ViaMare (N. 28)

SU PORTU E IS CASTEDDAIUSCULTURA MEDITERRANEALO STORICO RAPPORTO DEI CAGLIARITANI CON IL PORTO

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S’atra dì m’est acucau de andai a passillai in su portu, chi est sempri istetiu unu logu aggradessiu meda a is casteddaius chi una borta ci andànt po biri e si gosai su movimentu de is navis, de is istrangius e de su muntoni de is novidadis in arribbu. Is

prus fitianus fiant is casteddaius de sa Marina chi biviant propiu acan-ta de su mari; su portu fiat una parti importanti de issus etotu. Fiant medas cussus chi in is dìs bonas de beranu o de s’istadi, prus de totu su dominigu a mengianu, apustis de sa Missa, andànt a pigai s’aria de mari e a ci passai s’ora prim’‘e prandi. Deu chi seu nasciu e biviu in Marina, apu connotu beni custa bella abbitudini; m’arregordu chi su dominigu in su portu ci fiat un’asseliu casi de no crei. Totu si firmàt: is ominis, is gruis, is carrus. E dogna cosa fiat a su postu suu; totu fiat allichidiu. Immoi parit d’essi sempri dominigu. Su portu est totu unu giardinu fro-riu e asseliau, cun pramitzus e atras bellas matisceddas, ma cun pagu movimentu. Is fainas de una borta, a pagu a pagu, funt istetias spe-sadas sempri prus atesu de bia Roma; innoi no arribbat prus ni partit peruna navi, nimancu cussas de sa Tirrenia. Cun is navis funt spares-sius is gruis puru, artas e mannas, is autocarrus sempri carrigus, is atrupeglius sentz’‘e pasidu de sa mech’‘e genti chi donnia dì traballàt ingunis. De diora fiant sparessius is carrus a cuaddu o a molenti e prus de totu is bastascius chi teniant palas ladas e fortis e tanta simpatia. Su portu est cambiau meda e iat a parri chi in su tempus benidori at a tenni po destinatzioni, a su mancu sa parti prus acanta a sa tzita-di, sceti su turismu. S’annu passau c’est istetia un’amosta de barcas mannas e piticas chi ant fatu sonnai sa surr’‘e genti chi est andada a dda visitai. In su tempus passau su portu fiat tot’atra cosa. Fiat ancora permitiu de fai is bagnus e is acabussonis. Su mellus logu fiat su mollu de levanti. Is prus atrivius acabussànt a deretura de apitzus de su faru, aundi su fundali fiat artu meda. Is atrus s’acuntentànt de sa banchina. Medas donànt sa preferentzia a is iscollius, a foras de su mollu. Calincunu s’arriscàt de nadai partendi de su mollu de levanti po arribbai a cussu de ponenti. Ci fiant puru is piscadoris de cotzas e de indàtili de mari chi andànt a ddus pigai in fund’‘e su mari. Una presentzia chi non mancàt mai in su portu casteddaiu est sempr’ istetia cussa de is piscadoris cun sa lentza, setzius in sa banchina. Te-niant acanta su botixeddu cun s’esca pronta, prus de totu sa tremulig-gia, e in d’unu cadineddu poniant su pisci piscau. Aturànt ingunis oras i oras aguantendi cun is didus sa lentza e prontus a dda tirai de pressi candu intendiant chi su pisci iat bicau. No boliant nemus in mesu a is peis. Si calincunu po curiosidadi s’acostàt ddis pigàt su nervosu, arre-spundiant sceti a zunchius. Agguai, apoi, si ddis domandast comenti fiat andendi sa pisca. Intzandus, mancai candu sa domanda dd’ iat posta unu meda prus giovunu de issus, ddu stesiànt a fueddus malus i a izterrius, comenti nai “baidindi, no mi seghis sa matza”. Candu is Romanus fiant is meris de Casteddu e in s’ Edad‘’e mesu puru, s’incontrada acant’ ‘e su portu aundi s’est formau s’apenditziu de sa Marina, teniat po nomini Bagnaria. Custu est unu nomini chi torrat

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Mensile di portualità, spiagge, sport, trasporti, viaggi e cultura mediterranea

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Giornale di bordo

Giorgio Ariu,direttore di ViaMare

Il muro di Berlino cadde decisamente prima di quel muro con tanto di filo spinato che negava ai cagliaritani la vista sul fronte del porto. Eppoi, solo pochi anni fa, è stata consegnata alla memoria la cinta del Molo Ichnusa. Il porto di via Roma non ha mai conosciuto gli splendori di quelli di Amalfi, Pisa, Genova, Marsiglia e Barcellona: nel bacino del Mediterraneo non ha mai avuto le sortite da predatore. Anche le panchine, una volta restituita alla vista la lunga passeggiata sul porto, hanno voltato le spalle al mare. Cagliari è sempre stata città sul mare. Oggi ha preso coscienza e muove i primi passi da città di mare. Quelli che migravano col ma-terasso al seguito, quelli che la valigia di cartone era piena di sale, disperazione e speranze. Eppure, ora che il porto di Cagliari prende coscienza dell’essere “asso di danari”, per dirla con lo storico Paolo Fadda, vale la pena di ri-leggere la sua storia per conoscere le occasioni man-cate, piuttosto che i pionieri della cantieristica o il vissuto a “sa casteddaia”, con i personaggi minori che ne hanno fatto la storia. Qui si costruivano anche le barche e già al tempo dei Pisani c’era il Breve Portus Kallaretani. Storia controversa, quindi, quella del porto della città capitale nel Mediterraneo, storia intrigante che finalmente può approdare al “sistema porto”: in questo numero speciale di Via Mare da collezionare, vi offriamo pagine straordinarie, tutte per meditare sul nostro futuro.

Cagliari città di mare

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Il futuro di Cagliari: perché da preda di scorrerie altrui diventi conquistatricedi uno sviluppo euromediterraneo

Il Porto ASSO DI DANARI

Il cordone ombelicale che unisce i destini di Cagliari e del Mediterraneo

S econdo un’antica credenza, per via d’un infausto sorti-legio Cagliari (con l’intera Sardegna) sarebbe stata

condannata ad essere “preda” di altrui scorrerie, e non – come molti avreb-bero voluto e creduto – “predatrice” e conquistatrice di altrui ricchezze. Sorte ben differente, quindi, di quan-to accaduto nei destini di gran parte delle altre città e regioni affacciate sul Mediterraneo. Che avrebbero co-struito il loro potere – militare o mer-cantile (o ambedue insieme) – proprio dominando quel mare, conquistando territori ed accumulando tesori d’ogni genere e valore. Ora, comunque sia andata, non vi è dubbio alcuno che i destini di Mediterraneo e di Cagliari siano sem-pre collegati da un cordone ombelica-le, come da madre a fi glia. Da sem-pre, infatti, le vicende di quel grande mare europeo hanno accompagnato, nel bene e nel male, le sorti della cit-tà sarda, segnandone le diverse tappe del suo divenire, dalla fondazione alle distruzioni ed alle successive straor-dinarie rifondazioni. Ma quel destino, per chissà quale arcaico malefi cio, l’avrebbe condannata ad essere sud-dita e sottomessa (magari controvoglia e con alcune impennate d’orgoglio) di dominazioni esterne che ne avrebbero sempre fi accato, in un certo senso, le voglie e le volontà d’emancipazione e di riscatto. Purtroppo, tra i tanti fi gli felici di quella prolifi ca “Madre Mediterranea” (ricordiamo Genova, Pisa ed Amalfi , ma anche Barcellona e Marsiglia), a Cagliari sarebbe toccata una sorte più ingrata, così da dover essere indicata come una povera “cenerentola”, pri-va però – a seguire la storia – di un incontro riscattante con un generoso “principe azzurro”. Tanto che nelle memorie cittadine vi è il rammarico d’esser stata più sacrifi cata che bene-fi cata da quella grande madre medi-terranea (così da essere ricordata più come serbidora che come merixedda nelle vicende storiche di quel mare). La si ricorda infatti come segrega-ta ed estranea nei confronti dei tanti successi che assegnarono una giusta fama ai tanti popoli che lo navigaro-no e lo conquistarono, eleggendolo come luogo d’incontro e di confronto tra le più importanti civiltà d’Oriente e d’Occidente. Ed ancor oggi, al di là

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Il futuro di Cagliari: perché da preda di scorrerie altrui diventi conquistatricedi uno sviluppo euromediterraneo

Il Porto ASSO DI DANARI

Il cordone ombelicale che unisce i destini di Cagliari e del Mediterraneo

S econdo un’antica credenza, per via d’un infausto sorti-legio Cagliari (con l’intera Sardegna) sarebbe stata

condannata ad essere “preda” di altrui scorrerie, e non – come molti avreb-bero voluto e creduto – “predatrice” e conquistatrice di altrui ricchezze. Sorte ben differente, quindi, di quan-to accaduto nei destini di gran parte delle altre città e regioni affacciate sul Mediterraneo. Che avrebbero co-struito il loro potere – militare o mer-cantile (o ambedue insieme) – proprio dominando quel mare, conquistando territori ed accumulando tesori d’ogni genere e valore. Ora, comunque sia andata, non vi è dubbio alcuno che i destini di Mediterraneo e di Cagliari siano sem-pre collegati da un cordone ombelica-le, come da madre a fi glia. Da sem-pre, infatti, le vicende di quel grande mare europeo hanno accompagnato, nel bene e nel male, le sorti della cit-tà sarda, segnandone le diverse tappe del suo divenire, dalla fondazione alle distruzioni ed alle successive straor-dinarie rifondazioni. Ma quel destino, per chissà quale arcaico malefi cio, l’avrebbe condannata ad essere sud-dita e sottomessa (magari controvoglia e con alcune impennate d’orgoglio) di dominazioni esterne che ne avrebbero sempre fi accato, in un certo senso, le voglie e le volontà d’emancipazione e di riscatto. Purtroppo, tra i tanti fi gli felici di quella prolifi ca “Madre Mediterranea” (ricordiamo Genova, Pisa ed Amalfi , ma anche Barcellona e Marsiglia), a Cagliari sarebbe toccata una sorte più ingrata, così da dover essere indicata come una povera “cenerentola”, pri-va però – a seguire la storia – di un incontro riscattante con un generoso “principe azzurro”. Tanto che nelle memorie cittadine vi è il rammarico d’esser stata più sacrifi cata che bene-fi cata da quella grande madre medi-terranea (così da essere ricordata più come serbidora che come merixedda nelle vicende storiche di quel mare). La si ricorda infatti come segrega-ta ed estranea nei confronti dei tanti successi che assegnarono una giusta fama ai tanti popoli che lo navigaro-no e lo conquistarono, eleggendolo come luogo d’incontro e di confronto tra le più importanti civiltà d’Oriente e d’Occidente. Ed ancor oggi, al di là

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Regno d’Italia, toccarono le banchine cagliaritane appena “978 velieri con un tonnellaggio di 108.997). Per me-glio intendere quest’osservazione, vale la pena scorrere l’elenco degli agenti marittimi e degli spedizionieri ope-ranti in città: i nomi, da Aurbacher a Carossino, da Pergola a Pernis fi no a Varsi, fanno ben intendere che sugli “affari” di mare le famiglie ed i perso-naggi locali si fossero tenuti a debita distanza. Aggiungerà qualcuno (per meglio chiarire questo aspetto della società locale) che, soprattutto in quegli anni delle grandi rivoluzioni economiche mitteleuropee, s’erano accumulati i maggiori ritardi dell’economia sarda nei confronti di quelle continentali. A causa, si sosteneva, delle abitudi-ni dettate dagli arcaismi andalusi ed ellenici che continuavano a tener di-stante dal mare, e dai suoi commer-ci, gran parte delle borghesie locali, sempre più arroccate sui ritmi oziosi e perdigiorno de “is oreris”.Non è quindi senza ragione che i molti vizi (più che le poche virtù) riscontra-bili nelle economie del Mediterraneo inferiore (dalla Grecia all’Andalusia) si ritroveranno tali e quali nelle storie cagliaritane. Con i commerci in mano ad intermediari in gran parte estranei agli interessi reali del paese (soprat-tutto genovesi e napoletani) e con la presenza di élite locali reclutate fra i ceti d’una nobiltà rurale gretta e red-ditiera e perciò disinteressata ad ogni attività lavorativa. Così Cagliari non avrebbe avuto, come altre città marinare, un gruppo nume-roso di abili mercanti e di attivi arma-tori capaci d’andare per mare a cerca-re nuovi affari lucrosi. Il suo destino sarebbe rimasto quello d’essere un luogo d’approdo per gli affari di intra-

prendenti “hombres de negocios” fo-restieri. In questo la storia di Cagliari non è diversa da quella di Cipro o del Pireo, di Malaga o di Tunisi. Facendone condividere il destino a quello, non felice, delle altre terre rivierasche del Mediterraneo inferiore. Non è senza ragione, quindi, che la si consideri, con quelle greche, tunisine e spagnole, più parte di un Sud medi-terraneo che esclusivamente italiano. Come osserveranno diversi viaggiatori, le condizioni di questi luoghi saranno più vicini alle arretratezze africane che alle modernità europee. E non per tempi brevi, tant’è che quegli handi-cap dureranno – come hanno scritto – fi no ai tempi a noi assai vicini, come quelli del “Padre padrone” di Gavino Ledda.Prigioniera del mare, quindi, e non sua dominatrice, Cagliari avrebbe co-munque sempre guardato alla linea dell’orizzonte come ad una via di fuga, anelando ad un ancestrale desiderio

d’evasione. Anche in tempi più recenti - si pensi agli ultimi due secoli dello scorso millennio - quel progetto avreb-be animato gli interessi degli ambienti cittadini più illuminati. Sulla scia delle sollecitazioni di un giornale arabo pubblicato a Cagliari da Giovanni De Francesco, i capita-li bancari isolani (quelli delle fragili “banchette” di Pietro Ghiani Mameli) andarono infatti a disperdersi in av-venturose intraprese minerarie in Tunisia, mentre, anni dopo, con la cultura del sardo-fascismo avrebbero riscoperto una mediterraneità dei de-stini cagliaritani all’interno dell’utopia mussoliniana del “Mare Nostrum”.Viene così diffi cile comprendere per-ché ci sia stata tanta diffi denza, nella cultura e nella politica delle élite ca-gliaritane ed isolane, nell’affrontare il problema del mare che ci circonda e ci divide. Cioè di come diventarne padro-ni e non servi. Eppure la centralità mediterranea di

