XXVII CONFERENZA ITALIANA DI SCIENZE REGIONALI

VALORIZZAZIONE DEL TERRITORIO E FINANZIAMENTO DI OPERE PUBBLICHE: LA VARIANTE ALLA VIA EMILIA EST NEL COMUNE DI MODENA

Alberto CAULA1, Luca ROMANI2, Marco STANCARI1, Simona TONDELLI2

1 Settore Pianificazione Territoriale, Trasporti e Mobilità, Comune di Modena. Via Santi 60, 41100 Modena2 Dipartimento di Architettura e Pianificazione Territoriale, Facoltà di Ingegneria, Alma Mater Studiorum Università di Bologna. Via Risorgimento 2, 40136 Bologna

Sommario

Il dibattito disciplinare degli ultimi anni ha focalizzato la propria attenzione sui limiti dell’efficacia della pianificazione, evidenziando la necessità di governare l’evoluzione di sistemi urbani sempre più complessi attraverso strumenti flessibili; in questo contesto, il mutamento del modello di sviluppo urbano, dall’espansione alla trasformazione, unitamente alla diffusione delle istanze ecologiche, porta la pianificazione ad orientarsi alla valorizzazione ed alla conservazione delle risorse economiche, sociali ed ambientali delle città. A queste esigenze risponde la soluzione perequativa, che, oltre a perseguire l’equità sociale e l’efficienza delle trasformazioni, assicura la tutela ecologica delle trasformazioni urbanistiche. Oggetto del presente studio è l’esplicitazione di una modalità applicativa della perequazione urbanistica attraverso l’approfondimento di un caso che consiste nella valorizzazione di un’area situata nel comune di Modena in prossimità della Via Emilia Est, congiunta alla realizzazione di una nuova infrastruttura a servizio dell’area stessa e dell’intera città.

Lavoro svolto nell’ambito di una Convenzione tra Dipartimento di Architettura e Pianificazione Territoriale dell’Alma Mater Studiorum - Università di Bologna e Comune di Modena.

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1 Inquadramento programmatico

Il Comune di Modena rappresenta un importante nodo di collegamento tra diversi tratti stradali, autostradali e ferroviari; questo ruolo di nodo nevralgico per gli spostamenti in origine-destinazione o di “semplice” attraversamento conferisce alla città di Modena notevoli opportunità commerciali, ma determina anche alcune criticità locali. L'espansione raggiunta dalle città della provincia modenese, la disponibilità sempre minore di aree libere al loro interno, le necessità di spostamento che caratterizzano la società moderna, lunghe distanze da percorrere in tempi sempre più brevi, costituiscono, infatti, fattori che hanno contribuito in maniera determinante all'incremento dei livelli di congestione sulle strade, al minore utilizzo del trasporto collettivo e, di conseguenza, al costante peggioramento delle condizioni ambientali.

Figura 1 La viabilità principale del comune di Modena, con evidenziata la zona oggetto di studio

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In particolare, il tratto di Via Emilia Est, di lunghezza pari a circa 3,6 km, compresa tra la località Ponte S.Ambrogio e la tangenziale, è caratterizzato da una situazione di seria congestione del traffico. Tale tratto, che rappresenta il principale collegamento non autostradale con la città di Bologna e con altri importanti centri urbani localizzati lungo l’asse della Via Emilia, come Castelfranco Emilia ed Anzola nell’Emilia, è caratterizzato dalla presenza di numerose intersezioni, di cui alcune ad elevato carico di traffico, dalla presenza di un impianto semaforico e da una serie di sottostrade troppo ravvicinate alla Via Emilia per poter essere considerate di alleggerimento, che anzi, per la presenza di spazi troppo angusti - in particolare per la manovra di mezzi pesanti contribuiscono a rallentare i flussi di traffico che percorrono la via Emilia nel tratto oggetto di studio. Per i veicoli provenienti dalle vie che si trovano ad intersecare la Via Emilia lungo tutto il tratto considerato è di fatto non praticabile (o vietata) la svolta a sinistra, fatto che causa il verificarsi di rallentamenti e che può in alcuni casi contribuire a pregiudicare la sicurezza degli utenti della strada.

Il Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PRIT) identifica come problematica la situazione funzionale della Via Emilia, che presenta caratteristiche tipiche di strada urbana. L'intensità e l'ampiezza degli insediamenti che si sono sviluppati lungo il suo tracciato sono tali da far ritenere improponibile ogni ipotesi di sostanziale potenziamento in sede ad uno standard di piattaforma tipico degli assi di scorrimento extraurbani. Per tale asse stradale, il PRIT prevede quindi interventi atti al miglioramento dell'accessibilità urbana e, in particolare, la realizzazione di tangenziali ai centri urbani e/o ai tratti urbanizzati, con funzioni di assi collettori/distributori a servizio della mobilità di gravitazione sui centri, di raccordo con l’asse autostradale e di corridoio al servizio della mobilità di scambio sull'autostrada-territorio.Anche il PTCP della Provincia di Modena individua delle criticità relative all’inadeguatezza della rete viaria di collegamento tra le aree provinciali ed il sistema autostradale. Sul versante est, in particolare, il piano rileva la congestione della viabilità di collegamento al casello di Modena Sud, soprattutto per le relazioni di scambio che avvengono tra autostrada, e l’area pedemontana sud est, situazione che richiede l’attuazione sul territorio di valide alternative di spostamento verso la direttrice autostradale e la Provincia di Bologna. Significativi livelli di congestione vengono rilevati in corrispondenza dell'intera rete di adduzione al capoluogo, compresa la S.S. 9 Emilia per i versanti est ed ovest.Per il miglioramento dell'accessibilità e degli scambi con il sistema autostradale e dell'accesso alla rete infrastrutturale stradale di livello primario, il PTCP propone il potenziamento degli attuali assi viari di maggior rilevanza e la realizzazione di collegamenti stradali strategici di valenza provinciale o extraprovinciale, anche attraverso la realizzazione di nuove tangenziali o varianti alle strade storiche in corrispondenza dei maggiori centri urbani della provincia. Tra le priorità identificate dal Piano Urbano della Mobilità del Comune di Modena, oltre al massimo utilizzo del trasporto collettivo per persone e merci, urbano ed extraurbano e ad

