1auto & lifestyle

Dicembre 2013 - Nr. 6Automobile Club Svizzero

the club

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Auto in fi amme Ancora troppi casi

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Airolo Una lunga tradizione nel segno dello sport

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Automobil Club der SchweizAutomobile Club de SuisseAutomobile Club Svizzero

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π Da sinistra: Fernando Quadri, Giacomo Garzoli (Presidente), Sandro Rovelli (Vice-Presidente), Gianmarco Balemi (Direttore), Gilberto Zwahlen e al volante dell'auto Elvezio Codoni.

Il Comitato, la Direzione e il Personale di ACS Ticino augurano a tutti voi, cari Soci, un felice Anno Nuovo.

EDITORIALE 3SOMMARIO

IMPRESSUM DirezioneACS Sezione Ticinovia Trevani 5 - CP 564 - 6601 LocarnoTel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68www.acs.ch - locarno@acsti.ch

OrganicoPresidente: Giacomo Garzoli, MaggiaVice presidente: Sandro Rovelli, CastagnolaMembri di comitato: Fernando Quadri, VaglioElvezio Codoni, ChiassoGilberto Zwahlen, MezzovicoMichele Bertini, LuganoDirettore: Gian Marco Balemi, Contra

Redazione e coordinamentoElias Bertini / elias.bertini@acsti.ch

Stampa Tipografi a Stazione SAvia Orelli 29, CP 563, 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26www.editore.ch - info@editore.ch

Progetto grafi co e impaginazioneGiuseppe Gruosso, Tipografi a Stazione SA, Locarno

Fotografi e Archivio ACS, Massimo Pedrazzini

Auto & lifestyle Appare 6 volte l’anno e l’abbwonamentoè compreso nella tassa di socio ACS

INSERZIONI PUBBLICITARIE Bellinzonese e valliGabriele Jezzi - CP 84 - 6514 SementinaTel. 091 857 01 09 - Fax 091 857 56 12Mobile 079 354 00 35 - info@ilvantaggio.ch

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PUBLITICINO Sagl - Alessandro Cattorivia Bramantino 3 - 6600 LocarnoTel. e Fax 091 751 11 11Mobile 079 700 700 1info@publiticino.com

Rivista uffi cialedell’Automobile Club SvizzeroSezione Ticinoin collaborazione con

partnershipfor mobility

Numero 6dicembre 2013

Prossimo numerofebbraio-marzo 2014

In copertinaSuzuki SX4 S-Cross

1auto & lifestyle

Dicembre 2013 - Nr. 6Automobile Club Svizzero

the club

® SICUREZZA STRADALE

Auto in fi amme Ancora troppi casi

® VIAGGI

Airolo Una lunga tradizione nel segno dello sport

® LA PROVA

Suzuki SX4 S-Cross Filante e sportiva

SICUREZZA STRADALEAuto in fi amme 4Ancora troppi casi

THE SHOPPer i tuoi viaggie la cura del tuo veicolo 6

AUTOMOBILISMOKim Daldini-Giorgia Gasparisi laureano Campioni svizzeri Junior 9

LA PROVASuzuki SX4 S-Cross 10Filante e sportiva!

THE CLUB ACSIce Driver 2014 7Pista di Livigno, 18 gennaio 2014

Campionati ticinesi ACS TI 2013 8

Patente due fasi 20I giovani pagano ancora meno

Merlo Bianco: programma 26anno scolastico 2013/2014

Agevolazioni per i Soci 26

AUTOMOBILI D'EPOCAChevrolet Impala 1959 16L'opulenza del sogno americano

APPUNTIUn buon consiglio 20Quando gli scassinatori intralcianole vostre vacanze

Martini Racing 21Inseguendo il mito

VIAGGIAirolo 24Una lunga tradizionenel segno dello sport

2014BUON

Viasuisse, la scorsa estate, ha diramato alcune cifre da non sottovalutare: da fi ne giugno a metà agosto, sulle autostrade svizzere, si sono verifi cati 43 di questi casi, più del doppio rispetto all’anno precedente. La tecnologia non agisce da deterrente e, anzi, l’istallazione di grandi quantità di componenti elettriche in spa-zi sempre più ridotti può risultare tra le concause. L’esposizione a sostanze po-tenzialmente infi ammabili, l’usura e la scarsa manutenzione, inoltre, condizio-nano pesantemente la sicurezza degli im-pianti. Basta un piccolo corto circuito, in un ambiente in cui il deterioramento dei materiali è parte del processo sistemico, che s’inneschino spiacevoli situazioni.Non sono però soltanto le parti elettriche ad agire da fattori catalizzanti. Vi sono, ad esempio, anche l’eccessivo surriscal-damento dei dischi dei freni o l’utilizzo di pneumatici danneggiati.

ALCUNI CONSIGLI – Quando si affrontano percorsi nei

quali l’impianto frenante è sottoposto a un forte stress, come nelle discese su strade di montagna, o nel caso in cui vi fossero particolari problemi tecnici, si raccomanda di ricorrere al freno motore e di eseguire brevi pause intermedie per permettere ai dischi di raffreddarsi.

– Il sovraccarico o il malfunzionamento di un singolo cavo può produrre la fusione di un intero fascio di conduttori e provocarne la combustione. Se ciò dovesse accadere, è necessario, nel limite del possibile, disinserire il contatto con la batteria. Il conducente dovrebbe quindi studiare a fondo il manuale d’utilizzo del proprio veicolo per saperla localizzare e compiere le operazioni del caso, fornendo ai pompieri importanti informazioni.

– Anche gli pneumatici danneggiati sono causa d’incendi, più spesso sugli autocarri. Una pressione insuffi ciente a volte ne determina il surriscaldamento.

– Il tubo di scappamento, essendo una parte che genera elevate temperature, può originare un rogo, soprattutto se vi sono condotte di carburante o di olio che perdono e sostanze combustibili (stoffa, erba secca, foglie, carta) che si trovano

nelle vicinanze, soprattutto del catalizzatore. È d’obbligo porvi la dovuta attenzione.

– Nella casistica rientrano anche alcuni errori frequenti commessi dai conducenti: sigarette, utilizzo imprudente dell’accendisigari e trasporto di sostanze o oggetti facilmente infi ammabili quali spray, accendini e carburante di riserva (particolarmente pericoloso d’estate).

CHE COSA FARE IN CASO D’INCENDIO?Va innanzitutto smentita la convinzione secondo cui i veicoli a benzina o a ga-solio esplodano quando bruciano (è sol-tanto un effetto scenico creato nei fi lm). La maggior parte delle persone, condizio-nata da questa errata suggestione, fugge in preda al panico evitando di compiere i passi necessari. Le vetture bruciano, anche violentemente e rapidamente, ma non danno origine ad alcuna defl agra-zione. Se, ad esempio, un’auto prende fuoco per problemi di natura tecnica, le fi amme si estendono in maniera pro-gressiva. Quando si sviluppano nel vano motore (se installato anteriormente), vi rimangono circoscritte per almeno una decina di minuti. Solo in seguito si pro-pagano all’abitacolo attraverso l’impianto di ventilazione. È fondamentale prestare particolare attenzione perché, al contra-rio, il fumo invade il posto di guida ben

SICUREZZA STRADALE4

AUTO IN FIAMMEAncora troppi casi

In Ticino, nel 2012, i pompieri hanno eseguito 71 interventi per spegnere roghi che hanno coinvolto veicoli. Un numero importante che, stando alle statistiche degli ultimi 10 anni, non accenna a diminuire in maniera signifi cativa. Le cause possono essere di natura molto diversa e a preoccupare è che spesso, all’orig ine, non vi sono motivi apparenti (incidenti o vandalismi).

SICUREZZA STRADALE 5

prima delle fi amme. La temperatura, e soprattutto la concentrazione di monos-sido di carbonio, invisibile ma altamente tossico, raggiungono valori che possono risultare mortali già dopo sei o sette mi-nuti (alcuni materiali utilizzati per la co-struzione dei veicoli sono estremamente tossici). Per i soccorritori, ciò si traduce in un tempo suffi ciente per procedere a un tentativo di salvataggio senza correre rischi maggiori.– Se, viaggiando, ci si accorge che

del fumo fuoriesce dal cruscotto o dal motore, è assolutamente necessario mantenere il proprio autocontrollo e non procedere per alcun motivo a un cambiamento di corsia improvviso o a una frenata d’emergenza. È opportuno fermarsi con calma sul lato destro della carreggiata e, se possibile, spegnere il motore. Poi, accendere le luci lampeggianti che avvertono del pericolo, tirare il freno a mano e lasciare la leva del cambio in folle (su P se automatico). Quando una marcia resta inserita, c’è il rischio che il veicolo si metta in movimento nel caso in cui le fi amme dovessero causare un corto circuito sul motorino d’avviamento.

– Chiamare i pompieri non appena tutti gli occupanti del veicolo sono al sicuro. Se possibile, indossare il gilet di sicurezza e aprire il vano motore.

– Attenzione a non restare esposti al fumo!

FUMO E FUOCO IN GALLERIAIn seguito ai gravi incidenti in galleria di cui la nostra realtà alpina è stata spes-so, purtroppo, vittima, anche gli specia-listi hanno dovuto affrontare situazioni mutevoli e diversifi cate. Le peculiarità architettoniche delle strutture e gli equi-paggiamenti di sicurezza variano molto

ed è quindi diffi cile fornire raccomanda-zioni d’ordine generale. ® Le seguenti indicazioni possono tuttavia aiutare ad adottare un comportamento corretto:– accendere le luci lampeggianti di

pericolo.– Evitare che il fumo entri nell’abitacolo

(chiudere i fi nestrini, interrompere la ventilazione, regolare quest’ultima su “circolazione interna dell’aria”).

– Se la visibilità lo permette, continuare prudentemente fi no all’uscita. Questo è raccomandato solo a condizione che il portale non sia troppo lontano.

– Mai invertire il senso di marcia o fare retromarcia.

– In caso di forte sprigionamento di fumo o in presenza di fi amme, fermarsi immediatamente sul bordo della carreggiata o, ancora meglio, in una nicchia di soccorso.

– Spegnere il motore, lasciare la chiave nel contatto e recarsi verso il rifugio più vicino. Oppure, se la distanza lo permette, uscire il più in fretta possibile dalla galleria.

PROPAGAZIONE RAPIDISSIMASe si attuano i passi necessari a com-battere l’incendio sin dai primi minuti (naturalmente con accortezza per preser-vare la propria incolumità), molto spes-so l’utilizzo di un estintore portatile è più che suffi ciente. Attendere l’arrivo dei pompieri signifi ca, invece, perdere minuti preziosi. Le fi amme si propagano molto rapidamente. Molte volte i professionisti non possano far altro che circoscrivere la zona ed estinguere il rogo, ma non salva-re la vettura.

