vita e mare 7-8

LugLio-Agosto 2015 | VITA E MARE | 1

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ANNO XLIX - N. 7-8 - LugLIO-AgOstO 2015 - tariffa R.O.C.: Poste Italiane s.p.A. - spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in l. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1. DCB genova

giusto festeggiare un seco-lo e mezzo di storia dalla parte del mare e dei naviganti: tanti anni sono trascorsi da quando Vittorio Emanuele II firmava a Firenze il decreto che istituiva il Corpo delle Capitanerie di por-to. Questa ricorrenza assume oggi una valenza particolare, in relazione alla ventilata ipotesi di accorpamento del Corpo al ministero della Dife-sa, tentativo fortunatamente appena abbozzato e subito bloccato, a margine di un decreto legge di riforma della Pubblica Amministrazione. Ricordiamo che oggi le Capi-tanerie svolgono insostituibili funzioni civili (gestione opera-tiva dei porti, sicurezza, tutela ambientale) e quindi pure appartenendo di fatto alla forza armata della Marina mi-litare, dipendono anche da tre ministeri (Trasporti, Politiche agricole, Ambiente).Lunicit delle funzioni del Corpo stata ben sottolineata nel suo discorso introduttivo alle cele-brazioni del 150 anniversario, dal comandante generale Feli-cio Angrisano, che ha ribadito come i compiti svolti dalle Ca-pitanerie non possano essere tagliati con la scusa di limitare la spesa pubblica. Vorremmo aggiungere che

le Capitanerie offrono un ser-vizio il cui valore umano e professionale non quanti-ficabile, ne sostituibile: oltre allopera di salvataggio, si pensi solamente alla specia-lizzazione degli Uffici Gente di mare dove ancora oggi molti ufficiali per formazio-ne provengono anche dalla Marina mercantile. Qui sono moltissime le competenze al servizio dei naviganti che ne-gli anni sono cresciute, tanto da diventare sicuro punto di riferimento per noi Capita-ni. Di fronte a certi tentativi azzardati, noi del Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. siamo molto preoccupati: vorremmo ricordare che quello del lavoro marittimo un set-tore specialistico, dove non ci si improvvisa (ne da una parte ne dallaltra).Non vorremmo rischiare di perdere un altro pezzo della nostra storia e della nostra dignit che, anche a seguito della soppressione del ministero della Marina mercantile, ha subito fin troppi contraccolpi.

Giovanni Lettich (PResIDeNte DeL COLLegIO

NAzIONALe CAPItANI L.C. e M.)

Difendiamocompetenzee dignit

La cerimonia del 150 An-niversario del Corpo delle Ca-pitanerie di porto - Guardia Costiera si svolta il 20 luglio scorso, presso il Forte Michelan-gelo, nel porto di Civitavecchia, ospiti i rappresentanti delle pi alte istituzioni civili e militari. Sono intervenuti il ministro delle Infrastrutture e dei tra-sporti Graziano Delrio, il Capo di Stato maggiore della Marina militare, ammiraglio di squadra Giuseppe De Giorgi; a fare gli onori di casa il comandante generale delle Capitanerie di porto, ammiraglio ispettore capo Felicio Angrisano. Prima che iniziasse la ceri-

monia, il com.te Angrisano, insieme al sindaco di Civita-vecchia Antonio Cozzolino intitolava una via e una piazza

Lefficienza deL corpo aL traguardo dei 150 anni di attivit

Il primato delle Capitanerie 8,5 milioni di vite salvate

della citt alle Capitanerie. In contemporanea, in tutta Italia, veniva celebrato lanniversario, con pi di 150 dediche nelle vie, piazze, banchine portuali, a testimonianza del legame soli-dissimo sul territorio marittimo. La forza dellimpegno di questi 150 anni del Corpo -ha esordito lamm. Angrisano- espressio-ne della presenza capillare de-gli uffici marittimi lungo tutto il litorale. Anni di vita caratteriz-zati da professionalit, fedelt alle leggi della Repubblica. La cerimonia iniziata con la let-tura del messaggio inviato dal Pontefice, in ringraziamento per lopera quotidiana a difesa delle coste e in aiuto dei pi deboli. Recentemente le Ca-pitanerie hanno avuto anche lonore di essere rappresentate nel Giardino dei Giusti a Milano, dove stato piantato un albero a loro nome. Il luogo, istituito

dal Parlamento europeo, de-dicato alla memoria di coloro che si sono opposti ai genocidi e ai crimini contro lumanit. Riconoscimenti che riempio-no dorgoglio, per un servizio caratterizzato dallalta umanit e carit cristiana.Il presidente del Collegio

nazionale capitani L.C. e M. Giovanni Lettich era presente alla cerimonia di Civitavecchia; in tutta la Penisola i capitani del Collegio hanno partecipato nu-merosi alle commemorazioni (a Genova, il cui porto diretto dallamm. Vincenzo Melone, i vicepresidenti Walter Bertocci e Ferruccio Carbone; nello scalo di Napoli, diretto dallamm. Antonio Basile, il presidente del Compartimento partenopeo Pietrantonio Cafiero).La cerimonia di Civitavecchia

si svolta con grande solennit

Forse non tutti conoscono i numeri impressionanti di un fenomeno divenuto quo-tidianit nel Mediterraneo, complice in Italia la somma-ria informazione dei media, che ne hanno sottovalutato limportanza. Al fianco della Capitaneria di Porto e della

Quando scadono i certificati IMO?

Si avvisano tutti i marittimi che entro il 31/12/2016 si dovranno rinnovare i titoli IMO, che hanno scadenza quinquennale. Questo sia in base alla convenzione STCW emendata a Manila nel 2010, sia in base alle normative nazionali di riferimento (Decreto legi-slativo n. 136 del 2011 e Decreto n. 71 del 2015).Tuttavia ci si domanda come mai succeda che un certificato

rinnovato da poco debba scadere ugualmente il primo gennaio 2017 (come ci stato segnalato da alcune Associazioni di setto-re) e quindi non segua la naturale scadenza prevista di 5 anni e come mai, il Collegio aggiunge, linterpretazione restrittiva delle normative internazionali porti a danneggiare i marittimi italiani.(Il problema affrontato dal com.te Roberto esposito

sansone a pag. 3)

Il RINA, gruppo multinazio-nale che opera nella certifica-zione, classificazione, ispezione e consulenza ingegneristica, ha sede a Genova e ha compiuto 153 anni. Con un fatturato in crescita (+13%) che ha rag-giunto i ricavi di 333 milioni di euro, lesercizio 2014 ha con-fermato landamento positivo dellazienda, che oggi non si occupa pi solamente di navi, ma di certificazioni di ogni tipo, fornendo consulenza nel settore tecnico ingegneristico ma anche analisi di mercato, nei settori di energia, infrastrut-ture, trasporti... Al vertice del gruppo, che

possiede 163 sedi in 57 Paesi del mondo, Ugo Salerno, am-ministratore delegato e presi-dente, di origini napoletane, ma legato fortemente alla citt di Genova. Salerno ingegnere navale, che delle origini par-tenopee conserva il carattere loquace e aperto.Gli abbiamo rivolto alcune

domande.In questi primi 153 anni di

storia come sono cambiati i servizi che mettete a dispo-sizione?Siamo un Gruppo in espan-

sione che ha attuato una forte diversificazione, ma lo shipping resta sempre il cuore del Rina. Questo settore, che fino agli anni 90 costituiva le origini e le fondamenta dellazienda, oggi si limita al 30% delle attivit, pur essendo anchesso in cresci-

Incontro col presIdente Ugo salerno

affidata al Rina la sicurezza

di cinquemila navita (+5% nel 2014) e mantenen-do un ruolo importantissimo a livello internazionale. Rina Services, la societ del gruppo a cui fanno capo le attivit di classificazione navale e cer-tificazione, ha chiuso il 2014 portando la flotta in classe Rina a 5.166 unit e presentando un orderbook pari a 680 navi. Confermato anche il primato nella classificazione dei tra-ghetti passeggeri e ro-ro, oltre alla leadership nel settore delle navi da crociera. Cosa vede nel vostro fu-

turo?Limperativo crescere; ab-

biamo le risorse per acquisire aziende in tutto il mondo nei settori in cui operiamo.se dovesse dare qualche

consiglio ai pi giovani, cosa direbbe loro? Viviamo in un contesto tal-

mente globalizzato e compe-titivo che la specializzazione della competenza deve diven-tare la quotidianit, cos come lattenzione per lattualit e i fenomeni che possono condi-zionare il mondo dello ship-ping. Bisogna essere disponibili e aperti alle esperienze, non pensare di fermarsi in luogo; la curiosit aiuta a crescere e arricchire la propria cultura, lavorando. Cosa ne pensa dellipotesi

laurea breve per i capitani della Marina mercantile, por-tata avanti dal Collegio?Mi sembra giusto: il percorso

di carriera degli Ufficiali della nostra Marina mercantile anche di esperienza, non solo computo di anni di lavoro. Ve-drei una possibilit di arrivare alla laurea tramite equipol-lenza, o master aziendale, in questo momento penso agli Ufficiali di coperta, pi che per i diettori di macchina, che non sono molto forti in elettronica. Il comandante invece gi un manager con grande capacit nella gestione per quello che fa a bordo, forse gli manca qualcosa dal punto di vista amministrativo ed economico. Ma sono sicuro che anche oer gli ufficiali di Macchina esista una strada per completare il percorso formativo.(A pag.2 intervista alling.Dino Cervetto di RINA Service)