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delle sue divisioni politiche, è la culla di tre importanti civiltà: la Cristianità, innanzitutto, e poi ancora il grande mondo dell’Islam e quello, forse meno percepito, del Credo ortodosso. Negli incontri, e negli scontri, tra queste civiltà – qui intese ovviamente come modi di vivere e di pensare – che se-gneranno la storia mediterranea, la Sardegna sarebbe rimasta come parte a sé, separata ed estranea, come chiu-sa in un’autarchia politica e culturale che ne avrebbe decretato la defi nizio-ne di “íle prison”. Ciononostante, la Sardegna – pur col-locata al centro di quelle vicende – se ne tenne pavidamente al di fuori, limi-tandosi ad osservare quanti interessi, da quelli ottomani e spagnoli a quelli francesi ed inglesi, si sarebbero scon-trati per il dominio di quelle preziose vie d’acqua. Perché quel mare fu da sempre uno straordinario incrocio di interessi militari, economici, politici straordinariamente importanti per le vicende del nostro mondo europeo. Ed è proprio a quella storia che s’in-tende fare riferimento. Perché è una storia che s’intercala e si innesta con i grandi progressi dell’economia, che proprio in questo mare – visto come “superfi cie di trasporto” – vivrà, gra-zie alle iniziative dei popoli europei, le sue stagioni più fertili. Così i successi delle marinerie, i miglioramenti delle imbarcazioni, l’abilità dei costruttori e dei marinai avrebbero fatto sì che i prodotti della terra e del sottoterra co-

minciassero a viaggiare da porto a por-to, da paese a paese. Il sale di Cagliari andrà oltre le colonne d’Ercole fi no alla lontana Scandinavia ed il ghiaccio (o la neve) nordica giungerà nell’isola con i velieri dei piccoli ma coraggiosi armatori del tempo. Perché in quegli anni – come ha ben ricordato Carlo M. Cipolla, grande storico dell’economia – il progresso viaggiava quasi esclusi-vamente per le vie d’acqua. Ed il mare era la grande autostrada del progres-so e dell’espansione delle economie. Su questi fattori sarebbe nata ed af-fermata quell’economia degli scambi e dei traffi ci che avrebbe fatto grande il potere delle comunità nazionali più intraprendenti e coraggiose. Ancora. Con l’apertura del Canale di Suez (1869) si apriranno alla naviga-zione nuove vie più dirette, aprendo ai commerci europei le grandi e scono-sciute risorse delle Indie misteriose e del lontano Catai. C’era infatti in tutti i governi del tempo, inglesi e france-si in primis, la convinzione che il dominio poli-tico, militare ed economico risie-desse nella forza quantitativa e qualitativa delle proprie marine-rie. Perché “nella disponibilità di navi, si control-leranno i grandi commerci, primi fra tutti quel-li con le Indie e con la Cina”. O s s e r v a z i o n e che aiuta a com-prendere quanto fosse invece de-bole il regno di Sardegna, dato che (come ci ha ricordato Carlo Cattaneo) dispo-neva di “appena otto navi a vela quadra e trentot-to a vela latina”, la trentesima parte di quella che era, allora, la marineria me-diterranea del-la Francia e la ventiduesima di

quella battente la bandiera del Regno Unito presente nei porti di Gibilterra e La Valletta. Eppure la Sardegna era posta “in seno al più frequentato dei mari; stava con breve tragitto in faccia all’Italia, alla Francia, alla Spagna,all’Algeria; era in grado di vedere dai suoi lidi le navi che vanno dalla Francia all’Africa, dall’Atlantico al Tirreno, all’Adriatico, all’Oriente”. Ciononostante le imbar-cazioni che toccano il suo porto mag-giore – Cagliari – erano così poche da “far di assai piccola cosa il commercio dei sardi”. Se dunque il grande incremento dei traffi ci marittimi aveva reso ben più ampia la geografi a dei commerci in-ternazionali, Cagliari vi parteciperà in modo molto marginale, come sem-plice terminal di imbarchi e sbarchi di poche merci e, tra l’altro, svolti quasi esclusivamente da un’imprenditoria mercantile di sangue e di lingua stra-nieri (ancora nel 1861, anno primo del

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Cagliari è, prima che nella storia, nel-la geografi a. A metà strada tra Suez e Gibilterra, le due porte di collegamen-to con due oceani, a due passi dalle coste settentrionali di quell’Africa più desiderosa d’europeizzarsi, ha sempre rappresentato l’ombelico di un mare che “ha una sua vita che è mescolata alla terra; è il mare degli oliveti e delle vigne ed i suoi marinai sono contadi-ni, tant’è che la sua storia non è mai separabile da quella del mondo terre-stre che l’avvolge”, come ha scritto un grande storico francese..Purtroppo, se a quella sua centralità geografi ca non ha mai corrisposto, nel tempo, una centralità storica, oggi sembrerebbe giunto il momento, e l’occasione, per riscattare quel passa-to di sudditanze e di mortifi cazioni. Ci sono in giro, fra le altre città riviera-sche, proponimenti e progetti che in-tendono creare una “rete” di legami e di collegamenti atti a realizzare, sulla risorsa del mare, un’economia euro-mediterranea che attenui la dominan-za nord-centrica dell’Unione Europea. L’iniziativa del Sindaco di Barcellona,

che ha avuto tanto seguito fra i media europei, indica chiaramente quale sia la strada da perseguire. Può essere giunto, quindi, anche per Cagliari il momento per trasformarsi da città “preda” a città “predatrice”. O, almeno, di conquistare una parità di ruolo con le altre portualità di quel mare. Ci si può render conto che non sarà cosa facile, anche se i propositi sono di per sé fascinosi. Essere non soltanto “caput insulae”, ma addirit-tura capitale in quel mare che l’ha tenuta prigioniera per tanto tempo, comporterà certamente impegni note-voli e coinvolgenti. Ma può Cagliari ambire ad un futu-ro così impegnativo ed importante? Certo, la città d’oggi è ben diversa da quella del passato e potrebbe essere in grado di mettere in campo quanto necessario per affrontare l’impresa. In più, la stessa gerarchia socio-econo-mica delle altre città rivierasche non è tale da mettere in ombra Cagliari, e gran parte delle terre mediterranee (dall’Andalusia all’Anatolia) presenta-no gli stessi sconsolanti parametri di

arretratezza dell’isola sarda. Sarebbe dunque una competizione tra pari, essendo defi nitivamente tramontate le egemonie e le ricchezze dei potenti imperi dell’Est ottomano e dell’Ovest castigliano. Quel che appare più complessa è la scelta del giusto percorso da compie-re per conquistare il primato. Proprio perché essere forti nel Mediterraneo comporta di avere un equipaggiamen-to di servizi d’eccellenza e di una ca-pacità d’irradiazione di valori, di beni e di saperi, tali da poter creare dovun-que richiamo ed invidia. Preoccupa comunque, per quel che si sente in giro, il fatto che su queste idee, che chiameremo “mediterranee”, ci siano ancora, localmente, molte remore ed anche diffi denze ed ostilità. Per cui viene diffi cile comprendere se Cagliari riuscirà a far del mare una vera “ri-sorsa” e non un handicap ed una barriera; se, ancora, le acque marine che la dividono dal “resto del mondo” sapranno divenire, da sofferta condi-zione d’apartheid, punto di forza per importanti attività produttive e motivo

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Cagliari è, prima che nella storia, nel-la geografi a. A metà strada tra Suez e Gibilterra, le due porte di collegamen-to con due oceani, a due passi dalle coste settentrionali di quell’Africa più desiderosa d’europeizzarsi, ha sempre rappresentato l’ombelico di un mare che “ha una sua vita che è mescolata alla terra; è il mare degli oliveti e delle vigne ed i suoi marinai sono contadi-ni, tant’è che la sua storia non è mai separabile da quella del mondo terre-stre che l’avvolge”, come ha scritto un grande storico francese..Purtroppo, se a quella sua centralità geografi ca non ha mai corrisposto, nel tempo, una centralità storica, oggi sembrerebbe giunto il momento, e l’occasione, per riscattare quel passa-to di sudditanze e di mortifi cazioni. Ci sono in giro, fra le altre città riviera-sche, proponimenti e progetti che in-tendono creare una “rete” di legami e di collegamenti atti a realizzare, sulla risorsa del mare, un’economia euro-mediterranea che attenui la dominan-za nord-centrica dell’Unione Europea. L’iniziativa del Sindaco di Barcellona,

che ha avuto tanto seguito fra i media europei, indica chiaramente quale sia la strada da perseguire. Può essere giunto, quindi, anche per Cagliari il momento per trasformarsi da città “preda” a città “predatrice”. O, almeno, di conquistare una parità di ruolo con le altre portualità di quel mare. Ci si può render conto che non sarà cosa facile, anche se i propositi sono di per sé fascinosi. Essere non soltanto “caput insulae”, ma addirit-tura capitale in quel mare che l’ha tenuta prigioniera per tanto tempo, comporterà certamente impegni note-voli e coinvolgenti. Ma può Cagliari ambire ad un futu-ro così impegnativo ed importante? Certo, la città d’oggi è ben diversa da quella del passato e potrebbe essere in grado di mettere in campo quanto necessario per affrontare l’impresa. In più, la stessa gerarchia socio-econo-mica delle altre città rivierasche non è tale da mettere in ombra Cagliari, e gran parte delle terre mediterranee (dall’Andalusia all’Anatolia) presenta-no gli stessi sconsolanti parametri di

arretratezza dell’isola sarda. Sarebbe dunque una competizione tra pari, essendo defi nitivamente tramontate le egemonie e le ricchezze dei potenti imperi dell’Est ottomano e dell’Ovest castigliano. Quel che appare più complessa è la scelta del giusto percorso da compie-re per conquistare il primato. Proprio perché essere forti nel Mediterraneo comporta di avere un equipaggiamen-to di servizi d’eccellenza e di una ca-pacità d’irradiazione di valori, di beni e di saperi, tali da poter creare dovun-que richiamo ed invidia. Preoccupa comunque, per quel che si sente in giro, il fatto che su queste idee, che chiameremo “mediterranee”, ci siano ancora, localmente, molte remore ed anche diffi denze ed ostilità. Per cui viene diffi cile comprendere se Cagliari riuscirà a far del mare una vera “ri-sorsa” e non un handicap ed una barriera; se, ancora, le acque marine che la dividono dal “resto del mondo” sapranno divenire, da sofferta condi-zione d’apartheid, punto di forza per importanti attività produttive e motivo

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d’attrazione per le sue esclusive risor-se ambientali. Troppi segnali rendono avvertiti che la città continua ad apparire, per tante sue manifestazioni, scettica ed incredula su quale benessere e quali successi le potranno giungere dal riaf-facciarsi, coraggiosamente, sul mare.Infatti, la stessa “civiltà del mare” (con la sua economia e la sua cultura) con-tinua ad apparire estranea, se non proprio ostile agli interessi politici e culturali di molti nostri concittadini e corregionali, né sembra che la stessa cultura d’una sardità uber alles vo-glia aprirsi verso contaminazioni ed apporti esterni. Lo stesso porto – che sarebbe poi la vera grande “fabbrica” dell’economia marittima d’una città – entra nelle cronache cittadine solo per dispute minimali o fatterelli da gossip, mentre rimangono al di fuori delle discussioni e dei confronti quelle iniziative e quel-le attività che ne dovrebbero sostenere la crescita e l’affermazione.Eppure se la Sardegna può avere in mano una carta vincente per la sua attesa rinascita, questa è certamente quell’asso di denari che è il porto, o, meglio, il sistema portuale di Cagliari. Perché è la grande, importante “porta” dell’isola, quella che può consentire di sentirsi meno isola, meno lontani dalle terre del progresso. Lo avevano intuito tanti illuminati nostri avi (ricordiamo il Fara, l’Azuni, il Falqui-Massidda, il Sanjust e quant’altri hanno visto nel mare la nostra grande risorsa), e ne aveva convenuto – con il pragmati-smo del politico attento ed acuto – lo stesso Velio Spano, pur così timoroso di spiccare voli pindarici, scrivendo che “Cagliari è la sola grande fi nestra sarda spalancata sul resto del mon-do; è la strada obbligata che collega la Sardegna con le grandi correnti mon-diali della cultura e della scienza”. Ed è proprio quell’indicazione di “stra-da obbligata”, il fattore trainante che deve consentire di porre priorità e for-za nello stabilire un legame con le altre terre (e con le economie e le culture) al di là del mare. Per superare quell’iso-lamento e quella solitudine che han-no fatto, per secoli, della Sardegna un’isola non solo per la geografi a, ma anche per la storia, la scienza, le arti, la letteratura, ecc.Ma porta o fi nestra che sia, Cagliari ha in sé – nelle sue tradizioni e nelle sue valenze – il “peso” storico, geogra-

fi co, morale, economico e politico di far sì che l’isola non sia più preda e prigioniera di altrui ambizioni. Vi può riuscire solo e soltanto se acquisisce la consapevolezza che è nel mare – in quel mare che la bagna e per quel che nel mare transita – il suo migliore de-

stino. Solo così – noi pensiamo – può diventare per pieno merito la capitale morale, oltre che politica dell’isola di Sardegna.