COSA FARE IN ATTESA DELL’ARRIVO DEI POMPIERI– Mettere in sicurezza il luogo del

sinistro e allarmare i pompieri.– Soccorrere le persone che si trovano

all’interno dei veicoli.

– Agire con estrema prudenza se si denota la fuoriuscita di carburante. Evitare le fonti d’ignizione (fumo).

– Tenere un estintore a portata di mano.

– In caso d’incendio nel vano motore: sollevare il cofano di circa 20 centimetri e procedere allo spegnimento spruzzando brevi getti mirati di polvere. Tenere sempre l’estintore in posizione verticale.

– Porgere estrema attenzione al pericolo di ripresa del fuoco.

– Aspettare l’arrivo dei professionisti restando a distanza di sicurezza.

– Informare le forze d’intervento sul tipo di motore (LPG, gas naturale, ibrido o convenzionale).

Presso gli uffi ci ACS di Locarno e Lugano sono in vendita gli estintori portatili

a 48 franchi (45 per i soci).

PROMOZIONE

THE SHOP6

Sicurezza Giubbotto catarifrangente CHF 10.- (11.-)Cono pieghevole CHF 18.- (20.-)Cassetta pronto soccorso CHF 38.- (42.-)Estintore CHF 45.- (48.-) supporto (22.-) 20.- Etilotest CHF 3.- (4.-)

ContrassegniVignetta Svizzera: CHF 40.-Vignetta Austria:10 giorni > CHF 15.-*, 2 mesi > CHF 35.-*, 1 anno > CHF 105.-* ViaCard: 25 euro > CHF 34.-*, 50 euro > CHF 68.-*, 75 euro > CHF 102.-*AreaC: CHF 6.50* (7.-*)

Documenti per l’esteroCH adesivo: CHF 1.50 (2.-), CH rimovibile CHF 4.70 (5.80)Patente internazionale: CHF 48.- (60.-)Carnet de Passage: CHF 210.- (310.-)Custodia porta documenti > CHF 10.- (11.-)

Set per l'invernoContiene un prodotto per sgelare i vetri (500 ml), un panno per vetri, un antigelo lavavetri concentrato (250 ml), un antigelo per serrature (50 ml), un raschia ghiaccio e panni sintetici lucidanti.Prezzo CHF 19.50. Per i soci CHF 17.90

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THE CLUB ACS 7

Livigno (Livìgn in dialetto livignasco) è un comu-ne italiano di poco più di 6mila abitanti situato nella Provincia di Sondrio. Tra le località più elevate d’Italia, è la più set-tentrionale della Lombardia e la più popo-lata fra le 26 giurisdizioni comunali poste a oltre 1’500 metri di altitudine sopra il livello del mare.

Il programma della giornataIl mattino si svolgeranno le prove in pista seguite, alle 12, dal pranzo in comune. Alle 13:30 si tornerà sul circuito per le sessioni di gara (regolarità) che si protrar-ranno fi no alle 16:30.

Condizioni Possono partecipare tutti i maggiorenni che dispongono di una patente di guida valida.

Le vetture Sono ammesse tutte le vetture regolar-mente immatricolate, ad eccezione di SUV e monovolume a partire da 7 posti. Devono essere dotate di almeno 4 gom-me da neve/termiche o in versione chio-data stradale. Nella prova di regolarità vi sarà una suddivisione in classi: trazione anteriore, posteriore o integrale. ® È ac-cettato, a dipendenza del circuito, un limi-te massimo di 20 auto. Questo, affi nché si possa garantire un utilizzo prolungato della pista da parte di ogni pilota.

I prezziLa giornata, con la propria auto, costa 380.– franchi. I soci ACS ricevono uno sconto del 10%. ® Per chi lo volesse, l’organizzatore mette a disposizione du-rante alcune sessioni una Subaru turbo a noleggio equipaggiata con gomme chio-date ed eventuale istruttore.

Per ulteriori informazioni e per le iscrizio-ni rivolgersi a Garage Bonauto, Novazza-no. Tel. 091 647 28 65, e-mail swissbo-nauto@hotmail.com.

CONCESSIONARIA

Tel. 091 857 08 88 - Fax. 091 857 54 10 - contac@della-santa.com

ICE DRIVER 2014Pista di Livigno18 gennaio 2014

Si svolgerà sabato 18 gennaio, sulla magnifi ca pista di Livigno, il tradizionale e spettacolare appuntamento invernale dedicato ai soci ACS nell’ambito del trofeo «Ice Driver» (organizzato da Bocabo Racing Team in diverse località da dicembre a marzo 2014). Verrà proposta una serie di giri liberi da effettuare su tracciati innevati o ghiacciati con automobili appositamente equipaggiate.

THE CLUB ACS8

Campionati ticinesi ACS-TI 2013La sezione Ticino dell'Automobile Club Svizzero è lieta di presentare i vincitori dei Campionati ticinesi 2013 nelle rispettive categorie.La premiazione avverrà giovedì 30 gennaio 2014 dalle ore 19.30 presso il Garage Gardel a Noranco.

CAMPIONATO TICINESE VELOCITÀ1. Luca Casella2. Mattia Stacchi3. Angelo Figus

COPPA ACS TICINO1. Daniele Luedi2. Ottavio Stevan3. Alessandro Minoggio

CAMPIONATO TICINESE RALLY-PILOTI1. Grégoire Hotz2. Max Beltrami3. Kim Daldini

CAMPIONATO TICINESE RALLY-NAVIGATORI1. Pietro Ravasi2. Giorgia Gaspari3. Paolo Pianca

TROFEO STORICO RALLY1. Pietro Galfetti2. Marco Manetti3. Spartaco Zeli

AUTOMOBILISMO 9

Si laureano Campioni svizzeri Junior

RALLY

Kim Daldinie Giorgia Gaspariche spettacolo!

Conquistando il secondo crono nella spe-ciale di Anzère, importante prova del Ral-ly internazionale del Vallese, e ribadendo la loro superiorità alla caserma di Sion, Kim Daldini e Giorgia Gaspari hanno con-cretizzato il loro obbiettivo iniziale: diven-tare Campioni svizzeri Rally Junior alla guida della loro Renault Twingo R.S. R1.

® Una consacrazione più che meritata, frutto di una stagione praticamente per-fetta; quattro vittorie in altrettanti appun-tamenti. Un vero e proprio riscatto rispetto allo scorso anno, quando spesso furono abbandonati dalla dea bendata.® Il dominio incontrastato e indiscusso ha permesso all’ equipaggio della scude-ria Zero4più di riportare in Ticino un alloro (pilota e navigatore) che mancava da più

di quarant’anni. Si tratta dunque di una splendida pagina di storia per ciò che con-cerne l’automobilismo sportivo, per di più scritta da due ventenni (Kim li ha compiuti a marzo, mentre Giorgia li ha festeggia-ti nel mese di gennaio). Il futuro è tutto nelle loro mani ed è iniziato proprio da quest’ambitissimo traguardo.® Oltre al titolo nazionale, l’equipaggio luganese si è pure aggiudicato il Trofeo Renault Twingo. Grazie a questi successi, per la prossima stagione la casa france-se metterà loro a disposizione una vet-tura semi-uffi ciale, la Twingo RS R2 Evo. Un’opportunità che Kim e Giorgia non si lasceranno certo sfuggire, anche perché il campionato appena trascorso si è rivela-to, a tutti gli effetti, un trampolino di lancio verso il mondo rallistico dei «grandi».

LA PROVA10

Il suo design esclusivo le conferisce una silhouette sportiva, fi lante e originale. Gli interni si qualifi cano per gli spazi ampi, a benefi cio sia degli occupanti sia del vano di carico. Il tettuccio apribile panoramico costituisce una prima mondiale: è compo-sto di due pannelli scorrevoli in cristallo ed esibisce una tra le superfi ci vetrate più estese nella sua categoria. La nuova SX4 S-CROSS unisce, alla grande tenuta di strada che deriva dalla Swift, una trasmissione integrale all’avanguardia e un ottimo equipaggiamento di punta dedicato alla sicurezza attiva e passi-va. È quindi ben più di un semplice crossover; rappresenta una

perfetta combinazione per soddisfare le esigenze delle famiglie. Offre sicurezza, performances, emozioni e, non da ultimo, una guidabilità eccezionale.

Una famigliare divertentePer progettare la SX4 S-Cross, gli ingegneri Suzuki hanno con-densato la loro esperienza nel campo dei veicoli compatti e delle tecnologie generalmente associate ai SUV. Le hanno conferito linee proprie ai crossover, un’abitabilità e un volume di carico di prim’ordine, prestazioni 4x4 senza eguali e il livello più basso di emissioni di CO2 nel segmento (dai 130 ai 135 g/km per il 1’600 benzina e 114 per il diesel ). Il produttore ha puntato su un’impeccabile alchimia tra eleganza, utilità, rendimento e sobrietà nei consumi. La vettura è pure in grado di offrire una guidabilità ideale in varie situazioni e un’estrema polivalenza per un utilizzo dedicato alle famiglie, ma è anche capace di sedurre più ampie porzioni di mercato.

Yasushi Sasaki, ingegnere capo del progetto SX4 S-CROSS: «La realtà quotidiana, e con essa ciò che la clientela si aspetta da un’automobile, è diventata molto più complessa di quanto lo era soltanto pochi anni fa. Weekend familiari al mare, uscite dedicate allo shopping o mini-fughe sportive; terreni accidentati, strade di campagna o autostrade: la SX4 risponde a tutte le esigenze che gli stili di vita moderni impongono».

Suzuki SX4 S-CROSS: fi lante e sportiva!

Presentata in occasione dell’ultimo salone di Ginevra, la SX4 S-CROSSè ora disponibile in Svizzera. In un’epoca in cui la sicurezza, le emozioni e le prestazioni sono particolarmente importanti per i conducenti, questo modello saprà soddisfare ogni tipo di palato ma, soprattutto, quello delle famiglie.

PROMO REDAZIONALE

Caratteristiche principaliQuesta vettura integra in un unico concetto una silhouette da crossover (sportiva e fi lante), linee marcate, un carattere deciso e raffi nato ed eccellenti doti aerodinamiche. È ideale per le famiglie, perché presenta dimensioni proprie ai modelli inseriti nel seg-mento C (4,30 metri di lunghezza, 1,76 di larghezza e 1,58 di al-tezza), con un’ottima abitabilità e un volume di carico di 430 litri.

La nuova trasmissione integrale che equipaggia la SX4 S-CROSS propone quattro modalità di guida selezionabili dal con-ducente, migliorandone le prestazioni e incrementandone la si-curezza in ogni situazione.

