IL TRENO NON È COMPETITIVOPER COSTO CON IL CAMION, CHE BISOGNAUSARLO SU LUNGHE DISTANZE, CHE IL COM-BINATO HA COSTI DI GESTIONE ELEVATIS-SIMI, CHE C’È UN GRAVE PROBLEMA DI RI-TORNI A VUOTO E COSÌ VIA. COME AVETEAFFRONTATO QUESTI ASPETTI?� È chiaro che l’intermodale tradizionaledi container, che si limita a sommare lastrada al treno, anche per i motivi che leiha elencato, è nelle attuali condizionidifficilmente sostenibile. Discorso di-verso se diventa un “sistema”, se diventaun progetto complessivo, che è la sceltache noi abbiamo messo in pratica, par-tendo sia dall’organizzazione dei puntidi partenza e di arrivo, che devono essereil più possibile baricentrici ai principalipunti di carico e scarico, come avvienead esempio nel nostro caso a Marcia-nise, attrezzature e spazi adeguati perlavorare la merce e per rispedirla verso ledestinazioni finali. Coprendo tutto il per-corso fino alla consegna finale si hannovantaggi. Inoltre, lavoriamo su tracce fer-

roviarie certe e non spot. Posso dirle chemolte aziende ci stanno chiamando pertrovare alternative di questo genere ailoro sistemi attuali di distribuzione tuttostrada e che noi siamo soddisfatti daquanto stiamo facendo.

COSA SERVE PER FAR SEGNARE ALL’INTER-MODALITÀ E ALLA FERROVIA MERCI UNPASSO IN AVANTI ANCHE IN ITALIA?� Dovremmo ragionare tutti insieme,aziende ed associazioni che le rappre-sentano, per convincere il mondo poli-tico dell’utilità e della convenienza diquesta scelta, anche alla luce dei danniche il tutto strada genera sull’ambiente,sull’inquinamento, sulla congestione,sugli incidenti stradali. Non si può ope-rare solo in un’ottica aziendale, il pro-blema investe aspetti molto più ampi,specialmente in prospettiva. Il mondopolitico dovrebbe a sua volta agire suquesto tema, in armonia con le impreseferroviarie, per supportare e dare avvioad un piano di sviluppo delle infrastrut-ture e delle attrezzature. Come dicevo, ecome dimostra la nostra esperienza, sul-l’argomento si può fare, e si deve fare,molto, molto di più. �

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Serigrafia 76, leader per le grafiche adesive

Uno sguardo puntato oltre con-fine: inizia con quest’obietti-vo il 2014 di Serigrafia 76,azienda di Montecchio Emi-

lia, in provincia di Reggio, specializza-ta nella produzione di grafiche adesivee decorazioni per carrelli elevatori,macchine movimento terra, trattori emacchine agricole. Forte di una gran-de esperienza e professionalità, fruttodi quasi 40 anni di presenza sul merca-to, Serigrafia 76 è diventata nel corsodegli anni un’azienda leader tra le seri-grafie industriali in campo nazionale einternazionale. Sarà il termine inter-nazionalizzazione una delle parolechiave del 2014: obiettivo il rafforza-mento della propria posizione nonsoltanto sui mercati europei, ma fin ol-tre oceano. Ne parliamo con Fausto

Mazzali, amministratore delegato diSerigrafia 76.