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un’ulteriore estensione e riqualificazione della rete ciclabile, compare anche il potenziamento della viabilità nei tratti in cui oggi si hanno situazioni di congestione.In base a queste, il PUM definisce nove obiettivi primari che sono di fatto la parte operativa del piano stesso, tra cui quelli più pertinenti rispetto all’opera oggetto del presente studio riguardano il completamento dell’anello tangenziale attraverso l’eliminazione di tutti i punti semaforizzati, la realizzazione di un nuovo accesso alla città dalla tangenziale (collegamento con la complanare a sud - via Falcone) e gli interventi di decongestionamento o fluidificazione della viabilità di adduzione esterna all’anello della tangenziale.Tra gli interventi già avviati sulla viabilità comunale e collegati all’opera in oggetto, particolare importanza riveste il progetto di una rotatoria a livelli sfalsati all’intersezione tra la SS. 9 Via Emilia Est, Via Nuova Estense e la Tangenziale Nord Pasternak. Il progetto prevede la sostituzione dell’impianto semaforico attualmente presente, con una rotatoria a livelli sfalsati in grado di garantire i collegamenti tra la tangenziale Pasternak, la via Emilia Est e la Nuova Estense attraverso un tratto in trincea che dà continuità agli spostamenti in tangenziale e garantisce un maggiore livello di servizio al nodo tramite la presenza di una rotatoria a tre corsie in superficie, collegata alla tangenziale con quattro rampe dirette e alla via Emilia con rami di immissione a più corsie. In conclusione, si può affermare che l’opera oggetto di studio si rivela nel complesso coerente con gli obiettivi della pianificazione regionale e provinciale, pur non essendo esplicitamente prevista in nessuno di questi. Essa inoltre risponde agli obiettivi di fluidificazione del traffico, riduzione dei punti di congestione, miglioramento dell’efficienza delle reti di viabilità anche in termini di riduzione dell’inquinamento e dell’incidentalità, esplicitati nei piani di settore a livello comunale, integrandosi con il progetto della nuova rotatoria all’intersezione con la tangenziale attualmente in corso di realizzazione.

2 Inquadramento progettuale

Il quadro di analisi geografico-territoriale dell’area interessata dall’intervento è stato completato da un’approfondita analisi trasportistica della zona, supportata dai dati relativi alle indagini sulla circolazione e rilievi del traffico condotti dal Comune di Modena nei mesi di Aprile e Maggio 2005, che sono stati messi a disposizione dall’Ufficio Progettazione Reti.All’interno dell’area in esame, sono stati effettuati dei rilievi in sette incroci (contrassegnati con lettere dalla A alla G, vedi figura 2) e in una sezione stradale senza svincoli rilevanti per l’effettuazione del conteggio totale del transito (H).

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Figura 2 Rilievi stradali (sezioni)

Dai rilievi effettuati, è emersa con chiarezza lo stato di congestione cui è sottoposta la Via Emilia Est nel tratto considerato, sia nell’ora di punta del mattino (7:45-8:45) che nell’ora di punta della sera (18:00-19:00). Tale situazione interessa anche alcune delle principali vie che si immettono su di essa.

2.1 Definizione e caratteristiche tecniche del tracciato di progetto

In base alle indicazioni desunte dall’analisi della domanda di trasporto sull’asse della Via Emilia Est, dei rilievi effettuati, delle indagini Origine/Destinazione, si è deciso di dimensionare la nuova infrastruttura, secondo le normative vigenti, come una strada extraurbana secondaria “C1”(tabella 1).

LARGHEZZA DELLE CORSIE (M)

LARGHEZZA DELLA BANCHINA (M)

NUMERO CORSIE PER SENSO DI MARCIA

LIMITE DI VELOCITÀ (KM/H)

PORTATA DI SERVIZIO PER CORSIA (AUTO.EQ/H)

LIMITE DI VELOCITÀ DI PROGETTO INF. (KM/H)

LIMITE DI VELOCITÀ DI PROGETTO SUP. (KM/H)

C1 3,75 1,50 1 90 600 60 100

Tabella 1 Caratteristiche tecniche del tracciato

La definizione del tracciato è stata raggiunta attraverso un processo iterativo che ne ha modificato sensibilmente l’andamento per poter soddisfare le necessità e risolvere i punti

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AB

C

D

E F

G

H

critici che venivano via via evidenziati. La nuova variante alla Via Emilia Est è stata concepita come un percorso parallelo alla strada storica, in grado di captare gran parte del traffico di attraversamento, che restituirà alla Via Emilia “storica” la connotazione di strada urbana principale non più caratterizzata dal forte inquinamento atmosferico, acustico e visivo e che di conseguenza potrà acquisire un ruolo di strada urbana di interquartiere attraverso interventi di recupero ambientale. L’andamento della nuova strada seguirà in direzione Ovest-Est quello della Via Emilia, andando ad occupare un corridoio posto a Sud dell’attuale sede viaria che, ad oggi, è prevalentemente costituito da terreno agricolo, in parte coltivato, in parte lasciato improduttivo. La fascia di terreno interessata si presenta con un piano di campagna senza sensibili variazioni altimetriche, caratterizzato da terreno argilloso tipico della pianura modenese, con la presenza di due corsi d’acqua (Torrente Grizzaga e Torrente Tiepido) che la intersecano nella zona centrale. Vi sono poi tre vie che attraversano la zona di studio in direzione Nord-Sud: Via Scartazza, Via Curtatona e Via Pica (da Est ad Ovest).Partendo da queste considerazioni generali sono stati fissati i criteri che hanno portato alla definizione del tracciato (figura 3).

