Rivista del club ACS auto & lifestyle

Febbraio-Marzo 2012Automobile Club Svizzero

the clubauto&lifestyle

® INTERVISTA A ROBERTO PONTI E PAOLO SENNLitoranea Ascona-BrissagoCronaca di un errore annunciato

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3Febbraio-Marzo 2012

Automobile Club Svizzero

the clubauto&lifestyle

� INTERVISTA A ROBERTO PONTI E PAOLO SENNLitoranea Ascona-BrissagoCronaca di un errore annunciato

� SALONE DELL’AUTOMOBILE DI GINEVRA82esima edizione da primato!Anteprime mondiali ed europee

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Numerofebbraio/marzo 2012

Prossimo numeroaprile/maggio 2012

In copertinaOpel Zafira Tourer Sport

Rivista ufficialedell’Automobile Club SvizzeroSezione Ticinoin collaborazione con

partnershipfor mobility

L’INTERVISTALitoranea Ascona-Brissago 4Sindaci a confrontoRoberto Ponti e Paolo Senn

SALONE DI GINEVRASalone dell’auto di Ginevra 8Edizione da primato!

SICUREZZA STRADALEUn cenno che può salvare una vita 10Non diminuiscono le vittimetra i pedoni

SPORTIvan Ballinari 12Il vice campione svizzero di rallysi racconta

INFOVELEcoincentivi 14Ma perché la mia autoè scesa di categoria?

THE CLUB ACSAumento della vignetta: così non va! 15

Campionati ticinesi ACS 2012 16

L’App. 2.0 di ACS offre ulteriori servizi 16

Agevolazioni per i soci 20

LA PROVAOpel Zafira Tourer Sport 18Una vera auto per famiglie

AUTOMOBILI D’EPOCALancia Fulvia HF 21Il coronamento sportivodi una leggenda

RALLYE MONTE-CARLOÉnergie Nouvelles 25& Électrique 2012Ora è una sfida da veri professionisti

APPUNTAMENTIPassione Engadina 27Lo splendore delle Oldtimermade in Italy

I pedoni vanno responsabilizzatiSecondo un sondaggio condotto a livello nazionale dall’AutomobileClub Svizzero, l’87% dei pedoni ha ammesso una sua responsabilitàdiretta negli incidenti di cui è stato vittima. Sarebbe mancata lanecessaria capacità di valutare la velocità dei veicoli provenienti sullacarreggiata. Non intendiamo in alcun modo mettere in dubbio ilsacrosanto diritto alla precedenza da parte di chi attraversa sullestrisce, ma, al di là della giusta riorganizzazione dei passaggi pedonaliin atto, è necessario ampliare il programma di sensibilizzazione ed’istruzione alle persone. Non sarà mai possibile raggiungere unelevato grado di sicurezza intervenendo solo sul piano strutturale. Il Club, già particolarmente attivo nell’ambito con programmi didatticidedicati ai giovanissimi (il Merlo Bianco è presente nelle scuole e formaogni anno migliaia di bambini), sta allestendo in queste settimane unacampagna su scala elvetica che punta alla responsabilizzazione degliutenti della strada, dal titolo «Auto e pedoni sui passaggi pedonali». Sarà un passo fondamentale affinché tutti gli interventi di sistemazionee di riduzione degli attraversamenti promossi dal Cantone, incollaborazione con i Comuni, abbiano gli effetti sperati. Non ètollerabile che le statistiche fornite dalla Polizia presentino ancora unanetta tendenza al rialzo del numero di persone che vengono investite.

Gian Marco Balemidirettore ACS-Ticino

L’INTERVISTA4

La litoranea Ascona-Brissago è da de-cenni oggetto di discussione a causa deiconsistenti volumi di traffico in transito(si stima una media di 9’400 passaggigiornalieri). Il contesto non è certo mi-gliorato con il progressivo incremento delflusso transfrontaliero. Le ripetute riven-dicazioni avanzate dai Comuni interes-sati non hanno sortito alcun esito. Ne ab-biamo discusso con i sindaci di Brissagoe Ronco, Roberto Ponti e Paolo Senn.

Qual è, ad oggi, il quadro delle trattive inatto con il Cantone? ® Ponti La situazione è sostanzialmen-te stagnante. Dopo la caduta di quelmasso in zona Cantonaccio (che loscorso mese di luglio aveva suscitatomolto clamore nell’opinione pubblica) ab-biamo avuto soltanto contatti sporadicicon il Governo. L’incidente provocò ilcrollo parziale della carreggiata ma, for-tunatamente, non causò vittime. Bisognaammettere che l’intervento delle auto-rità, allora come in altre situazioni di e-mergenza, fu tempestivo. Ma è il con-cetto di fondo ad essere sbagliato: non sitratta di ripristinare il transito a tempo direcord. Quella strada dev’essere messain sicurezza; l’unica soluzione è la co-struzione di una galleria di aggiramento.

