Rivista del club ACS Auto

Nuova Toyota AurisLa regina fra le ibride

AutoEdizione Svizzera italiana Automobile Club Svizzero

N° 4 agosto-settembre 2015

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EDITORIALE 3

Di fronte alle tangibili lacune di cui è vittima l’attuale tunnel autostradale del San Gottardo (ultimo posto, in termini di sicurezza, in una recente graduatoria europea), i detrattori della realizzazione di una seconda canna hanno sugge-rito alcuni espedienti piuttosto singolari. Un ulteriore, impacciato, tentativo di fuorviare l’opinione pubblica dal nocciolo della questione che, in Europa, è stato cristallizzato in una normativa chiara e inequivocabile: ogni galleria con una lunghezza superiore ai 500 metri deve prevedere la divisione dei fl ussi di tran-sito lungo due trafori distinti. Tutti, Gottardo compreso, si dovranno adeguare entro il 2019. ® Dopo i guard-rail centrali, i contrari parlano ora dell’impiego di tecnologie di guida autonoma (o largamente condizionata dall’informatizza-zione). Le cosiddette “Connected car”. Secondo i progettisti, dovrebbero essere in grado di prevenire incidenti e di scorgere pericoli che si spingono oltre la cognizione umana, migliorando le condizioni viarie e, addirittura, riducendo il traffi co. ® Vi sono però alcune considerazioni d’obbligo: oltre ad essere ad uno stadio prototipale, esse non sono ancora state regolamentate in alcun modo nella Legge federale sulla circolazione. Inoltre, gli esperti di settore più ottimisti ne prevedono l’applicazione non prima del 2030 e una diffusione di massa entro, forse, il 2050. Questo, perché occorrerà innanzitutto avviare un lungo processo di coinvolgimento tra le varie parti in causa, che defi nisca un nuovo concetto di responsabilità tra costruttore ed utente (obbligando le compagnie assicurative, dal canto loro, a rivedere le proprie politiche, spostando l’attenzione dal condu-cente al veicolo). Per determinare le dinamiche in caso di sinistro, le vetture del futuro dovranno, gioco forza, essere equipaggiate con una scatola nera del tutto simile a quella dei velivoli. Saremo di conseguenza confrontati con un proble-ma di privacy che, ancora, sembra essere lontano da una soluzione plausibile. ® Non dimentichiamoci, poi, degli enormi rischi che derivano dai guasti nei sistemi di controllo, dagli errori di calcolo, dal malfunzionamento dei mezzi di trasmissione e dall’inesattezza delle nozioni raccolte. ® Infi ne, non sottovalu-tiamo il pericolo della condivisione in rete dei dati (si sono già verifi cati alcuni casi clamorosi di cybercrime che hanno riguardato costruttori automobilistici): la gestione remota di un veicolo apre scenari completamente inesplorati in cui la salvaguardia della vita umana viene messa in stretta relazione con internet.

Gian Marco BalemiDirettore ACS sezione Ticino

Direzione ACS Sezione Ticinovia Trevani 5 - CP 564 - 6601 LocarnoTel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68www.acs.ch - [email protected] Presidente: Giacomo Garzoli, MaggiaVice presidente: Fernando Quadri, VaglioMembri di comitato: Elvezio Codoni, ChiassoGilberto Zwahlen, MezzovicoMichele Bertini, LuganoDirettore: Gian Marco Balemi, ContraRedazione e coordinamentoElias Bertini / [email protected]

INSERZIONI PUBBLICITARIEBellinzonese e valliGabriele Jezzi - CP 84 - 6514 SementinaTel. e Fax 091 857 56 12 - Mobile 079 354 00 [email protected] e vallipublivita Sagl - Marco Sasselli - CP 863 - 6601 LocarnoTel. 091 791 00 11 - Fax 091 791 84 42Mobile 079 651 06 53PUBLITICINO Sagl - Alessandro Cattorivia Bramantino 3 - 6600 LocarnoTel. e Fax 091 751 11 11Mobile 079 700 700 [email protected]

ImpressumStampa Tipografi a Stazione SAvia Orelli 29, CP 5636600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26www.editore.ch - [email protected] Progetto grafi co e impaginazioneGiuseppe GruossoTipografi a Stazione SA, LocarnoFotografi e Archivio ACS, Elias Bertini, USTRAAuto Appare 6 volte l’anno e l’abbonamentoè compreso nella tassa di socio ACS

Rivista uffi ciale dell’AutomobileClub Svizzero, sezione Ticino

in collaborazione con

partnershipfor mobility

Numero 4agosto/settembre 2015

Prossimo numeroottobre/novembre 2015

In copertinaToyota Auris

L'INTERVISTA04 Marco Borradori - Gran Premio di Formula E a Lugano? Non solo sport, ma anche un incentivo alla creazione del polo tecnologico

SICUREZZA STRADALE08 Il tunnel del San Gottardo ultimo in un test europeo

THE SHOP10 Per i tuoi viaggi e la tua sicurezza

THE CLUB ACS

11 A Monza con ACS e Alex Fontana

22 Programma scolastico del Merlo Bianco

Agevolazioni per i Soci

APPUNTI12 Mille Miglia 2015: un po' di Ticino alla corsa più bella del mondo

TEST AUTO16 Toyota Auris Touring Sports Hybrid, nessun rivale di classe

AUTOMOBILISMO18 Re-Bariani: terzo successo consecutivo al Ronde del Ticino

AUTOMOBILI D'EPOCA23 Citroën Type C 5 hp: l'auto è donna!

VIAGGI26 Dublino, la «città del guado»: una leggenda da vivere

Guida automatizzata attraverso il Gottardo? Una trappola mortale!

Nuova Toyota AurisLa regina fra le ibride

AutoEdizione Svizzera italiana Automobile Club Svizzero

N° 4 agosto-settembre 2015

SOMMARIO

29.01.15 10:30

4 L'INTERVISTA

Il Governo federale, dopo sessant’anni, è in procinto di modificare la legge che vietava l’organizzazione delle gare di velocità a inseguimento all’interno dei circuiti. Un allentamento parziale che riguarda, in particolare, la motricità elettrica. Teatro di questo cambiamen-to epocale potrebbe essere proprio la città di Lugano. Ne abbiamo discusso con il sindaco, Marco Borradori.

Abbiamo firmato con gli organizzatori della Formula E una lettera d’intenti che ci dà l’esclusiva per negoziare la parteci-pazione al relativo Gran Premio. Se tutte le condizioni saranno rispettate la gara si farà in città, altrimenti rientreranno in corsa altre metropoli, non solo svizzere. Uno dei presupposti, che non dipende da noi, è proprio l’entrata in vigore della modifica alla Legge federale sulla circo-lazione, che toglie il divieto di gareggiare su strada per le automobili a propulsione elettrica. Berna ha mandato in consulta-zione la modifica all’ordinanza qualche settimana fa e, sia il Governo del Canton Ticino sia la Città, si sono appellati alla Confederazione chiedendo, da un lato, di decidere il più presto possibile e, dall’al-tro, la disponibilità a introdurre un’ec-cezione unica se la procedura dovesse prolungarsi, con l’obiettivo di consentire in ogni caso lo svolgimento della gara.

