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Università degli Studi di Napoli “Federico II” Facoltà di Economia Corso di Laurea Triennale in Economia e Amministrazione delle Imprese Finanziarie Tesi di Laurea in Gestione e Controllo dei Rischi nell‟Intermediazione Finanziaria “Compartecipazione Armatoriale e il Crac della „Parmalat del Mare‟: il caso Deiulemar” Relatore: Candidato: Ch.ma Prof.ssa Ciro Izzo Rosa Cocozza Matricola: 507001143 Anno Accademico 2011-2012
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Università degli Studi di Napoli “Federico II”
Facoltà di Economia
Corso di Laurea Triennale in Economia e Amministrazione
delle Imprese Finanziarie
Tesi di Laurea in Gestione e Controllo dei Rischi
nell‟Intermediazione Finanziaria
“Compartecipazione Armatoriale e il Crac della „Parmalat
del Mare‟: il caso Deiulemar”
Relatore: Candidato:
Ch.ma Prof.ssa Ciro Izzo
Rosa Cocozza Matricola: 507001143
Anno Accademico 2011-2012
“Se non ci può essere vittoria,
allora combatterò per sempre.”
INTRODUZIONE………………………………………………………………
CAPITOLO I
IL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE E IL SISTEMA DEI CARATI: LA
COMPARTECIPAZIONE ARMATORIALE
1. Il diritto della navigazione e la compartecipazione armatoriale: una prima
definizione……………….…………………………………………………….….2
1.1 La natura giuridica della nave………………………………………………...5
2. La compartecipazione armatoriale, il sistema dei carati e l‟impresa di
navigazione: L‟armatore……………………………………………………….....6
2.1 La compravendita della nave…………………………………………………8
2.2 L‟obbligazione parziaria…………………………………………………..…11
2.3 Le obbligazioni Deiulemar………………………………………………..…13
3.La diffusione campana e torrese nella partecipazione
armatoriale…………………………………………...…………………………...16
CAPITOLO II
IL CRAC DEIULEMAR: LA „PARMALAT DEL MARE‟
1. Deiulemar compagnia di navigazione S.p.A.: Il percorso………………….…20
1.1 Le navi di proprietà del gruppo………………………………………………24
1.2 L‟impero dello shipping: Le scatole cinesi……………………..……………27
1.3 Lo schema di Ponzi. Somiglianze……………………………………...…….34
1.4. Il fallimento…………………………………………………...……………..37
2. Kpmg, la società di revisione…………………………………………...……..40
2.1. Gli ultimi bilanci. (2009-2010)…………………………………...…………44
CAPITOLO III
LO STUDIO DEL SETTORE E LE GARANZIE OFFERTE
1.Lo studio del settore d‟azione della compagnia………………………………56
1.1. Segnali di criticità: l‟andamento degli indici settoriali………………….….59
2. Il ruolo Deiulemar e la fiducia dei risparmiatori……………………….……..66
2.1. Le modalità di diffusione……..……………………………………….……67
CONCLUSIONI…………………………………………………………………70
BIBLIOGRAFIA………………….……………………………………………..72
SITOGRAFIA…………………………………………………………………....74
Introduzione
“Gli anni successivi al ‟top' borsistico del 2000 sono stati
caratterizzati da un costante declino dei mercati azionari e della
scena economica generale, punteggiata, negli ultimi due anni, da
scandali e crack finanziari che hanno coinvolto grandi gruppi
industriali e finanziari americani (Enron, WorldCom), europei
(Adecco) ed italiani (Cirio, Parmalat).” 1
E‟ passato quasi un decennio, e la crisi finanziaria s‟è manifestata
ancora più duramente negli anni 2007-2012 andando a colpire
risparmiatori, imprese, perfino le più solide, e interi settori, ed è
proprio su uno di questi casi che il lavoro si articolerà, per sviscerare
numeri, fatti e notizie che non tutti i giorni sono portati alla ribalta dai
mass-media, inquadrando soprattutto la crisi del settore del trasporto
navale e dei noli.
Quando nei primi giorni di gennaio 2012 si diffuse la notizia, in città
non si parlava d‟altro, che tu fossi invischiato o meno, l‟argomento del
giorno, al bar, dal barbiere o a tavola, non poteva che essere quello: la
compagnia di navigazione „Deiulemar‟ in crisi. Io sono nato e
cresciuto, salvo una piccola parentesi al nord, a Torre del Greco, e
nonostante si viva all‟ombra di un vulcano attivo, il Vesuvio, nessuno
aveva mai dormito sonni irrequieti, fino alla notizia delle difficoltà
finanziarie di una delle più grandi compagnie armatoriali d‟Europa,
nel campo dei trasporti marittimi. La paura dei piccoli e grandi
1 TURRI D., (2004). Finanza di impresa al bivio, a cura di Baseggio L., Editore Franco Angeli,
Milano, Italia.
risparmiatori, di perdere quanto accumulato in una vita di sacrifici,
soprattutto in mare essendo i torresi un popolo di naviganti, ed
inizialmente etichettata come bufala, ha nei mesi assunto le
dimensioni di una voragine dai contorni illimitati. Nel presente lavoro
conto di ricostruire le strade percorse dalla storica e un tempo gloriosa
società di via Tironi, che tanto ha dato allo sviluppo economico della
Campania e del sud in generale, e che di colpo tutto ha tolto, lasciando
l‟ennesimo profondo rammarico di quello che poteva essere e non è
stato, fino a meritarsi il soprannome di „Parmalat del mare‟.
L‟elaborato tratterà non solo della compagnia fallita e quindi dei suoi
bilanci alla ricerca di eventuali segnali di criticità, ma anche di tutte le
altre società legate tramite un filo inscindibile al progressivo
svuotamento della stessa, per poi arrivare alla rassegna di tutti i
possibili responsabili dei mancati controlli, da Consob alla società di
revisione Kpmg, e alle autorità, poiché “tutti sapevano”, però nessuno
ha mai deciso di approfondire. Infine il lavoro proverà a tracciare le
linee delle ripercussioni economiche cittadine e campane con uno
sguardo rivolto alla tradizione della partecipazione armatoriale, al
vetusto mondo del sistema dei carati e dell‟obbligazione parziaria e ai
numeri della crisi del settore dei trasporti marittimi.
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CAPITOLO I
IL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE E IL SISTEMA
DEI CARATI: LA COMPARTECIPAZIONE
ARMATORIALE
SOMMARIO : 1.Il diritto della navigazione: una prima definizione. -1.1 La
natura giuridica della nave. 2. La compartecipazione armatoriale, il sistema dei
carati e l‟impresa di navigazione: L‟armatore. -2.1 La compravendita della
nave. -2.2 L‟obbligazione parziaria. -2.3 Le obbligazioni Deiulemar. 3.La
diffusione campana e torrese nella partecipazione armatoriale.
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1. Il diritto della navigazione e la compartecipazione armatoriale: una
prima definizione.
Il diritto della navigazione, è l‟insieme delle norme regolanti la materia
della navigazione, sia essa marittima, o esercitata su fiumi, laghi e canali.
In dottrina la stessa nozione di navigazione è controversa, secondo
alcuni, va identificata con il trasporto per acqua e per aria di persone o
cose, mentre a parere di altri andrebbe a riferirsi a ogni movimento, per
acqua e per aria, di un mezzo galleggiante o volante adibito a svolgere
una qualsiasi attività. La navigazione è qualificata dai mezzi con i quali
si attua, che possono essere:
Nave;
Aeromobile;
Veicolo spaziale;
Altresì è qualificata dall‟ambiente nella quale si svolge:
Mare;
Acque interne;
Spazio aereo;
Spazio extra-atmosferico;
Ed infine, la navigazione è definita dalle finalità che con essa si
perseguono, che siano private o pubbliche, commerciali o di altra natura.
Il diritto della navigazione è un diritto speciale, cioè un complesso di
norme delle quali:
Talune introducono istituti tipici esclusivi del diritto della
navigazione e totalmente ignoti al diritto comune;
Talune integrano la disciplina di diritto comune, per la parte in cui
le norme generali non dispongono;
- 3 -
Talune modificano le norme di diritto comune, come ad esempio
le norme sulla locazione di nave si distinguono dalla locazione in
generale;
Altre infine sono addirittura antitetiche rispetto ai principi
fondamentali di diritto comune;
Giova ricordare che il diritto speciale dispone una disciplina particolare
che prevale sul diritto comune, è di fatti un diritto autonomo perché gode
di autonomia giuridica, scientifica e legislativa:
Giuridica poiché si fonda su un sistema autonomo di norme che
impone il ricorso al diritto comune solo in via sussidiaria e dopo
che sia riuscita vana l‟estensione analogica dei propri disposti
normativi speciali;
Scientifica perché nel nostro ordinamento la materia della
navigazione è caratterizzata dal concorso di elementi pubblicistici
e privatistici ed i rapporti scaturenti sono organizzati in modo
organico e sistematico;
Legislativa poiché la materia trova organica sistemazione nel
codice della navigazione;
Le fonti del diritto della navigazione sono individuate dall‟articolo 1 del
codice della navigazione: “In materia di navigazione, marittima, interna
ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le
norme corporative e gli usi ad essa relativi. Ove manchino disposizioni
del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per
analogia, si applica il diritto civile.2”
Le norme del codice costituiscono il diritto generale della navigazione
rispetto alle norme di diritto della navigazione contenute nelle altre leggi
2ARTICOLO 1, disposizioni preliminari del codice della navigazione, approvato con R.D. 30 marzo
1942, n. 327
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che si pongono come diritto speciale; queste ultime, se anteriori al
codice, conservano la loro efficacia nei limiti del principio “lex posterior
generalis non derogat legi priori speciali”, se posteriori invece,
modificano o integrano l‟ordinamento stabilito dal codice.
In proposito della nozione di nave, invece, il codice all‟articolo 136
sancisce che sia nave “qualsiasi costruzione destinata al trasporto per
acqua, anche a scopo di rimorchio, di pesca, di diporto, o ad altro
scopo.”; trattasi di una definizione assai lata che fa coincidere la
navigazione con il trasporto su acqua, inteso non nel significato ristretto
di persone o di cose, da un luogo all‟altro, bensì nel significato più
ampio di spostamento per un qualsiasi fine. Elementi essenziali della
nave sono “l‟attitudine a galleggiare e l‟attitudine a navigare”, intesa,
la seconda, in senso materiale e risultante da un insieme di condizioni
quali la forma dello scafo, le dimensioni, il sistema di direzione, la
governabilità. La distinzione tra le varie tipologie di navi è così
effettuata:
Navi „maggiori‟: sono le navi d‟altura destinate alla navigazione
di alto mare.
Navi „minori‟: sono le navi costiere destinate alla navigazione
lungo le coste continentali ed insulari dello Stato a distanza non
superiore alle venti miglia e le navi adibite alla navigazione
interna.
Navi „mercantili‟: sono le navi di proprietà privata o pubblica,
esercitata da soggetti privati o pubblici, per il raggiungimento di
uno scopo diverso da quello militare
Nave „militare‟: cioè la nave da guerra o ogni altra nave adibita al
servizio delle forze armate dello Stato, alle dipendenze di un
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comandante militare; ad esse non si applicano, di regola, le norme
del diritto della navigazione.
1.1 La natura giuridica della nave
Nell‟affrontare il problema della qualificazione giuridica, la disciplina
legislativa, considera la nave nella sua entità fisica facendola rientrare
nella categoria delle “cose composte”, cioè risultanti dalla combinazione
di più elementi unificati da una sola destinazione. Si tratta dunque di
oggetti di diritto e la dottrina italiana respinge ad oggi perentoriamente la
teoria che configurava la nave come persona giuridica. Le “res
connexae” conservano la loro individualità anche se dovessero mutare le
singole parti che le compongono. La nave quale “res connexa” è
formata:
Di parti costitutive materialmente inseparabili;
Di parti costitutive materialmente separabili;
Di pertinenze: ossia cose vincolate funzionalmente al mezzo, in
quanto destinate al servizio e all‟ornamento di esso, che
mantengono la loro individualità e sono sempre separabili;
Da accessori: destinati al servizio e all‟ornamento del mezzo ma
ad esso fisicamente congiunti e che non concorrono
all‟individuazione del mezzo stesso;
Se le parti separabili possono avere proprietari diversi e quindi vicende
giuridiche proprie, lo scopo della nostra analisi si dovrà soffermare sulle
parti inseparabili, poiché in questi casi non è concepibile un dominio
separato e l‟appartenenza di esse a proprietari diversi fa sorgere un
regime di comproprietà che per la nave è espresso in carati.
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2. La compartecipazione armatoriale, il sistema dei carati e
l‟impresa di navigazione: L‟armatore
La nave, intesa nella sua interezza, è divisibile in ventiquattro quote di
proprietà chiamate carati, ognuno dei quali è suscettibile di ulteriore
divisione in frazioni. Ciascun comproprietario assume il nome di
“caratista”; ad ognuno di essi è associato lo “ius utendi”, cioè al diritto
di godere del bene si deve rilevare che non appare possibile una
utilizzazione frazionata della nave, poiché la gestione di questa non può
essere oggetto di attuazione pro-quota. Il mezzo nautico comunque
potrebbe essere utilizzato separatamente dal singolo partecipante e per
un certo tempo, in periodi successivi (es. viaggi stagionali) a seguito di
accordo in tal senso tra i comproprietari. In simile ipotesi però, l‟uso del
bene da parte del compartecipante troverebbe fondamento nell‟eventuale
accordo fra le parti e non più nell‟articolo 1102 del codice civile, che
disciplina la comunione di beni, e attribuisce a ciascun condomino la
facoltà di servirsi della cosa comune purché non ne alteri la destinazione.
La figura ricoperta dai primi obbligazionisti Deiulemar, in un primo
momento doveva essere non dissimile da quella del caratista, possessore
di una frazione di carati, per poi andarsi a confondere, con
l‟ingrandimento della compagnia, fra le migliaia di obbligazionisti che
acquisivano titoli emessi dalla società, regolari e non, per reperire
liquidità.
Può essere inoltre utile ai fini di inquadramento della realtà della
compartecipazione armatoriale, la definizione di armatore così come
viene data dall‟articolo 195 del codice della navigazione: “Armatore è
chi assume l‟esercizio della nave, quindi il concetto dell‟esercizio
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prescinde dalla proprietà del veicolo, perché può presupporre anche un
diritto reale limitato (es. usufrutto) o anche un rapporto obbligatorio
(es. contratto di locazione). Il concetto di esercizio prescinde anche
dall‟armamento, ovvero la fornitura di tutto il necessario per la
navigazione. Quindi un soggetto che provveda ad armare la nave non ne
assume l‟esercizio, ma questo viene assunto dall‟armatore”3.