La proposta di una MedagLia doro aL vaLore civiLe

Il ruolo della flotta mercantile per fermare le stragi di migranti

Marina militare, le navi e gli equipaggi della Marina mer-cantile sono in prima linea nellopera quotidiana di sal-vataggio in mare dei migranti. Nel 2014, su un totale di cir-

ca 170.000 naufraghi, 42.000 sono stati salvati dalle navi mercantili. Nei soli primi mesi

del 2015 l aumento delle chiamate da parte della cen-trale operativa della Guardia costiera verso i mercantili e aumentata del 40%Di fatto non mai stato

chiarito fino in fondo che la flotta mercantile esercita un ruolo primario in questa missione, grazie allimpegno degli armatori, ma anche a quello dei marittimi, che con entusiasmo e coraggio hanno sempre risposto alle chia-mate di soccorso, calandosi dentro agli scenari pi im-pressionanti, inimmaginabili e soprattutto indimenticabili. Delle loro emozioni, della loro forza danimo a nessuno mai interessato nulla. Tutto questo emerso nel corso di un re-cente convegno organizzato a Roma il 25 Giugno scorso, in occasione del Day of the seafarer 2015, giornata inter-nazionale istituita dallIMO. Lintenzione era quella di dare

finalmente voce a un mondo, quello dei marittimi, altrimen-ti trascurato: per questo La Fondazione Centro Studi Emi-grazione (CSER istituzione con finalit culturali fondata dai Missionari di San Carlo Sca-labriniani) in collaborazione con Confitarma, Federazione Stella Maris, International Transport Workers Federation (ITF) e Centro Comunicazione Scalabriniani (UCoS), ha invi-tato i protagonisti di questi interventi. Tra loro, la voce del comandante generale della Capitaneria di Porto amm. Felicio Angrisano si levata con la consueta sensibilit agli aspetti umani delle vi-cende del mondo marittimo, per chiedere che alla Marina mercantile italiana sia rico-nosciuta la Medaglia doro al valore civile. (A pagina 4 il resoconto del convegno e le testimonianze dei protagonisti)

(segue a pag. 2)

LaccoRDo SUGLi aLLieviI l protocol lo d intesa

sullimbarco degli allievi, sottoscritto il 26 Febbraio scorso tra armamento e sin-dacati, stato firmato il 30 Luglio. Un impegno verso le giovani generazioni ma anche unopportunit, che speriamo si possa cogliere. Pubblichiamo il testo inte-grale del documento a pag. 6.

lammiraglio Felicio angrisano, comandante generale delle capita-nerie di porto

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e compostezza, lammiraglio Angrisano ha ricordato il glorio-so traguardo dei 150 anni, come linizio di un altrettanto insigne futuro, perch sorretto dal grandissimo spessore profes-sionale e umano degli uomini e donne del Corpo: La precisa identit sul mare della Guardia costiera legata al trasporto marittimo, alleconomia dei porti, alla sicurezza della navi-gazione, alla tutela ambientale e delle risorse ittiche. E un ruolo unico, chiamato a vigilare sulle istanze di crescita economica, quale anello principale di un sistema con sue specificit; per questo la sola istituzione le-gittimata a governare e trasfor-mare contrapposti interessi. E queste funzioni di coordina-mento hanno un preciso valore nel sistema economico della Nazione. Quello delle Capita-

nerie ha proseguito Angrisa-no- un modello di efficienza, lealt, economicit, qualit, da seguire per il rilancio del paese. E QUESTA LITALIA CHE PIACE AGLI ITALIANI: lo sdoga-namento in mare delle merci containerizzate un successo che si traduce in vantaggio eco-nomico per tutti; la vicinanza allutenza, con gli uffici sempre aperti anche nei fine settimana del periodo estivo, testimonia la disponibilit a comunicare e farsi conoscere, insieme alle oltre 6.000 visite di giovanissimi presso le nostre sedi. (Sempre con questo intento

comunicativo, il nuovo sito Internet della Guardia Costiera, completamente rinnovato, cer-ca di fornire a tutti gli interessati uno strumento in pi per avvi-cinarsi.) Angrisano quindi ha proposto alluditorio qualche

numero, per illustrare al meglio lattivit svolta negli ultimi anni: 8,5 milioni di persone salvate dal 1991 ad oggi, non solo migranti; 24mila chiamate al nu-mero di emergenza; 35 mila ac-certamenti di polizia marittima; 136mila controlli in materia di pesca; 12mila certificati rilasciati alla flotta di bandiera perch non sia escluso dal mercato dello shipping mondiale; 55mila controlli al naviglio estero; 174 carrette del mare pericolose per lambiente sono state fermate; 106mila ispezioni ambientali e ancora 19mila interventi reali e 331 operazioni di lotta allin-quinamento, 238mila ispezio-ni 737 certificati di security rilasciati Alla luce di quanto offerto ha concluso- mi chiedo se si possa ancora lucidamente sostenere ipotesi di duplicazioni o sovrapposizioni.

dalla prima pagina - dalla prima pagina - dalla prima paginail primato delle capitanerie 8,5 milioni di vite salvate

La Direzione marittima della Liguria ha celebrato il 150 Anniver-sario dellIstituzione del Corpo delle Capitanerie di porto-Guardia Costiera con una solenne cerimonia presso larea Porto Antico di Genova. E stata grande la partecipazione allevento, che ha visto riunita lintera comunit dello shipping genovese, oltre ai rappresen-tanti delle istituzioni politiche e religiose: vicino al comandante del porto ammiraglio Vincenzo Melone, sono intervenuti il presidente dellAutorit portuale Luigi Merlo, il presidente della Regione Li-guria Giovanni Toti, il sindaco di Genova Marco Doria e il cardinale Angelo Bagnasco.Lammiraglio Melone ha sottolineato il ruolo di servizio attuato

dalle Capitanerie, che dipendono da tre diversi ministeri (Infra-strutture e Trasporti, Ambiente, Politiche alimentari): Con tutto il suo bagaglio culturale ha detto Melone- di tradizioni, compiti, conoscenze, competenze, diffusione territoriale, il Corpo si confer-ma pienamente per lattualit e si candida ancor di pi per il futuro, come uno dei principali strumenti operativi, capace di ricondurre allunit i molteplici momenti decisionali e amministrativi attribuiti ai diversi dicasteri. Il presidente dellAuthority genovese ha ricor-dato il grave errore di mettere in discussione il ruolo basilare svolto dalle Capitanerie di porto: Difendere limportanza di questa istitu-zione anche onorare la memoria dei caduti sotto la Torre piloti.La cerimonia si conclusa con lintitolazione della calata anti-

stante Porta Siberia alle Capitanerie di Porto.

Dino Cervetto direttore tecnico di RINA Services; gli ab-biamo posto alcune domande sullo sviluppo e i cambiamenti del mondo marittimo.Le normative legate alla

sicurezza a bordo come sono cambiate nel tempo?Al fine di garantire la sicu-

rezza della vita umana in mare, le normative internazionali si sono evolute negli anni, diventando sempre pi speci-fiche, complesse e pensate in funzione delle caratteristiche tecniche, delle dimensioni, della portata e del numero di persone trasportate dalle navi. La madre delle normative

internazionali sulla sicurezza la Convenzione SOLAS (Safety of Life at Sea), nata a Londra nel 1914, come risposta ad una delle pi grandi tragedie del mare, laffondamento del Tita-nic. Tra gli altri requisiti in tale occasione stato introdotto il concetto di compartimenta-zione stagna, costituita non solo da paratie, ma anche da ponti stagni.se si confronta una nave

passeggeri degli anni 50 con quelle costruite al giorno doggi ? Appare lampante il maggio-

re sviluppo in altezza, la diver-sificazione dei locali pubblici (bar, discoteche, saune, sale giochi, etc.) e la possibilit di trasportare il doppio o il triplo dei passeggeri. In tema di protezione dagli

incendi stato, quindi, intro-dotto il concetto di suddivisio-ne in zone tagliafuoco. Queste ultime sono comprese tra due paratie estese dal ponte pi basso al ponte pi alto allinter-no delle quali, oltre ai criteri di isolazione tra un locale e laltro, prevista lindipendenza degli impianti di sicurezza di una zona da quelli di un qualunque altro compartimento.Un altro importante mi-

glioramento per aumentare la sicurezza stato lutilizzo di materiali non combustibili, riducendo cos drasticamente il rischio dincendio nei locali di alloggio e servizio delle navi.Con laumento del numero

iL rina prepara La fLotta ad affrontare iL futuro

Cambiano le navi e il lavoro a bordo per uno shipping ecosostenibile

di passeggeri e la maggiore complessit del lay-out in-terno, inoltre, anche lanalisi dellevacuazione stata og-getto di studi approfonditi sia in termini di numero di vie di fuga, eliminando sistemazioni che prevedevano corridoi con una unica via di sfuggita, sia come analisi dei percorsi at-traverso modelli matematici volti a verificare lidoneit delle vie di fuga in relazione al numero di passeggeri che ne usufruivano. Dal 2010 stato introdotto

un concetto rivoluzionario, il safe Return to Port: cosa prevede? Labbandono nave lultima

soluzione, mentre definisce le soglie entro le quali questa, pur dotata di mezzi di salva-taggio, debba funzionare da scialuppa di se stessa.Come RINA Services siamo

attivamente coinvolti sia in sede IMO (International Ma-ritime Organization) e IACS (International Association of the Classification Societies), sia a livello europeo e nazionale nello sviluppo delle normati-ve, seguendo parallelamente levoluzione tecnologica e innovativa che necessita di nuovi e specifici criteri per la sicurezza e sviluppando al contempo i nostri Regolamenti di Classe.Quale attenzione viene

data alle risorse umane?Da sempre considerata una

delle pi importanti e delicate materie dello shipping, poich ha come obbiettivi primari la selezione, lassunzione e la necessit di fidelizzare i la-voratori, facendoli lavorare al meglio attraverso un continuo sistema di sviluppo delle pro-fessionalit e delle competen-ze aziendali, il welfare, i sistemi premianti e le buone pratiche.Nel settore navale, una pie-

tra miliare universalmente riconosciuta stata la Conven-zione Internazionale sul Lavoro Marittimo (MLC 2006) che, nel