Quali sono gli atout che si sono rivelati determinanti per permettere a Lugano di vincere la concorrenza di Losanna e Zurigo? ® Diversi elementi sono piaciuti ai vertici della Formula E. L’aspetto pae-saggistico in primo luogo: il colpo d’oc-

chio sul Ceresio, con le montagne cir-costanti, il lungolago e il verde a creare un’immagine da cartolina. Poi, la nostra collocazione geografica, in Svizzera ma anche rivolta verso il bacino lombardo e i suoi numerosi prevedibili interessa-ti. Inoltre, il fatto che un primo veloce sopralluogo, lungo il possibile circuito, ha mostrato che le potenzialità ci sono tutte. E, non da ultimo, la tenacia con cui abbiamo portato avanti la candidatura di Lugano, culminata nel viaggio a Londra di fine giugno e nella firma dell’accordo con il patron della Formula E Alejandro Agag.

Quando si parla di eventi di tale por-tata l’aspetto finanziario assume un ruolo di primaria importanza: servono 10 milioni per il primo anno e 8 per i successivi (la lettera d’intenti prevede tre edizioni con possibilità di estensio-ne ad ulteriori tre). Come procede la ricerca d’investitori? Qual è il grado d’interesse dei grandi finanziatori ver-so una città come Lugano? Quale sarà il coinvolgimento finanziario diretto del Comune (si limiterà ai 200mila franchi posti a garanzia)? ® L’interesse e l’en-tusiasmo attorno alla Formula E sono altissimi e abbiamo già incontrato rap-

Gran premio di Formula E a Lugano?

Non solo sport, ma ancheun incentivo alla creazionedel polo tecnologico

Calendario 2015-2016

5L'INTERVISTA

presentanti dell’economia, della finanza, dello sport, della ricerca e della forma-zione, del turismo… Insomma, tutti gli attori che ruotano attorno a un progetto che non si limita alla gara in se stessa, ma che vuole promuovere lo sviluppo delle tecnologie verdi applicate ai moto-ri. Non abbiamo ancora raccolto tutta la somma necessaria; abbiamo delle pro-messe e degli incontri in agenda. Insom-ma, ci stiamo lavorando a pieno ritmo. Teniamo presente che la nostra propo-

sta presenta due tipologie: la prima si rivolge allo sponsor classico, che trova nell’evento la possibilità di far conoscere al mondo il suo marchio e di legarlo a una manifestazione di grande successo. La seconda si rivolge all’investitore che desidera partecipare a una società tesa a finanziare lo sviluppo di progetti nel settore della green mobility e alla loro entrata sul mercato. Il Comune di Lu-gano sarà attivo nell’associazione e non prevede di finanziare il progetto.

Il Ticino, seppur terra di minuscole dimensioni, ha prodotto grandi cam-pioni nello sport dell’automobilismo. Che cosa significa tornare a essere un punto di riferimento per quanto con-cerne l’universo motoristico? Che cosa rappresenterà questo evento per tutti gli sportivi di casa nostra e quale sarà l’impegno per gli uffici che saranno delegati a occuparsene? ® Il Ticino ha ospitato grandi manifestazioni sportive di livello internazionale. Basti ricordare i Campionati del Mondo di ciclismo o gli arrivi di tappa del Giro d’Italia e del Tour de Suisse. L’opportunità di organizzare un e-prix consoliderà la tradizione spor-

tiva del nostro territorio. La città di Luga-no metterà al servizio del Comitato d’or-ganizzazione e della società di gestione tutte le risorse necessarie: dal Dicastero Sport a quello del Turismo ed Eventi fino all’importante aspetto della sicurezza e della gestione del percorso di gara, e qui si collaborerà a stretto contatto con il Dicastero Polizia e con il Comando dei Pompieri che, ricordo, ha un importante gemellaggio con i colleghi di Monte Car-lo (i quali potranno sicuramente essere

nostri validi consiglieri). Vista la posta in gioco siamo persuasi che anche i servizi cantonali avranno un ruolo determinan-te per la riuscita dell’evento che posizio-nerà Lugano e il Ticino al pari di Monte Carlo, Parigi, Pechino, Mosca, Miami,

Londra e Berlino, per citare solo alcune delle tappe del Mondiale di Formula E del 2016.

Il tracciato dovrà essere approvato dal-la FIA; quali sono le sue caratteristiche principali e quali saranno gli investi-menti che dovranno essere effettuati per renderlo consono al regolamen-to? ® Elaborato in collaborazione con il Team Trulli Formula E, è stato presen-tato ad Alejandro Agag nel corso di una sua visita a Lugano nel mese di aprile. Durante le prossime settimane gli in-gegneri della FIA verranno in città per studiarlo in dettaglio e verificare quali eventuali modifiche andranno apportate al sedime stradale: si tratterà di ricevere la conferma che la larghezza delle car-reggiate, le dimensioni dei box su via Ca-pelli e le vie di fuga previste sul percorso per il recupero delle auto in panne sono conformi alle norme. Un circuito intera-mente pianeggiante, nel cuore della cit-tà, con curve spettacolari, se pensiamo a quelle del Casinò e di via Magatti, e retti-linei che permetteranno alle monoposto di dare massima potenza al loro motore elettrico (viale Cattaneo, via Pretorio e via Balestra). Quale sarà il coinvolgimento dei piloti di casa nostra? ® A vario titolo, dal-la promozione alla ricerca di potenziali sponsor, alla puntuale presenza quali

ambasciatori del Ticino in un contesto di forte crescita della sensibilità elettrica nel mondo dei motori. Jarno Trulli è sta-to interpellato per la scelta del tracciato e Alex Fontana si è detto molto entusia-sta quando ne ha preso visione.

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È già stata prodotta una valutazione su quali saranno le ricadute economiche e turistiche? ® Una stima di massima non è ancora stata allestita ma siamo sicuri, alla luce del fatto che si tratte-rebbe dell’unico e-prix in Svizzera e nella vicina Lombardia, che porterà moltissimi appassionati e curiosi a vi-sitare il Ticino. Un aspetto molto impor-tante, se parliamo di indotto in termini economici, dovrà averlo la ricaduta sul territorio della realizzazione di un cen-tro di sviluppo delle energie innovative, dei motori elettrici e di tutte quelle si-nergie che si potranno concretizzare con la SUPSI e con i politecnici federali di Zurigo e Losanna, cui andrà il nostro invito a condividere questa importantis-sima opportunità.

di Elias Bertini

Specifiche tecniche Formula E

Dimensioni massime: lunghezza 5'000 mm; larghezza 1'800 mm; altezza 1'250 mm; carreggiata 1'300 mm; altezza da terra 75 mm; peso (compreso il pilota): 888 kg (batterie 320 kg.) Telaio: cellula di sopravvivenza in fibra di carbonio/al-luminio; alettoni anteriori e posteriori: carbonio; telaio: carbonio/kevlar. Cam-bio: sequenziale, al volante, a 5 marce. Freni: standard con due sistemi idrau-

lici separati, azionati dallo stesso peda-le. La scelta del materiale impiegato è libera; pinze a sezione circolare in lega d'alluminio. Ruote e pneumatici: cer-chi da 18 pollici; pneumatici Michelin utilizzabili sia in condizioni d'asciut-to che bagnato; cerchi O.Z. Racing in magnesio con massima larghezza per quelli anteriori da 260 mm e per quelli posteriori da 305 mm; diametro massi-mo 650 mm anteriore e 690 posteriore. Potenza: massima 200 kW; in gara 150

kW; addizionale (Push-to-pass) 30 kW. ® La massima potenza potrà essere utilizzata nelle prove libere e nelle qua-lifiche. Durante la gara la potenza sarà limitata per ridurre il consumo, anche se sarà consentito l'utilizzo di potenza supplementare per un tempo limitato. L'ammontare di potenza extra è fissato in 30 kW e la sua erogazione sarà mo-nitorata dai commissari. Prestazioni: accelerazione: 0 – 100 km/h in 3 secon-di; velocità massima: 225 km/h.