® Senn Nel corso degli anni abbiamo ten-tato di esercitare pressioni da più parti,coinvolgendo in particolare la Commis-sione intercomunale dei trasporti (CIT), vi-sta la dimensione regionale del progettodi galleria al Cantonaccio. Il Cantone, ben-ché avesse pianificato l’opera, l’ha sem-pre ritenuta di scarsa priorità. Chiesero ai

Comuni di proporre le loro opinioni: noi do-mandammo di allungarne la tratta fin dopol’Acapulco, che a quel tempo aveva un’at-tività di rilievo. Losone affermò di nutrirequalche dubbio sulla chiave di riparto deicosti (ma non si andò mai in votazione alivello legislativo). Nel 2001 il Governo ti-cinese, e certamente non per colpa deiComuni, affossò la pubblicazione per suastessa volontà. Ufficialmente, dissero cheuna spesa di 140 milioni non sarebbestata sopportabile dalle finanze ticinesi.Inoltre, affermarono d’essere contrari acreare una grossa arteria di transito chefosse una comoda alternativa per rag-giungere i grandi snodi viari in Italia.

Il Cantone ha recentemente promulgatoun messaggio che concerne lo stanzia-mento di 3,7 milioni di franchi per poten-ziare l’unica via secondaria esistente, lacollinare che passa da Arcegno e Roncos/Ascona. Un credito che andrebbe uni-camente ad inserirsi in un contestod’emergenza, ossia se la litoranea do-vesse essere interrotta, com’è già avve-nuto in passato per crolli o caduta massi.Le autorità, implicitamente, ammettonoquindi l’estrema pericolosità della via sullago, ma non prevedono investimenti di ri-lievo. Anzi, negli accordi vi sarebbe l’aper-tura ai camion da quaranta tonnellate. Ènecessario che accada un incidente digrave entità per sbloccare i fondi?® Ponti Se fosse transitato un bus colmodi persone quando cadde quel masso, leconseguenze sarebbero state a dir pocotragiche. Il Cantone non può garantire cheun avvenimento geologico del genere nonsi ripeta: è impossibile consolidare e mo-

nitorare l’intera collina. ® V’è però ancheun aspetto che riguarda l’intera regione:buona parte degli impiegati che lavora, adesempio, nelle strutture ospedaliere delLocarnese, giunge dall’Italia. La chiusuradella litoranea implicherebbe enormi di-sagi che, per ciò che concerne il personalesanitario, si tradurrebbero in problemi dirilievo per gli organismi di pronto inter-vento. Non dimentichiamoci inoltre, pen-sando al flusso inverso (e alla rapida ac-cessibilità da parte delle ambulanze), cheanche a Brissago vi sono oltre 350 postiletto distribuiti tra la clinica Hildebrand,l’istituto Miralago, La Motta e la Casa SanGiorgio. Le autorità, a Bellinzona, si ren-dono perfettamente conto dei rischi, manon dispongono di sufficienti capacità fi-nanziarie. Tentano quindi di aggirarel’ostacolo rendendo più fruibile, in caso dinecessità, la via alternativa in collina.

Nello stesso messaggio viene richiestoun credito di 200mila franchi per studiaresoluzioni alternative all’oneroso progettogenerale di galleria di aggiramento a Mo-scia. Un’ulteriore fase d’indagine dun-que, ma che, realisticamente, potrà por-tare a soluzioni concrete?® Senn Si parla di scavare alcuni tunneldi lunghezza ridotta, che non richiedonol’allestimento d’importanti infrastrutturedi sicurezza e, dunque, dovrebbero co-stare meno. Quanto? Non molto. Sussi-stono poi altre incognite. Oltre alle galle-rie, sarebbe necessario allargare la car-reggiata nei tratti a cielo aperto. Impossi-bile, visto che il Comune di Ascona ha ri-lasciato parecchie licenze edilizie per in-stallare portali d’accesso alle ville presen-

SINDACI A CONFRONTORoberto Ponti e Paolo Senn

I correttivi sono inutili, vogliamo le gallerie

L’INTERVISTA 5

Litoranea Ascona-Brissagocronaca di un errore annunciato

ti in quella zona. Inoltre, al pericolo dellacaduta di massi, si aggiungono le disa-strate condizioni della strada il cui as-setto, in taluni punti, è rimasto immutatodal 1930. Vi sarebbe disponibilità di cre-dito anche per ovviare a questo problema? Con una soluzione del genere i fastidi ge-nerati dal traffico in transito, che preclu-dono la rivalutazione di una zona tantopregiata (per la quale si potrebbero otte-nere lauti contributi di miglioria), non ver-rebbero comunque risolti. Bisognerebbequindi evitare di spendere ancora soldi perespedienti che, a nostro giudizio, servonosolo a prolungare l’agonia in attesa del-l’atto risolutivo, ossia la costruzione di ununico traforo.

