Strategie per aumentare la domanda di TPL attraerso l ... · Monopolio naturale e e tariffazione...

Strategie per aumentare la domanda di TPL

attraverso l’integrazione gomma ferro

Il caso dell’Agenzia di bacino Como Lecco Varese

2016-2017

Relatore: Paolo Beria

Studente: Maryam Chegeni

Indice

Introduzione

Capitolo 1 : Integrazione tariffaria

Monopolio naturale e e tariffazione dei beni pubblici

Le teorie di tariffazione di servizi di trasporto

La teoria sulla regolamentazione

Integrazione tariffaria

Le strutture tariffarie nelle esperienze europee

Le esperienze di integrazione tariffaria in Italia

Le esperienze di integrazione tariffaria in Lombardia

Le normative alla base dei nuovi sistemi tariffari

Bacini di Mobilità e l’esigenza di nuovi sistemi tariffari di integrazione

Tariffazione del trasporto pubblico in Lombardia - criteri di nuovi sistemi

Intervista Intervista sui bacini di mobilità

Capitolo 2 : Contesto dello studio

Costituzione dell’Agenzia Como – Lecco – Varese

L’inquadramento territoriale

Analisi di domanda

Progetti PMRT

Capitolo 3 : L’area d’analisi

Scelta dell’area d’analisi

Popolazione

Flussi

Ripartizione modale

L’offerta di trasporto

Integrazione Ferro-Gomma

Capitolo 4 : L’indagine empirica e proposte progettuali

Integrazione infrastrutturale e oraria

Nuovo sistema tariffario

Conclusione

Bibliografia

Introduzione

L’aumento della domanda di mobilità nelle aree di rilevanza economica rende nescessaria una

programmazione sinergica e integrata dei vari gestori e mezzi di trasporto pubblico. Questo non

solo consente di ottenere notevoli vantaggi in termini di efficienza (riduzione dei costi) e di

efficacia (capillarità), ma rende anche il mezzo pubblico più competitivo rispetto il mezzo di

trasporto privato che genera dei costi dovuti alla congestione e all’inquinamento atmosferico.

Nel caso di Regione Lombardia, Il Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti (PMRT)

che è stato approvato Il 20 settembre 2016, prevede di riprogettare i servizi di trasporto

pubblico in una logica di razionale gerarchizzazione, che valorizzi il ruolo del servizio ferroviario

regionale quale maglia principale su cui innestare la programmazione del trasporto su gomma

in particolare quello extra-urbano. In questo modo, Il trasporto su gomma avrebbe il ruolo di un

servizio di adduzione alla ferrovia, per gli utenti che compiono spostamenti lunghi oltre essere

come il servizio tra aree della Regione non collegate dalla ferrovia (1).

L’accessibilità al trasporto ferroviario mediante mezzi di trasporto pubblico su gomma è oggi un

concetto molto rilevante nella Regione. L’analisi dello stato attuale dell’integrazione tra questi

mezzi di trasporto evidenzia tuttavia che, anche senza cambiamenti radicali dei percorsi del

trasporto pubblico extra-urbano su gomma, esistono ampi margini per migliorare l’accessibilità

dei nodi di scambio gomma-ferro.

La definizione dei bacini di mobilità con l’arrivo della legge 6 del 2012, e la successiva

costituzione dei 6 Agenzie di trasporto pubblico locale che hanno il compito di pianificare il

sistema di trasporto pubblico locale all’interno dei rispetti bacini, è infatto lo strumento

fondamentale per la realizzazione dell’integrazione tra ferro e gomma.

Il sistema di trasporto integrato, in realtà, viene concretizzato mediante la coesistenza di 3

"livelli" paralleli d’integrazione:

1) Integrazione tariffaria: l’utilizzo di un biglietto unico per viaggiare su più linee di trasporto

gestite da uno o più operatori. Questo componente è indispensabile per garantire una

maggiore fruizione del servizio di TPL.

2) Integrazione spaziale : creazione di connessioni spaziali (avvicinamento infrastrutturale) tra

fermate di mezzi di trasporto nei punti di interscambio. Questo va a eliminare le inutili

duplicazioni e sovrapposizioni e crea una gerarchia delle linee : linee di forza (principali) e

linee alimentari (2). Riguardo lo scambio tra gomma e ferro, si richiede una distanza

massima di 100 metri adeguata fra fermata del trasporto su gomma e stazione ferroviaria

(3).

Fig 1. Integrazione infrastrutturale tra i modi di trasporto pubblico (2)

3) Integrazione oraria tra diversi modi di trasporto che consiste nel coordinamento degli orari

e le frequenze tra le linee interconnesse.

Data la complessità degli aspetti legati all’integrazione tariffaria, si cerca di approfondire, in una

prima fase, il tema di integrazione tariffaria insieme alle diverse esperienze al livello

internazionale, nazionale e regionale. Altri livelli d’integrazione, invece, vengono verificati in

un’area di studio all’interno del bacino Como Lecco Varese. In un’ultima fase vengono proposte

delle strategie e azioni migliorative che delineano delle linee guida riguardo tutti gli aspetti

d’integrazione al livello regionale.

Capitolo 1 : Integrazione tariffaria

In questo capitolo vengono esplorati prima i principi di tariffazione dei beni pubblici e le teorie

alla base di tariffazione dei sistemi di trasporto pubblico. In seguito, vengono descritti gli aspetti

legati all’integrazione tariffaria e le relative esperienze in diversi livelli territoriali. In fine, si

presentano la serie storica e gli aspetti critici di tariffazione integrata e i cambiamenti delle

relative normative del caso della Regione Lombardia dagli anni 70 fino ad oggi.

Monopolio naturale e e tariffazione dei beni pubblici

Monopolio Naturale è una situazione dove le condizioni technologiche di mercato sono tali per

cui una sola grande impresa è in grado di produrre a costi inferiori rispetto ad un insieme di

piccole imprese. In questi casi si dice che esiste la economia di scala dove i costi medi sono

decrescenti al crescere della produzione.

Nel caso di monopolio naturale, la soluzione più efficiente è quella di un’impresa monopolista

pubblica che ha come l’obiettivo quello di identificare i prezzi ideali che massimizzano il

benessere sociale adifferenza di un monopolista privato che ragiona in termini di

massimizzazione del profitto (4). Sono possibili le seguenti soluzioni riguardo alla

determinazione del prezzo al quale l’impresa pubblica ripodurrà il bene (5):

1) Regola di hotelling o criterio di first best. Tale criterio suggerisce per l’ottima tariffa,

l’uguaglianza del prezzo al costo marginale di produzione. In sostanza, l’impresa

monopolista pubblica fissa il prezzo come se agisse in condizioni di concorrenza perfetta.

Quando però il costo marginale è inferiore al costo medio, tale prezzo non assicura un

ricavo sufficiente a pareggiare il bilancio. occorre, quindi, che appositi sussidi compensino le

perdite subite.

Fig 2. Criterio di first best

2) Discriminazione dei prezzi. In questo caso la tariffa viene differenziata tra diversi segmenti

di mercato che possono essere individuati in base alla disponibilità a pagare (

discriminazione di terzo livello, come i biglietti di prima e seconda classe) o in base agli

scaglioni di quantità acquistata (discriminazione di secondo livello). In questi casi, l’impresa

pubblica cerca di assorbire la rendita del consumatore (ovvero la differenza fra il prezzo

massimo che il consumatore è disposto a pagare per una determinata quantità di bene e

quanto effetivamente paga) realizzando dei profitti che compensano le perdite derivanti

dalla regola prezzo=costo marginale.

3) Nel caso in cui non è possibile ricorrere a sovvenzioni, si puo’ optare per soluzioni di second

best, vincolando l’impresa ad un prezzo uguale al costo medio. Questa soluzione comporta

una perdita di benessere sociale che potrà essere più o meno ampia in relazione

all’andamento della curva di domanda e d’offerta (cosidetta regola di Ramsey). In altre

parole, la società deve giungere a dei compromessi ad accettare una situazione che non è

quella di ottimo, ma è comunque la migliore dopo aver eliminato quella di first best.

Fig 3. Criterio di second best

Le teorie di tariffazione di servizi di trasporto

Le prime analisi che hanno approfondito il tema della tariffazione dei mezzi del trasporto

collettivo, risalgono al 1975 quando Morhing e Turvey hanno affrontato il tema delle tariffe

ottimali per le autolinee in condizioni di first-best ovvero quando il prezzo corrisponde al costo

marginale. A loro parere, se si implementasse una sola tariffa ottimale, questa produrrebbe

benefici sulla gestione del territorio urbano sia in termini di miglioramento dell’efficienza del

trasporto pubblico, sia per l'incremento dei viaggiatori.

Nel 1981 Cervero considera, invece, che un’unica tariffa ottimale a livello urbano fa si che i

viaggiatori che effettuano spostamenti a lungo raggio ottengano la maggior parte dei benefici.

In tale senso, l’economista ritiene corretta la determinazione del prezzo in funzione del costo

marginale degli spostamenti cioè di un prezzo proporzionale alla distanza percorsa dall’utente

poiché garantisce una distribuzione efficiente e equa dei costi. Inoltre l’autore propone le

strutture tariffarie differenziate cioè basata sulla disponibilità dell’utente a pagare con l'ipotesi

che questa politica tariffaria possa generare benefici in termini di equità per gli utenti.

Nel 1985 Else affronta il tema dell’erogazione dei sussidi per il trasporto pubblico da parte degli

enti locali. Else ritiene non corretta l’ipotesi secondo cui sia sufficiente erogare un volume di

sussidi elevato nel settore del trasporto pubblico al fine di ottenere benefici altrettanto

consistenti per gli utenti. L’autore sottolinea come i costi di erogazione di questi servizi

debbano essere coperti dagli utenti. Else propone l’utilizzo delle carte-sconto o degli

abbonamenti con cui gli utenti possono estendere il diritto di viaggio godendo di prezzi

convenienti i quali vengono compensati con le tariffe maggiori per spostamenti saltuari che

sarebbero più strettamente legate all’utilizzo effettivo dei servizi di trasporto ed alle esternalità

prodotte.

La teoria sulla regolamentazione

Nell’ultimo decennio del secolo scorso è stato emersa la teoria sulla regolazione la quale

suggerisce la produzione di servizi pubblici da parte del settore pubblico, in modo tale che la

quantità prodotta corrisponda alle necessità dei consumatori, abbia un costo contenuto, venga

garantita per tutti i cittadini e conseguentemente venga finanziata attraverso la tassazione.

Per buona parte del XX secolo, i servizi di trasporto passeggeri in ambito urbano sono stati

organizzati esclusivamente da società di proprietà municipale (l’autorità con un singolo

operatore) che gestivano sia la pianificazione che l’erogazione dei servizi. Negli ultimi vent anni,

per principio di razionalizzare di servizi, si è passati a una situazione in cui l’ente regolatore si

occupa di pianificazione e attraverso le gare d’appalto incarica uno o più operatori che

forniscono il servizio. Il prezzo di vendita viene imposta dall’ente regolatore che uguaglia ai soli

costi marginali di produzione del singolo servizio, senza includere quindi gli elevati costi fissi

iniziali di investimento che vengono invece finanziati dal settore pubblico.

Il profitto per l'azienda esercente deriva in parte dalla vendita dei titoli di viaggio e in parte dal

corrispettivo erogato dall'ente affidante. In particolare, la regolamentazione dei trasporti cerca

di limitare le rendite dei monopolisti nel settore attraverso tre approcci: la yardstick

competition, il price cap, la concorrenza per il mercato.

La yardstick competition è un sistema di comparazione tra operatori differenti in grado di

mantenere sotto controllo le loro attività ed i loro sforzi per diventare più efficienti. L’ipotesi

sottostante è che le imprese operanti in condizioni analoghe dovrebbero presentare livelli di

costo medio analoghi. Pertanto, attraverso meccanismi premianti o attraverso disincentivi,

l’ente regolatore cerca di fissare il costo medio proposto dall’impresa di trasporto al costo

medio dei migliori operatori.

L’approccio di regolazione con price cap consiste nel porre un tetto alla crescita dei prezzi dei

servizi prodotti da un’impresa. Quindi, se un operatore riesce nel tempo a ridurre i costi di

erogazione del servizio, una parte del recupero di efficienza rimarrà all’operatore sotto forma di

extra-profitto, mentre l'utenza potrà godere di tariffe agevolate. In realtà, al termine del

periodo in cui è in vigore il price cap, viene rinegoziato dalle parti un nuovo valore iniziale del

tetto redistribuendo all’utenza l’incremento di efficienza attraverso l'imposizione di tariffe più

basse.

Infine, il metodo della concorrenza per il mercato, noto anche come 'concorrenza

amministrata', prevede che il servizio di trasporto sia affidato con una gara periodica al

soggetto che chiede il minor sussidio, dove le caratteristiche del servizio vengono determinate

dall’ente affidante (6).

In pratica eistono due tipologie di contratti; Il contratto “gross cost” (costo lordo) dove

l’impresa riceve un corrispettivo basato sui soli costi, concordato in anticipo e pagato per la

produzione di un ammontare prestabilito di servizio. Il questo caso il rischio industriale è a

carico dell'operatore mentre il rischio commerciale è a carico dell'ente concedente. Nel caso di

“net cost” (costo netto) invece, il gestore ottiene un corrispettivo concordato in anticipo e

calcolato come differenza tra costi di esercizio e ricavi da traffico preventivati. Tale tipologia è

ritenuto fortemente incentivante perché spinge sia a contenere i costi che ad attuare strategie

a sostegno della domanda (7)

Integrazione tariffaria

Origine di STI

I sistemi tariffari integrati hanno cominciato a diffondersi in Europea a partire dalla seconda

metà degli anni 60, nel momento in cui lo sviluppo delle città e il consegnente aumento della

necessità di spostamento da parte della collettività hanno fatto emergere le esigenze di

razionalizzazione del sistema del trasporto pubblico, indotte dagli effetti negativi sui costi

operativi legati alla coesistenza non coordinata di modi e vettori diversi operanti nella

medesima area (8).

Definizione

L’integrazione tariffaria (in svizzera : comunità tariffaria) consente, in un certo ambito

territoriale (locale, provinciale o regionale), di utilizzare indifferentemente vari mezzi di

trasporto pubblico (treno, autobus, metropolitana ecc.), forniti da uno/più operatori, con un

unico documento di viaggio il cui prezzo non dipende dai mezzi o dai vettori utilizzati, né dal

numero di eventuali trasbordi, ma soltanto dalla ‘quantità’ di trasporto acquistata.

L’integrazione tariffaria è fondamentalmente UN ACCORDO COMMERCIALE tra più soggetti per

applicare su diversi servizi un unico titolo di viaggio (9).

Ad un sistema tariffario integrato spesso si associa anche l'introduzione di un sistema di

bigliettazione elettronica, che consente l'utilizzo del servizio avvalendosi di titoli di viaggio e

validatrici elettronici. Tale soluzione favorisce l'adozione e l'utilizzo del sistema tariffario grazie

alla possibilità di raccogliere dati molto rappresentativi dell'uso del servizio per ripartire al

meglio gli introiti alle varie aziende (10).

Fondamentalmente, l’integrazione tariffaria è l’ultimo di tre prerequisiti essenziali alla

realizzazione di un STI: 1. Integrazione infrastrutturale, che può essere raggiunta tramite

l'avvicinamento delle aree di parcheggio, stazioni, fermate di autobus e altri mezzi di trasporto.

2. integrazione modale, ovvero possibilità di utilizzare diverse tipologie di trasporto (gomma,

ferro) quanto più possibile coordinate tra loro, in modo tale che l’utente abbia la percezione di

viaggiare su di un unico mezzo; 3. integrazione tariffaria, che consiste nell’introduzione di un

unico schema tariffario valido per tutte le modalità offerte (8).

https://it.wikipedia.org/wiki/Trasporto_pubblico

https://it.wikipedia.org/wiki/Treno

https://it.wikipedia.org/wiki/Autobus

https://it.wikipedia.org/wiki/Metropolitana

https://it.wikipedia.org/wiki/Sistema_di_bigliettazione_elettronica





https://it.wikipedia.org/wiki/Titolo_di_viaggio_elettronico



Perchè Integrazione tariffaria

Esistono diverse motivazioni per le quali STI si rende necessaria. Da una parte I soggetti

regolatori possono raggiungere un migliore gestione e un maggior grado di efficacia del

sistema e d’altro canto gli operatori ottengono una maggiore efficienza. Ma la più intuitiva

motivazione invece è legata alla comodità per gli utenti del trasporto pubblico di possedere

fisicamente un unico titolo di viaggio, a cui va immediatamente collegato il risparmio in termini

di tempo che si genera a seguito dell’acquisto di un documento integrato. Basti pensare al

disagio provocato dai trasbordi durante uno spostamento, aggravato dalla necessità di

acquistare diversi titoli per effettuare la relazione desiderata.

Esiste ancora un altro ordine di problemi che i STI potrebbero contribuire a risolvere, ossia

quelli legati agli obiettivi di politica ambientale, finalizzati alla riduzione delle esternalità del

trasporto, quali congestione, inquinamento atmosferico e acustico e incidenti. La congestione

da traffico, ad esempio, oltre a comportare ingenti costi monetari (maggiori costi di benzina) e

non monetari (ritardi, costi psicologici quali ansia e nervosismo, che implicano a loro volta

eventuali costi sanitari), è causa di incidenti e di inquinamento acustico e atmosferico (8).

Argomentazioni teoriche (8)

Il tema dell’integrazione tariffaria è stato anche argomento di dibattito in alcuni studi della

letteratura economica, tra i quali Doxsey (1984), White (1985) e Fitzroy e Smith (1999). I primi

due autori, in particolare, esprimono opinioni discordanti in merito agli effetti sul livello dei

proventi da traffico indotti dall’introduzione di un STI. Sulla base di un modello econometrico di

scelta individuale del titolo di viaggio (singolo versus integrato), Doxey (1984) sostiene infatti

che l’offerta di biglietti integrati (travelcards) comporta il conseguimento di minori ricavi da

parte degli operatori. Tale risultato deriverebbe dalla combinazione di due fattori: la sostanziale

rigidità della domanda di trasporto pubblico rispetto al prezzo e il fatto la maggioranza della

domanda deriva da parte degli heavy users che pagano una tariffa inferiore alla somma dei

prezzi che avrebbero dovuto corrispondere per l’acquisto dei singoli titoli.

A differenza di Doxey, White (1985) fornisce un punto di vista alternativo. L’autore argomenta

infatti che l’integrazione modale e tariffaria può portare a incrementi significativi dell’utenza

del trasporto pubblico e, per questa via, permette di innalzare i ricavi da traffico. L’obiettivo è

raggiungibile attraverso l’applicazione iniziale di tariffe integrate fortemente scontate, in modo

tale da incentivare il passaggio dalla modalità di trasporto privato ai mezzi pubblici; il prezzo dei

titoli può quindi essere aumentato in una fase successiva, quando l’utenza ha preso coscienza

dei vantaggi associati al STI e il suo utilizzo si è radicato nelle abitudini dei consumatori. Il

messaggio centrale del suo pensiero è che non si possono pretendere risultati positivi nel breve

termine: occorre investire molto sulle capacità potenziali di attrazione di nuova utenza del STI,

sopportando eventuali perdite all’inizio, al fine di ottenere cospicui incrementi dei proventi

negli anni a seguire.

Una linea interpretativa simile emerge anche dallo studio condotto da Fitzroy e Smith (1999) sui

STI introdotti in Svizzera a partire dalla metà degli anni ‘80. Gli autori, attraverso la stima di un

modello econometrico di domanda di trasporto pubblico, evidenziano l’impatto positivo

sull’utenza generato dall’introduzione di titoli integrati scontati, con incrementi variabili da +1%

a +26% a seconda della città e del tipo di ‘innovazione’ tariffaria. Per quanto riguarda le

conseguenze sui ricavi da traffico, essi appoggiano l’argomentazione secondo cui l’adozione di

STI non porta necessariamente ad un peggioramento del deficit di bilancio; al contrario, in

alcune realtà svizzere (Berna e Zurigo) i ricavi da traffico sembrano avere registrato un trend

crescente, mentre per altre dove lo sconto applicato è stato più consistente (Basilea e Ginevra)

l’andamento di proventi post integrazione risulterebbe in linea con quanto argomentato da

White (1985), ovvero caratterizzato da uno shock negativo iniziale seguito da una buona ripresa

nei periodi successivi. Fitzroy e Smith considerano inoltre che le eventuali perdite generate

dall’acquisto di titoli integrati ‘scontati’ da parte degli heavy users vengano compensate da

ricavi addizionali derivanti dall’attrazione nel STI di nuovi passeggeri.

Le motivazioni più profonde addotte dai responsabili di TRENITALIA ruotano però attorno al

ragionamento seguente. Dal momento che i più avvantaggiati dall’introduzione di un STI sono

chiaramente coloro che necessitano di utilizzare molto i mezzi pubblici (sia in termini di tempo

che di modalità usufruite), e poiché, a parità di tariffa pagata e in relazione alla quantità di

trasporto consumata, essi pagano meno rispetto agli utenti a basso utilizzo, il minor prezzo

(relativo) applicato ai primi si trasforma automaticamente in un maggior prezzo (relativo)

applicato a coloro che fanno un uso scarso o comunque limitato del trasporto pubblico. Il

risultato è dunque un forte effetto di compensazione, tale per cui lo sconto che di fatto viene

concesso agli utenti ad elevato utilizzo (heavy users) ricade interamente su coloro che se ne

servono poco.

L’argomentazione sopra esposta presuppone che il STI sia ‘chiuso’, caratterizzato cioè da

vincolo di bilancio in pareggio, e che dunque non ammetta perdite. Gli economisti, tuttavia,

sono generalmente concordi sul fatto che per le pubblic utilities, tra le quali rientra anche il

trasporto pubblico, l’obbligo di universalità del servizio introduce il ricorso a meccanismi di

sussidiazione degli operatori da parte delle autorità regolatrici, al fine di coprire le eventuali

perdite che si generano a seguito della fornitura del servizio anche agli utenti non remunerativi.

I limiti

1) Governance

Il riconoscimento dell’importanza dei contesti locali ha rappresentato un importante

cambiamento rispetto all'approccio top-down utilizzato fino agli anni Settanta. È stato avviato

un processo di transizione verso un modello basato sui principi della governance, caratterizzato

dalla distribuzione delle responsabilità e dall’aumento del numero di stakeholder che di

conseguenza generalmente aumentano i costi di negoziazione (6).

2) Il clearing :

La ripartizione degli introiti tra gli operatori è uno dei punti fondamentali su cui poggia un

sistema integrato perché è necessario garantire un processo trasparente riguardo i flussi

finanziari, i tempi in cui verrà remunerato il capitale investito, i criteri della divisione di introiti,

il soggetto che si occupa a rilevare i parametri e la modalità di rilievo di parametri (6). Tali

garanzie possono essere più o meno dettagliate nei contratti di servizio in funzione dei contesti

istituzionali e sociali in cui vengono adottate queste misure (9).

Alcune esperienze europee possono fornire interessanti spunti al riguardo. A titolo di esempio,

in Svizzera l’organizzazione del sistema tariffario risulta meno formalizzata in quanto gli

operatori locali affidano la gestione della rete di vendita e successivamente la suddivisione dei

ricavi alle Ferrovie Federali (che condividono i propri dati nelle comunità tariffali). In Germania

e Scandinavia, le agenzie locali (o le “Centrali della Mobilità”) definiscono le modalità di

gestione del sistema e comunicano con cadenza prestabilita i risultati economici alle imprese ed

agli utenti; anche le agenzie delle comunità autonome spagnole, hanno organizzato in maniera

simile il rapporto con gli operatori. In Gran Bretagna – dove invece esiste una tradizione

consolidata orientata alla liberalizzazione dei servizi pubblici – i contratti contengono

informazioni particolareggiate con l’indicazione della ripartizione dei ricavi per le singole linee

di trasporto (6).

A parere di alcuni operatori, un tema da porre in evidenza riguarda la necessità di una costante

collaborazione tra le imprese del trasporto e gli enti regolatori riguardo le modalità di

ripartizione degli introiti e l’interazione tra i diversi livelli.

I principali fattori tecnico-economici (8):

[1] struttura ed estensione territoriale del network; [2] articolazione delle tariffe; [3] modalità

di ripartizione dei proventi.