L'INTERVISTA

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Il tunnel del San Gottardo ultimo in un test europeo

SICUREZZA STRADALE

Sicurezza in galleria: il Gottardo si piazza ultimo nei test europei condotti dall’ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil Club). Motivo? Il forte rischio d’incidenti determinato dal traffico bidirezionale lungo tutti i suoi 17 chilometri.

Esperti della società DMT hanno esa-minato venti tunnel in cinque paesi europei: oltre al Gottardo e al Monte Bianco, anche quattordici in Germania, due in Italia e due in Austria. Il miglior risultato è stato ottenuto dalla galle-ria tedesca Berg Bock sull’A 71 (Erfurt – Schweinfurt, nei pressi di Suhl). ® L’infelice piazzamento del Gottardo è da ricondurre alla nota “molto insuffi-ciente” conseguita nella valutazione del sistema di gestione. Il grande svantag-gio emerge dalla conformazione ad una sola canna e con traffico bidirezionale. Inoltre, la proporzione di autocarri, tra i 17’500 veicoli che l’attraversano ogni giorno, e le ripide rampe d’accesso, ne fanno aumentare il grado di pericolo. Ha influito negativamente anche la distanza massima di 2’800 metri, ritenuta ecces-siva, tra le aree di sosta d’emergenza.

Gli esperti della DMT, va detto, non han-no assegnato giudizi complessivi infe-riori a “buono”; per il Gottardo, si tratta di un piccolo passo avanti, malgrado la struttura sia ancora lungi dagli eleva-ti standard di qualità auspicabili. Il ri-sultato è, infatti, leggermente migliore rispetto a quello ottenuto in un prece-dente test, datato 2002, quando le varie lacune emerse avevano condotto ad una sufficienza risicata. Questa differenza si spiega con una valutazione nettamente migliore sui criteri di sorveglianza del traffico e di ventilazione. Si spera che il San Gottardo riesca un giorno a raggiun-gere l’agognato “molto buono”, come la galleria austriaca dei Tauri; in origine a un solo tubo e giudicata “insufficiente”, è stata potenziata con una seconda canna dal 2011 (uno sforzo premiato nel 2012 con una menzione “ottimo”).

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USTRA/Fotowings

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9SICUREZZA STRADALE

Metodologia e criteriLa valutazione segue un protocollo stabilito dalla DMT. Esso si basa, tra l’altro, sulla direttiva UE che concerne i requisiti minimi di sicurezza della rete stradale trans europea e su prescrizioni nazionali. L’obiettivo di questi test è di esaminare il rispetto delle norme vigenti.

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15% 8% 15% 10% 14% 18% 12% 8% GERMANIABerg Bock A 71 ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ medio ++Rennsteig A 71 ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ medio ++Jagdberg A 4 ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ elevato ++Dölzschen A 17 + ++ + ++ ++ ++ ++ ++ medio ++Gmünder Einhorn B 29 + ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ elevato ++Hugenwald B 294 + ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ medio ++Universität Düsseldorf A 46 ++ ++ + + ++ o ++ ++ elevato ++Reutherberg B 294 o ++ ++ ++ ++ ++ + ++ medio ++Josef Deimer LA 14 o ++ + ++ + ++ ++ ++ elevato ++Saukopf B 38 o + o ++ + ++ ++ ++ medio ++Königshainer Berge A 4 ++ ++ o ++ + ++ ++ ++ medio +Staufer B 10 + ++ ++ ++ + ++ + - elevato +Ruhrschnellweg A 40 + ++ + + + + ++ ++ elevato +Ursulaberg B 312 o ++ o ++ ++ ++ ++ ++ medio +ITALIAMont Blanc* A 5 / A 40 o ++ ++ + ++ + ++ ++ elevato ++Sant' Angelo A 3 - ++ ++ o ++ o ++ o debole ++Monza SS 36 + ++ + o ++ + ++ + elevato +AUSTRIARoppen A 12 ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ medio ++Pfänder A 14 ++ ++ ++ ++ + ++ ++ ++ medio ++SVIZZERASt. Gotthard A 2 -- ++ + + + o ++ ++ elevato +

Molto buono Buono Suffi ciente Insuffi ciente Molto insuffi ciente

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11THE CLUB ACS

L’ACS sezione Ticino e il Fans Club di Alex Fontana annuncia-no con piacere che riproporranno la trasferta dedicata ai soci all’Autodromo nazionale di Monza per seguire le prove del Gran Premio d’Italia di Formula 1 e le manche dei campionati di GP2 e GP3. In gara, come lo scorso anno, ci saranno Alex Fontana e Raffaele Marciello. L’appuntamento, da non perde-re, è per sabato 5 settembre.

Le riservazioni sono ancora aperte e la quota da versare, incre-dibilmente vantaggiosa, è di soli 170 franchi (a persona) per i soci ACS e i membri del Fans Club. Tutti gli altri dovranno paga-re 200 franchi. Le tariffe comprendono sia il viaggio in pullman (con partenza da Locarno, Sant’Antonino, Lugano e Mendrisio) sia l’ingresso da spettatore in tribuna (coperta, rettilineo box). ® Per maggiori informazioni e riservazioni contattare la sede ACS di Lugano al numero 091/922.01.21 o all’indirizzo e-mail [email protected].

A Monza con ACS e Alex Fontana

12 APPUNTI

La leggenda, il coinvolgimento di un’intera terra verso i motori, il ri-tuale, le vicende degli eroi, la clas-se degli appassionati; la Mille Mi-glia. Gustarne qualche frammento in immagini è una delizia per lo spirito. Parteciparvi… bè, quella è tutt’altra storia. I ticinesi Loris Gianotti (pilota) e Mauro Capiaghi (copilota), della Scuderia Black Horse, sono stati tra gli eletti alla partenza di Viale Venezia, a Bre-scia, a bordo della loro Porsche 356 Coupé del 1954. Hanno guidato per quattro emozionanti, estenuanti, indimenticabili giorni, percorren-do circa 1’770 chilometri lungo le strade di oltre 30 Province e 230 Comuni. Una festa del popolo, tra ali di folla e curiosi giunti da tutto il mondo.