Ambiente e sicurezzaGli sviluppi al motore, l’eccezionale aerodinamica e l’impiego di acciaio ad alta resistenza per il corpo vettura hanno permesso di abbattere il livello di emissioni di CO2, estremamente basso per un crossover del segmento C. Sul piano della sicurezza, la scelta dei materiali ha permesso di aumentare la resistenza agli urti e di ridurre il peso del veicolo (è mediamente più leggera di 60 kg). Grazie ad un telaio ottimizzato e all’ampio equipaggiamento dedicato alla sicurezza attiva e passiva, questo nuovo modello restituisce sia al conducente sia ai passeggeri una sensazione di totale tranquillità nella mobilità quotidiana.

Tra i sistemi dedicati alla sicurezza attiva vi sono un limitatore di velocità, che impedisce al veicolo di accelerare oltre la soglia predefi nita, l’ESP, che favorisce la stabilità, e il sistema TPMS, che consente di mantenere permanentemente la pressione degli pneu-matici come prescritta. La dotazione destinata alla sicurezza passi-va include sette airbag (non inclusi), che garantiscono protezione in caso d’impatto frontale, laterale o posteriore, pretensionatori delle cinture e limitatori di forza nonché un meccanismo che controlla il movimento del pedale del freno. Inoltre, la forma del cofano motore, la struttura del pannello superiore del tetto, i tergicristalli di moderna concezione e le protezioni in alluminio sui paraurti anteriore e poste-riore incentivano l’assorbimento degli urti, riducendo così la gravità delle lesioni in caso di collisione tra il veicolo e un pedone.

Design curato e un doppio tetto apribile, scorrevole!Il tettuccio panoramico “Star View”, di nuova concezione, è uni-co e vanta una tra le superfi ci più ampie in commercio. È com-posto da due sezioni in cristallo con apertura a scorrimento in soli dieci secondi.

In termini di design interno ed esterno, il marchio ha voluto trasmettere emozione e qualità, senza trascurare l’importanza

dell’aerodinamica, coniugando la raffi natezza di una vettura cit-tadina alla robustezza di un SUV.

Una silhouette tipica per un crossover, con linee scattanti, ma sempre caratterizzate da un tocco sofi sticato: una combinazione esemplare per sublimare l’originalità nel design. Ne sono un’e-manazione le modanature dei passaruota, il sottoscocca laterale e le barre porta tutto che si integrano perfettamente alle linee del tetto. Gli interni sono eleganti e dinamici. Il cruscotto è con-traddistinto da una morbida imbottitura e la sua forma integrata evoca movimento. La console centrale e le guarnizioni delle por-te, inoltre, presentano degli inserti metallici di alta qualità che contrastano armoniosamente con la dominanza cromatica nera, donando sportività all’insieme.

Prestazioni e motoreUna nuova generazione di trasmissione (denominata ALLGRIP), un sottile equilibrio tra adattabilità a tutti i terreni e prestazioni, un propulsore che combina performances e rispetto per l’am-biente: sono queste le carte vincenti della SX4 S-CROSS. Alle attitudini tipiche dei SUV, si aggiungono inoltre un’eccezionale tenuta di strada e una perfetta stabilità sul dritto per un piacere di guida ancora più elevato. La SX4 S-CROSS è disponibile in due motorizzazioni, entrambe da 1.6 litri per 120 CV: un benzina e un turbodiesel con turbina a geometria variabile. Il cambio è ma-nuale a cinque marce sul benzina (a 6 sul diesel) o automatico.

Prezzi attrattiviLe versioni a trazione integrale partono da 26’990 franchi (ben-zina), cui si debbono aggiungere 3mila franchi per il diesel e 2mila per il cambio automatico. I modelli 2WD sono in vendita da 19’990 franchi.

LA PROVA 11

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L’Impala ® È una Full-Size (defi ni-zione che sul mercato statunitense indica un passo superiore ai 2,79 metri o una volumetria interna di oltre 3’300 litri). È stata prodotta dalla Chevrolet, una divisione del-la General Motors, dal 1958. Nella sua categoria è diventata un vero e proprio must: al tempo in cui questi mastodonti dominavano l’immensità delle strade americane, raggiunse imbattibili record di vendite. Venne progettata da un team ingegneristico capitanato da Ed Cole. Fu proprio lui a descriverne le peculiarità: «Un’automo-bile di prestigio alla portata del cittadi-no medio». Ciò, nonostante fosse la più costosa nel suo genere fi no al 1968, anno in cui vide la luce la Caprice. L’Im-pala, così chiamata per rendere omaggio all’antilope sudafricana, rivaleggiava con la Ford Galaxie 500 e la Plymouth Fury.® Fu concepita in varie confi gura-zioni di carrozzeria, da quella con-vertibile con hard-top (la prima ad essere presentata), alle classiche ver-sioni berlina, coupé e station wagon.Dal 1958 al 1996 le vendite hanno su-perato i 13 milioni di esemplari, più di ogni altra Full-Size nella storia; il record appartiene al 1965, con un milione di veicoli acquistato solo negli Stati Uniti.

L’Impala del 1959 ® Meglio di altre vet-ture, rappresentò l’opulenza del sogno

americano e l’eleganza quasi pacchiana di un’epoca in cui tutto volgeva al cam-biamento. Erano gli anni della ripresa, della produttività e delle speranze riposte nell’avvenire, affi nché si potesse cancel-lare al più presto il disastroso capitolo della guerra. Gli Stati Uniti erano il più grande impero nascente e la loro cultura, così come il loro design, infl uenzarono ir-reversibilmente il mondo odierno. Consci di questo ruolo, produssero oggetti che ne affermassero lo status. Proprio come l’Impala del 1959 che, con le sue innume-revoli cromature luccicanti, fu una squisi-ta emanazione di quel bellissimo tempo in cui tutto appariva semplicemente perfetto.La sua componente più caratteristica, oltre alle dimensioni impressionanti, era racchiusa nelle enormi appendici che si sviluppavano su un piano orizzontale, qua-si fossero due ali di pipistrello, lungo tutta la linea esterna al portellone del baule. A renderla riconoscibilissima vi erano an-

che le luci posteriori, sagomate ad occhio di gatto, che sostituirono (sol-tanto per quei modelli) i due gruppi ottici da tre faretti della progenitrice. L’Impala del 59 presentava anche forme più prosperose, con un passo superiore ai tre metri e dimensioni maggiorate di circa 5 centimetri sia in lunghezza sia in larghezza. Il peso aumentò di una settantina di chili. ® Queste caratteristiche non furo-no però gli unici elementi di discon-tinuità con il passato: fu completa-

mente ripensata e riprogettata, a partire dal nuovo telaio X-frame. Condivideva la scocca con le Buick di fascia bassa, le Oldsmobiles e le Pontiac (tutte realizzate nell’ambito del gruppo General Motors). La linea del tetto fu abbassata di quasi 8 centimetri e persino le enormi pinne, che negli esemplari del 1958 si estendevano verticalmente, cambiarono orientamento.

I modelli ® Della Impala, nel 1959, furono prodotte serie separate. Le “1700” mon-tavano un 6 cilindri da 3’859 cm³ e 135 cavalli (99 kW) a 4’000 giri minuto. Si divi-

L'opulenza del sogno americano

Chevrolet Impala 1959

La storia che vi racconteremo non è sem-plicemente basata sulla descrizione di una vettura, seppur splendida come la Chevro-let Impala Limousine del 1959. Scopriremo le vicende che concernono una famiglia, la sua storia, i valori, l’attaccamento affetti-vo ad un’epoca e ad una macchina modifi -cata per essere ancora più imponente.

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devano fra quattro porte (Sedan, Hardtop Sport Sedan) e due porte (Hardtop Sport Coupé e Convertible). In aggiunta, v’era una Station Wagon chiamata Nomad. ®Discorso analogo per le «1800», che sfoggiavano un motore V8 da 4’637 cm³ (nella versione base da 185 cavalli, 135 kW, a 4’600 giri al minuto). V’erano le quattro porte (Sedan e Hardtop Sport Se-dan) e le due porte (Hardtop Sport Coupé e Convertible). Anche in questo caso la gamma era completata da un combi. ® I fan delle performance potevano scegliere propulsori più prestanti: un 290 cavalli o un poderoso 315 cavalli V8 da 5’700 cc.

Gli interni ® Erano il sunto dello sta-tus da top di gamma. Ogni dettaglio era declinato allo sfarzo e al lusso. V’erano braccioli sui sedili anteriori e posteriori, un orologio elettrico, alette parasole re-clinabili e un cruscotto deliziosamente sagomato in cui la strumentazione era in-fossata e protetta da un ampio bordo anti rifl esso. Tra le opzioni possibili, anche un sedile elettrico Flexomatic e persino lo Speedminder (un dispositivo che permet-teva d’impostare una velocità predefi nita oltre la cui soglia s’innescava un cicalino che emetteva un suono).

L’eredità ® I modelli del 1960 tornarono a un look più conservatore, attenuando l’estrosità del design. Stilisti e specialisti di marketing si resero conto che la moda delle cromature aveva quasi fatto il suo tempo e decisero di cambiare direzione. L’intento fu raggiunto anche grazie al rein-serimento di gruppi ottici posteriori a tre fanali.

I numeri ® Le cifre relative alla produzio-ne furono registrate unicamente secon-do il tipo di carrozzeria: 4 porte Sedan 525’461 unità; 2 porte Sedan 281’924; Sport Coupé 164’901; Sport Sedan 182’520; 2 porte Station Wagon 20’760;

4 porte Station Wagon 188’623 e Conver-tible 72’765.