Per poter classificare meglio l‟attività svolta dall‟armatore, il codice
della navigazione stabilisce che essa sia configurata come „impresa di
navigazione‟ quando vi sia l‟utilizzo di una nave o di un aeromobile4. Se
l‟esercizio della nave avesse i requisiti per essere classificato come
impresa di navigazione, allora si applicherà il codice della navigazione,
qualora si tratti di esercizio professionale di un‟attività economico-
produttiva, sarà definita impresa come dal codice civile e quindi
applicata relativa disciplina, a cui si aggiungerà la disciplina del codice
di navigazione. Con riguardo all‟armatore, prima di assumere l‟esercizio
della nave, dovrà fare dichiarazione di „armatore‟ all‟ufficio di iscrizione
della nave o del galleggiante.
3 ARTICOLO 195, L‟armatore e l‟esercente, codice della navigazione, approvato con R.D. 30 marzo
1942, n. 327 4 ARTICOLO 196, Esercizio ed impresa, codice della navigazione, approvato con R.D. 30 marzo
1942, n. 327
- 8 -
2.1 La compravendita della nave
Un‟ulteriore analisi si può sviluppare sui modi di acquisto della proprietà
della nave, che ci torneranno utili in futuro, poiché si inquadrano nella
teoria dei modi d‟acquisto della proprietà mobiliare con le particolarità
stabilite per i mobili registrati. Il codice della navigazione tuttavia non
disciplina la compravendita di nave, essa è riconducibile alla normativa
dettata dal codice civile e ad una prassi straniera recepita in formulari di
lingua inglese comunemente utilizzati anche nel nostro paese.
Il formulario più diffuso è il “Norwegian Sales Form” che prevede il
seguente schema:
Il venditore, all‟atto della firma, assume immediatamente
l‟obbligazione di vendere la nave;
Il compratore invece si obbliga di depositare solo il 10% del
prezzo presso terzi fiduciari con riserva di gradimento;
La vendita diventa definitiva dopo due visite alla nave da parte
del compratore correlata a due rispettive manifestazioni di
gradimento;
Al termine di queste due visite ispettive il compratore ha la facoltà
assolutamente discrezionale di accettare o rifiutare la nave;
Dopo l‟accettazione del compratore la nave deve essere immessa
in bacino nel luogo in cui è prevista la consegna per la visita della
parte immersa;
La nave viene quindi consegnata al compratore con contestuale
pagamento del saldo del prezzo e liberazione delle somme già
depositate;
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Il venditore rilascia una dichiarazione di vendita (“bill of sale”)
che è atto unilaterale di dismissione di proprietà che deve essere
trascritto nel pubblico registro di iscrizione della nave.
Il Norwegian form, celeberrimo formulario del 1993, è stato di recente
ripensato dall‟ „Associazione Norvegese Shipbrokers‟ („NSA‟), in
collaborazione con „BIMCO‟, ma nonostante gli sforzi il vecchio form
fornisce ancora le basi concettuali al nuovo, che aggiunge solo le
clausole che spesso venivano inserite dagli operatori di settore.5
In particolare, tra le novità più rilevanti, si ritiene utile segnalare le
modifiche alla clausola relativa al pagamento del deposito, che adesso
lascia le parti libere di indicare la percentuale dello stesso (in precedenza
fissata al 10%), prevedendo l‟applicazione automatica del 10% nel caso
di silenzio. La clausola, inoltre, dispone oggi chiaramente che il deposito
debba essere versato entro 3 giorni dal verificarsi delle seguenti
condizioni: firma del contratto, scambio dello stesso tra le parti e
conferma da parte del depositario dell‟avvenuta apertura del conto
deposito. Poiché nella pratica l‟apertura di un conto deposito richiede
tempo e molta documentazione, la clausola adesso pone espressamente
un obbligo a carico delle parti di fornire al depositario tutta la
documentazione necessaria a tal fine. Anche la clausola concernente il
tempo ed il luogo di consegna è stata emendata, nel senso di prevedere
una finestra temporale ben definita entro cui il venditore è legittimato a
dare la “Notice of Readiness”. Inoltre, la nuova clausola dispone che se
la nave non è pronta per la consegna entro la data di cancello il
compratore ha un termine di 3 giorni (nel precedente formulario erano 7)
per accettare la nuova data di cancello proposta dal venditore.
5 Tratto da: www.SHIP2SHORE.it, “il magazine settimanale on-line di shipping, porti, trasporti e
logistica”, 2012.
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L‟accettazione di tale nuova data, viene chiarito, non costituisce però
una rinuncia da parte del compratore al diritto al risarcimento dei danni
per inadempimento del venditore.
Infine, segnaliamo le variazioni alla clausola relativa ai documenti che
devono essere scambiati tra le parti al momento del “closing” e
sostanzialmente consistenti in un allineamento con quelli comunemente
previsti nell‟attuale prassi del mercato.
Chiarita la fattispecie dell‟impresa di navigazione e la figura
dell‟armatore, e come si effettua una compravendita, senza dimenticare il
secolo e oltre di tradizione di associazionismo armatoriale, risulterà già
più comprensibile l‟attività della compagnia di navigazione „Deiulemar‟,
che sarà approfondita nei successivi paragrafi e capitoli.
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2.1 L‟obbligazione Parziaria
Il concetto di partecipazione parziaria consiste nell'unione di capitali di
più investitori per il finanziamento di un progetto economico concreto e
deriva dalle “parti” che compartecipano all'acquisto e alla gestione della
nave. La peculiarità di una partecipazione parziaria consiste nel rimborso
dell'intero capitale proprio versato, ed in una rendita minima prestabilita.
Il capitale proprio versato dai soci cointeressati sarà garantito da
obbligazioni di un ente bancario rinomato al valore nominale. Inoltre la
rendita minima sarà garantita da un fondo risparmi straordinario.
Strettamente collegata alla partecipazione parziaria è la disciplina dettata
dal codice civile in merito all‟obbligazione parziaria, l‟articolo 1314
invero detta:
”Se più sono i debitori o i creditori di una prestazione divisibile e la
obbligazione non è solidale, ciascuno dei creditori non può domandare
il soddisfacimento del credito che per la sua parte, e ciascuno dei
debitori non è tenuto a pagare il debito che per la sua parte”. Ciò che
accomuna l'obbligazione parziaria e l'obbligazione solidale è la pluralità
soggettiva dalla parte del debitore o dalla parte del creditore e l'identità
della prestazione oggetto dell'obbligazione.
Ciò che, invece, distingue l'obbligazione parziaria dall'obbligazione
solidale è la modalità dell'adempimento in quanto, mentre
nell'obbligazione solidale ciascun debitore è obbligato ad eseguire
l'intera prestazione e ciascun creditore può esigerla per intero (con
effetto liberatorio per ciascun debitore ed estintivo per ciascun
creditore), nell'obbligazione parziaria ciascun debitore è obbligato solo
per la quota di partecipazione al rapporto obbligatorio e ciascun creditore
può esigere una quota della prestazione analogamente commisurata alla
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sua quota di partecipazione. Nel caso reale preso in analisi, le
obbligazioni emesse dalla „Deiulemar Compagnia di Navigazione
S.p.A.‟, sono state dapprima una vendita di frazioni di carati e dal 1984
in poi delle obbligazioni con cedola unica annuale, regolari e non, che
garantivano interessi altissimi, e la possibilità di poter richiedere la
restituzione del capitale in qualunque momento, questo ovviamente
avveniva negli uffici privati del „capitano‟ Michele Iuliano,
amministratore unico, per molti anni, della compagnia, e si fondava sulla
parola da questi data.
- 13 -
2.3 Le obbligazioni Deiulemar
Nel lontano biennio 1969-1970, dall‟intuizione di Michele Iuliano,
Giovanni Della Gatta, e Giuseppe Lembo la „Deiulemar compagnia di
Navigazione S.p.A.‟ acquistò la prima nave per il trasporto di merci,
anche grazie all‟aiuto di diversi caratisti, anche se inizialmente per
modesti importi. E‟ solo dal 1984 che la compagnia inizia ad emettere, in
sette tranches, delle obbligazioni contabilizzate per degli importi via via
crescenti nel tempo. Nella tabella 2.1.1 sottostante6 sono elencate,
classificate per anni, tutte le obbligazioni emesse, prima e dopo
l‟autorizzazione della Consob, che avverrà solo per quelle del 20077,
escludendo migliaia di obbligazioni non contabilizzate, e
successivamente definite irregolari dalla società stessa:
Tabella 2.1.1 (Obbligazione contabilizzate)
Data Emissione Importo in euro Scadenza Tasso Interesse
20/11/1984 75.500 31/12/2018 7%
10/10/1985 559.600 31/12/2018 7%
14/10/1987 783.500 31/12/2018 7%
29/12/1987 1.318.895 31/12/2018 7%
10/10/1996 2.941.100 31/12/2018 7%
30/09/1998 1.009.295 31/12/2018 5,83%
17/12/2007 33.772.000 2018 5,8%
6 Tratto da: www. DEIULEMAR.it, archivio comunicati nell‟area investitori, 2012.
7 Fonte: Avvocato GIUSEPPE COLAPIETRO, difensore obbligazionisti Deiulemar, intervista 2012.
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Riepilogate nella tabella 2.1, com‟è già stato detto, vi sono le
obbligazioni deliberate e iscritte in bilancio, per un complessivo di
40.459.890 euro, proprio come sottolineato nel comunicato della società
stessa: “Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A. rende noto che le
obbligazioni rivenienti da prestiti obbligazionari emessi nell‟ambito di
regolari procedure societarie, come riportati nel bilancio relativo
all‟esercizio chiuso il 31 dicembre 2010, ammontano agli importi della
seguente tabella”89
. La compagnia ha emesso tale comunicato nel
febbraio 2012, ossia quando già la società aveva manifestato tutti i propri
problemi finanziari, e come si potrà notare nel comunicato, viene
sottolineato l‟aggettivo „regolare‟ che riguarda le procedure societarie
normali per l‟emissione di obbligazioni. Ciò avviene poco prima che la
società sia costretta ad ammettere, con un ulteriore comunicato, la
presenza di titoli obbligazionari non regolari tramite la voce
dell‟amministratore unico Roberto Maviglia: ”E‟ emersa la circolazione
di certificati obbligazionari emessi nel corso degli anni al di fuori delle
regolari procedure societarie e, pertanto, connotati da formale e
sostanziale irregolarità”10
. I primi segnali di irregolarità, sono proprio le
metodologie di acquisto di tali certificati obbligazionari, l‟operazione
infatti avveniva in uffici distaccati, spesso in contanti e sulla sola fiducia
della firma di un uomo, Michele Iuliano, ritenuto un benefattore da
un‟intera città e dagli obbligazionisti stessi.
Le obbligazioni, etichettate solo successivamente dalla società come
irregolari, sono state distribuite in tutta la Campania e anche in altre
regioni, tra i vari possessori risulteranno anche personaggi dello
8 Tabella 2.1.1
9 Tratto da: www.DEIULEMAR.it, archivio comunicati nell‟area investitori, 2012.
10 CAPUOZZO N., MOIZO A. (2012). www.SHIP2SHORE.it
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spettacolo e dello sport, attirati da tassi di interesse che in alcuni casi
sfioravano il 14%11
. Molti obbligazionisti Deiulemar ritenevano la
società più sicura di una banca, preferendo i certificati del „capitano‟ sia
per i rendimenti più alti che per la possibilità di un anonimato, che in
banca non è possibile. La situazione che andava degenerando in città, ha
costretto la società a fare un censimento delle obbligazioni cosiddette
irregolari, tenutosi nel mese di marzo 2012; infatti come da intervista
all‟Avvocato Giuseppe Colapietro, del programma „Piazza Pulita‟ del
canale televisivo „La7‟, che indagava sulle difficoltà della compagnia di
navigazione, risulta: ”C‟è stato un rapporto di fiducia, che comunque ha
reso la città abbastanza ricca, ma si è capito che ci fosse qualcosa che
non è andato in maniera regolare… l‟importo delle obbligazioni che c‟è
fuori non è di 41 milioni di euro, ma si parla anche di 700 milioni di
euro. Come può una società oggi dire: “io non so cosa c‟è fuori, non so
quante obbligazioni ci siano, siamo costretti a fare un censimento”12
.”
Pochi giorni dopo, l‟amministratore unico Roberto Maviglia, subentrato
all‟ex amministratore Michele Iuliano, confermerà che il buco nero delle
obbligazioni „parallele‟ aveva raggiunto la forbice fra i 600 milioni e gli
800 milioni, la cifra che già da tempo si era ipotizzata. Ad oggi, fuori
bilancio, risultano quasi 720 milioni di euro di certificati obbligazionari,
firmati da circa 12.000 risparmiatori (10.578 accertati in un primo
censimento, e si suppone ve ne siano altri non partecipanti allo stesso),
letteralmente su un pezzo di carta dall‟inesistente valore legale, se non
per la firma personale, dell‟ex amministratore unico Michele Iuliano,
meglio conosciuto con il soprannome di „capitano‟.
11
Fonte: Avvocato GIUSEPPE COLAPIETRO, difensore obbligazionisti Deiulemar, intervista 2012. 12
Tratto da: „PIAZZA PULITA‟, programma di approfondimento di „La7‟, intervista all‟avvocato
Giuseppe Colapietro, 15/3/2012.
- 16 -
2.3 La diffusione campana e torrese nella partecipazione
armatoriale.