Gianotti: «Si dice che, anche dopo sva-riate edizioni, si provino le stesse, ma-gnifi che, sensazioni della prima volta. La Mille Miglia, d’altronde, è la corsa più bella del mondo e noi, quest’anno, ne abbiamo fi nalmente potuto assapo-rare la magia». ® Non è semplice esse-re scelti: la selezione è una vera e pro-pria gara nella gara. Ogni anno giungono più di 3mila iscrizioni ma, nel 2015, sono state prese in considerazione solamen-te 617 vetture (prodotte tra il 1927 e il 1957) di cui 438, infi ne, ammesse. Ca-piaghi: «Senza sponsor o casa uffi ciale è ancora più diffi cile. Ci siamo riusciti dopo vari tentativi, con perseveranza e dedizione, ottenendo il numero 319. Un tempo, questo avrebbe signifi cato par-tire alle 3:19 del mattino, ma questa pratica è ormai stata abbandonata». ® Il copione è ricco di rituali. La pun-

zonatura, in Piazza della Vittoria, è tra i più suggestivi. Gianotti: «La procedura consiste nell’applicazione, sul piantone dello sterzo, di una cordicella d’acciaio e di un piombino che reca i marchi dell’A-CI Brescia e della Mille Miglia. Questa cerimonia, oltre ad avere un valore sim-bolico, è anche un segno inconfutabile della partecipazione della vettura alla manifestazione». Un’occasione, assie-me alle verifi che amministrative nel contesto della Fiera, per conoscere VIP e mostri sacri dell’automobilismo come Derek Bell, Jochen Mass, Cesare Fiorio, Karl Wendlinger, Bernd Mayländer e Sir Stirling Moss. «Da grandi appassionati, eravamo però più attratti dalle varie Alfa Romeo, Amilcar, Aston Martin, Bugatti, BMW, Cisitalia, Ferrari, Jaguar, Merce-des, Porsche... Impossibile nominarle tutte, si contavano 61 case costruttrici».

Mille Miglia 2015: un po’ di Ticino alla corsa più bella del mondo

il mondo. ® Il copione è ricco di rituali. La pun- tutte, si contavano 61 case costruttrici».

13APPUNTI

® La prima tappa, la Brescia-Rimini, è scattata tra un turbinio di emozioni: «Un ultimissimo momento per concentrar-si sulla guida; il road-book, le medie, la strumentazione. Con un distacco di 20 secondi tra un’auto e l’altra, siamo partiti alle 16:12. L’adrenalina, che ci avrebbe accompagnato nei successivi 4 giorni, è salita alle stelle. Ci attendeva un percorso pieno di luoghi d’incanto e di grandissimo valore culturale e archi-tettonico: Desenzano, Verona, Ferrara, Ravenna ed infi ne Rimini. Riuscivamo a capire ben poco, tra applausi, grida d’incitamento, striscioni e bandierine sventolate da ogni dove. Siamo giunti a Rimini (prima volta nella storia della Mille Miglia) alle 23:06, in 84esima posi-zione, dopo 7 ore e 315 chilometri». ® Il secondo giorno ha segnato il giro di boa, con una spettacolare Rimini-Roma: «La prima destinazione era la Repubblica di San Marino, per poi attraversare Seni-

gallia, Loreto, Recanati… e raggiungere, infi ne, Roma verso le 22:07 (in 76esima posizione). La nostra Porsche, durante le 12 ore di guida e ben 552 chilometri, si è comportata egregiamente. Il controllo orario si è svolto presso lo Stadio Olimpi-co, ma ad attenderci v’era ancora un ap-puntamento esaltante: l’arrivo a Castel Sant’Angelo con passerella alla Città del Vaticano e davanti al Colosseo». L’indo-mani la carovana è ripartita in direzione di Parma per affrontare la tappa più lunga ma, forse, più affascinante: Ronciglione, Viterbo, Radicofani, Buonconvento, Sie-na, Cascina, Pisa, Lucca, Reggio Emilia. L’ultima frazione, con meta Brescia, era invece articolata in modo da onora-re l’Expo Milano ed entrare nel tempio della Formula 1, l’Autodromo Nazionale di Monza. «Abbiamo avuto il privilegio di compiere qualche giro in pista, nonché sulla sopraelevata che normalmente non è transitabile ed è stata risistema-

ta da poco tempo. La nostra fantastica avventura è terminata con la bandiera a scacchi sulla pedana di Brescia alle 14:37 dopo più di 6 ore e 295 km passati al volante».

LA MILLE MIGLIA 2015 IN CIFRE

Delle 438 vetture alla partenza circa 350 sono giunte all’arrivo. La mag-gior parte si è ritirata per problemi tecnici. Gianotti e Capiaghi hanno terminato l’edizione 2015 al 65esi-mo posto assoluto (18esimo di clas-se) dopo 76 prove cronometrate e 8 basate sulle medie di percorrenza. Si tratta del 14esimo equipaggio estero in classifi ca, terzo svizzero (su 24) e quarto per quanto riguarda la marca Porsche (su 22). La vittoria è andata agli argentini Tonconogy-Berisso su Bugatti T40 del 1927.

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Con il debutto, cinque anni fa, della Au-ris Hybrid, Toyota è stata la prima casa automobilistica in grado di proporre tre diverse versioni di propulsione nel segmento C (benzina, diesel e ibrida). Certo, la concorrenza non è stata a guardare, ma ci sono ancora molti buoni motivi per scegliere una vettura che ha saputo tracciare la rotta e mantener-si leader nel suo spicchio di mercato. Da giugno, in Svizzera, ne è uscita una variante con equipaggiamento esclusi-vo (Swiss Trend) e un pacchetto di si-curezza ampliato. Noi, l’abbiamo stra-pazzata a dovere nella conformazione station wagon, denominata Touring Sports, percorrendo più di 700 chilo-metri.

Uno stile audace e dinamico ® I desi-gner hanno saputo conferirle un aspetto davvero sorprendente: sfoggia una linea slanciata, pur non essendo un’emu-le GTI o un’insaziabile “mangiacurve”. Le forme che compongono il frontale e il posteriore s’intrecciano in un moto dinamico, facendo apparire molte ri-vali piuttosto rigide. La vista laterale è

caratterizzata dai tre vetri oscurati che le concedono un tocco di classe in più. All’interno, la Auris presenta l’abituale accuratezza nelle rifiniture. Chi ama un ambiente pratico ne apprezzerà i det-tagli. Tutti i pulsanti e le leve essenziali sono a portata di mano e il sistema di navigazione risulta molto intuitivo.

Quattro passeggeri e un’infinità di ba-gagli ® Gli spazi ampi e ben distribuiti garantiscono un comfort ottimale anche sulle lunghe percorrenze. Posterior-mente v’è abbondante agio per le gi-nocchia e la testa, anche per gli adulti la cui altezza raggiunge il metro e 80. Il bagagliaio non ha nulla da invidiare alla concorrenza: con quattro passeggeri a bordo, la Touring Sports può offrire cir-ca 530 litri di carico utile, mentre con i sedili posteriori ribaltati la capacità si estende ad un massimo di 1’658 litri. La comodità delle sedute merita un giudi-zio eccellente, così come la postazione di guida, studiata per essere assoluta-mente ergonomica (con un volante in pelle attraverso cui è possibile accedere a tutte le principali funzioni vettura).

Tecnologia ® Il sistema ibrido in paral-lelo della Auris si compone di un quattro cilindri a benzina da 1,8 litri e 99 CV, con fasatura variabile delle valvole, e di un elettrico da 82 CV HSC – Hybrid Synergy Drive, per una prestazione aggregata di 136 CV. Il costruttore dichiara un consu-mo di appena 4,0 litri al cento ed emis-sioni di CO2 pari a 92 g/km (categoria energetica A). Noi, con il nostro veicolo di prova, abbiamo attestato un 5,3 l/100 km sul ciclo combinato. Nel traffico auto-stradale permanente i consumi s’impen-nano ulteriormente. Da Zurigo a Berna il computer di bordo indicava 7,8 litri.®

Toyota Auris Touring Sports Hybrid, nessuna rivale di classe

TEST AUTO

17

Una volta raggiunta la velocità di crociera di 100, 120 km/h la presenza fonica del motore si riduce a un livello pressoché impercettibile e pertanto assai gradevole.