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Quando a Cagliari Quando a Cagliarisi costruivano

Personaggi legati al mare: Luigi Falqui Massidda

di Giancarlo Ghirra

le navi

Il porto di Cagliari in una foto di fi ne ‘800

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Il 24 dicembre 1876 la città di Cagliari visse un momento

davvero straordinario: là dove oggi si trova la ra-dice del molo Sabaudo, a Sa Perdixedda prese il mare la prima ed unica nave varata in Sardegna in tutti i tempi. Per assiste-re all’insolito avvenimento, quel giorno migliaia di per-sone di tutti i ceti si erano date appuntamento al cantie-re navale Falqui Massidda che sorgeva nel litorale ad ovest del porto. Stando ai cronisti dell’epo-ca si trattò di una cerimonia ricca di imprevisti: tutto fi lò liscio durante la benedizione, impartita personalmente dall’arcivescovo, ed il battesimo dello scafo con la rituale bottiglia di cham-pagne. Ma quando si giunse al varo, la nave - cui era stato dato il nome di “Cagliari” - si impuntò rifi utandosi di scendere al mare. Seguirono diversi tentativi e, fi nalmente, la goletta sci-volò in acqua. La folla proruppe in un fragoroso applauso.L’entusiasmo era alle stelle e nessuno si ricordò dell’uomo che aveva creato il cantiere di Sa Perdixedda e voluto la costruzione della nave. Dopo che la sua iniziativa aveva ottenuto i più sperticati riconoscimenti della stampa locale e nazionale ed il sostegno mora-le e materiale di autorità e personaggi di spicco, Luigi Falqui Massidda si era trovato impegolato in un ginepraio di vicende giudiziarie culminate nel suo fallimento dichiarato dal Tribunale del commercio di Cagliari il 5 febbraio 1874. Cosicché, mentre la gente si spellava le mani a Sa Perdixedda per salutare la discesa in mare della “sua” nave, il cantiere non esisteva pratica-mente più e, con esso, era tramontato il sogno di impiantare a Cagliari un centro di attività marittime nel cuo-re del Mediterraneo. Deluso ed ama-reggiato Luigi Falqui Massidda aveva lasciato la Sardegna e si era ritirato a Monte Cassino dove meditava sui corsi del destino e la malvagità degli

uomini.Il cantiere navale rappresentava la punta di diamante di un vasto pro-gramma di sviluppo economico della Sardegna, elaborato dalla vulcanica mente di Falqui Massidda, incentrato sulla valorizzazione delle risorse locali e sullo sfruttamento della felicissima posizione geografi ca di Cagliari quale ponte tra l’Europa e l’Africa. Il proget-to era lungimirante e anticipava di un secolo alcune impostazioni dei nostri giorni relative alla crescita economica e sociale dell’Isola: si pensi ai due pia-ni di rinascita ed alla tematica legata al porto industriale di Cagliari.Se attuato, il disegno di Falqui Massidda avrebbe favorito il decollo dell’intera Sardegna e soprattutto del-la sua capitale dove, proprio in quegli anni, l’industria cominciava a muove-re i primi passi sotto forma di alcuni molini e di uno stabilimento metallur-gico entrato in attività nel viale Trieste ad opera del cav. Stefano Doglio. In particolare, il programma comprende-va la creazione di un «arsenale mer-cantile, con scalo d’alaggio, studiando intanto di trasformare la darsena di Cagliari in bacino di carenaggio con annessi magazzini ad uso deposito franco», la nascita di una «marineria sarda, avente una linea di navigazio-

ne a vapore fra i continenti d’Africa e d’Europa per la costa occidentale della Sardegna, come anello di congiunzio-

ne di entrambi i detti continenti», la costituzione di una «società edi-

fi catrice per opere edilizie ed altre di utilità pubblica nella città principali e nei comu-

n i dell’isola», l’effettuazione di opere di colonizzazio-ne nel territorio sardo attivate coll’impianto di colonie penitenziario-agricole, opere portua-rie, di viabilità ordinarie e ferroviarie, di bonifi -ca di terreni paludosi e l’apertura a Cagliari di un uffi cio di pubbli-

cità. Il tutto gestito da una «società generale che,

con capitali corrispondenti, presiedesse all’attuazione ed

all’esercizio delle intraprese» e sorretto da una «Banca mista,

fondiario-agricolo-industriale».Al cavaliere Falqui-Massidda non manca, dunque, lo spirito imprendito-riale, almeno nella fase dell’ideazione; più diffi cile sarà tradurre in concreto le sue intenzioni. Neppure il cantiere navale, fulcro dell’operazione, avrà vita facile: andrà avanti per qualche anno per poi fallire miseramente, come accennato in apertura.Ad ogni modo, animato dal sacro fuo-co dei pionieri, Falqui- Massidda si mette all’opera e, come prima cosa, nel 1869 istituisce in città un “Uffi zio” di pubblicità e dà vita al quotidiano “La Sardegna”, stampato in una tipografi a del corso Vittorio Emanuele apposita-mente acquistata ed inteso come vei-colo per propagandare il suo progetto ed, in generale, le attività economiche isolane.Subito dopo Falqui Massidda pone mano alla creazione del cantiere na-vale «fi dente nel concorso di tutti i veri patriotti, persuaso che le isole, non possano attendere che dal mare il portato della civiltà e del progresso dei grandi continenti». Forte di questa intuizione e cosciente d’essere il primo cittadino sardo a tentare la carta del-l’industria navale, chiede al ministero della marina mercantile la concessio-ne di un arsenile nei pressi della cit-tà per la costruzione del cantiere. Ma anche allora la burocrazia non scher-zava: perché la richiesta venga accolta passa più di un anno. L’atto uffi cia-

24 dicembre

sone di tutti i ceti si erano date appuntamento al cantie-re navale Falqui Massidda che sorgeva nel litorale ad ovest del porto. Stando ai cronisti dell’epo-ca si trattò di una cerimonia ricca di imprevisti: tutto fi lò liscio durante la benedizione, impartita personalmente




n i dell’isola», l’effettuazione

una «società generale che, con capitali corrispondenti,

presiedesse all’attuazione ed all’esercizio delle intraprese»

e sorretto da una «Banca mista, fondiario-agricolo-industriale».

Al cavaliere Falqui-Massidda non manca, dunque, lo spirito imprendito-

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Quando a Cagliari Quando a Cagliarisi costruivano

Personaggi legati al mare: Luigi Falqui Massidda

di Giancarlo Ghirra

le navi

Il porto di Cagliari in una foto di fi ne ‘800

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Il 24 dicembre 1876 la città di Cagliari visse un momento

davvero straordinario: là dove oggi si trova la ra-dice del molo Sabaudo, a Sa Perdixedda prese il mare la prima ed unica nave varata in Sardegna in tutti i tempi. Per assiste-re all’insolito avvenimento, quel giorno migliaia di per-sone di tutti i ceti si erano date appuntamento al cantie-re navale Falqui Massidda che sorgeva nel litorale ad ovest del porto. Stando ai cronisti dell’epo-ca si trattò di una cerimonia ricca di imprevisti: tutto fi lò liscio durante la benedizione, impartita personalmente dall’arcivescovo, ed il battesimo dello scafo con la rituale bottiglia di cham-pagne. Ma quando si giunse al varo, la nave - cui era stato dato il nome di “Cagliari” - si impuntò rifi utandosi di scendere al mare. Seguirono diversi tentativi e, fi nalmente, la goletta sci-volò in acqua. La folla proruppe in un fragoroso applauso.L’entusiasmo era alle stelle e nessuno si ricordò dell’uomo che aveva creato il cantiere di Sa Perdixedda e voluto la costruzione della nave. Dopo che la sua iniziativa aveva ottenuto i più sperticati riconoscimenti della stampa locale e nazionale ed il sostegno mora-le e materiale di autorità e personaggi di spicco, Luigi Falqui Massidda si era trovato impegolato in un ginepraio di vicende giudiziarie culminate nel suo fallimento dichiarato dal Tribunale del commercio di Cagliari il 5 febbraio 1874. Cosicché, mentre la gente si spellava le mani a Sa Perdixedda per salutare la discesa in mare della “sua” nave, il cantiere non esisteva pratica-mente più e, con esso, era tramontato il sogno di impiantare a Cagliari un centro di attività marittime nel cuo-re del Mediterraneo. Deluso ed ama-reggiato Luigi Falqui Massidda aveva lasciato la Sardegna e si era ritirato a Monte Cassino dove meditava sui corsi del destino e la malvagità degli

uomini.Il cantiere navale rappresentava la punta di diamante di un vasto pro-gramma di sviluppo economico della Sardegna, elaborato dalla vulcanica mente di Falqui Massidda, incentrato sulla valorizzazione delle risorse locali e sullo sfruttamento della felicissima posizione geografi ca di Cagliari quale ponte tra l’Europa e l’Africa. Il proget-to era lungimirante e anticipava di un secolo alcune impostazioni dei nostri giorni relative alla crescita economica e sociale dell’Isola: si pensi ai due pia-ni di rinascita ed alla tematica legata al porto industriale di Cagliari.Se attuato, il disegno di Falqui Massidda avrebbe favorito il decollo dell’intera Sardegna e soprattutto del-la sua capitale dove, proprio in quegli anni, l’industria cominciava a muove-re i primi passi sotto forma di alcuni molini e di uno stabilimento metallur-gico entrato in attività nel viale Trieste ad opera del cav. Stefano Doglio. In particolare, il programma comprende-va la creazione di un «arsenale mer-cantile, con scalo d’alaggio, studiando intanto di trasformare la darsena di Cagliari in bacino di carenaggio con annessi magazzini ad uso deposito franco», la nascita di una «marineria sarda, avente una linea di navigazio-




n i dell’isola», l’effettuazione di opere di colonizzazio-ne nel territorio sardo attivate coll’impianto di colonie penitenziario-agricole, opere portua-rie, di viabilità ordinarie e ferroviarie, di bonifi -ca di terreni paludosi e l’apertura a Cagliari di un uffi cio di pubbli-

cità. Il tutto gestito da una «società generale che,

con capitali corrispondenti, presiedesse all’attuazione ed

all’esercizio delle intraprese» e sorretto da una «Banca mista,

fondiario-agricolo-industriale».Al cavaliere Falqui-Massidda non manca, dunque, lo spirito imprendito-riale, almeno nella fase dell’ideazione; più diffi cile sarà tradurre in concreto le sue intenzioni. Neppure il cantiere navale, fulcro dell’operazione, avrà vita facile: andrà avanti per qualche anno per poi fallire miseramente, come accennato in apertura.Ad ogni modo, animato dal sacro fuo-co dei pionieri, Falqui- Massidda si mette all’opera e, come prima cosa, nel 1869 istituisce in città un “Uffi zio” di pubblicità e dà vita al quotidiano “La Sardegna”, stampato in una tipografi a del corso Vittorio Emanuele apposita-mente acquistata ed inteso come vei-colo per propagandare il suo progetto ed, in generale, le attività economiche isolane.Subito dopo Falqui Massidda pone mano alla creazione del cantiere na-vale «fi dente nel concorso di tutti i veri patriotti, persuaso che le isole, non possano attendere che dal mare il portato della civiltà e del progresso dei grandi continenti». Forte di questa intuizione e cosciente d’essere il primo cittadino sardo a tentare la carta del-l’industria navale, chiede al ministero della marina mercantile la concessio-ne di un arsenile nei pressi della cit-tà per la costruzione del cantiere. Ma anche allora la burocrazia non scher-zava: perché la richiesta venga accolta passa più di un anno. L’atto uffi cia-

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sone di tutti i ceti si erano date appuntamento al cantie-re navale Falqui Massidda che sorgeva nel litorale ad ovest del porto. Stando ai cronisti dell’epo-ca si trattò di una cerimonia ricca di imprevisti: tutto fi lò liscio durante la benedizione, impartita personalmente




n i dell’isola», l’effettuazione

una «società generale che, con capitali corrispondenti,

presiedesse all’attuazione ed all’esercizio delle intraprese»

e sorretto da una «Banca mista, fondiario-agricolo-industriale».