Figura 3 Il tracciato della variante

I dati emersi dai vari studi compiuti e dalle indicazioni dell’inquadramento programmatico, hanno evidenziato la necessità di dare all’asse della strada un andamento planimetrico

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pressoché rettilineo limitando il più possibile la presenza di intersezioni, nel rispetto degli edifici e dei vincoli esistenti.Altre indicazioni riguardanti l’andamento planimetrico dell’asse sono derivate dalla scelta di preferire, dove possibile, un’intersezione ortogonale nei punti di attraversamento dei torrenti. Viste le indicazioni emerse dallo studio del traffico, si è optato per la valorizzazione delle intersezioni con Via Scartazza, la cui realizzazione è stata prevista con due rotatorie, chiudendo Via Pica e Via Curtatona, poco significative in termini di carico di traffico.

L’andamento altimetrico dell’asse rileva, a fronte di un piano di campagna pressoché livellato, notevoli variazioni: sia ad Ovest che a Est i punti di raccordo con l’attuale sede della Via Emilia e con la Rotatoria a livelli sfalsati in corso di realizzazione si presentano ad un’altezza di circa 1,5 m sul piano di campagna, mentre per la realizzazione dell’intersezione con Via Scartazza è necessario raggiungere una quota pari a circa 6 m. Per ragioni economiche ed ambientali si è deciso, dove possibile, di costruire l’infrastruttura in rilevato e di limitare i tratti costruiti in viadotto solo dove assolutamente necessario: l’intersezione con Via Scartazza e l’attraversamento dei torrenti e dei sottopassi di servizio degli insediamenti presenti a sud dell’attuale tracciato. Sono previsti due punti di raccordo tra la variante e la Via Emilia: uno è rappresentato da Via Scartazza, sulla quale, come già detto, si è deciso di realizzare due rotatorie (presentate tra gli interventi di carattere puntuale) e una nuova strada, anch’essa dimensionata come C1, parallela a Via Scartazza, collegata tramite uno svincolo “a trombetta” alla nuova infrastruttura e con una rotatoria (che sorgerà nei pressi del centro commerciale ”OBI”) alla Via Emilia. Nel rispetto delle indicazioni normative, non sono state progettate curve il cui asse presentasse un raggio di curvatura inferiore al minimo previsto; sono state inoltre previste corsie di accelerazione e decelerazione in tutti gli svincoli per favorire la circolazione, coerentemente alle disposizioni normative in materia di sicurezza stradale.Sono inoltre stati considerati alcuni interventi, anche non strettamente connessi alla progettazione dell’infrastruttura stessa, ma che si rendono comunque necessari per consentire la fruibilità delle zone che diversamente rimarrebbero isolate dalla realizzazione della nuova infrastruttura. Questi prevedono la realizzazione di due rotatorie di collegamento fra la nuova infrastruttura ed il tracciato storico di Via Emilia, la creazione di un percorso di collegamento alla sede storica di Via Emilia verso un nucleo abitato posto ad Est dell’intersezione con Ponte S.Ambrogio, la realizzazione del ponte di Via Curtatona per il raggiungimento di un insediamento costituito da una decina di edifici.

2.2 Stima dei costi

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Per il calcolo dei costi con massima approssimazione alla realtà, sono state individuate nel tracciato dodici sezioni tipo, nove in rilevato/trincea e tre in viadotto, per ognuna delle quali è stata approssimata la lunghezza lineare di sviluppo; per le prime nove sono stati realizzati i computi metrici per metro lineare (in base all’elenco prezzi dei lavori aggiornato al 2004 fornito dall’ente ANAS), mentre per le restanti tre (viadotto) si è fatto riferimento alle indicazioni fornite dall’Autorità per la vigilanza sui lavori pubblici per la “Definizione e la determinazione dei costi standardizzati degli interventi pubblici”. Complessivamente, la tabella 2 riassume i costi disaggregati per le 12 sezioni tipo e totali.

Tipologia L (m) Totale m Costi/m Costi/m TOTC1 Rilevato 1,5m 1769 758 € 1.340.827C1 Rilevato 6m 1532 2554 € 3.912.260C1 Viadotto 141 8138 € 1.149.666

C1 Allargata Rilevato 1,5m 514 1085 € 557.632C1 Allargata Rilevato 6m 300 3236 € 970.941C1 Allargata Viadotto 105 13563 € 1.427.046

Corsia Unidirezionale Rilevato 1,5m 630 505 € 318.027Corsia Unidirezionale Rilevato 6m 80 1971 € 157.718Corsia Unidirezionale Rilevato 6m 158 3169 € 500.249

F1 Rilevato 1,5m 446 449 € 200.544F1 Rilevato 6m 268 1875 € 502.767F1 Viadotto 20 5425 € 108.500totale intervento  5963 m € 11.146.177

Tabella 2 Costi di realizzazione dell’opera

Si è quindi proceduto alla stesura del quadro economico del progetto (tabella 3), nel quale non compaiono i costi di esproprio delle aree (si veda a tal proposito il par.4).

Totale Lavori € 11.146.176,54di cui per oneri di sicurezza € 737.876,89 6,62 %Totale soggetto a ribasso € 10.408.299,65Somme a disposizioneDanni € 239.390,89 2,3 %Prove materiali € 239.390,89 2,3 %Pubblicità € 143.634,54 1,38 %Spese tecniche € 728.580,98 7 %Imprevisti € 520.414,98 5 %Oneri I.V.A. € 2.277.113,49 20 %Totale somme a disposizione € 4.148.525,76Totale progetto € 15.294.702,30Tabella 3 Quadro economico

3 La ripartizione del valore immobiliare tra pubblico e privato

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La misura del prelievo e quindi la contestuale determinazione degli indici di carattere perequativo rappresentano operazioni necessariamente legate all'attività di progetto. Esse si basano sul principio che la proprietà privata deve cofinanziare lo sviluppo della città pubblica restituendo alla comunità parte del valore determinato dalle scelte di piano: ciò facendo, la proprietà concorre a finanziare beni pubblici in grado di generare esternalità di cui i progetti di sviluppo saranno importanti beneficiari. Il principio stabilisce una regola generale che solo le specifiche caratteristiche del piano consentiranno di declinare operativamente, imponendo a chi elabora quest'ultimo di riflettere sulle forme di integrazione che consentono il pieno sviluppo della città pubblica, dall'acquisizione delle aree, allo sviluppo degli interventi e alla loro gestione nel tempo.