2013, ha regolamentato le condizioni di vita e lavorative a bordo.Ci stato possibile attraver-

so un processo obbligatorio di ispezione e certificazione delle condizioni di vita e di attivit del personale delle navi e di conseguenza della capacit di gestione da parte delle com-pagnie armatoriali.Questo controllo viene ef-

fettuato dagli Stati contraenti la convenzione, nella maggior parte dei casi attraverso or-ganismi riconosciuti (tra cui RINA Services) ed finalizzato a garantire i diritti dei marit-timi, introducendo condizioni dignitose di vita e di lavoro.Parallelamente vi sono altri

servizi complementari quali: il training del personale di terra e di bordo delle compagnie armatoriali e di manning e la certificazione delle agenzie di reclutamento e di collocamen-to degli equipaggi.In futuro, quali saranno le

normative che incideranno maggiormente sugli scambi marittimi?Senza dubbio le normative

ambientali: la Convenzione BWM sulla gestione delle ac-que di zavorra; il Regolamento Europeo per il riciclaggio delle navi (Reg. No 1257/2013) e il Regolamento Europeo per il monitoraggio, la comunica-zione e la verifica (MRV) delle Emissioni di Anidride Carbo-nica (CO2) (Regolamento UE 2015/757).saranno introdotte molte

novit dalla Ballast water management? Questa convenzione non

ancora entrata in vigore, ma lo diventer nel momento in cui gli Stati che lavranno ratificata rappresenteranno almeno il 35% del tonnellaggio lordo della flotta mercantile mondia-le e questo dovrebbe avvenire nella seconda met del 2016. La BWM che, ricordiamo, fi-nalizzata ad eliminare il rischio di contaminazione delle acque

da parte di specie viventi non originarie del luogo, far si che le navi abbiano a bordo un piano di gestione delle acque di zavorra approvato (Ballast Water Management Plan) e un registro delle acque di zavorra. Inoltre, alle unit con pi di 400GT sar richiesto di avere a bordo un certificato internazionale per la gestione dellacqua di zavorra. Questo dovr essere rilasciato per un periodo non superiore ai cinque anni e sar oggetto di visite annuali, intermedie e di rinnovo.Tuttavia, limpatto pi signi-

ficativo sar costituito dalla necessit di installare a bordo, con una gradualit legata alla data di costruzione della nave e alle sue dimensioni, un siste-ma di trattamento delle acque di zavorra. Questa installazione presen-

ta alcune problematiche come: le dimensioni del sistema di trattamento (occorre preve-dere spazi dedicati), laumento del consumo energetico (mag-giore dimensione dei genera-tori diesel e dei serbatoi di olio combustibile), il montaggio di nuove linee di zavorra.Occorre inoltre conside-

rare che per le petroliere e le chimichiere, nelle quali lacqua di zavorra soggetta al rischio di contaminazione da parte del carico in caso di danneggiameni allo scafo, sono necessarie valutazioni speciali per lubicazione a bor-do del sistema di trattamento dellacqua di zavorra, i requisiti di ventilazione per i locali che lo contengono e quelli relativi al sistema di tubazioni.Negli ultimi anni, la co-

munit internazionale ha fatto grandi passi avanti per regolamentare lattivit di riciclaggio delle navi? Obiettivo renderla unindu-

stria ecosostenibile ed evitare che le navi siano smantellate in impianti di riciclaggio dannosi per lambiente e pericolosi per la sicurezza dei lavoratori.A tal fine, lOrganizzazione

Marittima Internazionale (IMO) ha adottato una nuova Con-venzione internazionale per un riciclaggio sicuro e compa-tibile con lambiente delle navi (Convenzione di Hong Kong). Infine ladozione, nella pri-

mavera 2015, del regolamento europeo MRV delle emissioni di CO2 ha acceso un dibattito sui possibili impatti che tale normativa potr avere sulle future attivit navali.Il primo sistema globale

obbligatorio per la riduzione delle emissioni di CO2 stato adottato sempre dallIMO che ha introdotto nellAnnesso VI della Convenzione MARPOL alcuni requisiti per aumentare lefficienza energetica delle navi e ridurre le emissioni di gas serra.Oggi, come RINA Services,

siamo gi pronti per assistere gli armatori nellapplicazione delle nuove normative inter-nazionali ed europee anche perch abbiamo sempre se-guito attentamente il dibattito su tutti questi aspetti non solo in sede IMO, ma anche a livello europeo e di studi interni.

collegIo traIt dUnIon

Stage a bordo per 4 dellitnQuattro ragazzi dellITN San Giorgio di Genova sono partiti

questestate per uno stage a bordo di navi petrolchimiche. Liniziativa nata da un incontro tra il com.te Andrea Guglietti, capitano dar-mamento della compagnia Novella, societ di navigazione genovese e il com.te Domenico LaFauci, consigliere del Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. compartimento di Genova. Da un lato il desiderio di crescere allinterno della propria societ dei giovani desiderosi di mettersi alla prova ed eventualmente fare carriera a bordo, dallaltro la volont di farsi da tramite tra il mondo della scuola e quello del lavoro. Le compagnie di navigazione non sono tutte uguali: alcune conoscono il valore di un rapporto di fidelizzazione coi propri dipen-denti, la risorsa rappresentata dai giovani volenterosi che possono crescere e maturare allinterno di una societ seria. Il Collegio da parte sua trova nei suoi scopi statutari proprio quello di incentivare i ragazzi e fare conoscere il lavoro sulle navi, accrescendo il prestigio di questa professione. Dunque il com.te LaFauci, dopo avere contattato lITN San Giorgio di Genova, ha selezionato quattro giovani delle IV classi, rispettivamente due di coperta e due di macchina.Lobiettivo di questo stage a bordo sia fare conoscere la vita di

bordo sia avvicinare i ragazzi a una compagnia di tutto rispetto, dove un giorno potrebbero trovare interessanti opportunit di carriera.

in occasione deLLanniversario

genova solidale con la Capitaneria

lammiraglio Vincenzo Melone con la moglie

giovanni lettich con Ugo salerno, a.d. e presidente del rIna


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Compartimento di napoli

La restrittiva interpretazione della normativa STCW genera in Italia situazioni sempre pi penalizzanti per i nostri marittimi. Ci riferiamo alla pro-cedura per il rinnovo dei CoC (certificati di competenza). La normativa STCW e preci-samente la Regulation I/11 Revalidation of certificates - chiarissima e stabilisce che i CoC devono essere rinnovati at intervals not exceeding five years non prevedendo alcuna forma di proroga, ma prevedendo che il rinnovo possa essere effettuato anche 6 mesi prima della scadenza. Il nostro MIT ha recepito la nor-ma con lallegato IV al decreto legge 136 del 7/7/2011 che al paragrafo 1 recita che i certifi-cati adeguati sono soggetti a rinnovo da parte delle autorit marittime di iscrizione del ma-rittimo, DOPO sessanta mesi dal loro rilascio (ribadendo quanto previsto dal prece-dente decreto n.141/2008) senza indicare alcun limite temporale per detto rinnovo. Inoltre al paragrafo 7 - Proroga di validit prevede che se il marittimo al momento della scadenza del Certificato ade-guato, imbarcato allestero pu recarsi presso la rappre-sentanza diplomatica consola-re italiana al fine di ottenere la proroga fino allo sbarco. In base a queste norme il

CLC M.G., residente allestero, in possesso di CoC a livello manageriale, impegnato come site manager presso un cantie-re navale coreano per conto di un armatore europeo, avendo tutti i requisiti di navigazione richiesti per il rinnovo del CoC dopo la scadenza dello stesso avvenuta in data 19/11/2013,si rivolge al Consolato di Seoul, essendo iscritto nei registri AIRE, per ottenere la proroga prevista. Purtroppo arriva la prima delusione. Il consolato, infatti, obietta che la proroga concessa solo ai marittimi imbarcati allestero e questo non il suo caso, per cui con-siglia di rivolgersi allAutorit Marittima che ha rilasciato il CoC. M.G. prevedendo un bre-ve rientro in Italia, programma di rinnovare il CoC in tale circostanza, e dopo aver effet-tuato anche il rinnovo della visita biennale, si rivolge alla Capitaneria di iscrizione per il rinnovo del CoC. E qui arriva la seconda delusione. La Capita-neria, infatti, fa presente che in ottemperanza alla circolare del MIT n2696 di Febbraio 2014, che recita testualmente Si RI-CORDA che il rinnovo del CoC deve essere effettuato entro i tre mesi precedenti o suc-cessivi alla data di scadenza non pu effettuare il rinnovo essendo scaduti detti termini. In realt la circolare intende ricordare una norma mai stabilita in precedenza e non prevista dalla stessa STCW! La stessa circolare ribadisce quan-to previsto per la proroga di validit, facendo per, in que-sto caso, un chiaro riferimento alla normativa esistente. M.G che nel frattempo per urgenti motivi di lavoro, era tornato in Corea, si rivolgeva quindi al ministero evidenziando che la circolare esplicativa n2696, di-

scadenza e convaLida dei certificati di coMpetenza

Come le normative nazionali possono danneggiare i marittimi italiani

retta solo agli Uffici periferici e non allutenza e quindi priva di alcun valore normativo, stata emessa molto dopo la scaden-za del suo certificato, e quindi non dovrebbe essere applicata al suo caso. Richiede, inoltre, che lo status di marittimo im-pegnato in occupazioni alter-native considerate equivalenti al servizio di navigazione come previsto dal paragrafo 5 Equi-pollenze- del decreto 136, fos-se considerato equivalente a quello di marittimo imbarcato allestero e quindi che gli fosse rilasciata la proroga da parte del Consolato. La risposta del ministero da parte della dott.ssa Stefania Moltoni unaltra cocente delusione. La possi-bilit di proroga non viene nemmeno presa in considera-zione e si ribadisce che il CoC rilasciato in data 20/11/2008 doveva essere rinnovato entro il 20/02/2014, senza indicare alcun riferimento normativo in tal senso. La normativa in vigo-re al momento della scadenza era quella prevista, DL 136 che prevede il rinnovo DOPO sessanta mesi ed il ministero non pu pretendere che quel DOPO debba essere inter-pretato come entro i tre mesi precedenti o successivi alla

data di scadenza altrimenti la circolare esplicativa interna, emessa ben tre anni dopo, durante i quali le Capitanerie hanno tranquillamente rinno-vato i CoC prescindendo dalla data di scadenza, non avrebbe avuto alcun senso. Ora per rinnovare il CoC

