Rivista del club ACS auto & lifestyle

1auto& lifestyle

Ottobre-Novembre 2012Automobile Club Svizzero

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®INTERVISTA A SIMONE PATELLI

Turismo «Dobbiamo tornare ad avere visioni condivise»

®THE CLUB

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IMPRESSUMDirezioneACS Sezione Ticinovia Trevani 5 - CP 564 - 6601 LocarnoTel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68www.acs.ch - [email protected]

OrganicoPresidente: Giacomo Garzoli, MaggiaVice presidente: Sandro Rovelli, CastagnolaMembri di comitato: Fernando Quadri, VaglioElvezio Codoni, ChiassoGilberto Zwahlen, MezzovicoMichele Bertini, LuganoDirettore: Gian Marco Balemi, Contra

Redazione e coordinamentoElias Bertini / [email protected]

Stampa Tipografia Stazione SAvia Orelli 29, CP 563, 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26www.editore.ch - [email protected]

Progetto grafico e impaginazioneGiuseppe Gruosso, Tipografia Stazione SA, Locarno

Fotografie Archivio ACS, Massimo Pedrazzini

Auto & lifestyle Appare 6 volte l’anno e l’abbonamentoè compreso nella tassa di socio ACS

INSERZIONI PUBBLICITARIE Bellinzonese e valliGabriele Jezzi - CP 84 - 6514 SementinaTel. 091 857 01 09 - Fax 091 857 56 12Mobile 079 354 00 35 - [email protected]

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PUBLITICINO Sagl - Alessandro Cattorivia Bramantino 3 - 6600 LocarnoTel. e Fax 091 751 11 11Mobile 079 700 700 [email protected]

Rivista ufficialedell’Automobile Club SvizzeroSezione Ticinoin collaborazione con

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Numeroottobre-novembre 2012

Prossimo numerodicembre 2012

In copertinaAudi A3 1.4 TFSI

L’INTERVISTASimone Patelli: Turismo 5«Dobbiamo tornaread avere visioni condivise»

SICUREZZA STRADALEIncidenti casalinghi 8Superano di gran lungaquelli legati al traffico

THE CLUB ACSBLITZ e ACS 9Insieme per la prevenzione

Merlo Bianco 11Una giornata a favore della sicurezza nel traffico

Agevolazioni per i soci 12

Ancora più completa! 13Scaricate la nuova App 3.0 di ACSsul vostro cellulare!

LA PROVANuova Audi A3 1.4 TFSI 14Tradizione senza compromessi

SPORTFratelli Coggiola 16Una stagione da fuoriclasse e il trionfo nella GT2 italiana

Ivan Ballinari 17Quel pizzico di sfortuna che fa la differenza

AUTOMOBILI D'EPOCAAlfa Giulia SS 1600 18Esemplare unico Un disco volante targato 1963

VIAGGIBasilea e Innsbruck 22Le città del Natale

EVENTIIce Driver 25Spettacolo in pista a Madesimo

L’auto che si guida da sola è ormai una realtà. Grazie ai finanziamenti elargiti da una società che gestisce un famoso motore di ricerca web, il desiderio di tanti automobilisti non è più confinato nei film di fantascienza. Il progetto è stato reso possibile dall’inarrestabile evoluzione tecnologica, che ha prodotto satelliti di nuova generazione e le complesse apparecchiature che compongono il sistema di comando computerizzato. L’ordinatore, installato sul veicolo, gestisce potenti videocamere, sensori radar e navigatori in grado di controllare costantementeil percorso in ogni condizione. Una vettura da sogno che, tra l’altro, ha già percorso con successo più di 220mila chilometri sulle strade della California. La fase di sperimentazione si è svolta senza particolari inconvenienti, tranne un tamponamento provocato da un automobilista distratto (al quale un po’ più di tecnologia a bordo farebbe senz’altro bene).Una conquista che, oltre ad essere d’aiuto a persone anziane o portatrici di handicap, ridurrebbe fortemente il numero d’incidenti e, di conseguenza, anche il tasso di mortalitàsulle strade. Secondo i più ottimisti ci vorranno dieci anni per la sua commercializzazione. Se così fosse, siamo alle porte di una rivoluzione forse soltanto paragonabile all’avvento di internet. Ovviamente, andranno modificate di conseguenza tutte le normative su cui si basa l’ordinamento del traffico. A chi attribuiremo eventuali responsabilità in caso d’incidente? All’uomo o alla macchina?

Gian Marco Balemidirettore ACS-Ticino

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1auto& lifestyle

Ottobre-Novembre 2012Automobile Club Svizzero

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®INTERVISTA A SIMONE PATELLI

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L’INTERVISTA 5

TURISMO«È una decisione di fondamentale impor-tanza. Ad oggi, eravamo gli unici a non permettere questo tipo d’installazioni, già previste in Svizzera e in Europa. Per noi si trattava di una mancanza penaliz-zante rispetto alla concorrenza. Ci era in-fatti preclusa una fetta di mercato decli-nata prevalentemente alle famiglie sprov-viste di roulotte, ma intenzionate a tra-scorrere le proprie vacanze in uno spazio verde senza i vincoli imposti da un alber-go. I bungalow sono sicuramente più con-fortevoli rispetto ad una semplice tenda o ad un camper. È quindi probabile che la clientela ci raggiunga più volentieri anche nei periodi di bassa stagione e possa co-munque trascorrere una vacanza di quali-tà pure in caso di pioggia estiva».

I deputati leghisti hanno osteggiato il progetto perché preoccupati dell’impat-to sotto il profilo paesaggistico. Lei che ne pensa? ® Il messaggio promulgato

«Dobbiamo tornare ad avere visioni condivise»

✶

πSimone Patelli, 37 anni, è vice direttore del campeggio Campo Felice di Tenero.

Il parlamento cantonale ha recen-temente approvato, a larghissima maggioranza, un’iniziativa che prevede la possibilità per i campeggi di destinare parte del proprio territorio alla costruzione di bungalow (fino al 30% se il Piano regolatore lo consente). Un nuovo orizzonte di sviluppo per il settore? Di questo, e di turismo in genere, abbiamo parlato con Simone Patelli, vice direttore del campeggio Campo Felice di Tenero, presidente dell’Associazione campeggi ticinesi, membro dei consigli d’amministrazione di Ticino Turismo ed Ente turistico Tenero-Valle Verzasca.

L’INTERVISTA6

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dal Consiglio di Stato conteneva precisi vincoli, essenziali a uno sviluppo raziona-le degli insediamenti. Il limite territoriale del 30% evita di tutto principio la forma-zione di agglomerati architettonicamente insostenibili, come avviene in altri Canto-ni della Svizzera dove le normative preve-dono fino il 100% di occupazione. Un’al-tra condizione è che i prefabbricati pos-sano essere smontati e spostati in qual-siasi momento. Siamo i primi a non avere alcun interesse a rovinare il paesaggio. Ci vogliono bungalow di qualità, ben inte-grati. Saranno poi i Municipi a giocare un ruolo fondamentale, esaminando attenta-mente le domande di costruzione e vigi-lando affinché non si verifichino abusi».

V’è una stretta relazione tra traffico e campeggi. Le roulotte e i camper sono spesso fonte di disagio durante i mesi e-stivi. Crede che la creazione di strutture fisse possa favorire l’utilizzo di mezzi al-ternativi, decongestionando parzialmen-te le arterie di transito? ®Bisogna par-

tire dal presupposto che questi veicoli, malgrado siano ingombranti e rappresen-tino un problema per la fluidità del traffi-co, generano turismo e, quindi, un indot-to economico non trascurabile per tutta la regione. I bungalow sono un’alternati-va ai posti fissi per i camper e, dunque, sono inseriti in quel 30% destinato alle soluzioni abitative. La legge prevede che, se il campeggio opta per la costruzione dei prefabbricati, vengano automatica-mente e proporzionalmente cancellate alcune piazze stagionali che prima erano ad appannaggio delle roulotte (al Cam-po Felice vorremmo diversificare l’offer-ta con un rapporto attorno al 15%-15%). In termini teorici, ciò potrebbe significa-re una leggera diminuzione dei volumi di transito verso il Ticino. Con i bungalow, inoltre, è più facile proporre dei pacchetti che contemplino mezzi di trasporto come il treno». Con la crisi del turismo si è sviluppato un fervente dibattito per cercare di ca-

pire dove stiano le responsabilità del de-clino. Lei pensa che esse debbano rica-dere unicamente su fattori sovranazio-nali (soprattutto monetari) o che vi sia-no lacune a livello di gestione interna? ®Entrambe le cose. Certamente siamo toccati da un ciclo recessivo globale che non possiamo controllare o contrastare. Subiamo pure dei fortissimi regimi di con-correnza che concernono prezzi e offerta. D’altra parte, è comunque corretto fare

L’INTERVISTA 7

un minimo di autocritica: sono stati chiu-si parecchi alberghi prestigiosi, soprattut-to nel Locarnese, e sono stati compiuti errori imperdonabili, smettendo di miglio-rare e investire perché cullati dalla sicu-rezza del cliente fisso».