3.1 Individuazione delle aree coinvolte dall’intervento

Nel paragrafo precedente è stata fornita una descrizione dettagliata ed una stima dei costi del progetto dell’infrastruttura. Dal disegno planimetrico del progetto della Variante alla Via Emilia Est è stato anche possibile risalire a quali siano gli appoderamenti interessati dall’intervento e in che quota parte ne vengano coinvolti. Nella figura 4 sono evidenziate le aree occupate dalla variante, comprese le fasce di rispetto necessarie per l’inserimento dell’infrastruttura, la superficie che in seguito all’approvazione del piano e alla costruzione della strada diverrà edificabile e le aree che per ragioni geometriche o per vincoli ambientali rimarranno inedificabili. Alla superficie edificabile lorda così ottenuta, sono state sottratte le superfici di urbanizzazione primaria (pari al 15-18%, a seconda delle condizioni di ciascun appoderamento), ottenendo la superficie edificabile netta (tabella 4).

Appoderamenti TOTALE mq

Superficie Totale 881.682

Tracciato e Pertinenze 218.326

Superficie non Edificabile 245.374

Superficie Edificabile lorda 417.982

% U1 15 - 18

% Fondiaria 82 - 85

Superficie Edificabile netta 355.195

Tabella 4 Calcolo della superficie edificabile netta

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Figura 4 Le aree coinvolte

3.2 Attribuzione degli indici

Secondo un approccio tradizionale, si potrebbe ipotizzare un indice di utilizzazione fondiaria (Uf) pari a 0,65 mq/mq, dato medio relativo alle aree a destinazione industriale nel Comune di Modena, da cui si ricava la superficie utile prevista per le aree edificabili.

Superficie Edificabile netta

mq Uf mq/mq Superficie Utile

mq

355.195 0,65 230.877Tabella 5 Superficie utile con indici tradizionali

Il procedimento perequativo ipotizzato prevede invece di comprendere all’interno di unico perimetro tutte le aree destinate all’intervento, quelle occupate dai corrispondenti servizi, quelle destinate a subire trasformazione urbanistica che le aree oggetto di valorizzazione ambientale. Entro tale perimetro, a tutte le aree è assegnato lo stesso indice di edificabilità e tale indice edificatorio è equamente ripartito fra i proprietari dei suoli destinati ad usi economicamente vantaggiosi e fra quelli i cui suoli sono destinati ad ospitare attrezzature pubbliche o infrastrutture, secondo quanto previsto dalla logica perequativa di giusto ed equo ristoro per i privati interessati dal piano.

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Nel caso specifico, si è considerata l’applicazione di una perequazione “a posteriori”: gli indici edificatori, per quanto inferiori a quelli attribuiti con gli strumenti urbanistici tradizionali, tengono in considerazione il processo di sviluppo ipotizzato dall’amministrazione e non sono generica emanazione dell’analisi dei luoghi e delle loro caratteristiche effettuate con la fase della classificazione. Ciò equivale ad attribuire un indice perequativo (Ut) di 0,26 mq/mq a tutte le aree interessate dall’intervento, senza alcuna distinzione derivante dalla loro posizione o destinazione in seguito alla trasformazione prevista.

Superficie Territoriale

mq Ut mq/mq Superficie Utile

mq883.480 0,26 230.877

Tabella 6 Superficie utile derivante dall’ipotesi perequativa

4 Simulazione e calibrazione del modello di traffico

Per pervenire alla definizione delle caratteristiche della viabilità che si instaureranno nel comparto a seguito della realizzazione della nuova infrastruttura e dell’insediamento di nuove attività produttive e direzionali nell’area interclusa tra vecchio tracciato della via Emilia e nuovo asse, e quindi per valutare la performance trasportistica prevista per il nuovo tracciato e quindi per apprezzarne l’utilità, si è adottata una procedura tradizionalmente impiegata in un qualunque problema di pianificazione del sistema di trasporto e cioè:

1. stima della domanda di trasporto afferente il comparto nelle sue componenti causali, spaziali, temporali, modali, rappresentate mediante matrice O/D;

2. definizione del grafo della rete e relative caratteristiche fisiche e funzionali dei suoi elementi componenti, che ne definiscono l’offerta;

3. definizione delle interazioni domanda/offerta con assegnazione della domanda e conseguente stima del flusso presente sulla rete.

Lo strumento con cui è possibile sviluppare la procedura descritta è costituito dal cosiddetto modello a quattro stadi, con cui si stima la domanda per “aliquote parziali” mediante fasi successive(generazione/attrazione, distribuzione spaziale, ripartizione modale e assegnazione).Nel caso specifico si è quindi proceduto all’integrazione del modello predisposto dal Comune di Modena con la caratterizzazione della rete viabilistica di progetto, tendendo conto delle caratteristiche generali della rete viaria comunale e delle modifiche alla viabilità previste nel progetto stesso. Inoltre, poiché la realizzazione dell’infrastruttura stradale conferisce una nuova capacità insediativa ad una porzione del territorio comunale è stato necessario valutare le

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caratteristiche insediative previste per la zona stessa e conseguentemente stimare gli spostamenti che saranno indotti dai nuovi insediamenti.Dopo aver definito la zonizzazione dell’area, si è quindi sviluppato il processo di stima della domanda e di assegnazione.

