NOTIZIARIO Aud i T T C lub I ta l ia

Un doppio lampe!io è il saluto dei Gentleman driver del TT Club.Aspettando la nuova TT...

Audi ci ha promesso una nuova TT per il 2006 e più o meno tutti abbiamo visto le foto della (probabile) nuova coupé, pubblicate sulle varie riviste e sui siti internet dedicati ai motori. In attesa di vedere e commentare la nuova TT, il nostro Club vi invita a visitare due Musei che richiamano la Storia dell’automobile sportiva: il Museo Lamborghini e il Museo della Mille Miglia.

Forse non tutti sanno che ora la Fabbrica Lamborghini è una azienda controllata da Audi AG e questo porta diversi vantaggi per il marchio Audi a livello d’immagine e di prestazioni, se come sembra, le prossime Audi sportive di alto

livello monteranno motori Lamborghini. Il Museo delle Mille Miglia sarà un’occasione per ritrovarci con il simpaticissimo gruppo del NSU Club Italia, conoscuiti ed apprezzati durante lo scorso raduno nazionale del Conero. All’interno del Notiziario daremo informazioni sulla storia di questi due musei, cosa si vedrà e come.

Con il quarto numero del Notiziario si chiude il primo anno di pubblicazione. Speriamo che abbiate apprezzato lo spirito con il quale viene fatto e che ci perdoniate gli inevitabili errori.

TT - TRADIZIONE E TECNICA NUMERO 4 ANNO 2005

NOTIZIARIO AUDI TT CLUB ITALIA

Il gatto perde il pelo ma non il vizio

Si, lo so, anche quando siamo in pochi siamo in tanti. Bastano tre TT messe in fila e la gente per strada comincia ad interessarsi e chiedere se è un raduno. Mi piace vedere la faccia dei nuovi Soci quando partecipano al loro primo raduno... cerco di lasciarli tra gli ultimi in modo che possano gustarsi le facce delle persone che incrociamo. E poi faccio la domanda trabocchetto:

” A"ora, come è andata?” E la loro risposta conferma sempre la mia impressione quando mi dicono che oltre che bello dovevo vedere le espressioni delle persone che incrociavano; sono le persone che NON hanno una TT a farci capire ancor di più quanto è bella la TT.

Sarò forse vecchio, sarà che mi piacciono le cose

veramente belle, ma per me la nostra TT rimarrà sempre un’auto straordinaria, per persone straordinarie

Franco Scuri

RADUNI - MUSEO DELLE MILLE MIGLIA- BRESCIA....... chissà se Nando Mino-ja, pilota della O.M., nel piombare vincitore in viale Venezia, alle sei del mattino del 27 marzo 1927, mentre Brescia ancora dormiva, at-tendendo le vetture di ritorno dalla prima Coppa della Mille

Miglia molte ore più tardi, avrà anche solo minima-mente immaginato di aver impresso il primo sigillo di una leggenda destinata a sopravvivere ai suoi ideatori e protagonisti. La bramosia di una grande competi-zione era nata, solo un anno prima, in due giovani rampolli della nobiltà bresciana, Aymo Maggi, venti-treenne e Franco Mazzotti, ventiduenne. I due ogni settimana si recavano (a bordo delle loro Bugatti e Isotta Fraschini) gareggiando con il treno "diretto" a Milano, in quello che era il covo degli appassionati di automobilismo: il Biffi in Galleria. Qui tra semplici en-tusiasti, giornalisti sportivi ed i campioni di passaggio, Nuvolari, Borzacchini, Brilli Peri, Varzi, Danese, deci-sero di far qualcosa per restituire a Brescia il ruolo che le competeva nel mondo dell'automobilismo. Pre-sero contatto, nel dicembre

d e l 1 9 2 6 , con un altro bresc iano, Renzo Ca-s t a g n e t o , trentaquat-t r e n n e , u o m o d i innate doti organizza-t ive e di spettacolo,