La nostra vettura ® Si tratta di una su-perba Chevrolet Impala Sedan Limousine del 1959. Ne abbiamo incontrato il pro-prietario, Antonio Nessi, direttore dell’o-monima azienda locarnese di traslochi e trasporti: «Mio padre è sempre stato appassionato di automobili, ne possedet-te un’infi nita varietà che, regolarmente, sostituiva dopo pochi anni. Le cedeva a me fi n da quando iniziai a lavorare in ditta.Negli anni Cinquanta esistevano già le station wagon di matrice europea, ma a lui piaceva l’Impala. Dissentiva dalla tradizio-ne, iniziata da mio nonno, che si orientava prevalentemente sulle Mercedes. Diceva che, più che altro, se ne pagava il mar-chio. Nel decennio del dopoguerra, epoca in cui regnava un certo ottimismo econo-mico anche alle nostre latitudini, le ame-ricane erano diventate di gran moda; una sorta di simbolo per la gente più agiata».® V’era però un dettaglio non trascu-rabile che segnò indelebilmente questa incredibile vettura e che, per certi versi, ne scrisse anche il destino. «La nostra famiglia era composta da cinque fi gli, cui si aggiungevano i miei genitori, la nonna e la fi lle au paire. Ben nove per-sone che, quando s’andava in vacanza d’estate, non potevano certo assieparsi in un’Impala progettata per sei. Fu così che mio padre la portò in una nota car-rozzeria del Locarnese, la fece letteral-mente tagliare in due tronconi e la fece allungare con un inserto di 40 centimetri. Lo spazio aumentato, che già era ampio, permise d’installare una fi la di strapunti-ni pieghevoli su cui noi ragazzi potevamo sederci con una certa comodità (sareb-be stato più diffi cile per gli adulti, anche se fu collaudata per nove occupanti)».® Un’impresa che fu compiuta con squi-sita maestria; una sublime opera di bat-tilamiera e meccanica (che negli anni

Sessanta costò 6mila franchi), le cui tracce sono invisibili. Trasformò l’Impala in un’ancor più maestosa limousine. «Per trascorrere le ferie, era tradizione raggiun-gere Cesenatico: una meta ambita da parte delle famiglie ticinesi. Si pernottava alla pensioncina Bella Milano e, siccome s’andava al mare, volevamo portare con noi anche le bicilette. Facemmo costruire, dalla medesima carrozzeria, anche un so-lido supporto affi nché potessimo aggan-ciarle al tetto dell’Impala. Una volta ci si attaccò pure una piccola barchetta, con tanto di motore». Era uno spettacolo os-servare quest’allegra comitiva che gigan-teggiava sulla Chevy a 100-120 all’ora in autostrada superando le piccole 500, le Topolino, le 1’200. «Quando giungevamo alla Bella Milano, ricordo, l’Impala appe-na passava per il cancello e bisognava far spostare una lunga serie di vetturette per parcheggiarla. Poi, v’erano i turisti atto-niti che ci guardavano scendere, uno per uno fi no a nove da quella macchina lunga 5 metri e settanta». Ma non è tutto, di queste memorabili trasferte v’è un’altra vicenda da raccontare: «Il cambio era di sette franchi per mille lire e mio padre non voleva fermarsi a fare rifornimento di car-burante in Italia. Fece installare nel baule

un serbatoio supplementare che, unito a quello normale, bastava per coprire gli 800 chilometri fi no a destinazione e ritorno>.L’Impala fu acquisita nei primi Sessanta per 26mila franchi, probabilmente di se-conda mano, anche se praticamente nuo-va. Venne assemblata negli stabilimenti General Motors di Bienne e venduta, pro-babilmente, con una livrea blu. Fu subito dipinta di nero dal precedente proprieta-rio. Il padre di Antonio Nessi volle in se-guito donare al tetto un colore grigio. «Pas-sata l’infanzia, l’Impala cadde in disuso, perché il periodo delle vacanze in comune era ormai tramontato. La riscoprimmo più in là negli anni quando noi, uno dopo l’al-tro, ci sposammo. Divenne la vettura dei matrimoni di famiglia. Dopo quegli eventi, le uscite si fecero ancora sporadiche. La mettevamo in letargo nel nostro magaz-zino di via San Jorio, adagiata su quattro cavalletti (sulle sospensioni perché altri-menti si allungavano e gli ammortizzatori ne risentivano). La si svuotava di olio e benzina, le si controllavano le gomme e un paio di volte l’anno la si riabilitava in occasione di matrimoni o uscite».

® Quando Antonio Nessi fu assunto in azienda ricominciò ad utilizzarla per weekend, raduni e viaggi di vacanza. «Nel 1993 decidemmo che era giunto il momen-to di restaurarne la carrozzeria. La portam-mo in un’offi cina specializzata di Giubiasco,

dove scoprimmo che il colore d’origine era il blu. Dopo un lungo lavoro, la riportam-mo allo splendore originale. Il motore fu anch’esso revisionato ma, visto che non era una vettura che si poteva utilizzare tut-ti i giorni, era in ottime condizioni. Adesso segna soltanto 65mila chilometri. Non ha molti cavalli, ma i motori americani hanno sempre avuto un ottimo regime di coppia».® Oggi l’Impala è un’elegante signora d’altri tempi che spesso viene richiesta per matrimoni e uscite. Malgrado sia stata costruita nel 59 vanta aggeggi che sulle auto di serie europee si sono diffusi molti anni dopo: servosterzo, vetri elettrici, antenna elettrica, cambio opzionale auto-matico a tre marce e un ottimo impianto di ventilazione. E poi, alla fi ne, c’è quella

radio un po’ gracchiante: «È a valvole, bi-sogna aspettare che si scaldi prima che funzioni. Sulle onde medie capta una lon-tana radio dell’est».

testo e foto di Elias Bertini

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SCHEDA TECNICAModello Chevrolet Impala Limousine 4 porte,

serie «1800»Carrozzeria Full-Size Sedan modifi cata

Anno 1959Prezzo in origine 2’710 dollari

Colore BluMotore 8 cilindri a V

Alesaggio e corsa 98,42 x 76,20

Cilindrata 4’637 cm³

Potenza 185 cavalli, 135 kW, a 4’600 giri al minuto

Cambio a tre marce automatico (opzionale)

Passo 3,02 metri

Carreggiata anteriore e posteriore 1,52 metri

Lunghezza in origine 5,36 metri, adesso 5,76 metri

Larghezza 2,03 metri

Altezza circa 1,40 metri

Peso a vuoto prima della modifi ca, 1’642 chili,

dopo 1’900 chiliVelocità 100-120 km/h

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dopo 1’900 chiliVelocità 100-120 km/h

SCHEDA TECNICA

Safe Driving SA6703 Osogna

Tel. 091 863 18 78

AutomobileClub SvizzeroSezione Ticino

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I giovani pagano ancora menoGLI SCONTIPATENTE DUE FASI

È una circostanza terribile quando qual-cuno fa irruzione nella vostra abitazione. Per far fronte ai danni provocati dagli scassinatori. Per eliminare i danni pro-vocati dagli scassinatori, Franco P. di Locarno* ha dovuto anche annullare la vacanza prenotata.

® Franco P. di Locarno* voleva recarsi una settimana in Austria con la sua ragaz-za per concedersi una vacanza benessere e avrebbe colto l’occasione per assistere a un musical a Salisburgo. Tuttavia, la gio-ia dell’attesa in vista di massaggi, musi-ca e delizie culianarie è svanita quando due giorni prima della partenza, gli scas-sinatori hanno devastato l’appartamen-

to di Franco P. La porta sul retro che dà sul terrazzo è stata forzata e non era più possibile chiuderla bene. Alcuni elementi d’arredo, in parte oggetti preziosi ricevuti in eredità, sono stati gravemente danneg-giati, poiché i ladri hanno cercato di aprir-ne i cassetti chiusi.

® Franco P. non aveva più voglia di an-dare in vacanza. Inoltre, i ladri avevano provocato danni così ingenti che Franco P. è dovuto restare a casa nei giorni se-guenti per defi nire le circostanze con la polizia e la sua assicurazione di mobilia domestica. In quel momento, annullare le vacanze autunnali era il problema mino-re. Quando hotel, pacchetto benessere e

concerto sono annullati con un preavviso così breve, si generano costi elevati, e a volte occorre addirittura pagare l’intera ci-fra. Essendo socio di ACS, Franco P. non ha dovuto farsi carico dei costi di annul-lamento. In qualità di partner di ACS, la Zurich si è fatta carico dei costi per l’an-nullamento dell’hotel e dei biglietti. La coppia potrà recuperare il viaggio in futu-ro e riprendersi dallo stress.

Debora VirgilioResponsabile Trattazione sinistri Assistance, Zurich Svizzera

APPUNTI20

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Martini Racing ® Un nome che evoca im-mediatamente la passione per i motori, ma anche tecnica, innovazione e design, un marchio, un team e uno stile che oc-cupano un posto particolare nella storia delle competizioni automobilistiche, non solo per aver dato vita ad una delle prime sponsorizzazioni e per l’inconfondibile li-vrea delle vetture, ma perché, in 45 anni, il Martini Racing si è imposto in tutte le principali specialità delle quattroruote, vantando un palmares da record: dalla Formula 1 ai massacranti Rally, dall’En-durance al campionato tedesco DTM, la massima espressione mondiale per le vetture Turismo. ® L’epopea del Martini Racing inizia uffi cialmente il 27 dicembre del 1970 quando, sul circuito tedesco di Hockenheim, vengono svelati i colori uffi -ciali scelti per decorare le Porsche 917 destinate al Mondiale Marche 1971: una serie di strisce blu, azzurre e rosse su campo argento, un insieme cromatico che scriverà pagine indimenticabili nella storia dell’automobilismo, una fi rma destinata a lasciare una traccia indelebile in tutte le maggiori specialità del Motor sport. Da quel momento Martini Racing è stata al fi anco dei marchi più famosi, Porsche, Fer-rari, Alfa Romeo, Lotus, Brabham, Lancia, Ford. Da semplice sponsor è diventato un

protagonista, un interprete di primo piano che ha sempre avuto nel suo DNA il sapo-re della sfi da, la voglia di sperimentare, di precorrere i tempi, di costruire il proprio successo sul coraggio e sulla visione di lungo termine.

APERTURA MUSEOLunedì dalle 10 alle 14; martedì dalle 14 alle 19; mercoledì, giovedì, domenica dalle 10 alle 19; venerdì e sabato dalle 10 alle 21. Il costo del biglietto è: intero 8 euro, ridotto 6 euro, scuole 2,50 euro.

Dal 9 novembreal 26 gennaio 2014Museo Nazionaledell’Automobile«Avv. Gianni Agnelli»Torino

In occasione delle celebrazioni per il suo 150esimo anniversario, la Martini&Rossi ha organizzato, in collaborazione con il MAUTO di Torino, una grande mostra de-dicata ai successi del Martini Racing: 45 anni di sport e mito, raccontati at-traverso le vetture che hanno segnato la storia delle competizioni motoristiche.

Museo dell’automobile

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di 2 Euro sul prezzo

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9 788882 813468

ISBN 978-88-8281-346-8

Hermann Hesse ha vissuto a Montagnola dal 1919 alla morte. Nel Ticino e in par-ticolare sulla Collina d’Oro ha trovato la sua patria autentica: il clima, i paesaggi,la natura e la gente ideali e idealizzati del sud, a lui congeniali. Esperienze edemozioni hanno trovato espressione in decine di brevi testi giornalistici e in al-cuni racconti. La presente raccolta non è dunque un’opera pensata dall’autore,bensì un’antologia dei suoi scritti sul tema della patria d’adozione: l’osservazioneminuziosa e stupita della natura, la descrizione di feste popolari e religiose, larappresentazione della dura vita contadina. In questo mondo e in questa uma-nità Hesse ha cercato e trovato i valori mitici della spontaneità e dell’autenticità.Ma nella realtà idealizzata lo scrittore coglie anche i sintomi della crisi in atto ela certezza della fine inevitabile: sono le prime rozze manifestazioni del turismodi massa, degli scempi della speculazione fondiaria ed edilizia, dell’urbanizza-zione sfrenata e della cancellazione sistematica delle radici culturali primitive.