4.1 La zonizzazione

La definizione quantitativa della domanda, in particolare per quanto riguarda la generazione/attrazione, richiede la “zonizzazione” dell’area di studio, con l’individuazione dei relativi centroidi, operazione che chiaramente dipendente dalle caratteristiche fisiche ed insediative – reali o previste – nell’area stessa.La zonizzazione utilizzata per il presente studio integra con 4 nuove zone quella prevista dal Comune di Modena, che considera:- Zone comunali: dalla n.1 alla n.186- Zone fittizie esterne al territorio comunale: dalla n. 186 alla n. 205 .Si è quindi proceduto ad individuare le porzioni dell’area di studio per le quali sia possibile approssimare tutti i punti di inizio e fine degli spostamenti interzonali con un unico punto (il centroide di zona). Per questo motivo, nella determinazione della zonizzazione dell’area di progetto sono state considerate le barriere fisiche del territorio (i due torrenti e le strade che attraversano l’area) e si è prestata attenzione all’omogeneità nella definizione dei confini delle zone rispetto all’accessibilità alle infrastrutture.Secondo questi criteri, sono quindi state individuate 4 nuove zone di progetto (indicate con numero progressivo dalla n. 901 alla n. 904).Su indicazione dell’Amministrazione Comunale, le nuove zone sono state caratterizzate da una destinazione d’uso mista produttiva/direzionale, con una quota pari al 70% della Su dedicata ad insediamenti industriali e/o artigianali e il restante 30% destinato ad attività direzionali.

4.2 L’offerta

Per quello che riguarda la rete di trasporto si è fatto riferimento alla modellizzazione della rete della viabilità comunale elaborata dal Comune di Modena nel 2002. Lo scenario di progetto ha previsto l’aggiornamento della rete per considerare i principali interventi sulla rete viabilistica recentemente attuati nell’area prossima a quella di intervento: l’intersezione a rotatoria tra la via Emilia e la tangenziale Pasternak e l’intersezione a rotatoria tra la tangenziale Pasternak e la via Vignolese. Inoltre, è stata ovviamente modellizzata la variante alla via Emilia oggetto della progettazione e le opere ad essa accessorie.

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Una volta integrato il grafo della rete viaria con gli interventi di nuova o prossima realizzazione, si sono inseriti i parametri relativi ai tipi di arco previsti nel progetto ed allo studio dell’assetto della circolazione della nuova rete, con la definizione delle manovre di svolta consentite e vietate.

4.3 La stima della domanda nell’ora di punta

La matrice O/D attuale del Comune di Modena rappresenta 57.050 spostamenti nell’ora di punta del mattino per il territorio comunale. Come ipotesi tendenziale, il Piano Urano della Mobilità prevede una percentuale di crescita del 16% degli spostamenti che nel complesso interessano il territorio comunale. Nello scenario futuro, a questi si aggiungeranno gli spostamenti indotti dai nuovi insediamenti produttivi/direzionali che verranno localizzati nelle aree intercluse tra il tracciato storico della Via Emilia e la nuova variante.Come illustrato nel paragrafo precedente, la realizzazione della nuova infrastruttura mette a disposizione 881.862 mq di nuove aree, dalle quali (al netto delle aree che saranno occupate dal tracciato e dalle sue pertinenze, nonché le aree di tutela dei due torrenti) si ricavano circa 417.982 mq di superficie fondiaria al lordo delle opere di urbanizzazione primaria. Ciò si traduce nella disponibilità di circa 355.000 mq di Sf al netto delle urbanizzazioni primarie, che porta a stimare la realizzazione di circa 230.000 mq di superficie utile Su a destinazione produttiva ( 70%) e direzionale (30%).Il numero medio di addetti impiegati nell’area produttiva prevista può essere valutato attraverso indici medi di utilizzazione della Su differenziati a seconda della destinazione d’uso (tabella 7).

Destinazione d'uso Su (mq) n addettiper 100 mq Su

addetti presunti

produttivo 161000 1,63 2624

terziario, commerciale 69000 2,43 1677

totale 230000 4.301Tabella 7 Stima del numero presunto di addetti

Per stimare gli spostamenti attratti giornalmente, in base ai dati disponibili per il Comune di Modena, si è considerato che circa il 70% degli spostamenti degli addetti dell’area avvengano col mezzo privato, assumendo un coefficiente di riempimento dell’auto pari a 1,23 persone/veicolo.In base all’esame di rilievi di traffico condotti dal Comune di Modena nella primavera 2005, è possibile stimare che circa il 60% di questi spostamenti avvenga nell’intervallo di simulazione

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che va dalle 7.45 alle 8.45 del mattino (ora di punta considerata). Per quello che riguarda gli spostamenti dei veicoli industriali, sono stati assunti i coefficienti riportati in tabella 8:

destinazione d'uso Su (mq)n veicoli

industriali/giorno per 1000mq Su

n veicoli industriali/giorno

produttivo 161000 2 322

terziario, commerciale 69000 6 414

totale 230000 736Tabella 8 Stima del numero presunto di veicoli industriali

Si è assunta inoltre la seguente suddivisione percentuale delle categorie dei veicoli industriali (tabella 9), ipotizzando inoltre che circa il 15% di questi spostamenti avvenga nell’ora di punta.

destinazione d'uso Su (mq)

n veicoli industriali/giorno per 1000mq Su

n veicoli industriali/

giorno

di cui furgoni di cui pesanti

% n % n

produttivo 161000 2 322 20 64 80 257terziario, commerciale 69000 6 414 80 331 20 82

totale 230.000 736 395 340Tabella 9 Ripartizione % dei veicoli industriali

Gli spostamenti sono stati ripartiti per le 4 zone individuate in modo proporzionale in base alla superficie edificabile di ciascuna.Agli spostamenti così calcolati, si aggiungono inoltre quelli stimati in modo analogo per i 3 PIP già approvati localizzati all’interno dell’area in oggetto.Complessivamente, nello scenario di progetto sono stati stimati i seguenti spostamenti (tabella 10):

  n. spostamenti

veicoli leggeri 1777

veicoli pesanti 58

totale 1835Tabella 10 Numero di spostamenti totali generati nell’area di intervento

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La matrice futura del mattino vede complessivamente 66.182 spostamenti, comprensivi, oltre che di quelli attratti dalle nuove zone considerate, di un incremento medio degli spostamenti comunali al 2015 di una percentuale totale pari al 16% in base alle proiezioni del PUM.Analogamente a quanto calcolato per l’ora di punta del mattino, gli spostamenti della matrice attuale serale (61.958) sono stati proiettati allo scenario futuro, incrementandoli della crescita stimata dal PUM. A questi sono stati aggiunti gli spostamenti indotti dai nuovi insediamenti produttivi/direzionali, ricavati per l’ora di punta della sera facendo la matrice trasposta di quella calcolata per l’ora di punta del mattino come illustrato precedentemente. La matrice futura serale vede quindi complessivamente 71.724 spostamenti.