Segretario della costituen-da sede bresciana del RACI, Regio Automobile Club d'Italia (della quale Mazzotti sarebbe stato designato presidente), ed il trentino, milanese d'adozione, Gio-vanni Canestrini, trentaduenne, redattore della Gaz-zetta dello Sport, primo giornalista specializzato d'au-tomobilismo. Composto il gruppo, poi noto come I "Quattro Moschettieri", ipotizzarono diverse soluzioni. Vivevano in un decennio di grandi ardimenti: erano gli anni delle imprese gloriose, dalle spedizioni in dirigibi-le di Nobile al Polo Nord, alla trasvolata di Lindbergh sull'Atlantico, di record di velocità per cielo, per mare e per terra. Le brillanti gesta sportive accendevano d'entusiasmo i nostri giovani "Moschettieri". Scartata l'idea di riprendere alcune delle famose gare automo-bilistiche bresciane del passato (la "Grande Corsa su strada" del 1899, le celeberrime "settimane" di inizio secolo, le "Corse di Brescia" del 1905, gara per la quale venne assegnata la prima "Coppa Florio"), do-vettero accantonare anche il proposito di ridare vita al Circuito di Brescia, noto come "Fascia d'Oro", appron-tato nella brughiera tra Montichiari e Ghedi, lungo il quale era stato disputato il primo "Gran Premio d'Ita-lia", dato che il bresciano Arturo Mercanti (mai perdo-nato dai concittadini, tanto da prender parte alla Mille

Miglia con lo pseudonimo di "Frate Ignoto"), intuendo il successo delle corse in circuito, aveva da poco inaugurato l'Autodromo di Monza. Non potendo ripe-tere un "Giro d'Italia", disdegnando di imitare una ga-ra di regolarità, per quanto durissima, come la "Cop-pa delle Alpi", apparve evidente la necessità di creare qualcosa di assolutamente nuovo e sensazionale. Il percorso ideale, duro e selettivo (debbono essere tenute in considerazione le condizioni delle strade dell'epoca e la scarsa affidabilità delle vetture), venne presto individuato: Brescia-Roma-Brescia.

Tale percorso rispondeva ad alcuni requisiti fonda-mentali: coinvolgeva mezza penisola offrendo la pos-sibilità di scelta tra più tracciati, seguiva il costume del

periodo che pretendeva di far convergere tutto sulla capitale e, cosa più importante, assegnava a Brescia, il ruolo di protagonista. Non restava che trovare un nome alla gara; Franco Mazzotti, reduce da alcune gare automobilistiche negli Stati Uniti, accorgendosi che il percorso sviluppava circa 1600 km, propose

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RADUNI - MUSEO DELLE MILLE MIGLIA- BRESCIAimmediatamente "Coppa delle Mille Miglia". L'unica opposizione venne dal timore di essere accusati di esterofilia, ma Canestrini ricordò come anche l'Impe-ro Romano fosse misurato in miglia e il nome fu ap-provato. La Mille Miglia era ufficialmente nata. Prese-ro così il via i lavori di preparazione, tra una serie di difficoltà e malumori superati grazie al supporto della stampa milanese (la "rosea" si schierò con i nostri quattro fin dall'inizio) e soprattutto all'appoggio politi-co di Augusto Turati, un bresciano allora segretario del Partito Nazionale Fascista. Ebbe così inizio un'epopea che vide, nelle tredici edizioni anteguerra e nelle undici dal '47 al '57, i campioni più celebrati e le migliori automobili confluire a Brescia da ogni parte del mondo per schierarsi, agli ordini di Castagneto, nel punto che i corrispondenti forestieri amavano chiamare viale Rebuffone, confondendolo con viale Venezia, oggi delle Mille Miglia.

La 200 SI di Luigi Bellucci, che fu costretto all'abbandono

CURIOSITA’ DELLE MILLE MIGLIAUn pezzo di pane in saccoccia, o al massimo un po' di casta-gnaccio comprato ad una banca-rella là nei dintorni, e il vestito di tutti i giorni (mica quello buono, della festa: metti che si dovesse scavalcare un reticolato, o ar-rampicarsi su di un albero, per godersi meglio lo spettacolo... se si fosse strappato sarebbero stati dolori!). Allora, a vedere la partenza della prima Mille Miglia, molti ci andarono così. Era il '27 e Brescia vantava d'essere una città di tutto rispetto. Ma per uno che aveva il portafoglio pieno, almeno cento altri lamentavano le tasche vuote, gente che man-co si sognava di prendere il tram-vai per andare in zona Rebuffone, e che s'avviava a piedi, lascian-do a casa pure la b ic i , unico mezzo di loco-mozione privata c h e g o d e s s e d'una certa dif-fusione. Ci an-darono in molti a curiosare. Forse non tutti avrebbe-ro giurato sulla felice riuscita della neonata corsa, nemmeno gli stessi organizzatori Casta-gneto, Maggi, Mazzotti e Cane-strini, ma l'entusiasmo doveva essere già alle stelle. Rimirare i

bol id i lucent i c h e t e o r i c a-mente poteva-no sfiorare per-sino i 140 chi-lometri orari era eccitante fuor di misura. I ragaz-zini non stava-no nella pelle. Anzi, più d'uno aveva pure ma-rinato la scuola per poter seguire le varie fasi della punzonatura. I protagonisti a lato di quella che nel giro di qualche anno sarebbe diventata