® Ponti Se si dovessero applicare dei cor-rettivi troppo costosi la galleria Cantonac-cio-Acapulco non verrà mai realizzata. Inol-tre, mi sembra pretenzioso creare deimicro-tunnel in una zona tanto edificata.Ho l’impressione che si stia evitando di ar-rivare al vero nocciolo della questione.

In Ticino non v’è disponibilità finanziaria.Voi auspicate quindi un ritorno in campo,nella gestione della litoranea, da partedella Confederazione, com’era in pas-sato…® Ponti La strada fu declassata da «Na-zionale alpina» a cantonale, almeno dalpunto di vista dell’amministrazione degliinvestimenti. Quindi, le importanti operecui la Confederazione avrebbe potuto con-tribuire nell’ordine dell’80%, oggi nonsono più possibili, non per un Cantone chedispone di qualche decina di milioni perla manutenzione dell’intera rete viaria.Nell’era Leuenberger si decise di praticarealcuni tagli e di spostare gli orientamentisu arterie definite prioritarie.

® Senn Gradiremmo senz’altro che i pro-getti rientrassero nella sfera sussidiarianazionale, ma non tocca ai Comuni inta-volare le trattive. Se però il Consiglio diStato non riuscirà a riprendere il di-scorso saremo a disposizione in primapersona.

Una messa in sicurezza della strada aMoscia non implicherebbe un migliora-mento della situazione a Brissago, anzi…

® Ponti All’inizio degli anni Novanta fucondotto uno studio di fattibilità per verifi-care l’opportunità di costruire un tunnelche togliesse il traffico dal centro di Bris-sago. Un progetto che cadde nell’oblio,forse anche per la mancanza di volontà po-litica dei nostri stessi cittadini. Allora lecondizioni erano diverse e, presumo, nonsi ebbe la giusta sensibilità per portare atermine il discorso. ® Ora Brissago staprogredendo con le opere di moderazioneche, in parte, sono già state realizzate. Nel2012 il Cantone continuerà a sussidiarci,a patto che i lavori vengano conclusi entrofine anno. Dovremo aumentare la sicu-rezza di tutti gli attraversamenti pedonali(ad esempio, con le isole spartitraffico) emodificare la disposizione viaria agli im-bocchi delle strade che conducono alle fra-zioni. Un investimento da 7/ 800mila fran-chi, declinato anche alla diminuzione della

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L’INTERVISTA 7

velocità dei veicoli in transito sull’arteriaprincipale. ® Stiamo inoltre studiando diproporre, in «zona Lido», la messa in fun-zione di un radar fisso. Si tratta di un’areamolto sensibile e parecchio utilizzata daipedoni (perché in prossimità della Fab-brica tabacchi, del lido, della chiesa e delcimitero). ® Infine, è in atto la revisionedel piano regolatore per cercare di far vi-vere di più il nucleo verso il lago.

A Porto Ronco sono stati realizzati in-terventi di moderazione che non hannosortito effetti di rilievo. Alcuni cittadini sisono uniti lanciando una petizione chechiede di condurre un’indagine sui ru-mori generati dal traffico e sulle elevatevelocità dei veicoli in transito. Le auto-rità sono già entrate nel merito? ® Senn I promotori sono già in possessodi uno studio sulle immissioni foniche(consultabile anche in cancelleria) finan-ziato dalla Confederazione. Da questo do-cumento non risulta però un superamentocostante del livello di guardia anche se,essendo un’area a rischio, alcuni stabilidovranno adeguarsi, ad esempio sosti-tuendo le finestre (la spesa ricadrà sui pri-vati). Il Comune, dal canto suo, si è di-chiarato disposto ad organizzare unariunione con i firmatari e con i rappresen-tanti del Cantone affinché si possano di-scutere tutti i dettagli del caso. ® Per ciòche concerne le opere di moderazione (co-state 250mila franchi), gli accordi con Bel-linzona prevedevano un periodo di prova diun anno. Ci troveremo quindi a breve pertrarre un bilancio degli effetti relativi a que-sto riassetto e, se necessario, intervenirenuovamente. Ulteriori misure possibili po-trebbero essere la posa di un semaforo(anche se c’è poca disponibilità in questoambito), di un radar fisso e l’allungamentodella tratta d’asfalto fonoassorbente.