Quali sono i nostri rivali principali? ® La Croazia, negli ultimi anni, ha vissuto una rinascita incredibile, ma anche Austria, Spagna e Italia hanno capitalizzato nel turismo. Alcune, tra loro, possono garan-tire prezzi assolutamente concorrenziali e un bassissimo costo della vita (che noi non saremo mai in grado di raggiungere). La partita si gioca dunque sulla qualità, sulla diversificazione dell’offerta e sulla tipicità del territorio. È però necessario lavorare per valorizzare quegli atout che gli altri non possiedono».

I campeggi hanno assunto un ruolo sem-pre più importante nel mercato del turi-

smo ticinese. È semplicemente cambia-to il tipo di clientela oppure si è verifica-to un effettivo declino del settore alber-ghiero, soprattutto di fascia media? ® «Nella nostra regione i posti letto sono diminuiti, mentre il numero dei campeg-gi è rimasto invariato, se non addirittura cresciuto. Va detto poi che i camping, a livello europeo, si sono incredibilmente evoluti. Se una volta erano sinonimo di “una tenda montata su un appezzamen-to d’erba”, oggi parliamo di veri e propri villaggi completi di ogni comfort. Anche in Ticino è stato investito del denaro e oggi disponiamo di centri all’avanguardia. Se-condo le ultime statistiche i tre campeggi migliori della Svizzera si trovano tra Tene-ro e Locarno».

Qual è la situazione attuale, per quanto riguarda i pernottamenti, e come preve-de si andrà sviluppando? ® «Siamo an-cora molto legati ai fattori meteo anche se, come negli altri ambiti, siamo sempre alla ricerca di soluzioni alternative in ca-so di pioggia. Quest’anno, in Ticino, ab-biamo registrato un lieve calo, attorno al 6-8%, ma mancano ancora alcuni dati statistici che si riferiscono ad agosto. Le cause sono verosimilmente riconducibili al periodo di bassa stagione, tra aprile e giugno, in cui il brutto tempo ha domina-to su Pasqua, Ascensione e Pentecoste. Bisogna aggiungere che, pure durante i mesi di massima affluenza, sono manca-ti gli ospiti, specialmente stranieri, forse a causa della crisi dell’Euro. Non possia-mo però assolutamente parlare di profon-do rosso; siamo grossomodo nella media degli ultimi 10 anni. Certo che, a livello di Associazione dei campeggi ticinesi, è suonato un campanello d’allarme e ci siamo interrogati sul livello d’aggiorna-mento della nostra offerta».

Si è molto discusso sulla funzione di Ticino Turismo e sul suo effettivo peso nella gestione del settore (soprattut-to nei confronti degli enti locali). Lei che opinione si è fatto? ® «È innegabi-

le che vi siano degli aspetti da rivedere; in quest’ambito, cade propizia la revisio-ne della Legge sul turismo che dovrebbe ridefinire un pochino le posizioni. Malgra-do vi sia una certa coscienza collettiva sulla ruggine che affligge taluni meccani-smi, penso che a volte dovremmo abban-donare quella tipica abitudine di criticare senza conoscere a fondo. Da quando ho avuto l’opportunità di accedere a questi consessi, mi sono dovuto ricredere: il vo-lume di lavoro che viene svolto non è si-curamente trascurabile. Manca soltanto una visione strategica condivisa da ogni singolo operatore (pubblico o privato che esso sia), dove il cliente torna ad assu-mere un ruolo centrale e a rappresenta-re una base su cui ricostruire il turismo ticinese».

Qual è l’alchimia giusta per riscopri-re panorami più rassicuranti (lasciando correre sui fasti del passato)? ® «Riba-disco il concetto: è necessario unire le forze e impegnarsi a favore degli ospiti. Guardare unicamente al proprio orticello genera costi inutili e sprechi di energia. Inoltre, dobbiamo riuscire a recuperare i valori e la tipicità del nostro meraviglioso territorio, esaltandone poi le doti a livel-lo di marketing. Non dimentichiamoci che l’integrità del paesaggio annovera pure il dominio architettonico-urbanistico. Il Ti-cino deve anche tornare ad investire su strutture d’avanguardia, che siano in gra-do di rendere la qualità auspicata in Sviz-zera. Da ultimo, bisogna instaurare una maggiore cultura dell’accoglienza, a o-gni livello. Purtroppo, oggi, siamo ancora molto deboli sotto questo profilo, perché non riusciamo a concepire il turista come colui che porta un valore aggiunto alla no-stra regione. Le cose potrebbero cambia-re sensibilizzando di più i nostri ragazzi già a livello scolastico, e ricordando loro che questo settore è di fondamentale im-portanza per l’economia cantonale. Non si tratta di una professione di seconda fascia».

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SICUREZZA STRADALE8

Sulle strade svizzere, nel 2011, si è registrato un calo di due punti percentuali dei decessi causati dagli incidenti della circolazione. I morti sono stati 320 (4’437 i feriti gravi, meno 0.5 percento). Cifre significative, ma che si rivelano di molto inferiori a quelle concernenti il tempo libero e la casa: circa 1’500 morti ogni anno e 600mila infortuni. L’attività sportiva, da sola, miete 136 vittime (di cui 15 all’estero). Le statistiche sono state pubblicate nel corso del 2012 dall’UPI (Ufficio prevenzione infortuni) e dall’USTRA, l’Ufficio federale delle strade, all’interno dei rispettivi rapporti annuali.

®Analizzando i numeri in maniera rias-suntiva si rileva che, malgrado il totale degli incedenti nel traffico sia in progres-siva diminuzione, sono aumentate le vitti-me sulle strisce pedonali, in motocicletta e in bici. In dettaglio, nel 2011 sono avve-nuti 18’990 incidenti che hanno provoca-to danni alle persone: 320 decessi, 4’437 feriti gravi e 18’805 feriti leggeri. Dati più incoraggianti rispetto al passato.

Aumento dei decessi per chi va a piedi ®Nel 2011 è salito a 28 il numero delle persone morte sugli attraversamenti pe-donali, ossia 8 in più rispetto all’anno precedente e 5 in più rispetto alla media degli ultimi cinque anni. Di questi 28, 20 si sono verificati nel periodo invernale e in 21 casi la vittima aveva superato i 65 anni di età.

Più incidenti per le due ruote ®Annata nera soprattutto per i ciclisti che, rispetto al 2010, sono stati frequentemente coin-volti da sinistri. I decessi sono addirittu-ra aumentati del 15 percento, mentre i feriti gravi sono stati 32 in più (passando da 835 a 867). Oltre al bel tempo, po-trebbe aver contribuito a peggiorare la situazione una maggiore diffusione delle bicilette elettriche, la cui motricità provo-ca, di solito, effetti più gravi rispetto alle bici tradizionali. Gli incidenti che ne con-seguono, inoltre, coinvolgono una per-centuale maggiore di utenti (26 percento bici tradizionali, 35 percento e-bike). Il

bilancio 2011 è stato negativo anche per i motociclisti, seppur in misura più lieve: un morto e 43 feriti gravi in più. Dati positivi per gli autoveicoli ®Sui ri-sultati globali in costante miglioramento hanno sicuramente influito le cifre relati-ve ai passeggeri delle automobili, che hanno fatto registrare meno incidenti ri-spetto al 2010. Con 119 morti rimango-no, tuttavia, la categoria che conta più vittime.