Hermann Hesse (Calw/Württemberg, 2.7.1877-Montagnola, 9.8.1962), scrit-tore, poeta e pittore tedesco naturalizzato svizzero. Ha vinto il Premio Nobelper la letteratura nel 1946. La sua opera è vastissima e conta una quindicina diraccolte poetiche e una trentina di romanzi e raccolte di racconti. I suoi romanzipiù noti sono Il lupo della steppa (1927), Narciso e Boccadoro

(1943).

Volker Michels (1943), dal 1969 al 2008 lettore presso Suhrkamp Verlag, Frank-furt/M., ha curato l’edizione delle opere di numerosi autori. Si è dedicato in par-ticolare alla pubblicazione del lascito Hermann Hesse (scritti e opere pittoriche),di cui nel 2005 ha concluso l’edizione completa in venti volumi. Nel 2013 laHeinrich Heine-Universität di Düsseldorf gli ha conferito la laurea honoris causaper i meriti acquisiti come curatore di oltre cento edizioni.

Gabriella de’Grandi ha tradotto tutti gli scritti di Friedrich Glauser pubblicati initaliano. È inoltre traduttrice di Franz Kafka, Joseph Roth, Hugo Loetscher. Nel2004 le è stato conferito il premio Pro Helvetia per la traduzione.

Sandro Bianconi ha diretto l’«Osservatorio linguistico della Svizzera italiana» edè autore di numerosi studi di carattere storico linguistico e sociolinguistico sullarealtà ticinese e grigione. Nel 2013 è stato eletto accademico corrispondentestraniero dell’Accademia della Crusca.

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Armando Dadò editore

Eveline Hasler

L’ultima stregaPrefazione di Nelly Valsangiacomo

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Il 18 giugno 1782 – alla vigilia della Rivoluzione francese – la tranquilla borgatadi Glarona fu turbata da un fatto drammatico ed efferato; Anna Göldin, «l’ultimastrega», processata ingiustamente da un tribunale di notabili locali, venne con-dannata a morte e decapitata con la spada. Sulla scorta di numerose e articolate ri-cerche storiche Eveline Hasler ricostruisce i funesti avvenimenti che portarono lasventurata a questo tragico e incomprensibile epilogo. La vicenda ruota attorno adAnna, figura straordinaria e affascinante, che per difendere e preservare la sua di-gnità di donna finisce per soccombere a leggi spietate e disumane. Di umili origini,Anna è assunta come serva in varie case signorili; laboriosa, sana e di belle sem-bianze, concupita da vari signorotti del luogo, avrà due figli illegittimi. La sua sorteè segnata: caduta nelle spire di una giustizia bigotta e corrotta, è accusata di ma-leficio, sortilegio e infanticidio. Impossibile per lei – sola – difendersi da questeignobili accuse. Stremata dalle torture fisiche e psichiche arriverà ad ammettere diaver «stregato» una delle figlie dei signori presso cui era di servizio. Alla sua spie-tata esecuzione farà da cornice una moltitudine, complice, inerte, attonita.

Eveline Hasler, nata e cresciuta a Glarona, ha studiato a Friburgo e a Parigi storia epsicologia. Autrice di libri per la gioventù (per i quali ha ricevuto più di un rico-noscimento internazionale) è assurta alla notorietà con la pubblicazione del ro-manzo storico Anna Göldin. Letzte Hexe. Altri suoi romanzi sono: Ibicaba, DasParadies in den Köpfen (1985), Der Riese im Baum (1988), Die Wachsflügelfrau(1991), Der Zeitreisende. Die Visionen des Henry Dunant (1994), Mit dem letz-ten Schiff. Der gefährliche Auftrag des Varian Fry (2013). Nel 1994 le è stato con-ferito il premio letterario «Droste-Preis». Risiede a San Gallo, ma trascorre lunghiperiodi nel Locarnese.

Franco Gilardi, Vira Gambarogno 1920-1995, ha studiato a Lugano e a Friburgo.Ha insegnato letteratura italiana nelle scuole ticinesi.

Giovanna Planzi è nata il 18 dicembre 1968 a Minusio. Ha conseguito il diplomadi traduttrice presso la Scuola per traduttori e interpreti di Zurigo nel 1992 e di in-terprete di conferenza nel 1993. Dal 1993 lavora come traduttrice e interprete.

Nelly Valsangiacomo, è Professore ordinario di storia contemporanea all’Univer-sità di Losanna. Si occupa in prevalenza di storia sociale e culturale della Sviz-zera, con particolare attenzione alle questioni di genere.

B Strega DI_BPhiline DI 05.11.13 13.46 Pagina 2

Joseph Jung

Alfred EscherIl fondatore della Svizzera moderna

Armando Dadò editore

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Non esiste visione della Svizzera moderna, persino contemporanea, senza che si percepisca l’impronta lasciata al XIX secolo da Alfred Escher. Grazie a lui Zurigo è diventata la principale città del cantone, la sede del Politecnico federale, una metropoli economica e un centro decisionale. Nel 1848 Berna diventa capitale del giovane Stato elvetico, il quale è in preda a turbolenze con i suoi grandi vicini; Escher lavorerà per rafforzare la sua posizione diplo-matica. Questo libro descrive l’intreccio, di spirito molto radicale, degli inte-ressi politici ed economici, le battaglie per la ferrovia e una prodezza tecnica mondiale, il tunnel ferroviario del Gottardo. Nella stessa Zurigo Escher fonda il Credito Svizzero e due imprese divenute degli imperi: Swiss Life e, nelle riassicurazioni, Swiss Re. Autore di diverse pubblicazioni su Escher, Joseph Jung firma questo ritratto dove, nelle sue lotte e nelle sue prove, vediamo vi-vere il zurighese che occupò nel suo cantone dei posti pubblici a tutti i livelli e fu parlamentare federale per 34 anni (dal 1848 al 1882). Ad oggi, rimane il solo uomo ad essere stato eletto quattro volte alla presidenza del Consiglio nazionale.

Nato nel 1955, Joseph Jung è professore e docente universitario, storico e di-rettore della Fondazione Alfred Escher di Zurigo. È autore di numerose opere – pubblicate in tedesco – sulla storia economica e culturale della Svizzera ed è editore della corrispondenza di Alfred Escher.

Fiorella Cavaniglia ha conseguito la Laurea in Lingue e Letterature Straniere Moderne presso l’Istituto Universitario Orientale di Napoli e ha proseguito gli studi presso la Scuola Superiore di Lingue Moderne per Interpreti e Traduttori dell’Università di Trieste.

Ezio Plozner è titolare di un diploma di traduttore conseguito alla Dolmet-scherschule di Zurigo nonché di un diploma in comunicazione aziendale conseguito presso la Höhere Wirtschafts- und Verwaltungsschule di Olten. Lavora presso il servizio linguistico del Credit Suisse.

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Armando Dadò editore

François Garçon

Conoscere la SvizzeraIl segreto del suo successoPrefazione di Sergio Romano

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La Svizzera, con i suoi 8 milioni circa di abitanti, è una democrazia partecipativa esemplare, gra-zie soprattutto ai referendum d’iniziativa popolare. I risultati economici sono sbalorditivi: il sala-rio medio è almeno il doppio di quello italiano (una cassiera guadagna oltre 2000€ al mese…); labilancia commerciale è eccedente con quasi tutti i paesi, compresa la Cina, e circa il 23% di im-migrati contribuisce a questo successo, senza che mai le periferie abbiano preso fuoco. E tuttavia,nell’immaginario comune, la Svizzera contemporanea si riduce all’evasione fiscale, al segreto ban-cario, ad una solida xenofobia ed alla cioccolata. François Garçon, conferenziere alla Sorbona eautore di diversi saggi tra cui L’incubo di Darwin che ha sollevato ondate di polemiche in Francia,riaggiusta gli orologi. La sua radiografia esaustiva e documentata giunge ad una constatazione:senza troppo rumore mediatico, gli Svizzeri hanno saputo creare e mantenere nel tempo la loroprosperità. In cerca di modelli e di buone ricette sul piano politico, economico e sociale, gli Ita-liani potrebbero trarre senz’altro ispirazione interessandosi, senza pregiudizi, a come si opera aldi là delle Alpi.

François Garçon, di nazionalità franco-svizzera, è uno storico. Dopo un corso di studi superioripresso le Università di Ginevra e Oxford, un dottorato alla Scuola degli Alti Studi di Scienze So-ciali a Parigi, seguiti da una lunga permanenza nel settore privato come salariato (Havas, Canal+,TF1, ecc.) poi come dirigente d’impresa (Films Garantie, Catalina Finances), è oggi professore as-sociato all’Istituto d’Arte e Archeologia all’Università Parigi 1 Pantheon-Sorbona. In una prospet-tiva comparativa, i suoi lavori attuali vertono sulle questioni di formazione superiore e di recluta-mento professionale. In modo specifico, è l’autore dell’Inchiesta sulla formazione delle elite (ed.Perrin 2011) del Dernier Verrou (The Media Faculty) e prepara un Bilancio e prospettive dell’inse-gnamento superiore svizzero, che sarà pubblicato nel 2013 per i tipi delle Presses Polytechniqueset Universitaires Romandes.

Salvatore Sottile dopo la maturità classica, conseguita al Liceo-Ginnasio «LuigiValli» di BarcellonaPozzo di Gotto (Messina), ha compiuto parte dei suoi studi universitari a Ginevra per completarlia Messina con la laurea in Lingue e Letterature Straniere Moderne. Ha insegnato quindi in diversiIstituti Superiori della provincia di Messina ed al Liceo Scientifico di Termini Imerese (Pa). Attual-mente è titolare della cattedra di lingua e civiltà francese presso l’ITC di Lipari. È stato corrispon-dente del Giornale di Sicilia. È sposato con Monique le Maire ed ha tre figli.

Sergio Romano è stato Direttore Generale degli Affari Culturali del Ministero degli Esteri (1977-1983), Rappresentante alla NATO (1983-85) e Ambasciatore a Mosca durante gli anni della pere-strojka fino alle sue dimissioni dalla carriera diplomatica, nel marzo 1989. Come storico si è oc-cupato prevalentemente di storia italiana e francese tra Otto e Novecento. Fra i suoi ultimi libri:Con gli occhi dell’Islam (Longanesi 2007), La Chiesa contro, scritto con Beda Romano (Longanesi2011), L’Italia disunita (Longanesi 2011) e La Francia in bilico (Marsilio 2012), entrambi scritti conMarc Lazar e Michele Canonica). È editorialista del Corriere della Sera e del Corriere del Ticino.