Sindaco Senn, lei in un’intervista ha af-fermato che, determinata la mancanza di

fondi per la costruzione di gallerie, si po-trebbe introdurre un pedaggio per finan-ziarne la costruzione. Un provvedimentoche, in Svizzera, viene però attuato soloin casi eccezionali. La sua era soltantouna provocazione o era un suggerimentoeffettivo?® Senn Si tratta di un’idea concreta che,tra l’altro, non cozza assolutamente con-tro la nostra costituzione. Vogliamo più si-curezza? Vogliamo una via di collega-mento rapida, ma anche maggiore qualitàdi vita? Dobbiamo essere disposti a spen-dere qualcosa. I cittadini di Ronco contri-buirebbero nella misura dell’1%; un impe-gno più che sostenibile. Tutti gli altri, cioècoloro che usano la litoranea soltantocome via di transito verso l’Italia, pa-ghino! Non si fermano nei nostri alberghi,inquinano e rovinano il poco turismo cheancora abbiamo; non spendono un francoin Svizzera. Contribuiscano pure i fronta-lieri, stizziti dalle colonne e dai continui ri-tardi per raggiungere il posto di lavoro. Seci fosse più volontà ed anche uno spiritopiù solidale a livello regionale il denaro sitroverebbe.

Il Locarnese, il Ticino in generale, è vit-tima di una profonda crisi del turismo. Sicitano spesso eventi di dimensione so-

vranazionale (la valuta troppo forte, adesempio) per spiegarne le cause. Non siparla mai, invece, di una più accurata pia-nificazione del territorio. Perché, se il Ti-cino vuole profilarsi quale destinazioneprivilegiata, s’insiste a voler mantenereintatta una via di transito internazionaleall’interno di una delle zone di maggiorpregio paesaggistico presenti sul nostroterritorio (che potrebbe, ad esempio, es-sere declinata alla mobilità lenta)? ® Ponti Il turismo è la nostra fonte di gua-dagno primaria e certamente tutto ciò rap-presenta un’ulteriore motivazione affin-ché si costruiscano le gallerie.

® Senn Ascona è definita la perla del Lo-carnese. Sono convinto che, tra i motivida cui scaturisce questa nomea, v’è l’as-senza di traffico dal centro. Un paesag-gio come il nostro potrebbe avere le me-desime potenzialità se solo non fosseattraversato da migliaia di auto, camione quant’altro. Una risoluzione del pro-blema potrebbe garantire benefici pertutti, dalla «destinazione Locarnese» ainostri alberghi, dall’offerta turistica (per-corsi per le bicilette, eccetera) alle mi-gliaia di residenti soffocati da 10milapassaggi al giorno.

di Elias Bertini

Non siamo tra coloro che si cullano nel torpore autolesionista

di una crisi economica strisciante, pensando che, ogni volta,

le cause siano da addurre all’emanazione d’astratti teoremi le-

gati all’alta finanza (certamente non esente da colpe). Noi

siamo convinti che il tempo della recessione corrisponda al

tempo delle nuove idee, dell’ingegno e della forza di volontà.

Il turismo è in crisi? Certo, ma non possiamo essere tanto pre-

suntuosi da credere che alla base vi sia soltanto un problema

monetario. Si tratta di una lenta regressione, che ha eroso i

principi stessi su cui si fondava l’epoca d’oro della «destina-

zione Ticino». In un affannoso tripudio di soluzioni affrettate,

abbiamo tentato di tappare le falle, applicando alla lettera i

dettami delle nuove, grandi (e a volte stupide), tendenze ac-

cademiche in materia di comunicazione. Ci siamo però di-

menticati di ammettere i nostri errori e, cosa ben più grave, ci

siamo scordati della ragione per cui il nostro turismo è stato

tanto florido: il magnifico territorio in cui viviamo. Non è ne-

cessario chinarsi sui libri per verificare gli effetti di scelte ar-

chitettoniche e di soluzioni paesaggistiche scellerate. Tra que-

ste, mettiamoci pure l’ostinazione nel voler mantenere una

strada di transito internazionale pericolante e priva di ogni

standard di sicurezza in una tra le aree più interessanti, dal

punto di vista turistico, dell’intero Cantone. Forse, anche la

Confederazione, dovrebbe iniziare a rivalutare le potenzialità di

ogni sua singola regione e promuoverne uno sviluppo dedicato,

invece di volersene distanziare a tutti i costi.

Elias Bertini

π Lo scorso luglio cadde un masso in zona Cantonaccio. Fortunatamente non provocò vittime.

IL COMMENTO

SALONE DI GINEVRA8

SALONE DELL’AUTO

Sono ben 180 le novità mondiali ed eu-ropee, tra automobili ed accessori, cheverranno presentate dall’8 al 18 marzo.Si amplia anche l’offerta delle vetture edelle tecnologie del «Padiglione Verde»mentre, per la prima volta, il più impor-tante premio del settore, la «Vettura del-l’Anno», sarà attribuito al Palexpo.