SERIGRAFIA 76 SI È POSTA L’OBIETTIVO DIAUMENTARE LA PRESENZA SUI MERCATIINTERNAZIONALI, INTRAPRENDENDO UNPERCORSO CHE LA STA PORTANDO A RAF-FORZARE LA SUA PRESENZA IN INDIA.PERCHÉ AVETE DECISO DI PUNTARE SUQUESTO MERCATO?� L’India rappresenta uno dei princi-pali scenari internazionali su cui pun-tare. I mercati di riferimento per Seri-grafia 76, nello specifico quello dei co-struttori di sollevatori, carrelli elevato-ri, trattori ed escavatori, sono in cresci-ta e necessitano di qualità, design e in-novazione made in Italy. Il nostroobiettivo, nel breve termine, è quello diaumentare le esportazioni. Nel lungotermine, invece, il progetto di aperturadi un nuovo sito produttivo a Pune,rappresenta un passo concreto per av-vicinarsi ai clienti, che hanno le lorosedi produttive situate nei maggioripoli industriali indiani. Per questo,proprio a dicembre, abbiamo deciso dipartecipare a un appuntamento inter-nazionale come l’Eima-Agrimach, cherappresenta il primo passo verso ilmercato indiano dei costruttori dimacchinari agricoli. Quello successivosarà, entro il primo semestre 2014, illancio su quel mercato di un nuovomarchio, Decal In, che lavorerà speci-

ficatamente sul quel paese, puntandoal mercato indiano dei costruttori dicarrelli elevatori, sollevatori, macchi-ne movimento terra e agricole.L’obiettivo è di riproporre la nostraesperienza ed esportare la professio-nalità che da sempre ci caratterizza.

INDIA, MA NON SOLO: SIETE DA TEMPOPRESENTI SU DIVERSI MERCATI EUROPEI.QUALI SONO I VOSTRI PROGETTI IN CAM-PO INTERNAZIONALE?�Abbiamo ormai una presenza conso-lidata in Gran Bretagna, Germania,Austria, Francia, Belgio, Turchia, an-che grazie alle numerose collaborazio-ni strategiche che abbiamo intrapresocon importanti aziende del settore. Lavolontà è di continuare il percorso diinternazionalizzazione già avviato inquesti anni, puntando sul nostroknow-how, sull’innovazione e sullaqualità nel campo delle decorazioni inserie, con l’obiettivo di aumentare lenostre quote di mercato all’estero. Aoggi, i risultati ottenuti ci stanno dan-do ragione e ci spingono a proseguirein questa direzione.

IL 2013 È STATO UN ANNO MOLTO POSITI-VO PER SERIGRAFIA 76 CHE HA VISTOL’AZIENDA IMPEGNATA SUL FRONTE DEL-LA RICERCA DI NUOVI MERCATI E DELL’IN-NOVAZIONE. PERCHÉ QUESTA SCELTA?�Molte realtà produttive, soprattutto

L’azienda emiliana si è specializzata nel settore della logistica e sta

rivolgendo sempre più la sua attenzione sui mercati esteri.

P R I M O P I A N O

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FAUSTO MAZZALI

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durante i periodi di crisi economicacome quello che stiamo vivendo, si ri-piegano su sé stesse: noi, al contrario,riteniamo fondamentale continuare ainvestire sui prodotti, servizi e proget-ti, come quello legato all’internaziona-lizzazione che ha come obiettivo l’In-dia, per offrire sempre il meglio ai no-stri clienti. Dal punto di vista dell’in-novazione, siamo alla continua ricercadi nuovi materiali, soluzioni e partneraffidabili, per ampliare la gamma diprodotti offerta e diventare referenteunico per il nostro cliente.Oltre agli investimenti sulpiano strategico, a fine2013, abbiamo avviato ilavori per una ristruttura-zione dei locali produtti-vi, con l’obiettivo di otti-mizzare i flussi e aumentare la produt-tività. A oggi, possiamo dire che i risul-tati del 2013 hanno confermato il trendpositivo iniziato nel 2010, immediata-mente dopo l’anno della crisi.