Risalgono a secoli fa le prime notizie riguardanti la pratica armatoriale in
Europa, la partecipazione armatoriale nello specifico era conosciuta fin
dal secolo XII, quando un‟alleanza di città diede vita alla „Lega
Anseatica‟ detenendo il monopolio dei traffici marittimi per molti secoli,
nei mari del nord. In Campania, terra dalle lunghe tradizioni marinare, si
distinse Amalfi, una delle quattro „Repubbliche Marinare‟. Amalfi ebbe
una storia gloriosa e precoce di potenza marittima, e le navi amalfitane
battevano i mari insieme a quelle veneziane quando le altre repubbliche
ancora dovevano affermarsi. La città campana non occupò mai vasti
territori ma ebbe il dominio commerciale nel Mediterraneo meridionale
ed orientale molto prima di Venezia. Se la sua storia di indipendenza e di
navigazione iniziò molto presto, anche la decadenza arrivò presto,
principalmente a causa dell'arrivo dei Normanni nel Meridione, che
soppressero le autonomie locali per dar vita al grande stato del Regno di
Sicilia, oltre che per la rivalità delle nascenti repubbliche di Pisa e
Genova. Ma vi era anche un‟altra piccola realtà che cresceva all‟ombra
del Vesuvio; il ceto armatoriale della cittadina di Torre del Greco
nacque e si sviluppò a partire dalla seconda metà del XIX secolo, quando
alcune famiglie, che già avevano iniziato a praticare il cabotaggio13
con
due o tre piccoli navigli, fecero il salto di qualità acquisendo un
13
Secondo i linguisti l'etimologia della parola risalirebbe al termine spagnolo càbo, capo, per cui
cabotaggio significherebbe la navigazione da capo a capo, da porto a porto. Il cabotaggio quindi si
riferisce a una navigazione che di solito avviene generalmente sottocosta meno rischiosa quindi
rispetto ad esempio alla traversata in mare aperto.
- 17 -
bastimento con una capacità di carico prossima o di poco superiore alle
200 tonnellate di stazza, rientrante nella classe brigantino-goletta.
Con l‟aumentare della capacità del carico, il costo del nolo influì meno
sulla mercanzia trasportata, quindi gli interessi dell‟armatore erano nelle
mani del comandante del bastimento, che doveva raggiungere il porto di
destinazione nel più breve tempo possibile, incrementando così i noli.
Altra regola fondamentale che si cercò di rispettare, nei limiti del
possibile, fu quella che il bastimento non doveva mai viaggiare scarico.
Fino alla prima metà dell‟800 i maestri d‟ascia furono i padroni assoluti
nelle costruzioni di barche, barchette, feluconi, gozzi e paranzelli. Il
commercio marittimo, per essere competitivo, richiedeva navigli con una
crescente capacità di carico, ma la legge impediva che i bastimenti di
stazza superiore alle 50 tonnellate, venissero costruiti senza progetti
stilati da personale specializzato. “Con l‟avvento dei costruttori di prima
e seconda classe, i cantieri di Torre del Greco, dopo il 1870, furono
ampliati per costruire navigli di maggiori grandezze, facendo passare i
brigantini-goletta da 27 metri a 35 metri e facendo salire la capacità di
carico da 190 a 250 tsl14
ed oltre.”15
Tale progresso non si ebbe però con il cambio dei materiali di
costruzione, difatti dai cantieri torresi scesero in mare solo vascelli in
legno, e quando la propulsione velica non fu più sufficiente per ovvi
motivi commerciali, si costruirono motovelieri. Il bastimento in legno a
vela fu la nave per eccellenza per gli armatori torresi fino al secondo
decennio del 1900. Agli inizi del XX secolo nessun armatore di Torre
del Greco possedeva piroscafi nella propria flotta. Dopo le due guerre
mondiali la flotta posseduta dalla classe armatoriale torrese era del tutto
14
Tonnellate di stazza lorda. 15
ALTIERO C.A., FORMICOLA A. (2008), Navi e Armatori di Torre del Greco.
- 18 -
svanita, requisita e iscritta a naviglio ausiliario dello Stato. Nonostante i
ritardi ed i risarcimenti non adeguati, grazie all‟abilità manageriale
acquisita , alcuni armatori svilupparono una fortunata attività armatoriale
a partire dagli anni settanta, e fino ad un biennio fa erano ritornati
prepotentemente ad imporsi nel mercato dello shipping16
. Alla metà degli
anni ‟90, gli armatori torresi e napoletani scoprirono i cantieri cinesi,
capaci di garantire navi a bassissimo costo di manodopera, quasi la metà
dei prezzi europei, e soltanto qualche mese fa, l‟armamento campano
deteneva circa il 50% delle navi italiane. Gli armatori torresi, nonostante
la caduta dei gruppi „Dimaiolines‟ e „Deiulemar‟ possono contare nella
loro schiera ancora diversi nomi illustri, fra i più importanti ricordiamo i
Fratelli D‟Amato, Bottiglieri e altre compagnie come „Perseveranza di
navigazione‟ e „SetSea S.p.A. shipping company‟. Dietro queste realtà
spesso vi erano delle intere dinastie, famiglie dedite all‟attività
armatoriale da secoli, occorre perciò citare le più famose: “Albanese,
Altiero, Borrelli, Bottiglieri, Capano, Coscia, Del Gatto, Della Gatta, Di
Donna, Di Rosa, Ferrara, Frulio, Gaglione, Gambardella, Garofalo,
Iacomino, Lembo, Lisita, Lofaro, Magliulo, Malinconico, Mazza, Miele,
Montella, Palomba e D‟Amato, Perna, Polese, Sallustro, Scarfogliero,
Speranza, Villano, Vitiello”.17
Ai giorni nostri, il contributo degli investitori torresi e non solo, poiché
molti indicano come altri bacini di fonti i comuni limitrofi quali
Ercolano e Torre Annunziata, utilizzano sovente investire nelle grosse
società di armamento che possono garantire tassi d‟interesse maggiori
rispetto alle altre opportunità d‟investimento.
16
Termine inglese che descrive il processo fisico di trasporto via mare di beni e merci. 17
ALTIERO C.A., FORMICOLA A. (2008), Navi e Armatori di Torre del Greco.
- 19 -
CAPITOLO II
IL CRAC DEIULEMAR: LA „PARMALAT DEL MARE‟
SOMMARIO : 1. Deiulemar compagnia di navigazione S.p.A.: Il percorso
-1.1. Le navi di proprietà del gruppo. -1.2. L‟impero dello shipping: Le scatole
cinesi. -1.3. Lo schema di Ponzi. Somiglianze. -1.4. Il fallimento. 2. Kpmg, la
società di revisione. -2.1. Gli ultimi bilanci. (2009-2010).
- 20 -
1. Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A.: Il percorso.
Nel campo armatoriale di Torre del Greco la „Deiulemar‟ nasce nel
1967, e i suoi soci fondatori Giovanni Della Gatta, Michele Iuliano e
Giuseppe Lembo, dopo lunghe esperienze per mare, appoggiati dai
rispettivi gruppi familiari, accomunano le loro forze per l‟acquisto di un
piroscafo varato nel 1949 di 2.458 tsl, ribattezzato „White Pony‟. La nave
dopo cinque anni di attività sarà demolita da una ditta di La Spezia.
Nello stesso periodo, il 1968, viene eseguito l‟acquisto di un Pf 18
di
2.701 tsl al quale viene dato il nome „Giulia‟, ma anche questa nave sarà
ceduta e demolita nel 1973. Con atto del 19 giugno 1969 è costituita la
“Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A.” con sede in Cagliari e
con ufficio in Torre del Greco alla via Roma, 14. Dall‟acronimo dei tre
imprenditori Della Gatta, Iuliano e Lembo, nasce la denominazione „DE-
IU-LE-MAR‟. La prima nave della nuova società è denominata „Gina
Iuliano‟, acquisto del settembre 1970, ed è un piroscafo di 4.815 tsl
varato in Danimarca ventuno anni prima. Sempre nel 1970 è costituita
una nuova società denominata “Fontanamare Compagnia di
Navigazione” con sede in Cagliari. Negli anni successivi vengono
acquistate e cedute diverse navi, incrementando progressivamente la
flotta societaria. La strategia adottata nei primi anni di attività è basata
sull‟impiego di navi di proprietà prevalentemente con contratti a tempo e
sull‟acquisto di navi sempre più veloci ed efficienti. Successivamente la
società decide di modificare la propria strategia incrementando sia il
rinnovamento della flotta, sia una consistente attività di noleggio di navi
di terzi per sfruttare al massimo i contratti attivi sottoscritti. All‟inizio
18
Abbreviazione usata per indicare un piroscafo.
- 21 -
degli anni ‟80 l‟attività di noleggio di navi da trasporto di terzi viene
incrementata sempre più, rispetto all‟impiego di flotta di proprietà
societaria. Nel 1994 viene a mancare il comandante Giovanni Della
Gatta al quale succedono i figli capitani Pasquale ed Angelo che già da
tempo affiancavano il padre nell‟attività di famiglia. Negli anni dal 2001
al 2004, pur continuando a potenziare la flotta di proprietà, viene
consolidata l‟attività di noli, la flotta societaria contava 14 unità, con una
capacità complessiva pari a tonnellate 1.305.319.
Successivamente la società, proseguendo nell‟attuazione della sua
politica di rinnovamento e di riposizionamento strategico della flotta, va
avanti con la dismissione delle navi dotate di caratteristiche tecniche
obsolete, con l‟obiettivo , tra l‟altro, di focalizzare l‟attività nel settore
dei trasporti di merci secche alla rinfusa19
.
Nell‟ambito dell‟evoluzione descritta, a partire dal 2002, la società, in
presenza di una volatilità particolarmente elevata nel mercato dei noli,
privilegerà i contratti a tempo detti „Time charter party‟ in luogo dei
contratti a viaggio, i „Voyage charter party‟.
Tra le novità del periodo, abbiamo i noli dell‟anno 2003, con contratti
„Time charter party‟ di due navi di tipo „Kamsarmax‟20
, la „Micaela
Lembo‟ e la „Filomena Della Gatta‟, con l‟opzione di acquisto della
nave a partire dal terzo anno di decorrenza del contratto.
Il 1° Giugno 2005, per poter gestire più efficacemente l‟attività di
trasporto marittimo viene costituita la „Deiulemar Shipping S.p.A.‟, dove
confluisce tutta la flotta, distaccandola dal complesso delle attività
differenti esercitate. Negli anni recenti, a partire dalla costituzione della
19
Fonte: ALTIERO C.A., FORMICOLA A. (2008), Navi e Armatori di Torre del Greco 20
Il termine Kamsarmax identifica quelle navi, quasi esclusivamente utilizzate per il trasporto della
bauxite, che possono accedere al porto di Kamsar in Guinea. I limiti dimensionali sono costituiti dalla
lunghezza che non deve superare i 229 m.
- 22 -
società gemella Deiulemar Shipping S.p.A., sono state commissionate
nuove navi, alcune delle quali dovevano essere consegnate anche nel
2012. Il 27 luglio 2005, la Deiulemar Compagnia di Navigazione ha
stipulato con la „Clio Marine Inc‟ un contratto per la costruzione di una
BC21
modello „Kamsarmax‟ DWT22
82.300 M.T.23
, costruita in Giappone
presso il cantiere „Tsuneishi Corporation‟ corredandola dei più moderni
standard tecnici-ambientali. Il 27 ottobre 2006, con lo stesso cantiere
giapponese vengono stipulati altri due contratti per la produzione di navi
gemelle da DWT 82.100 M.T. tipo BC „Kamsarmax‟, con consegna entro
il 2009 per una, e 2010 per l‟altra.
Successivamente sono iniziati i rapporti con i cantieri cinesi „New Times
Shipbuilding‟ per la produzione di tre BC di 176.000 DWT da
realizzarsi, una per la Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A., e le
altre due commissionate da Deiulemar Shipping S.p.A., con consegna tra
il 2010 e il 2011. Nel frattempo nel 2008 viene costituita la società
„DILCA‟ in compartecipazione con la società „CARERI‟ di Novara, con
presidente del consiglio di amministrazione il capitano Leonardo Lembo,
e membro dello stesso consiglio, il capitano Michele Iuliano. La nuova
società, nello stesso anno, acquista due navi da adibire al trasporto di
LPG24
: la „Ocean Prima‟ e la „Ocean Primary‟ battenti bandiera del
Regno Unito. I due comandanti Lembo e Iuliano, erano in
contemporanea rispettivamente, membro del consiglio di
„CONFITARMA‟ e amministratore unico della società „Deiulemar
Compagnia di Navigazione S.p.A.‟, e ricoprivano entrambi numerosi
altri ruoli, fino ai recenti scandali.
21
Nave “Bulk Carrier”, in italiano detta “Portarinfuse” 22
“Dead Weight Tonnage”: Stazza portata lorda. 23
Megatonnellate. 24
“Liquefied petroleum gas”, Gasiera: è un tipo di nave cisterna adatto al trasporto di gas di petrolio
liquefatto.
- 23 -
Il 3 febbraio 2012, un comunicato sul sito della società dichiara:
“DEIULEMAR COMPAGNIA DI NAVIGAZIONE S.p.A. a socio unico:
accettazione nomina nuovo amministratore unico e comunicazioni in
ordine alla situazione societaria.
La DEIULEMAR COMPAGNIA DI NAVIGAZIONE S.p.A. a socio unico
rende noto che, in data odierna, l‟Avv. Roberto Maviglia ha accettato la
nomina ad amministratore unico, con una funzione di garanzia della
società, dei creditori e degli investitori, deliberata dall‟assemblea dei
soci tenutasi in data 28 gennaio 2012.”
Maviglia sostituiva lo storico amministratore Michele Iuliano, lo
ricordiamo detto „capitano‟, che morirà il 9 maggio dello stesso anno,
colto da malore durante una perquisizione nella sua casa della guarda di
finanza.
Il capitano Leonardo Lembo è membro del c.d.a. della Deiulemar
Shipping, e si interessa, nell‟ambito della società , dell‟ufficio noleggio e
compra/vendita, del ramo riguardante le assicurazioni, la parte legale e la
gestione dei contratti derivati singoli, è membro della Commissione
Navigazione Oceanica di Confitarma. Per quanto riguarda le risorse
umane impiegate, le persone imbarcate sulle navi sono più di 300 a
rotazione, nello shipping sono utilizzati 50 impiegati. Le sedi legali
erano situate a Torre del Greco, in via Tironi, 3, per la Deiulemar
Compagnia di Navigazione S.p.A. e in via Marconi, 21, per la Deiulemar
Shipping S.p.A.
- 24 -
1.1 Le navi di proprietà del gruppo.
Il gruppo, afferente alle famiglie fondatrici della Deiulemar Compagnia
di Navigazione S.p.A., è spesso stato diviso in due generazioni, la prima
generazione fondatrice della società da cui l‟attività ha avuto inizio, e la
seconda, creata dai figli dei soci fondatori della prima compagnia.