® L’attesissima manifestazione primave-rile si presenta più completa che maitanto da ricevere una richiesta di spaziosuperiore agli 8mila metri quadrati oltrealla disponibilità. Sono 700 i marchi, rap-presentati da 260 espositori provenientida una trentina di paesi, che si dividonouna superficie di circa 110mila metri qua-drati. Festeggeranno la loro prima appari-zione a Ginevra anche Karsan, un co-struttore turco e due preparatori tedeschi,Gemballa e Hofele Design GmbH. Dati si-gnificativi per un Salone 2012 che ha inprogramma 70 conferenze stampa in duegiorni per i circa 10mila giornalisti accre-ditati, ed è chiamato a stimolare tutto il

mercato europeo con novità che, nei pros-simi mesi, stuzzicheranno il piacere di chidesidera cambiare la propria automobile.Una sfilata di primizie che spaziano in tuttii segmenti: Audi A3, BMW M550 DriveX,Chevrolet Cruze Wagon, Citroën C4 Air-cross, Dacia Lodgy, Ford B-Max, Hyundaii30, Kia Cee’d, Mitsubishi Outlander, OpelMokka, Porsche Boxster, Skoda Citigo,Ssangyong Korando e Volkswagen Up 4porte per indicare solo alcune delle novitàmondiali. Anche il settore dei veicoli verdidiventa sempre più ricco di modelli conun’accresciuta qualità e funzionalità. Unaventina di espositori proporranno una pa-noramica delle offerte a 360 grandi. Traqueste anche delle primizie a gas natu-rale/biogas che hanno il vantaggio di ri-durre del 40% le emissioni di C02, con uncosto del carburante inferiore del 30% ri-spetto alla benzina. Inoltre, 16 veicoli, al100% elettrici, commercializzati da 12marche saranno a disposizione dei visita-tori per una prova su un percorso selezio-nato.

Edizione

SALONE DI GINEVRA 9

DI GINEVRA

da primato!

Dall’8 al 18 marzoverranno presentate 180 novità mondiali ed europee.

Stefano Pescia

Quali le previsioni delle vendite per il2012? ® Dopo il successo dello scorsoanno, nel 2012 in Svizzera si attende unacontinuità dei risultati positivi, almeno peril primo semestre. Tuttavia, per la secondaparte dell’anno, è difficile anticipare delleprevisioni. In effetti, non sappiamo ancoraquali saranno le ripercussioni sulle venditedelle vetture da turismo nuove che si regi-streranno quando, il primo luglio 2012, en-treranno in vigore i nuovi valori di riferi-mento del CO2. «Possiamo comunqueprevedere – indica il presidente di auto-suisse Max Nötzli –- che l’attuale tendenzaverso l’acquisto di veicoli ancora più effi-cienti persista e si rinforzi ulteriormente.Ciò significa che l’automobile diventerà,più rapidamente del previsto, un prodottoecologico che sarà citato come validoesempio. Infatti – conclude Nötzli – non esi-ste alcun articolo industriale realizzato sularga scala che abbia conseguito, in cosibreve tempo, progressi altrettanto spetta-colari in materia di efficienza energetica edi compatibilità con l’ambiente».

L’importanza del Salone di Ginevra si af-ferma con un valore aggiunto. ® Per laprima volta, infatti, l’assegnazione del pre-stigioso premio della «Vettura dell’anno2012», attribuito da 50 giornalisti di 23 dif-ferenti paesi, verrà consegnato proprio alSalone. In corsa sono rimasti sette modellitra cui tre city car: la Fiat Panda, la ToyotaYaris e la Volkswagen Up, le due gemelleibride di nuova generazione Opel Ampera eChevrolet Volt, l’originale Citroën DS5, la di-namica Ford Focus e l’affascinante SUVRange Rover Evoque. Diversi di questi mo-delli erano già in corsa per il premio della«Vettura svizzera dell’anno 2012». Un pre-mio, che insieme ai colleghi della giuria deigiornalisti, avevamo attribuito proprio alledue ibride Opel e Chevrolet. Un inizio con ilbotto dunque per il Salone dell’automobilee degli accessori di Ginevra 2012 che,dall’8 fino al 18 marzo, sarà visitato dacirca 700mila persone. Ricordiamo che lenovità e le anteprime si potranno seguireanche via internet digitando il sito www.sa-lone-auto.ch.

SICUREZZA STRADALE10

Le statistiche indicano una chiara dimi-nuzione del numero di vittime per ciò checoncerne il traffico motorizzato. Qualisono stati, secondo lei, i fattori determi-nanti? La patente a due fasi, che per-mette all’allievo conducente di acquisiremaggiori capacità e nozioni di guida, puòessere un elemento che ha contributoalla riduzione degli incidenti? ® Credo visia un’accresciuta sensibilità generale sulfronte della sicurezza stradale e quindi unamaggiore prudenza. Ciò, anche grazie al-l’insistenza con cui le azioni di sensibiliz-zazione vengono promosse, in questi anni,anche da «Strade più sicure». ® A contri-buire al miglioramento è stato anche l’in-cremento della formazione, sia in terminiquantitativi sia qualitativi, dei nuovi condu-centi, soprattutto con il sistema della pa-tente a due fasi. ® Non va poi dimenticatoil deterrente dettato dall’inasprimento dellesanzioni, stabilite a livello federale, per chiinfrange le norme della circolazione. Que-sto, abbinato alla consapevolezza della pre-senza sul territorio dei controlli di polizia,spinge molti a essere più prudenti. ® Ag-giungerei pure l’evoluzione dell’infrastrut-tura stradale, affinata costantemente, esempre più spesso concepita per gestire il