Fino a due chilometri di “mobilità pu-lita” ® L’accensione avviene trami-te un pulsante. Come nella Prius, le modalità di guida vengono scelte per mezzo di una piccola leva a joystick. La spinta elettrica è utilizzabile solo in città, ma consente frequenti spostamen-ti ad emissioni zero. Con questo tipo di trazione la Auris Hybrid compie al mas-simo due chilometri a una velocità di 50 km/h. Quando la riserva dell’accumula-tore è insufficiente, il sistema inserisce automaticamente il motore termico. Selezionando l’opzione Eco, l’elettro-nica assume autonomamente il co-ordinamento, bilanciando in maniera ottimale le due diverse propulsioni. “Power” è invece sinonimo di sportività, perché sfrutta a fondo la potenza aggre-gata. La vettura scatta che è un piacere,

anche se a pieno carico lo sforzo si sen-te. ® Se s’innesta la retromarcia, infine, compare immediatamente sul grande schermo tablet la telecamera posteriore ad alta risoluzione.

Un’esclusiva dotazione supplementare ® Il pacchetto “Swiss Trend” comprende interni in pelle, sedili riscaldabili per il conducente e il passeggero a lato nonché altre dotazioni supplementari per un va-lore complessivo di 1’200 franchi. In più, il cliente beneficia del Toyota Free Service durante sei anni o 60’000 chilometri (vale il primo criterio raggiunto) e la garanzia per tre anni o 100’000 chilometri (an-che qui vale il primo criterio raggiunto). Perché una Auris Hybrid? Se siete spes-so in viaggio in autostrada, non è esatta-mente il mezzo che fa per voi. Il vantag-gio in termini di consumi è troppo esiguo e la vettura non ama manovre di sor-passo spontanee. Per i lunghi tragitti è raccomandabile piuttosto l’Auris Diesel. Per contro, questa full hybrid sa giocare le sue migliori carte nel traffico urbano ed extraurbano a connotazione residen-ziale. È ideale per gli acquisti quotidiani, per portare a scuola i bambini e per altri brevi tragitti, in cui limita effettivamente i suoi consumi a quattro litri per 100 chi-lometri. A noi è piaciuta particolarmen-te la possibilità di circolare ad emissioni zero in un traffico urbano sempre più congestionato, nel rispetto dell’ambien-te e a tutela del portafogli.

(mru)

TEST AUTO

Scheda tecnica Toyota Auris Touring Sport HybridPropulsione: ibrido parallelo Motori: termico, quattro cilindri a benzina da 1’798 cm³ e elettrico HSC – Hybrid Synergy Drive Prestazioni: aggregata 136 CV (termico 99 CV, elettrico 82 CV) Coppia max: 142 Nm termico, 207 Nm elettrico Velocità massima: 175 km/h Da 0-100 km/h: 11,2 secondi Trazione: anteriore Cambio: a variazione continua Consumi: 4,0 l/100 km (test 5,3 l) ciclo combinato Emissioni di CO2: 92 g/km (cat. efficienza energetica A) Dimensioni: lunghezza 4,56 m, larghezza 1,76 m, altezza 1,48 m Peso a vuoto: 1’540 kg Capacità del bagagliaio: 530 - 1’658 litri Prezzo base Swiss Trend: CHF 36’300.- (vettura di prova CHF 39’400.-) meno vantaggio cash di CHF 4’000.- Altro modelli Auris: benzina 1,33 litri 99 CV da CHF 24’300.-, diesel 1.4 litri 90 CV da CHF 27’500.- Riduzione per hatchback: CHF 1400.-

Ci piacciono:- Nuovi fari a LED e fendinebbia - Il display TFT a colori da 4,2” intuitivo e facile da usare - Sui sedili posteriori siedono comodamente anche persone di 1,80 m d’altezza

18 AUTOMOBILISMO

La storia recente del Rally Ronde Tici-no ha un unico dominatore: Felice Re. Lo scorso giugno, il pilota comasco navigato da Mara Bariani, ha fatto sua anche la 18esima edizione, siglando una favolosa tripletta e ottenendo la quinta vittoria sulle strade asfaltate di Valcolla ed Isone. «Abbiamo mantenu-to i nervi saldi: non siamo incappati in errori di sorta e la vettura è risultata perfetta».

Al volante di una Citroën DS3 WRC del-la Dmax Swiss, Felice Re ha vinto grazie all’esperienza, malgrado uno dei prin-cipali avversari, nonché suo compagno di squadra, si chiamasse Didier Auriol. Il francese, campione del mondo nel 1994 (al suo debutto nell’appuntamento luganese assieme al copilota Jean Jac-

ques Ferrero su una Citroën C4 WRC), ha concluso terzo, preceduto dall’al-tro binomio della Dmax Swiss formato dall’esperto Luca Pedersoli e da Mat-teo Romano. Quarto posto assoluto per l’equipaggio Stefano Mella e Veronica Tramontin su Ford Fiesta WRC. È inve-ce giunto quinto il duo Sébastien Car-ron-Lucien Revaz (Ford Fiesta) mentre Greg Hotz e Pietro Ravasi, primi nella classifica del Campionato svizzero, hanno tagliato il traguardo sesti con la loro Peugeot 207 S2000 della Lugano Racing Team. Da segnalare, la 62esima posizione della “vettura istituzionale” condotta dal Consigliere di Stato Clau-dio Zali, affiancato dal sindaco di Iso-ne Loris Palà. ® Anche il 18esimo Rally Ronde è stato caratterizzato dal pubbli-co delle grandi occasioni. Max Beltra-

mi, “patron” dell’evento, ha dichiarato: «Sono soddisfatto. Si è creata un’atmo-sfera fantastica che ha confermato l’in-teresse verso questa disciplina in Ticino e la bontà del concetto di basare la gara sue due speciali ripetute più volte».

Daldini: una grande prova ® Al rientro dopo nove mesi di assenza, l’equipag-gio composto da Kim Daldini e Daniele Rocca è stato autore di una gara magi-strale, conducendo la Twingo R2 GIMA/Freedom alla vittoria di classe (20esimo piazzamento assoluto)! All’appuntamen-

Re-Bariani: terzo successoconsecutivo al Ronde del Ticino

AUTOMOBILISMO 19

to casalingo il giovane pilota di Cadem-pino non si è fatto pregare e, malgrado la concorrenza fosse agguerrita come non mai, si è lanciato a capofitto nel dif-ficile tratto della Valcolla, decisivo ai fini della graduatoria, e nell’insidiosa Isone. «Sono quasi incredulo di essere riuscito

ad ottenere questo risultato», ha com-mentato Kim con una punta d’emozione. «Non immaginavo di poter essere com-petitivo fin da subito. Invece, con Daniele abbiamo immediatamente ritrovato quel feeling che ci ha permesso di andare forte».