4.4 L’assegnazione alla rete

L’ultima fase del processo di modellizzazione dei flussi di domanda riguarda i modelli di assegnazione o di scelta del percorso. A tale scopo, per analizzare le possibili soluzioni inerenti il problema dell’assetto circolatorio che si verrà a generare in seguito alla realizzazione della nuova viabilità e dell’insediamento nell’area individuata delle funzioni produttive e direzionali, si è fatto ricorso all’uso del software di assegnazione VISUM ver. 9.27, in dotazione al Comune di Modena.L’assegnazione rappresenta la tecnica per determinare ed analizzare l’impatto dei flussi su di una rete, permettendo di calcolare i volumi di traffico ai nodi e sugli archi. Il principio fondamentale su cui si basa l’assegnazione fa riferimento all’ipotesi che, per uno spostamento nella rete, gli utenti del trasporto privato scelgano un itinerario, cioè una sequenza di archi tale da minimizzare il costo individuale (tempo di percorrenza e/o costo ecc.).Le procedure di assegnazione sono basate su algoritmi per la ricerca degli itinerari ottimi, a cui seguono una procedura di scelta e una di ripartizione che distribuiscono la domanda di trasporto di una relazione origine/destinazione tra i possibili itinerari.VISUM offre varie procedure di assegnazione, che differiscono per l’algoritmo di ricerca e la procedura di ripartizione, l‘input di dati richiesto, il tempo di calcolo e il livello di precisione che si vuole raggiungere. Il software registra per ogni itinerario e per ogni connessione tutti i dati necessari per le analisi, quali, ad esempio, composizione di flusso su elementi della rete o itinerari, indicatori di servizio (come il tempo di viaggio, la distanza…), ecc. In generale, tutte le procedure di assegnazione si basano su un algoritmo di minimo percorso, che ricerca i percorsi di impedenza minima. L‘impedenza di un itinerario relativo al caso del trasporto privato dipende dal volume di traffico ed è composto dalle impedenze degli archi e delle manovre di svolta e, per finire dal tipo di connessioni.In particolare, in questo studio è stata utilizzata la procedura di assegnazione all’equilibrio, che si basa sul calcolo di un equilibrio secondo il Primo Principio di Wardrop: “Ogni singolo utente sceglie il suo percorso in modo che la durata dello spostamento su tutti i percorsi

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alternativi risulti uguale e che ogni cambio su un altro percorso aumenterebbe il tempo di percorrenza individuale (comportamento ottimo per l’utente)”.I volumi risultano quindi determinati nell’ipotesi di un’informazione completa dello stato della rete da parte dell’utente (utente perfettamente informato). In VISUM, la procedura di assegnazione all’equilibrio viene portata avanti basandosi sui risultati dell’assegnazione incrementale specificata dall’utente nei parametri di assegnazione: tale risultato è utilizzato come soluzione iniziale. Lo stato di equilibrio viene raggiunto tramite una iterazione multistadio. In ogni passo parziale si mettono in equilibrio i percorsi di una relazione, con confronti tra coppie degli stessi, tramite il trasferimento di veicoli da un percorso all’altro. Questi passi parziali di iterazione vengono eseguiti fino a quando tutte le relazioni sono in equilibrio. Ogni spostamento di veicoli da un percorso ad un altro ha subito effetto sulle impedenze degli elementi di rete percorsi. Se quindi vengono trovati nuovi percorsi anche per una sola relazione deve essere calcolato un nuovo equilibrio di rete.La procedura termina, cioè l’equilibrio è stato raggiunto, quando nel passo di iterazione non è necessario spostare veicoli e quindi nessun nuovo percorso verrebbe trovato con iterazioni successive.

Per eseguire le simulazioni, si è provveduto in primo luogo a calibrare il modello a disposizione del Comune di Modena in base ai conteggi veicolari che il Comune ha condotto nella primavera 2005. Tale operazione, eseguita tramite una procedura fuzzy, ha permesso di calibrare in modo più che soddisfacente il funzionamento della rete attuale limitatamente all’area di studio, sia per quanto riguarda l’ora di punta del mattino che l’ora di punta della sera. L’assegnazione è stata effettuata considerando sia le matrice attuali che le matrici future stimate per l’ora di punta del mattino e della sera.Per tutti gli scenari di riferimento (uno scenario attuale e due scenari futuri, di cui uno prevede la nuova infrastruttura e i suoi interventi collaterali e l’altro non la considera), è stata predisposta l’uscita grafica rappresentante i flussi veicolari sulla rete nell’ora di punta del mattino e nell’ora di punta della sera. Dalle simulazioni sono stati estrapolati i valori relativi ad alcuni indicatori elementari che possono essere assunti per la valutazione degli scenari:- sviluppo chilometrico direzionale della rete;- la percorrenza o quantità di "veicoli per chilometro", che rappresenta il numero di

chilometri percorsi dai veicoli che circolano sulla rete e quindi è in stretta correlazione con la quantità di energia impiegata e parallelamente con la quantità di inquinanti emessi;

- il tempo totale di viaggio, che rappresenta la quantità di tempo complessiva spesa dagli utenti per muoversi sulla rete, soddisfacendo la domanda espressa; questo valore è relazionabile all'efficienza della rete dal punto di vista dell'utenza secondo il parametro tempo;

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- l’indice di congestione cioè il rapporto tra i flussi transitati nell’ora e la capacità dell’asse considerato; qui viene presentata la percentuale di chilometri e di veicoli x chilometro con Ic superiore a 1 (congestione) e la percentuale di chilometri e di veicoli x chilometro con Ic inferiore a 0,75 (soglia di precongestione);

- la velocità media sull’intera rete stradale;- la densità di flusso, espressa in numero di veicoli, che fornisce una indicazione sul numero

di veicoli presenti mediamente nell’ora su un chilometro di rete.