traffico al meglio in relazione al suo conte-sto; penso in particolare alla diffusione de-gli elementi architettonici declinati alla mo-derazione del traffico o alle «Zone 30» negliabitati. ® Non va infine tralasciato il temache riguarda l’evoluzione tecnica dei veicolisul fronte della sicurezza attiva (sistemiper evitare l’incidente) e della sicurezzapassiva (sistemi per limitare le conse-guenze dell’incidente).

I numeri che concernono i pedoni risultanoin netta controtendenza e questo significache vi sono ancora delle lacune da col-mare. Il Dipartimento del Territorio ha av-viato un vasto programma di risanamento,di riposizionamento e, in taluni casi, di sop-pressione degli attraversamenti. Questo,secondo lei, sarà sufficiente? L’Automo-bile Club Svizzero ha condotto un sondag-gio a livello nazionale in cui emerge chel’87% degli incidenti è imputabile alle im-prudenze del pedone stesso (senza peral-tro minimamente disquisire sulle dinami-che che riguardano le precedenze). Nonsarebbe in grado, infatti, di valutare cor-rettamente la velocità del veicolo in ar-rivo. ACS si è dunque attivato per lanciareuna campagna allo scopo di garantire una

Un cenno che può salvare

una vita

Non diminuisconole vittime tra i pedoni.«Strade più sicure»sul fronte dellasensibilizzazione.

π Davide Caccia, 37 anni. Laureatoin economia, è capo dello staff dellaDivisione interni e responsabile del programma «Strade più sicure».

Incidenti in calo, ma non per i pe-doni. È ciò che emerge dal bollettinoinformativo spedito alla popolazionead inizio anno dal Dipartimento delleIstituzioni, in allegato all’imposta dicircolazione. Una campagna di sen-sibilizzazione, promossa da «Stradepiù sicure», che ripropone e spiegaalcune regole fondamentali da os-servare per attraversare la strada intutta sicurezza. Tra il 2002 e il2011, in questo ambito, si è pur-troppo registrata una media di 103feriti e 4 decessi. Cifre che, ecce-zion fatta per alcune leggere varia-zioni, rimangono costanti nel tempoe, anzi, sono soggette ad una leg-gera crescita. ACS, dal canto suo, èsempre stata attiva tra i giovanis-simi per ciò che concerne la forma-zione (ad esempio con i programmidel Merlo Bianco) e proporrà a breveuna vasta azione per responsabiliz-zare i pedoni, derivata da un son-daggio in cui l’87% degli intervistatidichiara di essere stato vittima di unincidente sulle strisce per non avercorrettamente valutato la velocitàdel veicolo in arrivo. Per analizzare evalutare i dati riportati da «Stradepiù sicure» (forniti dalla Polizia can-tonale) ne abbiamo intervistato il re-sponsabile, Davide Caccia.

SICUREZZA STRADALE 11

più ampia e corretta istruzione. Lei che nepensa? ® «Strade più sicure», in questianni, ha insistito parecchio su due concettiimportanti: conoscere le regole e stabilireun’intesa. Conoscere le regole, per chi at-traversa, significa sapere che la prece-denza sul passaggio pedonale non è as-soluta: non vi si può accedere in modoimprovviso, oppure, quando un veicolo ètroppo vicino per potersi arrestare (art. 49della Legge sulla circolazione stradale,LCStr, e art. 47 dell’Ordinanza sulle norme

della circolazione stradale, ONC). È neces-sario fermarsi, controllare che i conducentifacciano altrettanto e quindi procederesenza rischi. Per gli automobilisti significainvece sapere che devono agevolare i pe-doni, moderare per tempo la velocità e, in prossimità delle strisce, cedere la pre-cedenza a chi scende sulla carreggiata o intende farlo (art. 33 LCStr e art. 6 ONC). Il conducente, in presenza di pedoni e, in generale, negli abitati, deve muovere losguardo «a radar» per percepire eventuali

pericoli, rallentare preventivamente ed es-sere quindi pronto a cedere il passo a chiintende utilizzare le strisce, magari favo-rendone il compito con un cenno. ® Èmolto importante, quindi, stabilire un’in-tesa: non è sempre scontato che l’auto inarrivo si accorga tempestivamente del pe-done; è quindi fondamentale che quest’ul-timo cerchi un contatto visivo con il condu-cente, si accerti di essere notato e che ilveicolo si fermi. Uno sguardo, un sorrisoe un cenno possono salvare una vita!