M.G., secondo quanto richiesto dal ministero, dovr sostenere nuovamente lesame dalla Se-zione A-II/2 del codice STCW pur avendo un curriculum professionale qualitativo e quantitativo ai massimi livelli. Attualmente leader di un team internazionale che com-prende ingegneri e direttori di macchina, pertanto non la difficolt dellesame a pre-occuparlo quanto la difficolt logistica della pianificazione dello stesso nellambito di un intenso programma di lavoro allestero.Sarebbe stato logico aspet-

tarsi, da parte del ministero, una gestione del problema meno autoritaria e pi rea-listica e vicina agli interessi lavorativi dellutenza, vittima di una normativa ambigua e soggetta a continui cam-biamenti. Sarebbe stato suf-ficiente applicare i termini per il rinnovo istituiti con la

circolare ai CoC scaduti dopo la sua emissione e non prima. Non giusto che un cittadino venga penalizzato senza che gli venga contestata la norma legislativa violata anche se inconsapevolmente.A riguardo circola sul Web

sul sito PetizionePubblica.it una petizione che riguarda i marittimi vessati dalle leggi vigenti in materia di certifi-cazione IMO, che mette sotto accusa specificamente le mol-te incongruenze contenute nel Decreto 136. Comunque, come gi detto allinizio, il paragrafo 7 dellallegato IV Proroga di validit da con-siderare una norma nazionale che non trova alcun riscontro nella STCW e che quindi non riconosciuta dagli ispettori PSC in giro per il mondo, i quali potrebbero creare dei proble-mi in presenza di CoC scaduti e prorogati. Per la STCW i CoC non possono essere rinnovati dopo la scadenza, ma possono essere rinnovati within six months before expiry of the certificate come suggerito dalla section B-I/11, dando un ampio margine agli interessati a gestire la validit del proprio CoC. RobeRto eSpoSito SanSone

La festa di Napoli, in occasione del 150 anniversario delle Capitanerie di Porto, ha visto il piazzale antistante la Stazione Marittima intitolato alla Guardia Costiera.Lammiraglio Antonio Basile, direttore marittimo della Cam-

pania, ha voluto una giornata intera di celebrazioni con vari momenti solenni, tutti riconducibili - ha spiegato - al nostro imperativo di sempre: omnia vincit animus.Nella Sala Galatea, alla presenza dellammiraglio di squadra

Donato Marzano, capo del comando logistico della Marina Militare e dei rappresentanti delle istituzioni, il com.te del porto di Napoli Basile ha dato il via alla cerimonia. Come si vede nella foto, erano presenti anche i rappresentanti del Collegio Nazionale Capitani: da sinistra il com.te Pietrantonio Cafiero presidente del Compartimento partenopeo, il com.te Antonello Migliaccio portabandiera del Collegio, Antonio Cimmino dei Marinai dItalia di Castellammare di Stabia e il presidente di tale sezione dei Marinai dItalia Aldo Verdoliva.

napolI FesteggIa Il 150 annIVersarIo

Intitolato alla Guardia Costiera il primo piazzale del porto

A S.Agnello di Sorrento, amena localit della penisola sorrentina, la MSC ha creato un Centro di addestramento per gli ufficiali della propria flotta, attualmente il secon-do gruppo armatoriale del mondo per quanto riguarda il traffico container oltre ad avere una importante flotta di grandi navi da crociera, che impiega oltre 10.000 marittimi molti dei quali, in particolare gli ufficiali, provenienti pro-prio dai comuni sorrentini. Il Centro, che gentilmente ci stato consentito visitare, sorge nellambito di un complesso ricreativo che comprende una piscina coperta, un campo da tennis ed un Club. Si tratta di una struttura allavanguardia, di 14mila metri quadrati, de-stinata al personale del grup-po MSC e alle loro famiglie, voluta dallarmatore Gianluigi Aponte, in uno dei luoghi pi suggestivi della nostra Peni-sola. Esattamente nella zona

eseMplare InIzIatIVa nella penIsola sorrentIna

un Centro di addestramento davanguardia per gli ufficiali della MsC

sottostante, perfettamente al riparo da inquinamenti lumi-nosi ed acustici, si trova il cuore del Centro, che un simulatore Transas Simulation NT PRO 5000 Full Mission Simulator polifun-zionale, certificato dal DNV. Nella memoria sono immagaz-zinati tutti i modelli matematici delle varie classi di navi della flotta relativi ai risultati delle prove in mare opportunamen-te verificati nei primi periodi operativi relativamente alle varie situazioni di carico. Sono inoltre riproducibili i piani di tutti i porti di scalo con relativi canali di accesso. Il tutto ripro-dotto su uno schermo di circa dieci metri con visione panora-mica molto realistica. Durante la visita gli allievi stavano effet-tuando una manovra simulata di attracco ad un terminal del porto di Barcellona effettuata in base a nuovi criteri evolu-tivi che hanno migliorato la manovra, non solo dal punto di vista della sicurezza ma

anche della tempistica, oltre ad un migliore e pi econo-mico uso dei rimorchiatori portuali. Lanalisi delle mano-vre nei vari porti o nel transito di canali tipo Suez vengono effettuate ipotizzando anche condizioni meteo sfavorevoli in modo che i comandanti possano acquisire in anticipo unesperienza preziosa in caso di necessit. Inoltre, daccordo con le autorit portuali a livel-lo internazionale, si possono sperimentare modifiche alla morfologia portuale in modo da aumentarne le potenzialit. E possibile anche il collega-

mento con una sala macchine per simulare improvvisi guasti tecnici allapparato motore o allorgano di governo. Respon-sabile del Centro con funzioni direttive il comandante Sal-vatore Cafiero, lunica persona a gestire in qualit di docente

tutte le numerose potenziali-t didattiche del simulatore. Cafiero infatti tiene anche corsi di cartografia elettronica e corsi Ecdis dei principali manufacturers quali Kelvin Hughes, Furuno, Sam Electro-nic, Sperry ed autorizzato a rilasciare agli allievi la relativa certificazione. Inoltre, in caso di incidenti analizza con laiuto del simulatore il VDR (scatola nera), i cui risultati vengono opportunamente divulgati nellambito della flotta, quale utilissimo materiale su cui riflettere. La carta da visita lo presenta infine come Deputy DPA per la MSC, ossia una del-le persone che i comandanti devono contattare in caso di improvvisa necessit. Il DPA in-fatti offre supporto tecnico, in qualit di esperto, in grado di immedesimarsi rapidamente in tutte le problematiche tec-niche che possono presentarsi nel corso della navigazione. Forse (viene naturale pensare) se Francesco Schettino nella sua vicenda avesse avuto un simile interlocutore, probabil-mente avrebbe affrontato pi tempestivamente lemergen-za generale ed il successivo abbandono nave, evitando di arrivare allabbattimento della nave sulla Gabbianara ancora con numerose persone a bordo.La visita stata estremamen-

te interessante; ci ripromettia-mo di ritornare grazie anche alla cortese disponibilit del comandante Cafiero.RobeRto eSpoSito SanSone

Unaapp per il

diportoSi chiama SOS Safety

Of the Sailor e si rivolge a tutti coloro che non sono professionisti del mare: una app gratuita, che non si scarica dallapp store o da google play ma da un sito web. La proce-dura facile, si installata sul telefonino come una normale applicazione. Per scaricarla bisogna perlomeno inserire nome, cognome e numero di cellulare, ma non ne-cessario registrare una barca perch pensata per essere utilizzata anche da un ospite a bordo.Lidea di comunicare

direttamente coi diportisti venuta alla Direzione marittima della Campania: SOS Safety of the sailor mette in condivisione il natante con lattivit delle Capitanerie di porto di Napoli, Torre del Greco, Torre Annunziata, Castel-lammare e Capri. Traccia il percorso fatto con la barca, segnala le zone sottoposte a restrizione, i divieti di balneazione, le nuove aree di sosta, le condizioni della viabilit e degli accessi. Ma anche lutente pu aiutare la Capitaneria, fotografan-do per esempio ostacoli galleggianti pericolosi e condividendo la propria posizione con la Guardia costiera. Tutto dal proprio cellulare.

Il grande schermo del simulatore, con visione panoramica

Il com.te salvatore cafiero


c m Y n

QUOTE DEL COLLEGIO

GRaDo QUota via eMaiL QUota via caRtacea

tutti una tantum 10,00 10,00

Comandanti, D.M., 1 uffi ciali coperta/macchina 100,00 110,00

uffi ciali nave/macchina 100,00 110,00

Allievi uffi ciali coperta/macchina 50,00 60,00

Allievi nautici 20,00 20,00

Pensionati 50,00 60,00

soci aderenti 70,00 80,00

soci sostenitori 120,00 130,00

AVVIsO: le quote associative per l anno 2015 sono uguali a quelle previste per l anno 2014Per i versamenti delle quote associative e assicurative servirsi del C/C P. 391169 intestato al Collegio Capitani L.C. E M. - Vico dellAgnello, 2 - 3 piano - 16124 Genova oppure contattare il Compartimento di Napoli e le Delegazioni. Ci pregiamo comunicarvi qui di seguito le quote associative che sono state gi concordate con i Compartimenti, incluso la spedizione di Vita e Mare o via email o via cartacea:

Primaria compagnia di navigazionericerca per le proprie unit navaliuffi ciali di coperta e di macchina.

In particolare , Comandanti,Direttori di macchina,

1 e 2 uffi ciali di coperta e macchina.

richiesta esperienza di navigazonee certifi cazioni per petroliere

e petrolchimichiere.

siete pregati di inviare il curriculum al seguente indirizzo mail:[email protected]

conVegno sUlla rIsposta deI MarIttIMI al doVere dI salVare la VIta In Mare

una fl otta di 250 navi intervienein soccorso dei naufraghi

Oggi gli equipaggi che at-traversano il Mediterraneo si trovano ad aff rontare impre-visti ai quali non sempre sono preparati. Formazione tecnica, perizia navale e competenze marittime spesso non bastano per reggere di fronte agli sce-nari di desolazione provocati dalle recenti sciagure in mare. C una nuova necessit su cui rifl ettere, una prospettiva poco considerata, quella dei marit-timi, da cui guardare. Cos il Centro Studi Emigrazione di Roma (CSER, fondato dagli Scalabriniani) in occasione del Day of the seafarer 2015 il 25 giugno, ha cercato di indagare il problematico rap-porto tra marina mercantile e migrazioni. Il convegno Mare nostrum Human Sea ha vi-sto la partecipazione di diver-si operatori dello shipping, del comandante generale delle Capitanerie di porto Felicio Angrisano, di Luca Sisto capo servizio Politica dei Trasporti di Confi tarma oltre a storici, esperti e nel ruolo di mode-ratore Renato Causa (vice presidente Comitato Tecnico Scientifi co Accademia Marina mercantile)Ad avere il primato dei soc-

corsi eff ettuati nei confronti dei disperati che solcano le acque del Mediterraneo, e larmatore Mattioli, dellAu-gusta Offshore, le cui unit hanno risposto a 60 chiamate lanno scorso e a 26 nei primi quattro mesi del 2015; altre compagnie possono essere annoverate tra i serial re-scuers, come ad esempio la Rizzo Bottiglieri De Carlini e la Mediterranea di Navigazione, Mednav.