"la corsa più bella del mondo" probabilmen-te erano loro: i bam-binotti già cresciuti, ma ancora con le brachette corte, ed i giovani, che a saluta-re i ras del motore in partenza o ad acco-glierli al loro rientro, accorrevano a frotte, con il gruppo degli amici fidati. Certo, nei pressi del gerarca Turati che dava il via alla gara, c'erano an-che signore e signo-

rotti di vario lignaggio, ma la folla era costituita anzitutto dalla gente comune. Povera gente. Soprattutto quella che s'accalcava lungo il percorso fuori dalla città, e che ricavava ancora di che vivere dalle zolle

della terra. In fin dei conti la Mille Miglia era una cosa loro, soprat-tutto. Loro erano quelli più affamati di spettacolo, di voglia di viaggia-re, di vivere un sogno, a lmeno per un giorno. Oh, in città si aveva certamente qual-

che occasione in più, per star-sene un po' allegri, a dispetto dei tempi. Chi poteva s'infilava in un cinema, uno dei tanti che Bre-scia offriva. Per esempio c'era il Crocera, enorme con quei suoi 810 posti a sedere, ed il Magen-ta, già Salon Parisien, ed il Sole, nato come Roi Soleil: belle sale eleganti, che cambiavano pelli-cola anche ogni due giorni, de-stinate ad un pubblico borghese che poteva prendersi il lusso di passeggiare lungo i Portici, sor-bettarsi un gelato e poi tuffarsi nel piacere delle prime visioni. Chi meno aveva e meno poteva, al massimo si permetteva una capatina nei cinema di seconda serie, situati in zona Carmine, dal Vittoria al Trieste al Brescia, locali con le panchine di legno ed un lenzuolo al posto dello schermo.

Si ringrazia il sito delle Mille Miglia per le notizia sul Trofeo, la storia e le curiosità. :www.millemiglia.it

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TECNICA - INTERVENTI DI SOFT TUNING PER AUDI TT 150-180-225 CV

Avviso importante: tutte le modifiche trattate in questa breve rassegna sono da intendersi ad uso esclusivamente agonistico. L’attuale normativa italiana, macchiavellica e lacunosa, ne esclude a priori il legale utilizzo stradale, pena sanzione amministrativa erogata dagli organi accertatori e successivo collaudo presso la sede della M.C.T.C. competente per territorialità.

PREMESSATutte le Audi TT indipendentemente dai modelli

configurati su diversi livelli di cv, si basano concettualmente sullo storico ed affidabile gruppo termico 1.8 L. Intuibile è che tra le varie versioni sussistano differenze, anche sostanziali, nei termini di gruppo turbo compressore, pressioni di boost, intercooler, sistema di raffreddamento, meccanica in generale.

Gli interventi che da qui a poco saranno sinteticamente analizzati, appaiono estendibili a tutte le tipologie TT senza distinzione di sorta, la loro condivisibilità ne è l’elemento distintivo.

L’ obiettivo è il poter ottimizzare il rendimento del motore (potenza e coppia) senza ricorrere a riprogrammazione dell’ ECU (mappatura), nonché ad interventi invasivi a livello di organi meccanici. Gli elementi su cui verrà focalizzata l’attenzione, in ordine, saranno i seguenti: filtro aria, valvola pop off (DV), valvola N75, candele, olio motore.

FILTRO ARIAScopo: è assolutamente scontato, serve a

filtrare l’aria proveniente dal passaruota sx, convogliandola prima al condotto ove risiede il misuratore d’aria, poi tramite l’induzione gomma/silicone al gruppo TC che attraverso l’intercooler (il 225 cv. ne ha due) giunge sino al potenziometro dell’acceleratore (farfalla), per poi finire nei collettori d’ aspirazione. Essenziale per un buona combustione, indi un buon rendimento è che la sua temperatura d’ingresso sia non oltre i 40 gradi, oltre ci troveremo un comburente poco ricco di ossigeno rispetto al suo volume.

Tipologie: sono convenientemente schematizabili in: filtro aria conico, airbox, filtro a pannello.