Incidenti: dati cumulati per i primi 10 mesi dell’anno (gennaio-settembre)Tabella 1: dati generali

Anno Totale Numero Numero Numero Numero Totaleincidenti persone coinvolte feriti leggeri feriti gravi morti vittime

2002 6’320 11’973 1’358 382 20 1’7602003 6’174 11’500 1’331 388 24 1’7432004 6’097 11’182 1’252 377 23 1’6522005 5’390 9’714 1’098 340 18 1’4562006 5’599 10’406 1’230 381 13 1’6242007 5’092 9’517 1’118 348 19 1’4852008 5’040 9’412 1’060 366 17 1’4432009 4’915 8’897 905 297 18 1’2202010 4’834 9’048 1’009 267 22 1’2982011 4’344 7’919 904 275 13 1’192Media2002/2011 5’381 9’957 1’127 342 19 1’487

Tabella 2: dati per utente del traffico (principali categorie)

Automobilista Motociclisti Ciclista PedoneAnno Feriti Morti Feriti Morti Feriti Morti Feriti Morti2002 964 9 283 7 95 107 32003 949 14 342 4 92 2 104 22004 871 11 393 4 88 3 89 32005 665 8 410 4 93 1 97 42006 806 4 437 5 104 107 32007 736 13 429 3 75 96 22008 721 5 398 7 85 105 32009 534 8 405 6 65 1 114 32010 594 4 366 7 84 2 106 92011 545 5 330 4 81 107 3Media2002/2011 739 8 379 5 86 1 103 4

(Fonte: Polizia cantonale)

SPORT12

Ivan Ballinari,

il vice campione svizzero

di rally si racconta

L’amore per la velocità, l’indole predatoria verso iltempo che scorre, la voglia di inghiottire quella stradasconnessa che scivola sul filo della percezione.Caratteristiche innate che, in un angolo più o menoremoto della mente d’ogni pilota, tentano di farsi beffedell’umana pacatezza. Ma l’agonismo non è soltantopuro istinto. È anche voglia di crescere all’interno diuna grande famiglia, di dar sfogo al bisogno primordialeche spinge verso il divertimento nella sua forma piùinnocente, di sentire l’affetto dei fan che, con sincerocoinvolgimento, invitano il loro beniamino a superarsi.Di tutto ciò e, naturalmente, delle sue impresesportive, abbiamo parlato con il driver di rally IvanBallinari; nel 2011 ha sfiorato il titolo di campionesvizzero. Ora c’è voglia di rivincita.

IVAN BALLINARIEtà 34 anniFamiglia papà Giorgio e mamma WandaDomicilio MonteggioProfessione responsabile tecnico AmagCopiloti Roberto Amstutz Gay, Giusva Pagani e Paolo PiancaTeam Nuova Tre Antenne AutoMendrisio e Lugano RacingMacchina Peugeot 207 S2000by BalboscaTrofei vinti 2004 Peugeot Cup

“Ho vissuto esperienzestraordinarie e mi sonodivertito da matti!”

SPORT 13

La passione per i motori e per la competi-zione, dicono, sia innata, parte integrantedel DNA di un campione. Come ti sei avvi-cinato all’attività rallistica? ® Non possodire che io abbia avuto un approccio co-mune, sortito dal classico motto «da piccolosognavo di arrivarci». È stata piuttosto unalenta e casuale infatuazione, cresciuta peròin maniera esponenziale man mano che miavvicinavo al fatidico giorno in cui avrei com-piuto i 18 anni e avrei potuto iniziare le pra-tiche per ottenere la licenza di condurre. Ri-cordo ancora le sensazioni che provai laprima volta che mi fu concesso di pigiare sul-l’acceleratore, quando ancora ero allievoconducente. Fece scattare in me la predile-zione per la velocità e la voglia di impararetutto ciò che concerneva i motori. L’inseri-mento nell’ambito agonistico è arrivato diconseguenza, grazie però anche a papà Gior-gio (che in questo mondo già ci era immerso)e agli amici di qualche anno più grandi di me.Mi convinsero ad ottenere subito la patente,che mi avrebbe poi permesso di gareggiare(imparai moltissimo dal maestro GermanoMolinari svolgendo il fantastico corso ACS).Quando fui pronto, la comitiva si mostrò lietadi accompagnarmi, quasi ogni fine setti-mana, a fare gli slalom in pista con la vet-tura di tutti i giorni. Esperienze indimentica-bili sia dal lato prettamente competitivo siada quello del puro e semplice divertimento.