All’origine, la negligenza degli utenti della strada ®Per la prima volta l’USTRA ha rilevato le cause principali dai cui sca-turiscono gli incidenti. Al primo posto, la negligenza dei conducenti: in oltre un quarto dei casi non è stata rispettata la precedenza. Seguono, la disattenzione e la distrazione (15 percento). Bisogna in-vece scendere la classifica fino al quinto

posto per trovare l’eccesso di velocità. Difetti del veicolo o carenze delle infra-strutture sono motivi raramente iden-tificabili sul luogo del sinistro. Tuttavia, possono contribuire in forte misura, co-me pure influire considerevolmente sulle conseguenze.

Autostrade più sicure ®Nel 2011 sulle autostrade e semi autostrade svizzere sono morte 37 persone mentre 327 so-no rimaste gravemente ferite (l’8 percen-to circa della contabilizzazione globale). La maggior parte dei feriti gravi si è regi-strata in prossimità dei grandi agglomera-ti e degli svincoli. Particolarmente pesan-te, in quest’ultimo caso, il bilancio dei tamponamenti. Gli incidenti mortali, inve-ce, si sono verificati soprattutto al di fuori dei grandi agglomerati, principalmente per sbandamento e per fattori di respon-sabilità propria.

2011 2010 2009 2008 2007 2006

Differenza tra2010/2011

assoluto in %

Incidenti con danni alla persona

18'990 19'609 20'506 20'736 21'911 21'491 -619 -3.2

con persone decedute 312 313 335 336 361 340 -1 -0.3

con feriti gravi 4'110 4'082 4'337 4'366 4'760 4'608 28 0.7

con feriti leggeri 14'568 15'214 15'834 16'034 16'790 16'543 -646 -4.2

Vittime 23'562 24'564 25'479 25'913 27'516 27'088 -1'002 -4.1

Persone decedute 320 327 349 357 384 370 -7 -2.1

Feriti gravi 4'437 4'458 4'708 4'780 5'235 5'066 -21 -0.5

Feriti leggeri 18'805 19'779 20'422 20'776 21'897 21'652 -974 -4.9

37.2%

21.6%

21.3%

12.2%

0.3%

0.3% 7.2%

Altri

Automobile

Pedoni

Motoveicolo

Velocipede

Veicoli pesanti adibiti al trasporto di cose

Autobus

INCIDENTI CASALINGHI Superano di gran lunga quelli legati al traffico

Incidenti con danni alla persona e vittime secondo le conseguenze dell’incidente

Persone decedute secondo il mezzo di locomozione, 2011

THE CLUB ACS 9

Sabato 3 novembre, dalle 9, l’Automobile Club Svizzero e ottica Blitz saranno presenti con uno stand presso il Centro Lugano Sud a Grancia. Vi proporranno un test della vista gratuito. Perché farlo? Leggete l’articolo e scoprirete curiosità che magari non sapevate. Vi aspettiamo numerosi!

Occhi sempre in forma!Le informazioni della strada ® Quando si guida gli occhi raccolgono un’enorme quantità di dati e li trasmettono al cer-vello che, per mezzo dei meccanismi di attenzione, seleziona i più importanti e trascura quelli che, in quel momento, appaiono meno rilevanti. A partire da queste informazioni vengono messe in atto le reazioni e le risposte che la guida impone: per questo è fondamentale, so-prattutto in inverno quando le condizioni ambientali riducono la visibilità, avere la certezza di vederci bene per essere più reattivi e sicuri alla guida.

Quando controllare la vista? ® Il primo passo verso la sicurezza è sottoporsi a ve-rifiche regolari da parte di specialisti della visione: ogni due o tre anni è bene fare un esame della vista anche se non si hanno problemi. I controlli devono invece essere più frequenti man mano che si avanza con l’età o in caso di difetti visivi già manifesti. Ci sono inoltre alcuni sintomi cui è bene prestare attenzione, ad esempio:■ mal di testa intanto che si legge o si guarda lo schermo del computer■ visione doppia■ i colori sono confusi■ difficoltà a leggere anche con gli occhiali

■ capita spesso di inciampare sui gradini ■ urti accidentali di oggetti solo da un lato■ visione di bagliori in condizioni di luce normali■ difficoltà a vedere di notte

I muscoli degli occhi vanno allenati! ® Anch’essi, come ogni altro muscolo, hanno bisogno di allenamento regolare per mantenersi in forma: alcuni semplici esercizi, possono servire pure come pau-sa dalla stressante routine quotidiana!

«TENNIS»: tenendo la testa ferma, guar-date più a sinistra possibile, e poi più a destra possibile. Ripetete la sequenza 10 volte, poi fate lo stesso in alto ed in basso, sempre tenendo la testa ferma. Ora immaginate di fissare un orologio gigante: cominciando dalle ore 12 guar-date ogni numero in senso orario. Ripo-

sate per qualche secondo e poi tornate indietro in senso antiorario. Ripetete per cinque volte.

«OCCHI INCROCIATI»: questo è un gioco da ragazzi! Tenendo la testa ferma, incro-ciate gli occhi cercando di concentrarvi sul naso, per tre volte. Tra una ripetizione e l’altra riposate gli occhi chiudendoli e stringendo le palpebre più forte possibile.

«SLALOM»: con un occhio chiuso, guar-date un punto in alto nell’angolo sinistro. Tenendo la testa ferma, tracciate delle diagonali avanti e indietro fino a raggiun-gere il punto più in basso e più a destra del vostro campo visivo. Ripetete con l’al-tro occhio. Finite osservando un punto al centro del vostro campo visivo e poi a spirale fino all’esterno. Rifate lo stesso movimento dall’esterno all’interno.

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Un appuntamento da ricordare per gli allievi di quarta elementare delle scuole di Lugano Cassarate: lo scorso 3 ottobre, in quell’i-stituto, si è svolta la tradizionale «Giornata del Merlo Bianco», l’icona dell’Automobile Club Svizzero utilizzata per divulgare ai più giovani i fondamenti della sicurezza stradale in maniera semplice e diretta.

® I bambini hanno potuto seguire una lezione didattica che ha coinvolto, oltre agli educatori che si occupano di impartire le le-zioni sul traffico nelle sedi scolastiche ticinesi, anche un folto e interessato pubblico. Il tema concerneva i pericoli impliciti al-la circolazione e i comportamenti corretti da mantenere. È stato sviluppato in due momenti, secondo i dettami del programma del Merlo Bianco «Aprite gli occhi»: una parte teorica e una pratica (in via del Tiglio). ® L’incontro è stato possibile grazie al suppor-to tecnico e pratico della Polizia comunale della Città di Lugano, nell’ambito del consueto corso di aggiornamento dedicato agli agen-ti, in cui è pure stato presentato il nuovo progetto pilota «55+». ACS ringrazia, per il prezioso supporto, Roberto Torrente, comandan-te del corpo di Polizia della Città di Lugano, con i sgt. Franco Testuri e Claudio Mastroianni, Sandro Lanzetti, direttore generale delle Scuole di Lugano e Claudio Poretti, direttore delle scuole di Cassarate.

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12.11.2012/30.11.2012Polizia stradale cantonaleResponsabileSgt. Vincenzo Settembrini6528 Camorino

01.03.2013/15.03.2013Polizia comunaleBiasca, Bodio, PollegioMalvaglia, Iragna, OsognaResponsabileAgt. Gianluca Beretta6710 Biasca

20.03.2013/31.03.2013Polizia stradale cantonaleResponsabileSgt. Vincenzo Settembrini6528 Camorino

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LA PROVA14

Nuova Audi A3 1.4 TFSITradizione senza compromessi

Gabriele Gardel, il nostro driver di fidu-cia, è riuscito a posare le sue mani da domatore di cavalli vapore imbizzarriti sul volante della nuova Audi A3, il modello “baby” della serie. L’ha guidata per voi e, nel suo stile pragmatico, come se stesse discorrendo di assetti da gara con il team tecnico a bordo pista, ce ne ha elencato vita morte e miracoli.