Al cavaliere Falqui-Massidda non manca, dunque, lo spirito imprendito-

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Una frase indirizzata al potere pub-blico perché continui ad aiutarlo ma che vuole essere anche una rivincita nei confronti dei detrattori della sua iniziativa. Infatti, non appena i suoi propositi erano diventati di pubblico dominio, più d’uno lo aveva accusato d’utopia e, nel carnevale del 1871-72, era stata addirittura organizzata una pubblica mascherata «tutta sconce al-lusioni» al cantiere ed al suo ideatore. Nel cantiere di Sa Perdixedda, intan-to, i lavori procedono: la prima nave cresce a vista d’occhio e, il 27 luglio 1873, le autorità cittadine assistono all’innalzamento dell’asta di prora della seconda nave. La situazione é tranquilla e Falqui Massidda decide di assicurare il cantiere per 200 mila lire presso la Riunione Adriatica di Sicurtà. Nell’agosto successivo trasfor-ma la associazione in partecipazione in società anonima sarda di costru-zioni navali ed industriali (con scalo d’alaggio in Cagliari) mediante fusio-ne del suo stabilimento con quello di proprietà di Michele Carboni, specia-lizzato nella lavorazione del legno e del ferro, posto nello stesso arenile di Sa Perdixedda.La costruzione delle due navi procede alacremente e tutto lascia credere che tra non molto, potranno essere vara-te. Ma, purtroppo, non é così. La for-tuna, che nonostante le diffi coltà ave-va sino ad allora accompagnato il suo lavoro, improvvisamente volta le spal-le a Falqui Massidda e fa scricchiola-re paurosamente la sua iniziativa. Al duplice fi ne di assicurare al cantiere un regolare approvvigionamento di le-gname e fornire alla Compagnia reale delle ferrovie sarde uno stok di traver-sine per cui si era impegnato con una convenzione fi rmata il 12 febbraio 1874, l’imprenditore cagliaritano ave-va stipulato contratti con ben 171 proprietari di Bonorva per l’acquisto degli alberi che si trovavano nelle loro proprietà. E subito dopo aveva prov-veduto a far venire dalla Toscana una squadra di segantini per il taglio delle piante. L’operazione che avrebbe ga-rantito la materia prima del cantiere e rinsanguato le fi nanze della socie-tà, venne però bloccata dal pretore di Bonorva che, dietro istanza di quel Comune, il 4 marzo 1874 ordinò il se-questro delle partite di legname.Per Falqui Massidda é l’inizio di una caduta vertiginosa. I sottoscrittori, im-pauriti anche dalle voci messe in giro

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le viene stipulato con l’Intendente di fi nanza a Cagliari, alla presenza del Prefetto, il 16 maggio 1872.Ottenuto il tratto di spiaggia, Falqui Massidda rivolge la sua attenzione al legname e cioè alla materia prima indispensabile per la costruzione di navi. A tal fi ne mette gli occhi sulle foreste di Monte Cresia, nel territorio di Desulo, e su una foresta in agro di Villagrande; ma la mancanza di stra-de lo induce a desistere e ad acqui-stare il legname ad Aritzo, Gadoni e Meana Sardo.Risolto anche questo problema l’ani-moso imprenditore si reca a Genova col proposito di acquisirvi le «mag-giori possibili cognizioni pratiche» in tema di cantieristica navale. Qui, nel-l’ottobre del 1872, si associa con un costruttore di navi ed un capitano di marina e costituisce una associazione in partecipazione. L’idea del cantiere prende rapidamente corpo, tanto più che numerosi industriali del settore si mostrano disposti a collaborare, con prestazioni o forniture di mate-riali, per il buon esito dell’iniziativa: la Compagnia Rubattino di Genova, lo stabilimento tessile Gerard di Sampierdarena, la ditta Lastretto di Santa Margherita Ligure, la ditta Leo Negri di Liverpool, la ditta Lipman di

Dundee, la ditta Matthias Pessiak di Steinbchel e la ditta Pile di Londra.Oramai col vento in poppa Luigi Falqui Massidda stila un manifesto in cinque lingue per propagandare il cantiere cagliaritano in tutta Europa ed apre una sottoscrizione di titoli per costruzione di due navi che si esauri-sce rapidamente. I natanti sono due brigantini a palo (Brik-Bark) di 1.000 tn. ciascuno ed il capitale raccolto ammonta a 396 mila lire suddivise in 1.584 “frazioni di carato” da 250 lire l’una. L’inaugurazione del cantie-re avviene il primo gennaio del 1873 alla presenza della massime autorità accorse a Sa Perdixedda nonostante la pioggia insistente. Subito dopo fa-legnami ed armaioli entrano in azione per la realizzazione del primo battel-lo; accanto a numerosi sardi, ci sono operai liguri e toscani assunti per la particolare esperienza nella lavora-zione del legno e nel suo impiego per fi ni navali. Giorno dopo giorno il mer-cantile diventa una realtà.Il cantiere é circondato da un clima di

fi ducia e di speranza ed il suo promo-tore gode di una grande popolarità. Ne fanno fede la concessione da parte del Municipio e della Camera di commer-cio di Cagliari dei premi stabiliti per la società che avesse costruito una nave in città; il favore del governo; il concreto sostegno del Comune e del-la Provincia, che acquistano rispet-tivamente uno e due carati; l’elevato numero dei sottoscrittori tra cui nu-merose personalità locali (il marchese Edmondo Roberti, sindaco di Cagliari, gli arcivescovi e vescovi di Cagliari, Iglesias, Bosa e Oristano, il cardinale Amat, il marchese Carlo Felice Boyl, il marchese di Villamarina, il commen-dator Gaetano Lay, i negozianti f.lli Costa, ecc.) e la stessa regina d’Italia che - come si legge sul periodico to-rinese “Il Conte di Cavour” - «avendo avuto notizia del delicato pensiero di battezzare col nome di sua fi glia, la principessa Margherita, la prima nave costruita dal cantiere, prese parte alla sottoscrizione delle azioni».Il 16 gennaio 1873 Falqui Massidda scrive: «Vorrà Cagliari negare ora al suo concittadino iniziatore, che tanto si adoperò per sostenere gli interessi del proprio paese, quell’appoggio di cui necessita per conservare a questa città il merito di aver effi cacemente contribuito a far trionfare fi nalmen-te un’industria del tutto isolana?».

Edmondo Roberti

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dagli avversari di Falqui Massidda, co-minciano a prendere le distanze; nu-merose cambiali vanno in protesto e le banche chiudono i rubinetti del credi-to. Ma l’imprenditore non si arrende: ridimensiona i suoi programmi, pun-tando non più su due navi da 1000 tn. e, per fugare ogni dubbio circa la serietà dell’iniziativa, promuove la costituzione di un “Consiglio di revi-sione e amministrazione”, presieduto dal sindaco Edmondo Roberti e di cui fanno parte il sen. Giovanni Spano, l’avv. Francesco Ballero, il presidente del Tribunale del commercio Michele Carboni, il commerciante Bernardo Dessì ed altri esponenti del mondo politico e degli affari. Falqui Massidda riprende fi ato e la costruzione della goletta procede ve-locemente. Ma la situazione é ormai deteriorata e le diffi coltà non tardano a manifestarsi nuovamente: qualcuno ricorre al Tribunale del commercio di Cagliari che, con sentenza del 5 feb-braio 1876, dichiara il fallimento di Falqui Massidda. In preda ad un vivo scoramento l’imprenditore lascia la città e si ritira a Monte Cassino.Dopo circa un mese la goletta, che nel frattempo era stata ultimata, viene venduta all’incanto; la acquista ad un prezzo vile il cav. Efi sio Timon membro dello stesso Tribunale del commercio che aveva dichiarato il fallimento del Falqui Massidda. Dal che si deduce che, anche nell’Ottocento, non sem-pre l’etica veniva rispettata.

Si giunge così al 24 dicembre 1876 allorchè moltissimi cagliaritani si re-cano a Sa Perdixedda per assistere al-l’inconsueto spettacolo del varo della goletta. Come detto all’inizio, la ceri-monia riserva agli astanti un imprevi-sto fuori programma: la goletta, infat-ti, fa le bizze e non ne vuole sapere di andare avanti. In “Cagliari che scom-pare” Luigi Colomo ha così descritto la scena: «Al convenuto segnale caddero i puntelli, vennero rotte le gomene d’acciaio, messe in moto le balestre, onde lo scafo, come scosso da un fre-mito poderoso, cominciò la discesa fra gli applausi festosi dell’immensa folla. Ma la gioia fu di breve durata, perchè a poca distanza dalle onde che già ne lambivano, quasi, il tagliamare, lo scafo si fermò. Furono messi in opera tutti i mezzi che l’arte di costruzione navale consigliava, ma ogni sforzo si infranse di fronte alla resistenza pas-siva della grande mole». «A un certo punto - racconta ancora il Colomo - si vede arrivare la nave da guerra “Authion”, che era di stazione permanente nel nostro porto. Giunta in prossimità del cantiere, gittò una grossa gomena, che fu legata alla prora dello scafo varando. La regia nave cominciò la sua opera di rimor-chio; ma per quanto la ciminiera - che emetteva dense nuvole di fumo nero - indicasse che si alimentava a tutta

possa la nave, per quanto la gomena che legava l’uno all’altro legno fosse tesa fi no a spezzarsi, il “Cagliari” non accennava a muoversi». La costernazione dei presenti cresce e la festa sembra oramai saltata. Ma un ultimo tentativo risulta decisivo: «Venne in soccorso - dice il Colomo - il “Piemonte”, della società Raffaele

Rubattino di Genova, non ancora fusa con la “Florio” di “Palermo: e col po-deroso ausilio di quest’altro piroscafo, ecco fremere di nuovo lo scafo nella sua invasatura. Preso, in men che non si dica l’abbrivio, scese maesto-samente nello specchio del mare cal-missimo».Iscritta al compartimento marittimo della nostra città, il 15 febbraio 1878 la goletta “Cagliari” comincia a sol-care i mari al comando del capitano Bonsignore. Ma ciò non vale a far ri-nascere il cantiere di Sa Perdixedda su cui grava come una pietra tombale la sentenza di fallimento a carico del suo promotore. Tuttavia, Falqui Massidda riprende a lottare e si lancia in un’in-terminabile serie di azioni giudiziarie per far trionfare le sue ragioni: ci rie-sce il 10 marzo 1888 quando la Corte d’Appello di Ancona condanna Efi sio Timon alla restituzione della nave. Una bella soddisfazione personale ma del tutto inutile sul piano pratico. La suggestiva idea di creare a Cagliari un’industria navale era naufragata da un pezzo.

Già nel 1869 con “La Sardegna” il giornale da lui stesso fondato e “l’ Ufi zio di Pubblicità”, il Falqui Massidda sosteneva le proprie iniziative imprenditoriali.

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Il BrevePortusKallaretani

“I n nomine patris et fi lii et spi-ritus sancti Amen. Noi con-suli dei mercanti del porto di Callari iuriamo alle sante Dio

vaela corporalemente da noi tocchando lo libro che lo Castello di Castro del porto di Callari a buona fe sansa fraude salveremo difenderemo e guarderemo da ogni persona e luogo a honore della città di Pisa e de mer-canti di Pisa e del porto di Callari.....”. In questo passo della formula del giuramento con cui i consoli si impegnavano ad osser-vare le disposizioni relative al governo dello scalo cagliaritano é racchiusa la chiave in-terpretativa del Breve Portus Kallaretani, il codice che, durante la dominazione pisana, disciplinava l’attività mercantile del porto di Cagliari, ubicato a La Pola o Bagnaria (l’attuale Marina).Per quanto si tratti di una fonte giuridica di rango minore, l’importanza del codice non può essere messa in discussione. Intanto perché, essendo andato smarrito il Breve delli Castellani (altrimenti detto anche Breve Castelli Castri de Kallari), che rego-lava la vita cittadina in generale, rimane l’unico documento organico che ci consente di “curiosare” tra le pieghe del diritto me-dioevale della nostra città. In secondo luogo perché da esso traiamo preziose informa-zioni sulla vita del porto di Cagliari, la sua organizzazione, il volume e, soprattutto, la qualità dei commerci che si svolgevano. E, da questo punto di vista, possiamo senz’al-tro affermare che il porto di Cagliari fosse, non solo pienamente inserito nel sistema dei traffi ci mediterranei, ma, rispetto ad alcune merci, fungesse anche da centro di raccolta e smistamento. Un’indiretta riprova dell’importanza dello scalo cagliaritano ci é fornita dal fatto che, a parte il Breve Curiae maris, che conte-neva gli usi marittimi di Pisa, ed al quale lo stesso Breve Portus Kallaretani si richia-mava per le materie non regolate, nessun altro statuto marittimo di matrice pisana, a quanto ci consta, é stato mai promulgato. Segno, questo, dell’indubitabile importanza

del porto di Cagliari nell’economia dei traffi -ci pisani e della mercatura come esempio di emergenza di una nuova classe che traeva la propria nobiltà, non dal sangue, ma dal-l’intenso lavoro considerato, oltre che fonte di personale ricchezza, anche ed in primo

di Giorgio Mereu

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cereali e degli altri prodotti, provve-dendo con severissime sanzioni (cul-minanti col bando dalla città) nel caso in cui fossero vendute “biade” avaria-te. Anche lo zafferano era assoggettato a severissime verifi che; così come, in genere, ogni unità di peso o di misura dell’epoca (custodite in apposito edifi -cio ubicato nel Castello), per garantire l’esattezza delle quali i consoli prov-vedevano alla nomina di pesatori e misuratori.I consoli avevano anche alcune attri-buzioni di polizia e amministrazione della giustizia. Al fi ne di assicurare l’ordine nella città, erano tenuti ad accertare che tutti i mercanti abitas-sero nella Ruga Mercatorum (l’attuale via La Marmora); avevano l’obbligo di denunciare ai castellani le risse e le ingiurie in cui fossero stati implica-ti i mercanti o di cui fossero vittime essi stessi; infi ne agivano come arbitri amichevoli per comporre le vertenze inappellabili se la materia del conten-dere non superava le 200 lire pisane.Nello svolgimento dei complessi uffi -

Scena di mercato da un particolare del Mito del Buon Governo di Ambrogio Lorenzetti XIV sec.

luogo come preciso dovere sociale verso la città di Pisa.All’epoca della dominazione pisana, come é noto, la città era retta da due castellani, coadiuvati da un giudice e da un notaio, tutti nominati ed in-viati da Pisa. Ad essi era affi data la cura politi-ca e in senso lato amministrativa del Castello di Castro e delle sue appendici. Ed ai castellani si fa continuo riferimento nel Breve Portus, come autorità suprema alla quale dovevano rivolgersi i tre consoli che governavano il porto per dirimere le questioni più delicate travalicanti la loro com-petenza.Ma vediamo più da vicino il contenuto di que-sto codice medioevale. Il testo del Breve Portus Kallaretani ci é pervenuto in una copia pergame-nacea, già di proprietà della famiglia Roncioni, oggi custodita presso l’Archivio di Stato di Pisa, che consta di 35 fogli, redatti in gotico, compren-denti 68 capitoli, oltre a varie disposizioni sulla procedura per l’elezione dei consoli e le modalità di pubblicazione dei noli marittimi ed a cinque capitoli del Breve dei Castellani relativi ai doveri dei consoli. Studiato da numerosi autori in epo-che diverse (tra cui si segnala Francesco Artizzu che ha curato una preziosa monografi a), il codice si presenta non omogeneo specie dopo il XXXIX capitolo allorché cominciano le minute disposi-zioni sull’attività dei sensali seguite, senza con-tinuità logica o sistematica, da altri capitoli di-sciplinanti differenti aspetti della vita del porto.