Per quanto concerne il primo aspetto, viene innanzitutto specificata la validità territoriale del

sistema di integrazione tariffaria. I network integrati possono essere limitati alla sola area

comunale, provinciale, a più provincie o all’intera regione. Si distingue inoltre tra sistemi

articolati in zone - che possono essere concentriche o sviluppate lungo una direttrice principale-

e sistemi di tipo chilometrico. Un ultimo importante fattore che caratterizza la struttura dei

network integrati riguarda la gamma dei servizi offerti, che possono essere sostitutivi - nei casi

in cui l’utente possa scegliere tra varie combinazioni vettoriali e/o inter-modali per percorrere

la relazione desiderata (integrazioni ‘in parallelo’), oppure complementari - qualora le diverse

combinazioni ferro-gomma e/o tra vettori non siano tra loro alternative (integrazioni ‘in serie’).

Con riferimento all’articolazione delle tariffe, vengono trattati sia gli aspetti di tipo ‘orizzontale’,

sia quelli di tipo ‘verticale’ (11). I primi riguardano la varietà di titoli di viaggio in relazione alla

validità temporale (es.biglietto di corsa semplice, abbonamenti settimanali e mensili), alla

trasferibilità interpersonale (es. abbonamenti non nominativi per famiglie o aziende) e alla

discriminazione per categorie di utenti (es. tariffe agevolate per anziani, studenti e militari). Si

parla invece di articolazione ‘verticale’ delle tariffe quando si analizza la modalità secondo cui i

prezzi dei titoli si modificano in relazione alla ‘quantità’ di servizio di trasporto acquistata. In

tale contesto, si definisce flat (‘piatta’) una tariffa che non subisce variazioni a seconda della

distanza percorsa. Per gli spostamenti invece sui percorsi più lunghi, tipicamente quelli

da/verso le aree suburbane ed extraurbane, il prezzo dei titoli generalmente aumenta al variare

di grandezze quali il numero di zone attraversate o i chilometri percorsi, a seconda di come il

network è strutturato. Se l’architettura del STI si basa sulla suddivisione dell’area integrata in

diverse zone, la tariffa cresce all’aumentare del numero di zone acquistate, di solito in misura

meno che proporzionale, al fine di compensare gli utenti più ‘lontani’ del disagio causato dalle

maggiori distanze da percorrere. Una peculiarità che contraddistingue questa struttura

tariffaria è la possibilità di spostarsi, sia all’interno di ciascuna zona che tra le diverse zone

acquistate, senza alcun vincolo sulla lunghezza dei percorsi. Quando invece il network integrato

è costruito su base chilometrica, la tariffa è direttamente collegata alla lunghezza dei tragitti e

viene calcolata facendo riferimento ai chilometri effettivi percorsi o, come più spesso accade, a

degli scaglioni chilometrici. Nei casi in cui l’aumento del prezzo dei titoli è costante al crescere

delle distanze percorse si parla di tariffa chilometrica lineare; qualora, invece, gli incrementi di

prezzo si riducano progressivamente con l’aumento dei chilometri percorsi allora la tariffa

applicata è di tipo digressivo.

L’ultimo importante punto su cui si è focalizzata l’attenzione nell’analisi di ciascun STI riguarda

la ripartizione dei proventi da traffico tra i diversi operatori aderenti all’accordo di integrazione

tariffaria. A livello teorico, la suddivisione del monte introiti può avvenire : a] in relazione

all’offerta di trasporto di ogni operatore (di solito quantificata in termini di vetture-km o di

posti-km); b+ sulla base dell’utenza servita (usualmente definita in termini di passeggeri-km),

effettiva o stimata attraverso indagini campionarie o puntuali; c] mediante un criterio fisso

deciso ‘a tavolino’, in cui, spesso, le percentuali di competenza vengono determinate facendo

riferimento ai ricavi storici di ciascun gestore. Nella pratica, si ricorre anche a meccanismi di

ripartizione cosiddetti ‘misti’ che combinano i tre criteri illustrati.

Diverse sono le considerazioni che si possono avanzare in merito alle varie tipologie di

suddivisione dei proventi da traffico. Come rileva Marletto (1999), l’adozione di un criterio fisso

costituisce senza dubbio l’opzione peggiore, per via dei disincentivi introdotti dal lato

commerciale, essendo tale meccanismo completamente slegato dall’evoluzione della domanda

e dell’offerta di servizi.

Il criterio basato sull’offerta produttiva, pur incentivando il gestore per quanto attiene alla

quantità di servizi erogati, in ciò contribuendo quindi ad ‘arricchire’ il pacchetto integrato

offerto, non favorisce necessariamente l’attrazione di nuova utenza nella sfera del TPL. Dal

momento che l’espansione dei servizi indotta dalla maggiore quota di ricavi conseguibili può

anche non rispecchiare l‘effettiva evoluzione delle esigenze di spostamento della collettività,

nel peggiore dei casi tale meccanismo si tradurrebbe in un puro incremento delle spese in

investimenti e dei costi di gestione degli operatori, senza che si generi come contropartita un

aumento della domanda di TPL.

La ripartizione dei proventi collegata al numero di passeggeri trasportati da ciascun vettore

premia la capacità degli operatori di attrarre nuovi utenti e trasferisce quindi appieno a questi

ultimi il rischio commerciale della gestione, risultando pertanto in linea con l’obiettivo di

incentivazione all’incremento della domanda proprio della regolazione concorrenziale.

Ovviamente, in presenza di criteri di questo tipo sorgono problemi legati alla disponibilità di

informazioni accurate circa l’utilizzo dei servizi offerti dai vari operatori da parte dell’utenza; a

ciò si può fare fronte ricorrendo ad indagini campionarie o puntuali o faccendo riferimento alle

tecnologie a banda magnetica per il rilevamento del flusso effettivo di passeggeri.

Per quanto concerne infine il meccanismo basato sul numero di documenti venduti, si tratta di

un criterio sicuramente di facile applicazione che tuttavia può risultare iniquo qualora i titoli

acquistati presso i punti vendita di un gestore vengono in seguito utilizzati in misura non

trascurabile per spostamenti sui mezzi degli altri operatori coinvolti nell’accordo di

integrazione.

Le strutture tariffarie nelle esperienze europee (6)

In una ricerca condotta nel 2014 da Eupolis sui casi di successo nell’implementazione dei

sistemi integrati, viene presentata una panoramica sui modelli di zonizzazione che sono stati

adottati al livello europeo. In pratica sono state individuate quattro strutture tariffarie

principali:

• tariffe cooperative;

• tariffe a corone;

• tariffe a settori;

• tariffe ad alveare.

Nei paragrafi seguenti per ciascuna struttura verranno descritte le caratteristiche operative che

ne regolano il funzionamento ed i processi decisionali che hanno favorito lo sviluppo.

Le tariffe cooperative

Nel modello cooperativo, i confini delle zone generalmente corrispondono ai confini degli enti

locali all’interno dei quali sono organizzate le differenti zone tariffarie. Una tariffa comune

viene individuata per l’attraversamento tra due zone il cui prezzo è deciso autonomamente

dalle amministrazioni che ne fanno parte, attraverso un accordo formale. Pertanto, per i

passeggeri, il prezzo del viaggio è proporzionale al numero degli enti locali attraversati; non

esiste un unico tariffa che accomuni il servizio erogato dalle singole amministrazioni (casi

esempio: Helsinki YTV e Zurigo Z-Pass).

L’accordo inter-istituzionale per l’integrazione tariffaria potrebbe svilupparsi o su proposta di

uno o più enti locali, oppure su sollecitazione di livelli di governo superiori; l’iniziativa è spesso

fatta propria dall’attore che possiede le maggiori risorse finanziare ed organizzative.

Fig 4. Struttura di tariffe cooperative (6)

Le tariffe a corone

Nella suddivisione in corone, il prezzo viene definito secondo le circonferenze (corone) che

vengono attraversate. Se si viaggia tangenzialmente all’interno della singola corona, è richiesto

il pagamento di una singola zona. Infatti, in questi casi, la maggioranza dell’offerta nel trasporto

pubblico è concentrata nel centro e lungo gli assi di accesso principali (caso esempio: Londra

TfL).

La tariffazione a corone si sviluppa generalmente sulla base della necessità della “città capitale”

in area metropolitana di espandersi all’esterno dei suoi confini amministrativi allo scopo di

soddisfare alcune funzioni fondamentali che la città non riuscirebbe a presidiare

autonomamente, e di mitigare le esternalità derivate dall’espansione urbana.

Utilizzando questo approccio, la gestione diviene concentrica, pertanto, le politiche della

mobilità vengono influenzate da tale disegno; dato che la stragrande maggioranza degli

investimenti è concentrata all’interno del capoluogo e lungo i corridoi d’accesso che facilitano il

pendolarismo dall’hinterland al centro del capoluogo, l’attore principale coincide con il governo

capoluogo.

Fig 5. Criterio di first best (6)

Le tariffe a settori

Sebbene i sistemi tariffari a settori assomiglino a quelli a corone, il principio di zonizzazione

presenta delle peculiarità diverse. In questa forma, le zone coincidono con gli spicchi e pertanto

anche il prezzo dei viaggi attraverso l’hinterland è corrisposto secondo una tariffa simile a

quella basata sulla distanza effettivamente coperta. Questa tariffa è spesso realizzata in

contesti in cui l’offerta è più distribuita lungo l’intera area metropolitana e le zone

corrispondono agli agglomerati urbani che costituiscono il resto del territorio (caso esempio:

Barcellona ATM).

Per assicurare uno schema tariffario omogeneo, l’immediata periferia della città viene divisa in

spicchi dove, a partire dai confini municipali, ogni settore corrisponde o ai confini dei centri

abitati maggiori oppure a gruppi di piccoli paesi.


Le tariffe ad alveare

Nel caso in cui la dimensione delle zone è più o meno la medesima, viene utilizzata la tariffa ad

alveare: infatti, il prezzo applicato è proporzionale all’area sottesa dalle zone. Con questa

struttura il costo degli spostamenti all’interno di centri città di grandi dimensioni è il doppio di

quello tra i centri abitati nell’hinterland. Tecnicamente il fattore che favorisce questo sistema è

sia un territorio omogeneo sia l’esistenza di una rete di trasporto basata su un modo principale

le cui fermate sono quasi equidistanti (casi esempio: Helsinki HSL e Zurigo ZVV).

Questa struttura è un’estensione della tariffazione a settori e riguarda l’introduzione di un

nuovo attore, ovvero un’autorità indipendente per il trasporto pubblico; questa scelta spesso

deriva sia dalla necessità dell’amministrazione principale di dotarsi di una struttura specializzata

nella pianificazione dei trasporti sia dalla richiesta da parte di altri enti pubblici e degli operatori

di ricevere concrete garanzie sulla imparzialità delle decisioni. Questa agenzia, incaricata di

redigere piani strategici, gestire e controllare il sistema dei trasporti, produce una zonizzazione

quasi coincidente con una tariffazione chilometrica. Le zone vengono disegnate attorno a centri

di interscambio quali stazioni, capolinea di autolinee, grandi centri commerciali, e la distanza

tra questi luoghi tenderebbe ad essere equivalente; nel centro città, dove esiste un’unica zona

di dimensioni maggiori, il prezzo è più elevato a causa della sua estensione territoriale.


Sulla base dell’analisi precedentemente svolta, si propone un quadro riassuntivo che mette in

evidenza, per ciascun modello tariffario, l’attore che detiene le risorse principali e gli obiettivi

che questo intende perseguire nell’area metropolitana.

Tab.1.Modelli di zonizzazione e governance degli attori (6)

Dallo studio condotto sulle esperienze europee da Eupolis emerge i seguenti punti di

riflessione:

1) Spesso l’adesione ad un particolare modello da parte dell’area metropolitana è

condizionata dall’assetto istituzionale del paese: le zone a settori sono presenti in molti

circondari tedeschi, austriaci e svizzeri, mentre le corone sono utilizzate nelle città-capitali

come Parigi, Varsavia, Praga, Stoccolma, Madrid, Dublino.

2) La scelta di uno specifico modello può essere soggetto a cambiamenti nel corso del tempo:

nel caso di Helsinki, il passaggio da YTV (struttura cooperativa) a HSL (struttura ad alveari)

ha comportato anche una modifica sostanziale nella governance.

3) I criteri di adozione di uno specifico modello di zonizzazione non sembrano essere

indipendenti dalle scelte politiche degli attori che hanno collaborato alla fondazione

dell’area metropolitana, così come del sistema tariffario integrato.

4) L’integrazione tariffaria costituisce un’evoluzione della politica legata alla fissazione dei

prezzi nei servizi pubblici locali, in particolare a due livelli: permette una pianificazione più

efficiente dei servizi di trasporto – e la messa a gara di alcune attività – e l’aumento del

numero di utenti che scelgono di utilizzare il trasporto pubblico rispetto mezzo privato,

grazie alla semplificazione dell’accesso al sistema.

5) Un ulteriore elemento che contraddistingue l’implementazione dei sistemi integrati è una

più stretta collaborazione tra gli enti che fanno parte dell’area metropolitana che influisce

positivamente anche negli accordi riguardanti la gestione di altri servizi pubblici diversi dal

trasporto.

Le esperienze di integrazione tariffaria in Italia

In uno studio condotto nel 2004 sulle esperienze di integrazione tariffaria, sono stati analizzati

complessivamente 41 STI presenti in 15 regioni. L’analisi ha messo in luce come molte delle

realtà attualmente esistenti siano da considerarsi ancora in una fase embrionale di sviluppo. Gli

aspetti in relazione ai quali emerge la necessità di potenziare di STI riguardano sia le

caratteristiche di tipo tecnico, sia la struttura delle tariffe e il meccanismo di ripartizione dei

ricavi tra gli operatori.

Per quanto concerne le caratteristiche tecnico-strutturali, è da sottolineare l’importanza di

allargare l’accessibilità dei titoli integrati ad un numero ampio di gestori e a diverse modalità di

trasporto, con combinazioni di tipo sia sostitutivo che complementare. Un terzo aspetto

saliente, sul quale occorre intervenire in futuro, riguarda l’estensione del network. Secondo il

parere di molti degli operatori di TPL aderenti ad accordi di integrazione tariffaria, affinché si

possa parlare di un ‘vero’ STI è infatti necessario che sia coinvolto un bacino territoriale di

ampia portata o, quanto meno, un servizio su larga scala di adduzione ad una linea ferroviaria di

rilevante interesse. D’altro canto, l’analisi econometrica condotta da Fitzroy e Smith (1999) con

riferimento alle realtà della Svizzera conferma il ruolo rilevante delle dimensioni del network

nel rendere attrattivo un STI, incrementando la domanda di trasporto pubblico in misura non

trascurabile.

Riguardo all’articolazione delle tariffe, dallo studio risulta che il numero di STI che prevede

agevolazioni tariffarie per particolari categorie sociali e la possibilità di utilizzo del titolo da

parte di più utenti (trasferibilità interpersonale) è al momento ancora limitato. E’ plausibile

ipotizzare che un potenziamento della diversificazione orizzontale della struttura tariffaria in

relazione a questi due aspetti possa anch’esso contribuire ad elevare il grado di attrazione del

STI, oltre che rivelarsi equo sul piano redistributivo. Per quanto attiene all’organizzazione

verticale dello schema tariffario (relazione prezzo-quantità), è auspicabile un progressivo

passaggio da sistemi strutturati su base chilometrica, attualmente prevalenti, verso sistemi

integrati articolati in zone. Ciò al fine di permettere un migliore coordinamento tra vettori e

modalità differenti e un’offerta di servizi caratterizzata da una maggiore flessibilità, oltre che

conseguire incrementi di efficienza dal lato dei costi di gestione (8).

La definizione delle zone dovrebbe essere fatta tenendo in considerazione la funzionalità con la

rete di trasporto e l’agevole comprensione da parte dell’utente e la dimensione delle zone. In

effetti, zone piccole consentono di graduare la tariffa ma complicano la leggibilità del sistema e

zone troppo ampie semplificano la struttura ma determinano salti tariffari eccessivi tra uno

spostamento intrazonale e interzonale (9).

Un’ultima considerazione riguarda la ripartizione dei proventi da traffico tra i diversi gestori del

STI. In merito a questo aspetto, è ragionevole pensare che il criterio più appropriato possa

essere un meccanismo di tipo misto che consideri congiuntamente sia il lato della domanda sia

quello dell’offerta produttiva, combinando il riferimento alla quantità di servizi erogata con il

numero di passeggeri trasportati. In un simile contesto, gli operatori sarebbero stimolati ad

espandere l’offerta di servizi (contribuendo così ad estendere la portata del STI), in funzione

però dell’attrazione di nuova utenza, rispondendo quindi anche all’obiettivo di incremento della

domanda (8).

Le esperienze di integrazione tariffaria in Lombardia

Criteri di tariffazione

I sistemi tariffari e le tariffe attuali del trasporto pubblico sono la stratificazione di uno storico di

scelte (o non scelte) che non rispondono alle logiche di mercato, dove il prezzo è definito in

base a uno dei seguenti criteri:

- Orientamento al costo di produzione

- Orientamento alla concorrenza

- Orientamento alla domanda

La Lombardia, pur se garantisce la copertura dei costi del servizio superiore in Italia, non si

scosta da questi schemi, anche se negli ultimi anni la copertura dei costi da tariffa è andata

sempre crescendo. Infatti, si porta dietro i seguenti anomalie storiche non corrette:

- Abbonamenti ferroviari molto più convenienti di quelli automobilistici (considerando

distanza media percorsa)

Fig 9. Comparazione dei tariffe ferroviarie e automobilistiche (9)

- Tariffe urbane molto più basse (in rapporto al servizio offerto) che in ambito interurbano.

- Rapporti di convenienza tra titoli non sempre centrati (forte digressività chilometrica

accentuata sugli abbonamenti)

- Le tariffe del TPL sono ancora troppo basse rispetto i bench mark europei.

Fig 10. Tariffe unitari e rapporti di convenienza (9)

60 anni fa le tariffe erano utilizzate per coprire i costi di produzione di servizio da parte

dell’azienda del trasporto, poi nel tempo, queste tariffe sono state variate in conseguenza delle

conquiste sindacali. Fondamentalmente le tariffe sono state aumentate in fuzione delle scelte

politiche per accontentare principalmente gli utilizzatori, mentre invece i costi del settore del

trasporto pubblico sono aumentati molto di più. Si è dovuta quindi aumentare la quota di

contribuzione pubblica da parte degli enti locali e nel tempo si è arrivati ad una situazione in cui

i costi erano coperti mediamente per il 70% da risorse pubbliche e per la quota residua dagli

introiti dei titoli di viaggio. In Italia questo sistema ha retto fino alla crisi economica del 2007.

D’allora, il TPL in Italia è in costante crisi di risorse con lo Stato che da 7 anni taglia annualmente

le risorse destinate al settore. Questa situazione ha suscitato due reazioni; il taglio dei servizi e

l’aumento delle tariffe. Una soluzione classica per aumentare le tariffe, già a partire dagli anni ’

60 del novecento nel panorama europeo, è stata l’integrazione tariffaria.

Fig 8. Quota di contribuzione pubblica (9)

Di seguito si presenta la serie storica dei tentativi di integrazione tariffaria fino ad arrivare ai

sistemi tariffari attuali del SITAM e del IO VIAGGIO, spiegandone i rispettivi punti critici.

Successivamente vengono illustrati i nuovi sistemi tariffari da arrivare in relazione alla nascità

dei nuovi bacini di mobilità con l’arrivo della Legge 6 del 2012.

In fine si descrivono le motivazioni e le dinamiche attuali legate ai nuovi enti pubblici, o Agenzie

di Mobilità, che si occuperanno di pianificazione nei nuovi bacini di mobilità. Le informazioni

relative in questa parte sono state acquisite in buona parte faccendo delle interviste ai colleghi

del departimento della mobilità che hanno seguito da vicino tutta l’evoluzione dei sistemi

tariffari della Regione Lombardia (Fabio Pagani) e le problematiche relative alla costituzione di

Agenzie di TPL (Paola Campolieti).

SITAM

Il primo tentativo di integrazione delle tariffe nella città di Milano risale al 1977 quando

l’amministrazione comunale iniziò ad agire sui servizi urbani: fino ad allora, i titoli di viaggio

emessi permettevano di effettuare un unico itinerario costringendo i viaggiatori ad acquistare

più biglietti nel caso di cambio di linea di trasporto (6).

In alcuni casi, l’ATM si inventava regole strane: per viaggiare con un unico biglietto sulle linee

15 e 38, a seconda della direzione, il biglietto di collegamento era con o senza la barra rossa.

Questo sistema tariffaria implicava che l’ATM poteva fare solo linee molto lunghe per

soddisfare gli utilizzatori che desideravano avere la linea che passi sotto casa loro. Non solo,

questo sistema disincentiva, ad esempio, l’utilizzo della nuova metropolitana a metà anni ’60,

quando arriva la M1. Quindi per far sì che tutti possano beneficiare di questo servizio nasce il

«biglietto a tempo» in luogo della «corsa semplice» (9).

ATM ha avuto così la possibilità di modificare radicalmente la propria rete di superficie

accorciando i percorsi, facendo passare linee dalle fermate del metro, risparmiando così in km e

rendendo, comunque, più veloce e «equo» lo spostamento da una parte all’altra della città (9).

In altre parole, grazie all’introduzione della tariffa oraria adottata nel 1977, si cercò di

razionalizzare i servizi e ridisegnare la rete di trasporto urbana (6).

Nei primi anni ottanta, l’integrazione delle linee dell’Azienda Tranviaria Municipale (ATM, oggi

«Azienda Trasporti Milanesi») venne estesa anche alle linee interurbane grazie all’introduzione

di un nuovo titolo di viaggio, il biglietto cumulativo. Negli anni seguenti, il sistema venne

allargato ad altre imprese, fino a raggiungere l’attuale configurazione denominata SITAM

(Sistema Integrato Trasporti Area Milanese) che comprende tutti i servizi urbani di Milano,

assieme alle autolinee e alle tramvie interurbane (quelle delle province di Milano e Monza),

escludendo pero’ i servizi ferroviari non urbani (6) per cui viene chiamato un sistema

parzialmente integrato. Questo sistema che è in vigore da circa 40 anni soffre di alcune

problematiche (9):

Fig 9. Struttura tariffaria del SITAM

1) Il SITAM problematiche - la complessità dell’azzonamento:

Per descrivere meglio, prendiamo l’esempio del collegamento tra Stezzano e Bergamo:

- Linea interurbana “F - Treviglio-Bergamo” esercita da SAI; sistema tariffario a zone Provincia di

Bergamo: Biglietto 1,3 € – Abbonamento Mensile 33 €

- Linea di area urbana “6 Stezzano-Bergamo” esercita da ATB; sistema tariffario ATBSystem:

Biglietto 1,6 € - Abbonamento Mensile 40 €

- Linea ferroviaria “Treviglio – Bergamo” esercita da Trenord; sistema tariffario TUR: Biglietto

1,2 € - Abbonamento Mensile 22,5 €.

Quello che risulta è che, nella punta, infatti, l’utente non ha un titolo integrato che gli consenta

di utilizzare tutti e 3 i servizi.

Fig 10. Complessità del azzonamento

Treviglio-Stezzano-Bergamo

2) Il SITAM problematiche- sperequazione tariffaria

Come abbiamo già accennato, le tariffe urbane sono molto più basse rispetto le tariffe

interurbane, anche se il servizio offerto nell’area interurbana è molto più ridotto rispetto l’area

urbana di Milano. Per descrivere meglio la situazione, prendiamo l’esempio del caso di Assago:

Corsa semplice 2010:

Urbano di Milano 1,5 €

Assago-Milano (fino Famagosta) 1,9 €

Assago-Milano (tutta) 2,5 €

Abbonamenti 2010 (Mensile):

Urbano di Milano 30,0 €

Assago-Milano (fino Famagosta) 46,0 €

Assago-Milano (tutta) 72,5 €

3) Il SITAM problematiche- clearing e l’obbligo dell’integrazione:

L’accordo di clearing è il cuore dell’integrazione tariffaria. In specifico, risponde alle domande

seguenti:

-In base a quali criteri dividere gli introiti?

-Come rilevare i parametri?

-Chi si occupa di rilevare i parametri?