®Un test di pochi chilometri, ma suffi-ciente per capire le caratteristiche di una vettura che, grazie alla solida tradizione del marchio, non ha avuto bisogno di molte presentazioni; design perfetto, guidabilità eccezionale, interni magnifici e disposti in maniera razionale, ampia dotazione di spettacolari gingilli elettronici, motore… Già, con un leggero sussulto mattutino ci riprendiamo dal torpore della nostra lunga lista di benevolenze. Il propulsore, un 1.4 TFSI da 1’395 cm3 di cilindrata (122 CV), non è all’altezza di ciò che ci aspettavamo. Sia ben chiaro: non vogliamo assolutamen-te demonizzarne la soluzione ingegneristi-ca, ma in questi termini la prospettiva di mercato cambia repentinamente: il nostro giudizio è che si tratta semplicemente di un’ottima city car. «La coppia non è malva-gia – ci confessa Gabriele – ma le manca un po’ d’allungo». Probabilmente alla Audi debbono aver ragionato in termini differen-ti, fregandosene beatamente della nostra subordinazione alle prestazioni sportive e dedicando una versione alla vasta molti-tudine di chi usa la macchina per i tragitti urbani e ama i consumi piuttosto contenu-ti. In termini di marketing non v’è nulla da eccepire. Siamo però convinti che le moto-rizzazioni superiori (un 1.8 TFSI da 1’798 cm3 per 180 CV e un 2.0 TDI da 1’968 cm3

per 143 CV) fanno delle sorelle maggiori della rinnovata famiglia A3 dei gioielli che non ci permetteremmo mai di criticare. La serie A3 ®È stata concepita nel 1996, inaugurando il segmento dedicato alle compatte di prestigio. Con l’ultimo adat-tamento, presentato durante la scorsa edizione del Salone di Ginevra, è stata lan-ciata la terza generazione, costituita da tre allestimenti: Attraction (base), Ambition (sport) e Ambiente (elegante). Nel 2013 la gamma si completerà con la sportback.La nuova A3 è una primizia sotto due aspetti: l’applicazione del pianale MQB, che ritroveremo su gran parte delle Volkswagen-Audi dei prossimi anni, com-presa la settima discendenza Golf, e la presenza del Drive Select, il tasto sulla plancia che modifica il carattere della vet-tura attraverso la gestione di potenza, rigi-dità del volante e, a livello opzionale, degli ammortizzatori. Design ® La configurazione delle linee esalta un auspicato carattere sportivo, conferendo uno slancio poderoso alla tre porte lunga 4,24 metri. Sulla fiancata, la nervatura ben pronunciata definisce la zona al di sotto dei finestrini. Il passo è aumentato di 23 millimetri (fino a 2’601), limitando di conseguenza lo sbalzo ante-riore, e la larghezza di 12 (fino a 1’777 millimetri). Il montante posteriore è piat-to come in una vettura coupé. Il frontale è invece dominato dalla calandra single frame tipica del marchio Audi. Rispetto al modello precedente, la A3 si è alleggerita di ben 80 chilogrammi.Propulsione ®Esordisce con tre motori a 4 cilindri interamente progettati ex no-vo, che combinano numerose tecnologie finalizzate all’efficienza: l’iniezione diretta,

la sovralimentazione turbo, l’innovativo apparato di gestione termica e il siste-ma start-stop. Il concetto di downsizing (riduzione della cilindrata tramite sovra-limentazione) si traduce in un guadagno di potenza a fronte di consumi contenuti (scesi in media del 12%). Il propulsore 1.4 TFSI da 1’395 cm3 di cilindrata eroga una potenza di 90 kW (122 CV) e una coppia di 200 Nm già a partire da 1’500 giri/min. Questo motore fa accelerare la A3 in 9,3 secondi da zero a 100 km/h e poi fino a una velocità massima di 203 km/h. Il suo consumo medio è limitato a 5,2 li-tri/100 km, ovvero 120 grammi di CO2/km. L’1.8 TFSI da 1’798 cm3 di cilindrata sviluppa una potenza di 132 kW (180 CV) e una coppia di 250 Nm in un intervallo di regime compreso tra 1’250 e 5’000 giri. Ecco i dati di base: da zero a 100 km/h in 7,2 secondi, velocità massima 232 km/h, consumo medio 5,6 litri ogni 100 km per 130 grammi di CO2 al km. Il 2.0 TDI da 1’968 cm3 si avvale, analogamente, di un sistema di gestione termica altamente performante. I due alberi di equilibratura sono stati spostati dalla coppa dell’olio al basamento con un conseguente miglio-ramento della regolarità di funzionamento del motore. Con un’erogazione pari a 105 kW (143 CV) e 320 Nm, il propulsore die-sel sprigiona una potenza considerevole. La A3 2.0 TDI scatta in 8,6 secondi da 0 a una velocità da strada extraurbana e rag-giunge una punta massima di 216 km/h. In media fa registrare un consumo di soli 4,1 litri per 100 km, ovvero emissioni di CO2 pari a 106 grammi.Cambio ®La variante 1.8 TFSI è abbinata di serie alla trasmissione S tronic a 7 rap-porti; i propulsori 1.4 TFSI e 2.0 TDI sono

LA PROVA 15

accostati a un cambio manuale a 6 marce. In ogni caso la trazione è anteriore. Nel corso degli anni l’A3 allargherà la gamma con versioni a trazione integrale, sportive S, a metano, ibride plug-in e a 3 volumi.Sistema Multimediale MMI ®Lo scher-mo polivalente da 7 pollici è sottile e com-prende tutte le funzioni di navigazione.Interni e dotazioni ® Il vano posteriore può ospitare tre persone. I sedili anterio-ri, di nuova concezione, vantano eccellenti doti di tenuta e di supporto; la posizione di montaggio ribassata sottolinea il carat-tere sportivo della tre porte. Il conducente siede dietro a un volante dal design rivisi-tato. Il vano bagagli ha un volume di base di 365 litri. Abbattendo gli schienali frazio-nabili la capienza aumenta fino a 1’100 litri. In tutte le versioni di equipaggiamento

la nuova Audi A3 dispone di serie di un cli-matizzatore, di sedili anteriori regolabili in altezza, computer di bordo con programma di efficienza e di un pacchetto completo di sistemi di ritenuta; tra i sette airbag ne rientra uno pure per le ginocchia del conducente. Assistenza alla guida ®Anche in questo campo la A3 fissa standard innovativi nel segmento delle compatte di prestigio. Il più importante è l’Audi adaptive cruise control, che mantiene l’auto fino a 150 km/h di velocità alla distanza desidera-ta dal veicolo che precede. ® In caso di collisione, nella A3 si attiva un sistema che impedisce alla vettura di proseguire la marcia in modo incontrollato e inserisce, al contempo, l’illuminazione dell’abitaco-lo. Se a bordo è installato il telefono Blue-

tooth viene anche attivata una chiamata di soccorso. Al di sotto di un limite di velocità di 30 km/h l’apparato provvede, in caso di emergenza, a una decelerazione integrale, evitando anche incidenti con il coinvolgi-mento di pedoni.

di Elias Bertini e Gabriele Gardel

LA PROVA, CON GABRIELE GARDEL

La nuova A3 è una vettura che ricalca la grande tradizione Audi nella ricerca del

dettaglio e della tecnologia ai massimi livelli. Sotto questi aspetti è praticamente

perfetta. Gli interni, l’ergonomia in genere, sono curati e razionali nei contenuti,

ammantati da quello spirito di sportività che non mancherà di soddisfare un

pubblico giovane e dinamico.

®Ben congeniata la dotazione elettronica di serie nell’abitacolo, con una varietà

incredibile di possibilità di gestione. Notevole pure la sezione multimedia, con un

display a scomparsa automatica incastonato sul cruscotto. Su di esso è possibile

visualizzare la selezione dello stile di guida (che viene effettuata tramite un ma-

nopolone montato sulla plancia, molto in voga tra i costruttori odierni): le opzioni,

dynamic e comfort, modificano la risposta di motore e volante (da duro a morbido),

ma non l’assetto delle sospensioni, fornito come optional sui modelli più completi.

In realtà, date le limitate prestazioni del propulsore 1.4 TFSI, non è possibile per-

cepire una grande variazione della potenza, ma è sicuramente utile per gestire al

meglio i consumi di carburante. ® Per ciò che concerne la guida, la nuova A3 1.4

soffre di un carattere inaspettatamente duale: da un lato si percepisce il suo DNA

sportivo, proprio della storia Audi in questo settore. È ottima negli assetti, ben pian-

tata a terra e precisa nelle sterzate, tanto da indurre ad uno stile di guida sopra le

righe. Dall’altro, il propulsore di cui è dotata è sottodimensionato e non ci consente di

sfruttare appieno le soluzioni tecniche applicate all’assetto. Certamente, garantisce

una certa economicità energetica, ma è poco reattivo. Non male il regime di coppia,

ma manca sull’allungo. Con queste credenziali, pensiamo sia la vettura perfetta per

un utilizzo cittadino ed ecologico. Un atout non da poco nel mercato odierno anche

se, dalle premesse, ci saremmo aspettati un pelo di cattiveria in più.