Nel 2014, le chiamate dalla centrale operativa della Guar-dia costiera verso i mercantili sono state 892; in aiuto dei naufraghi, 254 navi hanno risposto e sono partite in soccorso, di cui 170 italiane. Nei soli primi mesi del 2015 gli appelli sono aumentati del 40% e circa 100 navi mercantili hanno salvato pi di 12.100 persone. Numeri talmente alti che ad Aprile gli armatori lanciarono lallarme: Siamo gia al limite e le par-tenze sono sempre di piu, a questo modo non riusciremo a salvare tutti.Luca Sisto, direttore Politi-

Racconta Raffaele Di Francia capo operativo di Mednav: I nostri marittimi, in osservanza al Codice della Navigazione (art.489) si sono sempre mostrati pronti a prestare assistenza a coloro che, persi in mezzo al mare, chiedono solo salvezza. Lobbligatoriet del soc-corso in mare e il salvataggio dei migranti orchestrato atrraverso imbacazioni con spazi ridotti, stu-

80.000). Nessuno, compresi gli armatori, ha mai messo in discussione il dovere di par-tire e raccogliere i naufraghi, tuttavia non pu diventare unopera sistematica. Lo stesso ammiraglio Felicio Angrisano ha riconosciuto che il numero delle chiamate di soccorso verso i mercantili nellanno 2014 stato sconsiderato e ha lanciato lidea di un rico-noscimento nei confronti dei marittimi italiani: una meda-glia al valore civile sarebbe ben meritata, perch senza di loro lo scenario nel Mediter-raneo, che gi cos somiglia a un grande cimitero, sarebbe stato ben pi tragico.

dalla II met di Giugno, quan-do la situazione migliorata, perch sono aumentati i mezzi delle Marine militari di altri Paesi.Cosa si prova quando si

va per mare per lavorare e allimprovviso ci si trova da-vanti a scenari fi no ad allora inimmaginabili?Come ci si sente continua

Luca Sisto- quando bisogna scegliere verso chi andare in soccorso? Se le chiamate della Capitaneria sono state una decina infatti non si pu fare altro Le navi mercantili han-no salvato pi uomini che la Guardia costiera (42.000 con-tro 30.000; la Marina militare

paRLano i teStiMoniCostanza M (oil & chemical tanker) che, in navigazione dalla Tunisia alla Libia ha recuperato 350 nau-fraghi e li ha sbarcati ad Augusta, compiendo una lunga deviazione di rotta (aprile 2014), oppure alla Dattilo M che, sempre sulla stessa scia, ha salvato 150 disperati.

Non abbiamo medici a bordo, provviste, alloggi consoni rac-cogliamo centinaia di persone, tra cui donne incinte, bambini, uomini forse malati, bisognosi di tutto e siamo in poco pi di 15 uomini di equipaggio; come si fanno a con-trollare? In questa missione i nostri marittimi si sentono abbandonati dallo Stato.

Racconta il com.te Alfredo Pol-lice responsabile Sicurezza della fl otta Augusta Off shore, che off re assistenza a piattaforma petrolife-ra: Le nostre navi viaggiano con 10-11 persone di equipaggio, tutti veri uomini di mare che non neghereb-bero mai assistenza ai naufraghi ma quando i profughi da imbar-care sono 1.500 persone, come ci gi accaduto, i rischi sono tanti. Eppure non facciamo domande, li imbarchiamo, li strappiamo alle onde, gli diamo da mangiare. Prendiamo a bordo tutti: uomini, donne, bambini, perch rischiano di morire. Ma come si viaggia con questo carico? In sicurezza? Noi ci assumiamo la responsabilit di tutti i rischi, anche sulla nostra pelle, con pericolo di contagio. Certe emozioni non si potranno cancellare mai; i marittimi sono persone eccezionali

che Trasporti di Confi tarma diretto: I media in Italia hanno sottovalutato questo fenomeno, ma lopera messa in atto dalla Marina mercantile una missione che divenuta quotidiana e non ha pi niente dellintervento straordinario, come invece dovrebbe essere. Qualcosa cambiato, ma solo

diate per navigare con equipaggio in numero limitato. Fare spazio a centinaia di persone pericoloso non solo per la navigazione ma anche per la salute dei marittimi, privi di strumenti per lassistenza e la prevenzione.

Le nostre navi battono una zona di mare dove lemergenza molto alta: mi riferisco ad esempio alla

Le attivit marittime svolgono un ruolo fondamentale nellassicurare lalimentazione mondiale: con effi cienza ener-getica e sostenibilit ambientale servono il 90% del commer-cio mondiale che nellultimo decennio cresciuto da 6 a 10 miliardi di tonnellate. Rattrista per che si dica poco dellaltra faccia della medaglia... ovvero che perdura una sproporzione tra risultati economici e costi umani. Secondo i dati del Paris MoU a seguito dellle ispezioni a

bordo delle navi sono diminuiti i fermi nei porti, tuttavia il tasso medio di detenzione aumentato. Dietro questi dati si nasconde il dramma dei marittimi presenti su quelle navi, i primi a subire le pessime condizioni di vita a bordo.Cos in occasione della domenica del mare 2015 (che ricorre

il 12 Luglio), Don Natale Ioculano direttore dellApostolato del mare, ha scritto alle parrocchie costiere e alle Stella Ma-ris. Se da una parte -ha detto Don Natale in un messaggio inviato a Vita e Mare- dobbiamo incrementare i servizi per i marittimi, dallaltra credo sia doveroso anche incoraggiare il loro coinvolgimento e la loro partecipazione nel processo di umanizzazione del mondo del lavoro marittimo.Sia lesperienza precedente a questo incarico -ha prose-

guito Don Natale- sia quanto in questi anni ho avuto modo di leggere e vedere, credo di aver capito che il punto debole dei marittimi la disgregazione e la dispersione delle energie in tante piccole e spontanee organizzazioni che hanno poco peso sul piano nazionale. Alle istituzioni arriva quasi sempre linterpretazione della

voce dei marittimi, normalmente di parte, quasi mai i problemi reali che questi vivono.Tendere una mano, ascoltare, farsi prossimo, dai marittimi

residenti a quelli in scalo nei nostri porti, , in certo senso, costruire ponti e andare oltre quanto gi si conosce e si dice da sempre.Speriamo che la domenica del mare 2015 segni un nuovo

processo di coinvolgimento e collaborazione.

Messaggio daLLapostoLato deL Mare

Cresce lo shippingma troppe carrette

la costanza M oil & chemical tanker battente bandiera italiana

In navigazione con un carico di migranti salvati nel Mediterraneo

lapostolato del Mare sale a bordo, in visita ai marittimi di tutto il mondo


c m Y n

ATTENZIONERammentiamo ai Colleghi Assicurati e a tutti gli altri interessati che la validit della polizza scade il 18 luglio 2016.Il pagamento pu essere eseguito per Genova e Delegazioni sul c/c postale n. 00391169 intestato al Collegio.Per Napoli e Delegazioni contattare i rispettivi numeri telefonici stampati su Vita e Mare - sedi del Collegio Capitani.Gli interessati possono ottenere copia della polizza presso i suddetti indirizzi/numeri telefonici.

2015-2016 AssICurAzIone del tItolo professIonAle e dIfesAIl Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. dal 1960 offre ai propri soci lopportunit di assicurare il titolo professionale (certifica-

zione di abilitazione) dal rischio di sospensione e/o ritiro da parte dellAutorit Marittima, pi difesa.Possono assicurarsi:tutti gli associati al Collegio nazionale Capitani di lungo corso e macchina, quali Comandanti, Direttori di Macchina, I ufficiali

di coperta/macchina, ufficiali di navigazione/ macchina in possesso di certificazione di abilitazione in base al quale sono imbarcati. si precisa che possono essere associati al Collegio e quindi assicurati, anche i padroni Marittimi e i Meccanici navali e tutti gli associati al Collegio Nazionale Capitani di lungo corso e macchina in possesso della Patente nautica vela/ motore senza limiti e della patente nautica per navi da diporto imbarcati quali Comandanti, Direttori di Macchina, ufficiali di Coperta, ufficiali di Macchina, su imbarcazioni/navi a motore/ vela immatricolati in Italia o allestero, pari o superiori a dieci metri di lunghezza e munite di ruolo equipaggio, inclusi gli associati imbarcati su imbarcazioni adibite alla navigazione su acque interne italiane e svizzere.

Il socio prima di assicurarsi deve firmare i documenti di rito che dimostrano la sua conoscenza delle condizioni della polizza di assicurazione. La polizza pu essere visionata presso le sedi di Genova e Napoli e in tutte le delegazioni sparse su tutto il. territorio nazionale

PeRIODOIl periodo assicurativo inteso a partire dal 19 Luglio 2015 al 18 Luglio 2016.La somma dovuta, comprensiva di quota associativa annuale pi quota assicurativa annuale di euro 250,00. L operazione pu essere perfezionata presso le sedi compartimentali o le sedi dele delegazioni.Questo vale, ovviamente, in qualunque parte del mondo la nave si trovi.Per agevolarli, i soci si possono assicurare come segue:

dal 18 Luglio 2015 al 18 Luglio 2016 quota assicurativa pi quota associativa euro 250,00dal 19 Novembre 2015 al 18 Luglio 2016 quota assicurativa pi quota associativa euro 170,00dal 19 Marzo 2016 al 18 Luglio 2016 quota associativa pi quota associativa euro 120,00

Desideriamo ricordare ai Colleghi assicurati che:Lassicurato tenuto a comunicare tempestivamente al Collegio Capitani, per limmediato inoltro alla Societ assicuratrice, qualsiasi evento dal quale possa derivare un procedimento contemplato da questa polizza ...omissis....Pertanto deve essere considerato essenziale, la notifica al Collegio per iscritto del sinistro, incluso linvio dellestratto del giornale nautico riguardante il fatto, delleventuale altro materiale pertinente, del nome del P&I ed eventualmente quello dellavvocato che ha seguito la pratica sul nascere.Questo vale, ovviamente, in qualunque parte del mondo la nave si trovi.Si propone il seguente documento dal titolo Attivazione di denuncia di sinistro marittimo da inviare alla segreteria del Collegio di Genova subito dopo un incidente, o presunto tale, a bordo:

pro forma di attivazione di denunCia di sinistro marittimoDenuncia cautelativa, denuncia di sinistro marittimo; assicurato: cognome, nome, nato a, il, compartimento marittimo, matricola, titolo professionale, certificato IMO, funzioni a bordo, nome della nave, bandiera, nome dellarmatore, nome e dati P&I (Protecting and Imdemnity Club) della nave; nome e tutti i dati dellavvocato che difende i comandanti per conto dellarmatore; dichiarazioni dellassicurato.Allegati: estratto giornale nautico parte II, documenti inchiesta preliminare, citazioni, altre notizie o dichiarazioni dellassicurato, fotocopia primo interrogatorio, eventuali altri documenti autorit, verbali dei giudici, foto, filmati; data e firma.