Copertina Garc?on ok:prova copertina copia 13.2.2013 15:59 Pagina 1

Hermann HessePremio Nobel per la letteratura

Incanto e disincanto del Ticino

Con un saggio di Sandro BianconiFr. 20.–

Eveline HaslerL’ultima strega

Il 18 giugno 1782 viene condannataa morte in Svizzera una giovane

donna innocente.Fr. 24.–

Joseph JungAlfred Escher

Il fondatore della Svizzera modernae realizzatore della galleria del

San Gottardo. Successo e tragedia.Fr. 20.–

François GarçonConoscere la Svizzera

Il segreto del successoPrefazione di Sergio Romano

Due edizioni in 6 mesiFr. 20.–

dalla collana «I Cristalli» - Helvetia nobilis

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A R M A N D O D A D Ò E D I T O R ECH-6601 Locarno Via Orelli 29 - Tel. + 41 91 756 01 20 / 751 49 02 - Fax + 41 91 752 10 26

info@editore.ch - www.editore.ch

Il costo è a persona e spazio incluso pernottamento e vitto per CHF 780.--. Ci sarebbe anche la possibilità di partecipare senza pernottamento per CHF 580.--. Il vitto è incluso nelle due varianti di prezzo. La registrazione può essere fatta sotto www.mercedes-benz.ch/experienza d’inverno. Lì trovate anche ulteriori informa-zioni sulle date e i luoghi.

Dal 12 fino al 25 febbraio 2014: A Samedan/St. Moritz; allenamento di guida sul campo d’aviazione, pernottamento nel Hotel SaratzinPontre-sina, classificato eccellente. Dal 28 febbraio fino al marzo 2014: A Saanen/Gstaad; allenamento di guida sul campo d’aviazione Saanen, alloggio nella popolare e ben situata Saanenwald Loge a Saanenmöser.

Mercedes-Benz esperienza invernale

Eccellenti automobili, fantastici luoghi: Dal 12 febbraio al 7 marzo 2014, Mercedes-Benz offre l’opportunità di sfidare l’inverno su quatt-ro ruote. Nell’ambito di un allenamento di guida esclusiva su neve e ghiaccio gli interessati possono sperimentare il fascino e l’abilità di trazione integrale 4MATIC di Mercedes-Benz. “L’esperienza invernale” fa tappa a Samedan-St. Moritz e Saanen-Gstaad. Il grande successo durante gli allenamenti di guida estivi „Driving Days“ ha

incoraggiato Mercedes-Benz ad offrire ai automobilisti interessati anche

un’attrazione d’allenamento invernale, così per poter sfidare e promuove-

re il loro talento di guida. Dopo una parte interessante di teoria alla vigilia,

i partecipanti dell’evento “Mercedes-Benz esperienza invernale 2014”

avranno l’opportunità durante un giorno intero di mettere alla prova i mo-

delli con trazione integrale 4MATIC. Inoltre saranno disponibili, per un

confronto avvincente, i modelli classici di trazione posteriore di Mercedes-

Benz. In più ci saranno presente dei istruttori di grande esperienza che

dimostreranno come si può combinare il piacere di guida e la sicurezza af-

fidabile On- e Offroad anche in inverno, in oltre come mantenere il sangue

freddo in situazioni di guida difficili e come reagire in modo corretto.

Il programma di due giorni dell‘evento „Mercedes-Benz esperienza inver-

nale 2014“ include, dopo l’arrivo individuale alla vigilia, un pernottamen-

to presso l’hotel compreso vitto. Dopo l’aperitivo di benvenuto segue un

primo blocco di teoria con fatti molto interessanti a proposito la tecnica

di guida durante l’inverno. In seguito, durante la cena congiunta in un

ambiente rilassante, i partecipanti potranno scambiarsi e godere le spe-

cialità culinarie della casa. L’evento “esperienza invernale” inizia il giorno

successivo alle ore 8:30 e durerà circa fino alle ore 17:00. In tal modo

possono essere percorsi in scambio sei stazioni d’allenamenti differenti:

slalom, il cosiddetto “gancio ABS”, drift cerchio, off-road, movimentazione

su ghiaccio & neve, come il cambio di corsia. Attendete con ansia le salite

e discese, la guida storta e le distorsioni in condizioni invernali.

Sfida di neve e ghiaccio

ARTICOLO PROMOZIONALE

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NOVITÀ INVERNO 2013/2014IN PISTA CON LA SKI CARD LEVENTINAUn unico abbonamento che permette di accedere durante la stagione invernale a tutti gli impianti sciistici della Leventina. Con la ski card Leventina è inoltre possibile benefi ciare del 50% di sconto sulle carte giornaliere nelle seguenti stazioni sciistiche: Andermatt-Sedrun, Disentis, Klewenalp-Stockhütte, Sattel-Hochstuckli, Bosco Gurin, Campo Blenio, Cardada e Nara.

CONDIZIONI PREZZORagazzi 6/15 anni CHF 320.–Giovani studenti e apprendisti 16/24 anni CHF 450.–AVS dietro legittimazione CHF 450.–Adulti da 25 anni CHF 550.–Famiglia 1 famiglia monoparentale con fi gli fi no a 15 anni (*) CHF 750.–Famiglia 2 due genitori con fi gli propri fi no a 15 anni (*) CHF 900.–(*) 2 anni se studenti o apprendisti

Leventina Turismo - Via Stazione 22 - 6780 Airolo - Tel. 091 869 15 33 - info@leventinaturismo.ch - www. info@leventinaturismo.ch

La storia ® Fu nell’epoca di poco prece-dente al secondo confl itto mondiale che un gruppo di appassionati diede avvio a questa grande avventura, attorno a quel-la che allora veniva chiamata «slittovia Airolo-Culiscio». Nel 1960 fu poi edifi cata la prima funivia Airolo-Sasso della Bog-gia, sostituita nel 1994 dall’impianto at-tualmente in funzione. Il polo turistico di Airolo-Pesciüm ha contribuito in maniera importante allo sviluppo dell’intera regio-ne. Dal 2010 il complesso è stato ritirato dalla società Valbianca SA, rappresentata per il 70% dal Comune di Airolo e per il 30% dal Comune di Quinto. Una decisione maturata grazie alla ferma volontà da par-te dell’ente pubblico di sostenere questo settore a benefi cio di tutto il territorio e al messaggio del 2009 in cui il Consiglio di Stato ne defi nì lo status: «meritevole d’investimento».

I numeri ® La stazione turistica è situata tra i 1’175 e i 2’250 m.s.m. Si affaccia sul massiccio del San Gottardo e offre

un panorama mozzafi ato. Si sviluppa so-stanzialmente su due versanti: quello di Ravina, maggiormente soleggiato da gen-naio, e quello di Pesciüm, raggiunto dai raggi del sole a febbraio. Una peculiarità che permette ai visitatori di sciare con ot-time condizioni d’innevamento fi no a fi ne stagione. ® Il comprensorio sciistico si sviluppa su 30 chilometri di piste che, in termini di diffi coltà, sono adatti ad ogni esigenza. Vi sono poi 3 sentieri per le escursioni con le racchette da neve che si snodano su una distanza totale di 8 chilo-metri. ® Le strutture sono concepite per un’affl uenza giornaliera di 3mila persone. La funivia è costituita da due cabine in gra-do di trasportare 100 passeggeri l’una in soli 5 minuti da Airolo a Pesciüm, per un totale orario di 1’300 unità. ® Per il man-tenimento delle piste vengono impiegati 3 gatti delle nevi che lavorano annualmente circa 2mila ore.

Estate e inverno ®Airolo-Pesciüm non è sinonimo soltanto di sport invernali. In-

Una lunga tradizione nel segno dello sport

AIROLO

Le agenzie viaggio di ACS, affi nché pos-siate trascorrere piacevoli momenti di puro divertimento, hanno scelto di pro-porvi una deliziosa meta alpina, sublime emanazione della nostra terra ticinese: la stazione turistica invernale ed estiva di Airolo-Pesciüm. Il comprensorio vanta una lunghissima tradizione nella storia dello sci alpino, fi n dal 1937, quando fu-rono installati i primi impianti dedicati a questa disciplina. Grazie alla vasta espe-rienza maturata nei decenni, Airolo può ora vantare un’organizzazione moderna, un’ampia disponibilità di piste e un incre-dibile ventaglio di proposte dedicate an-che ad attività di nicchia molto in voga tra le nuove generazioni di frequentatori.

FOTO GIULINI

fatti, durante il periodo estivo che va da giugno a ottobre, gli impianti sono aperti e rappresentano un ottimo punto di par-tenza per molte escursioni. Da dicembre a marzo invece, oltre allo sci alpino, si possono praticare numerose discipline come freestyle, aerials, freeride, Ice Cross Downhill e molto altro.

Lo Snowpark ® Moderno e dal look pret-tamente statunitense, sfrutta le variazioni naturali del terreno per una discesa fl uida e divertente.

Le statistiche ® Dopo un avvio piuttosto laborioso, dovuto anche ad un anno d’i-nattività, si è delineata una tendenza di costante crescita. Tra estate e inverno si sono raggiunti i 70mila passaggi (di cui più di 60mila durante la stagione fredda). L’obiettivo triennale è di raggiungere i 100mila.

Società collegate ® Grazie a Valbianca SA, sono molte le società che possono esercitare la propria attività, garantendo numerosi posti di lavoro. Dal 2012 Airolo-Pesciüm è diventata pure «Centro d’allena-mento regionale Sci e Snowboard».

Le novità ® Da questa stagione sono stati introdotti alcuni importanti cambiamenti, a partire dal completo restyling della stazio-ne di partenza e delle cabine (per cui sono stati utilizzati magnifi ci scatti fotografi ci d’e-poca). Sergio Gianolli, responsabile ammini-strazione e marketing: «Abbiamo installato un tappeto con un nastro trasportatore lun-go 120 metri dedicato ai principianti dello sci, aumentando l’attrattiva per gli istituti scolastici e agevolando la scuola di sci. Sono pure state estese le potenzialità d’in-nevamento artifi ciale, con due ulteriori “can-noni”, ed è stata completata l’offerta dello Snowpark con nuovi rails. Verrà riproposta la discesa ghiacciata di 300 metri per gli amanti dei pattini e dell’ice cross downhill».