Consigli: in virtù delle implicazioni precedentemente dette, da molti sottovalutate, dotare la TT di filtro conico fissato direttamente

allo chassis del MAF, significa deprimere vistosamente le prestazioni. E intuibile che l’aria

inspirata da tale filtro sia per la maggior parte quella che

ristagna nel vano motore, ove le

temperature sono mediamente

prossime agli 80 gradi. L’ adozione del

CDA, airbox in gergo, ha portato a

risultati modesti, di per certo non comparabili ai benefici “promessi” dal produttore. Già a vista d’occhio, lo chassis del filtro appare sotto dimensionato nei termini di volume d’aria contenuto, che per un 1800 cc. da valore accademico risulta di 10 Lt. Visto il suo esiguo volume, rispetto alla necessità respiratori del motore, a bassi giri e velocità ridotta, una decelerazione preceduta da una forte accelerazione, provoca certamente una depressione, tale da generare a livello di MAF , un segnale di voltaggio troppo basso; conseguentemente c’è l’intervento dell’ ECU che provvede a parzializzare la benzina per riportare i valori del rapporto A/F nel range ottimale. Tecnicamente, si spiega in codesto modo la relativa vuotezza della TT sino ai 3600 g/m, per poi onestamente guadagnare rispetto al filtro a pannello un differenziale positivo di circa 300 g/

m.La terza opzione, caldamente consigliata, è quella di dotare la scatola filtro originale di un filtro in cotone e rete metallica (K&N, BMC, OMP), o in spugna (HP, PIPERCROSS), decisamente più permeabili rispetto al filtro in carta Audi. In piena onestà i vantaggi sono appena apprezzabili, la TT è

più pronta ai bassi regimi, lineare nell’ascesa verso gli alti. Altro vantaggio degno di nota,il filtro essendo lavabile (ci sono appositi kit), può venir utilizzato svariate volte, unica precauzione, quando

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verrà impermeabilizzato con lo specifico olio, biso-gnerà farlo solo nella faccia interna e con dovuta moderazione. C’è il rischio che esagerando, l’olio in eccesso venga inspirato, andando ad imbrattare le placche del MAF, che ovviamente cambierà scala dando letture errate, determinando gli inconve-nienti sopra elencati. Aggiungo una breve parentesi sul MAF; questo misuratore con il tempo tende a degenerarsi dando letture in termini di grammi/aria/secondo nettamente inferiori rispetto alla reale por-tata. Ciò crea un meccanismo tale che le prestazio-ni del TT decadano brutalmente, sino a giungere ad avere una vettura che” strappa” con spunti degni di una Panda. E l’ora di sostituirlo con uno analogo, tenendo fede al codice riportato sullo chassis, non fate sperimentazioni con altri misuratori Bosch ,il MAF da infatti le letture in centralina che regolano anche anticipo ed inie-z ione , spaccare tutto è un attimo!

POP OFFScopo: la

diverter valve (DV) è una valvola ad apertura e chiusura pneumatica del tipo a by pass, gestita elettronicamente dall’ ECU. Il suo scopo è quello di scaricare (non in atmosfera) la sovrapressione che si genera nel circuito TC-intercooler- farfa"a (chiusa) in fase di rilascio, al fine di preservare l’integrità dei due ultimi elementi. La DV originale Bosch (incluso il suo omologo rivisitato) dopo poche migliaia di km. tende a fare le bizze, creando tutta una serie di problemi interconnessi, generando risposte a richieste di boost esasperanti nella lunghezza.

Tipologie: La DV a by pass a pistone e a diaframma possono essere sia del tipo fisso che registrabile. A priori viene escluso l’utilizzo conveniente ed efficiente della DV a sfiato esterno. Nella TT come precedentemente asserito, la pop off è comandata dall’ ECU a livello elettro-pneumatico. Istallando una valvola a sfiato libero, lo scarico della sovrapressione avvenendo in atmosfera e non con reimissione dell’aria all’interno del circuito, va a generare una discrepanza tra i valori di carico e scarico e ricarico. Questa anomalia viene nel breve recepita a livello di ECU che interviene entrando nella funzione “safe”,

riducendo contestualmente e in maniera apprezzabile la pressione del TC.