Il SITAM si basa su accordi privati tra ATM e le altre autolinee senza obbligo di rinnovo alla loro

scadenza. Difatti, le imprese aderenti che non avevano definito criteri comuni per la ripartizione

degli introiti ottennero da ATM la stipula di un contratto unico, come pubblicato nella Delibera

di Giunta Regionale IV/57222 del 3 agosto 1990 ed allegato alla normativa sul trasporto

pubblico locale (6). Ma col tempo il clearing o la modalità di suddividere degli introiti è

diventato il grosso problema del SITAM. La situazione viene così descritta da Fabio Pagani:

*...“Negli anni 80, ATM aveva i servizi urbani di Milano e qualche linea che usciva fuori da

Milano, poi esistevano una marea di piccoli operatori con i propri sistemi tariffari. ATM in quell’

epoca disse, “cara piccola aziendina, ti vuoi integrare nel mio sistema tariffario?” E gli

proponeva una cosa di questo genere: “Vediamo oggi quante persone viaggiano su questa

linea!” La tale azienda gli dichiarava che incassava un tot milione di euro all’anno e poi

firmavano il contratto di integrazione tariffaria. L’anno dopo, andavano a contare quante

persone c’erano sui mezzi, allora se le persone c’erano le stesse, ATM gli diceva “tu guadagni,

ad esempio, un milione di euro, teli daro’ ”, se queste persone diminuivano o aumentavano, gli

andava a ripartire una quota aggiuntiva di introiti di SITAM, in più o meno, in fuzione di questa

varianza. In pratica ATM faceva un po’ come la cassa di compensazione. Questo sistema

funzionava negli anni 80, perchè ATM produceva circa 130 milioni di vettura*KM mentre le

altre aziende gestivano le autolinee piccole. Nel 2000, le province hanno fatto le gare e non

esistevano più i piccoli operatori, perchè le gare se le sono aggiudicate le Autoguidovie,

Airpullman,... che producevano circa 10-15 mila di vetture*KM e quindi non erano più disposte

a dire “cara ATM va bene tutto, fai pure i conti e poi mi dici tu cosa mi dai, basta che non mi fai

perdere tempo”. In realtà, finchè è un piccolo operatore dice, “ah cavolo ATM mi toglie anche

questo problema di fare questi conti” pero’ da quando fanno queste gare, rischiano di fallire,

perchè le aziende non accettavano più questo meccanismo che fosse ATM che andava a

contare i suoi passeggeri per dire, “si si cara AIRPULLMAN, a te ti spetta 10 milioni di euro

questo’anno”, Signore AIRPULLMAN dice “perchè dici sono 10 milioni e non 12 ?” E quindi

iniziavano a litigare e hanno continuato fino ad oggi. Cioè i conteggi delle persone a bordo li

fanno insieme, pero’ in realtà, quanto incassa il SITAM lo sa solo ATM....+

Il SITAM negli anni ’70 integra le linee interurbane di ATM e negli anni ‘80 integra ulteriormente

le linee interurbane di altri piccoli operatori. In questo contesto, nessuno ha mai messo in

dubbio il ruolo di ATM come gestore del sistema (sancito anche da delibere di Regione e

Provincia di Milano). Pero’, negli ultimi 15 anni, ha rischiato di crollare sul metodo di clearing,

non tanto per i criteri e i metodi di rilevazione, ma sulla governance (troppe teste da mettere

d’accordo). Questo è dovuto alle gare sui servizi interurbani degli anni 2000 e la conseguente

aggregazione delle aziende interurbane (AGI, Airpulmann, ATM, LINE, STIE) che rendeva sempre

più critica la gestione in mano a un solo operatore che aveva la visione troppo Milanocentrica.

L’altra questione problematica nei progetti di integrazione é la scelta tra l’integrazione

obbligatoria e facoltativa. Integrazione obbligatoria vuole dire azzerare tutti i sistemi tariffari

esistenti da varie aziende ed applicare un nuovo sistema tariffaria ugualmente a tutti.

L’integrazione obbligatoria serve a garantire sistemi tariffari più semplici ed a riequilibrare gli

introiti, faccendo pagare a qualcuno meno perchè qualcun altro paga di più. Integrazione

facoltativa invece è quello che si vede più meno oggi in Regione. Esiste il sistema tariffario ATM,

il sistema chilometrico di Trenord e anche il l’abbonamento Treno-Milano. In questo modo,

facendo valere tutte le possibilità di tariffe, se uno vorrebbe utilizzare il treno puo’ continuare

ad usare il suo abbonamento ferroviario e se vorrebbe prendere anche i mezzi urbani di Milano

usa l’abbonamento Teno-Milano. Quindi, il vantaggio di integrazione facoltativa è che l’utente

puo’ scegliere il titolo di viaggio che gli conviene. Se l’utente è monomodale puo’ scegliere il

modello disintegrato ma se è un utente plurimodale puo’ fare il titolo scontato

(l’abbonamento). Lo svantaggio di questa sistema pero’ è trovare le risorse per pagare questo

sconto.

4) scarsa integrazione con la ferrovia

Ad inizio degli anni 2000, le LINEE S, diventano le linee di forza del trasporto nell’hinterland,

come la metropolitana lo è nella città dagli anni ‘70. Con loro, cresce l’esigenza di integrare la

ferrovia nel SITAM con lo scopo di velocizzare gli spostamenti verso Milano e razionalizzare la

rete dei servizi di area urbana ed interurbana (9). Questa è stata la ragione principale che ha

apportato la formulazione di proposte di modifica del sistema tariffario di SITAM:

I tentativi di revisione del SITAM

1) Contestualmente all’attivazione delle linee ferroviarie suburbane nell’area milanese,

Regione Lombardia (RL) , nel 2004, avanzò una proposta per il superamento del SITAM che

includesse anche i servizi su ferro, presentando una diversa zonizzazione del territorio

basata sulle cosiddette UTM (unità territoriali minime) come il modello di integrazione

tariffaria a Zurigo (6).

Fig 11. Suddivisione dell’area metropolitana

milanese in UTM (6)

Il progetto, accolto in maniera positiva dalla maggior parte degli enti locali coinvolti, non è

stato avviato. Una delle ragioni principali del suo insuccesso è da ricondurre alle scarse

risorse finanziarie che potevano essere impegnate nell’implementazione del sistema

tariffario che, invece, venivano assorbite dalla costruzione e gestione del Passante

Ferroviario (6). Non solo, mancata disponibilità del Comune di Milano di variare le proprie

tariffe urbane è un altro motivo che ha causato il fallimento della proposta (9).

2) L’anno successivo, la Provincia di Milano promosse un progetto alternativo suggerendo lo

sviluppo di un sistema tariffario basato su sei lotti (a cui si aggiungevano due lotti per la

città di Milano) che potrebbe essere assimilato al modello di zonizzazione a settori. Per

ognuno dei lotti, venivano previste ulteriori suddivisioni compatibili con i confini

amministrativi dei principali comuni dell’area metropolitana.

Tale progetto incontrò opposizioni da parte delle istituzioni anche in considerazione del

fatto che non era stata definita ex ante una strategia comune riguardante le modalità di

attuazione del progetto e le responsabilità in capo agli attori coinvolti nell’integrazione

tariffaria. Inoltre, vennero sollevate obiezioni riguardo le tariffe applicate nell’ambito

ferroviario e la gestione degli introiti per le imprese facenti parte del SITAM. Nonostante al

progetto non venne dato seguito, la Provincia riuscì ad utilizzare la suddivisione del

territorio definita per l’integrazione tariffaria nell’impostazione dei sei lotti nelle gare di

affidamento delle autolinee provinciali bandite nel 2008 (6).

Fig 12. Suddivisione in lotti ipotizzata dalla

Provincia di Milano 2005 (6)

3) Tra le previsioni contenute nel «Patto per il Trasporto Pubblico Locale» del 2007, condiviso

con le istituzioni, le imprese e gli utenti, era stata considerata prioritaria la realizzazione di

un sistema integrato tariffario che comprendesse l’intero territorio regionale;

l’implementazione di questo sistema avrebbe comportato l’istituzione di agenzie per la

mobilità caratterizzate da un proprio bacino di afferenza.

La mobilità che si originava tra le Province di Milano e di Monza-Brianza, venne identificata

dai sottoscrittori del Patto come la più critica al livello regionale e, nel 2008, le istituzioni

decisero di affrontare tale problema in modo prioritario facendo leva sull’integrazione

tariffaria. L’ente tecnico del Comune di Milano (Agenzia Mobilità e Ambiente) venne

incaricato di redigere uno studio con i seguenti obiettivi:

1. una più semplice lettura del sistema da parte degli utenti;

2. un sistema tariffario basato sulla reale distanza degli spostamenti;

3. un’organizzazione più efficace del trasporto pubblico locale;

4. una più efficiente programmazione della rete di trasporto;

5. un maggiore confronto con le esperienze di successo in ambito europeo;

6. riduzione del numero di titoli di viaggio in vigore.

Il sistema integrato proposto avrebbe permesso una differente zonizzazione basata su aree

concentriche attorno alla città di Milano. Nel progetto, tali aree erano equidistanti circa

cinque chilometri l’una dall’altra (in modo da non superare il numero massimo di sette

zone) che richiamano il modello “ad alveare” illustrato nel capitolo precedente. Con

l’obiettivo di semplificare l’attuale sistema, l’Agenzia propose una diminuzione delle

tipologie di tariffe in vigore nell’area metropolitana. Per i servizi interurbani, in particolare,

il progetto considerò solo due tipologie di biglietti:

• Urbana (U) per i viaggi che comprendessero anche l’attraversamento di Milano;

• Extraurbana (E) per i viaggi effettuati senza attraversare il capoluogo.

Il dibattito riguardo l’applicazione di questo studio ruotava attorno ad alcuni nodi cruciali da

risolvere: con quali risorse si poteva finanziare un’eventuale diminuzione degli introiti delle

imprese aderenti? Quale modello di governance avrebbe permesso di superare le

divergenze tra le istituzioni? (6)

Fig 13. Soluzione presentata dallo studio del

gruppo AMA-CERTeT (2008)(6)

LeNORD e Trenitalia affossano il progetto adducendo le seguenti motivazioni (9):

- incertezza sui mancati introiti basate sui dati del 2004 perchè ATM non ha mai fornito dati

più aggiornati,

- problemi di tempi e costi legati ad inserire un sistema tariffario così complesso in SBME

(le emettitrici automatiche di biglietti magnetico-elettronici).

Per affrontare queste criticità, ATM e le imprese ferroviarie formularono una soluzione

alternativa che però non venne sviluppata nelle successive consultazioni.

4) Nel 2011-2012, Trenord propone un sistema tariffario, in cui la Provincia di Milano è divisa

in due zone e dispone tre livelli tariffari:

U=tariffa unica per Milano città e per le relazioni fra capoluogo e comuni conurbati.

E=tariffa unica per tutti i servizi esterni a Milano

P=Tariffa unica valida su tutti i servizi in Provincia di Milano

Fig 13. Proposta di Trenord (2011-2012)(9)

Il progetto fallisce per il mancato accordo sul modello di integrazione (proposta Provincia

Milano a 2 zone) e quindi regione decide di trovare altri strumenti per «forzare» la

situazione di cui parleremo più avanti.

Al col tempo, Regione ha fatto comunque i primi passi per favorire l’integrazione ferroviaria

con altri mezzi di trasporto, raggiungendo consenso nei seguenti tavoli di lavoro:

Treno-Milano (2004)

L'abbonamento TrenoMilano è un mensile integrato che consente un risparmio del 30% sul

prezzo dell'abbonamento urbano del capoluogo lombardo. TrenoMilano permette di

raggiungere Milano con i servizi ferroviari TRENORD ed utilizzare tutti i servizi urbani ATM,

il Malpensa Express in ambito urbano e il Passante Ferroviario (12).

Integrazione Lenord – Trenitalia (gennaio 2005)

Io viaggio (2011)

IO VIAGGIO

Nel 2010, iniziano i tagli «seriali» alle risorse statali per il TPL, per come definisce Fabio Pagani,

“il paracadute si riempie di buchi”, e quindi gli aumenti «impossibili» per lanciare l’integrazione

tariffaria diventano «possibili» per giustificare la mancanza di risorse pubbliche. E quindi

l’integrazione tariffaria diventa lo zucchero per indorare la pillola, e cosi nascono I nuovi titoli e

tariffe io viaggio:

1) Io Viaggio ovunque in Lombardia (2011):

L’abbonamento mensile integrato per viaggiare su tutti i trasporti pubblici in Lombardia

compreso bus urbani ed extraurbani, tram e filobus, metropolitane, treni regionali e suburbani,

battelli sul lago d’Iseo, funicolari e altri servizi TPL (12).

Questa tariffa (107€ ) risulta la soluzione più conveniente sugli spostamenti oltre una certa

distanza che richiedono un abbonamento con un prezzo maggiore a 107 euro al mese.

Si è reso possibile utilizzare anche i treni Escity, Malpensa Express e 1° classe acquistando la

Carta Plus Lombardia, pagando comunque ulteriori 20€ per tragitti sotto i 50km o 30€ per

tragitti superiori (12).

2) Biglietti integrati (2011):

Si tratta di titoli giornaliere, plurigiornalieri e settimanale per chi viaggia in tutta la Lombardia

utilizzando qualsiasi servizio di trasporto con la possibilità di utilizzare i servizi ferroviari anche

in prima classe (12):

1 giorno a 16 €

2 giorni a 27 €

3 giorni a 32,50 €

7 giorni a 43 €

3) Io viaggio ovunque in Provincia (2012)

E’ un abbonamento mensile a prezzo unico, che permette l’utilizzo di tutti i modi

(ferro/gomma) e servizi di TPL all’interno della Provincia:

75,00€ Prov.

Como, Lecco, Lodi, Sondrio, Varese

81,00€ Prov.

Cremona, Mantova, Pavia

86,00€ Prov.

Bergamo, Brescia, Milano e Monza Brianza

Tab.2.Prezzi di abbonamenti Io Viaggioin Provincia

4) Io Viaggio TrenoCittà

Sono 12 abbonamenti mensili integrati che consentono di raggiungere in treno uncapoluogo di

provincia e utilizzare i mezzi pubblici urbani del comune capoluogo. Il prezzo di questi

abbonamenti è in base alla distanza km tra origine e destinazione e al valore dell'abbonamento

urbano di riferimento. In realtà consentono un risparmio del 30% sul prezzo dell’abbonamento

urbano di ciascun capoluogo. Questo abbonamento viene accompagnato dalla tessera Io

Viaggio (12).

5) Io Viaggio in famiglia

Per mitigare l’impatto della manovra tariffaria sui pendolari e famiglie lombarde, Regione

Lombardia ha accompagnato l’intervento tariffario con specifiche politiche di sostegno

agevolando le famiglie. In pratica, il secondo figlio usufruisce di uno sconto del 20% e

l'abbonamento dal terzo figlio in poi è gratuito (fino a 14 anni) (12).

L'agevolazione "Io Viaggio in Famiglia" si applica ai seguenti abbonamenti:

-Mensili (Trenord, Malpensa, TrenoCittà, Io Viaggio in Provincia/Lombardia)

-Trimestrali (Io Viaggio ovunque in Lombardia)

-Annuali ( Trenord, Malpensa Express, Io Viaggio in Lombardia)

Il sistema tariffario Io Viaggio, e il complesso di tutti sistemi tariffari al livello regionale soffrono

di alcune problematiche che meritano di essere approfondite :

1) Clearing e governance

Fig 14. Quantità del venduto dei titoli “io viaggio” (9)

Come si vede nel grafico, quantità dei titoli venduti di “Io Viaggio”, l’andamento della domanda

di questi nuovi titoli, dimostra che gli utenti hanno apprezzano sempre di più l’integrazione

tariffaria al livello regionale.

Ma la gestione e governance non forte e affidata a un solo soggetto (Trenord ha avuto gli stessi

problemi di ATM col SITAM), ha fatto si che le aziende siano meno contenti e di consequenza si

sono avute le conntestazioni sul pricing dei titoli di Io Viaggio. Praticamente, Regione ha avuto

circa 40 ricorsi, cioè le aziende sono andate dal giudice per contestare la delibera, ovvero la

riduzione dei correspettivi alle aziende e l’aumento delle tariffe introducendo i titoli di IO

VIAGGIO. La reazione di Regione è stata (detto da Fabio Pagani): “Noi abbiamo fatto i conti, se

questi ad esempio incassavano prima 100 (40 dalle tariffe e 60 da corrispettivi ), potevano

incassare sempre 100 dopo l’introduzione del Io Viaggio (45 dalle tariffe e 55 dai corrispettivi).

Le aziende dicono invece che non è vero perchè IVOL aveva ridotto i loro introiti e adesso

incassano 95 (40 dalle tariffe e 55 dai corrispettivi). Noi abbiamo sempre detto alle aziende di

dimostrarlo ma loro non sono mai state in grado e quindi ad oggi sono passati 7 anni e non

hanno mai vinto i ricorsi”

E continua cosi dicendo, “In effetti IVOL è andata a cannibalizzare degli abbonamenti aziendali.

Se prima loro vendevano i loro abbonamenti e incassavano i 45 direttamente, in base al

meccanismo che abbiamo messo a piedi, funziona che loro sarebbero passati a questi 45,

magari trovando 38 direttamente e la restante 7 del IVOL che sarebbe spettata a loro, sele

devevano andare a litigare con il Trenord. Spiegando meglio, ad oggi IVOL, circa 90 percento è

venduto da Trenord e di questi quasi 75 % è di Trenord, che li mette in tanto in banca e prende

l’interesse, ma le aziende devono andare a litigare con Trenord per dire quale è la quota di

questo dato che a loro spetta. Ad esempio, dicendo che I 15 milioni di euro del primo anno,

adesso ne vale più di 60 euro”.

2) Sistemi tariffari frammentati e complessi

Ad oggi, infatti, in Lombardia sui servizi di TPL urbano e interurbano sono in vigore 65 sistemi

tariffari. A questi si aggiunge il sistema tariffario lineare in uso sui servizi ferroviari. Oltre ad altri

titoli integrati voluti negli anni da Regione Lombardia di cui parleremo dopo.

Fig 15. Quantità dei sistemi tariffari presenti

Questi sistemi sono in parte chilometrici e in parte a zone (senza che questo voglia dire

integrati):

- Le tariffe ferroviarie sono basate sulla distanza e sono inferiori alle tariffe di autobus

- Le tariffe di autobus non seguono una sola regola (lineare / a zone, integrata / non integrata)

- Le tariffe ferroviarie e automobilistiche non sono integrate per tutti tipi di spostamenti.

- Il sistema attuale non è sempre user-friendly e non è in grado di promuovere la domanda di

trasporto e di consequenza aumentare i ricavi.

Fig 16. Incoerenza delle strutture tariffarie nelle province lombarde (9)

Quello che risulta dal ragruppamento di questi 65 sistemi tariffari per gli introiti complessivi è

che:

-Il 92% degli introiti è prodotto nei primi 10 sistemi tariffari.

-I sistemi tariffari che introitano più di 30 milioni di euro è uno che è il SITAM. Questo dimostra

che i sistemi tariffari grossi sono veramente pochi.

-Gli altri sono tutti i sistemi tariffari dei servizi urbani di comuni molto piccoli che non sono

integrati con nessuno; basta considerare i 22 sistemi tariffari che intoitano meno di 100 mila

euro all’anno.

Quest’aggregazione mostra un’estrema frammentazione e sbilanciamento che in pratica è

figlia di quella delle competenze amministrative ovvero le scelte politiche nel corso degli anni.

I sistemi tariffari che cubano più introiti sono quelli che hanno anche il maggior numero di titoli

di viaggio ( SITAM che dispone di 50 tipi i titoli). Ma troppo spesso questa complessità non è

giustificata: il 39% dei titoli di viaggio esistenti, che corriponde ai 262 titoli, hanno un monte

introiti inferiore all’1% di tutti gli introiti. Questa affermazione giustifica la necessità di

simplificare i sistemi tariffari al livello regionale.

Fig 17. Classificazione dei sistemi tairffari per introiti (9)

Fig 18. Classificazione dei titoli e sistemi tariffari per introiti assoluti e percentuali (9)

Raggruppando i sistemi tariffari per i bacini, fà vedere che sono state adottate le politiche di

fedelizzazione molto diverse:

- Ci sono i sistemi tariffari in cui incentivano molto gli abonamenti annuali sul pagare molto

poco come Bergamo (18%) e altri come il Bacino Como-Lecco-Varese che ne vende un terzo

(6 %).

- Ci sono anche quelli che ritengono che gli abbonamenti settimanali sono più vantaggiosi

rispetto quelli annuali, una logica che si capisce anche poco, il che suscita questa domanda :

“perchè un’azienda dovrebbe incentivare a perdere gli abbonamenti a più lungo durata?”.

- Ci sono anche alcuni bacini tipo Bergamo dove gli abbonamenti mensili pesa molto poco

sugli introiti rispetto i biglietti singoli.

Quindi approfondimento sottolinea che Il peso dei vari titoli di viaggio varia significativamente

in funzione delle politiche tariffarie adottate e del contesto (maggior o minor orientamento a

mobilità occasionale).

Fig 19. Ripartizione introiti per bacino (9)

Questo è l’analisi dei sistemi tariffari che oggi esistono in Lombardia. L’introduzione di «Io

viaggio» nel 2011, infatti, è stato il primo passo di un progetto più esteso, di cui si parla più

avanti.

Le problematiche dei sistemi tariffari esistenti, hanno creato la forza per fare nuove leggi per

razionalizzare il sistema di TPL al livello regionale. Nella parte successiva si è riportato la

sequenza di queste leggi, negli anni successivi al 2012, che hanno creato l’armatura per

introdurre i nuovi sistemi tariffari.

Le normative alla base dei nuovi sistemi tariffari

Legge regionale n. 6/2012

A fronte dell'analisi delle esperienze europee più avanzate, con sottoscrizione del "Patto per il

TPL lombardo" nel 2008, sono state definite, con tutti gli attori interessati, le linee guida

evolutive delle politiche del TPL lombardo. Questo percorso ha creato la base di riferimento

nell’elaborazione della nuova legge regionale n. 6/2012 che prevede la creazione delle Agenzie

per il TPL (13).

Fig 20. Agenzie di mobilità presenti in Europa (13)

La legge regionale di riforma provvede a definire i bacini di mobilità di adeguate dimensioni e

istituire per ciascun bacino le Agenzie per il TPL principalmente perchè l'assetto dei bacini

lombardi (24 bacini, di cui 12 urbani e 12 extraurbani, a cui si aggiungono gli oltre 40 comuni

regolatori non capoluogo) evidenziava scarsa integrazione dei servizi e delle tariffe e

sovrapposizioni in termini di reti e orari. Inoltre gli enti territoriali non erano obbligati a

coordinare i propri servizi di TPL con quelli sviluppati da altri enti e territorialmente limitrofi.

Il benchmark internazionale condotto ha dimostrato che per ottenere un miglior

coordinamento nella programmazione, lo strumento più funzionale è quello di creare un

soggetto unico responsabile su un bacino ampio, in cui trovino sintesi le istanze dei vari enti

territoriali (13).

In sostanza, la costituzione delle Agenzie ha come obiettivo la semplificazione della governance

da 24 a 5 bacini ( che poi sono diventati 6 con lo stacco della provincia di Sondrio da Bacino

Como Lecco Varese), integrando le funzioni e compiti in materia di programmazione,

organizzazione, monitoraggio, controllo e promozione. In questo modo, si riesce a integrare e

razionalizzare i servizi e ottimizzare la rete e gli orari, e rendere complessivamente il sistema più

efficiente e ridurre i costi. Di conseguenza si rende anche possibile il superamento della

frammentazione dei sistemi tariffari (13).

Fig 21. I bacini di mobilità prima dello

stacco di Sondrio (13)

Il regolamento regionale n. 4/2014

Nel 2014 è stato approvato il regolamento regionale n. 4/2014 che ha ridisegnato il sistema

tariffario della Lombardia con l’obiettivo di garantire «un solo titolo di viaggio per ogni

spostamento». Il regolamento segnala un sistema tariffario unificato tra servizi ferroviari e

automobilistici per gli spostamenti tra i bacini di mobilità, riconfermando comunque

l’integrazione di Io viaggio ovunque in Lombardia. Questo regolamento obbliga le aziende di

trasporto di integrarsi nelle prossime gare per l’affidamento dei servizi.