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LA CLASSIFICA1. Re-Bariani (Citroën DS3 WRC - Dmax Swiss) 31’12”12. Pedersoli-Romano (Citroën C4 WRC - Dmax Swiss) a 10”3. Auriol-Ferrero (Citroën C4 WRC - Dmax Swiss) a 15”94. Mella-Tramontin (Ford Fiesta WRC - MV Motorsport) a 45”35. Carron-Revaz (Ford Fiesta - Dmax Swiss) a 50”46. Hotz-Ravasi (Peugeot 207 S2000 - Lugano Racing Team) a 1’00”17. Puricelli-Falzone (Ford Fiesta WRC - Dmax Swiss) a 1’17”28. Perroud-Marchand (Ford Fiesta - Lugano Racing Team) a 1’28”09. Baccega-Menchini (Ford Fiesta - Giesse Promotion) a 1’29”210. Hunziker-Wahl (Mini Cooper WRC - Lugano Racing Team) a 1’45”7

CAMPIONATO SVIZZERO, LA GENERALE DOPO 4 PROVE:1. Hotz 116 punti2. Perroud 723. Carron 604. Althaus 555. Toedtli 40

PROSSIMI APPUNTAMENTI18-19 settembre: Rally du Suran28-31 ottobre: Rallye International du Valais

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Se in auto i bambini non sono correttamente assicurati, anche il veicolo migliore non può garantire alcuna prote-zione. Bastano poche misure per far viaggiare i bambini in tutta sicurezza. Ecco i principali consigli.

Ogni anno, in Svizzera, sono circa 500 i bambini vittime d’infortuni in auto. Il motivo è, quasi sempre, una protezione insufficiente. Come indica l’Ufficio prevenzione infortuni (upi), quattro bambini su dieci, in auto, non sono correttamente assicurati. Bastano però poche e semplici misure di sicurezza per prevenire miratamente gli infortuni.

Auto sicureLa sicurezza comincia dall’auto: quando la famiglia aumenta, arriva di solito il momento per passare ad un modello nuovo ed è quindi indispen-sabile orientarsi su uno standard più elevato. La scelta oggi è vasta, tra vetture combi, compatte o minivan, ma è importante che si possa dispor-re di uno spazio sufficiente sia per permettere ai passeggeri sui sedili posteriori di avere sufficiente agio con le gambe sia per poter installare tre seggiolini. Importanti sono anche i sistemi per fissare i seggiolini (ad esempio l’Isofix) che devono essere facili da manovrare. È bene ritenere che i bambini fino a 12 anni o più bassi di 150 centimetri devono viag-giare solo seduti su seggiolini adatti alla loro età. Un bambino senza un adeguato dispositivo di ritenuta è 7 volte più a rischio.

Sedili sicuri Ci sono tre tipi di sedute per bambini, a seconda del loro peso e della loro età. Per i più piccoli, fino a 13 chili, sono previsti gli ovetti, che vanno sempre montati spalle alla direzione di marcia. Questi ovetti possono essere posizionati sul sedile anteriore, accanto al conducente, solo se l’airbag è disattivato. I bambini tra i 9 e i 18 chili vanno fatti sedere nel seggiolino, che può essere regolato per adattarsi alla cor-poratura effettiva e che deve essere fissato il più saldamente possibile alla vettura. Per i bambini fino a 12 anni, o più bassi di 150 centime-tri, sono previsti i cosiddetti «rialzi per sedili», disponibili anche con schienale. In caso di collisione laterale, offrono un’ulteriore protezione. Qualunque sia la soluzione adottata, occorre sempre che la cintura di sicurezza sia allacciata quanto più stretta possibile.

Viaggiare con “testa”Genitori e passeggeri devono sempre pensare anche alla propria si-curezza. Per quanto breve possa essere il viaggio, è bene allacciare sempre la cintura di sicurezza e tenerla ben stretta al corpo, senza dimenticare che anche i poggiatesta proteggono. In caso di tampo-namento, un poggiatesta correttamente regolato riduce al minimo il rischio di farsi male.

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07.03.2016/18.03.2016Polizia Ceresio Nord Comuni: Massagno, Canobbio, Vezia, Porza, Savosa, OriglioResponsabile, Cpl. Francesco Petralli6908 Massagno

21.03.2016/25.03.2016Polizia comunale StabioComune: StabioResponsabili, Sgt. Mario Moretti, Cpl. Gianluca Bettoni 6855 Stabio

28.03.2016/15.04.2016Polizia comunale ChiassoComune: ChiassoResponsabile, Sgt. Lorenzo Solcà6830 Chiasso

18.04.2016/30.04.2016Polizia comunale AsconaComune: AsconaResponsabile, App. Sara Giannini Boldrini6612 Ascona

02.05.2016/13.05.2016Polizia intercomunale Agno-Bioggio-MannoComuni: Agno, Bioggio, Manno, Cademario, Neggio, VernateResponsabile, Sgtc. Fabio Gianoli6934 Bioggio

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THE CLUB ACS22

23AUTOMOBILI D'EPOCA

Citroën Type C 5 hp:l’auto è donna!

Numerosi traslochi, inondazioni e atti di guerra hanno cancellato per sempre parte del patrimonio culturale e industriale concernente gli archivi Citroën. Il tempo ha chiesto in pegno anche la documentazione relativa alla precisa data di nascita della Type C (meglio conosciuta come 5 hp); una meravigliosa vetturetta, costruita dalla casa dell’“ingranaggio a cuspide”, che fece impazzire le masse popolari negli anni Venti del secolo scorso. Con essa, il cui nome deriva dalla potenza fiscale francese, ebbe inizio una sorta di democratizzazione dell’automobile.

Furono alcune sue caratte-ristiche concettuali a conse-gnarne alla celebrità la tipica livrea giallo limone di cui era tinta: la semplicità meccani-ca, che ne abbassava i costi di manutenzione ed esercizio (consumava poco carburante e poco olio), il prezzo concorren-ziale, le dimensioni ridotte e la buona maneggevolezza. Un’at-titudine, quest’ultima, che catalizzò l’at-tenzione di quell’universo femminile per il quale la 5 hp fu progettata e realizzata in prima storica; lo testimoniavano le campagne pubblicitarie che la ritrae-vano condotta da una signorina. ® Vi fu però un altro elemento che ne decretò la grande diffusione anche presso i ceti meno abbienti: con la Type C, André Ci-troën ebbe la geniale idea di fondare una

società di consumo al credito per agevo-larne l’acquisto rateale. Un leasing pri-mordiale, che avrebbe aperto una nuova era nell’ambito della motorizzazione di massa.

L’epopea ® Al contrario dei primi mo-delli Citroën, progettati da Jules Salo-mon, la 5 hp fu, sostanzialmente, una

24 AUTOMOBILI D'EPOCA

creatura nata dalla penna di Edmond Moyet, a quel tempo impiegato negli stabilimenti di Rue du Theatre gomito a gomito con lo stesso Salomon. Egli divenne celebre anche per aver parte-cipato attivamente alla fondazione del-la Amilcar, società di cui fu ingegnere capo. Se le serie A, B2 e B10 possono essere considerate convenzionali, non si può affermare altrettanto della 5 hp, che fungeva da trait d’union con le co-siddette cyclecars (particolarmente co-muni in Francia tra la fine del XIX seco-lo e il 1930. Erano una specie di ibrido auto-moto e, inizialmente, godevano di agevolazioni fiscali). ® L’intento era di costruire una vettura dalle dimensioni ridotte, con un propulsore monocilin-drico da 750 cm3. Ne furono realizzati 2 prototipi, uno raffreddato ad aria e l’al-tro ad acqua, che però non soddisfaro-no le aspettative di André Citroën. Egli desiderava un prodotto tecnicamente ed esteticamente più prossimo alla B2 e che, da essa, si distanziasse solamen-te per alcuni dettagli: dimensioni, cilin-drata ridotta, ammortizzatori, lubrifica-zione del motore e accensione. Tutto ciò, per decretarne un prezzo minore (5 hp: 8’500 FF, B2: 13’900 FF). ® La pro-duzione, avviata l’anno successivo alla presentazione avvenuta presso il Salo-ne di Parigi del 1921, entrò nel vivo nel

giugno del 1922 e si arrestò soltanto nel maggio del 1926 dopo ben 80’232 unità. La fabbrica necessitava di tutte le sue ri-sorse per il lancio della “B14” (che, dopo la B10 e la B12 durate soltanto un anno ciascuna, fu la terza Citroën ad essere costruita con la carrozzeria interamente in acciaio). Anche per la 5 hp si pensò ad un’evoluzione del genere, ma il costo sarebbe lievitato inficiandone la natura popolare secondo cui era stata creata.