SCHEDA TECNICA

Modello: Audi A3 1,4 TFSI

Prezzo: da 31’650 franchi

Numero di porte: 3Numero di posti: 5Carrozzeria: due volumiBagagliaio: 365-1’100 litri

Capacità serbatoio: 50 litri

Massa in ordine di marcia: 1’175 kg

Lunghezza: 423 cmLarghezza: 177 cmAltezza: 142 cmPasso: 260 cmMotore: 4 cilindri in lineaClindrata: 1’395 cm3

Alimentazione: benzinaPotenza: 90 KW (122 CV)

a 5000 giri/minCoppia massima: 200 NmTrazione: anterioreCambio: manualeMarce: 6Velocità massima: 203 km/h

Accelerazione 0-100 km/h:

9.3 secondiEmissioni CO2

(g/km): 120

Consumi (l/100km): 6,5 (urbano),

4.4 (extraurbano), 5,2 (misto).

Ci piace- Dotazioni di bordo- Design interni ed esterni

- Guidabilità

Non ci piace- Prestazioni del motore 1,4 TFSI

- Sospensioni non regolabili

con il Drive Select- Difficoltà d’accesso ai sedili posteriori

SPORT16

FRATELLI COGGIOLAUna stagione da fuoriclasse e il trionfo nella GT2 italianaSono Victor e Giovanni Coggiola i Campioni italiani Gran Turismo classe GT2. I piloti torinesi, residenti a Soazza, hanno conquistato il titolo al Mugello, bissando il successo della scorsa edizione. Una grande soddisfazione per il team svizzero CVG SA, che ha visto i suoi portacolori trionfare con tre gare di anticipo sulla fine della stagione agonistica.

®Dopo il primo round del weekend to-scano, infatti, i fratelli Coggiola si sono aggiudicati matematicamente la vittoria fi-nale. A causa di un problema tecnico, non hanno potuto prendere parte alla seconda gara. «Siamo molto felici di questo suc-cesso – ha spiegato Victor Coggiola sul podio di “gara 1” – perché arriva dopo una stagione nella quale abbiamo patito molta sfortuna. La nostra SRS non ha potuto go-dere degli aggiornamenti previsti dalla Por-

sche; in alcune occasioni ci siamo trovati a dover guidare un mezzo non all’altezza dei nostri avversari alla corsa per il titolo, Rocca-Romanini, che avevano a disposi-zione la Ferrari 458 Italia. Una vettura di ultima generazione. Per questa vittoria, la seconda consecutiva, vogliamo ringraziare tutto il team, a cominciare da nostro padre che è un po’ l’anima della squadra». Il gran finale della stagione 2012 si è svolto gli scorsi 20 e 21 ottobre a Monza.

SPORT 17

Tu e Paolo Pianca siete andati fortissi-mo ma, ancora una volta, la conquista del Campionato svizzero 2012 è sfumata per un soffio. Raccontaci come è andata e che cosa non ha funzionato a dovere. ® «Ci siamo impegnati al massimo delle nostre possibilità per vincere ma, come spesso accade, sono stati alcuni piccoli dettagli a fare la differenza. La fortuna, in un paio d’occasioni, ci ha girato le spalle a beneficio dei nostri avversari, l’equipaggio Althaus-Joset. ® Al primo appuntamento, il Pays du Gier, tutto è andato per il me-glio. Con una gara accorta siamo riusciti ad amministrare il vantaggio, quando ne-cessario, e ad aumentarlo senza prendere troppi rischi. ® Nel Giura abbiamo sba-gliato a valutare la scelta delle gomme: un azzardo che ci avrebbe potuto dare un vantaggio consistente. Alla fine, però, le condizioni del terreno hanno pagato l’op-zione più prudente di Althaus. Siamo co-munque arrivati secondi: un piazzamento tutt’altro che da buttare vista la presenza di piloti d’ottimo livello. ® Lo Chablais ha forse rappresentato la prova più bella per noi, battuti solamente da sua maestà Sébastien Loeb! Purtroppo gli outsider, che avrebbero potuto aiutarci a scavare un distacco fra noi e Althaus, sono incap-pati in alcuni errori. Su tutti Burri jr, che è andato a sbattere a 150km/h, fortu-natamente senza conseguenze. Oppure, Gonon che ha commesso uno sbaglio pregiudicando la sua gara. Così, anche se i nostri rivali diretti per la corsa al ti-tolo non erano in un particolare stato di grazia, sono comunque riusciti a salire sul secondo gradino del podio, ottenendo punti davvero pesanti in ottica campiona-

to. Da notare che, nella penultima prova speciale, un sasso è rimasto incastrato, forandolo, nel cerchione della nostra 207 costringendoci a una decina di chilometri al cardiopalma (se ci fossimo fermati per sostituirlo avremmo perso). ® Al Rally di Lugano ci ha probabilmente tradito il ner-vosismo. Abbiamo “bruciato” lo start di 0.165 secondi. Come previsto dal rego-lamento, siamo stati sanzionati con una penalità di 10 secondi, compromettendo l’intero appuntamento. Il ritardo finale ac-cumulato, infatti, non era che di 2 o 3 se-condi. ® Alla nostra gara preferita, il Valli cuneesi, siamo partiti con un’andatura prudente, cercando di interpretare il ritmo di Althaus. Nonostante fosse privo del no-stro livello di esperienza su quel tracciato, ci siamo accorti che era davvero veloce. A quel punto abbiamo forzato il passo, scavando un bel distacco. Purtroppo, all’ultima prova a notte fonda, abbiamo deciso di alleggerire sul gas, complice la stanchezza, permettendo così ad Althaus di batterci per due decimi di secondo. Da quell’episodio abbiamo tratto una lezione importante: mantenere sempre la concen-trazione e mai mollare. È pur vero, però, che se avessimo esagerato, finendo fuori strada, nessuno ci avrebbe ringraziato… Beh con i se e con i ma non si vincono i campionati!».

V’è stato anche un episodio alquanto dubbio, concernente Althaus, che avreb-be potuto costargli la squalifica, ma su

cui i giudici non sono intervenuti. Il suo navigatore ha dimenticato la tabella di marcia alla partenza, salvo poi trovarsela misteriosamente tra le mani a più di un chilometro dal via. ® «Non sarebbe co-munque stato dignitoso vincere il campio-nato così, anche perché loro in quell’oc-casione sono andati davvero forte. A quel punto, a noi non è rimasto che vincere il Rally du Suran. Ci siamo preparati al me-glio, commettendo però l’unico vero erro-re della stagione. L’abbiamo pagato a ca-ro prezzo, perdendo 6 minuti per un’uscita nel bosco. ®Ma quando abbiamo visto Althaus, dopo il nostro fuoripista, uscire anch’egli di strada senza compromettere alcunché ci siamo detti: questo dev’esse-re proprio il suo anno. Perlomeno, siamo consapevoli di essere stati all’altezza dei nostri avversari, anche loro davvero bravi».

Che cosa c’è nel tuo futuro di pilota? ® «Mi piacerebbe poter andare all’estero, ma molto dipenderà dagli sponsor. Vorrei affrontare il campionato IRC italiano: bel-le gare, chilometraggi non troppo lunghi, tanta esperienza da mettere in cassafor-te. Chiaramente, sarà più difficile perché sarei io a dover correre in casa d’altri. Se non ve ne fosse l’opportunità sarei comunque felice di mettermi di nuovo in gioco per il titolo svizzero».

Con il pilotadi rally ticineseun bilancio della stagione2012

Quel pizzicodi sfortunache fa la differenza

IVAN BALLINARI

π Il pluricampione del mondo di rally Sébastien Loeb sul podio dello Chablais con il nostro Ivan Ballinari.