Per la determinazione delle tariffe, (dall’art. 10 del r.r. 4/2014), si adotta il modello a zone,

articolate intorno ai principali poli attrattori del Bacino. Tale modello si caratterizza per i

seguenti elementi:

a) possibilità di effettuare spostamenti dal punto di origine al punto di destinazione attraverso

la scelta di itinerari diversi, ad esclusione di quelli che prevedono percorsi significativamente

differenti e per i quali non sarebbe giustificabile mantenere l’identico azzonamento previsto per

gli altri itinerari;

b) semplificazione massima del modello tariffario, che individua un numero limitato di zone e

semplifica la comprensione del sistema per il viaggiatore;

c) incentivazione degli spostamenti di adduzione alle linee di forza.

La zonizzazione deve avvenire anche tenendo conto (9):

a) della distanza tra le località;

b) delle caratteristiche e del livello qualitativo e quantitativo dei servizi offerti sul territorio;

c) dell'origine e destinazione dei flussi;

d) dell'assetto delle reti di trasporto e delle vie di comunicazione; in particolare le linee di

adduzione non devono, di norma, prevedere l'attraversamento di confini di zona per distanze

fino a 10 km;

e) della facile comprensibilità da parte dell'utente del modello di zonizzazione e delle tariffe

risultanti;

f) degli impatti tariffari generati dall'implementazione del modello a zone;

g) dell'opportunità di non suddividere il territorio di un comune in più zone.

Delibera 83 del 21 luglio 2016

L’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) risponde alla domanda di come garantire un futuro

al TPL, con la delibera 83 del 21 luglio 2016. Una delle risposte che dà è legata proprio alle

politiche tariffarie che viene descritta più specificamente nella Misura 6 della delibera. I cui

punti salienti sono:

1) La remuneratività dei servizi può essere misurata dal Coefficiente di copertura dei costi

(coverage ratio), calcolato come rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi, al netto dei

costi di infrastruttura, che nel caso dei servizi di cui al decreto legislativo n. 422/1997 deve

raggiungere la percentuale minima dello 0,35, ai sensi dell’art. 19, comma 5, dello stesso

decreto.

2) Come primo passaggio procedurale, la misura 6 assegna agli enti responsabili del servizio di

effettuare apposite rilevazioni (ma sono da intendersi anche verifiche di quelle prodotte da

soggetti terzi) sulle caratteristiche temporali e le motivazioni di viaggio della domanda

potenziale, oltre che sulla disponibilità a pagare della relativa utenza.

Una chiarificazione merita il concetto di disponibilità a pagare (willingness to pay). Questa

può definirsi come l’importo massimo che un consumatore (viaggiatore) è disposto a pagare

per ottenere un bene o servizio che non possiede. Essa è influenzata dall’elasticità del

consumatore al prezzo, dall’elasticità alla qualità o a combinazioni prezzo/qualità e

dall’elasticità al servizio offerto (in termini di offerta oraria) rispetto a modalità alternative

(elasticità di sostituzione).

Poiché la differenza fra la disponibilità a pagare e le tariffe effettivamente applicate nel

settore dei trasporti genera un surplus del consumatore, il criterio tariffario proposto nella

misura intende proprio ridurre tale surplus a vantaggio della più ampia collettività dei

contribuenti riducendo il contributo pubblico, e rendendo più efficiente il meccanismo di

finanziamento. Si noti, infatti, che una tariffa unica non differenziata per la disponibilità a

pagare potrebbe generare effetti redistributivi negativi, trasferendo il surplus da fasce di

viaggiatori a basso reddito e capacità contributiva a fasce con maggiore capienza.

La misura è dunque volta a massimizzazione gli introiti tariffari, date le condizioni minime di

qualità dei servizi fissate dall’Autorità e la tutela dei diritti dei passeggeri.

3) Si è inoltre introdotto un criterio di differenziazione delle tariffe in funzione sia dei fattori di

costo (distanza chilometrica e velocità commerciale in quanto legata ai tempi di

percorrenza), sia delle modalità e della fascia oraria di utilizzo dei mezzi di trasporto e dei

livelli di qualità del servizio garantiti anche per tener conto delle diverse motivazioni di

viaggio. Nella fascia mattutina e serale, infatti, l’utenza è prevalentemente di tipo pendolare

ed è spiegata da ragioni di studio e di lavoro per la quale vanno tutelate le condizioni di

accessibilità attraverso tariffe sostenibili o “abbordabili” per l’utenza. In relazione alla

ripetitività e prevedibilità di tali spostamenti, a tale tipologia di utenza sono in genere

offerti abbonamenti.

Gli standard di qualità del servizio contenuti nei contratti dei servizi, in tutte le opzioni

offerte agli utenti devono essere almeno pari alle condizioni minime di qualità stabilite

dall’Autorità, ai sensi del citato art. 37, comma 2, lett. d) del decretolegge n. 201/2011.

4) Oltre ai criteri per la determinazione dei livelli tariffari, si è generalizzato il principio del

price cap di cui alla Misura 19 della delibera n. 49/2015 a tutti i servizi di trasporto oggetto

delle Misure di cui all’Allegato A e, dunque, anche ai servizi ferroviari passeggeri a MLP e ai

servizi regionali marittimi.

Questo approccio nasce dalle esperienze di paesi che hanno scelto la via della concorrenza nel

mercato (e non per il mercato) come in UK a fine anni ’80 (salvo nei grandi centri urbani). E in

Italia dalle esperienze di questi anni del trasporto aereo low cost e dalla concorrenza sull’AV.

Bacini di Mobilità e l’esigenza di nuovi sistemi tariffari di integrazione

Il regolamento regionale n. 4/2014 definisce un nuovo sistema tariffario denominato come STIR

ovvero ‘Sistema Tariffario Integrato Regionale’, che viene inteso come il sistema tariffario

coordinato a livello regionale. Il tale sistema si compone di tre sistemi tariffari denominati come

STIBM, STIL e TIR che vengono presentati più avanti (art.1 del r.r n.4/2014).

Il grafico seguente dimostra la quantità e percentuali di vari tipi di spostamenti territoriali

suddiviso per modo; con e senza trasporto publico. Il primo punto rilevante da notare è il

grande peso della mobilità nei bacini; basta guardare la barra di ‘spostamenti all’interno delle

province’ e quella di ‘dalle province ai prorio capoluoghi’. Da sottolineare, inoltre, le quote

relative non trascurabili della mobilità regionale ove c’è maggiore propensione all’uso del TPL.

Queste considerazioni giustificano maggiormente i nuovi sistemi tariffari di bacino d’avvenire

tramite le Agenzie di TPL.

Fig 22. Diversi spostamenti territorili divisi per TP e Altro (9)

1) STIBM (Sistemi Tariffari Integrati dei Bacini di Mobilità)

Fig 23.STIBM (9)

E’ un sistema di integrazione tariffaria che si applica ai servizi automobilistici (urbani e non),

ferroviari, su impianti fissi e a guida vincolata che sono erogati all’interno di un bacino. Questo

sistema si basa su un modello tariffario a zone centrate sui principali poli attrattori che vengono

individuate dalle Agenzie competenti del bacino (9). In relazione ai bacini pluri-provinciali, si è

reso possibile l’individuazione di un ambito nel quale si svolgono la gran parte degli

spostamenti. Nel caso che l’estensione territoriale non coincide con la competenza

amministrativa, è consentito anche l’estensione a località esterne ai bacini, tramite accordi con

gli Enti competenti (r.r n.4/2014).

Le Agenzie hanno inoltre il compito di sviluppare le politiche tariffarie che siano coerenti con gli

indirizzi regionali, e devono stabilire i livelli tariffari entro valore massimo per i biglietti ordinari

e nel rispetto di moltiplicatori standard per gli altri titoli definiti da Regione. Per la

determinazione delle tariffe degli altri titoli di viaggio, le Agenzie si avvalgono dei rapporti di

convenienza definiti nella legge (r.r n.4/2014):

a) biglietto giornaliero = biglietto ordinario * max 3,5

b) biglietto multi-corse = 10% di sconto di (10 * biglietto ordinario)

c) l'abbonamento settimanale= abbonamento mensile/ un divisore compreso fra 2,5 e 3,5

d) l'abbonamento mensile = biglietto ordinario * (un moltiplicatore variabile da 16 a 25)

e) l'abbonamento annuale personale = uno sconto di almeno il 20% di (12 * l’abbonamento

mensile)

I sistemi di riparto devono essere concepiti con l'obiettivo di superare progressivamente i criteri

legati ai ricavi storici, valorizzando, in funzione delle specificità locali di ogni singolo Bacino di

Esempio di applicazione al bacino di Brescia: spostamenti automobilistici e/o ferroviari fra località del bacino, con o senza utilizzo dei servizi urbani di Brescia e degli altri comuni, possibilità di estensione ai servizi lacuali del Lago di Iseo e a località extra-bacino (es. Tirano) (9).

Mobilità, criteri legati al reale utilizzo dei titoli, alla valenza sociale dei servizi resi in aree a

domanda debole o in adduzione a linee forti, oltre alla riduzione della percentuale di evasione

registrata per ciascun gestore. In presenza di sistemi di bigliettazione elettronica, i criteri di

riparto dei ricavi si basano sulle convalide rilevate. In tali casi, le Agenzie devono rendere

obbligatoria la convalida da parte degli utenti per tutti i viaggi e per tutti i cambi mezzi

effettuati durante l'itinerario di viaggio, prevedendo opportune sanzioni per i trasgressori.

Laddove il sistema elettronico lo consenta, le Agenzie,possono prevedere l'obbligo di convalida

anche al termine del viaggio, prevedendo opportune sanzioni per i trasgressori (r.r n.4/2014).

2. STIL (Sistema Tariffaria Integrato Lineare )

Fig 23.STIL (9)

Si tratta di integrazione tariffaria fra servizi ferroviari e altri servizi. Questo sistema traffario si

applica a tutti i servizi erogati sul territorio della Regione, per spostamenti fra più bacini di

mobilità. Come si nota dal suo nome è un modello tariffario lineare che si basa sulla distanza

viaggiata su una coppia origine-destinazione predefinita. Nel caso in cui una relazione sia

servibile attraverso itinerari differenti è data possibilità di utilizzarli tutti, indipendentemente

dalla tipologia di servizio, acquistando l'itinerario più lungo.

I titoli e livelli tariffari del sistema tariffario STIL vengono stabiliti da Regione e sono definite

sulla base dei seguenti rapporti di convenienza :

a) biglietto multi-corse = 10% di sconto di (10 * biglietto ordinario)

Esempio di applicazione; Nel breve termine: spostamento Milano - Crema o Milano-Bergamo utilizzando indifferentemente servizi ferroviari e automobilistici. A regime: spostamento Albino - Milano effettuato in tram fino a Bergamo e in treno da Bergamo a Milano, con possibilità di usufruire dei servizi urbani del capoluogo regionale (9)

b) l'abbonamento settimanale= abbonamento mensile/ un divisore compreso fra 2,5 e 3,5

c) l'abbonamento mensile = biglietto ordinario * (un moltiplicatore variabile da 16 a 25)

d) l'abbonamento annuale personale = uno sconto di almeno il 20% di (12 * l’abbonamento

mensile)

Gli introiti relativi ai titoli STIL sono ripartiti sulla base di un meccanismo concordato tra i

soggetti gestori dei servizi e gli Enti interessati, in caso di rapporti con modelli di remunerazione

a costo lordo, in considerazione degli spostamenti effettuati da parte degli utenti. In caso di

relazioni tra due località servite da differenti vettori, anche percorrendo diversi itinerari, il

riparto avviene, salvo diverso accordo tra le parti, sulla base di rilevazioni sull'effettivo utilizzo

del titolo da parte dell'utente ed applicando un criterio premiale in caso di riduzione

dell'evasione tariffaria (r.r n.4/2014)..

E per tutto il resto c’è IVOL (Io viaggio ovunque in Lombardia) che viene definito come:

3. TIR (Tariffa Integrata Regionale)

Fig 24.TIR (9)

TIR conferma in pratica i titoli «Io Viaggio Ovunque in Lombardia» che come si è già accennato,

sono un modello tariffario a zona unica indipendente dai mezzi o dai vettori utilizzati, dal

numero di eventuali trasbordi, e dalla competenza sui servizi e si applica a tutti i servizi di TPL

erogati sul territorio della Regione. TIR, funge da cap per le tariffe di bacino (il famoso Price

cap), e viene definito con apposito provvedimento della Giunta regionale sulla base dei

seguenti rapporti di convenienza:

a) l'abbonamento settimanale= abbonamento mensile/ un divisore compreso fra 2,5 e 3,5

b) l'abbonamento mensile = biglietto giornaliero * (un moltiplicatore variabile da 16 a 25)

c) l'abbonamento trimestrale = uno sconto di almeno il 4% di (3* l'abbonamento mensile)

d) l'abbonamento annuale personale = uno sconto di almeno il 20% di (12 * l’abbonamento

mensile)

Gli introiti relativi ai titoli di viaggio TIR sono ripartiti sulla base di un meccanismo concordato

tra i soggetti gestori dei servizi e gli Enti interessati, in caso di rapporti con modelli di

remunerazione a costo lordo, in considerazione degli spostamenti effettuati da parte degli

utenti tramite sistemi di bigliettazione elettronica o, qualora non disponibili, realizzando

apposite indagini, nonché applicando un criterio premiale in caso di riduzione dell'evasione

tariffaria (r.r n.4/2014).

Inoltre, sono state istituite le seguenti condizioni tariffarie minime che sono valide su tutte le

componenti del STIR (TIR, STIL, STIBM):

a) i bambini di età inferiore a 4 anni viaggiano gratuitamente;

b) i ragazzi fino a 14 anni viaggiano a tariffa di biglietto ordinario scontata del 50%;

c) i ragazzi fino a 14 anni viaggiano gratuitamente, se accompagnati da persona in possesso dei

requisiti stabiliti con atto della Giunta regionale e di un qualsiasi titolo di viaggio valido per la

tratta oggetto dello spostamento;

d) i minori di anni 18 viaggiano a tariffa scontata, con le limitazioni e le condizioni stabilite con

atto della Giunta regionale.

Merita notare che, per tutti i nuovi sistemi tariffari, si è lasciata aperta la possibilità che le

aziende gestiscano l’integrazione tramite accordi come viene già applicato per modello SITAM e

IVOP o tramite un consorzio tra diversi operatori che è un modello ampiamente diffuso

all’estero.

Il nuovo sistema tariffario TIR introduce in pratica dei piani tariffari comuni e coerenti in tutto il

territorio regionale e in questo modo semplificherebbe il sistema tariffario esistente in

Lombardia.

Questo nuovo sistema potrebbe aumentare anche la domanda di mobilità; da un lato, perchè

rende possibile l’integrazione per tutti gli spostamenti all’interno di Regione, dall’altro lato

perchè introduce anche i biglietti di viaggio integrati oltre gli abbonamenti. Riguardo a questo

punto, Fabio Pagani sottolinea che “per introdurre i nuovi sistemi tariffari ci basiamo

sull’invarianza della domanda. Sappiamo come la gente si sposta (OD) e che mezzi usa e

sappiamo che titoli di viaggio acquista. Secondo questa informazione cambiamo i sistemi

tariffari, ipotiziando come immigreranno queste persone. Pero’ se sono 100 persone prima sono

100 persone anche dopo. Quello che si crede, che è abbastanza consolidato, è che se cambi il

sistema tariffario la domanda è abbastanza innerziale e se oggi ne hai 100, non che domani ne

hai 50 o 200, magari fra 20 anni ne avrai 50 ho 200. Ma la variazione delle scelte modali delle

persone non è cosi immediata ( quello a cui tendono più le aziende sono gli effetti più su breve

termine). Per quello che funziona in Italia quello c’è fra un anno lo puoi sapere ma quello che c’è

fra 10 anni nessuno puo’ dirlo”.

Le tariffe integrate avranno anche dei impatti negativi, a causa delle differenze tra le tariffe

ferroviarie e automobilistiche attuali (Fig 9). I passeggeri ferroviari potrebbero incontrarsi con

l’aumento del prezzo delle tariffe senza modifiche al servizio o senza beneficiare

dell’integrazione se sono monomodali. Inoltre, i biglietti integrati potrebbero ridurre i ricavi

totali e potrebbero portare gli introiti a una somma diversa da quelli attuali (9).

Tariffazione del trasporto pubblico in Lombardia - criteri di oggi

Nel 2010, Regione Lombardia ha avuto un taglio da parte dello stato delle risorse con le quali

pagava le aziende del trasporto. Fabio Pagani ribadisce “Noi come Regione ci siamo posti

dall’inizio del 2000 a come far crescere o in base a cosa far crescere queste tariffe e come poi ne

governiamo la crescita”, continua dicendo, “ Con taglio delle risorse, c’erano due possibilità per

recuperare il gap: Ridurre i servizi del 2-3 % , il che andava a recuperare una quantità

insignificante. Da una parte, perché non si puo’ ridurre un servizio negli orari di punta poiché

puo’ ridurre la domanda. Dall’altra, perché i 70 % dei costi di un’azienda di trasporto pubblico è

del personale che non puo’ essere toccata dato che vanno pagati lo stesso. E quindi Regione ha

deciso di aumentare del 20% le tariffe inventandosi i nuovi sistemi tariffari (Io viaggio). Questo

per l’area urbana di Milano corrispondeva ad un aumento del 6 euro ma per alcuni sistemi

corrispondeva tipo a 24 euro in più. Per evitare questo impatto, Regione ha deciso di scegliere

un Price Cap legato alla qualità del servizio e all’inflazione. Il Price Cap per i primi 6 mesi era 85

(IVOL), poi 99 euro e oggi è 107 euro.”

Quindi ad oggi le tariffe del trasporto pubblico in Lombardia vengono determinate prendendo

le tariffe dell’anno precedente, si vede come è andata l’inflazione dell’ultimo anno e si

prendono 4 indicatori che dimostrano la qualità del servizio (es; quante vetture sono state

soppresse nell’ultimo anno). I tali indicatori sono: la puntualità, la frequenza, la regolarità (es;

quante vetture sono state soppresse), il numero dei abbonamenti di IVOL e IVOP che vengono

venduti.

Le aziende del trasporto non hanno mai visto con un buon occhio IVOL e IVOP. Perchè dicono

che il prezzo di IVOL è troppo basso e li cannibbalizza gli altri abbonamenti e quindi vorrebbero

aumentare questo prezzo. L’idea di porre il numero dei abbonamenti di IVOL e IVOP venduti

come indicatore di qualità del servizio è difatti incentivare le aziende a non baicottare questi

titoli di viaggio. Perchè quello che si è visto è che le ziende di trasporto limitavano molto la rete

di vendità di titoli di Io viaggio; “se uno per comprarselo deve fare 40 km, allora sene compra un

altro che gli costi 5 euro in più e non si sposta cosi tanto per comprare l’abbonamento Io

Viaggio”. Quindi Regione nel 2011 ha detto alle aziende di trasporto se non lo vendano e se non

lo pubblicizino sul loro sito internet, le bloccherebbero una parte dei loro contributi.

Da 2011 sono passati 6 anni e un certo tipo di resistenza su questi abbonamenti c’è sempre

stata, per cui Regione ha detto alle aziende se loro facilitassero la diffusione, verebbero

premiate aumentando le tariffe (tramite l’indicatore del venduto di ivol e ivop).

Tariffazione del trasporto pubblico in Lombardia - criteri di nuovi sistemi

La Regione Lombardia ha pubblicato nel 2014 una regolamentazione per ridefinire il sistema

tariffario sulla rete di trasporto regionale (Delibera 1921/2014) secondo cui i nuovi schemi

tariffari hanno lo scopo di sostituire tutti gli schemi tariffari correnti che forniscono regole

generali obbligatorie. Il motivo principale si basa sui fallimenti dei tentativi di revisione SITAM

per integrarlo con ferro. In realtà dato che le azinede avevano già fatto un contratto e non

volevano integrarsi per non sopportare loro il rischio (I contratti sono net cost), si giustificavano

dicendo di possedere già di un contratto. Quindi si è deciso applicare l’obbligazione nel

momento che i loro contratti scadono.

Ad oggi, nonostante il regolamento in vigore da più di due anni, i regimi tariffari devono ancora

essere ridisegnati. In realtà, il regolamento dice che le Agenzie e le aziende decidono insieme

sia i livelli tariffari che la struttura di zonizzazione. Le Agenzie potrebbero individuare anche dei

parametri alternativi a quelli di Regione su qui adeguare le tariffe all’interno del loro bacini. Ad

oggi pero’ nessuno l’ha mai fatta, avendo probabilmente altri problemi. Tuttavia, se le Agenzie

non usano i loro indicatori per definire le tariffe all’interno del loro bacino devono utilizzare

quelli di Regione (9).

Intervista sui bacini di mobilità

Di seguito sono state riportate le domande e le risposte dell’intervista a un responsabile ( Paola

Campolieti) che ha seguito da vicino tutte le dinamiche relative alla costituzione dei bacini di

mobilità e la costituzione delle Agenzie di Mobilità:

1) Quali criteri sono stati adottati per raggruppamento delle province per costruire i bacini di

mobilità?

Da quando sono stati tagliati i fondi di trasporto pubblico locale si è dovuto a ricorrere a un

modello di governance meno frammentato rispetto quello attuale che si è basato sulla

programmazione al livello di singola provincia e del singolo comune. Si è partito dall’idea di

creare i bacini più ampi che consentissero di razionalizzare i servizi e di conseguenza realizzare

delle economie di scala.

Prima di cominciare a ipotizzare i confini dei nuovi bacini di mobilità, la Regione si è fornita da

uno studio sui Bench-Marking europeo per prendere degli spunti relativi alla modalità

d’impiego di risorse, alla politica tariffaria e alla governance della mobilità. Si è visto che le

Agenzie al livello europeo, avendo un’aggregazione molto più spinta, coprivano i territori molto

vasti che spesso coincidevano magari con l’intera Regione Lombardia. Quindi non si sono

dimostrati di essere il modello opportuno per il caso Lombardo che è molto frammentato di sè.

Tuttavia si è deciso di arrivare a una via di mezzo, tra il piccolo (frammentazione della

situazione attuale) e il gigantesco (aggregazione molto spinta dei casi europei), che sopratutto

sia fattibile dal punto di vista amministrativo e politico. Merita notare qui che questo passaggio

evolutivo verso un sistema più integrato è stato molto molto difficile al livello politico.

Oltre i criteri sopradetti nel disegno di bacini, sono stati tenuti in mente anche alcuni parametri

quantitativi come l’estensione territoriale, la popolazione, gli spostamenti della matrice origine-

destinazione e le percorrenze kilometriche, senza un’analisi quantitativa vera e propria. La

matrice OD non è stata particolarmente determinante, perchè al tempo, era disponibile la

versione del 2002, che essendo molto vecchia è stata presa un pò con le pinze, che vale a dire

solo gli spostamenti principali, i quali risultavano maggiormente Milano-centrico. Infatti per

definire il bacino comprendente Milano è stato fatto un ragionamento sui termini di

spostamento. Dall’altro canto è stato adottato un limite di 23 milioni di km annuali, come

criterio di ragruppamento dei bacini, i quali venivano effettuati da 100 operatori automobilistici

presenti al tempo. Tuttavia, il criterio priotario è stato la mediazione politica, dato che fare

digerire ai vari enti che dovevano mettersi insieme e programmare insieme è stato

particolarmente difficile.

Sono stati studiati diversi ipotesi di raggruppamento dei 11 bacini esistenti. Essi venivano

governati dai 22 enti regolatori composti da 11 comuni capoluogi per i servizi urbani (comuni

capoluogo) e 11 province per i servizi extraurbani. L’ ipotesi preliminare prevedeva la creazione

di 7 bacini, che è stata poi sostituita dai 5 bacini con l’arrivo della Legge 6 del 2012.

Successivamente, con lo staccamento della provincia di Sondrio dal bacino Como-Lecco-Varese,

si è arrivato alla costituzione dei 6 bacini di mobilità che debbano essere governati da 6 Agenzie

di Mobilità. In realtà, Sondrio, essendo una comunità per eccelenza (montana), è stata

subentrata dalla normativa 53 del 2014 che praticamente riconosceva una maggiore autonomia

ai territori caratterizzati dai determinati caratteristiche fisiche. Tuttavia, si ritiene ancora che

Sondrio non è un bacino che possa tenersi da solo e che andava meglio se veniva accorpata

come prima al bacino Como-Lecco-Varese.