Per l’ora di punta del mattino, i valori ottenuti dalle simulazioni sono riportati nella tabella 11 (con riferimento all’area oggetto di intervento, riportata nelle figure 5 e 6).

Parametro

A Scenario attuale

B Scenario futuro

C Scenario fut. no var B-C

Unità di misura

Rete attuale Rete futura Rete attuale Diff.

Matrice attuale

Matrice futura

Matrice futura %

Sviluppo chilometrico direzionale della rete km 50,77 67,16 50,77 32%Percorrenza totale - veicoli equivalenti*km veicoli*km 35.574 48.657 43.770 11%Tempo totale di viaggio ore 908 1460 2083 -30%Percentuale di rete con Ic > 1 % 3 2 7 -71%Percentuale di veicoli*km su rete con Ic > 1 % 6 5 13 -62%Percentuale di rete con Ic < 0,75 % 83 86 74 16%Percentuale di veicoli*km su rete con Ic < 0,75 % 72 64 54 19%Velocità media km/h 48 46 43 7%Densità di flusso n. veicoli 701 724 862 -16%

Tabella 11 Parametri ora di punta del mattino

L’incremento dell’estensione della rete stradale principale è di circa 16 km direzionali, costituiti dal nuovo asse parallelo alla via Emilia, dagli interventi ad esso complementari e dalle due rotatorie in corso di realizzazione nelle intersezioni tra via Vignolese e la tangenziale e via Emilia Est e la tangenziale.L’incremento complessivo delle percorrenze sulla nuova rete, a parità di domanda di mobilità (quella futura), è pari all’11%. L’aumento delle percorrenze avviene in un quadro di un generale miglioramento del livello di servizio indicato dalla riduzione dei tempi totali di viaggio necessari a servire la stessa domanda (-30%), e da una minore densità di flusso (-16%), cioè una ridotta presenza di veicoli per tratto stradale.Per quanto riguarda gli indici di congestione, infine, la nuova rete permette una consistente diminuzione del numero di veicoli per km con Ic>1 (-62%) e dei km di rete in congestione (-71%); allo stesso tempo, aumenta in numero di veicoli per km con Ic<0,75 (16%) e dei km di rete non in congestione (19%).Con la realizzazione della nuova infrastruttura, la velocità media aumenta del 7%.

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Per l’ora di punta della sera, i valori ottenuti dalle simulazioni sono riportati nella tabella 9 (con riferimento all’area oggetto di intervento).

Parametro

A Scenario attuale

B Scenario futuro

C Scenario fut. no var B-C

Unità di misura

Rete attuale Rete futura Rete attuale Diff.

Matrice attuale

Matrice futura

Matrice futura %

Sviluppo chilometrico direzionale della rete km 50,77 67,16 50,77 32%

Percorrenza totale - veicoli equivalenti*kmveicoli*k

m 36.169 49.206 44.16611%

Tempo totale di viaggio ore 841 1370 1675 -18%Percentuale di rete con Ic > 1 % 0 3 4 -25%Percentuale di veicoli*km su rete con Ic > 1 % 0 5 8 -38%Percentuale di rete con Ic < 0,75 % 84 82 72 14%Percentuale di veicoli*km su rete con Ic < 0,75 % 76 64 50 28%Velocità media km/h 47 44 40 10%Densità di flusso n. veicoli 712 733 870 -16%

Tabella 9 Parametri ora di punta della sera

L’incremento complessivo delle percorrenze sulla nuova rete, a parità di domanda di mobilità (quella futura), è pari all’11%.Anche in questo caso, l’aumento delle percorrenze avviene in un quadro di un generale miglioramento del livello di servizio indicato dalla riduzione dei tempi totali di viaggio necessari a servire la stessa domanda (-18%), e da una minore densità di flusso (-16%), cioè una ridotta presenza di veicoli per tratto stradale.Per quanto riguarda gli indici di congestione, infine, la nuova rete permette una diminuzione del numero di veicoli per km con Ic>1 (-38%) e dei km di rete in congestione (-25%); allo stesso tempo, aumenta in numero di veicoli per km con Ic<0,75 (28%) e dei km di rete non in congestione (14%).Con la realizzazione della nuova infrastruttura, la velocità media aumenta del 10%.

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Figura 5 Scenario attuale – volumi di traffico ora di punta del mattino

Figura 6 Scenario futuro – livelli di servizio ora di punta del mattino

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Figura 7 Scenario futuro – volumi di traffico ora di punta del mattino

Figura 8 Scenario futuro – livelli di servizio ora di punta del mattino

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Figura 9 Scenario futuro senza variante – flussi di traffico ora di punta del mattino

Figura 10 Scenario futuro senza variante – livelli di servizio ora di punta del mattino

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Complessivamente, dal punto di vista della performance trasportistica, la nuova variante garantisce una condizione migliore sia nell’ora di punta del mattino che nell’ora di punta serale, rispondendo all’obiettivo di porre rimedio ad una situazione che allo stato attuale si rivela già congestionata e che secondo le proiezioni previste sulla domanda di mobilità diventerebbe estremamente critica in assenza dell’intervento in oggetto.Le simulazioni dimostrano inoltre come le aree intercluse fra il tracciato attuale e quello di progetto acquisiscano idoneità insediativa proprio in virtù della realizzazione della nuova infrastruttura, grazie alla sostituzione di un sistema stradale attualmente congestionato e non in grado di sopportare ulteriori aggravi.