Ciò ha indotto più d’uno a ritenere il codice anteriore di qualche tempo al febbraio 1318 - data di compilazione indicata nello stesso Breve - e, addirit-tura, a supporre che il testo originario fosse redatto in latino come l’intitola-zione fa presumere.Il codice é concepito come legge della comunità dei mercanti pisani, o pro-venienti dal distretto di Pisa, o quali-fi cati borghesi del Castello di Castro (e cioè, ancora una volta, pisani). Non ci si deve stupire. Proprio sul mare e col commercio, Pisa aveva costruito la propria potenza; era perciò logico che facesse di tutto per monopolizzare i traffi ci dello scalo cagliaritano.L’organizzazione della comunità dei mercanti era di tipo piramidale: al ver-tice troviamo i tre consoli del porto (cui abbiamo già accennato), uno dei qua-li, residente in Pisa, svolgeva, per cosi dire, la funzione di primus inter pares rispetto agli altri due, ai quali poteva inviare ordini dalla madrepatria. Essi venivano eletti (a Pisa) da una rappre-sentanza qualifi cata dei più facoltosi

mercanti che esercitavano o avessero esercitato la mercatura nel Castello di Castro e dovevano esser scelti tra cittadini benemeriti per i particolari servigi resi al Comune di Pisa.Il compito più importante dei consoli, sotto il profi lo politico, consisteva nel difendere contro chiunque il Castello di Castro, sia con le armi sia, più sem-plicemente, denunciando ai castella-ni ogni persona che avesse attentato in qualsiasi modo alla supremazia di Pisa o all’integrità del Castello. Dal punto di vista amministrativo, invece, le loro funzioni erano molteplici, an-che se tutte fi nalizzate al miglior fun-zionamento di quel connubio (di mar-ca interamente pisana, non dimenti-chiamo) tra porto, traffi ci marittimi e commercio. Ad esempio, dovevano controllare che non si facesse merca-tura oltre un raggio di dieci migliaia dal Castello, con l’evidente scopo di esercitare con minor diffi coltà il loro potere di controllo ed impositivo; de-legavano ad appositi incaricati l’ac-certamento della bontà dei panni, dei

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ci di governo della comunità dei mer-canti, i consoli erano coadiuvati da un consiglio, composto da 12 mercanti - “li quali abbiano entica [e cioé sia-no facoltosi] e trattino in Callari” - che convocavano a loro piacimento per as-sumere le deliberazioni più importan-ti. Riunito il consiglio, le deliberazioni venivano prese a maggioranza ed era-no vincolanti per gli stessi consoli. Se poi le decisioni venivano assunte con voto segreto, tale segretezza permane-va (a quanto é dato comprendere) sino a quando la nuova disposizione non fosse entrata in vigore.Alla base della piramide stava la co-munità dei mercanti, con la struttura di una corporazione di carattere ob-bligatorio, di cui facevano parte sol-tanto i cittadini pisani che svolgevano la mercatura in Cagliari o tra Pisa e Cagliari, con esclusione dei sardi. I mercanti erano obbligati a rispettare tutte le disposizioni del Breve, ed an-che le ordinanze emanate dai consoli. Per rafforzare il vincolo associativo, ed il conseguente impegno di rispettare il Breve, i mercanti dovevano giurare col cosiddetto “saramento del porto”. La sanzione per il mancato giuramento era gravissima e consisteva nella mes-sa al bando da Cagliari del mercan-te renitente e nel divieto, anche per i terzi, di “fare mercatantia fi ne a tanto ch’elli facesse lo saramento e avesse pagato lo bando”.Attorno al nucleo, per così dire, “isti-tuzionale” delle fi gure che abbiamo sommariamente tratteggiato, per il miglior funzionamento del porto e dei traffi ci ad esso collegati era stata crea-ta una struttura burocratica formata da funzionari più o meno elevati e, di solito, alle dirette dipendenze dei con-soli. Tra questi spicca il camerlengo (chiamato talvolta anche “operaio del porto”) la cui funzione essenziale era quella di provvedere a riscuotere tut-te le entrate della comunità (derivanti per lo più da multe e balzelli vari) e di pagare i fei e gli amesceri, cioè i salari per i dipendenti del porto e le indenni-tà previste a favore di determinate ca-tegorie di persone. Il camerlengo do-veva provvedere anche al pagamento dei debiti lasciati dai precedenti con-soli ed alla ricerca delle unità di peso e misura falsifi cate che era tenuto a distruggere.Non minore doveva essere l’importan-za del notaio del porto, il cui compito

principale consisteva nel dare certezza e pubblicità a documenti di notevole importanza: un uffi cio in tutto simile a quello del notaio dei nostri giorni. Oltre a leggere il Breve ai mercanti ra-dunati in pubblica assemblea davanti ai consoli e ai consiglieri (affi nchè gli stessi mercanti pronunciassero il pre-scritto giuramento), il notaio del porto doveva redigere le ordinazioni dei con-soli, fungere da segretario durante le sedute dei consigli, render pubbliche le tariffe per i noli dei bastimenti pi-sani all’ancora nel porto di Cagliari. Il notaio doveva anche raccogliere le de-posizioni testimoniali nelle liti in cui i consoli fungevano da giudici, redigere l’inventario dei beni dei mercanti de-ceduti a Cagliari senza lasciar testa-mento, compilare ed inoltrare ai con-soli i reclami e le perorazioni.Ma la fi gura più suggestiva è forse quella del sensale, le cui attribuzioni sono minutamente disciplinate nel

anzi era tenuto ad allontanarsi se si accorgeva che un altro sensale stava già trattando l’affare. Non poteva eser-citare la senseria fuori dal Castello di Castro e dalle sue appendici, doveva rendere la caparra ricevuta se l’affare non fosse andato a buon fi ne, s’impe-gnava a mantenere il segreto sui con-tratti di cui si fosse occupato e non a svolgere alcun commercio durante tutto il periodo in cui esercitava la senseria.Proprio i capitoli dedicati ai sensali permettono di farci un’idea dell’im-portanza del porto di Cagliari durante la dominazione pisana. In particola-re, nel capitolo cinquantesimo viene riportato un vero e proprio tariffario delle senserie dal quale deduciamo che, nello scalo, era consueto il com-mercio di numerosi prodotti colloca-bili solo marginalmente nel mercato isolano. Ed infatti - accanto a prodotti sicuramente destinati all’esportazione (pelli d’agnello sardo e montone, lana sardesca, grano ed orzo, formaggio, argento, stagno, vino, ecc.) ed altri di cui poteva, in qualche misura, giusti-fi carsi una certa corrente in entrata (pezze di panno, zucchero, modeste quantità di spezie e così via) - troviamo elencata una vasta gamma di merci certamente destinate al commercio di transito. Articoli come le materie tin-torie (verzino, galla, grana, indaco di Bagdad, ecc.), perle, oro, avorio, seta ritorta, oro fi lato, panni di tessuti pre-giati e persino schiavi, non avrebbero avuto ragione alcuna d’essere minu-tamente elencati se il loro commer-cio fosse stato di scarsa importanza o del tutto occasionale. Perchè, in tal caso, questi prodotti avrebbero potuto essere inseriti nella voce di chiusura riguardante “tucte altre qualunque cose e merce no spaceffi cate nè nomi-nate per parte”.Tra i personaggi di minore rango, ma non meno importanti per la gestio-ne dello scalo, possiamo ricordare il messo del porto, con incarichi a metà strada tra l’uffi ciale giudiziario ed il banditore; i vari pesatori e misuratori (di grano, orzo, olio, dei panni, ecc.); gli stimatori (della bontà e del valore dei prodotti); i modulatori che inqui-sivano l’operato del camerlengo della precedente amministrazione conso-lare. Poi ancora gli accimatori, i cu-stori, i calsaioli, ecc. Questa rassegna consente di ricavare un quadro abba-

Breve con probabile aggiunta, alla primitiva stesura, di un considerevole numero di capitoli. Il tratto più signi-fi cativo delle disposizioni è quello che riguarda il dovere di massima lealtà, imparzialità e correttezza, ossessiva-mente ripetuto in linea generale e ri-badito con esemplifi cazioni pratiche contenute in disposizioni particolari. Esaminarle tutte ci porterebbe troppo lontano; limitiamoci, pertanto, a spi-golare per soddisfare la curiosità del lettore. Scopriamo che il sensale si ob-bligava a non tacere (a nessuna delle parti) eventuali “confi denze” che gli fossero state fatte dal venditore o dal compratore su qualsiasi circostanza relativa alla compravendita in ogget-to. Inoltre non doveva sollecitare in alcun modo la richiesta della propria opera (al contrario di quanto oggi av-viene con le agenzie di mediazione) ed

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stanza preciso del mondo che ruotava attorno al porto di Cagliari; tuttavia, la panoramica sarebbe incompleta se non ricordassimo almeno le prin-cipali norme di funzionamento dello scalo e della comunità dei mercanti. I consoli avevano l’obbligo di control-lare (per mezzo del camerlengo e degli stessi piloti delle navi) che gli scafi da noleggiare non avessero una stazza inferiore a quella indicata nel Breve; l’idoneità alla navigazione e la suffi -cienza delle attrezzature di ciascuna nave da noleggiare erano assicurate dal costante controllo esercitato da giurati, anch’essi nominati dai conso-li; nell’angiporto erano vietati alcuni giochi d’azzardo e, nei giorni di festa, i mercanti non potevano invadere la strada con banchi, tendoni o altri si-mili ingombri.A questo punto é opportuno sottoli-neare come l’articolata intelaiatura di norme, cariche, obblighi e divieti con-tenuti nel Breve Portus Kallaretani fosse interamente funzionalizzata alla vita del Castello. Si giustifi ca così il già ricordato obbligo dei mercanti di

risiedere nell’attuale via La Marmora; e, allo stesso modo, si comprende il fatto che la “bottega del porto” (dove il notaio abitava ed esercitava il suo uffi cio) ed i locali per la custodia dei pesi e delle misure dovessero essere ubicati in Castello. Nè a diversa ma-trice deve farsi risalire la prescrizione secondo la quale i mercanti, al pari dei consoli, dovevano essere pronti a trasformarsi, all’occorrenza, in valoro-si guerrieri per la difesa del Castello. Tanto che ad essi era fatto persino divieto di prestare le proprie armi in occasione di mostre d’armi.I sardi, oltre a non poter esercitare la mercatura e a dover considerare off limits le poderose mura del Castello (sopratutto nelle ore notturne), erano tenuti ai margini del processo di arric-chimento che derivava a Cagliari dal riscoperto ruolo di polo commerciale nel Mediterraneo occidentale. Ed in-fatti, a parte qualche incarico abba-stanza circoscritto (pesatore, messo, misuratore e, con qualche perplessità interpretativa, sensale), nessuna ca-rica pubblica poteva essere ricoper-

ta da chi non fosse cittadino o jura-to al porto: privilegi, questi, riservati esclusivamente ai dominatori pisani. Tuttavia, ciò non esclude che i sardi abbiano egualmente benefi ciato dello sviluppo dei traffi ci promosso dai pi-sani. La riprova più evidente è che gli abitanti di Cagliari, stimati in circa 18 mila anime al termine di quella domi-nazione, dopo appena qualche lustro di egemonia aragonese, diventarono si e no 3 mila.Ma, a nostro parere, quel che più con-ta è il disegno di politica economica che s’intravede sfogliando il Breve. I pisani, infatti, seppero intuire le enor-mi potenzialità dell’Isola (e di Cagliari in particolare) come centro di smista-mento dei traffi ci del Mediterraneo occidentale. Anticipando dunque tutti quei programmi che, dall’epoca sa-bauda, periodicamente vengono ripro-posti per conferire allo scalo cagliari-tano un respiro internazionale (porto canale compreso).