2) Quali sono stati gli stacoli più principali nella costituzione delle Agenzie TPL?

Innanzitutto, lo stacolo più grande nella costituzione delle Agenzie è stato quello di vincere le

resistenze della politica. Infatti, poter programmare il servizio sul proprio territorio dà una forza

che un politico magari non la puo’ avere se si debba mettere insieme ad altri, dove ovviamente

ognuno vuole mantenere il suo potere. Ad esempio magari il sindaco di un comune vorrebbe

mantenere una certa corsa sottoutilizzata che viene usata da certo gruppo di persone che

l’hanno votato e lui di conseguenza vorrebbe accontentarli. In alcuni casi poi c’èra proprio

resistenza a fare trasparenza riguardo la questione di clearing.

3) Nel 2012 sono stati individuati i nuovi bacini di mobilità e da lì sono passati 7 anni e le

Agenzie non hanno ancora preparato il loro piano di Mobilità, perchè?

Ci sono stati vari motivi:

a) Cambiamento della normativa nazionale del n. 138 del 2011 da cui nasceva la legge 6

del 2012:

Un motivo è legato alle conseguenze del cambiamento della normativa al livello statale che

sembravano magari poter mettere in discussione certi aspetti dell’applicazione della Legge

6 del 2012. Alcuni enti che dovevano mettersi insieme per construire le Agenzie, si

approfittavano di questo cambiamento e quindi bisognava fare gli approfondimenti per

riconfermare più volte e dimostrare insomma agli enti giuridici che la normativa nazionale

successiva non aveva inficiato quella da cui nasceva la legge 6 del 2012 ossia la normativa

nazionale n. 138 del 2011. Tutto questo è perchè la politica non riusciva a cambiarsi al

cambiamento. Pero’ pian piano si è arrivati alla costituzione delle Agenzie.

b) La costituzione dello statuto:

Dopodichè le Agenzie dovevano costruire ed approvare il loro statuto, il che invece è stato

ancora più faticoso. In realtà, la Regione Lombardia aveva preparato in formato di legge, le

linee guida che prevedevano come doveva essere uno statuto e quali erano i principi

fondamentali contenuti nello statuto che tutti gli enti dovevano approvare. Basando su

questo testo, gli enti coinvolti di ciascun bacino si trovavano nella conferenza degli servizi

del loro bacino e lì, ognuno diceva la sua opinione e se la metteva a discussione e alla fine

usciva il testo che volevano loro. Successivamente ogni bacino doveva portare questo atto

nei propri consigli per farlo approvare formalmente. Succedeva a volte che alcuni comuni

non lo approvavano, ma la dicussione non poteva essere ripetuta perchè tutti gli articoli che

volevano aggiungere erano già stati recepiti e il testo era già uscito. Quindi la Regione

doveva fare un avvertimento formale che lo approvino, altrimenti si doveva fare una

vertenza che pero’ non la poteva attivare subito perchè dal punto di vista politico non era

bello.

c) Operatività delle Agenzie:

Dopo che sono state costituite le Agenzie, la Regione doveva confermare tutti gli atti che

consentessero operative le Agenzie. Per come definisce la legge, l’operatività consente

l’approvamento degli atti regolamentari fondamentali previsti dallo statuto ossia il

regolamento sul personale e sul bilancio. In realtà, la legge prevedeva che le Agenzie

nascessero a costo zero, perchè in un contesto di risorse economiche cosi insufficenti,

creare un altro organismo non doveva essere un altro carrozzone, e quindi nella legge è

stato prorio scritto che le Agenzie dovevano essere costituite con le risorse umane,

strumentali, finanziarie e patrimoniali messe a disposizione dagli enti che ci participavano

ossia le province e i comuni. Per esempio se la provincia dava la persona che si occupava di

disegnare le linee, la persona che si occupava della stessa cosa in comune veniva rimpiegata

in altro. A questo punto il comune poteva metterci il ragioniere che si occupa dei conti e del

personale o uno che si occupa di fare i mandati per i pagamenti per le ziende o

semplicemente poteva mettere la sede dell’Agenzia o gli strumenti informatici. Insomma

bisognava mettersi d’accordo su come inserire in Agenzia le professionalità. In questo modo

le risorse venivano semplificate rimuovendo i doppi.

I problema più grosso è nato in questa fase. Infatti, i politici non riuscivano di fare il salto

verso un nuovo modo di fare il governance, un pò perchè c’è stata tanta diffidenza, ma

sopratutto per l’interesse che avevano di tenere in mano le redini del prorio territorio. I

politici si sono sempre considerati come qualcosa esterna all’Agenzia e ne hanno sempre

parlato come qualcosa di altro, invece erano loro a costruirla. La vedevano sempre non di

buon occhio o come un nemico che veniva a dare l’ordine e a tagliare i corsi. Ma l’Agenzia

sarebbe arrivata a razionalizzare e fare economia di scala su un territorio dove c’èrano tante

sovrapposizioni e dove i soldi non venivano spesi bene e logicamente dovessero essere

contenti perchè cosi potevano sfruttare meglio le loro risorse e programmare meglio il

servizio. Invece i politici non vedono l’economicità ma volevano solo accontentare le

richieste del prorio territorio che non sempre vanno nella direzione di un servizio razionale

e efficiente. In altre parole dicevano “è vero che io sono l’Agenzia ma non posso più fare

quello che voglio io, perchè mi devo mettere d’accordo con gli altri, ma io devo

acconttentare i cittadini che mi hanno votato”. Il punto è che finchè ci sono stati i soldi si

poteva anche tenere la sovrapposizione di alcune corse, ma problema è che questi soldi

sono sempre venuti meno.

Comunque succedeva a volte che i politici non volevano cedere il loro personale e gli

strumenti e insomma non collaboravano. A volte resistenza era anche dalla parte delle

persone, le quali si chiedevano “Dove vado adesso? In che contesto mi vado a inserire!?”. In

questi casi, Regione interveniva più volte tramite l’assessore per sensibilizzare i politici ma

alla fine in alcuni bacini la provincia ha dovuto mettere tutto da sola e il comune relativo

non ha collaborato fino ad oggi. Infatti, se fossero tutti organizzati sarebbero partiti prima.

d) L’elaborazione dei costi standard del tpl al livello statale:

L’elaborazione dei costi standard è tutto un modo per calcolare i prezzi di un servzio tpl. E’

quello che poi dovrebbe rivoluzionare tutte le gare. Finora il costo standard di percorrenza

kilometrica è rimasta quello del 2000. Le Agenzie dicevano che per applicare le gare, la

Regione doveva applicare quella parte della legge relativo al costo standard. Ma la Regione

ha aspettato che si sblocchi la procedura statale, perchè se fa il suo costo standard, doveva

poi adeguarsi a quello statale. Comunque è previsto che entro 31 dicembre del 2017 la

giunta deve fare il costo standard. Successivamente, entro 6 mesi dall’ approvazione dei

costi standard (giugno del 2018) le Agenzie devono consegnare i loro piani di bacino. E poi

entro 18 mesi dall’ approvazione dei costi standard, le Agenzie devono fare le gare.

La definizione di questi costi standard, è stata fatta per cercare di uniformare, per capire

quanto costa un determinato tipo di servizio e come si fà a stabilire il fabbisogno di mobilità

di un determinato territorio, per arrivare a un criterio scentifico e non solo più basato sulla

realtà storica. E’ stato finalizzato per ottimizzazione della risorsa economica e per cercare a

sfruttare al meglio quello che si ha.

4) Quale è il ruolo di Regione nel processo di formazione delle Agenzie di TPL?

La legge prevedeva che le Agenzie fossero formate dal comune capoluogo e la provincia. E c’èra

la possibilità che la Regione partecipasse ma in modo facoltativo. Regione non ha mai imposto

la sua presenza nelle Agenzie. Sono stati pero’ tutte le Agenzie che in momento in cui sono

state costituite hanno voluto che la Regione fossimo nell’Agenzia. In realtà, adesso, in tutte le

Agenzie, Regione ha una quota residuale del 10% che fà capire che è una quota che rappresenta

un po’ la sua funzione dell’ago della bilancia. Perchè alla fine sono loro che devono decidere

come gestire il servizio sul prorio territorio. Pero’ hanno voluto, appunto, la presenza di

Regione come una sorta di qualcuno che supportassi forse il l’ago della bilancia.

La regione in teoria partecipa attraverso il suo rappresentante politico, e quindi l’assessore,

nell’assemblea dell’Agenzia che è un organo politico costituito dai rappresentanti politici degli

enti per prendere le decisioni. Li si decidono le linee di base sul come fare il piano di bacino.

Invece CDA è quello tecnico che poi esegue quello che decidono nell’assemblea. Ma il problema

è che il nostro assessore non si reca mai in assemblea. Questa è la cosa che ci viene

rimpoverata da tutte le Agenzie. Il fatto è che se l’assessore volesse delegare, non puo’

delegare a un tecnico, ma puo’ delegare solo a un altro rappresentante politico, perchè un

tecnico non ha il mandato al monte politico. Quindi non è che noi non vogliamo andarci ma non

possiamo. Quindi da questo punto di vista ci rimpoverano.

Pero’ la cosa molto utile che abbiamo fatto è quello di stabilire degli incontri periodici (ogni

mese) dove siamo partiti a confrontare quali erano gli aspetti più problematici e più urgenti da

risolvere e poi sui piani del bacino. Quindi controlliamo quello che succede in Agenzia in questo

modo, con stretto contatto con i direttori dei bacini. E’ non è un controllo proprio, ma più un

confronto per sostegno. Perchè noi al livello normativo non è che dobbiamo controllare quello

che fanno loro, ma dobbiamo verificare che quello che fanno sia conforme alla legge. Ma non

possiamo dare una sanzione o una multa, perchè non abbiamo quel potere.

Comunque questi costanti riunioni con direttori sono molto utili perchè ci consente di

monitorare quello che succede in Agenzia, e non tanto per controllarli ma più che altro per

aiutarli, perchè hanno fatto propio una fatica nell’ottica collaborativa. Anche se è più utile

parlare con il direttore, ma due cose devono andare in parallelo, sia questi incontri con i

direttori che assemblea delle Agenzie.

5) Secondo Lei, la costituzione di Agenzie di Mobilità, puo’ essere un buon punto di partenza

per fare altri tipi di collaborazione al’ livello territoriale?

Innanzitutto, la legge ha previsto un’ Agenzia leggera come i regolatori di servizi che non hanno

la proprietà di infrastrutture. Poi, stanno facendo cosi tanta fatica, già solo per le cose basilari

che penso che a breve non possano essendere le loro competenze. Diciamo che non sono

maturi ancora i tempi e non lo saranno per un po’. Comunque ci dovrebbero più credere loro, le

Agenzie, dell’ente di cui sono parte. Perchè per fare altre competenze, basta modificare lo statuto.

Capitolo 2 : Contesto dello studio

In questa tesi è stato scelto di studiare il caso del sistema di trasporto del bacino Como-Lecco-

Varese, basandosi sull’ipotesi che la tale analisi possa essere estesa anche negli altri bacini di

mobilità presenti in Lombardia. Questo capitolo, infatti, espone il quadro conoscitivo del

sistema di trasporti del tale bacino, il quale contesto contiene l’area di studio dove viene

analizzato in modi specifico lo stato dell’integrazione tra gomma e ferro.

Si è partiti, in realtà, dalla richiesta di Regione Lombardia di studiare le strategie di

potenziamento della domanda del tratto ferroviario tra Como e Lecco. Nei primi passi del

disegno del processo di studio, si è visto opportuno di guardare questo tratto ferroviario in

un’ottica territoriale che metta in luce lo stato dell’articolazione tra i sistemi di trasporto

extraurbani che impattano sulla domanda potenziale del trasporto pubblico e in particolare

quella del servizio ferroviario tra cui anche la tratta Como-Lecco.

La prima parte spiega la configurazione normativa e amministrativa dell’Agenzia che si occupa

di pianificazione di mobilità del bacino sottointeso. Si presenta poi l’inquadramento territoriale

e l’analisi della domanda di mobilità che in parte si basa sui risultati dell’elaborazione dei dati di

base socio economici e di domanda effettuata dal consulente dell’Agenzia che è stato

selezionato con gara. Il risultato dell’elaborazione dei tali dati sono stati presentati al Consiglio

di Amministrazione ed ai Soci in occasione del Workshop del 25 novembre 2016. L’elaborazione

dei dati supportata dal consulente dell’Agenzia è basato sul Censimento Generale della

Popolazione di ISTAT del 2011 dato che l’indagine della regione Lombardia del 2014 ha i

problemi di affidabilità a scala comunale e per relazioni di breve distanza. Infine si conclude con

la presentazione di progetti rilevanti in costruzione o in fase d’avvio del sistema di trasporto

presenti sul territorio del bacino.

Costituzione dell’Agenzia Como – Lecco – Varese

L’art. 4 della L.R. 19/2015, modificando il comma 1 dell’art. 7 della L.R. 6/2012, ha suddiviso il

territorio regionale ai sensi dell’art. 3bis, comma 1 del decreto-legge 13 agosto 2011 n. 138,

convertito, con modificazioni, dalla legge 14 settembre 2011, n. 148, in sei bacini territoriali,

ottimali ed omogenei, corrispondenti ai confini amministrativi delle seguenti province e della

Città metropolitana di Milano:

a) Bergamo;

b) Brescia;

c) Como, Lecco e Varese;

d) Cremona e Mantova;

e) Città metropolitana di Milano, Monza e Brianza, Lodi e Pavia;

f) Sondrio.

In data 28 luglio 2015 si è svolta la Conferenza di Servizi per la predisposizione della proposta di

Statuto dell’Agenzia del bacino di Como, Lecco e Varese in attuazione dell’art. 7, c. 7 della L.R.

6/2012, tra Regione Lombardia, Provincia di Como, Provincia di Lecco, Provincia di Varese,

Comune di Como, Comune di Lecco e Comune di Varese, che hanno collaborato per la

definizione di un testo comune e condiviso di Statuto dell’Agenzia.

La proposta di Statuto dell’Agenzia è stata approvata dalla Provincia di Como con Delibera del

Consiglio Provinciale n. 40 in data 5 novembre 2015. Con D.G.R. n. X/4419 del 30 novembre

2015 Regione Lombardia ha proceduto alle verifiche previste dalla legge regionale rispetto allo

statuto proposto, il quale è risultato conforme alle linee guida adottate dalla Giunta regionale

con D.G.R. n. IX/3506 del 23 maggio 2012.

Con Decreto dell’Assessore Regionale n. 305 è stata costituita l’Agenzia per il Trasporto

Pubblico Locale del bacino di Como, Lecco e Varese (pubblicato sul BURL, Serie Ordinaria n. 52

del 22 dicembre 2015).

Lo Statuto prevede le seguenti quote di partecipazione degli Enti nella Agenzia:

Regione Lombardia 10%

Provincia di Como 21%

Provincia di Lecco 12%

Provincia di Varese 22,8%

Comune di Como 11,4%

Comune di Lecco 11,4%

Comune di Varese 11,4%

L’Agenzia per il trasporto pubblico locale (TPL) del bacino di Como, Lecco e Varese è un ente

pubblico non economico, dotato di personalità giuridica e di autonomia organizzativa e

contabile, costituito per l'esercizio in forma obbligatoriamente associata delle funzioni degli

enti locali in materia di trasporto pubblico locale, ai quali si applica (ai sensi dell’art. 11 del

Decreto legislativo n. 33 del 14 marzo 2013 e ss.mm.ii.) la normativa inerente gli obblighi di

pubblicità, trasparenza e diffusione di informazioni da parte delle pubbliche amministrazioni

(14).

L’inquadramento territoriale

L’ambiente:

Il bacino Como-Lecco-Varese è inserito in un territorio charatterizzato da un’alta rilevanza

ambientale e turistica nella parte settentrionale, dove si trovano due dei più grandi laghi d’Italia

( lago Maggiore e lago di Como) e le montagne che appartengono alla catena delle Alpi

Lepontine e altre che fanno parte delle Prealpi lombarde.

Fig 25. Posizione territoriale del bacino (Google map)

L’insediamento:

1) Popolazione

https://it.wikipedia.org/wiki/Alpi_Lepontine

https://it.wikipedia.org/wiki/Alpi_Lepontine

https://it.wikipedia.org/wiki/Prealpi_lombarde

La popolazione di ciascuna provincia del bacino è riportata nella tabella seguente. Si nota che la

popolazione del bacino costituisce oltre 18% della popolazione di Lombardia di cui un terzo

risiede nei comuni capolougo e quelli aventi fino a 15.000 residenti (fig.26).

Tab.3. Popolazione e densità abitativa nelle province del bacino (15)

Fig 26.Comuni capoluogo e comuni con 15000 abitanti (15)

2) Densità

Il territorio del bacino è caratterizzato da un denso livello abitativo in particolare nelle zone di

pianura e collina. Nelle aree montane invece si nota una dispersione abitativa nei 85 comuni,

con popolazione inferiore a 1.000 residenti (aree gialle in fig.27).

Fig 27.Classificazione dei comuni per densità abitativa (15)

3) Struttura servizi

I servizi pubblici presentano un’ampia diffusione territoriale nel bacino. Tali servizi possono

essere raggruppati in sistema scolastico, sanitario e commerciale. Le caratteristiche quantitative

e la posizione territoriale di questi sistemi sono riportati di seguito:

Sistema scolastico (15)

Istituti scolastici medi superiori: 194 con 73.840 studenti

Maggiore polo scolastico comunale: Como (totali 10.152)

Poli universitari: 5 con 11.363 studenti

Maggiore polo universitario comunale: Varese (5.359)

Fig 28.Sistema scolastico medie superiori (15)

Fig 29.Poli universitari (15)

Sistema sanitario (15)

35 istituti ospedalieri pubblici e privati con 6.682 posti-letto

Polo sanitario principale: Varese (568 posti-letto)

Sistema commerciale (15)

97 superfici di vendita oltre i 1.500 mq

Maggiore concentrazione nel Comune di Varese (oltre 52.00 mq di superficie di vendita)

Sistema sanitario Sistema commerciale

2.2. Le infrastrutture :

Fig 30.Sistema sanitario (15) Fig 31.Sistema commericale (15)

Reti stradali:

Come dimostra la mappa seguente, esistono dei collegamenti autostradali (A8, A9) e le strade

extraurbane principali (SS36) che hanno il ruolo di collegare fondamentalmente i tre capoluoghi

di tre province da e verso Milano. Esse costituiscono le grandi direttrici del traffico veicolare del

bacino. Si nota inoltre la strada extraurbana SS342 che collega in modo trasversale trasversale

la città di Bergamo a Como e Varese. Il collegamento tra Como e Lecco invece viene svolta da

una strada che ha un ruolo complementare (paralello) alla ferrovia (fig.32).

Fig 32.Maglia stradale del bacino

Trasporto ferroviario:

1) Servizio ferroviario

Il modello di esercizio sul quale la nuova realtà di TRENORD si è innestata ha preso forma nel

2004, con l'attivazione delle cosiddette Linee Suburbane - che hanno integrato l'offerta

ferroviaria regionale e sfruttato finalmente la costruzione del Passante Ferroviario nel territorio

milanese - e con l'introduzione dell'orario cadenzato sull'intero sistema.

Attualmente, il servizio di TRENORD è organizzato in 50 direttrici e offre 48 linee regionali (36

Linee R e 10 Linee RV), 11 linee suburbane (Linee S) e 3 linee aeroportuali dedicate al

collegamento con Milano Malpensa (12):

LINEE R, sono linee regionali che fanno le fermate in tutte le stazioni esterne all'area

suburbana, con un servizio cadenzato in ogni 60' o 120' dalle 6.00 del mattino e fino alle

21.00.

LINEE RV, sono linee regionali veloci, che fanno le fermate nelle principali stazione, ogni 60'

o 120' dalle 5.30 del mattino e fino alle 22.30.

Fig 33.Linee Regionali (12)

Le linee S collegano l'area dell'hinterland di Milano e il centro città, attraverso il Passante e

lungo le linee ferroviarie di superficie. In questo modo non solo semplificano il viaggio dei

molti pendolari che si muovono verso e da Milano, ma mettono a disposizione della città un

vero e proprio servizio di metropolitana.

Le corse di linee S sono cadenzate ogni 30 minuti, tutto l'anno, sette giorni su sette, dalle 6

alle 24 e si diramano dal centro di Milano per un raggio di oltre 30 km fino a Novara, Varese,

Saronno, Como, Mariano Comense, Camnago-Lentate, Lecco, Seregno, Treviglio, Lodi,

Albairate, Rho con moltissime fermate intermedie (12).

Fig 34.Linee Suburbane (12)

2) Infrastrutture ferroviarie

Il principale gestore dell’infrastruttura ferroviaria in Italia, RFI, ha proceduto a una

classificazione della propria rete in funzione delle caratteristiche della stessa, così articolata:

linee fondamentali: Queste linee sono caratterizzate da un’alta densità di traffico e da una

elevata qualità dell’infrastruttura. Le tali linee comprendono le direttrici internazionali e gli

assi di collegamento fra le principali città italiane (es: Seregno - Como);

linee complementari. Queste linee, invece, supportano minori livelli di densità di traffico e

connettono fittamente tra loro le direttrici principali (maggior parte delle linee nel bacino

Como – Lecco - Varese);

linee di nodo, che si sviluppano all’interno di grandi zone di scambio e collegamento tra

linee fondamentali e complementari situate nell’ambito di aree metropolitane. (16)

Esiste poi un termine “ferrovia secondaria” che indica, comunemente, una linea ferroviaria che

collega centri urbani di minore importanza e interessano tipicamente le aree extraurbane di

città di piccole/medie dimensioni. Vi si svolgono solitamente servizi ferroviari per viaggiatori di

interesse locale con molte fermate. Facendo riferimento ai criteri per la classificazione proposta

da RFI, sono linee complementari non elettrificate ed a semplice binario. Queste linee per

questa caratteristica, sono contraddistinte da volumi di traffico limitati e non confrontabili con

quelli della rete principale; questa stessa caratteristica ha spesso determinato, e determina

tuttora, perplessità e dubbi a livello decisionale in merito all’opportunità di mantenere

l’esercizio ferroviario su queste tipologie di linee (es;tratto Como - Lecco) (16).

Fig 35.Classificazione della rete ferroviaria (17)

Trasporto pubblico locale:

Il trasporto pubblico locale nel bacino sottointeso consiste in 17 Aziende con 2.281 addetti. Le

tali aziende svolgono 4.110 km di linee extraurbane e 1.241 km di linee urbane con una flotta

extraurbana di 610 mezzi e una flotta urbano di 264 mezzi (età media del parco autobus è 9,7

anni, di cui 58,5% sono di Euro 3 o superiore) (15)

Fig 36.Addetti per provincia (15)

Fig 37.Flotta autobus per provincia (15)

Si nota che maggior parte dell’offerta di trasporto, quasi 70%, viene svolta dalle linee

extraurbane. Como e Varese producono le quote abbastanza equilibrate del 43,30% e 38,40%

rispettivamente, a differenza di Lecco che ne produce una quota inferiore (18,30 %) che

corrisponde quasi alla metà di altre province del bacino.

Fig 38.Bus-KM offerti suddivisi per urbano extraurbano e per province (15)

Un confronto con la Regione, evidenzia che oltre 28% del trasporto su gomma della Lombardia (escluso Bacino Mi/MB/LO/PV) è prodotto nel bacino Como Lecco Varese (fig.39). In aggiunta, l’offerta del TPL per abitante di Como e Varese dimostra di essere sopra la media 25,80 dei capoluoghi lombardi (Unità di misura: TPLkm/ab) (fig.40).

Fig 39.Bus-KM offerti suddivisi per urbano extraurbano e per province (15)

Fig 40.TPL per abitante(15)

Di seguito sono state elencate le linee automobilistiche di forza del bacino e i loro rispettivi

percorsi e relative frequenze giornalieri:

Tab.4. automobilistiche di forza di Como e Lecco (15)

Tab.5. automobilistiche di forza di Varese (15)

Queste linee percorrono le strade illustrate in arancione nella mappa successiva. Quello che si

nota è che le linee sono talmente disperse che rende difficile la percezione da parte di utenti,

l’attuazione del servizio da parte aziende e il monitoraggio e controllo da parte il soggetto

preposto (15).