5 Conclusioni

La perequazione urbanistica permette l'acquisizione delle aree della città pubblica in quanto parte di un processo di produzione di beni pubblici, le cui esternalità positive saranno internalizzate dalla proprietà stessa, nella forma di differenze di valori immobiliari. La misura del prelievo non è predeterminabile: essa è funzione del piano e delle sue logiche e si salda con gli eventuali altri strumenti di prelievo (in particolare i programmi integrati) che l'amministrazione intende impiegare.Di conseguenza, il negoziato tra l'amministrazione e gli operatori privati non può vertere sull'indice edificatorio, e quindi sull'ammontare della rendita attribuito dal piano, ma si sviluppa, da un lato, sui temi e sui contenuti dello sviluppo urbano e, dall'altro lato, sulle forme del partenariato tra pubblico e privato per il finanziamento della città pubblica. L'amministrazione e i privati concordano su un principio, non su valori: a finanziare i beni pubblici funzionali alla valorizzazione dei progetti privati deve essere la proprietà stessa, restituendo alla comunità una quota parte di quei benefici, le rendite, generati dalle attrezzature e dalle infrastrutture di carattere collettivo. Un simile principio non comporta in sé la quantità di prelievo, che è invece determinata dalla dotazione di attrezzature e infrastrutture previste dalle strategie dello sviluppo urbano. E’ dunque il piano con i suoi progetti che determina la misura del prelievo, che dovrà tener conto della molteplicità di prelievi realizzabili. La perequazione non è l'unico strumento disponibile a questo scopo, e deve integrarsi organicamente con le altre forme di contribuzione che già oggi consentono di finanziare non solo la fase di acquisizione delle aree, ma anche la realizzazione di opere e interventi. La programmazione complessa e la perequazione rappresentano forme di gestione del piano il cui sviluppo coordinato è cruciale per il prelievo delle rendite determinate dallo sviluppo urbano, soprattutto nei contesti in cui la domanda pubblica di aree si accompagni ad una consistente richiesta di risorse per la loro infrastrutturazione. A ciò si aggiunge la necessità di ripensare strumenti che oggi risultano obsoleti, come gli oneri concessori, la cui

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trasformazione in più efficaci strumenti di prelievo potrebbe consentire significative sinergie con gli strumenti centrati sulla sola acquisizione di suoli.

Cardine dell’intervento di valorizzazione del territorio è la regola che prevede la cessione al Comune da parte di ogni singolo proprietario di una quota della capacità edificatoria acquisita a seguito delle nuove previsioni urbanistiche, che verrà poi da questo “messa in vendita” sul mercato per la realizzazione dell’infrastruttura e di tutte le altre opere d’interesse collettivo necessarie per la zona d’intervento o di altre aree pubbliche.In base alle indicazioni fornite dall’Amministrazione comunale, si è quindi proceduto alla stima dell’ipotesi di valorizzazione delle aree interessate dall’intervento e al calcolo della quota che sarebbe ceduta al Comune. Per le aree a destinazione produttiva si può valutare un valore fondiario pari a 230 €/mq, mentre per le aree destinate alle attività del settore terziario è ipotizzabile un valore di 310 €/mq. Il valore delle aree agricole oscilla invece tra i 6 e i 14 €/mq; nel caso specifico, attendibile per il tipo e la posizione delle aree interessate dall’intervento si è considerato una valore pari a 14 €/mq. In base a queste indicazioni, sono stati formulati due esempi di calcolo della valorizzazione delle aree, riportati nella tabella 14.Tabella 14 Ipotesi di valorizzazione delle aree

Confrontando i dati ottenuti dai due esempi, è possibile attestarsi su un valore medio di 270 €/mq che restituisce un incremento di valore di circa 84.000.000 €.Se la “regola” cardine del piano perequativo è quella che prevede la cessione al Comune, da parte dei proprietari dei terreni interessati, del 50% dell’incremento di valore che si viene a generare, avendo stimato un costo per la realizzazione della Variante alla Via Emilia e delle opere accessorie che si aggira intorno ai 16.000.000 €, il Comune attraverso questa operazione sarà in grado di finanziare interamente l’opera e potrà inoltre garantire la realizzazione di opere di riqualificazione e salvaguardia ambientale, in questa ed in altre aree urbane.La soluzione perequativa garantisce quindi sia il principio di uguaglianza fra i cittadini, offrendo a tutti gli utenti della città la possibilità di migliori condizioni insediative, sia un

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identico trattamento delle proprietà coinvolte nel processo di trasformazione urbana. Essa offre l’opportunità di costruire la città pubblica (intesa come insieme di spazi, servizi, attrezzature, infrastrutture e qualità ambientale), attraverso la cessione al pubblico di aree e la realizzazione privata di servizi e infrastrutture, ma anche attraverso la costruzione di un rapporto fra pubblico e privato esplicito e concreto .Inoltre, un approccio di questo tipo permette alla pianificazione di orientarsi verso la valorizzazione e la conservazione delle risorse economiche, sociali ed ambientali delle città, configurando uno strumento di attuazione del piano che, oltre a perseguire l’equità sociale (con la socializzazione del capitale fondiario) e l’efficienza delle trasformazioni, garantisca la tutela ecologica delle trasformazioni urbanistiche.

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ABSTRACT

In the last few years, urban planning theory and practice draw attention on plans implementation and its effectiveness, focusing on the necessity to manage the development of complex urban systems through flexible tools. In this context, the change in the urban development model, from expansion to rehabilitation, together with the diffusion of ecological principles, drive planning towards economic, social and environmental resources conservation and enhancement.Equalization of urban development rights is a solution to these needs; it guarantees social equity, efficiency and ecological protection of urban developments. It is of a tool for plans implementation able to guarantee both equal treatment of citizens - offering to everyone the possibility of better life conditions - and an equal treatment of the land portions involved in the urban development.This process permits to build the public city (public spaces, services, infrastructures, urban quality) by giving areas to the Public Authority and through the private realisation of infrastructures and services, as well as through the growing up of a open and solid relationship between public and private actors. This paper illustrates the application of urban development rights equalization through the analysis of a case study consisting of the valorisation of an area in the city of Modena connected to the realisation of a new infrastructure. The activity, starting from the definition of the infrastructure knowledge framework, undergoes the new road costs estimation and it consideres the application of urban development rights equalization to the areas involved, describing its effects on the case study.

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