AUTOMOBILI D’EPOCA18

ALFA GIULIA SS 1600

LA GIULIA SS 1600Non esiste molta letteratura che narri di questa vettura incredibile, dalle forme sinuosee filanti, che ha contribuito a tracciare alcune linee direttrici nell’ambito del design automobilistico. Pochi ne parlano, anche perché essa non si discosta di tanto dalla sorella minore, quella Giulietta Sprint Speciale che già aveva fatto storia tra il 1957e il 1962. Entrambe sono figliedi un concetto avveniristicopartorito dello studio Bertone, che ne cesellò i tratti caratterialidi sportive dal sapore romanticamente elegante.

®La Giulia SS 1600 fu presentata al Sa-lone internazionale di Ginevra del 1963 e, a tutt’oggi, resta uno dei modelli meglio riusciti della casa del Portello. Il dettaglio evolutivo più importante fu l’aumento del-la cilindrata da 1290 a 1570 cm3, con una potenza elevata a 113 CV. Un intervento

che non era però finalizzato all’incremento delle prestazioni velocistiche, anche per-ché, rispetto alla Giulietta, pesava 75 chili in più. Piuttosto, si volle migliorare la copia motrice, con rendimenti maggiori ai bassi regimi, più ripresa e adattabilità all’utiliz-zo urbano. Al cambio, sempre a cinque marce (ancora piuttosto inusuale agli inizi degli anni Sessanta), furono inoltre legger-mente rielaborati alcuni rapporti. Le prime 200 unità vennero equipaggiate con freni anteriori a tamburo, mentre le successi-ve adottarono un più moderno impianto con freni a disco. Per ciò che concerne, invece, i particolari relativi all’abitacolo, la Giulia fu finemente rivisitata, con una nuova plancia (dotata di luce sottostante), una diversa strumentazione di bordo e un sostanziale miglioramento del vano ripo-stiglio. Fu pure corredata da un maniglione d’appiglio per il passeggero e da un porta-cenere incastonato sul tunnel del cambio. All’esterno, furono modificati il lampeggia-tore laterale di direzione e le scritte su fiancata e coda. La Giulia Sprint Speciale, ad una linea esteticamente piacevole, ab-binava un temperamento sportivo; questo modello fu utilizzato in numerose gare co-

me antagonista delle celebri Porsche 356. La produzione terminò nel 1965 e raggiun-se i 1’400 esemplari. All’epoca la potenza fiscale era di 17CV. Il prezzo di 2’747’450 lire.

La Giulietta SS ® Parlando della Giulia, non si può far altro che ripercorrere la storia della sua progenitrice, che ne de-terminò il concetto di base. Fu tra le serie più amate dagli alfisti e venne declinata a numerose versioni, comprese quelle espressamente concepite per le compe-tizioni. Lo chassis e il celebre bialbero costituirono una formidabile base mecca-nica su cui lavorare e sviluppare l’estro dei designer di carrozzerie. La sfida per il predominio sulle piste fu tra Zagato e Bertone, che si confrontarono alla ricerca della migliore configurazione aerodinami-ca. Fu il primo dei due ad avere maggiori soddisfazioni nelle corse, ma la proposta di Bertone diede origine a una magnifi-ca granturismo stradale. Il prototipo del carrozziere piemontese esordì al Salone di Torino del 1957 con la denominazio-ne “Alfa Romeo Giulietta Sprint Specia-le”, talvolta abbreviata in SS. L’idea del

ESEMPLARE UNICO

suo creatore, l’affermato designer Fran-co Scaglione, era quella di proporre una vettura da competizione con un’elevata efficienza aerodinamica. ® Sul concept i paraurti non erano presenti e la calan-dra era una semplice apertura di forma ovale senza alcun riferimento allo scu-detto tipico della casa di Arese. Il fron-tale era proteso in avanti, quasi a voler fendere l’aria, mentre la coda era lunga e rastremata. Il comparto tecnico non si discostava dalla contemporanea Giuliet-ta Sprint di serie, dalla quale ereditò il pianale e il propulsore da 1290 cm3. Si trattò di una scelta esattamente opposta a quella del milanese Zagato, che per la sua Giulietta SZ propose sbalzi ridotti al minimo e un volume posteriore corto e compatto. Quest’ultima soluzione confe-rì una migliore maneggevolezza, enfatiz-zata da un corpo vettura più leggero di 100 kg: viene da sé che la SZ divenne ben presto la preferita dai piloti dell’e-poca, a discapito della SS. Pur vantando migliori prestazioni in termini di velocità pura, la Giulietta Sprint Speciale ebbe meno successo del previsto in ambito sportivo e si decise per una sua ricon-

versione in modello stradale, dotandola di paraurti e addolcendone lievemente la linea. La nuova Giulietta Sprint Specia-le entrò così nel listino Alfa Romeo nel 1959, facendo della velocità massima una delle sue carte migliori. Grazie all’e-sasperata ricerca aerodinamica, infatti, i 100 CV erogati dal quattro cilindri da 1.3 litri erano in grado di spingere la SS fino a 200 Km/h, un risultato sbalorditivo per l’epoca e molto valido anche ai giorni no-stri. Parte del merito andava proprio alla coda allungata: questa tematica venne poi ripresa da Zagato, seguendo i det-tami del professor Kamm e gettando le basi per le successive edizioni a coda tronca che ottennero grandi successi. Il cambio a cinque rapporti era una raffina-tezza per quegli anni, mentre l’impianto frenante si rivelò più convenzionale: pre-

vedeva quattro tamburi con alettature di raffreddamento. ® È interessante men-zionare un aneddoto passato alla storia e particolarmente significativo per capire la genesi della Sprint Speciale. In man-canza di strutture come le moderne gal-lerie del vento e con una conoscenza an-cora approssimativa dell’aerodinamica, gli studi sul design della SS vennero con-dotti in modo empirico ma efficace. Alcu-ni collaudatori percorsero l’autostrada Milano-Torino a tutto gas, non prima di aver disposto dei piccoli fili di lana sulla carrozzeria. Con l’ausilio di foto e filmati fu così possibile individuare i punti che “sporcavano” il flusso dell’aria, andando a correggerli di conseguenza. Veloce ed estrema, la Giulietta SS venne prodotta in circa 1’350 esemplari fino al 1962. ® Costava 2’686’600 lire.

AUTOMOBILI D’EPOCA 19

Un disco volantetargato 1963

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AUTOMOBILI D’EPOCA 21

La nostra auto ® Si tratta di un’Alfa Romeo Giulia SS 1600 del 1963, la cui carrozzeria è stata disegnata in esclusi-va dallo studio Bertone e realizzata dalla Carrosserie Passion di José Godel a Mou-don. Un modello unico, dunque, perché co-struito sulla base d’indicazioni specifiche espresse dal cliente. «La particolare storia di questa vettura – ci spiega l’attuale pro-prietario, Paolo Morigi – inizia proprio dal suo primo acquirente, un distinto signore svizzero. Dopo averla comprata, si rivolse allo studio Bertone, affinché concepisse un disegno per una carrozzeria persona-lizzata. Non sono in grado di dire quanto pagò per concretizzare le sue volontà, o quali furono le condizioni, ma alla fine ot-tenne ciò che bramava. Per la messa in opera del progetto, anziché rivolgersi ad un’azienda italiana che avesse mezzi ed esperienza su questo genere di veicoli, si orientò su un ottimo artigiano svizze-ro. Il lavoro di “tolleria” (come si dice in

gergo) fu eseguito alla perfezione, come meglio non si poteva fare. Le rifiniture, ossia le modanature attorno alle porte, le finestre, i deflettori, eccetera, lasciavano però molto a desiderare. Il cliente non ne fu affatto contento e consegnò la vettura ad un altro carrozziere affinché vi ponesse rimedio. Furono quindi eseguite ulteriori modifiche, nel tentativo di migliorarla, ma la situazione peggiorò. Ci fu allora un ter-zo intervento, ma la qualità richiesta non venne mai raggiunta, tanto da indurre il proprietario ad abbandonare i suoi intenti. ® Nel 2005, su segnalazione di un ami-co, seppi che l’Alfa era in vendita, presso una concessionaria specializzata (anche in vetture d’epoca) a Zurigo. Andai a veder-la e, naturalmente, mi trovai di fronte ad un’auto totalmente sconosciuta, di colore rosso, cui non ero in grado di trovare un’at-tribuzione (sennonché avesse un motore di una Giulia 1600). Il venditore me ne illustrò la storia e, affascinato, mi accordai

per il prezzo. Portai questa strana Giulia a casa. Una volta giunti a Lugano, senza nemmeno scaricarla dal carrello, la targai e la portai da Bachelli e Villa, l’Autosport di Bastiglia (Modena) con tutta la documen-tazione. Feci riportare l’Alfa al suo stato originale, ma con rifiniture migliori. Oggi, questa vettura è un prototipo, un esem-plare unico. La sua carrozzeria richiama diversi stili di design; la coda tronca co-me una Ferrari P3 o un’Alfa Romeo TZ e, oserei dire, un muso simile ad una Enzo Ferrari. Dobbiamo però considerare che è stata concepita nel 1963. All’epoca, par-lando di linea e aerodinamica, era come trovarsi di fronte ad un mezzo alieno, un disco volante, che ancora oggi si guida al-la perfezione». Un carattere grintoso, una velocità di punta eccezionale, un vestito fabbricato dalle stelle.

di Elias Bertinifoto: di Massimo Pedrazzini

πParticolare anche il sistema di rifornimento posto dietro la targa.