Fig

Fig 41.Percorso delle linee automobilistiche (15)

I nodi di interscambio:

Un nodo di interscambio è il luogo d’interfaccia tra due o più modi di trasporto o tra più mezzi

di uno stesso modo, dove speciali accorgimenti organizzativi, strutturali ed impiantistici

facilitano il trasbordo dei viaggiatori, per lo più a piedi, da un mezzo all'altro. Qui sono stati

riportati gli elementi costitutivi dei nodi di interscamio:

Stazione ferroviaria o fermata ferroviaria

Autostazione o importante fermata automobilistica

Parcheggio automobilistico, parcheggio biciclette

Percorsi pedonali protetti ed attrezzati

Servizi destinati alla promozione ed al supporto del trasporto pubblico ed all'assistenza del

trasporto privato

Servizi alle persone e di prima necessità (ristoro, igienici, bar, farmacie, banche,..)

Aree commerciali e centri culturali o dedicati al tempo libero

I nodi di interscambio, per le sue caratteristiche, dovrebbero sorgere a ridosso di una stazione

ferroviaria. I quali creano un’ occasione per la riqualificazione o la riorganizzazione di importanti

e strategiche aree urbane solitamente collocate in posizione centrale e spesso di scarsa

appetibilità, destinate a dismissione o ridimensionamento (18).

Generalmente l'importanza di un nodo intermodale è determinata dal numero di infrastrutture

di trasporto a disposizione, dal massimo volume di traffico nel nodo e dalla sua ubicazione

geografico-strategica lungo le principali rotte di trasporto commerciale e passeggero. Nello

studio svolto dal consulente del bacino, i nodi di interscambio tra trasporto pubblico locale e

ferroviario sono stati classificati in nodi primari, secondari e terziari (19).

Fig 42.Classificazione dei nodi di interscambio tra gomma e ferro (15)

La progettazione di un nodo di interscambio deve perseguire nella misura massima possibile

l’efficienza nella funzione che gli è propria, cioè nell’interscambio, ovverosia nel percorso

pedonale che l’utente deve compiere per passare dal mezzo, con cui accede al nodo, al mezzo

ferroviario. Vi è, inoltre, un requisito di efficienza che non dipende dall’organizzazione interna

del centro ma dalla rete dei collegamenti che deve assicurarne l’accessibilità da parte del

potenziale bacino di utenza. Ambedue requisiti devono essere attentamente verificati in sede di

progettazione preliminare. Occorre, pertanto, verificare che (18):

a. la rete della viabilità urbana consenta un’efficiente accessibilità al nodo da parte di: autobus

intercomunali; autobus urbani, taxi, veicoli privati. Non va trascurata l’accessibilità pedonale e

ciclabile, che in città di piccole e medie dimensioni dovrebbe assumere un peso di gran lunga

più rilevante di quanto oggi è dato di riscontrare;

b. il sistema delle fermate (degli autobus intercomunali e urbani, dei taxi) e dei parcheggi (delle

auto, delle moto, dei ciclomotori e delle biciclette) deve risultare adeguatamente

dimensionato, di efficiente accessibilità, sicuro e confortevole;

c. il sistema dei percorsi pedonali di interscambio deve assicurare il massimo livello di comfort e

di sicurezza; per centri di piccolo medio rango la lunghezza del percorso dovrebbe essere

contenuta nel raggio dei 50 m, sempre al coperto (meglio se al chiuso) e in condizioni di buona

illuminazione, di sicurezza, di gradevolezza e in assoluta assenza di barriere architettoniche.

Venendo meno questi requisiti basilari, il progetto non può essere considerato adeguato allo

scopo che è proprio dei moderni centri di interscambio modale (18).

Analisi di domanda

Indice di Mobilità:

La tabella seguente dimostra le indici di mobilità, di trasporto pubblico e privato, delle tre

province del bacino. Tali indici risultano abbastanza omogenee attraverso il bacino.

Tab 6. Indicatori di mobilità – trasporto pubblico e privato (15)

Andando a paragonare il tasso di motorizzazione (autovetture circolanti/100 abitanti) fra i

bacini di mobilità di tutta la Lombardia, risulta che quello di Varese e Como non solo sono tra i

più alti ma anche superano facilmente quello di media di Italia.

Fig 43. Tasso di motorizzazione di provincie lombarde (15)

Mobilità sistematica:

La mobilità sistematica ossia quella per il motivo di lavoro e di studio corrisponde ai 970.000

spostamenti in un giorno feriale in tutto il bacino. Di questi, oltre 50% spetta alle province di

Como e Lecco (fig.44).

Fig 44. Quote di mobilità pendolare per provincia del bacino (15)

Oltre 70% di tali spostamenti sono dovuti ai motivi di lavoro (676.000) che puo’ essere spiegata

con maggiore numero di lavoratori rispetto studenti (quasi 70% lavoratori) (fig.45).

33,0%

18,9%

48,1%

% SUL TOTALE MOBILITA' PENDOLARE NEL BACINO

PROV. COMO

PROV. LECCO

PROV. VARESE

Fig 45. Ripartizione gli spostamenti pendolari per motivo (15)

Origini e destinazioni:

Le destinazioni e gli origini più generatori di flusso sono relativi maggiormente a provincia di

Milano e provincia di Monza.

Fig 46. Destinazione dei flussi (15)

All’interno del bacino, lo scambio di flussi tra ogni coppia di province risulta più significativo tra

le province limitrofe. Inoltre, Como rivela di essere la provincia che genera più flussi.

Fig 47. Flussiinterni al bacino (15)

Ripartizione Modale:

La ripartizione modale degli spostamenti dimostra che maggior parte degli spostamenti

vengono effettuati con l’auto privato (49,10%) e il mezzo pubblico più prevalente è l’autobus;

questo si verifica dal confronto della somma di spostamenti con l’autobus che corrisponde al

22% con il 3,80% dell’uso di treno. Risluta che l’utente prevalente dell’autobus sono quelli che

si spostano per motivi di studio. Infatti, lavoratori si affidano al servizio di trasporto pubblico

con una quota decisamente inferiore poichè privilegiano il mezzo privato.

Fig 48. Ripartizione modale (15)

Dal momento che gli studenti hanno ridotte alternative modali, mobilità scolastica nel bacino

Como Lecco Varese, è preferibilmente orientata al mezzo pubblico. Questo sottolinea che Il

trasporto pubblico è marginale se non per un’utenza “forzata”.

Fig 49. Ripartizione modale per motivo studio e lavoro (15)

Domanda di trasporto automobilistico:

Il numero di persone abbonate, è un parametro che corrisponde prevalentemente alla

domanda di spostamenti sistematici. I grafici seguenti dimostrano le percentuali delle persone

abbonate suddivise per le linee extraurbane e urbane. Si nota un livello di domanda maggiore e

più omogenea tra le province per le linee extraurbane.

Fig 50. Percentuale di abbonati delle linee urbane e extraurbane 2015 (15)

Guardando invece il numero di viaggi effettuati, sono stati verificati maggiori viaggi con le linee

urbane. In più, si nota che il numero di viaggi con le linee urbane sono omogenei tra le tre

province a differenza delle linee extraurbane che spettano a Como i maggiori viaggi.

Tab7. Passeggeri 2015 per provincia 2015 (15)

Un confronto numero di viaggi per abitante all’anno tra le province lombarde, risulta molto

svariato. Como, Varese e Lecco nella graduatoria si trovano dopo Brescia, Bergamo e Pavia.

Fig 51. Numero di viaggi all’anno per abitante (15)

Progetti PMRT

Il Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti (PRMT) prevede importanti interventi per

lo sviluppo delle infrastrutture e dei servizi di trasporto per le province di Como e Varese, mirati

ad incrementare l’accessibilità e la competitività del territorio. Le linee ferroviarie di Como e

Varese sono altrettanto rilevanti al livello europeo dal punto di vista dello sviluppo di assi

funzionali alla mobilità sostenibile delle merci tra Italia e Svizzera. Qui sono riportati i progetti

più rilevanti tratti da PMRT:

COMO

Viabilità:

PMRT conferma lo sviluppo della rete stradale primaria attraverso il completamento del

Sistema Viabilistico Pedemontano Lombardo, in particolare del secondo lotto della Tangenziale

di Como, e la realizzazione dell’Autostrada Regionale Varese-Como-Lecco.

Fig 52. Progetto di Autostrada Regionale Varese Como Lecco (20)

Trasporto ferroviario:

L’intervento prioritario in questo senso è rappresentato dall’adeguamento della linea Chiasso-

Como-Seregno-Monza-Milano, da integrare anche con il progetto della Gronda Est merci

Seregno-Bergamo, per garantire il collegamento con il nord Europa tramite il traforo di base del

Gottardo. Sarà completato il servizio Regio Express Milano-Como-Bellinzona e, con la linea

ArcisateStabio in funzione, si definirà il sistema di relazioni di carattere suburbano tra Como,

Varese, Malpensa e il Ticino (22).

Fig 53. Ferrovia di connessione al Gottardo: gronda nordest (collegamento Seregno-Bergamo) (21)

Il programma prevede ulteriori interventi di potenziamento del nodo ferroviario di Como,

anche con la realizzazione della nuova fermata di interscambio Como Camerlata, utili tra l’altro

per completare il servizio sulla Como-Molteno, prolungandolo a Lecco a cadenza oraria, e a

connettere Como ad Erba attraverso la stazione di Merone (22).

Fig 54. Nuova stazione di interscambio di Como Camerlata (Base di openstreet map)

Regione e RFI (la società che gestisce le infrastrutture delle ferrovie dello Stato) hanno infatti

definito l’accordo per la costruzione di una nuova fermata a Como Camerlata sulla linea

Chiasso-Monza che consente l’integrazione dell’offerta dei servizi delle due reti, ampliando la

capillarità dei collegamenti ferroviari con la Svizzera. Si tratta infatti di spostare la fermata

passeggeri RFI di Albate-Camerlata, oggi nella parte terminale di via Scalabrini, in prossimità

della stazione di Como Camerlata gestita da Ferrovienord. La stazione sarà una sola, e darà la

possibilità di salire sia sui treni delle linea Nord che su quelli delle ex Fs (22).

La nuova stazione consente agli utenti tramite un collegamento ciclopedonale di accedere

facilmente sia ai servizi diretti a Milano Cadorna, Saronno e Como Lago sia a quelli per Milano P.

Garibaldi, Como S. Giovanni e la Svizzera (e a breve per Varese, dopo la conclusione dei lavori

dell’Arcisate-Stabio) (22).

La costruzione della nuova stazione spetterà a RFI e la realizzazione dei parcheggi è affidata al

comune di Como. Questi sono i tempi indicati per l’esecuzione dell’intervento: 2016

progettazione, 2017 inizio dei lavori, 2019 conclusione. I costi e i relativi finanziamenti invece

sono così definiti: per la stazione 6 milioni di euro (50% a carico di RFI, 50% a carico di Regione),

per l’area di sosta 3 milioni (finanziati da Regione) (22).

Accanto alla nuova stazione – ed è l’oggetto di un accordo tra Regione e Comune di Como –

sarà realizzata un’area d’interscambio con 240 posti auto sul lato di via San Bernardino, un’area

per il deposito delle biciclette, un’eventuale fermata autobus (in aggiunta a quella già presente

sul lato di via Scalabrini) e la viabilità di servizio (22).

Infine, Il potenziamento delle linee della Brianza con gli interventi previsti sulla Linea

MilanoSeveso-Asso e sul nodo di Seveso, potenzierà il sistema delle connessioni, ad esempio

aumentando l’offerta di servizio con un cadenzamento ogni mezz’ora sulla Milano – Cesano

Maderno – Asso (22).

Navigazione

Il Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti prevede inoltre, la regionalizzazione dei

servizi sul Lario, attualmente di competenza della Gestione Governativa Laghi.

Varese

Il Programma promuove il rafforzamento del ruolo dell’aeroporto di Malpensa come gate

intercontinentale e aeroporto di riferimento per il nord Italia. In questo senso è prioritario, per

il Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti, il rafforzamento dell’accessibilità allo

scalo varesino (23).

Il Programma mira allo sviluppo dei collegamenti ferroviari con (23):

il completamento della linea Arcisate-Stabio, il nuovo raccordo ferroviario tra le linee

ferroviarie Varese-Porto Ceresio e Stabio-Mendrisio (in Svizzera) e il raddoppio della tratta

ferroviaria Arcisate-Induno Olona (fig.55). Ne conseguirà l’attivazione di nuovi servizi

suburbani nell’area insubrica e l’implementazione dei collegamenti tra Varese, Como, il

Ticino e Malpensa;

la riapertura al traffico ferroviario della linea Varese-Porto Ceresio, con il prolungamento

dei servizi regionali esistenti tra Milano e Varese;

il prolungamento del collegamento al Terminal 2 sino alla linea del Sempione di RFI - Rete

Ferroviaria Italiana, di cui è in corso lo sviluppo della progettazione (fig.57).

Fig 55. Collegamento Arcisate-Stabio in costruzione Fig 56. Collegamento Malpensa in esercizio (24)

Fig 57. Collegamento Gallarate Malpensa T2 in (25)

Capitolo 3 : L’area d’analisi

L’area d’analisi, è insieme dei comuni selezionati dal contesto di studio per eseguire l’indagine

empirica sullo stato d’integrazione tra la mobilità automobilistica extraurbana e la mobilità

ferroviaria.

Questo indagine è stato svolto, in 300 ore, in collaborazione diretta con la Regione Lombardia

come un progetto di un tirocinio facoltativo. Il risultato dell’elaborazione è stato presentato al

Consiglio di Amministrazione ed ai Soci del bacino Como-Lecco-Varese sempre in occasione

del Workshop del 25 novembre 2016.

Il lavoro richiedeva l’elaborazione di seguenti dati all’interno di tre principali software; l’Arcgis,

l’Access e Illustrator, e l’interazione continua tra di essi:

- Istat (dati socio economici)

- Geoportale (dati georefrenziati in formato shapefile)

- Ferrovie Nord (dati georefrenziati in formato shapefile)

- Matrice Origine Destinazione del 2014 di Regione Lombardia

- Muoversi in Lombardia (dati georefrenziati di TPl in formato shapefile e i dati relativi all’

anagrafica delle fermate, corse, linee e percorsi di TPL in formato .xlx )

In questo capitolo, si è riportata la procedura della svolta d’indagine empirica, partendo dalle

motivazioni della scelta dell’area di d’analisi. Si presentano poi la rispettiva analisi della

situazione socio-economica, lo stato della domanda di spostamenti, la ripartizione modale e la

distribuzione dell’offerta del trasporto pubblico. Si espongono successivamente i vari casi

problematici dell’integrazione infrastrutturale e oraria tra mobilità extraurbana su gomma e

trasporto su ferro all’interno dell’area di studio.

Alla fine vengono proposte delle linee di guida che contengono delle azioni migliorative

riguardo all’integrazione tra i due modi, da poter applicare anche nei casi simili dei bacini di

mobilità in Lombardia.

Scelta dell’area d’analisi

Da quanto illustrato nel capitolo precedente, Como e Varese, dal punto di vista di mobilità,

hanno dimostrato i comportamenti simili e entrambe costituiscono in modo equilibrato la

maggior parte della mobilià del bacino. Si è scelto, quindi, di selezionare come confine

preliminare, solo Como e Lecco tra le tre province del bacino, poiché mostrano

indicativamente un campione rappresentativa di mobilità di tutto il bacino.

All’interno di quest’area, ci si è ristretti poi da 3 lati (Nord, Est, Ovest) per trovare l’area

effettiva della mobilità, limitandoci principalmente alle infrastrutture già esistenti. Dalla parte

nord della zona si è scelto, come confine, il lago di Como. Dalla parte Est ed Ovest non si è

andato oltre i comuni che contengono rispettivamente l’infrastruttura ferroviaria Bergamo-

Lecco e Autostrada A9 che collega Milano e Como con Svizzera.

Poichè la rete ferroviaria costituisce l’armatura sulla quale si basa la mobilità automobilistica e

il fatto che maggior parte di mobilità è Milano centrica, si è scelto poi di estenderci dalla parte

sud della zona, aggiungendo alcuni comuni della provincia di Monza, (insieme al comune di

Solaro di Milano e comune Saronno di Varese) in modo che una parte effetiva di interscambio

tra le linee ferroviarie che cade principalmente nell’area di provincia di Monza rientri nell’area

di studio.

Cosi facendo, sono stati scelti 173 comuni ( evidenziati sulla mappa con un bordo verde) che

configurano l’area di studio.

Fig 58. Confine dell’area di studio- comuni con bordo verde

Fig 59. Comuni selezionati e province di appartenenza

Popolazione

Il numero di popolazione abitante di un comune è considerato generalmente come l’utente

potenziale di mobilità. Si è scelto quindi di classificare i comuni in diversi intervalli, in base al

numero della popolazione residente. Questo raggruppamento è stato rappresentato sulla

mappa successiva (fig.60) che serve a trasmettere in modo immediato la differenziazione della

domanda potenziale dei comuni dell’area di studio.

Come evidenzia la mappa, il comune di Como dopo Monza è il comune più popolato dell’area

di studio con 84.687 abitanti che tra l’altro è anche il quinto comune più popolato di

Lombardia (tra 1.523 comuni).

Esistono poi i comuni Lecco (48.141 ab), Cantù, Saronno (ciascuno con quasi 40.000 ab) e

Mariano Comense (25.000 ab) come i primi comuni più popolati della classe successiva ossia

20.000-50.000. Altri comuni popolati sono Erba, Merate, Casatenovo e Mandello del Lario che

appartengono alla classe 10.000-20.000.

In fine si notano tanti comuni piccoli aventi tra 2.000 - 10.000 abitanti, che costituiscono 65%

della popolazione totale. Tutto il resto sono comuni molto piccoli che si dotano di meno di

2000 abitanti.

Fig 60. Classificazione di comuni per numero di abitanti

Un secondo confronto tra i comuni, dal fronte della loro rispettiva popolazione attiva (quota

complessiva di popolazione occupata e studente) dimostra, tuttavia, che mediamente 50% di

popolazione totale di comuni è attiva. Praticamente questo vale a dire che il 50% della

popolaziona totale dell’area di studio, che corrisponde a 725,730 abitanti, è propensa a

generare gli spostamenti nell’orario di punta di mattina.

Fig 61. Proporzione di popolazione attiva rispetto popolazione totale per comune

Flussi

In questa fase dell’analisi, i comuni sono stati classificati in base ai flussi che generano e

attraggono in 5 gruppi. Sono stati verificati poi le eventuali correspondenze tra i medesimi

flussi con i dati socio economici dei rispettivi comuni.

Flussi generati

Totale di flussi generati da tutti i comuni dell’area di studio sono 498.755 di cui 13% spetta ai

comuni Monza e Como con i rispettivi 41.275 e 25.252 flussi.

Esistono poi i comuni Lecco, Lissone , Seregno , Cantu’, Desio , Saronno e Cesano Maderno

che rientrano nella seconda classe di flussi generati (10.001 e 25.000) che costituiscono altri

21% dei flussi totali generati dall’area di studio.

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

Po

p a

ttiv

a/p

op

to

t

comuni

Pop attiva/pop tot per comune

Comuni del secondo gruppo di flussi generati

Flussi generati

Lecco 16.596

Lissone 15.955

Seregno 15.724

Cantu’ 14.060

Desio 14.715

Saronno 13.573

Cesano Maderno 12.823

Tab 8. Flussi generati dei comuni del secodo grado di generazione

Alla terza classe che comprende i comuni che emmettono tra 4.501 e 10.000 flussi,

appartengono 16 comuni fra i cui ci sono Mariano Comense (8.413), Erba (6.008) e Merate

(5.369) e Calolziocorte (4897) che appartengono alle province di Como e Lecco.

Fig 62. Classificazione dei comuni per i flussi generati

Il confronto di popolazione di ciascun comune con i flussi emessi dimostra che i comuni più

popolati tendono più a generare flussi. La verifica di questa tendenza rivela un’interrelazione

forte (R² = 0,9951) e positiva tra questi due variabili (tranne comune di Como che leggermente

prende distanza da questa tendenza).

Fig 63. Correlazione fra numero di abitanti e i flussi generati

Como

y = 0,334x + 97,987 R² = 0,9951

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000

flu

ssi G

ener

ati t

ota

li

Abitanti

Correlazione flussi generati - abitanti

Fig 64. Confronto tra numero di abitanti e flussi generati per comune

Flussi attratti

La stessa analisi è stata svolta per i flussi attratti da ciascun comune, raggruppandoli nei

medesimi intervalli di flussi generati. Risulta che il totale dei flussi attratti dell’area di studio

(449.202) è minore del totale dei flussi generati di quasi 10% ( 49.553). Questo corrisponde

anche alla realtà dei maggiori flussi Milano-centrici.

I comuni più attrattori di flusso, dopo Monza con 45.516 flussi attratti, sono Como e Lecco con

i rispettivi 38.548 e 26.928 flussi che tra l’altro attraggono molto più che generano (tab.9).

Nella seconda classe (10.001-25.000), rientrano i comuni Saronno (17.024), Cantu’ (14.650),

Seregno (14.135), Lissone (14.015) e Desio (13,337). Il confronto con i loro flussi generati

evidenzia che i flussi entranti ed uscenti di questi comuni sono in equilibrio (tab.9).

Nella terza classe (4.501-10.000) sono compresi i comuni riportati di seguito con i rispettivi

flussi: Cesano Maderno (9.608), Erba (8.410), Giussano (7.871), Mariano Comense (7.653),

Meda (7.592), Merate (6.866), Carate Brianza (6.747), Arcore (5.365), Concorezzo (5.239). Tra

di essi Erba, Merate, sono i comuni delle province di Como e Lecco, che a differenza di

Mariano Comense, attraggono più che generano (tab.9).

Comuni Flussi attratti Flussi generati Att-Gen

Como 38.548 25.252 13.296

Lecco 26.928 16.596 10.332

Erba 8.410 6.008 2.402

Merate 6.866 5.369 1.497

Cantu’ 14650 14060 590

Mariano Commense 7.653 8.413 -760

Tab 9. Differenza tra i flussi attratti e generati

Fig 65. Classificazione dei comuni per i flussi attratti

La verifica di correlazione tra flussi attratti e numero di addetti di ciascun comune dimostra una buona interrelazione tra i due variabili ad eccezione dei casi di Lecco, Seregno e Lissone.

Fig 66. Correlazione tra numero di addetti e i flussi attratti di ciascun comune

Questa interrelazione si puo’ verificare anche con la co-rappresentazione dei due variabili sulla

mappa (fig.67).

Monza

Como

Lissone

Lecco

Seregno

y = 1,0723x - 115,01 R² = 0,9617

-10000

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

0 10000 20000 30000 40000 50000

Nu

mer

o d

i ad

det

ti

Flussi attratti

Correlazione flussi attratti e addetti

Fig 67. Confronto tra numero di addetti e i flussi attratti di ciascun comune

Ripartizione modale

In questa parte, vengono analizzate le quote relative all’uso dei diversi modi di trasporto, legati

ai flussi generati e attratti di ciascun comune. I modi sono suddivisi in l’auto privato, il treno,

l’autobus e altri mezzi di trasporto (la bici, la moto e a piedi).

La ripartizione modale viene rappresentata prima per tutti i comuni, a grandi linee, attraverso il

diagramma a torta posizionata sulla mappa e poi specificamente per i soli 24 comuni più

popolati tramite il diagramma a barre.

Flussi generati

La ripartizione modale dei flussi generati dimostra un’alta propensione dell’ uso del mezzo

privato del 70% e un utilizzo del 15% del mezzo publico di cui 8 % spetta a treno e 7%

all’autobus. Il 15% restante vengono effettuati con altri mezzi di trasporto.

–

Fig 68. Ripartizione modale dei flussi generati

La verifica della ripartizione modale per i 24 comuni più popolati attraverso il digramma

successivo, rivela che oltre 55% dei flussi di questi comuni sono effettuati in macchina (basti

guardare le barre di colore rosa).

Fig 69. Ripartizione modale dei flussi generati -24 comuni più popolati

Flussi attratti

La prevalenza dell’auto privato viene riconfermata anche per gli spostamenti attratti (72%) e

solo 12 % degli spostamenti vengono effettuati con i mezzi pubblici di cui il mezzo prevalente è

l’autobus. In realtà l’utilizzo del treno viene dimezzato (4%) rispetto quello dei flussi generati

(8%), il che rispecchia la maggiore propensione di utilizzo di treno per gli spostamenti generati

principalmenti Milano centrici.