Progetti per il futuroA breve• Pista downhill• Pista slitte• Ristrutturazione albergo Pesciüm• Ampliamento scilift principiantiA medio-lungo termine• Innevamento artifi ciale• Ziprider• Seggiovia Pesciüm-Comascnè

Trasporti ® Oltre all’offerta railaway e al bus navetta gratuito che garantisce il col-legamento con la stazione FFS di Airolo, è stato introdotto un servizio di torpedoni da Locarno, Lugano e Bellinzona combina-to con la giornaliera ad un prezzo davvero allettante.

INFORMAZIONIValbianca SATel +41 (0)91 873 80 40www.airolo.ch/funivie (sul sito, meteo in tempo reale grazie a 5 webcam) ✃

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INVERNO● Orari d’apertura: 8.45/16.30● 30 km di piste per lo sci alpino● 8 km di sentieri per racchette da neve (divisi su 3 tracciati)● 2 funivie● 1 seggiovia (4 posti)● 3 scilift● 1 nastro trasportatore● Snowpark● Pista di ice cross downhill● Sciate al chiar di luna● Piste nere, rosse e blu● Ristorazione sulle piste (550 posti a sedere)● Bus navetta gratuito dalla stazione FFS di Airolo● Ampi parcheggi gratuiti a disposizione● Scuola Svizzera di Sci e Snowboard Airolo

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PROGRAMMAANNOSCOLASTICO2013/201415.09.2013/15.10.2013Polizia comunale ChiassoComuni: Chiasso, Morbio Inferiore,Breggia, Balerna, Vacallo, NovazzanoResponsabile SgtM. Elvezio Codoni6830 Chiasso

16.10.2013/15.11.2013Polizia comunale MendrisioComune: MendrisioResponsabile Cpl. N. Cabiola6850 Mendrisio

10.03.2014/31.03.2014Polizia comunale Locarno, Minusio-MuraltoComuni: Locarno, Muralto, MinusioResponsabile Sgt. Giancarlo Scarito6600 Muralto

01.04.2014/04.04.2014Polizia intercomunale GordolaComune: GordolaResponsabile Sgt. Giancarlo Sovera6596 Gordola

07.04.2014/14.04.2014Polizia comunale OriglioComuni: Origlio, Ponte CapriascaResponsabile Sgt. Christian Frangi6945 Origlio

01.05.2014/10.05.2014Polizia comunale Agno-Bioggio-MannoComuni: Agno, Bioggio, MannoResponsabile Sgt. Fabio Gianoli6982 Agno

12.05.2014/al 16.05.2014Polizia comunale ParadisoResponsabile Cpl. Vladimiro Brunetti6900 Paradiso

02.06.2014/03.06.2014Polizia comunale Ponte TresaComune: Ponte TresaResponsabile App. Mellea Renato6988 Ponte Tresa

Merlo biancoCorsi di educazione

stradale nelle scuole

Agevolazioni 6-2013_Layout 1 13.12.13 14.55 Pagina 1

THE CLUB ACS26

EVENTI 27

Paolo D'AlessioGiorgio StiranoTesto bilingue (italiano/inglese)320 pagine, grande formato (cm 29x29, 29x58 aperto)stampato a colori, su carta di pregioEdizioni Milikane

«FORMULA 1» È il titolo di uno tra i volumi storico-fotografi ci più esaustivi mai dedicati all’epopea dell’automobilismo ai massimi livelli. Gli autori, Paolo D’Alessio e Giorgio Stirano, ce ne raccontano i segreti, in un viaggio ideale alla scoperta del circus più esclusivo dell’universo motoristico, attraverso immagini stupefacenti e testi ricchi di pathos. Non può mancare nella biblioteca di ogni appassionato. Per i soci ACS è disponibile al prezzo esclusivodi 90 franchi, da subito presso i nostri uffi ci di Locarno e Lugano.

I950 I9601950/1960 The inaugural race in the Formula 1 World Championship was on May 13th 1950 at the Silverstone circuit in

Britain, when victory went to Nino Farina in an Alfa Romeo 158. The car from the Milan factory, which was actually built in

1937, was far superior than the opposition and had no trouble in beating its closest rivals of the time, Maserati and Talbot.

From the next race onwards, in Montecarlo, these two manufacturers would then be joined by Ferrari, but at the end of

the year the Italian driver would be the first-ever world champion in the newly-born Formula 1 series.

In 1951 it was the turn of his team-mate, Juan Manuel Fangio, to win the title but he had to battle with a Ferrari that

race by race was becoming increasingly competitive. That very same year at Silverstone Froilan Gonzales gave Ferrari the

first world championship victory in its history, when he crossed the line at the British Grand Prix, a result that was a fore-

taste of things to come in the next two seasons. After Alfa Romeo retired from racing and the international federation

decided to allow Formula 2 cars to race in the top category, the Ferrari 500 F2 immediately became unbeatable and 1952

and 1953 were dominated by Alberto Ascari. In the space of 24 months the undisputed number 1 driver for the Prancing

Horse twice became world champion, winning a total of 11 races, a rrecord for the time.

But like all records, even this one was destined to be beaten when the Mercedes-Benz W196 made its Formula 1

debut. Victorious in its very first race (the 1954 French Grand Prix), the German car truly marked the end of an era. The

Silver Arrows were ground-breaking in the sense that they were so different from the cars that had raced before the war.

Juan Manuel Fangio had no rivals in the W196 and took his total of world titles to two and three in 1954 and 1955. But, as

before with Alfa Romeo, even Mercedes-Benz abandoned Formula 1 once it had achieved its target in order to concen-

trate on endurance racing. Fangio moved to Ferrari which, after the death of Alberto Ascari, had taken over all of Lancia's

competition material, and he won the Formula 1 title for the fourth time.

Not even this partnership was due to last long however as a clash of egos between Fangio and 'il Commendatore'

led to an inevitable divorce at the end of the season. After this season Fangio signed to drive for Maserati and it was with

the Modena manufacturer's car, Ferrari's bitter rival, that Fangio then scored his fifth and final world championship triumph,

after which he hung up his helmet for good. With Fangio now retired and in the absence of any one car with a technical

advantage, the Formula 1 world championship was much more evenly-balanced and as a result tougher to win.

Ferrari driver Mike Hawthorn just needed one victory in the French GP, together with a series of good points fini-

shes, to become world champion in 1958. This result was only partial consolation for Enzo Ferrari however, as in that period

he lost three of his best drivers as well as his much-loved son Dino who suffered with muscular dystrophy. Musso,

Castellotti and Collins paid a dear price for the fragility of Formula 1 cars at the time, the rivalry between the Scuderia's

drivers made things worse and even the press weighed in, saying that Enzo Ferrari was like the god Saturn, "who consu-

med his own sons". As if that wasn't enough, out on the track Ferrari had to suffer the dishonor of defeat by the tiny rear-

engined Cooper-Climax cars, which dominated Formula 1 for the next two years.

Even though it was inferior than the Ferrari in power, the British car, brilliantly driven by Jack Brabham, could count

on superb handling and a stiffer chassis, characteristics that made it virtually unbeatable on twisty and medium-slow cir-

cuits. Brabham made the most of the car's technical advantage to win two world titles and, starting from 1960, even

Enzo Ferrari, who had always been a advocate of front-mounted engines, was forced to abandon his theory that 'the

ox pulled the cart' and not the other way round. It was the end of an era.

7

I990 20001990/2000 Nothing new was on the horizon and the decade started off with yet another triumph for McLaren and Ayrton

Senna who, after his victory in 1988, won his second and third titles in 1990 and 1991. Once again his chief rival was Alain

Prost, who in the meantime had moved to Ferrari. Sparks flew between these two and in 1990, for the second successi-

ve year, the world championship was decided at Suzuka with another clash between them. This time it went in favour of

the Brazilian and not Ferrari, which had finally become competitive again. It was the classic storm in a teacup however and

had already faded away in 1991, when technological supremacy passed over to the Renault-powered Williams.

A few too many breakages and early season problems put a halt to Nigel Mansell’s title ambitions, but in 1992 his

rivals had no chance against the British driver and his FW14B, fitted with active suspension. Mansell won easily but unex-

pectedly at the end of the season came his divorce from Sir Frank’s team. Renault, which provided engines to the cham-

pionship winning team, wanted at all costs to replace him with Alain Prost on his return to F1, after a year’s sabbatical, to

give him a chance of winning the fourth title of his career. Mansell had no alternative but to emigrate to the United States

to race in the CART series, while Prost, after anything but an easy season, crowned his dream of becoming the most suc-

cessful driver in the world after Juan Manuel Fangio, before hanging his helmet up for good. In his place arrived Ayrton

Senna who for years had always aimed to drive the best car on the grid. Unfortunately the Brazilian champion had not

taken into account the fact that after the FIA’s ban on active suspension at the end of 1993, the car had become not so

competitive and more difficult to drive. When Ayrton arrived at Imola after two unexpected DNFs, he was determined to

reverse this negative trend, but destiny hit hard and on lap 6 of a race, in a weekend that had already been marked by tra-

gedy, one of the greatest riders of all time, possibly the greatest, was taken away from the sport forever.

After losing its number one driver, Formula 1 in the post-Senna period had a desperate need to find a new lea-

der, a champion capable of exciting the crowds. And it found it in Michael Schumacher. The German was certainly not as

amiable and charismatic as Senna, but his drive and determination had no equal in Formula 1 from the mid-90s onwards.

In 1994 and 1995 Schumacher took the first two world titles of his career at the wheel of a Benetton, powered by Ford

and then Renault engines. After these achievements, the champion from Kerpen (Germany) was then ‘diverted’ to Maranello

by Bernie Ecclestone, who needed a successful Ferrari for a true ‘World’ Formula 1 Championship.

The early years with the Prancing Horse manufacturer were full of difficulties, and even though Schumacher fought

for the 1997 title with Jacques Villeneuve, the son of the legendary Gilles, it was difficult to do anything about the Williams-

Renault supremacy. In 1996 and 1997 Sir Frank’s machines won everything there was to win, first with Damon Hill and then,

as mentioned before, with his heir Villeneuve.Things became even more difficult in 1998 when the sport’s governing body

introduced radical new rules to make the races more exciting and the cars safer. The first to understand how a car with

a narrower track and grooved tyres should work was the genial Adrian Newey.

The British engineer had moved to McLaren, and his MP4/13 model inaugurated the new era. For the second suc-

cessive season, the world championship was decided at the final round – Suzuka – but Mika Hakkinen’s Bridgestone-shod

McLaren was unbeatable and at Ferrari they had to lick their wounds over yet another defeat. Things improved slightly

for Maranello in 1999 with the return of the Constructors’ title to Italy, but once again Mika Hakkinen was superior in

the drivers’ contest, just holding off the title from an unusually competitive Eddie Irvine. Half-way through the season

the Irishman suddenly found himself thrust into the role of Ferrari’s number one driver, when Michael Schumacher had

to miss a few races after suffering a broken leg in the British Grand Prix at Silverstone.