SCHEDA TECNICA

Anno di costruzione 1963-1965

Colore azzurro 1963 Alfa

Carrozzeria disegno unico dello studio

Bertone / realizzazione Carrosserie

Passion di MoudonPeso a secco 950 kgVelocità massima oltre 200 km/h

Motore 4 cilindri in linea

Alesaggio e corsa 78x82 mm

Cilindrata totale 1570 cm3,

Potenza e giri 112 CV a 6500 giri/min

Alimentazione ad aspirazione libera

2 carburatori orizzontali doppio corpo

Raffreddamento ad acqua, con pompa

centrifuga, ventilatore e radiatore

Trasmissione albero in due tronchi

Cambio a 5 marce sincronizzate

Freni a disco anteriori,

a tamburo posterioriDimensioni passo, 226 cm;

carreggiata, ant. 131 cm, post. 127 cm

28.03.12 11:03

VIAGGI22

BASILEA E INNSBRUCK

Cosa c’è di più romantico, nei mesi che precedono il Natale, di raggiungere città dal fascino indescrivibile e perdersi tra le viuzze che compongono pittoreschi mercatini? ACS vi propone due mete da sogno per fuggire dalla quotidianità au-tunnale.

Basilea ® Città della Svizzera setten-trionale, è situata in prossimità del confine con Francia e Germania, su una grande ansa formata dal fiume Reno (confluenza del Wiese) che la divide in due parti, congiunte da numerosi ponti: la «Grande Basilea», sulla riva sinistra, e la «Piccola Basilea» sulla riva destra. Ha conservato un carattere militare fi-no al 1860, quando furono abbattute le mura risalenti all’undicesimo secolo (tre porte sono state conservate) e mol-ti edifici riconvertiti in abitazioni o uffici. La Grande Basilea, che gode di condizioni più favorevoli, essendo la riva più alta e avendo a disposizione più spazio, sorge su un terrazzo fluviale solcato dal Birse, attorno al quale si è sviluppato il nucleo primitivo. La Piccola Basilea è in territo-rio pianeggiante, ben irrigato dal Wiese. La città si qualifica sempre più come grande fulcro di attività terziarie avanzate

e quaternarie (finanziarie e direzionali), ormai parte fondamentale dell’area più attiva e dinamica d’Europa; è al centro di una tipica regione di cooperazione tran-sfrontaliera, costituita da territori svizzeri, tedeschi e francesi. Le industrie sono svi-luppate soprattutto nei settori meccanico (macchinari di precisione), chimico-farma-ceutico, tessile (setifici) e della carta.Il porto sul Reno (a Klein Hüningen) è un importante terminale, ai piedi delle Alpi, dell’imponente traffico marittimo che fa capo allo scalo di Rotterdam, e che colle-ga Basilea anche con Amsterdam, Anver-sa e Strasburgo; si importano combusti-bili, metalli e cereali, mentre si esportano i prodotti delle industrie meccaniche, chi-miche e alimentari.

Storia ®Antico oppidum dei Celti Raura-ci, divenne città in età romana (Basilia) e vescovato all’inizio del settimo secolo. Distrutta dagli Ungari (917), fu ricostruita dall’imperatore Enrico II. Più tardi, appro-fittando della lotta tra i principi-vescovi e gli Asburgo, la borghesia raggiunse una notevole indipendenza (costituzione del principato di Basilea), mentre ferveva la vita economica e culturale avviata dalle discussioni intorno al Concilio e accen-tratasi attorno all’università e alle famo-

se tipografie. Entrata nella Bassa Unione (1473), partecipò alla guerra contro la Borgogna e nel 1501 entrò come undice-simo cantone nella Confederazione.

Arte ®La città conserva ancora l’aspet-to antico con edifici medievali (cattedrale romanico-gotica; chiese tardogotiche dei Francescani e dei Domenicani; Spalentor, 15° sec.; biblioteca universitaria, 1460; municipio, 1504, con aggiunte del 17° sec.), rinascimentali e neoclassici (Gel-tenzunfthaus, 1578; Spiesshof; abitazio-ni settecentesche). Ma grande sviluppo ha avuto anche l’architettura del 20° se-colo. In particolare, di notevole interesse sono gli esempi di architettura contem-poranea: complesso Vitra (1989-94, A. Siza, N. Grimshaw, A. Citterio); Banca dei regolamenti internazionali (1995, M. Botta); Museo Tinguely (1996, M. Botta); Fondazione Beyeler (1997, R. Piano); ri-strutturazione e ampliamento dell’impor-tante Kunstmuseum (2002, Herzog & de Meuron).

Innsbruck ®Città dell’Austria e capitale del Tirolo, è situata a 574 metri sopra il livello del mare, in una larga ansa del fiume Inn, alla confluenza con la Sill; è dominata dalla cima del Solstein (2641

Le città del Natale

Innsbruck

VIAGGI 23

MERCATINI DI NATALE: BASILEA Hotel Rochat ***Petersgraben 23, 4051 BaselL’hotel Rochat è insediato in un edi-ficio storico, dichiarato monumento nazionale, nella città vecchia di Basi-lea. Vanta una posizione centrale, ma molto tranquilla. Le sue 50 camere sono semplici e accoglienti, dotate di minibar, TV a schermo piatto, radio e cassaforte. All’esterno, per coloro che viaggiano in auto, c’è un ampio posteggio da prenotare direttamente al momento del check-in. I clienti, inol-tre, possono usufruire della connes-sione Wi-Fi gratuita nelle aree comuni.

Offerta per due persone a notte, in camera matrimoniale, con colazione inclusa:– dal 23 novembre al 6 dicembre 2012: 148.-– – dal 7 dicembre al 23 dicembre 2012: 160.– I mercatini di Basilea iniziano il 23 novembre e si concludonoil 23 dicembre.

MERCATINI DI NATALE: INNSBRUCKGrand Hotel Europa *****Südtirolerplatz 2, 6020 InnsbruckAl Grand Hotel Europa, unico albergo a cinque stelle di Innsbruck, si fondo-no il design italiano moderno e l’at-mosfera tipica del Tirolo, in una linea ideale tra passato e futuro. La sua posizione centrale lo rende un ottimo punto di partenza per scoprire le ecce-zionali montagne e la cultura tirolesi. Le 105 camere sono appena state re-staurate e offrono, così come l’intero complesso, tutti i comfort di qualità proprie di un hotel di questo livello.

Offerta per due persone, a notte,in camera matrimoniale, con colazione inclusa:– dal 15 novembre al 30 novembre 2012: 168.–– dal 1 dicembre al 16 dicembre 2012: 194.–– dal 17 dicembre 2012 al 6 gennaio 2013: 241.–I mercatini di Innsbruck inizianoil 15 novembre 2012 e si concludono il 6 gennaio 2013.

PRENOTAZIONIvia Dufour 1 - 6900 LuganoTel. 091 922 01 21via Trevani 5 - 6600 Locarno Tel. 091 751 46 71

m). Posta all’incrocio di due vie naturali, quella costituita dalla valle dell’Inn, che conduce alla Svizzera, e quella che unisce la Val d’Adige alla Baviera tramite i passi del Brennero e di Scharnitz, è un grande nodo stradale e ferroviario. L’industria è attiva nei settori meccanico, elettrotecni-co, tessile, chimico, alimentare, del vetro e dell’abbigliamento. È un importante centro turistico e un punto di riferimento per gli sport invernali.