Le navi di proprietà, tra acquistate, da ritirare, e con consegna successiva
al fallimento, al maggio 2012, risultavano in un numero pari a 20, più 45
noli di navi da terzi. Queste 20 navi facevano però capo a diverse
società, tra controllate, controllanti e collegate: dal bilancio consolidato
della società di revisione „Kpmg‟25
esse risultavano appartenere in
numero di 16 alla Deiulemar Shipping S.p.A. che ne controllava 14
direttamente e 2 tramite la controllata „Ledi Shipping‟, le altre navi erano
di proprietà della Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A. nel
numero di 3, e altre 2, le gasiere, in comproprietà con la società
„DILCA‟. Le altre non sono mai state ritirate, o vendute, a causa dei
problemi di liquidità che hanno portato la società al fallimento. Nel caos
generato dalla crisi, l‟elenco più aggiornate delle motonavi di proprietà,
o in qualche modo attribuibili al gruppo sono elencate nella tabella 1.1.1
a pagina seguente.
25
„KPMG‟ è un Network di servizi professionali alle imprese, specializzato nella revisione e
organizzazione contabile, nella consulenza manageriale e nei servizi fiscali, legali e amministrativi.
- 25 -
Tabella 1.1.1 (Navi risultanti al maggio 2012)
Nome Nave Proprietario Tipo-Dtw In servizio dal
Leonardo lembo Deiulemar Shipping BC 75.473 Marzo 1996
Pasquale Della Gatta Deiulemar Shipping BC 75.473 Luglio 1996
Giovanni Iuliano Deiulemar Shipping BC 75.473 Marzo 1997
Filippo Lembo Deiulemar Shipping BC 75.473 Luglio 1997
Filomena Lembo Deiulemar Shipping BC 75.473 Luglio 1997
Giuseppe Lembo Deiulemar Shipping BC 172.632 Febbraio 1999
Gina Iuliano Deiulemar Shipping BC 122.760 Marzo 1990
Luciana Della Gatta Deiulemar Shipping BC 122.760 Luglio 1990
Giovanni Della Gatta Deiulemar Shipping BC 64.796 Novembre 1987
Micaela Della Gatta Deiulemar Shipping BC 82.551 2009
Valeria Della Gatta Deiulemar C.d.N. DCN26
82.100 Agosto 2009
Hull-1435-Giappone Deiulemar Shipping BC 82.551 2009
Hull 1436-Giappone Deiulemar Shipping DCN 82.100 Marzo 2010
Città di Torre del Greco Deiulemar Shipping DCN 176.000 Mai ritirata
Hull 117629-Cina Deiulemar Shipping DS27
176.000 2011
Hull 117631-Cina Deiulemar Shipping DS 176.000 Mai ritirata
LPG Ocean Prima Deiulemar Shipping GASS 4.026 2007
LPG Ocean Primary Deiulemar Shipping GASS 4.026 2007
Michele Iuliano Deiulemar C.d.N.28
BC 82.551 Settembre 2006
Stefania Lembo Deiulemar C.d.N. BC 82.117 2010
26
La „Valeria Della Gatta‟ è una „Bulk-Carrier‟ di classe „Capesize‟ 27
Anche le ultime motonavi sono „Bulk-Carrier‟ di classe „Capesize‟, la classe indica la dimensione,
e la tipologia di stretto che possono attraversare. Nello specifico originariamente queste classi erano
adibite alla circumnavigazione dell‟Africa poiché troppo grandi per gli stretti di Suez e Panama. 28
Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A.
- 26 -
Particolare è la situazione delle motonavi fatte costruire in Cina, nei
cantieri „New Times Shipbuilding‟, due di esse, l‟ „Alberta Della Gatta‟ e
quella che doveva chiamarsi la „Raffaele Iuliano‟, non sono mai state
ritirate dalla Deiulemar, fatto ancora più simbolico visto che la seconda
era stata ribattezzata „Città di Torre del Greco‟ “per dare ai cittadini-
obbligazionisti una dimostrazione tangibile di dove fossero stati investiti
i loro soldi”29
. La Città di Torre del Greco è stata venduta a Dynacom e
anche l‟Alberta Della Gatta verrà venduta dal cantiere: il collegio dei
curatori fallimentari, dopo un‟attenta analisi della situazione e di un
contenzioso che stava sorgendo con l‟istituto di credito finanziatore della
commessa, ha optato per non ritirarla perdendo gli anticipi versati negli
esercizi passati. A prendere in consegna la nave è stata infatti la banca
Deutsche Schiffsbank che l‟ha immediatamente rivenduta alla società
greca Sea Traders SA (Gruppo Dynacom) per circa 38 milioni di dollari.
Il prezzo unitario originariamente pattuito da Deiulemar nel marzo del
2008 per tre navi gemelle era invece di 82 milioni di dollari. La vendita
della nave, se da un lato libererà la società torrese da ogni contenzioso
con Deutsche Schiffsbank, dall‟altro rappresenta una notizia meno buona
per i creditori e per i quasi 12 mila risparmiatori che avevano investito
nella società circa 720 milioni di euro e non potranno contare su questo
asset nell‟attivo fallimentare.
29
CAPUOZZO N., MOIZO A. (2012), Deiulemar non ritira le navi appena costruite in Cina.
www.SHIP2SHORE.it
- 27 -
1.2 L‟impero dello shipping: Le scatole cinesi.
“E‟ grazie ai soldi degli investitori che è cresciuto quest‟impero, 20 navi
di proprietà in giro per il mondo, hotels, e tanti immobili, tra cui
l‟antichissimo palazzo „D‟Avalos‟ a Napoli, perfino il palazzo della
questura torrese è loro, tutta Torre del Greco è loro, sono così potenti
che le vie hanno preso il loro nome.”30
Decine di società, incastrate ad arte per un progressivo svuotamento
della società iniziale, la Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A.,
tutto al fine di occultare proprietà e tesori degni di un impero, e farli
finire nei paradisi fiscali, “una truffa premeditata” secondo l‟Avvocato
Giuseppe Colapietro che difende un gruppo di obbligazionisti.
Spoliazione della società e utili portati all‟estero attraverso trust aperti in
paradisi fiscali, a ricostruire questo scenario è stata anche la Guardia di
Finanza. Il Procuratore della Repubblica, Raffaele Marino, ha spiegato
che un‟importante condotta distrattiva è stata messa in essere e riguarda
la spoliazione nel 2005 dell‟azienda da parte delle tre famiglie Della
Gatta, Iuliano e Lembo, quando ormai il debito si era consolidato e non
era più estinguibile. Quell‟anno la Deiulemar Compagnia di Navigazione
cedette quasi interamente la flotta di proprietà alla nascente Deiulemar
Shipping, depauperando così il proprio patrimonio e contestualmente
evitando che utili futuri potessero restare in società, dove oramai il
dissesto finanziario era conclamato. Quell‟anno 11 navi vennero vendute
da Deiulemar Compagnia di Navigazione a Deiulemar Shipping per 145
milioni di euro mentre, secondo le stime di mercato date dai tecnici
incaricati dalla procura, il loro valore ammontava a 291 milioni.
Con lo svuotamento della Deiulemar Compagnia di Navigazione, l‟utile
prodotto dalle navi distratte fu portato all‟estero, attraverso la
30
Tratto da: „PIAZZA PULITA‟, programma di approfondimento di „La7‟.
- 28 -
lussemburghese Poseidon International S.A. e ulteriori tre fiduciarie
lussemburghesi controllanti la Poseidon stessa. In seguito sono stati
utilizzati ulteriori schermi giuridici costituiti da alcuni trust di diritto
estero e ripartiti tra la nuova generazione delle tre famiglie, cioè i fratelli
Angelo, Pasquale e Micaela Della Gatta, i fratelli Filippo e Leonardo
Lembo e Giovanna Iuliano. Non è bastato il danno agli obbligazionisti,
s‟è scoperta anche una milionaria truffa al fisco: gli utili venivano
ripartiti su soggetti di diritto estero che fungevano solo da filtro e non
erano caratterizzati da alcuna operatività, consentendo alla nuova
generazione delle tre famiglie dei soci fondatori di eludere le tasse
presentando delle dichiarazioni dei redditi infedeli. Nel caso specifico è
stata contestata anche l‟aggravante della transnazionalità per aver creato
in più di uno Stato (Malta, Lussemburgo, Portogallo e Irlanda) società e
trust finalizzati sia a far perdere le tracce dell‟attività e dei beni inseriti
nel patrimonio della Deiulemar Compagnia di Navigazione, sia ai fini di
evasione ed elusione fiscale31
. In tale giro quindi i soci avrebbero
incassato i soldi dietro lo schermo di trust offshore, ma fare luce
sull‟architettura societaria delle „due‟ Deiulemar e su eventuali legami
fra esse è impresa tutt‟altro che semplice.
Il socio unico della compagnia è Deiulemar Holding S.p.A., società a sua
volta controllata (la cessione da parte delle tre fiduciarie
precedentemente proprietarie è dell‟aprile 2008, ma è stata registrata
solo poche settimane fa) dal socio unico Lamain S.A., società di diritto
lussemburghese. Questa è stata costituita (evidentemente ad hoc per
l‟acquisizione di Deiulemar Holding) nel marzo 2008, con sottoscrizione
di tutte le quote da parte di Taggia LXVII - Consultadoria e Servicos,
31
Tratto da: www.SHIP2SHORE.it, “il magazine settimanale on-line di shipping, porti, trasporti e
logistica”, 2012.
- 29 -
Sociedade Unipessoal Lda, società di Madeira, creata nel 2005 dalla
conterranea MLGT Madeira – Management&Investment, S.A., il cui
responsabile è l‟avvocato Manuel Freitas Pita, dello studio legale
portoghese Morais, Leitão, Galvão, Teles, Soares da Silva. Pita è
specializzato nella consulenza alle aziende interessate ad approfittare
delle particolarità legislative e fiscali di Madeira. Socio unico di
Deiulemar Shipping è invece la lussemburghese Poseidon International
S.A., costituita nel 2005 (anno di fondazione di Deiulemar Shipping) con
sottoscrizione di tutte le azioni da parte di Société Européenne de
Banque S.A., il cui azionista unico è Intesa Sanpaolo Holding
International S.A. (naturalmente controllata dalla nostrana Intesa
Sanpaolo), il cui direttore Christophe Velle, non a caso, ha presieduto dal
2007 al novembre 2011 il consiglio di amministrazione di Poseidon,
insieme a Sébastien Schaack. Supponendo che, in entrambi i casi, i veri
proprietari siano velati da accordi fiduciari intercorsi con i
summenzionati veicoli finanziari lussemburghesi, l‟unico legame
evidente, fra le due Deiulemar, che si evince da tutto ciò è rappresentato
dal fatto che, quando Poseidon viene costituita nel 2005, il presidente del
c.d.a. è (lo rimarrà fino all‟agosto 2007, prima di lasciare a Velle) il
romano Ferdinando Cavalli, oggi membro del c.d.a. di Lamain, in
rappresentanza della quale ha partecipato all‟assemblea di approvazione
del bilancio 2010 di Deiulemar Holding32
. Il bilancio consolidato del
2005 della capogruppo, fornisce molte prove di collegamenti fra le
società della famiglia „Deiulemar‟, come da Immagine 1.2.1:
32
MOIZO A.(2012), I complicati intrecci della galassia Deiulemar. www.SHIP2SHORE.it
- 30 -
Immagine 1.2.133
(Bilancio consolidato)
Il bilancio consolidato, nei rapporti con le controllate, esplicitamente
dichiara: “Nel corso del 2005 i rapporti economico/finanziari con la
società controllata Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A. hanno
riguardato il pagamento del secondo acconto IRES, per l‟anno 2005 e
l‟incasso di riserve di utili, oltre la restituzione di un versamento in
conto futuro aumento di capitale. I rapporti con le società controllate al
100%, sono stati di natura esclusivamente economica e a condizioni di
mercato”.
Altri collegamenti, tra varie società facenti capo al gruppo Deiulemar,
sono desumibili dalla „Relazione sulla gestione e bilancio dell‟esercizio
chiuso al 31 dicembre 2008‟ questa volta quella diffusa dalla controllata
„Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A.‟ in cui vi è la sezione
“Rapporti con le imprese controllanti, controllate, collegate ed altre”:
33
Bilancio consolidato 31/12/2005, Deiulemar Holding S.r.l., capitale sociale 45.000.000 di euro.
- 31 -
“Nel corso dell‟esercizio Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A.
ha intrattenuto, con le società indicate nella seguente tabella, rapporti di
natura commerciale e finanziaria. Si tratta in ogni caso di rapporti posti
in essere nell‟ambito della normale attività di gestione, regolati
comunque a condizioni contrattuali stabilite dalle parti in linea con le
ordinarie prassi di mercato34
”. In tale sezione è presente la tabella costi,
ricavi, crediti e debiti della capogruppo Deiulemar Holding S.p.A. e
delle controllate, riportata nell‟Immagine 1.2.2:
Immagine 1.2.2 (Costi e Ricavi del gruppo)
(Nella tabella si notino i quasi nulli ricavi prodotti dalla capogruppo.)
In estrema analisi sui rapporti intercorrenti fra il gruppo, e del complesso
rapporto di partecipazione fra le decine di società messe in piedi dalle
famiglie torresi, possono essere riportati una serie di comunicati societari
riguardanti le cessioni o scissioni di rami d‟azienda:
34
Bilancio d‟esercizio chiuso il 31/12/2008, Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A., a socio
unico.
- 32 -
“DEIULEMAR Compagnia di Navigazione S.p.A. a socio unico,
comunica che, in data odierna, l‟assemblea straordinaria della
società ha approvato il progetto di scissione parziale del proprio
ramo d‟azienda relativo al trasporto carichi liquidi e alla gestione
dei contratti derivati sui noli nella società DEIULEMAR Tankers
S.r.l.. Per effetto delle valutazioni dei crediti-debiti relativi ai
contratti delle navi tankers, preposte al trasporto di carichi
liquidi, e di tutti i contratti derivati sui noli di cui la DEIULEMAR
Compagnia di Navigazione S.p.A. è attualmente titolare, il ramo
scisso assume, allo stato, un valore di € 2.746.019, con
conseguente diminuzione del patrimonio netto di DEIULEMAR
Compagnia di Navigazione S.p.A. a seguito della scissione da €
60.607.468 a € 57.861.449. II rapporto debitorio relativo alle
obbligazione emesse dalla DEIULEMAR Compagnia di
Navigazione S.p.A resterà integralmente in capo alla stessa
DEIULEMAR Compagnia di Navigazione S.p.A.35
”
“DEIULEMAR Compagnia di Navigazione S.p.A. a socio unico
comunica che, in esecuzione della delibera di assemblea del 16
novembre 2011, è stata perfezionata la cessione del ramo
d‟azienda relativo alle navi di proprietà, ai relativi contratti di
nolo, al personale di bordo e quello amministrativo dedicato,
all‟avviamento, agli altri rapporti, ivi compresi i debiti relativi ai
finanziamenti navali, ed alle altre componenti attive e passive del
ramo d‟azienda stesso, mediante cessione della società
interamente partecipata “LEDI SHIPPING S.r.l.”, conferitaria
del predetto ramo d‟azienda, al prezzo di Euro 27.338.569,19,
determinato sulla base della perizia effettuata sul ramo d‟azienda
35
Comunicato del 30 settembre 2010, dell‟amministratore unico Michele Iuliano.