Tecnologia ® Le ridotte dimensioni e gli obiettivi commerciali prefissati ne facevano una 2 CV “ante-litteram”. Ini-zialmente era disponibile come torpedo a due posti (particolare curioso, aveva la portiera d’accesso unicamente dal lato del passeggero, mentre a sinistra era posizionata la ruota di scorta), ma dal 1923 fu posta sul mercato anche la versione cabriolet. La Type C era spinta da un piccolo motore a 4 cilindri da 856 cm³ (alesaggio e corsa: 55 x 90 mm), in grado di erogare 11 CV a 2’100 giri/min e di raggiungere una velocità massima di 60 km/h. La trazione era posterio-re; il cambio era a 3 marce con retro e frizione monodisco a secco. L’impianto frenante prevedeva un freno a tamburo azionato da un pedale, che agiva sull’al-bero di trasmissione, e un freno a mano che funzionava direttamente sulle ruo-

te posteriori. ® Dal 1923, la Type C fu sostituita dalla Type C2, con migliorie al telaio e all’apparato di accensione. L’an-no seguente, il 1924, la Type C2 fu a sua volta rimpiazzata dalla Type C3, realiz-zata sullo stesso telaio, ma con un pas-so maggiorato di 100 mm (a 2’350 mm). Rispetto alla C2 vennero anche adottati ammortizzatori sulle ruote posteriori. Restò in produzione fino al termine del 1926. Da questa serie derivò anche la celeberrima Trefle, dotata di due posti più un sedile posteriore noto come “po-sto della suocera” ed utilizzato anche su altri modelli dell’epoca.

LA NOSTRA VETTURASi tratta di una magnifica Citroën 5 hp Type C2 cabriolet del 1924. Ce ne par-la il proprietario, Franco Cattaneo: «La comprai a Zurigo, già restaurata. Non ho dovuto compiere grossi inter-venti di risanamento o manutenzione anche perché, al pari di quasi tutte le anteguerra, è impossibile farne un uso frequente. Le sue prestazioni sono li-mitate e, con i suoi 65 all’ora di velocità massima, me ne servo unicamente per recarmi qualche volta in città». ® Dai registri emerge che in Svizzera esistono numerosi collezionisti che possiedono una Type C: ciò è dovuto, in particolare,

25AUTOMOBILI D'EPOCA

Scheda tecnicaModello: Citroën 5 hp Type C2Carrozzeria: cabrioletColore: gialloAnno: 1924Motore: 4 cilindri da 856 cm³Alesaggio x corsa: 55 x 90 mm Potenza massima: 11 CV a 2’100 giri/minVelocità massima: 60 km/hTrazione: posterioreCambio: a 3 marce con retro e frizione monodisco a seccoFreni (in origine): due, posteriori, collegati al freno a mano e uno a pedale sulla trasmissionePeso a vuoto: 554 kgLunghezza: 3’150 mmLarghezza: 1’330 mmPrezzo: 8’500 FF

alla sua grande diffusione. Molti esem-plari, malgrado l’aspetto sembri fragile e la salute, una volta in moto, cagione-vole, sono sopravvissuti al tempo. ® È rimasta integralmente originale tranne che per una piccola modifi ca relativa alla sicurezza, oggigiorno eseguita si-stematicamente: l’impianto frenante è stato adeguato affi nché, pigiando sul pedale, si attivino contemporaneamen-te i due freni sulle ruote posteriori e quello sulla trasmissione (senza che si debba agire sul freno a mano). ® Cat-taneo: «Penso che la distanza massima che io abbia percorso sia stata per re-carmi ad un raduno a Bizzarone. A volte, in salita o con il vento contrario, è ne-cessario scalare marcia, ma l’approccio rimane comunque molto gradevole. È una vettura caratteristica (bisogna abi-tuarsi anche alla pedaliera che prevede il gas nel centro, la frizione a sinistra e il freno a destra) e molto divertente da guidare. Le sue “pecche” ingegneristi-che sono parte del DNA pioneristico, ma ne incentivano le sensazioni».

di Elias Bertini

VIAGGI26

Dublino,la “città del guado”:una leggenda da vivere

ACS vi propone un altro viaggio d’incan-to alla scoperta dei luoghi più esclusivi ed interessanti al mondo. La meta con-sigliata è Dublino (Baile Átha Cliath, la “città del guado della staccionata”). Capitale della Repubblica d’Irlanda, secondo un censimento del 2011 con-ta 527’612 abitanti, ma se si considera l’intera area metropolitana raggiunge e supera il milione. È situata sulle coste orientali dell’isola, nella baia omonima (larga 9,5 chilometri e lunga 8), alla foce del fi ume Liffey. La posizione geo-grafi ca, allo sbocco di una via naturale di penetrazione verso le fertili pianure interne, ha probabilmente costituito il fattore determinante per la localizza-zione dell’insediamento primitivo.

Curiosità ® La sua morfologia mostra evidenti segni dello sviluppo settecente-sco, centrato sul nucleo medievale for-tifi cato; la topografi a, invece, si è estesa con pianta circolare, su corone segnate dalle ampie strade principali, a seguito della notevole espansione demografi ca

dell’agglomerato urbano nel corso del 1900. ® Pur in un contesto prevalente-mente rurale, Dublino ha fatto registrare un maturo processo d’industrializzazio-ne, affi ancando ai settori tradizionali (distilleria, birrifi cio) notevoli complessi metalmeccanici, chimici e tessili, ol-tre al cementifi cio, alla manifattura del tabacco e alla produzione di una vasta gamma di beni di consumo (abbiglia-mento, calzature, eccetera). Infi ne, favo-rendo numerose industrie tecnologiche, si è affermata come importante centro mondiale dell’elettronica. ® Il ruolo politico che ricopre ha determinato an-che l’affermazione del settore terziario, specie nei rami direzionali, fi nanziari e amministrativi. Il turismo è in crescita, grazie allo sviluppo delle strutture di ac-coglienza e alle campagne pubblicitarie. Storia ® Le prime notizie risalgono alla fi ne del terzo secolo, ma è soltanto nel nono secolo che una colonia danese tra-sformò il preesistente villaggio in una fortezza, imponendole probabilmente anche il nome attuale. Dopo lunga lotta,

nel 1170 gli anglo normanni ne presero il controllo e nel 1172 Enrico II ne fece la sede del governo irlandese. Da li in poi, Dublino ha vissuto una realtà lunga e travagliata, fatta di sottomissioni, rivolte e congiure. Subì una profonda trasfor-mazione nei secoli XVI e XVII, durante la prima conquista totale da parte inglese, ad opera dei Tudor. Fu invece in epoca georgiana, all’inizio del XVIII secolo, e in concomitanza con l’imposizione della lingua inglese e delle leggi penali britan-niche, che fu completamente ristruttu-rata, godendo del massimo splendore, con la costruzione di quartieri tipici e di palazzi dal gusto raffi nato.® Dopo la prima guerra mondiale, la “Sollevazio-ne di Pasqua” (Easter Rising) segnò in maniera defi nitiva il quadro politico. La dura repressione da parte delle truppe britanniche, in cui molti giovani persero la vita, causò un rapido inasprimento delle tensioni popolari. Nel 1918 iniziò la guerriglia degli Irish Volunteers (che in seguito si rinominarono Irish Repu-blican Army). Dal 1922 Dublino è la ca-