Storia ®Sul luogo dell’odierno sobbor-go di Wilten, all’inizio della strada per il Brennero, sorgeva in epoca romana la co-lonia di Veldidena. Ricordata nel Medio-evo per la prima volta (1028), Innsbruck fu dapprima feudo dei monaci di Wilten, nel 12° e 13° secolo appartenne ai con-ti di Andechs-Merano, che nel 1232 la innalzarono a città; per oltre tre secoli, 1363-1665, fu capoluogo e residenza degli Asburgo, duchi del Tirolo: a questi e all’imperatore Massimiliano I, che vi soggiornò in diverse riprese, dovette il suo maggiore incremento economico e artistico. Nel 1805, con il Tirolo, fu in-corporata alla Baviera; in quell’anno, nei pressi della città, vi furono accaniti com-battimenti tra i patrioti tirolesi e le trup-pe francesi di Napoleone. Il congresso

di Vienna la restituì all’Austria asburgica nel 1815.

Arte ® Il nucleo medievale, risalente al 12° secolo, già fortificato, sorge presso il ponte sull’Inn, oltre il quale sono i sob-borghi di St. Nikolaus e Mariahilf (13° sec.). Nel sobborgo di Wilten fu fondato il monastero (1138), chiesa e convento furono ricostruiti da C. Gumpp (1651-65), mentre la parrocchiale è un capolavoro tardo barocco di F. de Paula Penz (1751-55). Molte case sono in stile gotico tardo (15°-16° sec.). Tra gli edifici notevoli: la Hofkirche dei Francescani, di N. Türing il Giovane (1553-63), con il celebre se-polcro dell’imperatore Massimiliano I; le chiese barocche di S. Giacomo (1717-24), di S. Giovanni, dei Gesuiti (1627-40); il Goldenes Dachl, loggia a balcone in forme gotiche (16° sec.) con coperture di rame dorato e rilievi; la casa Helbling; il Palazzo dell’Imperatore, trasformato nel 1756-76 da J.M. Gumpp il Giovane; il municipio, con l’alta torre del 1358 circa. Sono anche da ricordare: il Palazzo della Dieta (1725-28, di G.A. Gumpp) e l’arco di trionfo (1765), con sculture di B. Moll. Tra i musei: Ferdinandeum, così chiamato in onore di Ferdinando I e Volkskundemu-seum.

Basilea

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EVENTI 25

ICE DRIVERSpettacolo in pista a Madesimo

Si rinnova anche quest’anno lo spettaco-lare appuntamento invernale con la Hi-storic Bocabo Racing Team: il trofeo «Ice Driver», dedicato alla guida su fondi e-stremi, verrà organizzato a Madesimo, splendida località montana incastonata tra le bellezze naturalistiche della provin-cia di Sondrio. Le date stabilite, anche se lo svolgimento dipenderà dalle condi-zioni d’innevamento del circuito, sono il 12-13 e il 19-20 gennaio 2013.

La preparazione della pista varierà tra neve e giacchio, così da permettere anche a chi dispone di semplici gomme inverna-li di affrontare alcune sessioni. Per gli a-manti del brivido sarà invece d’obbligo lanciarsi tra le curve sugli pneumatici chiodati. I soci ACS avranno uno sconto sulla tassa d’iscrizione. Madesimo Paesino di circa 600 abitan-ti della provincia di Sondrio, è situato in Valle Spluga, a 1’550 metri, e comprende le frazioni di Madesimo, Pianazzo, Isola e Montespluga. È il comune italiano più lon-tano dal mare e fa parte della Comunità Montana della Valchiavenna. La sua fama è da ricondurre in gran parte alla pratica degli sport invernali, con oltre 60 chilome-tri di piste, numerosi circuiti di fondo, pos-sibilità di escursioni in motoslitta e in snow kite. Tra la fi ne dell’Ottocento e gli inizi del Novecento, il poeta Giosuè Car-ducci vi villeggiò per numerose stagioni.

La sede amministrativa è ospitata a Pianazzo, mentre la frazione di Montesplu-ga (1.908 metri s.l.m.) la si incontra sa-lendo la statale che da Chiavenna condu-ce verso il passo dello Spluga, dal quale dista solo 3 chilometri, nella piana alla confl uenza della Valle Spluga con la Val Loga. Ha conservato la propria originale fi sionomia con le poche case attorno alla strada e all’antico edifi cio della dogana. È posto di transito lungo il tracciato tran-sfrontaliero della Via Spluga e costituisce il punto di partenza per numerose mete escursionistiche, alpinistiche e scialpini-stiche. Negli anni Trenta è sorto nelle vi-cinanze dell’abitato un omonimo bacino artifi ciale, del quale il paese occupa la riva settentrionale.

Il circuito È stato allestito nella frazio-ne di Isola. È lungo 600 metri e largo da 4 a 6 metri.

IL PROGRAMMA IN BREVE

In mattinata si affronteranno le prove in pista. Seguirà, alle 12,

il pranzo alla Locanda del Cardellino (dedicato a piloti e accompagnatori).

Alle 13.30 si tornerà sul circuito per le sessioni di gara

che si prolungheranno fi no alle 16.30/17.

Il casco è obbligatorio, così come il rispetto delle bandiere e delle segnalazioni

effettuate dai commissari. La conferma dell’agibilità verrà data 3 giorni prima

dell’evento. Si avrà la possibilità di gareggiare con la propria vettura o con una

a noleggio. La raccomandazione è quella di vestirsi caldi caldi,

perché le temperature saranno davvero glaciali.

Per ulteriori informazioni e iscrizioni rivolgersi a

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Il maledetto sesto anno. Moltissime unioni giungono alla fine dopo sei anni di matrimonio.È il risultato di una ricerca dell’Ufficio federale di statistica. Ogni divorzio comporta ancheconseguenze riguardo alla previdenza per la vecchiaia. Quanto più è durato il matrimoniotanto più le conseguenze sono pesanti. Nella previdenza professionale ciascun coniugeha diritto alla metà del capitale di vecchiaia risparmiato durante il matrimonio. Viene diviso l’avere che è stato risparmiato nel periodo intercorso tra matrimonio e divorziocresciuto in giudicato. L’avere comprende capitali presenti su conti o polizze di liberopassaggio ed eventuali prelievi anticipati per proprietà di abitazione ad uso proprio.

Parti uguali per marito e moglieLa ripartizione dei fondi previdenziali tra i coniugi viene calcolata dalla cassa pensioni. La metà della differenza tra i due averi viene versata nella cassa del convivente chepossiede la previdenza minore. Se questi non ha un secondo pilastro, il denaro confluiscein un conto di libero passaggio o in una polizza di libero passaggio. L’importo non può essere corrisposto in contanti. Nell’AVS, il reddito da attività lucrativa conseguito da marito e moglie durante il matrimonioviene diviso a metà. Questo è previsto dal modello splitting, che prevede anche accreditiper compiti educativi per l’educazione di figli. Tali accrediti vengono concessifinché il figlio più giovane raggiunga il sedicesimo anno d’età.

Il regime dei beni decide riguardo alla ripartizione nel pilastro 3aSe in un divorzio debbano essere divisi anche gli averi nel pilastro 3a o meno dipende dal regime dei beni. Qualora i coniugi avessero deciso per la separazione dei beni,il pilastro 3a non dovrà essere diviso. Nel regime dei beni della partecipazione agliacquisti, di gran lunga più frequente, gli averi nel pilastro 3a vengono invece divisi qualora i coniugi non abbiano concordato diversamente in un contratto matrimoniale.

Possibilità di compensare lacune nella cassa pensioniDa sapere: chi a seguito di un divorzio avesse lacune nella propria cassa pensioni, potrà compensarle in seguito mediante riscatti nella cassa pensioni. Questo incrementa leprestazioni del secondo pilastro e fa risparmiare imposte poiché l’importo dei riscatti puòessere portato in deduzione dal reddito imponibile. I riscatti dopo un divorzio sono possibilianche quando un eventuale prelievo anticipato per proprietà di abitazione non sia statoancora rimborsato completamente.

Divorzio e previdenza

Triste, ma vero: quasi una coppia su duerompe il matrimonio. Questo fatto si ripercuotenotevolmente anche sulle prestazioni di AVS e cassa pensioni.



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Rivista del club ACS auto & lifestyle

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