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stanza preciso del mondo che ruotava attorno al porto di Cagliari; tuttavia, la panoramica sarebbe incompleta se non ricordassimo almeno le prin-cipali norme di funzionamento dello scalo e della comunità dei mercanti. I consoli avevano l’obbligo di control-lare (per mezzo del camerlengo e degli stessi piloti delle navi) che gli scafi da noleggiare non avessero una stazza inferiore a quella indicata nel Breve; l’idoneità alla navigazione e la suffi -cienza delle attrezzature di ciascuna nave da noleggiare erano assicurate dal costante controllo esercitato da giurati, anch’essi nominati dai conso-li; nell’angiporto erano vietati alcuni giochi d’azzardo e, nei giorni di festa, i mercanti non potevano invadere la strada con banchi, tendoni o altri si-mili ingombri.A questo punto é opportuno sottoli-neare come l’articolata intelaiatura di norme, cariche, obblighi e divieti con-tenuti nel Breve Portus Kallaretani fosse interamente funzionalizzata alla vita del Castello. Si giustifi ca così il già ricordato obbligo dei mercanti di

risiedere nell’attuale via La Marmora; e, allo stesso modo, si comprende il fatto che la “bottega del porto” (dove il notaio abitava ed esercitava il suo uffi cio) ed i locali per la custodia dei pesi e delle misure dovessero essere ubicati in Castello. Nè a diversa ma-trice deve farsi risalire la prescrizione secondo la quale i mercanti, al pari dei consoli, dovevano essere pronti a trasformarsi, all’occorrenza, in valoro-si guerrieri per la difesa del Castello. Tanto che ad essi era fatto persino divieto di prestare le proprie armi in occasione di mostre d’armi.I sardi, oltre a non poter esercitare la mercatura e a dover considerare off limits le poderose mura del Castello (sopratutto nelle ore notturne), erano tenuti ai margini del processo di arric-chimento che derivava a Cagliari dal riscoperto ruolo di polo commerciale nel Mediterraneo occidentale. Ed in-fatti, a parte qualche incarico abba-stanza circoscritto (pesatore, messo, misuratore e, con qualche perplessità interpretativa, sensale), nessuna ca-rica pubblica poteva essere ricoper-

ta da chi non fosse cittadino o jura-to al porto: privilegi, questi, riservati esclusivamente ai dominatori pisani. Tuttavia, ciò non esclude che i sardi abbiano egualmente benefi ciato dello sviluppo dei traffi ci promosso dai pi-sani. La riprova più evidente è che gli abitanti di Cagliari, stimati in circa 18 mila anime al termine di quella domi-nazione, dopo appena qualche lustro di egemonia aragonese, diventarono si e no 3 mila.Ma, a nostro parere, quel che più con-ta è il disegno di politica economica che s’intravede sfogliando il Breve. I pisani, infatti, seppero intuire le enor-mi potenzialità dell’Isola (e di Cagliari in particolare) come centro di smista-mento dei traffi ci del Mediterraneo occidentale. Anticipando dunque tutti quei programmi che, dall’epoca sa-bauda, periodicamente vengono ripro-posti per conferire allo scalo cagliari-tano un respiro internazionale (porto canale compreso).

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Il sistema portocosì il rilanciodi Massimo Deiana*

Quando si interviene su tema-tiche complesse come quel-le dei traffi ci marittimi ci si espone ad un duplice ri-

schio: quello di una scontata banalità oppure quello dell’eresia. Io preferisco correre il rischio dell’eresia, perché si tratta fondamentalmente di un rischio virtuale: l’ortodossia in questo tipo di temi è infatti regola quanto mai mu-tevole, se non inesistente, ed è per questo che invito tutti a diffi dare di chi sostiene di possedere una verità rivelata o che esista uno scenario di riferimento stabile ed assoluto.Pensiamo, per esempio, alla storia an-che recente. Poco più di cinquant’an-ni fa un geniale signore inventò delle scatole metalliche alleggerite, ebbe l’intuizione di unitizzare i carichi e rendere più veloce la loro movimenta-zione. Chi allora aveva progettato del-le soluzioni su scenari tradizionali si è trovato in una situazione di diffi coltà e ha dovuto adeguarsi, oppure ha do-vuto cambiare mestiere.I contenitori hanno portato una vera e propria rivoluzione, con tutta una se-rie di rilevanti effetti collaterali. Una rivoluzione nel settore del trasporto marittimo di merci paragonabile forse a quella dell’avvento della propulsione meccanica delle navi; uno sconvolgi-mento nella tecnica delle costruzioni navali, importanti novità anche nella contrattualistica di settore, nei temi a me più cari come la responsabilità nel trasporto e nella movimentazione delle merci.Alcuni si sono adeguati subito a que-sto “verbo”, divenuto in quel momen-to ortodossia, ma fatalmente hanno dovuto constatare abbastanza presto una certa instabilità del proprio sce-

nario di riferimento, perché, per esem-pio, le navi portacontenitori crebbero a tal punto che si dimostrò non più conveniente farle andare in giro per i porti a scaricare e caricare poche sca-tole in ciascuno scalo. Si rese neces-sario pensare a delle piattaforme di trasbordo (transhipment) che doveva-no alimentare una rete di feeder con bacini di riferimento omogenei.Le grandi navi crebbero ancora, tanto da diventare troppo grandi per pas-sare per Panama, e così cambiò nuo-vamente lo scenario, al mutare delle linee di traffi co tradizionali. I porti a questo punto si devono ri-attrezzare per servire nuove tipologie di navi, per esempio con fondali più consistenti e con gru con sbracci e potenze maggio-ri. Ci si adegua dunque a navi da 10, da 12 e da 13.000 TEU, ma quando saremo convinti di aver trovato una quadra, saremo di fronte ad un’altra circostanza e ad un nuovo inevitabile scenario: la riapertura del canale di Panama nel 2015.Qualche tempo fa ho avuto l’occasione di assistere alla presentazione del nuo-vo progetto di ampliamento del canale di Panama. Per approvare il progetto, i panamensi hanno reperito risorse in-gentissime, il progetto esecutivo è del 2007 e nel 2015 dovrebbero riuscire ad aprire il canale al traffi co; questo avrà 3 sistemi di chiuse, innalzerà di diversi metri il livello del lago Gatùn per poter accogliere transiti di navi da 12.000 TEU.Fra meno di 10 anni potremmo avere quindi uno scenario di fl ussi di traffi -co ancora diverso; il Mediterraneo non sarà forse più il gate d’accesso della Cina all’Europa, forse l’Italia non sarà più la porta europea d’Oriente.

Frattanto che cosa fare? La strategicità della posizione del Mediterraneo e del-l’Italia nel Mediterraneo, sono ad oggi elementi certi, fondati su circostanze geografi che, politiche ed economiche; ricordiamo che domani, nel 2010, avremo l’apertura del Mediterraneo come area di libero scambio, dalla quale sicuramente potranno nasce-re delle opportunità interessanti. Di fronte a tali prospettive bisognerà in-cominciare a ragionare in termini di Italia come porto globale; bisognerà incominciare a parlare di un “sistema portuale Italia”, nei confronti del resto del Mediterraneo.Questa esigenza è stata già avvertita

Nuove strategienel Mediterraneo,Autorità Portuali e campanilismi,

la desolante realtàdella Cagliari free zone

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da altri prima di noi: per esempio a pochissime centinaia di miglia da qui, in Spagna, dove un “sistema porto” - formale o sostanziale che sia - ci sta già mettendo in gravissima diffi coltà, attraendo fl ussi di traffi co tradizional-mente di nostra competenza.Entrando nel merito dei profi li giuri-dici del fenomeno è opportuno fonda-re una rifl essione partendo dalla leg-ge n. 84 del 1994 che ha istituito le Autorità portuali. È certamente noto che rispetto alle previsioni originarie le Autorità portuali si sono moltiplica-te e sono cresciute in maniera proba-bilmente eccessiva e disordinata.Questo ha contribuito a far sì che i

porti del Paese non facciano sistema: l’istituzione dell’Autorità portuale sti-mola infatti la concorrenzialità per il raggiungimento del budget e contrap-pone gli scali. In questo modo ognuno cerca di fare tutto quello che può per portare traffi co, per raggiungere obiet-tivi, fatalmente non a vantaggio, ma anzi a discapito del vicino di casa.Ci troviamo quindi di fronte a piccoli porti l’un contro l’altro armati che si sottraggono briciole di traffi co, men-tre un sontuoso desco viene talvolta apparecchiato altrove, dove si è capito prima e meglio che è opportuno fare sistema. Pensiamo ad un dato noto a tutti gli operatori: il solo porto di

Rotterdam movimenta in un anno più di tutti i porti italiani messi insieme in termini di TEU.Come attrezzarsi di fronte a tali con-tingenze? Esistono certo scenari ma-croeconomici diffi cilmente governa-bili, di fronte ai quali se non si può infl uire sulle cause, si può lavorare per renderne accettabile l’impatto. Io provo a dare un piccolo contributo in tal senso, ribadendo l’estrema neces-sità, direi l’ineluttabilità, di un “siste-ma portuale Italia”. Si dovrebbe a mio avviso agire su due fronti.In primo luogo si deve pensare ad un ridimensionamento delle Autorità por-tuali mediante accorpamenti per am

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Il sistema portocosì il rilanciodi Massimo Deiana*

Quando si interviene su tema-tiche complesse come quel-le dei traffi ci marittimi ci si espone ad un duplice ri-

schio: quello di una scontata banalità oppure quello dell’eresia. Io preferisco correre il rischio dell’eresia, perché si tratta fondamentalmente di un rischio virtuale: l’ortodossia in questo tipo di temi è infatti regola quanto mai mu-tevole, se non inesistente, ed è per questo che invito tutti a diffi dare di chi sostiene di possedere una verità rivelata o che esista uno scenario di riferimento stabile ed assoluto.Pensiamo, per esempio, alla storia an-che recente. Poco più di cinquant’an-ni fa un geniale signore inventò delle scatole metalliche alleggerite, ebbe l’intuizione di unitizzare i carichi e rendere più veloce la loro movimenta-zione. Chi allora aveva progettato del-le soluzioni su scenari tradizionali si è trovato in una situazione di diffi coltà e ha dovuto adeguarsi, oppure ha do-vuto cambiare mestiere.I contenitori hanno portato una vera e propria rivoluzione, con tutta una se-rie di rilevanti effetti collaterali. Una rivoluzione nel settore del trasporto marittimo di merci paragonabile forse a quella dell’avvento della propulsione meccanica delle navi; uno sconvolgi-mento nella tecnica delle costruzioni navali, importanti novità anche nella contrattualistica di settore, nei temi a me più cari come la responsabilità nel trasporto e nella movimentazione delle merci.Alcuni si sono adeguati subito a que-sto “verbo”, divenuto in quel momen-to ortodossia, ma fatalmente hanno dovuto constatare abbastanza presto una certa instabilità del proprio sce-

nario di riferimento, perché, per esem-pio, le navi portacontenitori crebbero a tal punto che si dimostrò non più conveniente farle andare in giro per i porti a scaricare e caricare poche sca-tole in ciascuno scalo. Si rese neces-sario pensare a delle piattaforme di trasbordo (transhipment) che doveva-no alimentare una rete di feeder con bacini di riferimento omogenei.Le grandi navi crebbero ancora, tanto da diventare troppo grandi per pas-sare per Panama, e così cambiò nuo-vamente lo scenario, al mutare delle linee di traffi co tradizionali. I porti a questo punto si devono ri-attrezzare per servire nuove tipologie di navi, per esempio con fondali più consistenti e con gru con sbracci e potenze maggio-ri. Ci si adegua dunque a navi da 10, da 12 e da 13.000 TEU, ma quando saremo convinti di aver trovato una quadra, saremo di fronte ad un’altra circostanza e ad un nuovo inevitabile scenario: la riapertura del canale di Panama nel 2015.Qualche tempo fa ho avuto l’occasione di assistere alla presentazione del nuo-vo progetto di ampliamento del canale di Panama. Per approvare il progetto, i panamensi hanno reperito risorse in-gentissime, il progetto esecutivo è del 2007 e nel 2015 dovrebbero riuscire ad aprire il canale al traffi co; questo avrà 3 sistemi di chiuse, innalzerà di diversi metri il livello del lago Gatùn per poter accogliere transiti di navi da 12.000 TEU.Fra meno di 10 anni potremmo avere quindi uno scenario di fl ussi di traffi -co ancora diverso; il Mediterraneo non sarà forse più il gate d’accesso della Cina all’Europa, forse l’Italia non sarà più la porta europea d’Oriente.