Efficacia ed affidabilit della Cartografia Elettronica e degli apparati ECDIS il titolo dellin-contro organizzato da ATENA (sezione Roma) e Istituto Ita-liano di Navigazione, il primo Luglio scorso a Roma, presso il Circolo Ufficiali Interforze, Palazzo Barberini. Pi che di validit in termini tecnici di tali apparati, che sicuramente sono rapidi, sicuri, fanno risparmiare molto lavoro a bordo e in un futuro avranno un grande svi-luppo, lattenzione andrebbe agli uomini che lavorano a contatto di questi innovativi sistemi di navigazione e quindi alla loro formazione. Si tratta infatti di strumenti sofisticati, che richiedono personale molto competente e soprattutto ad-destrato seriamente: basta un piccolo errore per creare dei veri disastri. La carte vettoriali sono solo apparentemente simili a quelle tradizionali cartacee: in realt possono fornire molte pi informazioni e soprattutto sono versioni interattive, con serie di strati sovrapponibili e visua-lizzabili a piacimento. Bisogna saperle interrogare.Entro il 2018 lEcdis sar in

dotazione obbligatoria su tutte le navi nuove e non, superiori alle 10mila tonnellate.Lamministrazione italiana

ha stabilito i passaggi formativi necessari allutilizzo della car-tografia elettronica. In base al decreto dirigenziale 5-12-2011 e circolari applicative, in Italia previsto un corso generico di almeno 40 ore (di cui 22 ore di esercitazioni pratiche) e un cor-so specifico di 16 ore, che prepa-ra allutilizzo di un determinato apparato (esistono infatti molti modelli in commercio). Ling. Emanuele Traversa, Ec-

dis training manager, direttore del Centro di formazione di sIRM s.p.A. (Societ italiana Radio Marittima con sede a Napoli) ed il prof. Ettore Sposito sono intervenuti al convegno, illustrando alcune problemati-che del sistema di cartografia digitale, che vale la pena ap-profondire.Attraverso una serie di visua-

lizzazioni dello schermo Ecdis, che simula lentrata di una nave nel porto di Napoli, Traversa ha spiegato in maniera molto chiara alcuni passaggi e aspetti ancora contradditori. In un pros-simo futuro potrebbero portare a una revisione dei requisiti riservati ai produttori. Le carte elettroniche sono

interattive: questa modalit cosa comporta?Nella visualizzazione della

cartografia elettronica - rispon-de Traversa - esistono tre livelli di raffigurazione del display: Base, Standard e Other. Il secondo riconosciuto dalla

conVegno sU cartograFIa elettronIca ed ecdIs

Quando un eccesso di dati non aiuta la navigazione

normativa internazionale come display minimo sufficiente alla navigazione in sicurezza: in questo display non sono vi-sualizzate ne batimetriche ne valori puntuali di profondit, eccetto la visualizzazione del Safety Contour. Rispetto alla navigazione con

le carte tradizionali mancano le informazioni minime cui un uffi-ciale abituato. Allufficiale vie-ne data la possibilit di persona-lizzare la visualizzazione della carta, aggiungendo ulteriori dettagli e questo comporta il passaggio dalla visualizzazione Standard a Other. Tuttavia se lufficiale non imposta manual-mente la visualizzazione delle batimetriche e quello dei valori puntuali di profondit, non sa-ranno visualizzati sullo schermo.

sul ponte di comando gli schermi ecdis e Radar sono spesso affiancati; sono perfet-tamente compatibili?S, ma anche qui occorre at-

nellimmagine una schermata dellecdis sovraffollata di informazioni: sono talmente numerose da non risultare efficaci, ai fini della navigazione in sicurezza nel golfo di napoli

gli schermi ecdis e radar possono presentare due diversi orientamenti: due situazioni cinematiche diverse per due scenari identici

Nella pratica quotidiana luf-ficiale sceglie trai diversi livelli di informazioni disponibili, tut-tavia sarebbe auspicabile che almeno le batimetriche ed i valori puntuali di profondit fossero obbligatori nel display Standard.Oltre allinterpretazione,

anche il settaggio induce a rischi?Tra i principali parametri di

settaggio (ovvero configurazio-ne) dellEcdis, riservati allufficia-le, c il Safety Contour (linea che divide le acque sicure da quelle non sicure) che deve essere impostato con un breve calcolo fatto in base a dati gi in suo possesso, tra cui limmersione massima della nave. Il sistema posizioner la linea di Safety Contour sulla batimetrica pi grande (NON su quella pi vi-cina). Le batimetriche, sia sulla cartografia tradizionale che elettronica, vanno di 10m in 10m, tranne per rare eccezioni. Quindi, ad esempio, per un valore del Safety Contour di 11 metri, il sistema posizioner il confine delle acque sicure sulla batimetrica di 20 metri.Sia chiaro che questo partico-

lare gi stato notato dallIstitu-to idrografico. Una possibile soluzione sa-

rebbe quella di stabilire ad esempio che i primi 20 metri possano procedere di un metro alla volta, invece che di 10 in 10.Viceversa, sempre nellambito

del settaggio del Safety Contour, se lufficiale commettesse un errore e scrivesse 1 invece che 10, il sistema non genererebbe allarmi e la nave potrebbe en-trare in quelle zone dove non gli consentito (da premettere che in molte zone la prima ba-timetrica pi vicina alla costa a 5m). Quindi occorre unatten-zione particolare al settaggio di questa strumentazione. Tra laltro a seconda delle marche degli apparati le nomenclature sono diverse.

tenzione: talvolta limmagine dellEcdis e quella del Radar presentano due differenti orien-tamenti; lECDIS in NordUp, ossia con il Nord geografico diretto verso la parte alta dello scher-mo; ed il Radar in CourseUp, cio con la rotta diretta verso la

parte alta dello schermo. Questo fa s che se la nave ad esempio si dirige verso Ovest, le immagini del Radar e dell ECDIS mostrano due situazioni cinematiche com-

pletamente diverse per lo stesso scenario. Ci significa che sull ECDIS la nave andr da destra verso sinistra, mentre sul Radar la nave andr da Sud verso Nord (vedi immagine sopra). Questo fa si che si possa generare con-fusione da parte delloperatore.

IngentI I dannI doVUtI aglI attacchI

Sempre pi aggressivi i cyber-pirati

Gli apparati di navigazione delle navi mercantili, ma an-che le modalit di gestione dei traffici nei grandi porti di tutto il mondo sono sempre pi legati ai sistemi informa-tici. Scarico, manutenzione, monitoraggio delle merci, tutto regolato da migliaia di computer in rete. Sulla sicu-rezza tecnologica e il rischio che interi sistemi portuali nella loro organizzazione possano essere attaccati e smontati facilmente, pro-vocando danni enormi alle economie dei Paesi si parla da anni, senza tuttavia avere risolto concretamente. Anche se da pi parti le cose si stan-no muovendo. Esiste anche una certa

difficolt ad affrontare largo-mento. Le stesse compagnie marittime vittime di attacchi informatici spesso sono reti-centi: prima di tutto per non ledere la propria reputazione, che ha un preciso valore economico da difendere, in secondo luogo perch spesso unazienda non riesce nemmeno ad accorgersi im-mediatamente dellattacco subto.Il governo britannico re-

centemente ha rivelato che queste cyber-aggressioni sono costate allindustria petrolifera e del gas del Re-gno Unito ben 400 milioni di sterline in un anno.La Guardia Costiera ame-

ricana ha cominciato a pre-

occuparsi circa la protezione dei propri dati sensibili e di tutte le informazioni non pro-tette che circolano in rete, diffondendo una guida di Best Practices, dove latten-zione si rivolge soprattutto a potenziali minacce interne, ovvero addetti ai lavori privi di scrupoli.LAmerican Military Universi-

ty, insieme a CCICADA (Com-mand, Control, and Interope-rability Center fir Advanced Data Analysis) la scorsa pri-maveraha indetto un primo convegno di richiamo nazio-nale sulla Cyber-Sicurezza nel settore marittimo. Nei loro interventi, i rappresentanti dellindustria e del governo americano hanno ammesso di essere ancora imprepa-rati di fronte a scenari che dipingono possibili attacchi terroristici ai sistemi portuali della Nazione.Il contrammiraglio della

Guardia costiera americana Marshall Lytle ha detto che le navi maggiormente esposte sono le portacontenitori e che lessersi concentrati fino-ra sulla sicurezza e protezione fisica delle navi e dei porti ha fatto s che venisse trascurato questo pericoloso aspetto. Come esempio ha portato lattacco sferrato nel 2012 allazienda petrolifera Saudi Aramco, che ha visto andare fuori uso 30mila postazioni pc a causa di un virus.

b.a.

ling. emanuele traversa


c m Y n

iL testo deLLaccordo definitivo sigLato da confitarMa e sindacati, iL 30 LugLio 2015

Finalmente lintesa per imbarcare gli Allievi e mantenere loccupazione italiana a bordo