TRA I MERCATI DI RIFERIMENTO DI SERI-GRAFIA C’È QUELLO DELLE MACCHINE DE-STINATE AL MATERIAL HANDLING. QUAL ÈLA VOSTRA STRATEGIA COMMERCIALE INQUEST’AMBITO? �Nell’attuale strategia espansiva di Se-rigrafia 76 il settore della logistica, dei

carrelli elevatori e dei sollevatori hauna grande rilevanza. In linea generalesi tratta di un ambito che ci sembra co-stituire il naturale completamento delnostro storico settore di veicoli indu-striali di riferimento, vale a dire quellodelle macchine agricole, del movimen-to terra e gru per camion. Siamo da an-ni partner del gruppo Toyota MaterialHandling e collaboriamo con i diversistabilimenti in Europa, producendodecorazioni per i brand Toyota, Cesab eBT. Nel mondo dei sollevatori e delle

gru, invece, abbiamo or-mai da tempo intrapresoconsolidate collaborazio-ni con Dieci e Terex. Aquesti clienti forniamotutti gli adesivi per la de-corazione, loghi tridi-

mensionali per il branding e identifica-zione del carrello, oltre che adesivi perla sicurezza, necessari per consentireuna migliore ed efficiente gestione delmezzo. In ciascun caso si tratta di solu-zioni tecniche e grafiche, studiate ap-positamente per le singole esigenze deinostri clienti, in base alle loro aspetta-tive di stile e prestazione. Dalla proget-tazione grafica all’industrializzazionedel prodotto, fino alla consulenza tec-nica, per migliorare la qualità e ridurrei costi del prodotto.

La strategia è di tenderesempre a innovare

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Serigrafia 76 nasce nel 1976dall’unione di due serigrafie e aoggi rappresenta una realtàcapace di produrre a livelloindustriale con la professionalitàe la qualità artigianale dellepiccole realtà. Una realtàproduttiva altamente specializzatanella stampa di decorazioniindustriali, dalle grafiche adesivedi grande formato, alle produzionedi loghi tridimensionali e adesiviper la sicurezza dei veicoli, dipiccolo formato: tra i suoi clienti visono i maggiori costruttorieuropei di carrelli elevatori,macchine movimento terra ,macchine agricole e gru percamion. Stampa serigrafica manon solo: l’azienda è in grado difornire ai propri clienti una grandecura e rigore in tutte le fasi delprocesso produttivo, dallaprogettazione tecnica e grafica edalla prestampa, fino alla stampae alla gestione del magazzino,grazie a una soluzione logistica“personalizzata”, studiata in basealle esigenze di programmazionedella produzione del cliente, checonsente grandi risparmi intermini di spazio e di evitarerotture di stock.Un servizio a 360 gradi, checomprende:• co-progettazione, ossial’affiancamento dei clienti fin dallafase di progettazione di nuovimezzi;• logistica tailor-made e gestioneprogrammata delle commesse;• interventi presso i clienti:personale specializzato diSerigrafia 76 è disponibile persessioni di formazione presso glistabilimenti dei clienti.

L’AZIENDA

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La Cina all’attaccoIl colosso asiatico, diventato leader mondiale del commerco, sta

investendo nell’area, considerata una porta verso l’Unione europea.

di Giovanna Visco

Dai dati del ministero del Com-mercio cinese, diffusi da De-loitte, il valore complessivodegli investimenti cinesi in

Europa dai 59 miliardi di dollari del2010 è salito a 77 nel 2012 e potrebbetoccare i 100 nel 2014. La metà di talecifra è concentrata dai Balcani al Balti-co. In particolare, tra la Cina e i 16 pae-si che compongono la CEE (Centraland Eastern Europe), ossia Albania,Bosnia Herzegovina, Bulgaria, Croa-zia, Repubblica Ceca, Estonia, Unghe-ria, Latvia, Lituania, Macedonia, Mon-tenegro, Polonia, Romania, Serbia,Slovacchia e Slovenia, con i quali, neiprimi dieci mesi 2013 lo scambio com-merciale ha raggiunto 45,4 miliardi didollari. Sempre nello stesso periodo,gli investimenti cinesi nell’area hannosuperato i 3,5 miliardi di dollari. Cifranon da capogiro ma con conseguenzenotevoli, come sottolineato da alcuniosservatori, riguardo alla crescita in-frastrutturale e competitiva dei paesiCEE, a due passi dal cuore dell’occi-dente europeo. La Cina - mentre nel paese i salari au-mentano, la valuta si rafforza, il Pil2013 è cresciuto intorno al 7,5%, il tas-so di inflazione al 3,5%, 12 milioni inuovi posti di lavoro - ha conquistato ilprimo posto nel mondo, sorpassandogli Usa, per scambio commerciale(4.160 miliardi di dollari, più 7,6%).Inoltre, nel breve e medio periodo ilbasso costo del lavoro e le minorI rego-le dell’area balcanica le offrono van-