MONZA

COMO

LECCOLISSO

NESEREG

NODESIO

CANTU`

SARONNO

CESANO

MADERNO

VIMERCATE

GIUSSANO

MARIANO

COMENSE

MEDASEVES

OARCO

RE

CARATE

BRIANZA

BOVISIO

MASCIAGO

ERBA

LENTATE

SULSEVES

O

CONCOREZZ

O

BESANA INBRIAN

ZA

MERATE

SOLARO

CALOLZIOCO

RTE

Altro 9080 5771 4457 3149 2486 2543 2019 3039 1987 1488 1443 1474 1327 947 859 1083 942 869 578 958 612 779 668 764

Gomma 2705 2615 1121 609 479 628 808 506 470 769 383 372 211 162 381 454 167 351 237 687 287 172 263 191

Ferro 6777 2054 878 2070 1764 1422 496 1905 1711 356 527 678 941 992 929 200 765 207 446 168 295 582 455 465

Auto 22713 14812 10140 10126 10995 10122 10737 8123 8656 6298 6534 5889 6236 5925 4351 4666 4166 4581 4028 3968 4189 3837 3720 3477

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Ripartizione modale_Flussi generati

Fig 70. Ripartizione modale dei flussi attratti

Un confronto della ripartizione modale dei soli 24 comuni più popolati dei flussi attratti con

quelli generati in modo complessivo, rivela un utilizzo minore di treno (quasi dimmezzato) e

l’uso maggiore di autobus (quasi radoppiato). Invece, l’uso di auto privato e altri mezzi di

trasporto rimane quasi invariato.

Fig 71. Ripartizione modale dei flussi attratti -24 comuni più popolati

Generati+attratti

La somma dei flussi attratti e generati dell’ area di studio eguaglia a 947.957 viaggi, di cui 14%

spetta all’utilizzo del trasporto pubblico locale (gomma+ferro). Questa quota pure rivelando

una suddivisione quasi proporzionata tra i due modi (8% di gomma e 6% di ferro), non risulta

talmente guardando il comportamento di comuni singolarmente (fig.72).

AUTO FERRO GOMMA ALTRO TUTTO

669.856 54.934 71.863 151.303 947.957

71% 6% 8% 16% 100%

Tab 10. Ripartizione modale della somma dei flussi attratti e generati

Come si vede nella mappa, alcuni comuni a ridosso di stazioni, sono più propensi a spostarsi in

treno come quelli che accolgono le stazioni della linea Milano-ComoLago e Milano-Merone.

MONZA

COMO LECCOLISSO

NESEREG

NODESIO

CANTU`

SARONNO

CESANO

MADERNO

VIMERCATE

GIUSSANO

MARIANO

COMENSE

MEDASEVES

OARCO

RE

CARATE

BRIANZA

BOVISIO

MASCIAGO

ERBA

LENTATE SULSEVES

O

CONCOREZZ

O

BESANA IN

BRIANZA

MERATE

SOLARO

CALOLZIOCO

RTE

Altro 9455,4 6707,5 4822,3 2886,1 2351,9 2381,5 2031,2 3172 1813,2 1504,3 1315 1412,4 1305,9 696,61 788,25 1096,2 723,38 963,52 535,52 856,48 565,6 876,06 547,4 738,23

Gomma 5268,9 7839,2 2792,7 668,33 885,16 776,91 1100,9 1719,4 534,56 1905,8 356,33 487,19 229,86 84,8 177,14 683,39 105,31 730,94 105,73 198,45 423,36 707,71 63,81 346,82

Ferro 4670,3 2351,6 1936,5 442,12 243,11 290,48 70,56 1321,8 504,08 133,54 162,02 314,3 385,58 190,65 96,93 11,68 150,09 210,66 52,56 29,81 78,85 110,96 30,92 101,26

Auto 26122 21650 17377 10019 10655 9888,3 11447 10812 6756,3 10053 6038 5439,7 5671,3 3378,4 4302,7 4955,8 2567,4 6505,6 3290,1 4154,4 3265,1 5171,8 2684,3 3097

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Ripartizione modale_Flussi attratti

Altri invece, nonostante la prossimità alle stazioni, generano maggiori spostamenti con le linee

automobilistiche come quelli che ospitano le stazioni dei collegamenti como-Merone, Erba-Asso

e Monza-Molteno.

Fig 72. Ripartizione di mezzi di trasporto pubblico per comune – Gomma e ferro

Inoltre, si nota che la proporzione dell’uso di treno si riduce ulteriormente prendendo distanza

(neanche di 1500 m) da queste stazioni. Molte di queste stazioni sono nodi secondari avendo

principalmente la possibilità di interscambio tra varie linee, come Albate, Merone e Molteno.

Altre sono dei nodi terziari come Erba, Cantù e Inverigo.

L’offerta di trasporto

Il servizio del trasporto pubblico nell’area di studio è composto dal trasporto ferroviario,

automobilistico, lacunare e funicolare. Qui vengono approfondite le caratteristiche dei soli

sistemi automobilistici e ferroviari, in quanto sono accessibili in modo esteso in tutta l’area di

studio e sono anche in linea con gli obbiettivi dell’analisi.

Trasporto ferroviaria

Il servizio ferroviario è accessibile da 82 stazioni che sono posizionate in 64 comuni dell’area di

studio di cui 51 comuni si dotano di una sola stazione, 12 comuni ne hanno 2, il comune di

Como ne ha 7 ed altri 109 comuni dell’area di studio non hanno una stazione sul proprio

territorio. Sebbene, risulta che 74% dei comuni sono a una distanza di 1500 metri dalle stazioni,

il margine entro il quale lo sviluppo delle strategie di integrazione tra il trasporto su gomma e

quello ferroviario risulta efficace e sostenibile.

Fig 73. Corrispondenza del numero di stazioni e numero di comuni

51 51

109 109 109 109 109 109

51

109

51 51 51

109 109 109 109 109 109

12

51

109 109

51

109

51

109 109 109 109 109

51

12

109 109

51

109

51 51

109

51 51 51 51

109

51

109

51

109 109 109 109

12

51

109

51

109

12

109

51

109 109 109

1

109 109

51

109

51 51

109 109

51

109 109 109 109

51 51

109 109 109

51

109

51

109

51

109 109

12

51 51

109 109

51

109

51

109

51

109 109

12

109 109

12

51

109

51

109

12

109 109

51

109 109 109 109 109 109

12

109 109 109 109

51

109

51

109 109 109 109

51

109 109

51

109 109

51

109

51

109

51 51

109 109

12

109

51

12

109 109 109 109 109 109 109 109

51

109 109 109

51

109 109 109 109

51

109 109 109

12

109 109

0

20

40

60

80

100

120

0 1 2 3 4 5 6 7 8

Nu

me

ro c

om

un

i

Numero stazioni

Fig 74.Comuni a 1,5 km di distanza alle stazioni

Fig 75. Denominazione di stazioni

Le corse giornalieri e quelle prodotte nell’ orario di punta di mattina sono state riportate nella

tabella seguente insieme ai passeggeri trasportati che sono suddivisi in saliti e discesi. Inoltre è

stato ritenuto utile fare un confronto con il capoluogo lombardo, per rendersi conto del punto

della situazione. Innanzitutto, si nota che il numero di persone che salgono sul treno dalle 7:00

alle 9:00 è quasi doppio di quelle che scendono nell’area di studio, il che riafferma la vocazione

generativa dei flussi dell’area di studio. Faccendo poi un confronto con il comune di Milano

risulta che la somma dei passeggeri trasportati con treno (saliti+discesa), che è tra l’altro puo’

essere considerato come un indice di funzionamento del sistema, risulta che quella di area di

studio è 47% di quella di comune di Milano.

Un confronto invece delle corse effettuate, rivela che le 82 stazioni dell’area di studio

producono lo stesso livello di offerta di quelle di 24 stazioni posizionate nel comune di Milano.

Treno-area di studio-173 comuni-2017

N stazioni Corse7-9 Corse24H Saliti7-9 Discesi7-9

82 884 6.328 44.494 22.170

Tab 11. Offerta e domanda di servizio ferroviario – Comuni di studio

Treno-Comune di Milano-2017

N stazioni Corse7-9 Corse24H Saliti7-9 Discesi7-9

24 849 6.766 34.637 105.691

Tab 12. Offerta e domanda di servizio ferroviario – Comune di Milano

Trasporto automobilistico

Come dimostra la tabella riportata di seguito, il servizio di trasporto su gomma nell’area di

studio è composto da 718 linee di autobus con 2.573 fermate.

Il servizio automobilistico viene gestito dai diversi singoli operatori o dai consorzi composti da

più operatori con la finalità di coordinare il servizio erogato fra di loro. Stecav Scarl, Como Fun

Bus Scarl e Lecco trasporti sono infatti i tre consorzi che gestiscono il trasporto su gomma delle

province di Como e di Lecco. Gli operatori principali del servizio extraurbano dei tali consorzi

sono ASF Autolinee e SAB Autoservizi che operano cira 84% del servizio extraurbano di Province

di Como e di Lecco (SAB Auservizi, oltre a Lecco, gestisce anche i servizi extraurbani della

provincia di Bergamo).

Tab 13. Caratteristiche dei servizi automobilistici – Ricavati dalla carta di mobilità di ciascun gestore (26)

Altri sono dei singoli operatori che coprono i collegamenti principalmente con Monza e Milano.

Essi sono Autoguidovie, Nord Est Trasporti, STIE ed Airpullman, che esercitano anche in altre

aree di Lombardia.

Autoguidovie eroga il servizio automobilistico nell’area di Monza e Brianza, Cremona e Milano

SudEst. La rete relativo all’territorio di Monza e Brianza comprende 17 autolinee che servono

un totale di 33 comuni di cui 24 in Provincia di Monza e Brianza, 6 in Provincia di Milano, 1 in

Provincia di Como, 2 in Provincia di Lecco. Queste linee percorrono 4,4 milioni di Km

annualmente e fanno quasi 800 fermate.

Territorio ConsorzioAnno di

costituzioneServizio Operatori Area di competenza N.Linee KM - Anno N.Fermate Parco mezzi Pax/anno

ASF AUTOLINEE

(84% )

Tutta la Provincia di

Como esclusa

l’area di Lomazzo-

Olgiate e la linea

C77 Como-Varese

FNMA (16%)

L'area Sud-Ovest

della Provincia di

Como

ASF AUTOLINEE Area urbana di

Como

10

Linee

bus

2.620.549 62 6.265.920

ATM S.p.A. La linea funicolare

Como-Brunate

Una

linea

funicol

are

504612 Carrozze

funicolari993951

SAB Autoservizi

(83% )16

445

(Lecco+Bergamo)

ASF Autolinee

(11,05 % ) 3 303 (Como + Lecco)

Autoservizi ZANI

Evaristo (6,42

%) 3

Linee Lecco

(82,63) 131.500.000

41 di linea + 5 da

noleggio

SAB Autoservizi

( 12,55% ) 2

ASF Autolinee

(4,82% ) 2 97.735

Area urbanaArea urbana di

Lecco

Provincia

Lecco2005

2.954.000 2.899.000Area extraurbana

di Lecco1.090Area extraurbana

Lecco

Trasporti

Provincia

Como

274 11243180

Como Fun bus

scarl 2006

Il servizio

trasporto

pubblico dell'

area urbana di

Como

416

Stecav-Scarl 2005

la rete

extraurbana

della provincia di

Como (con

collegamenti

sino a Sondrio,

Lecco, Bergamo,

Monza e Varese)

55 10.106.716,40 1799

Fig 76. La rete automobilistica di Autoguidovie (27)

Nord-Est-Trasporti (NET) opera ad oggi complessivamente in 53 comuni: 21 in provincia di

Milano, 25 in provincia di Monza e della Brianza, 3 in provincia di Bergamo e 4 in provincia di

Lecco (28).

STIE e Airpullman sono altri due operatori che coprono il servizio della parte sud-ovest dell’area

di studio. STIE crea dei collegamenti con Seregno e Saronno ed Airpullman arriva anche persino

fino a Cantù.

Fig 77. La rete automobilistica di Airpullman (29)

Le aree servite da questi operatori sono state raprresentate sulla mappa successiva attraverso

le fermate che effettuano le loro linee.

Fig 78. La rete automobilistica extraurbana

La verifica del grado di integrazione tra il servizio automobilistico e ferroviario viene esplorata

nella parte successiva.

Integrazione Ferro-Gomma

In questa parte dell’analisi sono stati riportati i risultati dell’indagine empirica sullo stato di

fatto d’integrazione tra il servizio automobilistico extraurbano e quello ferroviario. Come il

primo passo, è stata prodotta una mappa che rappresenta la configurazione complessiva

dell’offerta di trasporto extraurbano composto dalle linee d’autobus extraurbane, dalle reti

ferroviarie, dalle fermate d’autobus e dalle stazioni di treno. In questo modo sono stati ricavati i

nodi di interscambio esistenti e potenziali.

Per semplificazione l’analisi empirica sono state rappresentate solo le linee automobilistiche

che garantiscono l’accessibilità al territorio provinciale di Como e di Lecco. Sono state

individute, di conseguenza, 4 autostazioni posizionate nei comuni Como, Cantù, Erba e Lecco

dove le linee d’autobus si diramano o fanno capolinea.

Fig 79. La rete automobilistica extraurbana e ferroviarie, le fermate, stazioni e le autostazioni

A questa mappa, è stata aggiunta poi, la posizione dei fattori di generazione e di attrazione, i

quali rispecchiano il lato della domanda di trasporto. In questo contesto, il fattore di

generazione è associato agli insediamenti residenziali (colore grigio) e il fattore di attrazione

invece è associato alle scuole superiori (i puntini rossi) e agli insediamenti

commerciali/produttivi (colore viola), entrambi i quali attraggono principalmente i flussi

sovralocali che sono poi paragonabili con l’offerta di trasporto a livello extraurbano.

La co-rappresentazione di elementi di domanda e d’offerta evidenzia due aspetti critici che

sono mirati ad un unico obiettivo. Per primo si nota che le linee automobilistiche sono state

collocate seguendo, in gran parte, la posizione delle scuole superiori, dando l’idea di soddisfare

maggiormente le esigenze di spostamenti di studenti. Il secondo aspetto, invece, si tratta della

mancanza d’integrazione infrastrutturale tra il servizio automobilistico e ferroviario. Infatti, i

percorsi d’autobus sono stati disegnati a volte ignorando la posizione delle stazioni ferroviarie.

Addirittura alcuni percorsi d’autobus passano a pochi metri di stazioni ferroviarie e non fanno

una fermata. Riguardo questo aspetto approfondiremo più avanti alcuni casi problematici.

Fig 80. Insediamenti residenziali, commerciali/industriali e il sistema di trasporto

Fig 81. Le autostazioni e il nodo di Merate

Enrambi gli aspetti rivelano la priorità di operatori privati di ragionare in base alle loro

convenienze economiche, progettando le loro linee nella logica di concorrenza con il servizio

ferroviario e non di integrazione con esso. In questo modo riescono di catturare più persone e

di conseguenza, aumentano il loro profitto. Come si è già accennato, c’è poca tendenza da

parte di operatori di trasporto pubblico locale di integrarsi con trasporto ferroviario, dato che

preferiscono innanzitutto di incassare direttamente, senza passare da Regione e dall’altro canto

rendono gli studenti dipendenti da loro per effettuare i loro spostamenti Casa-Scuola. Infatti

negli spostamenti interni alle due province che costituiscono 68% di spostamenti totali, gli

spostamenti sistematici, per motivo studio e lavoro, con i mezzi di trasporto pubblico vengono

effettuati prevalentemente dagli studenti con l’autobus (34%) (fig.82 e 83). Facendo cosi

rendono meno accessibili le stazioni ferroviarie e di conseguenza riducono la domanda delle

linee ferroviarie (Caso della linea ferroviaria di Como-Lecco).

Fig 82. Ripartizione dei flussi _Como e Lecco _7-9

Fig 83. Ripartizione dei flussi per motivo_Como e Lecco _ 7-9 (fonte:Matrice OD 2014)

23%

68%

9%

Ripartizione di flussi_Como-Lecco_7-9

GENERATI INTERNI ATTRATTI

Questa disattenzione verso un sistema di servizi integrati ed efficienti ha rafforzato, in realtà,

la nascità delle agenzie di bacio di TPL; enti pubblici che fanno da intermediario tra i singoli

operatori privati e la Regione, attraverso la pianificazione di un sistema di trasporto integrato in

coerenza con le linee guida sottoscitte da parte di Regione.

Capitolo 4 : L’indagine empirica e proposte progettuali

In questa parte di studio vengono analizzati, caso per caso, tutti i nodi d’interscambio esistenti

e potenziali dal punto di vista dell’integrazione oraria e infrastrutturale e successivamente

vengono proposte delle azioni migliorative a riguardo.

In fine, si introduce, un nuovo sistema tariffario del tipo STIBM (Sistema Integrato Tariffario

Bacino di Mobilità) per il bacino sottointeso che completa il quadro delle strategie per lo

sviluppo di un sistema integrato di trasporto pubblico all’interno di un bacino di mobilità.

Integrazione infrastrutturale e oraria

Come risultava dall’analisi socio-economica ed l’analisi di flussi, fra le città non capoloughi delle

provincie di como e Lecco, Cantù ed Erba si sono rivelate come due città di maggiore rilevanza

territoriale sia per numero di popolazione che per numero di flussi attratti e generati. Non solo,

entrambi si dotano di una stazione ferroviaria e un’ autostazione tra le 4 autostazioni presenti

nelle due Province. Tuttavia l’uso di trasporto pubblico si dimostra marginale.

Flussi emessi

Emessi-Ripartizione modale

Comune Auto Ferro Gomma Altro Tutto


CANTU' 10737 496 808,2 2018,8 14060,4

CANTU' 0,76 0,04 0,06 0,14 1

ERBA 4581 207 351,05 868,58 6008,57

ERBA 0,76 0,03 0,06 0,14 1

Flussi Attratti

Attratti-Ripartizione Modale



CANTU' 11447 71 1100,89 2031,2 14650,1

CANTU' 0,78 0,00 0,08 0,14 1

ERBA 6506 211 730,94 963,52 8410,71

ERBA 0,77 0,03 0,09 0,11 1

Tab 14. Ripartizione modale e i flussi emessi e attratti di Cantu’ ed Erba

Sono stati indagati quindi le problematiche legate all’ integrazione tra i due modi nei nodi di

interscambio delle linee che sono indirizzate verso Cantù e Erba.

Cantù

La mappa successiva dimostra i perscorsi delle linee automobilistiche indirizzate verso Cantù,

con diversi spessori, in base al numero di corse effettuate dalle 7:00 alle 9:00. Infatti, le linee

C80 e C50 sono le linee più frequenti che collegano rispettivamente Mariano Comense e il

comune di Como con Cantù.

Inoltre, sono stati evidenziati i nodi d’interscambio tra autobus e treno, suddivisi nei nodi con

mancanza di concidenza oraria e quelli con mancanza di integrazione infrastrutturale. I primi,

sono stati evidenziati con i cerchi in rosso, basandosi sul confronto delle coincidenze delle

corse in arrivo ai nodi di interscambio esistenti, di tutte le linee automobilistiche e ferroviarie.

Questi nodi corrispondono alle stazioni seguenti: la stazione Lomazzo sulle linea Saronno-Como,

le stazioni Carimate e Cerminate Osnago sulle linea Milano-Como-Chiasso e la stazione Brenna

Alzate sempre sulla linea Como-Lecco. I nodi che hanno invece una buona coincidenza sono

illustrati con i cerchi in bianco.

Fig 84. Mancanza di integrazione infrastrutturale e oraria nei nodi di interscambio – Direzione Cantù

Qui sono stati evidenziati tutte le possibilità di interscambio tra le corse di treno e quelle

d’autobus. La prima colonna di ogni tabella elenca tutte le corse di treno tra 7:00 e 9:00 del

nodo d’interscambio. Su ogni riga delle colonne successive, sono riportate invece le differenza

di tempo delle corse corrispondenti delle linee automobilistiche che fanno una fermata in quel

nodo. Queste differenze di tempo sono state colorate diversamente in base al intervallo

ottimale di coincidenza che corriponde tra 7 e 15 minuti. In pratica, quelle evidenziate in rosso

superano questo limite e quelle in giallo invece sono inferiori a 7 minuti. In realtà, questo

intervallo è un margine opportuno entro il quale uno passeggero riesce a fare l’interscambio da

un treno ad un autobus senza correre o aspettare tanto.

Risulta che da 38 possibilità di interscambio ricavate dal confronto delle corse corrispondenti

tra i due modi in questi tre nodi, 28 non trovano coincidenza. In alcuni casi, una partenza

posticipata di pochi minuti di autobus renderebbe fattibile l’interscamabio, il richiede un

cambiamente molto marginale sull’organizzazione degli orari d’autobus.

Fig 85. Integrazione oraria – Potenziali coincidenze mancanti – Direzione Cantù

Per quanto riguarda ai nodi di interscambio con i problemi legati all’integrazione

infrastrutturale ( i cerchi in giallo), sono stati individuati due nodi che corrispondono alle

stazioni di Anzano del Parco e di Cantù sulla linea ferroviaria Como-Lecco. Si notano infatti i

percorsi delle linee C45 e C86 che passano in prossimità a queste stazioni ingnorando la

posizione di queste stazioni. In realtà, ci vuole solo un cambiamento marginale del percorso

di tali linee nelle vicinanze delle stazioni di Cantù e Anzano del Parco per renderle

accessibili. Qui sono state illustrate la posizione dei percorsi e fermate attuali delle linee

C45 e C86 e la posizione delle stazioni (punto rosso) insieme alle linee trateggiate in rosso

che propogono i tali cambiamenti.

Fig 86. Potenziali integrazioni Infrastrutturali – Direzione Cantù

Nella mappa si nota inoltre un quadro giallo sulle stazioni Como-Nord-Camerlata e Albate-

Camerlata, che sottolinea, come si era già accennato nei capitoli precedenti, la futura

unificazione delle due stazioni che comprende anche il progetto di una nuova autostazione

in questo nodo. Questo permette la possibilità di portare la capolinea di alcune linee

automobilistiche da Como-Nord-Lago a questo nuovo nodi di interscambio e rende di

conseguenza possibile, la riduzione della sovrapossizione di tante linee automobilistiche

dirette a Como-Nord-Lago che sono tra l’altro una delle cause di congestione a Como. Un

esempio si tratta delle linee C50 e C52 che da Como Nord Camerlata fino a Como-Nord-

Lago fanno lo stesso percorso. In questo caso si ritiene opportuno di portare la capolinea di

C50 (linea verde è il percorso attuale) alla nuova autostazione del nodo Como Nordo

Camerlata-Albate Camerlata, cambiando marginalmente il suo tratto vicino alla stazione

(linea trateggiata rossa).

Fig 87. Potenziale integrazione Infrastrutturale di C50

con la nuova stazione di interscambio – Direzione Cantù

Erba

Lo stesso tipo di analisi è stato fatta per il caso di Erba. Si nota innanzitutto la linea C40 con una

frequenza maggiore, principalmente nel il tratto di collegamente Erba-Lecco dove risiedono

diverse suole superiori. Questa linea è ritenuta rilevante dato che fà un servizio completare

rispetto il tratto ferroviario Como-Merone-Molteno-Lecco coprendo le aree non servite dal

servizio ferroviario. La sua rilevanza è dovuta anche della possibilità d’interscamio con il servizio

ferroviario nella stazione di Erba. Questa stazione è posizionata sulla direttrice Milano-Asso che

nell’orario di punta effettua una corsa ogni 30 minuti.

Nonostante cio’, dal confronto delle corse di treno provenienti da Milano e quelle verso Milano

con le corse delle linee C40 e C49 in tutte le loro direzioni, risulta che da 27 possibilità di

interscambio, 21 volte non si trova la coincidenza. Questa situazione riconferma ancora una

volta la trascuratezza degli operatori delle linee automobilistiche rispetto il servizio ferroviario.

Anche in questo caso ci vorrebbe un’ riorganizzazione curata degli orari di queste linee tenendo

conto sia delle corse di treno che esigenze degli studenti.