Add 30 del mese di luglio dellanno 2015 in Roma, si sono incontrate la Confitar-ma, la Fedarlinea e le Segre-terie Nazionali delle Organiz-zazioni Sindacali FILT-CGIL, FIT-CISL e UILTRASPORTI per dare attuazione a quanto gi convenuto nel protocollo dintesa sottoscritto in data 26 febbraio 2015. Premesso che - nel lungo periodo di grave

crisi economica attraversato negli ultimi anni dal nostro paese, crisi che ha fortemen-te coinvolto anche il settore dello shipping, in un quadro economico nazionale in cui i tassi di occupazione si sono notevolmente ridotti in quasi tutti i settori produttivi della nostra economia, larmamen-to italiano ha compiuto un notevole sforzo per il man-tenimento delloccupazione nazionale; - il sistema del Registro In-

ternazionale e della Tonnage Tax rappresenta un fattore importante per la salvaguar-dia delloccupazione italiana che, di contro, subirebbe un grave nocumento da una sua messa in discussione. - per lo sviluppo di una

flotta italiana con elevati standard di competitivit e di qualit dei servizi fon-damentale disporre di equi-paggi di nazionalit italiana altamente qualificati con elevati livelli di competenze e specializzazione; - assume, quindi, un ruolo

strategico un sistema for-mativo destinato ai profili professionali richiesti dal mercato del lavoro maritti-mo che fornisca al personale conoscenze e competenze funziona1i agli effettivi fab-bisogni delle imprese arma-toriali; - lo Standard 2.8 della Ma-

ritime Labour Convention 2006 stabilisce che ogni Stato membro deve adottare delle politiche nazionali adeguate che favoriscano lo sviluppo delle carriere e delle attitu-dini professionali, nonch le opportunit di impiego della gente di mare di nazionalit italiana/comunitaria, allo scopo di dotare il settore marittimo di manodopera stabile e competente e che fra le misure da adottare per raggiungere i citati obiettivi previste nelle Linee Guida relative al citato Standard - sono ricompresi accordi sullo sviluppo delle carriere e la formazione professionale conclusi con armatori o orga-nizzazioni armatoriali; considerato che - la normativa naziona-

le e internazionale vigente

prevede, nellambito di un programma di formazione riconosciuto, un periodo di 12 mesi di navigazione per 1acquisizione della qualifica di Ufficiale di coperta e di macchina e un periodo di almeno 6 mesi di navigazione per 1acquisizione della quali-fica di Ufficiale Elettrotecnico, e che nel corso di tale periodo 1Allievo Ufficiale riceva a bor-do, in base a quanto previsto dalla normativa nazionale vigente, la formazione e 1ad-destramento necessari per conseguire dette abilitazioni; - attualmente il costo com-

plessivo dellAllievo ufficiale italiano non allineato ai pari grado imbarcati su navi di altre bandiere, risultando quindi meno competitivo; - obiettivo comune delle

parti e quindi 1individuazio-ne di misure strutturali che favoriscano la sostenibilit dellimbarco degli Allievi Uffi-ciali e di altre figure professio-nali specializzate per le quali necessario un periodo di addestramento a bordo; - gli Emendamenti di Ma-

nila 2010 alla Convenzione STCW 1978/1995 hanno in-trodotto nuove figure pro-fessionali specializzate che potrebbero determinare ulte-riori possibilit di occupazio-ne per i lavoratori marittimi italiani; - i suddetti percorsi di for-

mazione/addestramento appartengono intrinseca-mente al settore marittimo, la cui specialit trova fonda-mento - anche con specifico riferimento allaccesso alla professione di marittimo in convenzioni internazionali e provvedimenti normativi nazionali; - il recente D.lgs. 12 maggio

2015 n. 71 definisce 1Allievo ufficiale di coperta come una persona che sta effettuando 1addestramento per diven-tare ufficiale di coperta e 1Allievo ufficiale di macchina come una persona che sta effettuando 1addestramen-to per diventare ufficiale di macchina; - lobiettivo comune del

presente accordo di rea-lizzare misure volte a favo-rire 1imbarco degli Allievi Ufficiali che devono essere accompagnate da strumenti contrattuali altrettanto effica-ci, volti ad agevolare 1imbar-co degli Ufficiali che hanno conseguito labilitazione e, ove possibile, la loro stabiliz-zazione attraverso 1iscrizio-ne al Turno Particolare; le parti convengono

quanto segue: - il presente accordo si

applica su tutte le navi di

bandiera italiana, nonch su tutte le navi di bandiera estera, a bordo delle quali siano imbarcati lavoratori marittimi e Allievi ufficiali, allievi sottufficiali ed allievi comuni ai quali si applica la legge italiana ed i relativi accordi sindacali di settore. A) ALLIeVI uFFICIALI,

ALLIeVI sOttuFFICIALI e ALLIeVI COMuNI Limbarco dellAllievo Uffi-

ciale strettamente connes-so ad un percorso formativo di addestramento di durata e contenuto conformi alla normativa nazionale ed in-ternazionale in materia di formazione e abilitazioni professionali marittime. LAllievo sottufficiale o 1Al-

lievo comune al primo im-barco potr essere arruolato per il conseguimento di una delle qualifiche per le quali la normativa nazionale di settore prevede un periodo di imbarco come allievo per una durata pari a detto periodo. LAllievo ufficiale, 1allievo

sottufficiale e lallievo comu-ne sempre imbarcato in sovrannumero rispetto alle tabelle minime di sicurezza ed il suo percorso formativo/di addestramento attuato sotto la responsabilit delluf-ficiale per 1addestramento di Compagnia e lufficiale per 1addestramento a bordo designato dallimpresa arma-toriale (STCW 78/95 come emendata dalla Convenzione di Manila 2010, Cap. II e Cap. III Parte B). Le ore giornaliere di attivit

formativa a bordo dellAllievo non potranno essere superio-ri a n. 8 (otto) per sette giorni a settimana. Progetto formativo di

addestramento a bordo per lAllievo ufficiale di coperta In conformit alla Conven-

zione STCW e alla vigente normativa nazionale (D.lgs. n. 71/2015), ogni Allievo Uffi-ciale di coperta dovr seguire un progetto formativo di addestramento a bordo, il quale garantisca che, durante il periodo di imbarco, riceva un addestramento pratico sistematico e una adeguata esperienza relativamente alle competenze dellufficiale responsabile di una guardia di navigazione. I compiti e i doveri dellAl-

lievo durante 1addestramen-to pratico a bordo dovranno essere registrati nel quaderno di addestramento (training record book) in modo da atte-stare le competenze acquisite relativamente a: Navigazione a Livello Operativo; Maneg-gio e stivaggio del carico a livello operativo; Controllo delloperativit della nave e cura delle persone a bordo a Livello Operativo. Inoltre, LAllievo Ufficiale di

Coperta dovr: essere stret-tamente supervisionato e controllato dallUfficiale per laddestramento a bordo delle navi in cui viene svolto il periodo di imbarco; effettuare una esperien-

za supervisionata di tenuta della guardia sul ponte, spe-cialmente negli ultimi stadi del programma di addestra-

mento a bordo;mantenere aggiornato il quaderno di addestramento, attivandosi affinch venga periodica-mente verificato dal perso-nale incaricato secondo le modalit indicate nella Parte B della Convenzione STCW. Progetto formativo di

addestramento a bordo per lAllievo ufficiale di macchina In conformit alla Conven-

zione STCW e alla vigente normativa nazionale (D.lgs. n. 71/2015), ogni Allievo Uf-ficiale di macchina dovr se-guire un progetto formativo di addestramento a bordo, il quale garantisca che, durante il periodo di imbarco, riceva un addestramento pratico sistematico e una adeguata esperienza relativamente alle competenze dellufficiale responsabile di una guardia di macchina. I compiti e i doveri dellAl-

lievo durante laddestramen-to pratico a bordo dovranno essere registrati nel quaderno di addestramento in modo da attestare le competenze acquisite relative a: Servizio Macchina a Livello Operativo; Servizio elettrico, elettronico e controllo macchinario, a livello operativo; Manuten-zione e riparazione a Livel-lo di Supporto; Controllo delloperativit della nave e cura delle persone a bordo a Livello Operativo. Inoltre, lAllievo Ufficiale

di Macchina. dovr: essere strettamente supervisionato e controllato dallUfficiale per laddestramento a bordo delle navi in cui viene svolto il periodo di imbarco; effettua-re una esperienza supervisio-nata di tenuta della guardia in macchina specia1mente ne-gli ultimi stadi del program-ma di addestramento a bor-do; mantenere aggiornato il quaderno di addestramento, attivandosi affinch venga periodicamente verificato dal personale incaricato secondo le modalit indicate nella Par-te B della Convenzione STCW. Progetto formativo di

addestramento a bordo per lAllievo ufficiale elet-trotecnico In conformit alla Conven-

zione STCW e alla vigente normativa nazionale (D.lgs. n. 71/2015), ogni Allievo Uffi-ciale Elettrotecnico dovr se-guire un progetto formativo di addestramento a bordo, il quale garantisca che, durante il periodo di imbarco, riceva un addestramento pratico sistematico e una adeguata esperienza relativamente alle competenze dellUfficiale Elettrotecnico. I compiti e i doveri dellAl-

lievo durante 1addestramen-to pratico a bordo dovranno essere registrati nel quaderno di addestramento in modo da attestare le competenze acquisite relativamente a: Controllo elettrico, elettro-nico e meccanico a Livello Operativo; Manutenzione e riparazione a Livello Opera-tivo; Controllo delloperati-vit della nave e cura delle persone a bordo a Livello Operativo.