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first world championship victory in its history, when he crossed the line at the British Grand Prix, a result that was a fore-

taste of things to come in the next two seasons. After Alfa Romeo retired from racing and the international federation

decided to allow Formula 2 cars to race in the top category, the Ferrari 500 F2 immediately became unbeatable and 1952

and 1953 were dominated by Alberto Ascari. In the space of 24 months the undisputed number 1 driver for the Prancing

Horse twice became world champion, winning a total of 11 races, a rrecord for the time.

But like all records, even this one was destined to be beaten when the Mercedes-Benz W196 made its Formula 1

debut. Victorious in its very first race (the 1954 French Grand Prix), the German car truly marked the end of an era. The

Silver Arrows were ground-breaking in the sense that they were so different from the cars that had raced before the war.

Juan Manuel Fangio had no rivals in the W196 and took his total of world titles to two and three in 1954 and 1955. But, as

before with Alfa Romeo, even Mercedes-Benz abandoned Formula 1 once it had achieved its target in order to concen-

trate on endurance racing. Fangio moved to Ferrari which, after the death of Alberto Ascari, had taken over all of Lancia's

competition material, and he won the Formula 1 title for the fourth time.

Not even this partnership was due to last long however as a clash of egos between Fangio and 'il Commendatore'

led to an inevitable divorce at the end of the season. After this season Fangio signed to drive for Maserati and it was with

the Modena manufacturer's car, Ferrari's bitter rival, that Fangio then scored his fifth and final world championship triumph,

after which he hung up his helmet for good. With Fangio now retired and in the absence of any one car with a technical

advantage, the Formula 1 world championship was much more evenly-balanced and as a result tougher to win.

Ferrari driver Mike Hawthorn just needed one victory in the French GP,P,P together with a series of good points fini-

shes, to become world champion in 1958. This result was only partial consolation for Enzo Ferrari however, as in that period

he lost three of his best drivers as well as his much-loved son Dino who suffered with muscular dystrophy. Musso,

Castellotti and Collins paid a dear price for the fragility of Formula 1 cars at the time, the rivalry between the Scuderia's

drivers made things worse and even the press weighed in, saying that Enzo Ferrari was like the god Saturn, "who consu-

med his own sons". As if that wasn't enough, out on the track Ferrari had to suffer the dishonor of defeat by the tiny rear-

engined Cooper-Climax cars, which dominated Formula 1 for the next two years.

Even though it was inferior than the Ferrari in power, the British car, brilliantly driven by Jack Brabham, could count

on superb handling and a stiffer chassis, characteristics that made it virtually unbeatable on twisty and medium-slow cir-

cuits. Brabham made the most of the car's technical advantage to win two world titles and, starting from 1960, even

Enzo Ferrari, who had always been a advocate of front-mounted engines, was forced to abandon his theory that 'the

ox pulled the cart' and not the other way round. It was the end of an era.

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2002 FOR THE THIRD YEAR IN A ROW IT WAS THE SAME OLD STORY AND MICHAEL SCHUMACHER (THESE PAGES)AND HIS FERRARI F2002 (TOP) WERE UNBEATABLE. THE MARANELLO TEAM ANNIHILATED THE OPPOSITION, WIN-

NING 14 OF THE 17 RACES ON THE CALENDAR. FORMULA 1 HADN’T SEEN ANYTHING LIKE THIS FOR YEARS…

2002 PER IL TERZO ANNO DI FILA SI RIPETE LO STESSO COPIONE: CONTRO MICHAEL SCHUMACHER (IN QUESTEPAGINE) E LA SUA FERRARI F2002 (FOTO IN ALTO) NON C’E’ NULLA DA FARE. LA SCUDERIA DI MARANELLO ANNI-

CHILISCE LA CONCORRENZA E SI AGGIUDICA 14 DELLE 17 GARE IN CALENDARIO. UN EXPLOIT D’ALTRI TEMPI.

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g y p y

Senna who, after his victory in 1988, won his second and third titles in 1990 and 1991. Once again his chief rival was Alain

Prost, who in the meantime had moved to Ferrari. Sparks flew between these two and in 1990, for the second successi-

ve year, the world championship was decided at Suzuka with another clash between them. This time it went in favour of

the Brazilian and not Ferrari, which had finally become competitive again. It was the classic storm in a teacup however and

had already faded away in 1991, when technological supremacy passed over to the Renault-powered Williams.

A few too many breakages and early season problems put a halt to Nigel Mansell’s title ambitions, but in 1992 his

rivals had no chance against the British driver and his FW14B, fitted with active suspension. Mansell won easily but unex-

pectedly at the end of the season came his divorce from Sir Frank’s team. Renault, which provided engines to the cham-

pionship winning team, wanted at all costs to replace him with Alain Prost on his return to F1, after a year’s sabbatical, to

give him a chance of winning the fourth title of his career. Mansell had no alternative but to emigrate to the United States

to race in the CART series, while Prost, after anything but an easy season, crowned his dream of becoming the most suc-

cessful driver in the world after Juan Manuel Fangio, before hanging his helmet up for good. In his place arrived AyAyA rton

Senna who for years had always aimed to drive the best car on the grid. Unfortunately the Brazilian champion had not

taken into account the fact that after the FIA’s ban on active suspension at the end of 1993, the car had become not so

competitive and more difficult to drive. When AyAyA rton arrived at Imola after two unexpected DNFs, he was determined to

reverse this negative trend, but destiny hit hard and on lap 6 of a race, in a weekend that had already been marked by tra-

gedy, one of the greatest riders of all time, possibly the greatest, was taken away from the sport forever.

After losing its number one driver, Formula 1 in the post-Senna period had a desperate need to find a new lea-

der, a champion capable of exciting the crowds. And it found it in Michael Schumacher. The German was certainly not as

amiable and charismatic as Senna, but his drive and determination had no equal in Formula 1 from the mid-90s onwards.

In 1994 and 1995 Schumacher took the first two world titles of his career at the wheel of a Benetton, powered by Ford

and then Renault engines. After these achievements, the champion from Kerpen (Germany) was then ‘diverted’ to Maranello

by Bernie Ecclestone, who needed a successful Ferrari for a true ‘World’ Formula 1 Championship.

The early years with the Prancing Horse manufacturer were full of difficulties, and even though Schumacher fought

for the 1997 title with Jacques Villeneuve, the son of the legendary Gilles, it was difficult to do anything about the Williams-

Renault supremacy. In 1996 and 1997 Sir Frank’s machines won everything there was to win, first with Damon Hill and then,

as mentioned before, with his heir Villeneuve.Things became even more difficult in 1998 when the sport’s governing body

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a narrower track and grooved tyres should work was the genial Adrian Newey.

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cessive season, the world championship was decided at the final round – Suzuka – but Mika Hakkinen’s Bridgestone-shod

McLaren was unbeatable and at Ferrari they had to lick their wounds over yet another defeat. Things improved slightly

for Maranello in 1999 with the return of the Constructors’ title to Italy, but once again Mika Hakkinen was superior in

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1970 THE CREATIVE GENIUS OF CHAPMAN STRUCK ONCE AGAIN: AFTER THE 25'S MONOCOQUE CHASSISAND THE 49'S STRESS-BEARING STRUCTURAL ENGINE, IN 1970 IT WAS THE TURN OF THE LOTUS 72 (TOP),

WITH ITS DISTINCTIVE WEDGE SHAPE. WITH THIS CAR RINDT DOMINATED F.1, BUT THE AUSTRIAN LOST HISLIFE IN PRACTICE AT MONZA, AND HE WOULD BECOME THE FIRST AND ONLY POSTHUMOUS WORLD CHAMPION.

1970 IL GENIO CREATIVO DI COLIN CHAPMAN COLPISCE ANCORA: DOPO IL TELAIO MONOSCOCCA DELLA“25” E IL MOTORE PORTANTE DELLA “49”, NEL 1970 E’ LA VOLTA DELLA LOTUS 72 (FOTO IN ALTO), CON ANDAMENTO CUNEIFORME. CON QUESTA MONOPOSTO JOCHEN RINDT DETTA LEGGE IN FORMULA 1,

MA PERDE LA VITA IN PROVA A MONZA, E A FINE STAGIONE DIVENTERA’ CAMPIONE DEL MONDO POSTUMO.

82

Lo scorso mese di novembre Suissesport.ch, il portale ticinese dedicato al mondo dei motori, ha festeggiato i suoi 5 anni di presenza sul web organizzando la terza edizione della «Serata dei campioni». L’evento si è svolto al Pub Number One di Lugano. Franco Barin e Andrea Naldi, fondatori di Suissesport.ch, hanno premiato alcuni giovani piloti ticinesi e reso omaggio ai molti ospiti celebri nel mondo dei motori, nonché al grande numero di amici di Suissesport.

CON SUISSESPORT.CH La «Serata dei campioni»

Tagliando

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Posizionate l’albero di Natale in modo che vi sia una distanza sufficiente da materiali infiam-mabili, per esempio le tende. Fissate l’albero all’interno di un supporto stabile e riempito con acqua. Innaffiate regolarmente l’albero: un al-bero asciutto prende fuoco come un cerino!

Non lasciate mai i bambini e gli animali domestici a giocare incustoditi in una stanza in cui sono presenti candele accese. Tenete sempre a portata di mano un mezzo antincen-dio per i casi di emergenza, ad esempio un secchio pieno d’acqua. In caso di incendio, avvisate immediatamente i pompieri al numero di emergenza 118 e attenetevi al principio «dare l’allarme, salvare, spegnere».

I piccoli incendi (ad esempio se prende fuo-co una corona dell’Avvento) possono general-

mente essere spenti con una coperta ignifuga. Queste coperte sono disponibili in commercio al prezzo di circa 35 franchi.

Per essere davvero coperti in caso di in-cendio, per gli affittuari è sufficiente in gene-re un’assicurazione di mobilia domestica con adeguato grado di copertura. Vale la pena verificare di tanto in tanto la somma di assi-curazione, dal momento che questa deve cor-rispondere al valore della mobilia domestica. Altrimenti, in caso di sinistro c’è il rischio di una sgradevole riduzione della prestazione. I proprietari di abitazioni o di appartamenti necessitano di una copertura assicurativa sup-plementare.

Zurich augura buone feste a voi e ai vostri cari.

Avvento, Avvento,brucia un albero

Certo, l’assicurazione mobilia domestica e stabili copre dalle conseguenze finanziarie di un incendio. Ancora meglio è però prevenire gli incendi. I migliori suggerimenti della vostra «Zurich».

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