- 33 -
stesso, applicando il metodo analitico patrimoniale con rettifica
reddituale.36
”
“Compagnia di Navigazione S.p.A. a socio unico, comunica che,
in data odierna, l‟assemblea dei soci ha autorizzato l‟operazione
di cessione del ramo d‟azienda relativo alle navi di proprietà
“Stefania Lembo“ e “Valeria Della Gatta“ congiuntamente ai
relativi contratti di nolo, al personale di bordo e quello
amministrativo dedicato a dette navi, all‟avviamento relativo alla
gestione delle stesse, agli altri rapporti e alle altre componenti
attive e passive del ramo d‟azienda ivi compresi i debiti relativi ai
finanziamenti navali, da attuarsi mediante conferimento del ramo
di azienda stesso nella società interamente partecipata “LEDI
SHIPPING S.r.l.” e successiva vendita della integrale
partecipazione nella società medesima al prezzo da determinarsi
in relazione alla valutazione peritale del ramo d‟azienda
conferito, effettuata sulla base del metodo analitico patrimoniale
con verifica reddituale.37
”
36
Comunicato del 29 dicembre 2011, dell‟amministratore unico Michele Iuliano. 37
Comunicato del 16 novembre 2011, dell‟amministratore unico Michele Iuliano.
- 34 -
1.3 Lo schema di Ponzi. Somiglianze.
La crescente richiesta di credito tramite l‟emissione di nuove
obbligazioni Deiulemar, come già constatato con cifre sempre crescenti e
interessi stratosferici, ha attratto in società un vero tesoro in oltre 40
anni, 720 milioni di euro, che a buon diritto fa sostenere all‟Avvocato
Giuseppe Colapietro che: “l‟impatto sui risparmiatori è stato peggiore
rispetto ai due miliardi volatilizzatisi nel crac Parmalat, poiché la
Parmalat era una multinazionale quotata, e vantava risparmiatori
piccoli o anche piccolissimi ma su scala mondiale. Nel caso della
Deiulemar Compagnia di Navigazione, quella cifra è enorme vista la
zona ristretta, manda in crisi un‟intera regione, e l‟impatto su zona più
circoscritta, sarà molto più dannoso.38
”
La società con quei soldi acquisiti, è cresciuta rapidissimamente, uno dei
segnali che sono stati sottovalutati dagli addetti ai controlli, da „Kpmg‟ a
Consob, ed è riuscita a pagare effettivamente gli interessi promessi, fino
al gennaio 2012, quando la crisi di settore, e la società ormai svuotata da
ogni utile, ha fatto collassare il castello fragile eretto. L‟Avvocato Linda
Di Donna ha paragonato l‟attività degli ultimi anni, ad un vero schema di
Ponzi39
, poiché una volta resisi conto di non poter rientrare più dal debito
accumulato, i soci hanno tentato la fuga con il tesoro distratto tramite i
trust internazionali. Lo schema di Ponzi, è bene ricordarlo, prende il suo
nome dall‟inventore Charles Ponzi, un italo-americano considerato il più
grande truffatore della storia statunitense. E‟ un modello economico di
vendita truffaldino che promette forti guadagni alle vittime a patto che
queste reclutino nuovi "investitori", a loro volta vittime della truffa.
38
Fonte: Avvocato GIUSEPPE COLAPIETRO, difensore obbligazionisti Deiulemar, intervista 2012. 39
Avvocato Linda Di Donna, iscritta nel registro praticanti di Torre Annunziata, abilitata alla
professione forense, intervista 2012.
- 35 -
Lo schema di Ponzi permette a chi comincia la catena e ai primi
coinvolti di ottenere alti ritorni economici a breve termine, ma richiede
continuamente nuove vittime disposte a pagare le quote. I guadagni
derivano infatti esclusivamente dalle quote pagate dai nuovi investitori e
non da attività produttive o finanziarie. Il sistema è naturalmente
destinato a terminare con perdite per la maggior parte dei partecipanti,
perché i soldi "investiti" non danno alcuna vera rendita né interesse,
essendo semplicemente incamerati dai primi coinvolti nello schema e
saranno usati inizialmente per rispettare le promesse. La diffusione della
truffa spesso diventa di tale portata da renderla palese, portando alla sua
interruzione da parte delle autorità. Le caratteristiche tipiche sono:
Promessa di alti guadagni a breve termine;
Ottenimento dei guadagni da escamotage finanziari o da
investimenti di "alta finanza" documentati in modo poco chiaro;
Offerta rivolta, all'epoca in cui fu architettata la truffa, ad un
pubblico non competente in materia finanziaria;
Investimento legato ad un solo promotore o azienda.
Risulta evidente che il rischio di investimento in operazioni che sfruttano
questa pratica è molto elevato. Il rischio è crescente al crescere del
numero degli iscritti, essendo sempre più difficile trovare nuovi adepti.
Man mano che il giro aumenta, il truffatore naturalmente comincia ad
intravedere il momento in cui non restituirà più nulla a fronte dei
versamenti che, nel frattempo, sono cresciuti nei mesi assieme alla
fiducia per il fantomatico operatore di borsa. Un bel giorno il truffatore
contatta simultaneamente tutte le vittime e come di consueto propone un
investimento. Questa volta, però, garantisce rendite davvero elevatissime
- 36 -
e tutti saltano sul carro con cifre importanti. Nel frattempo il giro delle
vittime è arrivato a diverse decine, centinaia di persone. All‟ uomo basta
incassare tutto e scomparire nell‟ombra. In Italia, Stati Uniti e in molti
altri Paesi, questa pratica è un reato, essendo a tutti gli effetti una truffa.
Molti dei punti qui dibattuti, assomigliano in modo raccapricciante alla
vicenda Deiulemar, a partire dalle obbligazioni con rendimenti stellari,
per passare alla crescente quantità di obbligazioni emesse, e finendo a
prendere soldi a prestito da risparmiatori, non consci delle attività
sempre minori di un impresa svuotata, per dirottare gli utili altrove
lasciando tutti al verde, venendo meno a quelle promesse a cui tutti
credevano. Si deve altresì precisare che il paragone può risultare fin
troppo duro e forzato, per un gruppo che comunque ha sempre creato
utili da una reale attività di navigazione, ma che può rendere l‟idea di
uno schema volto a salvare la propria persona da una situazione ormai
insostenibile, nello specifico caso la figura dei soci fondatori, piuttosto
che privilegiare i risparmiatori.
- 37 -
1.4 Il fallimento.
“Cronaca di una morte annunciata. E‟ fallita la quarta compagnia di
navigazione d' Europa, protagonista di un crac da tempo previsto e dello
stesso ordine di grandezza della Parmalat, che ha messo in ginocchio la
quarta città della Campania, Torre del Greco, che in questo pessimo
clima si avvia al voto, domenica prossima. La notizia è volata in fretta
ieri mattina dal tribunale di Torre Annunziata fino alle strade di Torre
del Greco, sede dei tanti uffici della Deiulemar. La Compagnia di
navigazione Deiulemar ha 720 milioni di debiti per 10 mila creditori
accertati attraverso un censimento, al quale però non hanno aderito si
presume un paio di migliaia di altri risparmiatori. E nella cittadina
vesuviana c' è stata, agli studi dei legali, la corsa dei tanti che avevano
versato denaro contante in cambio di una ricevuta «impropriamente -
dicono gli avvocati - chiamata "obbligazione"». Proprio come una gara
per cercare di ottenere prima possibile l' iscrizione al dichiarato
fallimento. Il finale di partita arriva dopo mesi di dubbi, paure dei
creditori di non riavere mai più i loro soldi e pubbliche dichiarazioni
degli armatori, culminate nella lettera firmata dal capitano Michele
Iuliano poi deceduto.40
”
Dopo mesi di silenzio (sopra si legge un estratto da “La Repubblica”), la
stampa nazionale dava risalto a quanto già si vociferava da mesi: E‟ il 2
maggio 2012, con sentenza del tribunale di Torre Annunziata, viene
dichiarata fallita la Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A., il
destino della società armatrice è ora nelle mani di tre curatori
fallimentari nominati dal magistrato del tribunale di Torre Annunziata
Massimo Palescandalo: sono Antonella De Luca di Napoli, Vincenzo
40
Tratto da: CERVASIO S. (2012), La Deiulemar è fallita Torre del Greco trema. “La Repubblica”.
- 38 -
Mascillo di Milano e Giorgio Costantino di Bari, docenti universitari di
diritto tributario. La sentenza scritta dal collegio di giudici composto da
Palescandalo, Francesco Coppola e Linda D'Ancona, è arrivata dopo la
presentazione di un' istanza di fallimento inoltrata al tribunale di Torre
Annunziata da sette creditori che avevano fatto ricorso agli avvocati per
crediti che ammontavano complessivamente a 2,7 milioni. Nei giorni
precedenti la società armatrice aveva presentato un concordato
preventivo in cui si rendevano disponibili i beni della compagnia e in
parte dell' altra società del gruppo, la Shipping. I giudici hanno ritenuto
l'offerta inferiore a quello che i creditori potrebbero recuperare dal
fallimento, ma c‟è comunque l‟aspetto negativo: la sentenza ha lasciato a
casa molti dipendenti della compagnia. Successivamente è finita in
manette tutta la dinastia di armatori, accusati di associazione per
delinquere finalizzata alla bancarotta fraudolenta, truffa aggravata ai
danni dello Stato, infedele dichiarazione dei redditi, riciclaggio e raccolta
abusiva del risparmio. Destinatari delle ordinanze di custodia cautelare
sono: i fratelli Angelo e Pasquale Della Gatta, la madre dei due, Lucia
Boccia, finita agli arresti domiciliari, la sorella Micaela Della Gatta,
Giuseppe Lembo, l'unico fondatore superstite dell'impero Deiulemar,
agli arresti domiciliari, i suoi figli Filippo e Leonardo Lembo, la sorella
Maria Luigia Lembo, solo arresti domiciliari per la vedova di Michele
Iuliano, morto per un infarto pochi mesi prima e carcere anche per
Giovanna Iuliano figlia di quest‟ultimo. La finanza ha, inoltre, eseguito
il sequestro di beni per un valore di circa 323 milioni di euro. In
particolare, i provvedimenti riguardano 10 motonavi, partecipazioni
societarie e beni immobili e scaturiscono dall‟attività investigativa
relativa all‟ingente bancarotta. Questa prima tranche di sequestri,
risalenti al luglio 2012 è stata successivamente integrata da sequestri per
- 39 -
30 milioni di euro, aggiungendo un edificio in via Crispi a Napoli, una
villa in via Marina Piccola a Capri e numerose abitazioni che affacciano
sulle strade dello shopping di Torre del Greco, un patrimonio dunque da
350 milioni di euro.
Col rovesciamento di fortuna della società, l'intera cittadinanza si è
rivoltata contro i proprietari della compagnia di navigazione
trasformando così il fallimento della società in un gigantesco problema
di ordine pubblico. In questi mesi, si sono susseguiti episodi di violenza
nei confronti dei familiari degli armatori sfociati nella profanazione della
tomba di Michele Iuliano.
- 40 -
2. Kpmg, la società di revisione.
„KPMG‟ è un Network di servizi professionali alle imprese, specializzato
nella revisione e organizzazione contabile, nella consulenza manageriale
e nei servizi fiscali, legali e amministrativi. Il Network „KPMG‟ è attivo
in 152 Paesi del mondo con oltre 145 mila professionisti. E‟ presente in
Italia da oltre 50 anni, con più di 3 mila professionisti, 169 Partner, 28
sedi sull‟intero territorio nazionale e oltre 5.000 clienti41
.
Fa parte delle cosiddette „Big Four‟, ovvero le quattro società di
revisione che a livello mondiale si spartiscono la grande parte del
mercato; le altre tre "big" sono Pricewaterhouse Coopers, Deloitte &
Touche e Ernst & Young. Fino al 2002 a queste si aggiungeva Andersen
(ex Arthur Andersen) prima del fallimento seguito allo scandalo Enron
negli Stati Uniti.
Secondo una recente analisi de „Il Sole 24 Ore‟, „KPMG‟ ha una quota di
mercato pari al 28,1%. Seguono Ernst & Young con il 27,4%,
Pricewaterhouse Coopers con il 27,3% e Deloitte & Touche con il
17,1%42
.
La „KPMG‟ è stata assegnata alla revisione legale dei conti Deiulemar in
due occasioni, per il triennio 2005-2008, e successivamente in un
assemblea del 30 aprile 2010 si disponeva: “Come ultimo punto
all‟ordine del giorno, l‟Assemblea, su proposta motivata del Collegio
Sindacale, ai sensi dell‟art. 13, comma 1, del D. Lgs. n. 39 del 201043
,
ha deliberato il conferimento alla società di revisione „KPMG S.p.A.‟,
dell‟incarico di revisione legale dei conti, della durata di nove esercizi
41
Tratto da: www.KPMG.com 42
Tratto da: „Il Sole 24 Ore‟, 8 ottobre 2009. 43
“La spa che ha già affidato il controllo contabile al revisore esterno deve tenere presente che, in
caso di rinnovo, la proposta del revisore all‟assemblea deve essere formulata dal Collegio sindacale
sulla base di un parere motivato.”
- 41 -
sociali, per gli esercizi con chiusura dal 31 dicembre 2010 al 31
dicembre 2018.”