Consiglio: dalle numerose prove effettuate, la DV più efficiente, affidabile, facilmente registrabile (esiste l’apposito kit ) è la Forge Motorsport DV 006 a pistone. Completamente in alluminio è in grado di gestire pressioni superiori a 3 bar. La manutenzione è alquanto agevole, si svita la ghiera superiore, si estrae molla e pistone, si procede alla pulizia dei tre elementi, indi si reingrassa la parte di scorrimento del pistone con grasso rosso per alte temperature. Anche la regolazione appare semplice, nel kit vengono fornite quattro molle con colori diversi e durezza variata, più due spessori per giungere alle tarature raffinate. Schematizzando con la dovuta generalizzazione sul TT 150 –molla

verde più uno spessore, TT 180 –molla gialla più uno spessore, TT 225 – molla blu; non si escludono ovviamente set up diversi. In alternativa c’è la DV a membrana, ma a parere di molti, viste le gravose temperature in cui opera, la sua efficienza ed affidabilità sono un gradino sotto a quella a pistone. Optando poi per il modello regolabile, ci si affida a tarature che per questioni tecniche ed operative

appaiono molto spesso troppo empiriche. Ultima nota va alla DV a sfiato libero della Bonalume concepita per TT 225-S3-Leon R. La nota azienda che qualitativamente si è sempre distinta per ottimi prodotti, ha realizzato un sistema molto ingegnoso basato sul funzionamento congiunto di una DV a by pass e una DV a sfiato libero, quest’ultima comandata da centralina elettro-pneumatica. Da test fatti su di una S3 con mappa originale, il risultato finale non è risultato appagante. Lo sbuffo c’era, ma accompagnato da tempi di risposta molto più lunghi di quelli verificatisi con la sola DV a pistone e by pass.

- fine prima parte - NOTA 

Nella speranza di essere stato chiaro ed esauriente nei limiti che la necessità di sintesi impone,mi auguro che i consigli dati, ben lontani dalle “verità assolute” possano essere stati attraenti,nonchè di una certa utilità futura.

Marco Toso

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AUDI SPORTIVE

Le Audi Quattro Sport e Rally

La Audi quattro deriva dalla Audi 80 coupé e ha generato attorno a sé un grande interesse. Le caratteristiche sono tante: motore a cinque cilindri di 2144 cc, iniezione Bosch K-Jetronic e

turbocompressore, 200 cv a 5500 giri, coppia di 30 kgm a 3500 giri. Impressionanti anche le cifre di accelerazione: da 0 a 100 in 7,1 secondi su terreno asciutto e 7,5 sul bagnato. Ma è sulle quattro ruote motrici (da cui il nome stesso della vettura) che si concentra l'attenzione di tutti, anche se parecchi tecnici non nascondono il loro scetticismo a riguardo.

Gli anni Ottanta su pista sono una sequenza di successi e vittorie. Come preventivato dallo stesso Piëch, Audi quattro esordisce nel Mondiale rally a Montecarlo nel 1981. La francese Michelle Mouton si ritira per problemi all'alimentazione, ma la squadra si affermerà nei successivi rally di Sanremo, di Svezia e nell'inglese RAC. L'anno seguente Audi conquista il mondiale marche e la Mouton è seconda nella classifica piloti. I successi continuano anche nei rally di altri paesi, compreso quello degli Stati Uniti. Nel 1983 Mikkola-Hertz sono primi nel Mondiale piloti, mentre Audi è seconda in quello marche. Audi Sport vince anche in tredici campionati nazionali. Poi la vittoria nel mondiale piloti e in quello marche (1984), mentre nel 1985 l'evoluzione della quattro (la S1) vince il Sanremo con Röhrl, e Mikkola-Hertz si affermano nel primo rally Hong Kong-Pechino.

Dopo i tragici incidenti in Portogallo, Corsica e Safari del 1986, Audi decide il ritiro dalle competizioni, lasciando ai privati la libera scelta della partecipazione. Del resto, ormai la Audi quattro ha ben dimostrato quanto fosse stato preveggente il progetto di Piëch, e quali fossero le potenzialità della trazione integrale. Ma quello di Audi non sarà un addio definitivo: gli anni 90, infatti, vedranno la partecipazione vittoriosa delle V8 quattro al Campionato Tedesco

Vetture Turismo.

TT - TRADIZIONE E TECNICA NUMERO 4 ANNO 2005

NOTIZIARIO AUDI TT CLUB ITALIA

CollaboratoriFRANCO SCURI

Presidente del TT Club Italia e delegato ACI.

MARCO TOSODriver del Club. La TT non ha più segreti per lui...

Calendario Raduni ed EvenTTi

23,24 e 25 settembre 2005

TTour di Capri

Capri (NA)

8 ottobre 2005

visita Museo Lamborghini

Sant’Agata Bolognese (BO)

23 ottobre 2005

visita Museo delle Mille Miglia

Brescia (BS)

20 novembre 2005

TTour delle Langhe

Grinzane Cavour (CN)

18 dicembre 2005

cena del TT Club

a cura dei delegati regionali

Notiziario Audi TT Club Italia trimestrale per i soci del Club

Il prossimo numero a gennaio 2006