L’angolodelle nostre agenzieviaggio

pitale dell’Irlanda indipendente, dopo la separazione dell’isola in due Stati (l’Ir-landa del Nord, a minoranza cattolica e con capitale Belfast, fu creata nel 1921). Durante la guerra civile molte zone vennero distrutte: successivamente ne furono restaurate parecchie, ma la città rimase in uno stato di superficiale ab-bandono, se non di demolizione, fino agli anni sessanta.

Da vedere ® A nord sono notevoli il neoclassico General Post Office (1817,

ricostruito nel 1929); Parnell Square, delimitata dai settecenteschi Rotunda Hospital e Charlemont House (dal 1933 sede della Municipal Gallery of Modern Art); le Four Courts (1786-1802) e la Custom House (1781-91), di J. Gandon. Al di là del fiume, nella parte sud, sono la Banca d’Irlanda (già sede del Par-lamento irlandese, 1729); la Leinster House (1745), ora sede del Parlamento, la National Gallery (1864) e il National Museum (1890). ® Tra le tipiche piazze-giardino, da non perdere il College Gre-

en, St. Stephen’s Green e Merrion Squa-re. Nella parte sud vi sono i monumenti più antichi, quasi tutti di epoca norman-na: il Castello (ricostruito dopo l’incendio del 1637), le due cattedrali protestanti, Christ Church (1038, ricostruita dai Nor-manni nel 1172) e St. Patrick’s (13° sec.), e la St. Audoen’s Church (fine 12° sec.). ® Fra gli istituti culturali spicca il Trinity College, fondato nel 1592 da Elisabetta I (biblioteca con circa 400mila volumi e pregevoli manoscritti egizi, greci, italia-ni, anglosassoni e irlandesi).

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Trinity City Hotel****2 Pearse Street, D2 Dublino, IrlandaSituato a due minuti a piedi dal Trinity College, a cinque dal quartiere di Temple Bar e ottimamente servito dai mezzi pubblici, l’hotel vanta 195 camere eleganti e spaziose, in alcuni casi dotate di vista panoramica sulla città. Gli spazi comuni sono costituiti da sale arredate con sfarzo, ideali per i vostri momenti di riposo. Il ristorante sfoggia enormi vetrate a tutta altezza e serve, durante il giorno, pranzi leggeri e caffè. Avrete inoltre a disposizione un menù per la cena e una terrazza all’aperto con riscaldamento. Il Trinity è provvisto di una reception aperta 24 ore su 24 e di una connessione Wi-Fi ad alta velocità in tutto l’edificio.Pernottamento con prima colazione in camera doppia: a partire da 110.- franchi per persona a notte.

Temple Bar Hotel***14 Fleet Street, D2 Dublino, Irlanda La posizione centrale di cui gode lo rende particolarmente attrattivo: è infatti situato nel vivace quartiere di Temple Bar, nelle vicinanze di ottimi pub e risto-ranti. St Stephen’s Green e la Cattedrale di St Patrick sono entrambi como-damente raggiungibili a piedi, così come le due principali vie dello shopping, Grafton Street e Henry Street, che distano solamente cinque minuti. Il Temple Bar Hotel offre 129 camere caratteristiche e confortevoli nonché un ristorante-terrazza in stile giardino d’inverno luminoso e arioso.Pernottamento con prima colazione in camera doppia: a partire da 100.- franchi per persona a notte.

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In caso di guasto le automobili elettriche sono assicurate in modo diverso a seconda dell’offerta assicurativa. Verificate pertanto se l’assicurazione si assume il servizio rimorchio.

Al giorno d’oggi le automobili elettriche sono ormai una presenza imprescindibile. Circolano silenziose sulle strade senza produrre emissioni. Ma questi bolidi ecologici hanno un problema: non esiste ancora uno standard univoco per le batterie e i dispositivi di ricarica. Trovare una stazione di ricarica adatta quando si è in viaggio può diventare un problema per il conducente di un’auto elettrica. Che cosa fare quando l’automobile elettrica resta ferma per strada? Chi paga il servizio rimorchio? E chi deve rispondere dei danni, se la manutenzione della batteria non è stata effettuata correttamente?

Che cosa fare quandol’automobile elettrica resta ferma?

Attenzione alla batteriaSempre più assicurazioni e club automobilistici estendono i loro servizi alle automobili elettriche. Offrono per esempio al cliente di trasportare i veicoli gratuitamente alla stazione di ricarica più vicina, a un’officina nelle vicinanze o fino a casa. Queste soluzioni presentano però un inghippo: nella maggior parte dei casi, i danni causati dal proprietario dell’automobile elettrica non sono coperti. In inverno quando c’è gelo è per esempio obbligatorio ricaricare regolarmente e sempre in modo completo la batteria. Se non lo si fa, la batteria si può danneggiare e se la macchina resta poi fer-ma, il detentore del veicolo è costretto in alcune circostanze a farsi carico dei costi di riparazione e del servizio rimorchio.

Possibilità di ridurre il premioIl proprietario dell’auto elettrica può però evitare questo problema se scarica il rischio sul produttore: quando si acquista un’automo-bile elettrica c’è spesso la possibilità di prendere in leasing la bat-teria. In questo caso il produttore dell’autovettura si fa carico del rischio e in caso di danni alla batteria deve assumersi i costi. Per

i veicoli elettrici la maggior parte degli assicuratori concede una riduzione del premio nell’assicurazione di veicoli a motore. È anche possibile includere la batteria nell’assicurazione. Nell’ambito del casco totale o parziale sono coperti i danni alla batteria causati da collisione, furto, fuoco (purché il fuoco non sia riconducibile a un difetto interno), eventi naturali e collisione con animali. Sono tuttavia esclusi dalla copertura i danni causati da un utilizzo errato o danni al funzionamento che insorgono per cause esclusivamente interne, senza l’intervento di un agente meccanico esterno improv-viso. In caso di guasto l’assicurazione fornisce prestazioni anche se la batteria è scarica. In linea di massima per i veicoli elettrici valgono gli stessi presupposti e le condizioni dei normali veicoli a motore. Per la definizione del premio vengono di norma presi in considerazione vari fattori quali ad esempio l’età, l’esperienza di guida del conducente, il valore o le prestazioni del veicolo. Per quanto concerne la protezione assicurativa, i conducenti di veicoli elettrici possono scegliere la copertura in base alle loro esigenze e usufruire delle stesse opzioni, come garanzia del bonus, copertura per i danni di parcheggio e i danni causati dalle martore.

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