Tale revisione non avverrà mai dato il fallimento nel 2012 della
compagnia stessa, ma la relazione della società di revisione, del 2008,
appare tutt‟altro che efficace, mancando di mordente, e dei cosiddetti
controlli „a campione‟, pronti ad attestare la veridicità di quanto
dichiarato in bilancio. Una società di revisione ha dei compiti
investigativi e di controllo e non certo di formale attestazione di quanto
dichiarato, se ciò accadesse verrebbero meno i presupposti della loro
esistenza. Di seguito sarà riportato il contenuto della relazione del 2008,
rilasciata da „KPMG‟, attestando la correttezza di quanto dichiarato dalla
Deiulemar Compagnia di Navigazione:
“Relazione della società di revisione ai sensi degli artt. 116 e 156 del
D. Lgs. 24 febbraio 1998, n. 58e dell’art. 2409 ter del Codice Civile”
“All‟azionista della
Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A.
1. Abbiamo svolto la revisione contabile del bilancio d‟esercizio,
costituito dallo stato patrimoniale, dal conto economico, dal
prospetto dei movimenti del patrimonio netto, dal rendiconto
finanziario e dalle relative note esplicative, della Deiulemar
- 42 -
Compagnia di Navigazione S.p.A. chiuso al 31 dicembre 2008. La
responsabilità della redazione del bilancio in conformità agli
International Financial Reporting Standards adottati dall‟Unione
Europea, nonché ai provvedimenti emanati in attuazione dell‟art.
9 del D. Lgs. N. 38/05, compete all‟Amministratore Unico della
Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A.. E‟ nostra la
responsabilità del giudizio professionale espresso sul bilancio e
basato sulla revisione contabile.
2. Il nostro esame è stato condotto secondo i principi e criteri per la
revisione contabile raccomandati da Consob. In conformità ai
predetti principi e criteri, la revisione è stata pianificata e svolta
al fine di acquisire ogni elemento necessario per accertare se il
bilancio di esercizio sia viziato da errori significativi e se risulti,
nel suo complesso, attendibile. Il procedimento di revisione
comprende l‟esame, sulla base di verifiche a campione, degli
elementi probativi a supporto dei saldi e delle informazioni
contenuti nel bilancio, nonché la valutazione dell‟adeguatezza e
della correttezza dei criteri contabili utilizzati e dalla
ragionevolezza delle stime effettuate dall‟Amministratore Unico.
Riteniamo che il lavoro svolto fornisca una ragionevole base per
l‟espressione del nostro giudizio professionale.
3. A nostro giudizio, il bilancio d‟esercizio della Deiulemar
Compagnia di Navigazione S.p.A. al 31 dicembre 2008 è conforme
agli International Financial Reporting Standards addottati
dall‟Unione Europea, nonché ai provvedimenti emanati in
attuazione dell‟art. 9 del D. Lgs. N. 38/05; esso è pertanto redatto
con chiarezza e rappresenta in modo veritiero e corretto la
situazione patrimoniale e finanziaria, il risultato economico, le
- 43 -
variazioni del patrimonio netto, ed i flussi di cassa della
Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A. per l‟esercizio
chiuso a tale data…”44
La società di revisione con questa attestazione del 12 giugno 2009
certifica la validità di quanto contabilizzato dall‟amministratore unico
della Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A., la stessa società che
poco più di due anni più tardi sarà dichiarata fallita, forse anche grazie
alla negligenza degli organi di revisione e controllo.
44
Tratto da: KPMG, Relazione sulla gestione, 2008.
- 44 -
2.1 Gli ultimi bilanci. (2009-2010)
L‟ultimo bilancio della Deiulemar Compagnia di Navigazione, è quello
riguardante l‟esercizio chiuso in data 31/12/2010, e approvato sei mesi
dopo il 10/06/2011; nonostante la crisi della compagnia sia iniziata
ufficialmente nel gennaio 2012, il relativo bilancio dell‟esercizio chiuso
il 31/12/2011 sarebbe stato approvato solo in giugno 2012, cioè dopo la
dichiarazione di fallimento, avvenuta nel maggio 2012. Quest‟ulteriore
analisi tenterà di individuare all‟interno degli ultimi due bilanci, per il
biennio precedente al fallimento, segnali e notizie d‟interesse per lo
studio finale del crac della società.
“RELAZIONE SULLA GESTIONE AL BILANCIO ESERCIZIO 2009
Signor azionista,
il risultato dell‟esercizio chiuso al 31 dicembre 2009, sottoposto alla
Sua approvazione, evidenzia un utile finale al netto delle imposte di
€/mil 1,3 dopo ammortamenti per €/mil 1,6…
Nel corso del 2009, l‟economia internazionale, che l‟anno precedente
aveva fatto segnare una brusca caduta di tutti gli indici, ha mostrato una
sostanziale stabilizzazione per poi cominciare a manifestare segnali di
timida ripresa negli ultimi mesi. Il migliore momento del quadro
generale si è verificato parallelamente all‟andamento dei mercati
finanziari che hanno recuperato velocemente terreno dai minimi del
primo trimestre 2009. Nonostante persistano dati poco incoraggianti
soprattutto con riguardo ai livelli occupazionali, e le colossali risorse
pubbliche messe in campo dai governi occidentali per contrastare la
crisi hanno appesantito i conti pubblici al limite della sopportazione, la
ripresa sembra consolidarsi. Nel 2009 il Prodotto Interno Lordo è sceso
del 3,4% rispetto al 2008, ma a partire della seconda metà dell‟anno si
- 45 -
registrano timidi segnali di ripresa e si prevede una crescita
dell‟economia mondiale del 3,9% nel 2010 e del 4,3% nel 2011.
Analogamente al miglioramento del quadro generale anche per l‟attività
marittima e per il mercato dei noli il 2009 ha fatto registrare una
sostanziale inversione di tendenza. L‟andamento del valore dei noli, che
era letteralmente precipitato a partire dai livelli record della primavera
2008, ha avviato una ripresa che ha consentito il recupero di condizioni
di mercato più remunerative. La situazione riflette, per un verso, un
migliore bilanciamento tra domanda ed offerta mondiale di navi
mercantili, per un altro, il riassorbimento di importanti default di
operatori internazionali che aveva accentuato la caduta delle quotazioni
dei noli e penalizzato i conti delle imprese rischiando di paralizzare il
mercato. L‟evoluzione del mercato e le contromisure attuate dalle
imprese di navigazione hanno consentito un posizionamento idoneo a
sostenere il diverso quadro di riferimento…
L‟attività caratteristica svolta dalla Società è il trasporto marittimo
internazionale di merci rinfuse secche e in misura ridotta il trasporto dei
carichi liquidi. Nel corso dell‟esercizio, la Società ha continuato
l‟attività di noleggio di navi di terzi giungendo ad occupare una
posizione di rilievo nel mercato degli operatori nazionali e
internazionali, utilizzando durante l‟anno 34 navi…
I principali risultati economici di Deiulemar Compagnia di Navigazione
S.p.A., relativi all‟esercizio 2009, sono riassunti nella tavola che segue
(Tabella 2.1.2009):
- 46 -
Tabella 2.1.2009 (Risultati economici 2009)
I risultati economici dell‟esercizio 2009 evidenziano una leggera
flessione rispetto ai dati dell‟esercizio 2008 per effetto della congiuntura
economica negativa ampiamente descritta nei paragrafi precedenti. Ciò
non ha impedito l‟attuazione dei piani strategici predisposti dal
management che hanno consentito alla Società di mantenere e
consolidare la propria quota di mercato.
I ricavi netti, pari a €/mil 491, diminuiscono del 1,61% rispetto allo
stesso dato del 2008 mentre i costi operativi aumentano (3,12%). Anche
- 47 -
i costi del personale subiscono un incremento (15,09%) per l‟entrata in
esercizio in data 25 agosto 2009 della MN Valeria Della Gatta…
Principali indici (Tabella 2.1.2009/2):
Tabella 2.1.2009/2 (Indici 2009)
- 48 -
… RELAZIONE DEL COLLEGIO SINDACALE AL BILANCIO CHIUSO
AL 31/12/2009
Signori soci,
nel corso dell‟esercizio chiuso il 31/12/2009 la nostra attività è stata
ispirata alle Norme di Comportamento del Collegio Sindacale
raccomandate dai Consigli Nazionali dei Dottori Commercialisti e
Ragionieri. In particolare: Abbiamo vigilato sull‟osservanza della legge
e dell‟atto costitutivo e sul rispetto dei principi di corretta
amministrazione. da richiedere la menzione nella presente relazione.
Abbiamo esaminato il bilancio chiuso al 31/12/2009 in merito al quale
riferiamo quanto segue:
Non essendo a noi demandato il controllo analitico di merito sul
contenuto del bilancio, abbiamo vigilato sull‟impostazione generale data
allo stesso, sulla sua generale conformità alla legge per quel che
riguarda la sua formazione e struttura e a tale riguardo non abbiamo
osservazioni particolari da riferire . Abbiamo verificato l‟osservanza
delle norme di legge inerenti la predisposizione della relazione sulla
gestione e a tale riguardo non abbiamo osservazioni da riferire.45
”
Molteplici sono gli spunti di riflessione estraibili dagli stralci di bilancio
di esercizio 2009. Nel rivolgersi agli azionisti, vengono da subito
indicate le motivazioni di un utile inferiore all‟esercizio precedente,
individuando nella crisi del settore dei noli, dipingendo a tinte fosche lo
stesso subito dopo il boom degli anni precedenti. In verità si parla anche
di minimi accenni di ripresa, ma questo seppur cauto ottimismo risulterà
infondato. Come vedremo nello studio del settore d‟azione della società,
nel prossimo capitolo, negli anni la situazione non è affatto migliorata,
45
Relazione sulla gestione e bilancio dell‟esercizio chiuso al 31 dicembre 2009.
- 49 -
complicando e aggravando la crisi di liquidità della Deiulemar
Compagnia di Navigazione. Nella tavola dei principali risultati
economici, si scorgono invero dei numeri da società sana, considerando
il peggioramento del mercato forse si iniziano ad intravedere dei bilanci
infedeli, volti a tranquillizzare la platea dei creditori. Gli indici, ROE,
ROI e ROS sono positivi, anche se è impossibile valutare in questa sede
se il premio a rischio è abbastanza elevato da giustificare una preferenza
dell‟attività rischiosa rispetto ai titoli “sicuri”, così come balza all‟occhio
un indice di liquidità immediata molto positivo, che rappresenterebbe
una grande capacità della società di coprire le passività correnti con
cassa e crediti a breve, la stessa capacità di liquidità che mancherà di lì a
poco, o che forse non c‟è mai stata. Superfluo interpretare invece quanto
comunicato dal collegio sindacale, che ha vigilato, a quanto risulta dalla
relazione, sullo svolgimento corretto e sull‟osservanza delle leggi: nella
personalissima opinione di chi scrive, probabilmente un collegio
sindacale compiacente che ha chiuso gli occhi dinnanzi a ciò che
accadeva. Passiamo ora al risultato dell‟anno successivo:
“RELAZIONE SULLA GESTIONE AL BILANCIO ESERCIZIO 2010
Signor azionista,
il risultato dell‟esercizio chiuso al 31 dicembre 2010, sottoposto alla
Sua approvazione, evidenzia un utile finale al netto delle imposte di
€/mil 2,0 dopo ammortamenti per €/mil 2,8.
Prima di passare all‟analisi della situazione economica, finanziaria e
patrimoniale della Società, riteniamo utile fornire alcuni cenni sulla
situazione economica generale e del mercato in cui opera la Società.
Nel 2010, l‟economia mondiale ha continuato a riprendersi dalla grave
recessione in cui era entrata durante la crisi finanziaria internazionale.
- 50 -
Soprattutto nella prima metà dell‟anno, la ripresa è stata sostenuta dalle
misure di stimolo monetario e fiscale, dall‟ulteriore normalizzazione
delle condizioni di finanziamento su scala mondiale e dal miglioramento
del clima di fiducia dei consumatori e delle imprese…
Il ritmo della ripresa è stato tuttavia piuttosto diseguale tra le diverse
aree geografiche. Le economie avanzate hanno registrato livelli
di crescita che raramente hanno segnato incrementi del PIL superiori al
3%, mentre quelle emergenti hanno visto incrementi significativamente
più alti, con punte particolari riferite ai paesi asiatici, come l‟India e la
Cina, anche intorno al 10%...
Analogamente al generale miglioramento del quadro economico anche
l‟attività marittima e conseguentemente il valore dei noli hanno fatto
registrare una sostanziale crescita. Più specificamente, il valore dei noli
è aumentato per le navi panamax e supramax mediamente del 30%, in
controtendenza rispetto alle grandi navi capesize, le cui rate di nolo
sono diminuite di circa il 21%. La positiva evoluzione del mercato
sopradescritta è dovuta alla crescita dei quantitativi trasportati, alla
tipologia delle principali rotte (Brasile – Cina) caratterizzate da lunghe
distanze che portano le navi alla caricazione (ballasting), fenomeno che
riduce la capacità della flotta mondiale e dalla congestione nei porti a
testimonianza dell‟inadeguatezza di alcune strutture portuali di fronte al
crescente volume di merci trasportate. Tali fattori hanno contribuito ad
attenuare le conseguenze del forte aumento della flotta mondiale di bulk-
carrier che nel 2010 è cresciuta di circa il 10% attestandosi
a 8.154 unità con l‟entrata in esercizio di 957 nuove navi a fronte di 115
demolizioni.
- 51 -
I principali risultati economici di Deiulemar Compagnia di Navigazione
S.p.A., relativi all‟esercizio 2010, sono riassunti nella tavola che segue
(Tabella 2.1.2010):
Tabella 2.1.2010 (Risultati economici 2010)
* Nel corso dell’esercizio 2010, la Società, come più ampiamente descritto nei successivi paragrafi, ha posto in essere un’operazione di scissione parziale con la quale ha scorporato nella Deiulemar Tankers S.r.l. il ramo d’azienda relativo al trasporto dei carichi liquidi ed alla gestione dei contratti derivati sui noli. Questo ramo, al 31 dicembre 2009, non rappresentava un’attività operativa cessata né era classificato come destinato alla vendita o alla distribuzione e, pertanto, il presente prospetto di conto economico presentato ai fini comparativi è stato rideterminato al fine di evidenziare il risultato del ramo oggetto di scissione separatamente dalle attività operative in esercizio.