Inoltre, lAllievo Ufficiale Elettrotecnico dovr: essere strettamente supervisionato e controllato dallUfficiale per laddestramento a bor-do delle navi in cui viene svolto il periodo di imbarco; effettuare una esperienza supervisionata di intervento di manutenzione degli ap-parati, specialmente negli ultimi stadi del programma di addestramento a bor-do; mantenere aggiornato il quaderno di addestramento, attivandosi affinch venga periodicamente verificato dal personale incaricato secondo le modalit indicate nella par-te 8 della Convenzione STCW. Il presente progetto for-

mativo relativo alla figura dellAllievo Ufficiale Elettro-tecnico trover applicazione a decorrere dallentrata in vigore delle disposizioni mi-nisteriali che disciplineranno compiutamente detta figura. Progetti formativi di ad-

destramento a bordo per gli A11ievi sottufficiali e per gli Allievi comuni al-berghieri Le qualifiche professio-

nali marittime degli Allievi sottufficiali e degli Allievi comuni alberghieri sono quelle attualmente disci-plinate dal D.P.R. 231/2006. Per il conseguimento di una delle suddette qualifiche professionali marittime, 1Al-lievo sottufficiale o comune seguir uno specifico adde-stramento a bordo. Al mo-mento dellimbarco 1Allievo sottufficiale o comune deve ricevere dallimpresa arma-toriale copia del programma formativo che svolger a bordo. Considerato che 1attivit

svolta a bordo dallAllievo Ufficiale ha natura pretta-mente formativa e che tale attivit ha come scopo fon-damentale 1addestramento volto allacquisizione delle competenze necessarie per conseguire 1abilitazione di Ufficiale, 1indennit minima mensile netta omnicompren-siva spettante agli Allievi Ufficiali sar pari ad 650. Considerato che 1attivit

svolta a bordo dallAllievo Sottufficiale ha natura pretta-mente formativa, lindennit minima mensile netta omni-comprensiva spettante agli Allievi Sottufficiali sar pari ad 600. Considerato che 1attivit

svolta a bordo dallAllievo Comune ha natura pretta-mente formativa, 1inden-nit minima mensile netta omnicomprensiva spettante agli Allievi Comuni sar pari ad 550. Ferma restando, ai sensi

della normativa nazionale vi-gente, la natura prettamente formativa e di addestramen-to tipica dellattivit svolta a bordo dallAllievo, a tale figura, che comunque non rientra nella definizione di lavoratore marittimo di cui allart. 2, comma 1, lett. e) del D.lgs. n. 71/2015 in quanto non in possesso di un certi-ficato di competenza o di un certificato di addestramento, verranno comunque estese le

tutele previdenziali. assisten-ziali e assicurative previste per i lavoratori marittimi. Al termine del percorso for-

mativo e del conseguimento dellabilitazione professio-nale, 1Allievo ritenuto ido-neo, compatibilmente con le disponibilit aziendali, potr essere arruolato dallimpresa armatoriale o dalle imprese armatoriali con cui ha svolto detto percorso formativo. Il trattamento di vitto e

alloggio, previsto per i la-voratori marittimi, esteso anche agli Allievi (Ufficiali, Sottufficiali e Comuni) in rapporto alla qualifica che verr acquisita al termine del percorso formativo. II presente paragrafo A) si

applica allAllievo che imbar-ca con tale qualifica per la prima volta successivamente alla data di sottoscrizione del presente accordo. AllAllievo che ha gi inizia-

to il suo percorso formativo a bordo prima della stipula del presente accordo continuer a essere applicato lo stesso trattamento gi riconosciuto in occasione del suo prece-dente imbarco fino al ter-mine del suddetto percorso formativo. B) teRzO uFFICIALe Ju-

NIOR - INtRODuzIONe DeLLA RetRIBuzIONe DI INgRessO A decorrere dalla data di

stipula del presente accordo, il lavoratore marittimo che consegue, al termine del percorso formativo, 1abi-litazione di Ufficiale e che non risulta essere mai stato imbarcato come Ufficiale abi1itato alla guardia potr essere arruolato come Terzo Ufficia1e Junior. Ai fini delle tabelle minime

di sicurezza il Terzo Ufficiale Junior un Ufficiale abilitato alla guardia in quanto in possesso della relativa abili-tazione professionale. Allo scopo di favorire 1in-

serimento nel mondo del la-voro dellAllievo Ufficiale che ha conseguito 1abilitazione, questi potr essere imbarca-to, in base alle disposizioni del CCNL vigente, come Terzo Ufficiale Junior e allo stesso verr riconosciuta, nei primi 12 mesi dimbarco, una retri-buzione dingresso composta dal minimo contrattuale e da tutti gli altri elementi retri-butivi previsti dal CCNL per 1a qualifica di Terzo Ufficiale ridotti del 20%. Il presente accordo decorre

dalla data odierna e avr vali-dit fino al 31 dicembre 2017. Esso si intender tacitamente prorogato di anno in anno qualora non venga disdettato da una delle parti almeno sei mesi prima della scadenza. In ogni caso esso rester in vigore fino a quando non sar sostituito da un successivo accordo che regoli la stessa materia. In occasione delle verifiche

annuali degli accordi di flotta ne verr monitorata lappli-cazione.

CONFItARMA, FeDARLINeA,

FILt-CgIL, FIt-CIsL,uILtRAsPORtI

Pubblichiamo qui di seguito il testo integrale dellaccordo definitivo firmato da Confitarma e sindacati, per favorire lim-barco degli allievi ufficiali italiani a bordo di navi di bandiera nazionale ed estera. Lintesa -afferma la confederazione degli armatori italiani- riveste particolare importanza per la promozione delloccupazione dei giovani italiani nelle pro-fessioni del mare. Attraverso un inquadramento pi moderno della figura dellallievo, si agevola infatti lingresso di nuove leve a bordo delle navi con concrete prospettive di sviluppo di carriera. si ricorda -prosegue Confitarma- che lulteriore importante elemento dellintesa lintroduzione della figura contrattuale del terzo ufficiale junior, volta a favorire linseri-mento nel mercato del lavoro marittimo degli allievi ufficiali che hanno gi superato lesame di abilitazione.


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aNcoNa60121(AN)Com.teMauroMenghiniC/oIstitutoNauticoLungoMareL.Vanvitelli76cell:3331295798/392.8148630e-mail:[email protected]

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LECO DELLA STAMPA REG. STAMPA TRIb. MILANO N. 6660 DEL 30.9.1964

LECO DELLA STAMPA

note tRiSti

collegio di trieste in luttoE mancato purtroppo il cap. Mario Marizza, dirigente del

Lloyd Triestino di Nav. S.p.A., era iscritto alla nostra associa-zione dal 1967.Nato a Trieste nel 1937, diplomato al Nautico cittadino nel

1955, ha iniziato a navigare come allievo di Coperta con il Lloyd Triestino, rimanendo a bordo delle navi della compa-gnia fino al 1969, lultimo imbarco da secondo coperta su T/n Marconi. Chiamato a terra, negli uffici dalla stessa societ, per organizzare il trasporto contenitori, 1988 diventa dirigente settore trasporto e Consorzio ANZECS a Sydney, quindi nel 1989/1990 responsabile MAFECS distaccato a Parigi e Mar-siglia. Ritiratosi dalla vita lavorativa, dal 1992 ha partecipato con entusiasmo alla vita associativa del Collegio di Trieste. I soci e gli amici porgono sentite condoglianze alla famiglia

lA pI GrAnde nAve dA CroCIerA

Col nome di Harmony of the Seas, la nave da crociera pi gran-de del mondo il prossimo maggio 2016 salper da Southampton diretta a Barcellona. Varata nel cantiere navale di Saint-Nazaire, nella Francia occidentale, lallestimento sar completato nei pros-simi mesi. Peser 227mila tonnellate e sar lunga 362 metri; potr ospitare 6.360 passeggeri e 2.100 membri dellequipaggio. La sua costruzione cominciata nel settembre del 2013, coinvolgendo 2.500 persone. Per il completamento saranno necessari 90mila metri quadri di tappeti e 500mila litri di vernice. La Harmony of the Seas, si aggiunge alla flotta di Royal Caribbean International che tra le sue unit conta gi le navi finora pi grandi del mondo: Allure of the Seas, Oasis of the Seas.

sbArCo A CubACarnival Corporation, primo gruppo di crociere del mondo, ha

annunciato (cos come ha gi fatto Msc Crcoiere) che far scalo a Cuba con le sue navi. Il colosso americano ha ottenuto lo storico via libera dal governo americano per iniziare a viaggiare verso lisola dal maggio 2016.Secondo quanto riportato dai media statunitensi, il prezzo

base per una crociera di sette notti dovrebbe essere di circa 2.990 dollari a persona pi tasse, e le partenze dovrebbero essere operative due volte la settimana da Miami.

novIt AI vertICI dellIMoIl coreano Lim Ki-Tack stato eletto dal 114esimo consiglio

dellIMO (il 30 giugno scorso a Londra) quale nuovo segretario generale dellOrganizzazione: assumer ufficialmente lincarico (il mandato dura 4 anni) a partire dal 1 gennaio 2016 , quando succededer a Koji Sekimizu. Attualmente Lim Ki-Tack, laureato allAccademia delle scienze nautiche di Busan, il presidente dellAutoirit portuale di questa citt. Nellambito dellIMO stato vice rappresentante della Corea dal 2006 al 2009 e presidente del sottocomitato Flag State Implementation dal 2002 al 2004. Presidente del Tokyo memorandum on port state control nel 2004 e commissario del Korean maritime safety tribunal nel 2011.Aspiranti al ruolo di Segretaro generale dellIMO, insieme a lui

erano tra i favoriti altri cinque: Andreas Chrysostomou (Cipro), Vitaly Klyuev (Russia), Maximo Q. Mejia, Jr. (Filippine), Andreas Nordseth (Danimarca), Juvenal Shiundu (Kenya).

CAntIerI CoreAnI Al topI cantieri navali coreani, guidati dal colosso Hyundai Heavy

Industries, mantengono il primato mondiale di nuovi ordini. Il risultato positivo si riferisce ai primi sei mesi di questanno, duran-te i quali lo scenario internazionale ha visto calare le commesse della met, rispetto allo stesso periodo nel 2014. Al secondo posto i cantieri giapponesi; al terzo lindustria cantieristica cinese.

terMInAl CroCIere In russIAEntro il 2020 nella regione russa di Kaliningrad, nella citt di

Pionersky, verr costruito un porto navale internazionale, che sar in grado di ricevere grandi navi passeggeri e comprender 4 attracchi e un porto turistico. I lavori inizieranno nel 2015.Attualmente il porto di Kaliningrad non in grado di ricevere

le grandi navi passeggeri, motivo per cui la regione perde op-portunit di lavoro.Il governo russo ha deciso di investire in questo progetto 2,2

milioni di rubli, a favore dello sviluppo infrastrutturale della zona. Questa cifra servir per le infrastrutture necessarie al completa-mento del terminal cargo e crociere di Pionersky su cui il governo ha puntato 60 milioni di rubli.

portI CoMMIssArIAtIStop ai commissariamenti di Autorit portuali; un appello

allunit del cluster ma

vita e mare 7-8

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