taggiosi posizionamenti strategici ver-so l’Unione europea, che è il suo primopartner commerciale. A lungo termi-ne, la strategia di investimento cinesedelinea la costituzione di sistemi inte-grati di trasporto trans-euroasiatico,che mettono in rete sulla “Via della Se-ta” le aree più interne della Cina e so-prattutto la regione a nord-ovest diXinjiang. Ciò spiegherebbe il forte ac-cento preferenziale della Cina sullacooperazione, che fa prevalere, sullestrette logiche di profitto, l’opportuni-tà di mettere piede nei territori euro-pei, contrariamente ad altri investi-menti cinesi nel mondo spinti dal sod-disfacimento immediato e diretto del-la domanda interna di cibo e risorse.Da parte balcanica, i governi locali ab-bondano di offerte di concessioni mol-to vantaggiose e di lungo periodo conprocedure semplificate sia per la pre-

sentazione di progetti sia per l’otteni-mento di permessi, soprattutto neisettori del trasporto e dell’energia, chenei Balcani occidentali è costituito daimpianti vecchi e inquinanti in molticasi danneggiati o distrutti dalla guer-ra 1992-1995. Il fermento è tale che daBruxelles è partita una lettera agli Statimembri dell’Unione di esortazione anon fuoriuscire dal frame normativocomunitario negli accordi bilateralicon la Cina. A fine novembre, a Bucarest, durante ilterzo Forum economico e commercia-le Cina-CEE, partecipato da tutti imassimi vertici governativi e da oltremille imprese, il primo ministro Li Ke-qiang, primo premier cinese a Buca-rest dopo 19 anni, ha confermato ilmantenimento di una linea di creditodi 10 miliardi di dollari per progetti in-frastrutturali (aperta dalla compagine

B A L C A N I

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DICEMBRE � 47

Forti investimenti cinesi si registrano anche nel settore energetico. In Serbia,con un prestito cinese di un miliardo di dollari, si sta aggiornando la retenazionale di fornitura elettrica, mentre sono in fase di negoziazione altri prestitiper l’ampliamento dell’impianto a carbone di Kostolac e altri investimenti, circadue miliardi di dollari, nella utility serba Eps. Anche la Bosnia, che è uno deipochi paesi balcanici esportatori di energia, in cerca di investitori stranieri peraumentare il surplus dei propri impianti, sta attraendo capitale cinese. Da fonteReuters, nel nord della Bosnia Herzegovina, la Dongfang Electric Corp èsubentrata a investitori europei nella costruzione della centrale elettrica da 300Mw di Stanari, con una super offerta di 550 milioni di dollari. Anche Montenegrosi sta muovendo per coinvolgere nel settore energetico investitori cinesi perlavori intorno ai 750 milioni di dollari.