Nel corso dell‟esercizio 2010 la Società ha mantenuto e consolidato la
propria quota di mercato come evidenziato dai risultati economici che
mostrano un miglioramento rispetto ai dati dell‟esercizio 2009. I ricavi
- 52 -
netti, pari a €/mil 198, registrano un aumento così come i costi
operativi, pari a €/mil 189, rispetto agli stessi dati del 2009 e, per effetto
dell‟aumento dei costi del personale (+63,06%) per l‟entrata in
esercizio in data 31 marzo 2010 della MN Stefania Lembo, il margine
operativo lordo si è attestato a €/mil 5,11 con una diminuzione del
26,83%. Dopo gli ammortamenti l‟utile operativo è di circa €/mil 2,3…
Principali indici (Tabella 2.1.2010/2):
Tabella 2.1.2010/2 (Indici 2010)
- 53 -
…RELAZIONE DEL COLLEGIO SINDACALE
AL BILANCIO CHIUSO AL 31/12/2010
Abbiamo valutato e vigilato sull‟adeguatezza del sistema amministrativo
e contabile nonché sull‟affidabilità di quest‟ultimo a rappresentare
correttamente i fatti di gestione, mediante l‟ottenimento di informazioni
dai responsabili delle funzioni, dal soggetto incaricato del controllo
contabile, e l‟esame dei documenti aziendali e a tale riguardo non
abbiamo osservazioni particolari da riferire. Abbiamo verificato la
rispondenza del bilancio ai fatti ed alle informazioni di cui
abbiamo conoscenza a seguito dell‟espletamento dei nostri doveri e non
abbiamo osservazioni al riguardo...
Considerando anche le risultanze dell‟attività svolta dall‟organo di
controllo contabile, risultanze contenute nell‟apposita relazione
accompagnatoria al bilancio medesimo, proponiamo all‟Assemblea di
approvare il bilancio dell‟esercizio chiuso al 31/12/2010 così come
redatto dagli amministratori.”
Ancora una volta, nell‟ultima redazione di bilancio di una compagnia
che dopo solo un anno sarà in crisi, si lanciano messaggi ottimistici di
una ripresa del mercato dei noli, di alcune tipologie di navi che non
compongono in modo principale l‟armata Deiulemar. Più che agli utili in
rialzo rispetto all‟anno precedente, si ponga l‟attenzione su gli indici di
redditività d‟impresa. Con il solo ROE in rialzo dello 0,8% rispetto allo
stesso indice dell‟anno 2009, e ROI e ROS in calo anche forte. Si attesta
su buoni livelli l‟indice di liquidità immediata, un 177,5% di capacità di
coprire le passività a breve, ma con la società che soli 6 mesi dopo
sprofonderà in una crisi di liquidità. Nel quadro disegnato, il collegio
- 54 -
sindacale parla di un regolare svolgimento dell‟attività che fa sorgere più
di qualche dubbio e perplessità. Con una società di revisione “distratta”,
con la Consob che non tutela gli investitori non avviando attività
ispettive in merito a gravi incongruenze tra la situazione del mercato
d‟azione della società Deiulemar Compagnia di Navigazione S.p.A. e il
bilancio della stessa, il disastro non poteva che essere questione di mesi.
Non è facile non accorgersi di 720 milioni di obbligazioni non regolari
emesse in 40 anni, ma la storia ci insegna, che la „Parmalat‟ di turno è
dietro l‟angolo. Senza certezze, la sfiducia degli investitori ha ragion
d‟essere, la crisi finanziaria degli ultimi anni è senza dubbio dovuta
anche a questo.
- 55 -
CAPITOLO III
LO STUDIO DEL SETTORE E LE GARANZIE
OFFERTE
SOMMARIO : 1.Lo studio del settore d‟azione della compagnia. -1.1. Segnali
di criticità: l‟andamento degli indici settoriali. 2. Il ruolo Deiulemar e la
fiducia dei risparmiatori. -2.1. Le modalità di diffusione e i perché. 3. Azioni
intraprese e doveri di Consob e Banca d‟Italia.
- 56 -
1.Lo studio del settore d‟azione della compagnia.
La crisi finanziaria innescatasi negli Stati Uniti, dovuta al crollo del
castello dei titoli „Sub-prime‟, un dollaro sempre più debole ed un caro-
bunker senza freni, la recessione che attanaglia le economie occidentali:
è il 2008, l‟Europa è più che condizionata dalle vicende oltreoceano,
eppure in quell‟anno lo shipping ha raggiunto risultati importanti e non
previsti. In effetti gli operatori del settore sono molto scettici su un
proseguimento della crescita anche negli anni a seguire, la crisi mondiale
è sulla bocca di tutti. Il paracadute è stato l‟apprezzamento dell‟Euro sul
Dollaro, nonostante le previsioni future di crescita in ribasso dal 5,2% al
3,7%, l‟alternativa alla „banconota verde‟ ha fatto sì che in Italia ci fosse
una sostanziale rivalutazione del potere di acquisto, la moneta italiana è
stata rivalutata del 47-48% dall‟introduzione della moneta unica. I 100
dollari a barile del petrolio erano considerati il valore soglia, dopo la
quale le navi non avrebbero continuato le loro tratte, eppure sopra i 120,
ancora sono lì tra gli oceani. I traffici marittimi stavano subendo un
riposizionamento dalle economie più mature a quelle emergenti, e per il
„vecchio continente‟ era stata prevista una quota di partecipazione ad
essi pari ad un terzo. Sempre nel 2008, si considerava lo stato di salute
delle flotte italiane fuori discussione, grazie ai continui processi di
ammodernamento delle flotte e delle tecnologie, nonostante i timori di
„credit-crunch46
‟. C‟era da considerare anche il fattore dollaro, per
aumentare le stime positive: Se facciamo un excursus storico notiamo
che il momento più drammatico si colloca nel 1985, quando
l‟equivalente di un Euro di oggi valeva 0,55 dollari (allora il dollaro era
46
Con il termine stretta del credito, in inglese „credit-crunch‟, si indica un calo significativo (o
inasprimento improvviso delle condizioni) dell'offerta di credito al termine di un prolungato periodo
espansivo, in grado di accentuare la fase recessiva.
- 57 -
arrivato a valere 3.470 Lire). L‟altro picco negativo si è verificato nel
2001, all‟avvicendamento della moneta di conto. Poi il mercato ha
ripreso a salire raggiungendo il top nel 2008 con 1 euro scambiato a 1,58
dollari (ovvero un dollaro costa 1.217 Lire) dunque costa un terzo
rispetto a 23 anni prima. Il trend è inequivocabile: l‟effetto dollaro sul
mercato dei noli è diretto: più il dollaro scende, più i noli aumentano.
La Cina era considerata qualche anno fa, il vero motore trainante del
settore, gli oltre 125 aeroporti in costruzione, i 50.000 km di rete stradale
in progetto, facevano impennare l‟aspettativa di richiesta di petrolio e
carbone. La borsa di Shanghai positiva, in salita del 9,3% faceva ben
sperare in crescite a due cifre anche negli anni successivi. La Cina è il
maggiore importatore di „iron-ore47
‟ al mondo, ma molti attendevano a
partire dal 2010 un aumento del carbone. Purtroppo però la recessione
incombente iniziava a far temere una diminuzione delle importazioni,
prefigurando un accenno di crisi del settore del „Dry-Bulk‟. I primi
effetti iniziano a manifestarsi nella congestione dei porti, specie quelli
australiani, centinaia di navi in rada48
con attese medie di 30 giorni. La
flotta ha iniziato a crescere ad un ritmo doppio rispetto alla domanda e
nonostante la richiesta nel settore del „liquid cargo‟ non mancasse, il
peso eccessivo dell‟offerta ha colpito dritto al cuore del settore.
Nonostante i tentativi di diversificazione del gruppo Deiulemar, la crisi
arrivò di lì a poco, investendo diversi operatori del mondo dello shipping
a livello internazionale, il primo “protagonista” in negativo fu una
società di Singapore, l‟ „Armada Pte Ltd‟ specializzata nel comparto
„dry-bulk‟ spiazzata, dopo le previsioni entusiastiche, dal crollo del
47
Minerale di ferro. 48
La rada è un'estensione di mare più o meno vasta (generalmente una insenatura naturale o
artificiale), circondata da coste, dove le imbarcazioni e le navi possono ancorare e sostare in sicurezza
al riparo dei venti e dalle correnti.
- 58 -
„Baltic Dry Index49
‟ e dall‟insolvenza di alcuni clienti e dall‟effetto
domino conseguente. I successivi 5 mesi risulteranno molto delicati
poiché banche e armatori prese dal panico in questo momento
congiunturale si trovano in difficoltà a remunerare gli investimenti fatti.
Insomma la tanto lodata flotta italiana giovane e moderna potrebbe
anche in futuro non rivelarsi un investimento eccellente almeno dal
punto di vista finanziario, giocando a favore ad esempio di quegli
armatori greci che preferiscono equilibrare l‟età media del proprio
tonnellaggio fra navi più e meno nuove.
In un ultimo sussulto di grandezza, la Deiulemar Shipping ottiene per
prima la certificazione EMAS50
, inserendo i nuovi loghi dapprima sulla
portarinfuse Angelo Della Gatta e poi su tutte le altre navi della flotta, è
il canto del cigno. E‟ Peppino D‟Amato il primo in Italia a lanciare il
grido d‟allarme, sottolineando come il settore sia caratterizzato da una
costante ciclicità, spesso con ascese medie di un anno e mezzo e declini
duraturi dai quattro ai cinque anni. Dopo tre anni positivi, la discesa è
stata più un tonfo, una caduta lunga che può arrivare a toccare il
decennio. In un mercato in recessione, le scelte Deiulemar sembreranno
inopportune, ben quattro navi nuove in arrivo fino al 2010, anche se
parte ordinate nel 2005, con un settore alle prese con una crisi
attanagliante. L‟espansione della Deiulemar è ora massima, con un 2009
disastroso alle spalle, la società sosteneva un sostanziale pareggio.
49
Il Baltic Dry Index („BDI‟) è un indice dell'andamento dei costi del trasporto marittimo e dei noli
delle principali categorie delle navi dry bulk cargo. Malgrado il nome indichi diversamente, esso
raccoglie i dati delle principali rotte mondiali e non è ristretto a quelle del Mar Baltico. 50
EMAS, Eco-Management and Audit Scheme, è uno strumento volontario creato dalla Comunità
Europea al quale possono aderire volontariamente le organizzazioni (aziende, enti pubblici, ecc.) per
valutare e migliorare le proprie prestazioni ambientali e fornire al pubblico e ad altri soggetti
interessati informazioni sulla propria gestione ambientale.
- 59 -
1.1 Segnali di criticità: l‟andamento degli indici settoriali
La crisi economica e finanziaria, che inizialmente sembrava ristretta al
sistema finanziario e al mondo americano, ha invece riversato
pesantemente i propri effetti sull‟economia reale a livello globale,
provocando un significativo e diffuso deterioramento delle condizioni di
mercato in gran parte dei business e delle aree geografiche in cui operava
la Società. A partire dal terzo trimestre 2008 le principali economie
avanzate registravano una contrazione del PIL generata da una serie di
fattori quali una forte frenata dei consumi, una improvvisa mancanza di
fiducia dei rapporti tra banche e la conseguente stretta creditizia. Nel
periodo in esame si registra anche una contrazione delle esportazioni
cinesi dovuta sia alla diminuzione della domanda globale, sia alla
riduzione della produzione nel periodo successivo alle olimpiadi 2008.
Gli effetti della crisi si sono manifestati anche nel trasporto marittimo
per la correlazione esistente tra le merci trasportate e la domanda di
materie prime, come testimoniato dall‟andamento del mercato relativo a
navi „panamax‟ e „capesize‟ „Bulk Carrier‟, utilizzate nel settore di
mercato in cui operava prevalentemente il gruppo Deiulemar. Quanto
detto, può essere sintetizzato nei grafici seguenti che si basano sui dati di
fonte „Baltic International Exchange51
‟ che evidenziano un andamento
del mercato crescente nei primi mesi dell‟esercizio e fortemente
decrescente nella seconda metà del 2008, in concomitanza con la fase
più acuta della recessione. In particolare, nel 2008, i valori medi dei noli
delle navi panamax e capesize risultano inferiori entrambi del 13%
rispetto agli stessi dati del 2007, Grafici 1.1.1 e 1.1.2:
51
Fonte: CONFITARMA, costituisce la principale espressione associativa dell'Industria Italiana della
Navigazione.
- 60 -
Grafico 1.1.1 (BCI= Baltic Capesize Index)
Grafico 1.1.2 (BPI= Baltic Panamax Index 2008)
Nel corso del 2009, l‟economia internazionale, che l‟anno precedente
aveva fatto segnare una brusca caduta di tutti gli indici, ha mostrato una
sostanziale stabilizzazione per poi cominciare a manifestare segnali di
timida ripresa negli ultimi mesi dello stesso anno. Il migliore momento
del quadro generale si è verificato parallelamente all‟andamento dei
mercati finanziari che hanno recuperato velocemente terreno dai minimi
- 61 -
del primo trimestre 2009. Nonostante persistano dati poco incoraggianti
soprattutto con riguardo ai livelli occupazionali, e le colossali risorse
pubbliche messe in campo dai governi occidentali per contrastare la crisi
abbiano appesantito i conti pubblici al limite della sopportazione, si
registrano timidi segnali di ripresa. La situazione riflette, per un verso,
un migliore bilanciamento tra domanda ed offerta mondiale di navi
mercantili, per un altro, il riassorbimento di importanti default di
operatori internazionali che aveva accentuato la caduta delle quotazioni
dei noli e penalizzato i conti delle imprese rischiando di paralizzare il
mercato. In particolare, il primo semestre 2009 ha fatto osservare una
riduzione della domanda di trasporto e conseguentemente del livello dei
noli che hanno registrato una flessione rispetto ai livelli record espressi
nel primo semestre 2008. Successivamente, a partire dal secondo
semestre il mercato dei noli per i carichi secchi, trainato dalla forte
domanda cinese, è tornato a toccare livelli di alta remunerazione come si
può osservare dall‟andamento del „Baltic Dry Index‟52
, Grafico 1.1.3 a
pagina seguente:
52
BDI: indice quotato a Londra che rappresenta il costo dei noli navali sulle rotte maggiori
per il trasporto dei materiali di base “secchi”.
- 62 -
Grafico 1.1.3 (BDI= Baltic Dry Index 2009)
Si può notare dall‟andamento del „Baltic Dry Index‟ che dopo le forti
riduzioni registrate alla fine del 2008 risale del 288%, da un minimo di
773 punti agli inizi di gennaio fino a 3005 punti a fine dicembre.