Frattanto che cosa fare? La strategicità della posizione del Mediterraneo e del-l’Italia nel Mediterraneo, sono ad oggi elementi certi, fondati su circostanze geografi che, politiche ed economiche; ricordiamo che domani, nel 2010, avremo l’apertura del Mediterraneo come area di libero scambio, dalla quale sicuramente potranno nasce-re delle opportunità interessanti. Di fronte a tali prospettive bisognerà in-cominciare a ragionare in termini di Italia come porto globale; bisognerà incominciare a parlare di un “sistema portuale Italia”, nei confronti del resto del Mediterraneo.Questa esigenza è stata già avvertita

Nuove strategienel Mediterraneo,Autorità Portuali e campanilismi,

la desolante realtàdella Cagliari free zone

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da altri prima di noi: per esempio a pochissime centinaia di miglia da qui, in Spagna, dove un “sistema porto” - formale o sostanziale che sia - ci sta già mettendo in gravissima diffi coltà, attraendo fl ussi di traffi co tradizional-mente di nostra competenza.Entrando nel merito dei profi li giuri-dici del fenomeno è opportuno fonda-re una rifl essione partendo dalla leg-ge n. 84 del 1994 che ha istituito le Autorità portuali. È certamente noto che rispetto alle previsioni originarie le Autorità portuali si sono moltiplica-te e sono cresciute in maniera proba-bilmente eccessiva e disordinata.Questo ha contribuito a far sì che i

porti del Paese non facciano sistema: l’istituzione dell’Autorità portuale sti-mola infatti la concorrenzialità per il raggiungimento del budget e contrap-pone gli scali. In questo modo ognuno cerca di fare tutto quello che può per portare traffi co, per raggiungere obiet-tivi, fatalmente non a vantaggio, ma anzi a discapito del vicino di casa.Ci troviamo quindi di fronte a piccoli porti l’un contro l’altro armati che si sottraggono briciole di traffi co, men-tre un sontuoso desco viene talvolta apparecchiato altrove, dove si è capito prima e meglio che è opportuno fare sistema. Pensiamo ad un dato noto a tutti gli operatori: il solo porto di

Rotterdam movimenta in un anno più di tutti i porti italiani messi insieme in termini di TEU.Come attrezzarsi di fronte a tali con-tingenze? Esistono certo scenari ma-croeconomici diffi cilmente governa-bili, di fronte ai quali se non si può infl uire sulle cause, si può lavorare per renderne accettabile l’impatto. Io provo a dare un piccolo contributo in tal senso, ribadendo l’estrema neces-sità, direi l’ineluttabilità, di un “siste-ma portuale Italia”. Si dovrebbe a mio avviso agire su due fronti.In primo luogo si deve pensare ad un ridimensionamento delle Autorità por-tuali mediante accorpamenti per am

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biti omogenei. La strada è segna-ta ed è stata aperta dall’Autorità Portuale di Civitavecchia che è prima diventata Civitavecchia-Gaeta-Fiumicino per poi asse-starsi come Autorità Portuale dei porti di Roma e del Lazio, com-prendendo una zona tanto am-pia quanto omogenea del litorale nazionale. Si deve abbandonare la logica dell’Autorità portuale come medaglietta da appuntare sul gonfalone di una città, come un riconoscimento per un terri-torio, a maggior gloria del politi-co locale di turno che potrà così dire in campagna elettorale: “io ho creato l’Autorità portuale!”In secondo luogo si deve comin-ciare a considerare i porti come un sistema complesso, governato da un’unica ratio, da un disegno complessivo, chiamiamolo piano nazionale dei porti, chiamiamolo “sistema porto Italia”, chiamia-molo Pippo, ma cerchiamo di ra-gionare in questa direzione.Entrambe queste misure, non è un mistero per nessuno, si in-frangono su un muro resistentis-simo, fatto di sedimentazioni, di incrostazioni campanilistiche, di misere beghe di cortile, talvolta più letali, come tutti sappiamo, di una guerra dichiarata. Mettiamo i piedi nel piatto, par-liamo dei fatti di casa nostra, della Sardegna. A mio parere si sta lavorando nella giusta dire-zione perché le Autorità portuali della Sardegna stanno cercando di ampliarsi. E’ di pochi mesi fa l’ampliamento di quella di Olbia-Golfo Aranci con Porto Torres, e di questi giorni, queste ore, l’am-pliamento di quella di Cagliari con l’inclusione di Arbatax. Ma non è ancora abbastanza. Perché per esempio non pen-sare ad un’Autorità Portuale Sardegna? Forse perché a Olbia temono che la sede sarebbe a Cagliari, forse perché a Cagliari temono che la sede potrebbe essere altrove. Si tratta forse di sospetti infondati, come quelli che ci fanno temere che una sola Autorità portuale, una Autorità Portuale unica della Sardegna possa voler dire un solo Presidente, un solo Segretario

generale, un solo Comitato portuale, insomma voglia signifi care un impor-tante ridimensionamento in termini di distribuzioni di cariche, prebende, equilibri, etc.La mia non vuole essere qualunqui-stica furia iconoclasta, ansia di sem-plifi cazione, di razionalizzazione e di riduzione della spesa, ma solo una decisa e precisa segnalazione della ineludibile necessità di fare sistema. In un contesto geografi co limitato, a maggior ragione in un’isola, che chia-ramente rappresenta di per sé un con-testo geografi co omogeneo, si deve fare un ragionamento di sistema, e magari pianifi care quale porto destinare ai passeggeri, quale porto alle crociere, quale alle merci su gomma, e quale ai container.Perché, mi chiedo, tutti i porti devo-no avere la pretesa di fare tutto? Tutti vogliono essere porti passeggeri, tut-ti vogliono le crociere, i container e le rinfuse. Ancora: appare normale che su 160 km di costa, da Savona a Carrara, insistano la bellezza di sei Autorità Portuali? In Sicilia ne abbia-mo cinque, in Puglia tre; tutto il si-stema è paradossale e bisogna avere il coraggio di porsi il problema di ren-derlo più logico e funzionale.Credo che fondamentalmente si deb-bano individuare degli ambiti omoge-nei nei quali far emergere le singole pe-culiarità dei singoli scali. Privilegiare, evidenziare, esaltare le peculiarità e le differenze: questa è l’unica via che consentirà poi a ciascuno di emergere con le caratteristiche sue proprie, con la propria infungibilità, la propria ne-cessità di parte insostituibile di un si-stema. In conclusione una rifl essione sul traffi co container. Ci sono porti che hanno spazi in banchina e spazi in re-tro-banchina, ci sono porti che hanno collegamenti terrestri retrostanti mol-to migliori dei nostri, ci sono porti ba-ricentrici, ci sono porti più periferici, c’è di tutto. In tutti i casi, il limite di ciascun porto può essere trasformato in un’opportunità.Se, fuor di metafora, Cagliari pensa di poter competere alla pari con altri porti di transhipment puro, per fare da piattaforma di trasbordo a qualche milione di scatole da sbarcare e reim-barcare, avendo una continuità terre-stre inesistente ed un traffi co locale di import-export molto modesto, è forse meglio che iniziamo a pensare che al

porto canale sarebbe più utile (e fa-rebbe più utili) un acquafan.Un approccio tradizionale non con-sente alcuna soluzione praticabile e sostenibile. Al contrario, se Cagliari fosse inserita in un contesto program-matorio nazionale, in cui si attribui-scano specifi che mission a ciascuno scalo, potrebbe ritagliarsi uno spazio in ragione di sue peculiarità, appro-priandosi di un ruolo proprio e origi-nale. Pensiamo ai container da apri-re, alle formidabili prospettive di tale scenario, ma non possiamo ignorare la desolante realtà della Cagliari Free Zone, società costituita anche per tale scopo, ed alla sua genetica incapacità operativa. Una società che viene co-stituita con partecipazioni paritarie al 50% di due soci, nasce infatti come una società condannata all’unanimità e quindi paralizzata.Anche questo è comunque un proble-ma relativo. O perlomeno un proble-ma superabile, con una determinazio-ne e con una vivacità imprenditoriale che però oggi francamente mi riesce diffi cile vedere.Io credo che non bisogna aspettare né la free zone, né la Regione, né la Maersk di turno, che, notoriamen-te va, non dove la porta il cuore, ma dove la porta il dollaro, dove il costo è minore, dove le si offrono migliori op-portunità.Credo che un rilancio possa nasce-re dalla acquisizione di una base di traffi co multiutente tradizionale sul-la quale si deve innestare un traffi co specializzato che sfrutti al meglio le peculiarità dello scalo. In questa dire-zione le forze imprenditoriali locali do-vrebbero indirizzare il loro sforzo eco-nomico, organizzativo e di fantasia, valorizzando i due plus peculiari del porto: gli spazi e la zona franca doga-nale. Solo in tal modo a mio avviso il porto industriale di Cagliari potrebbe trovare uno spazio operativo dignito-so in uno scenario competitivo globale sul quale sicuramente non abbiamo molte altre carte da giocare.

*Preside della Facoltà di GiurisprudenzaDocente di Diritto della Navigazione

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biti omogenei. La strada è segna-ta ed è stata aperta dall’Autorità Portuale di Civitavecchia che è prima diventata Civitavecchia-Gaeta-Fiumicino per poi asse-starsi come Autorità Portuale dei porti di Roma e del Lazio, com-prendendo una zona tanto am-pia quanto omogenea del litorale nazionale. Si deve abbandonare la logica dell’Autorità portuale come medaglietta da appuntare sul gonfalone di una città, come un riconoscimento per un terri-torio, a maggior gloria del politi-co locale di turno che potrà così dire in campagna elettorale: “io ho creato l’Autorità portuale!”In secondo luogo si deve comin-ciare a considerare i porti come un sistema complesso, governato da un’unica ratio, da un disegno complessivo, chiamiamolo piano nazionale dei porti, chiamiamolo “sistema porto Italia”, chiamia-molo Pippo, ma cerchiamo di ra-gionare in questa direzione.Entrambe queste misure, non è un mistero per nessuno, si in-frangono su un muro resistentis-simo, fatto di sedimentazioni, di incrostazioni campanilistiche, di misere beghe di cortile, talvolta più letali, come tutti sappiamo, di una guerra dichiarata. Mettiamo i piedi nel piatto, par-liamo dei fatti di casa nostra, della Sardegna. A mio parere si sta lavorando nella giusta dire-zione perché le Autorità portuali della Sardegna stanno cercando di ampliarsi. E’ di pochi mesi fa l’ampliamento di quella di Olbia-Golfo Aranci con Porto Torres, e di questi giorni, queste ore, l’am-pliamento di quella di Cagliari con l’inclusione di Arbatax. Ma non è ancora abbastanza. Perché per esempio non pen-sare ad un’Autorità Portuale Sardegna? Forse perché a Olbia temono che la sede sarebbe a Cagliari, forse perché a Cagliari temono che la sede potrebbe essere altrove. Si tratta forse di sospetti infondati, come quelli che ci fanno temere che una sola Autorità portuale, una Autorità Portuale unica della Sardegna possa voler dire un solo Presidente, un solo Segretario

generale, un solo Comitato portuale, insomma voglia signifi care un impor-tante ridimensionamento in termini di distribuzioni di cariche, prebende, equilibri, etc.La mia non vuole essere qualunqui-stica furia iconoclasta, ansia di sem-plifi cazione, di razionalizzazione e di riduzione della spesa, ma solo una decisa e precisa segnalazione della ineludibile necessità di fare sistema. In un contesto geografi co limitato, a maggior ragione in un’isola, che chia-ramente rappresenta di per sé un con-testo geografi co omogeneo, si deve fare un ragionamento di sistema, e magari pianifi care quale porto destinare ai passeggeri, quale porto alle crociere, quale alle merci su gomma, e quale ai container.Perché, mi chiedo, tutti i porti devo-no avere la pretesa di fare tutto? Tutti vogliono essere porti passeggeri, tut-ti vogliono le crociere, i container e le rinfuse. Ancora: appare normale che su 160 km di costa, da Savona a Carrara, insistano la bellezza di sei Autorità Portuali? In Sicilia ne abbia-mo cinque, in Puglia tre; tutto il si-stema è paradossale e bisogna avere il coraggio di porsi il problema di ren-derlo più logico e funzionale.Credo che fondamentalmente si deb-bano individuare degli ambiti omoge-nei nei quali far emergere le singole pe-culiarità dei singoli scali. Privilegiare, evidenziare, esaltare le peculiarità e le differenze: questa è l’unica via che consentirà poi a ciascuno di emergere con le caratteristiche sue proprie, con la propria infungibilità, la propria ne-cessità di parte insostituibile di un si-stema. In conclusione una rifl essione sul traffi co container. Ci sono porti che hanno spazi in banchina e spazi in re-tro-banchina, ci sono porti che hanno collegamenti terrestri retrostanti mol-to migliori dei nostri, ci sono porti ba-ricentrici, ci sono porti più periferici, c’è di tutto. In tutti i casi, il limite di ciascun porto può essere trasformato in un’opportunità.Se, fuor di metafora, Cagliari pensa di poter competere alla pari con altri porti di transhipment puro, per fare da piattaforma di trasbordo a qualche milione di scatole da sbarcare e reim-barcare, avendo una continuità terre-stre inesistente ed un traffi co locale di import-export molto modesto, è forse meglio che iniziamo a pensare che al

porto canale sarebbe più utile (e fa-rebbe più utili) un acquafan.Un approccio tradizionale non con-sente alcuna soluzione praticabile e sostenibile. Al contrario, se Cagliari fosse inserita in un contesto program-matorio nazionale, in cui si attribui-scano specifi che mission a ciascuno scalo, potrebbe ritagliarsi uno spazio in ragione di sue peculiarità, appro-priandosi di un ruolo proprio e origi-nale. Pensiamo ai container da apri-re, alle formidabili prospettive di tale scenario, ma non possiamo ignorare la desolante realtà della Cagliari Free Zone, società costituita anche per tale scopo, ed alla sua genetica incapacità operativa. Una società che viene co-stituita con partecipazioni paritarie al 50% di due soci, nasce infatti come una società condannata all’unanimità e quindi paralizzata.Anche questo è comunque un proble-ma relativo. O perlomeno un proble-ma superabile, con una determinazio-ne e con una vivacità imprenditoriale che però oggi francamente mi riesce diffi cile vedere.Io credo che non bisogna aspettare né la free zone, né la Regione, né la Maersk di turno, che, notoriamen-te va, non dove la porta il cuore, ma dove la porta il dollaro, dove il costo è minore, dove le si offrono migliori op-portunità.Credo che un rilancio possa nasce-re dalla acquisizione di una base di traffi co multiutente tradizionale sul-la quale si deve innestare un traffi co specializzato che sfrutti al meglio le peculiarità dello scalo. In questa dire-zione le forze imprenditoriali locali do-vrebbero indirizzare il loro sforzo eco-nomico, organizzativo e di fantasia, valorizzando i due plus peculiari del porto: gli spazi e la zona franca doga-nale. Solo in tal modo a mio avviso il porto industriale di Cagliari potrebbe trovare uno spazio operativo dignito-so in uno scenario competitivo globale sul quale sicuramente non abbiamo molte altre carte da giocare.