ENERGIA

La Cina acquista dai paesi CEEsvariate merci, tra cui i prodottiagroalimentari, in forte crescitaper l’aumento della domandainterna. Pochi mesi fa, l’aziendacinese Sinochem PlasticsCompany, che rifornisce oltre5.000 punti vendita al dettaglio in36 province cinesi e possiede 50enoteche, ha firmato un contrattod’import (valore 5 milioni di dollari)con il produttore di vino bulgaroVinprom Peshtera. Nel 2012,l’azienda bulgara aveva giàesportato in Cina 170 milabottiglie. Da dati ufficiali, ilconsumo di vino in Cina sfiora i 4miliardi di litri l’anno a un tasso dicrescita del 20%. La Romania,secondo paese CEE perpopolazione e superficie, hasiglato un accordo bilaterale conla Cina per l’export di bestiamevivo (14 mila capi solo nel primoanno) e di maiale congelato. Ingenerale, l’export rumeno in Cinanei primi nove mesi del 2013 ècresciuto del 30%. Grazie agliinvestimenti cinesi, a quota 160milioni di dollari, nel 2013, laRomania ha mantenuto un tassodi crescita del 2,5%. La Cina, inRomania, ha compensato laperdita di altri investimentistranieri.

AGROALIMENTARE

governativa precedente nel summitdel 2012) e annunciato 500 milioni didollari di fondi di investimento per lacrescita delle attività cinesi. Obiettivoè il raddoppio entro il 2015 del valoreannuo degli affari cinesi nell’area CEE,spingendo l’acceleratore soprattuttosulle infrastrutture, sulle fonti energe-tiche rinnovabili e sull’agricoltura. La Serbia, paese candidato ormai in fa-se di ingresso nell’Unione e primo par-tner strategico della Cina fra i paesiCEE, è al centro di tutto questo fermen-to. Legami storici, rapporti continuati-vi anche nei periodi di isolamento poli-tico della Cina dal resto del mondo, du-rante i quali la Serbia accoglieva immi-grati e prodotti cinesi, rafforzano la suaattuale posizione. Il presidente serboNikolic è stato il primo leader dei paesiCEE a recarsi in visita ufficiale in Cinaper incontrarsi con il neo presidente XiJinping. Scopo degli incontri, come di-chiarato alla stampa, quello di intensi-ficare la cooperazione in nuovi investi-menti e in creazione di nuovi posti dilavoro in Serbia, strategica per l’espan-sione economica cinese nell’Unioneeuropea. Cina che punta anche ad af-fermare la propria moneta come valu-ta internazionale di scambio.

Intanto sono iniziati i lavori di costru-zione della tratta autostradale serba dicirca 50 km del Corridoio XI da Obre-novac a Ljig, che la società cineseShandong Hi-Speed Group realizzeràin 37 mesi collegando Belgrado alMontenegro. Il collegamento permet-terà alla Romania di collegarsi diretta-mente con l’Adriatico. Il costo del-l’opera (circa 334 milioni di dollari) èstato finanziato dalla banca Export-Import Bank of China per il 90%, conun prestito agevolato a 20 anni al tassofisso del 2,5%, mentre il restante 10%sarà coperto dalla Serbia, che sarà laresponsabile di circa il 40% del lavorodel progetto. Ha riguardato la Serbiaanche il recente incontro al vertice Un-gheria-Cina, durante il quale si è fir-mato un accordo di cooperazione tri-laterale del valore stimato di 2,89 mi-liardi di dollari, attualmente già in fasedi progettazione operativa, per l’ag-giornamento, su doppia linea elettrifi-cata fruibile dall’Alta Velocità, del trat-to ungherese della linea ferroviaria Bu-dapest-Belgrado di 374 km. Da parteserba, che sta liberalizzando il merca-to del trasporto su ferro, è stata giàcompletata la modernizzazione delproprio segmento di 40 km, con uno

sguardo sul Pireo come porto di acces-so. Questo accordo trilaterale ha avutomolto risalto internazionale, metten-do in diretta cooperazione il centroEuropa con i Balcani adriatici; raffor-zando l’obiettivo ungherese di diven-tare il paese di transito dei prodotti ci-nesi, e, come richiamato in varie occa-sioni dal premier cinese, contribuendoad aiutare il processo di ripresa del-l’economia dell’Unione europea. �

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Montenegro. L’isola di Santo Stefano sull’Adriatico