L‟andamento del mercato dei noli (relativo a navi panamax e capesize
nel 2009-2010) può essere sintetizzato nei grafici seguenti che si basano
sui dati di fonte „Baltic International Exchange‟, relativi alla tipologia di
navi „Bulk Carriers‟, Grafici 1.1.4, 1.1.5:
- 63 -
Grafico 1.1.4 (BCI= Baltic Capesize Index 2009)
Grafico 1.1.5 (BPI= Baltic Panamax Index 2009)
Analogamente al generale miglioramento del quadro economico anche
l‟attività marittima e conseguentemente il valore dei noli hanno fatto
registrare una sostanziale crescita nella prima parte di 2010. Più
specificamente, il valore dei noli è aumentato per le navi panamax e
- 64 -
supramax53
mediamente del 30%, in controtendenza rispetto alle grandi
navi capesize, le cui rate di nolo sono diminuite di circa il 21%, Grafici
1.1.6, 1.1.7:
Grafico 1.1.6 (BCI 2010)
Grafico 1.1.7 (BPI 2010)
53
Navi ancora più piccole delle panamax, in genere non superano le
60.000 DTW.
- 65 -
Successivamente, a partire dal secondo semestre, il mercato dei noli per i
carichi secchi ha avuto un andamento decrescente, come si può osservare
dall‟andamento del „Baltic Dry Index‟ che ha fatto registrare nel 2010
una media di 2.752 punti contro una media di 2.602 punti nel 2009
in aumento del 5,76%, Grafico 1.1.8:
Grafico 1.1.8 (BDI= Baltic Dry Index 2010)
Per concludere, dopo una rassegna degli indici più importanti nel
triennio 2008-2010, non si può che notare, che gli indici dei noli per
carichi secchi, abbia subito una brusca frenata, ma caratterizzata da
elevata volatilità e impossibilità di previsione.
- 66 -
2. Il ruolo Deiulemar e la fiducia dei risparmiatori
Il „capitano‟ era garanzia di ricchezza, tutta la città lo venerava, quasi
come un “padrino”, e quando le prime manifestazioni di insolvenza e la
crisi stavano emergendo, c‟era ancora chi si fidava di lui. Michele
Iuliano in quarant‟anni aveva creato un‟aura di fiducia tutto intorno a ciò
che creava. Deiulemar per i torresi non era una compagnia di
navigazione, era molto di più, era la banca di fiducia, era un futuro
migliore. Molte persone avevano investito i risparmi di una vita e non
solo, ci sono testimonianze di persone che avevano venduto casa per
investire nella società, molti altri invece speravano che gli interessi
maturati potessero essere la tranquillità, un po‟ come una pensione.
C‟è in giro chi ringrazia di essere riuscito ad acquistare casa, e non aver
perso un soldo, c‟è chi sperava di far sposare le figlie o chi
semplicemente non ha mai ritirato un solo euro di interesse, e forse non
vedrà più i suoi risparmi, anche se una parte, quella si, dal fallimento
dovrebbe riaverla.
Torre del Greco era ed è una delle città più ricche intorno al Vesuvio e in
Campania in generale, aveva subito nell‟ultimo mezzo secolo diverse
variazioni d‟economia, infatti se lentamente morivano l‟attività legata al
corallo, la pesca ed anche i fiori, l‟attività armatoriale aveva fatto da
contrappeso, tenendo in vita una città che nell‟ultimo decennio ha avuto
pochi sbocchi lavorativi ed economici, ed ha visto tanti torresi emigrare,
passando da oltre 103.000 abitanti del 1981 ai 90.000 di oggi. E‟ anche
vero che questa inversione di crescita è un po‟ un affare comune a tutte
le città d‟Italia sotto il mezzo milione, ma chi vive la città lo sa, non si
respira un‟aria dismessa, ma neanche si crede più al lavoro. Deiulemar è
stata il petrolio trovato e poi un sogno finito in tragedia, è l‟emblema
- 67 -
dell‟Italia che non sa crescere senza dare scandalo; sperando che la
vicenda con sé porti come dote anche l‟altra grande capacità italiana,
rinascere.
2.1 Le modalità di diffusione e i mancati controlli
Per capire come si diffondevano le obbligazioni in città, bisogna
dapprima capire la realtà cittadina e fare delle ipotesi. Torre del Greco è
senza dubbio una città, ma non una metropoli, il suo numero di abitanti
basterebbe ad essere capoluogo di provincia, ed è comunque una città del
sud. La mentalità un po‟ „provinciale‟ degli abitanti probabilmente è
stata terra fertile per un gigantesco e inarrestabile meccanismo di „passa-
parola‟, da torrese in torrese s‟è sparsa la notizia degli interessi alti
pagati dalla compagnia Deiulemar, un po‟ come una moda o un grande
pettegolezzo. Nessun intermediario od offerta pubblica è rientrato nella
vendita delle obbligazioni irregolari, altrimenti sarebbe stato impossibile
per la società farla franca per così tanto tempo. I dubbi persistono però
sulla grande “pubblicità” di cui godeva la Deiulemar in tutta Italia, dei
personaggi famosi s‟è già parlato, quindi probabilmente gli addetti ai
lavori e i conoscenti del settore avevano segnalato la possibile fonte di
ricavi extra. La società di Torre del Greco era inserita all‟interno di un
elenco speciale, vale a dire quello degli “emittenti diffusi”. Questi ultimi
non sono altro che compagnie con partecipazioni di controllo rilevanti e
che hanno l‟obbligo di informare la Consob circa qualsiasi oscillazione
di prezzo. La domanda è quindi semplice, che fine hanno fatto le
ispezioni della Commissione? Non è la prima volta che si verificano
queste “distrazioni” fatali per i risparmiatori, purtroppo ci si accorge
della gravità delle cose quando è troppo tardi.
- 68 -
In verità qualcosa negli ultimi decenni s‟è mosso: nel 2002 la Banca
d‟Italia ha inviato all‟autorità giudiziaria una segnalazione ai sensi
dell‟articolo 331 del codice di procedura penale, denunciando l‟anomalo
volume dei prestiti obbligazionari iscritti a bilancio negli esercizi 1999 e
2000. Nel 2006 sempre la Banca d‟Italia ha negato alla Deiulemar
l‟autorizzazione, all‟epoca necessaria ai sensi dell‟articolo 129 del
T.U.B.54
, ad emettere un prestito obbligazionario di 50 milioni destinato
ad un‟offerta pubblica di sottoscrizione presso il pubblico indistinto55
.
Dino Piero Giarda, Ministro per i rapporti con il Parlamento, si è limitato
a ripercorrere la vicenda, facendo però alcune rivelazioni: “I debiti in
questione erano contratti direttamente dall‟amministratore unico. Tale
dato risulta confermato dalle indagini da ultimo svolte dalla società di
revisione „KPMG‟, la quale, nell‟ambito della nota del 16 aprile scorso,
ha dichiarato, che alla data della nota, non sono emersi elementi che
portino a ritenere che la gestione delle obbligazioni irregolari sia
transitata nella contabilità della società e nei conti bancari ad essa
intestati. La Consob ha, infine, precisato che è tuttora in corso l‟attività
istruttoria svolta dalla stessa e, in particolare, attende le risposte alle
richieste di collaborazione trasmesse alla Guardia di finanza e alla
Banca d‟Italia”. Consob sulla vicenda, interpellata da un‟obbligazionista
s‟è limitata ad emettere un comunicato: “È opportuno precisare anche
che le obbligazioni emesse dalla Deiulemar non sono garantite dalla
Consob, la Commissione è un‟Autorità indipendente di controllo dei
mercati finanziari, un ente pubblico che effettua la vigilanza, tra gli
54
ARTICOLO 129 T.U.B., Le emissioni di valori mobiliari e le offerte in Italia di valori mobiliari
esteri di importo non superiore a cento miliardi di lire o al maggiore importo determinato dalla Banca
d'Italia sono liberamente effettuabili ove i valori mobiliari rientrino in tipologie previste
dall'ordinamento e presentino le caratteristiche individuate dalla Banca d'Italia in conformità delle
deliberazioni del CICR. 55
CAPUOZZO N., MOIZO A. (2012), Deiulemar ricorre al fallimento, www.SHIP2SHORE.it
- 69 -
altri, sulle società quotate nei mercati regolamentati e sulle operazioni
di sollecitazione del pubblico risparmio, e non presta alcuna forma di
garanzia relativa agli emittenti soggetti alla sua attività di controllo. Lo
stesso controllo che la Commissione effettua sui prospetti depositati per
ottenere l‟approvazione alla pubblicazione è un controllo di completezza
e non implica alcun tipo di giudizio sulla bontà degli investimenti”, di
fatto catalogando l‟episodio estraneo come se esulasse dalle proprie
competenze. Nonostante tutto, sotto accusa finiranno anche coloro che
dovevano vigilare, a partire dalla Consob, accusata tra gli altri da
„federconsumatori‟, al collegio sindacale, passando per Banca d‟Italia e
senza dimenticare le banche che detenevano ingenti quantità di denaro
proveniente dalle cedole irregolari, e nulla hanno fatto per segnalare
l‟anomalia.
- 70 -
Conclusioni
In estrema sintesi sorge la necessità di fare alcune precisazioni: il
processo contro i responsabili del fallimento della Deiulemar Compagnia
di Navigazione S.p.A. inizierà l‟11 marzo 2013 a Roma, oltre alle varie
accuse a carico, gli armatori sono accusati di avere immobili e conti
intestati a dei prestanome, in Italia e all‟estero, la caccia al tesoro non si
è ancora conclusa. Il caso discusso in questo lavoro potrebbe presentare
pertanto diverse variazioni da quanto inquadrato fin ad ora, tutto risiede
in quello che accadrà nei processi futuri e nei possibili risvolti giudiziari
ad essi interconnessi. L‟analisi fin qui sviluppata intendeva ripercorrere
le strade del gruppo armatoriale „Deiulemar‟, dalle tradizioni di una terra
profondamente legata al mare, dal successo della società ai perché del
crollo della stessa, tentando di tracciare i confini del baratro aperto dal
fallimento, e sperando di trovare possibili segnali di criticità che i
risparmiatori avrebbero dovuto cogliere, certo non senza difficoltà. Gli
errori ci sono stati e sono stati molteplici, della fiducia cieca ed
incondizionata dei risparmiatori si è parlato, come si è parlato degli
interessi elevatissimi, ma non si è detto di come i risparmiatori
evadessero le tasse non pagando quanto dovuto sulle cedole ed i relativi
rendimenti: si può affermare che essi fossero conniventi fino a che la
pianta ha dato i frutti, per poi scagliarsi contro la compagnia appena essa
è entrata in difficoltà, di fatto, facendo emergere situazioni non regolari
che potevano essere denunciate prima. Una platea così vasta di
obbligazionisti, lo ripetiamo 12.000 circa, ha investito per decenni nella
società senza mai accorgersi del progressivo svuotamento, nessuno è
stato capace di cogliere le difficoltà delle stessa a dispetto della crisi di
un settore dagli indici volatili ed imprevedibile, e non si sono mai posti
- 71 -
dubbi sulle operazioni della compagnia di navigazione nonostante i
sempre più complicati intrecci fra società, famiglie, trust e fiduciarie. Nel
caso di una società quotata, un‟analisi del genere sarebbe forse arrivata
prima, così come i controlli della Consob e della Banca d‟Italia. Proprio
Consob avrebbe dovuto notare l‟incongruenza di ciò che la società
dichiarava rispetto a ciò che realmente accadeva nel contesto
armatoriale, un contesto vecchio, con leggi vecchie, aggirate da un‟intera
città per molti anni tramite un rapporto di complicità con una società
malata. Il lavoro si è posto altresì lo scopo di precisare i numeri di una
realtà poco chiara, infatti non era mai stato creato un resoconto
dettagliato delle operazioni messe in essere, prima e dopo il fallimento,
dal gruppo Deiulemar, sperando di organizzare correttamente le poche e
sparute notizie che si potevano raccogliere dai mezzi di stampa, dagli
attori della vicenda e da internet, sull‟intricata questione. Senza tener
conto delle difficoltà emergenti dalla crisi, il lavoro ha lasciato trasparire
qualche spiraglio di luce sia sul settore armatoriale campano, visti i
crescenti costi dei trasporti diversi da quelli marittimi, e vista
l‟espansione economica della Cina, sia sulla restituzione, seppur in parte,
dei capitali persi dagli obbligazionisti torresi e non solo. Infine si
lasciano aperti dei quesiti sul come reagirà la realtà cittadina e dell‟area
vesuviana ad un crollo così forte dell‟economia locale, e se questo colpo
potrà essere riassorbito in pochi anni o porterà ad una profonda
recessione, ma per questa ulteriore analisi occorrerà del tempo.
- 72 -
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www.torreomnia.it
www.ship2shore.it
- 75 -
Ringraziamenti
Dopo un percorso lavorativo così pieno, ma che mi ha dato
molte soddisfazioni nella preparazione dell‟elaborato finale, ci
sono molte persone che devo ringraziare per il loro supporto e
aiuto. In primis alla Professoressa Cocozza vorrei esprimere la
mia gratitudine, senza Lei non avrei mai avuto il coraggio di
scegliere un argomento che alla fine s‟è rivelato intenso,
profondo e coinvolgente ma più di tutto reale, e vorrei
ringraziarla per la disponibilità e per l‟aiuto che mi ha fornito.
Nell‟ambito delle ricerche sull‟argomento devo menzionare le
persone che non conoscevo e che mi hanno aiutato senza
battere ciglio fornendomi così tanto materiale sul quale
poggiare il mio elaborato, l‟Avvocato Giuseppe Colapietro e lo
scrittore/giornalista Andrea Moizo, a loro va la mia più
profonda gratitudine.
Non posso non ringraziare tutti coloro che mi hanno
supportato, che sia stato un aiuto piccolo o grande, un grazie
sentito va anche a Sergio Barbieri per l‟avventura alla
biblioteca Vittorio Emanuele III, a Francesca Esposito
letteralmente il mio angelo custode, ad Alessia Vitiello per aver
ascoltato i miei incessanti sproloqui e a mia Madre per aver
sacrificato il suo tempo per adattarsi ai miei orari. Infine
ringrazio tutti quelli che sentono di aver dato anche un minimo
contributo al mio lavoro.
-Ciro