*Preside della Facoltà di GiurisprudenzaDocente di Diritto della Navigazione

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medas bortas in is tzitadis de mari; benit de su fueddu latinu balnearius chi boliat nai logu in s’aqua aundi fiat possibili nadai. Doncas is casteddaius de cuddu tempus antigu faiant is bagnus ingunis. Is Romanus iant postu su portu in d’un’atra parti, a Sant’Igia. Apoi, in su 1257, funt arribbaus is Pisanus chi iant sculau donnia cosa. Iant sciusciau Sant’Igia, costruiu sa tzitadi noa aundi oi s’agatat Ca-stedd’‘e susu e spostau su portu a Bagnaria. Ma a pagu a pagu su fueddu Bagnaria est sparessiu; cuddu logu dd’ant tzerriau La Pola chi bolit nai palitzada, a defensa de su por-tu. E propiu ingunis is Pisanus iant costruiu is muraglionis, chi no permitiant prus a is casteddaius de fai is bagnus. Sceti candu, in sa segunda metadi de s’Otuxentus, ant sdor-rocau cuddus muraglionis poita no serbiant prus a defendi sa tzitadi, is casteddaius ant pigau torra s’abbitudini de fai is bagnus in su portu. Intzandus Giorginu e su Poettu no ddus connosciat ancora nemus. Custa usant-zia est abarrada fintzas a is annus Cincanta e Sessanta de su seculu passau, candu i ba-gnus aintr’‘e su portu funt istetius proibius po sempri. C’est una bella poesia de Luiginu Cocco, in-titulada “Su Portu”, chi contat su tempus de is annus Dexi e Binti. Intzandus fiat per-mitiu acabussai in su portu, totu a ingiriu de is mollus e de is banchinas. Is piciocheddus fiant bravus nadadoris e si spassiànt a andai a fundu meda e a ndi torrai a bessiri a pil-lu prexaus e cuntentus. Sa genti si firmàt po ddus castiai e is izzius de is biddas ghettanta a s’aqua soddus e arrialeddus po biri cussus piciocheddus chi ddus arregolliant cun is dentis. Issus, a bucc’ oberta castiendi, is de-monius de mari si narànta. Apustis, comenti arrgordat sempri Luiginu Cocco in sa poesia etotu, po mori de sa gherra e po no permiti a is ladronis de furai sa papin’ americana e is atras cosas, ci anti fattu cussu serrallieddu. Iant serrau su portu casi fessit unu campu de cuncentramentu. Is casteddaius po meda tempus funt bivius cun su disigiu de torrai a biri a su mancus sa banchina. Luiginu, chi fiat beffianu ma unu pagheddu sfaciu puru, ponit in claru chi in su mentris chi su port’ obertu si dd’ anti serrau, ant obertu is portas de…casinu!Immoi in su portu ci podis intrai comenti e candu bolis poita mancumalis ant bogau de mesu cussu serrallieddu chi fiat legiu sceti a ddu biri. Ma no est prus permitiu de ci acabus-sai a mari; s’aqua est bruta e povintzas is pi-scis si nd’aturant a largu. E puru a cumentzai de is primus annus de su Noixentus e fintzas a is annus Cincanta, candu, po si cumprendi mellus, no ci fiant ancora is piscinas de oi, is nadadoris teniant su campu a mari po is ga-ras propiu aintr’e su portu: a primu in sa ban-

china de sa Sanidadi e agoa in sa darsana, aund’ immoi c’est sa sotziedadi de is pilotus. Meda genti acurriat po ddus biri andai a tri-vas de pari. De cuddu tempus funt abarradas is fotografias povintzas de is partidas in mari cun sa bocia e de is acabussadoris cirdinus in is bolidus de ispantu. In su 1921 c’est iste-tia sa prima Cagliari-Poetto cun sa partentzia in su mollu de levanti, sempri aintr’e su portu, e s’arribbu a su Lido. Dd’iat bincia Luigi Bar-gone unu bastasciu ’e portu chi po lompi c’iat postu tresi oras e tresi cuartus. In su portu ci fiant puru atras atividadis isportivas comenti cudda de andai a vela e cussa de tocai de arremu cun is barchitas lebias; oi funt totus a

Su Siccu e a Marina Piccola.M’arregordu is brullas puru: intr’‘e amigus ci fiat sa moda de pigai a sa fidada is manus e is peis de calincunu e de ddi fai sa valigia, est a nai de ci ddu ghetai a mari cartzau e bistiu. Unu merì c’iant fuliau a mari povintzas sa pulima chi fiat nendi cosa a una pariga de piciocheddus sbregungius chi ci fiant acabus-

saus totus spollincus. Atra brulla timia meda fiat cussa de fai sparessi a chini fiat fendi su bagnu in mari is cartzonis e is butinus las-saus in sa banchina. A custu no abarrat atr’ iscera de torrai a domu in mudandas e scurt-zu e de ci perdi sa faci cun totu su bixinau. Su spassiu mannu po chini giogàt sa brulla fiat de intendi cussu poberitu aboxinendi e frastimendi contras a totus, mamas e sorris is primas.Ma in su portu is casteddaius amostant an-cora oi sa fidi insoru. Donnia annu s’istatua de N. S. de Bonaria nci calat a mari cun duas processionis: su 24 de arbili e su primu domi-nigu de su mesi de argiolas. Bessit de sa cre-

sia i arribbat in su portu aundi una navi dda portat a fai unu giru aintr’‘e su portu etotu. Atras barcas e navixeddas dda sighint fendi una filera longa. Apoi passat un’ariopranu chi ghetat in mari una corona de lau po arregor-dai totus cussus chi, scedaus, funt mortus in su mari. Sa processioni, intzandus, torrat agoa, a terra. S’istatua est iscarrigada de sa

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navi e torrada a sa cresia. Sa processioni de s’istadi dd’iant bofia, in su 1866, is sordaus sardus po ringratziai N. S. de Bonaria de ddus essi torraus sanus e salvus de sa tertza gher-ra de s’Indipendentzia. Su segundu domini-gu de maiu bessit in mari s’istatua de Santu Franciscu de Paola puru, cun d’un’atra bella processioni de medas barchitas e pren’‘e genti.Su portu de Casteddu est sempr’ istetiu, e aici at a essi, una genna manna oberta in su mari. Custu podit fai cumprendi poita is ca-steddaius donant grandu atentzioni a is arrib-bus importantis, de dogna calidadi. Ant pre-nu su portu po biri is rechiglias de Sant’Efis

torrendi de Pisa, su rei d’Italia e is fillus, sa reina Elisabetta, su Presidenti de sa Reprub-bica Gronchi, is bicicletas de su Giru d’Italia, is alpinus, su Circu Togni, s’Amerigu Vespuc-ci, is navis militaris e in atras medas bortas. In su tempus benidori su portu turisticu e bia Roma ant a essi tot’una pratza: de seguru unu schissiu stravanau po is casteddaius.

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medas bortas in is tzitadis de mari; benit de su fueddu latinu balnearius chi boliat nai logu in s’aqua aundi fiat possibili nadai. Doncas is casteddaius de cuddu tempus antigu faiant is bagnus ingunis. Is Romanus iant postu su portu in d’un’atra parti, a Sant’Igia. Apoi, in su 1257, funt arribbaus is Pisanus chi iant sculau donnia cosa. Iant sciusciau Sant’Igia, costruiu sa tzitadi noa aundi oi s’agatat Ca-stedd’‘e susu e spostau su portu a Bagnaria. Ma a pagu a pagu su fueddu Bagnaria est sparessiu; cuddu logu dd’ant tzerriau La Pola chi bolit nai palitzada, a defensa de su por-tu. E propiu ingunis is Pisanus iant costruiu is muraglionis, chi no permitiant prus a is casteddaius de fai is bagnus. Sceti candu, in sa segunda metadi de s’Otuxentus, ant sdor-rocau cuddus muraglionis poita no serbiant prus a defendi sa tzitadi, is casteddaius ant pigau torra s’abbitudini de fai is bagnus in su portu. Intzandus Giorginu e su Poettu no ddus connosciat ancora nemus. Custa usant-zia est abarrada fintzas a is annus Cincanta e Sessanta de su seculu passau, candu i ba-gnus aintr’‘e su portu funt istetius proibius po sempri. C’est una bella poesia de Luiginu Cocco, in-titulada “Su Portu”, chi contat su tempus de is annus Dexi e Binti. Intzandus fiat per-mitiu acabussai in su portu, totu a ingiriu de is mollus e de is banchinas. Is piciocheddus fiant bravus nadadoris e si spassiànt a andai a fundu meda e a ndi torrai a bessiri a pil-lu prexaus e cuntentus. Sa genti si firmàt po ddus castiai e is izzius de is biddas ghettanta a s’aqua soddus e arrialeddus po biri cussus piciocheddus chi ddus arregolliant cun is dentis. Issus, a bucc’ oberta castiendi, is de-monius de mari si narànta. Apustis, comenti arrgordat sempri Luiginu Cocco in sa poesia etotu, po mori de sa gherra e po no permiti a is ladronis de furai sa papin’ americana e is atras cosas, ci anti fattu cussu serrallieddu. Iant serrau su portu casi fessit unu campu de cuncentramentu. Is casteddaius po meda tempus funt bivius cun su disigiu de torrai a biri a su mancus sa banchina. Luiginu, chi fiat beffianu ma unu pagheddu sfaciu puru, ponit in claru chi in su mentris chi su port’ obertu si dd’ anti serrau, ant obertu is portas de…casinu!Immoi in su portu ci podis intrai comenti e candu bolis poita mancumalis ant bogau de mesu cussu serrallieddu chi fiat legiu sceti a ddu biri. Ma no est prus permitiu de ci acabus-sai a mari; s’aqua est bruta e povintzas is pi-scis si nd’aturant a largu. E puru a cumentzai de is primus annus de su Noixentus e fintzas a is annus Cincanta, candu, po si cumprendi mellus, no ci fiant ancora is piscinas de oi, is nadadoris teniant su campu a mari po is ga-ras propiu aintr’e su portu: a primu in sa ban-

china de sa Sanidadi e agoa in sa darsana, aund’ immoi c’est sa sotziedadi de is pilotus. Meda genti acurriat po ddus biri andai a tri-vas de pari. De cuddu tempus funt abarradas is fotografias povintzas de is partidas in mari cun sa bocia e de is acabussadoris cirdinus in is bolidus de ispantu. In su 1921 c’est iste-tia sa prima Cagliari-Poetto cun sa partentzia in su mollu de levanti, sempri aintr’e su portu, e s’arribbu a su Lido. Dd’iat bincia Luigi Bar-gone unu bastasciu ’e portu chi po lompi c’iat postu tresi oras e tresi cuartus. In su portu ci fiant puru atras atividadis isportivas comenti cudda de andai a vela e cussa de tocai de arremu cun is barchitas lebias; oi funt totus a

Su Siccu e a Marina Piccola.M’arregordu is brullas puru: intr’‘e amigus ci fiat sa moda de pigai a sa fidada is manus e is peis de calincunu e de ddi fai sa valigia, est a nai de ci ddu ghetai a mari cartzau e bistiu. Unu merì c’iant fuliau a mari povintzas sa pulima chi fiat nendi cosa a una pariga de piciocheddus sbregungius chi ci fiant acabus-

saus totus spollincus. Atra brulla timia meda fiat cussa de fai sparessi a chini fiat fendi su bagnu in mari is cartzonis e is butinus las-saus in sa banchina. A custu no abarrat atr’ iscera de torrai a domu in mudandas e scurt-zu e de ci perdi sa faci cun totu su bixinau. Su spassiu mannu po chini giogàt sa brulla fiat de intendi cussu poberitu aboxinendi e frastimendi contras a totus, mamas e sorris is primas.Ma in su portu is casteddaius amostant an-cora oi sa fidi insoru. Donnia annu s’istatua de N. S. de Bonaria nci calat a mari cun duas processionis: su 24 de arbili e su primu domi-nigu de su mesi de argiolas. Bessit de sa cre-

sia i arribbat in su portu aundi una navi dda portat a fai unu giru aintr’‘e su portu etotu. Atras barcas e navixeddas dda sighint fendi una filera longa. Apoi passat un’ariopranu chi ghetat in mari una corona de lau po arregor-dai totus cussus chi, scedaus, funt mortus in su mari. Sa processioni, intzandus, torrat agoa, a terra. S’istatua est iscarrigada de sa

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navi e torrada a sa cresia. Sa processioni de s’istadi dd’iant bofia, in su 1866, is sordaus sardus po ringratziai N. S. de Bonaria de ddus essi torraus sanus e salvus de sa tertza gher-ra de s’Indipendentzia. Su segundu domini-gu de maiu bessit in mari s’istatua de Santu Franciscu de Paola puru, cun d’un’atra bella processioni de medas barchitas e pren’‘e genti.Su portu de Casteddu est sempr’ istetiu, e aici at a essi, una genna manna oberta in su mari. Custu podit fai cumprendi poita is ca-steddaius donant grandu atentzioni a is arrib-bus importantis, de dogna calidadi. Ant pre-nu su portu po biri is rechiglias de Sant’Efis

torrendi de Pisa, su rei d’Italia e is fillus, sa reina Elisabetta, su Presidenti de sa Reprub-bica Gronchi, is bicicletas de su Giru d’Italia, is alpinus, su Circu Togni, s’Amerigu Vespuc-ci, is navis militaris e in atras medas bortas. In su tempus benidori su portu turisticu e bia Roma ant a essi tot’una pratza: de seguru unu schissiu stravanau po is casteddaius.

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