Fig 88. Mancanza di integrazione infrastrutturale e oraria nei nodi di interscambio – Direzione Erba

Fig 89. Integrazione oraria – Potenziali coincidenze mancanti – Direzione Erba

L’altra riflessione si tratta dell’integrazione infrastrutturale dei percorsi delle linee d’autobus

che passano nelle vicinanze delle stazioni di Merone e di Molteno dove è possibile cambiare

anche la direzione sul servizio ferroviario. Si ritiene in questo caso efficiente la deviazione per

un breve tratto del percorso delle linee C95 e C91, in modo che raggiungano rispettivamente le

stazioni di Molteno e di Merono.

Fig 90. Potenziali integrazioni Infrastrutturali – Direzione Erba

Per quanto riguarda invece alle linee di collegamento della stazione di Asso verso i comuni della

parte nord dell’area, nei giorni festivi non c’è nessun collegamento anche se il servizio

ferroviario è attivo e fà una corsa all’ora. Dato che quest’area è ritenuta rilevante dal punto di

vista d’importanza paesaggistica avendo la potenzialità di attirare molti turisti, si ritiene

opportuno l’attivazione di alcune corse d’autobus in modo integrato al treno nei giorni festivi.

Nuovo sistema tariffario

L’integrazione tariffaria è l’elemento più complesso e articolato tra gli aspetti d’integrazione, la

cui progettazione richiede un studio econometrico ad hoc con gli strumenti informatici

sofisticati, il che superarava il limite di tempo di quest’analisi. Si è cercato comunque di

proporre un sistema tariffario integrato, anche come un esercizio, che tenga conto dei punti

salienti degli aspetti, approfonditi nel primo capitolo, di un sistema tariffaria effettivo e

efficiente.

Per introdurre il nuovo sistema tariffario per l’area d’analisi, si è partiti dalla situazione attuale

della sola provincia di Como, per semplificazione del processo d’analisi, assumendolo come la

base di riferimento dei piani tariffari esistenti nell’area di studio. Si è cercato, poi, di rispettare i

vincoli imposti dal regolamento tariffario regionale (D.g.r. n.1921/2014) nella definizione di

Sistemi Tariffari Integrati (STIBM).

1) Sistemi tariffari attuali di Como

Il sistema tariffario della provincia di Como si compone in modo prevalente in tre categorie;

servizi urbani, interurbani e quelli integrati regionali. Tali sistemi sono organizzate in diverse

strutture tariffarie, i quali sono a zone o a scaglioni chilometrici decrescenti.

Servizio urbano e di area urbana di Como

CO.MO. Fun&Bus Scarl gestisce (tramite il contratto di servizio del Comune di Como) la rete di

area urbana di Como e il servizio della funicolare Como - Brunate. (30)

La Rete di area urbana di Como comprende:

Tab 15. Le linee TPL di area urbana

Il sistema tariffario è un sistema a zone che è suddiviso principalmente in due zone ossia zona

comunale e zona area urbana. Nella zona comunale è in vigore un biglietto a tempo (75 minuti)

è nell’area urbana che comprende anche Comune di Como il biglietto a tempo è valido per 90

minuti per le seguenti linee 1, 6, 8,10.

Esistono, inoltre gli abbonamenti settimanali, mensili ed annuali per la Rete Urbana (z1) e

l’Area Urbana (z2).

Servizi comunali e di area urbana di Como (a zone)

Categoria Tipologia Urbano/z1 Integrato/z1+z2 (area urbana)

Biglietto

Corsa semplice 1,30 1,70

Giornaliero 3,00 -

Carnet 11 biglietti 13,00 17,00

Abbonamento

Settimanale 11,50 14,00

Mensile 33,50 41,50

Annuale 292,00 370,00

Annuale studenti 260,00 -

Tab 16. Tariffe dei servizi urbani

Servizi interurbani della provincia di Como

STECAV gestisce la rete extraurbana della Provincia di Como con collegamenti sino a Sondrio,

Lecco, Bergamo, Monza e Varese. La rete extraurbana della Provincia di Como è costituita da 55

linee (Tab.).

I biglietti extraurbani di corsa semplice valgono per una singola corsa, i cui tariffe dipendono

dalla lineea utilizzata e da origine e destinazione del viaggio.Esistono poi gli abbonamenti

settimanali, mensili ed annuali che includono una o più linee (31).

Il sistema tariffario è misto, in parte a zone e in parte a scaglioni chilometrici. In linea generale,

le linee portanti adottano il sistema a zone, le altre quello a scaglioni km. In entrambi i casi,

sono previsti abbonamenti integrati con il servizio urbano di Como (ma non con la sua area

urbana).

Servizi interurbani di Como - Sistema a zone Categoria Tipologia A B C D E

Como C40 Erba-Lecco

Biglietto

Corsa semplice 1,40 1,80 2,30 2,80 3,40

Como C43 Ponzate

Settimanale 9,10 12,50 15,00 19,00 66,00

Como C50 Cantù

Mensile 32,00 44,00 53,00 66,00 79,00

Como C52 Intimiano-Cantù

Annuale 307,00 422,00 509,00 634,00 758,00

Como C70 Appiano G.

Abbonamento Mensile 57,00 69,00 78,00 91,00 104,00

Como C71 Macci

Annuale 525,00 640,00 727,00 852,00 976,00

Tab 17. Tariffe dei servizi interurbani – sistema a zone

Servizi interurbani di Como - Sistema a scaglioni chilometrici

Categoria Tipologia 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Soglia km 5 10 15 20 25 30 35 40 50 60 70 80

Biglietto

Corsa semplice 1,40 1,80 2,20 2,50 3 3,4 3,7 4,1 4,9 5,6 6,1 6,9

Settimanale 9,90 12,50 15,00 17,00 20,5 22,5 24,5 26,5 30,5 33,5 34,5 36,5

Mensile 34,50 44,00 52,00 60,00 71,00 79,00 86,00 93,00 106,00 - - -

Annuale 331,00 422,00 499,00 576,00 682,00 758 826 893 1.022,00 - - -

Abbonamento Mensile 59,50 69,00 77,00 85,00 96 104 - - - - - -

Annuale 549 640 717 794 900 976 - - - - - -

Tab 18. Tariffe dei servizi interurbani – sistema a scaglioni km

Titoli integrati regionali

Al col tempo, sono presenti dei sistemi tariffari principalmente basati sugli spostamenti con treno, che

sono imposti dalla Regione Lombardia. Si tratta, in realtà, dei titoli integrati regionali (IVOL e IVOP) e

sistema tariffario ferroviari che sono riportati nelle tabelle seguenti:

Titoli integrati regionali

1g 2g 3g 7g mensile trimestrale annuale

IVOL 16 27 32,5 43 107 308 1.027,50

IVOP - - - - 75 - -

Tab 19. Tariffe dei titoli integrati regionali

Sistema tariffario ferroviario

Classe Tipologia 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 ...

Soglia km 5 10 15 20 25 30 35 40 50 60 70 80 ...

2 Mensile 26,00 33,50 40,50 46,5 53 59 65 71 80 88 94 98 ...

TrenoComo 49,50 57,00 64,00 70 76 82 88 94 103 111 117 121 ...

1 Mensile 39,50 50,00 61,00 70,00 80,00 89,00 98,00 106,00 120 133 141 147 ...

TrenoComo 63,00 73,00 84,00 93,00 103 112 121 129,00 143 156 164 170 ...

Tab 19. Tariffe del sistema tariffario ferroviario

2) Vincoli RL imposti dal Nuovo Regolamento Tariffario (D.g.r. n.X/1921 del 06/06/2014)

Il Regolamento tariffario regionale (D.g.r. n.1921/2014) richiede la definizione di Sistemi

Tariffari Integrati (STIBM) che prevedano l’integrazione tariffaria di tutti i servizi di TPL svolti

nell’ambito dello stesso Bacino di Mobilità.

Il Bacino di Mobilità può coincidere con l’intero Bacino di programmazione dell’Agenzia oppure

con suoi sottoambiti, che non possono essere di dimensioni inferiori alle province di cui è

composto il bacino di programmazione oppure ai lotti di affidamento dei servizi.

I vincoli principali imposti dal Regolamento sono:

• il modello tariffario è a zone,

• un comune non può essere suddiviso in più zone,

• l’integrazione gomma e ferro, realizzata da nuovi titoli di viaggio ( che va a eliminare i sistemi

tariffari di TrenoComo e IVOP),

• l’integrazione con i servizi urbani è obbligatoria, con varie soluzioni possibili,

• tariffe fissate rispetto a livelli massimi (biglietto) e moltiplicatori (altri titoli) definiti da

Regione, così da assicurare equità a livello regionale.

Il sistema tariffario che viene proposto in quest’analisi tiene conto, in realtà, di tutti gli aspetti

imposti dal regolamento.

3) Presentazione Nuovo Sistema Tariffario del bacino COMO LECCO MONZA

Per l’introduzione di STIBM per il bacino sottointeso, si è tenuto conto degli aspetti

problematici dei sistemi tariffari presenti, di cui si è discusso nel capitolo 2, e si è cercato di

trovare una struttura tariffaria che meglio adatta alle esigenze degli spostamenti prevalenti.

Si è partito, quindi, dalla domanda attuale degli spostamenti relativa al singolo comune, per

ottenere le zone più genertori del flusso. I quali maggiormente corrispondevano ai 3 capoluoghi

e ai comuni dove risiedevano i rilevanti centri di interscambio come saronno.

In un secondo luogo, come si è richiesto dal regolamento, si è ritenuto opportuno una struttura

tariffaria a zone equidistanti del 5 chilometri, il criterio su quale si basa il sistema tariffario

ferroviario. Per avere una base chilometrica degli spostamenti, è stato sovrapposto una griglia

con un passo di 5 chilometri sui comuni dell’area di studio. Il posizionamento della griglia era

basato principalmente sui comuni capolougo e il comune di Saronno dove si diramavano tante

direttrici ferroviari. Questa griglia è divisa in tre dimensioni; 5, 10, 15 chilometri, che si vedono

nella mappae sulle 4 città sopra citate. Esse divisioni combaciano rispettivamente area

comunale, area urbana ed area interurbana che facilitano la definizione dei piani tariffari.

Il passo successivo è stato il ragruppamento dei comuni che rientravano più meno in un’ unica

zona o insieme creavano una zona con un raggio di spostamento non maggiore di 5 chilometri (

comuni colorati ugualmente). In questo senso, si è cercato di rispettare la richiesta del

regolamento di non suddividere i comuni in più zone. Al col tempo, si è guardato anche il

proseguimento delle linee ferroviarie in modo che si tenga conto della realtà di principali

direzioni degli spostamenti per non disadvanteggiare i flussi rilevanti.

Fig 91. La struttura e il piano tariffario del nuovo sistema tariffario

Il piano tariffario del sistema tariffario introdotto, prende come riferimento i prezzi dei biglietti

e abbonamenti presenti nella provincia di Como e gliene aumenta il prezzo, in modo marginale,

per poter coprire i costi dovuti all’integrazione.

Tale sistema, per spostarsi da una zona all’altra, considera il seguente formula che calcola il

prezzo di spostamento tra le zone origine e destinazione:

T=A+B (N-1)

dove A è la tariffa base, N corrisponde alle zone attraversate e B è il coefficiente fisso per

ciascun titolo di viaggio:

Tab 20. Coefficienti fissi per ciascun

titolo di viaggio

Si riconosce unlteriormente che questo sistema potrà essere applicato, una volta i prezzi di

IVOL siano aumentati in quanto è anche previsto dai piani tariffari regionali da avvenire.

Ultima considerazione riguarda ai sistemi tariffari dei bacini limitrofi, i quali dovrebbero essere

in coerenza tra di loro.

Conclusione

L’indagine empirica svolta sullo stato d’integrazione infrastrutturale e oraria sui nodi di

potenziale interscambio tra il servizio ferroviario e automobilistico, ha messo in luce

l’incoerenza della pianificazione di due servizi in modo integrato. Si ritiene che un’

riorganizzazione delle linee automobilistiche, nell’ ottica di garantire l’accessibilità al servizio

ferroviario, potrebbe, di conseguenza, aumentare la domanda del tutto il sistema di trasporto

pubblico. Questo puo’ essere reso fattibile, accompagnadolo con un sistema tariffario integrato

che superi i limiti di quelli già esistenti.

Come si è dimostrato prima, l’integrazione infrastrutturale e oraria tra gomma e ferro nelle

stazioni di alto potenziale di interscambio (Merone, Erba, Molteno), richiede un ridisegno delle

linee già esistenti nelle prossimità di queste stazioni. Invece dove esiste un’attuale integrazione

infrastrutturle, sono stati verificati molti casi in cui le corse dei due serivizi non trovano

coincidenza, il che richiede a volte un cambiamento marginale negli orari delle corse delle linee

automobilistiche.

Nell’ottica dell’integrazione infrastrutturale, si sono visti anche dei nodi con problemi relativi

alla sovvraposizione delle linee automoblistiche. In questi casi, si propone di ridurre, dove

possibile, la sovrapposizione di queste linee. Nel caso studiato, si propone di portare i capolinea

delle linee che appesantiscono il traffico dell’ingresso a Como, all futura autostazione di Como-

Camerlata.

L’integrazione tariffario, è il cuore della strategie relative all’integrazione dei sistemi di

trasporto pubblico che rende fattibile l’implementazione di un sistema integrato. Un tema su

cui ci stanno lavorando le nuove agenzie di mobilità per preparare il piano di bacino della loro

competenza. Qui, si è cercato di proporre un sistema tariffario integrato esemplare che superi

le criticità relative alla complessità dei sistemi tariffari esistenti rispettando i vincoli del

regolamento tariffario del 2014. Con questo nuovo sistema si aumentano anche i prezzi di tutti i

tipi dei titoli di viaggio, in modo marginale, in modo che compensi anche i costi legati

all’integrazione.

Bibliografia

(1) PMRT. (2016), Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti

http://www.regione.lombardia.it/wps/wcm/connect/36244617-2c28-4b82-87a0-

9b39bbf0d7e7/PRMT_definitiva.pdf?MOD=AJPERES&CACHEID=36244617-2c28-4b82-87a0-

9b39bbf0d7e7

(2) Beria Paolo (2014), Corso: Economia dei trasporti e valutazione

(3) Piano di Mobilità Regione Lazio

https://www.pianomobilitalazio.it/blog/intermodalita-passeggeri/

(4) Giuseppe De Feo e Alfredo Del Monte (2012), Monopolio naturale e struttura ottimale dei

prezzi

http://economia.unipv.it/pagp/pagine_personali/defeo/NatMon_notes_ITA.pdf

(5) Gennaro Lettieri (2011), Compendio di scienze delle finanze, pagine 90-93

https://books.google.it/books?id=LouB__-

Ta3oC&pg=PA92&dq=Tariffe+ottimali+first+best&hl=en&sa=X&ved=0ahUKEwjcz-

aypp_VAhWDvRQKHQaPCskQ6AEIMjAB#v=onepage&q=Tariffe%20ottimali%20first%20best&f=false

(6) Eupolis (2014), Integrazione tariffaria nel sistema di trasporto pubblico in Regione

Lombardia

file:///C:/Users/maryam/Desktop/In%20ricerca%20di%20un%20futuro/Tesi/Refrence/Tesi_Integ

razione/Integrazione%20tariffaria_Eupolis.pdf

(7) Wikipedia (2016)

https://it.wikipedia.org/wiki/Appalto_dei_servizi_pubblici

(8) Massimiliano Piacenza e Chiara Carpani (2004), Sistemi tariffari integrati nel trasporto

pubblico locale. Un’analisi delle esperienze in italia

http://www.siepweb.it/siep/oldDoc/wp/330.pdf

(9) Intervista Fabio Pagani Regione Lombardia (2017)


https://it.wikipedia.org/wiki/Sistema_tariffario_integrato

http://www.regione.lombardia.it/wps/wcm/connect/36244617-2c28-4b82-87a0-9b39bbf0d7e7/PRMT_definitiva.pdf?MOD=AJPERES&CACHEID=36244617-2c28-4b82-87a0-9b39bbf0d7e7



https://www.pianomobilitalazio.it/blog/intermodalita-passeggeri/

http://economia.unipv.it/pagp/pagine_personali/defeo/NatMon_notes_ITA.pdf

https://books.google.it/books?id=LouB__-Ta3oC&pg=PA92&dq=Tariffe+ottimali+first+best&hl=en&sa=X&ved=0ahUKEwjcz-aypp_VAhWDvRQKHQaPCskQ6AEIMjAB#v=onepage&q=Tariffe%20ottimali%20first%20best&f=false



https://it.wikipedia.org/wiki/Appalto_dei_servizi_pubblici

http://www.siepweb.it/siep/oldDoc/wp/330.pdf

https://it.wikipedia.org/wiki/Sistema_tariffario_integrato

(11) Covi L. e Castelli M. (2002), Sistemi Tariffari: linee guida e principi fondamentali,

Dispense del Corso, Divisione Trasporto Regionale, Trenitalia, Milano.

(12) Trenord (2017)

www.trenord.it

(13) Epta conferenza (2014)

http://www.alot.it/files/news/EPTA/140226/Presentazioni%20evento/1_EPTA_Conferenza_26

022014_Regione%20Lombardia_Laffi.pdf

(14) Il portale della provincia di Como, (2017)

http://www.provincia.como.it/in-evidenza/AGENZIA-TPL-CO-LC-VA.html

(15) Aldo Molinari (2016), Analisi della domanda e dell’offerta TPL di bacino Como Lecco

Varese

(16) Paolo Gandini (2013), Tesi di dottorato: Fruibilita’ delle linee ferroviarie a scarso

traffico: metodo sintetico per la valutazione e l’incremento

(17) RFI , Classificazione linee ferroviarie Regione Lombardia

http://www.rfi.it/rfi/LINEE-STAZIONI-TERRITORIO/Nelle-regioni/Lombardia/La-rete-oggi-in:-

Lombardia

(18) Elementi di progettazione dei nodi d’interscambio dei centri di interscambio per il

trasporto delle persone

http://www.regione.piemonte.it/trasporti/dwd/movicentro/GENERALE.pdf

(19) Okpedia, Trasporto intermodale

http://www.okpedia.it/trasporto_intermodale

(20) Righetti &Monte associati (2009), Studio di Fattibilità Autostrada Regionale Varese-

Como-Lecco

https://divisare.com/projects/147500-righetti-monte-associati-studio-di-fattibilita-autostrada-

regionale-varese-como-lecco

(21) OTI Nord Ovest (2015)

http://www.otinordovest.it/progetti/ferrovia_di_connessione_al_gottardo__gronda_nordest_

_collegamento_seregno_bergamo__

(22) Blog Dem (2016)

http://www.trenord.it/

http://www.alot.it/files/news/EPTA/140226/Presentazioni%20evento/1_EPTA_Conferenza_26022014_Regione%20Lombardia_Laffi.pdf

http://www.alot.it/files/news/EPTA/140226/Presentazioni%20evento/1_EPTA_Conferenza_26022014_Regione%20Lombardia_Laffi.pdf

http://www.provincia.como.it/in-evidenza/AGENZIA-TPL-CO-LC-VA.html

http://www.rfi.it/rfi/LINEE-STAZIONI-TERRITORIO/Nelle-regioni/Lombardia/La-rete-oggi-in:-Lombardia

http://www.rfi.it/rfi/LINEE-STAZIONI-TERRITORIO/Nelle-regioni/Lombardia/La-rete-oggi-in:-Lombardia

http://www.regione.piemonte.it/trasporti/dwd/movicentro/GENERALE.pdf

http://www.okpedia.it/trasporto_intermodale

https://divisare.com/projects/147500-righetti-monte-associati-studio-di-fattibilita-autostrada-regionale-varese-como-lecco

https://divisare.com/projects/147500-righetti-monte-associati-studio-di-fattibilita-autostrada-regionale-varese-como-lecco

http://www.otinordovest.it/progetti/ferrovia_di_connessione_al_gottardo__gronda_nordest__collegamento_seregno_bergamo__

http://www.otinordovest.it/progetti/ferrovia_di_connessione_al_gottardo__gronda_nordest__collegamento_seregno_bergamo__

http://www.blogdem.it/luca-gaffuri/2016/01/15/4257nuova-stazione-di-camerlata-si-fa-

tempi-e-risors/

(23) COMO E VARESE nel Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti (2016)

http://www.regione.lombardia.it/wps/wcm/connect/8ce9d13a-edde-42af-a564-

37083bdbc73e/2+Pillole+PRMT+Como+e+Varese.pdf?MOD=AJPERES&CACHEID=8ce9d13a-

edde-42af-a564-37083bdbc73e


https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Mendrisio-Varese

(25) RFI, Fiera Malpensa Andata/Ritorno (2009)

http://www.mxpairport.it/megafiles/Malpensa_Collegamenti_ferrovia.pdf

(26) ASF AUTOLINEE (2017)

http://www.stecav.it/wr-

resource/ent3/1/2017%20Carta%20Mobilit%C3%A0%20PROVINCIA%20STECAV.pdf?cbck=wrRe

q94792

Carta della mobilità-Como Fun & Bus (2017)

http://www.funandbus.it/wr-

resource/ent3/1/2017%20Carta%20Mobilità%20FUNBUS.pdf?cbck=wrReq06993

Carta della mobilità-Autoguidovie-area di Monza Brianza (2016)

http://monzabrianza.autoguidovie.it/files/monzaBrianza/Linee/carta_mobilita/170119_CdM%2

0BRIANZA%20WEB.pdf

(27) Autoguidovie (2016)

http://monzabrianza.autoguidovie.it/files/monzaBrianza/Linee/mappa_della_rete/Mappa%20

Brianza.pdf

(28) Net Nordest Trasporti

http://www.nordesttrasporti.it/azienda.htm

(29) Airpullman SPA

http://www.airpullmanspa.com/percorsi-ed-orari.html

(30) Carta della mobilità – Como Fun & Bus (2017)

file:///C:/Users/maryam/Desktop/In%20ricerca%20di%20un%20futuro/Tesi/Draft/Originali/20

17%20Carta%20Mobilità%20FUNBUS.pdf (carta della mobilità 2017)

(31) Carta della mobilità – STECAV Scarl (2017)

file:///C:/Users/maryam/Desktop/In%20ricerca%20di%20un%20futuro/Tesi/Draft/Originali/20

17%20Carta%20Mobilità%20PROVINCIA%20STECAV.pdf

http://www.blogdem.it/luca-gaffuri/2016/01/15/4257nuova-stazione-di-camerlata-si-fa-tempi-e-risors/

http://www.blogdem.it/luca-gaffuri/2016/01/15/4257nuova-stazione-di-camerlata-si-fa-tempi-e-risors/

http://www.regione.lombardia.it/wps/wcm/connect/8ce9d13a-edde-42af-a564-37083bdbc73e/2+Pillole+PRMT+Como+e+Varese.pdf?MOD=AJPERES&CACHEID=8ce9d13a-edde-42af-a564-37083bdbc73e



https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Mendrisio-Varese

http://www.mxpairport.it/megafiles/Malpensa_Collegamenti_ferrovia.pdf

http://www.stecav.it/wr-resource/ent3/1/2017%20Carta%20Mobilit%C3%A0%20PROVINCIA%20STECAV.pdf?cbck=wrReq94792



http://www.funandbus.it/wr-resource/ent3/1/2017%20Carta%20Mobilità%20FUNBUS.pdf?cbck=wrReq06993

http://www.funandbus.it/wr-resource/ent3/1/2017%20Carta%20Mobilità%20FUNBUS.pdf?cbck=wrReq06993

http://monzabrianza.autoguidovie.it/files/monzaBrianza/Linee/carta_mobilita/170119_CdM%20BRIANZA%20WEB.pdf

http://monzabrianza.autoguidovie.it/files/monzaBrianza/Linee/carta_mobilita/170119_CdM%20BRIANZA%20WEB.pdf

http://monzabrianza.autoguidovie.it/files/monzaBrianza/Linee/mappa_della_rete/Mappa%20Brianza.pdf

http://monzabrianza.autoguidovie.it/files/monzaBrianza/Linee/mappa_della_rete/Mappa%20Brianza.pdf

http://www.nordesttrasporti.it/azienda.htm

http://www.airpullmanspa.com/percorsi-ed-orari.html

Strategie per aumentare la domanda di TPL attraerso l ... · Monopolio naturale e e tariffazione...

Documents

Transcript of Strategie per aumentare la domanda di TPL attraerso l ... · Monopolio naturale e e tariffazione...