In altre categorie declinate alla velocità ilraggiungimento del successo è stretta-mente legato ad un’importante disponibi-lità finanziaria. Il rally sembra invece piùconnesso al primordiale istinto agoni-stico, dove macchina e pilota cresconoassieme tra mille difficoltà. Tu come haivissuto la tua carriera? ® Non è propria-mente corretto affermare che il rally siauno sport dove gli aspetti economici nongiocano un ruolo determinante. Spesso,purtroppo, le doti del pilota non hanno al-cuna possibilità di emergere se non sonosupportate dall’impegno degli sponsor(che a livello ticinese risultano sempre dif-ficili da reperire). La nostra terra è ricca digiovani di talento che, ne sono certo, conqualche aiuto in più potrebbero dimostrareottime cose. Per carattere, non mi piace de-finire il mio percorso sportivo come unavera e propria carriera: tutti noi apparte-niamo alla categoria dei piloti amatoriali esappiamo che, comunque vada una gara, illunedì successivo dobbiamo recarci al la-voro (certo, è sempre meglio tornare allaquotidianità da vincitori).

La tua è stata un’avventura che progressi-vamente ti ha condotto ai rally. Ci parlavidegli slalom e di quell’aura di divertimentoche regnava ad ogni appuntamento con lapista. E poi? ® Dopo aver affrontato alcunecorse in salita, mi decisi a salire su una vet-tura da rally in qualità di navigatore, primaaccanto a mio padre e poi ad un amico. Mela spassavo da morire, ma la voglia di pren-

dere il volante tra le mani era troppa equindi, appena potei, mi misi alla guida dellanostra Peugeot 106 (costruita assieme apapà). Dopo una decina di gare fummopronti ad assemblare una 206 Cup che, aquel tempo, era sicuramente il mezzo più al-lettante per poter maturare sportivamente.Infatti, con un investimento sopportabile, cidette la possibilità di duellare con i più fortipiloti svizzeri. Ai vincitori veniva assegnatoun consistente premio in denaro da reinve-stire in un programma sportivo Peugeot. Fu-rono anni magnifici, non soltanto per i risul-tati che iniziavano ad arrivare (vinsi nel2004), ma perché ebbi l’opportunità di cre-scere all’interno del team che si era creatoattorno a noi. Moltissime persone, che rin-grazio ancora con tutto il cuore, sacrifica-rono parecchie ore del loro tempo libero perdedicarsi alla nostra passione.

Ma non è finita… ® Io e il mio compagnod’avventura Giusva Pagani passammo poia delle vetture più performanti (gruppo A)concedendoci ottime soddisfazioni. Ma funel 2006 che avvenne la svolta: grazie al-l’amico Antonio Galli, mi feci «ingolosire»nel voler provare una vera auto da rally, laRenault Clio S1600. Con essa, io e PaoloPianca (nel frattempo divenuto mio copi-lota) ci trovammo subito a nostro agio. Ciinserimmo perfettamente anche nellasquadra, il team Nuova Tre Antenne di Men-drisio, grazie alla quale riuscimmo a con-solidare risultati e competitività (vincendoaddirittura una manche di Campionato sviz-zero contro le più potenti S2000).

Il 2011 è stato un anno importante per te e per Paolo. Dopo aver largamentecondotto la classifica del Campionatosvizzero, siete stati sfortunati in diritturad’arrivo, in Vallese. Vi siete comunque lau-reati vice-campioni. Quali sono state letue sensazioni? ® Una stagione sicura-mente non esente da grandi soddisfazioni,anche se la sfortuna non ci ha risparmiati.Eravamo i leader della classifica e, proprioall’ultimo appuntamento, il più importante,la nostra 207 ha accusato noie all’elettro-nica. Siamo stati costretti al ritiro quando,dopo la prima tappa, eravamo in testa da-vanti al campione europeo 2011 Luca Ros-setti. Diventare vice campioni in questomodo ci ha lasciato molto amaro in bocca.

Nel 2011 sei tornato alla scuderia che tiaveva introdotto nel mondo dei rally, la Lu-gano Racing Team, dopo sei anni di per-manenza alla Zero4più. Perché questa de-cisione? Come ti trovi nella tua attualesquadra? ® Nel 2002, alla ricerca di nuovistimoli, passammo dalla Lugano RacingTeam alla Chicco d’Oro che, nel 2004, di-venne Zero4più. Ad essa regalammo ilprimo trofeo. Le stesse motivazioni cihanno indotto a tornare alla Lugano Racing,dove il presidente Flavio Finardi e tutti i ra-gazzi ci hanno riaccolto a braccia aperte.

Debbo però ringraziare tutte le scuderie conle quali ho gareggiato. Senza il loro aiutonon avrei mai ottenuto questi risultati.

Quali sono i tuoi piani per il futuro? ®Paolo ed io, per la stagione ormai alleporte, vorremmo riprovare a conquistare iltitolo che ci è sfuggito nel 2011. Stiamo la-vorando, assieme al nostro team, per rag-giungere il budget necessario. Ce la met-teremo davvero tutta!

Per un pilota di casa nostra è difficile po-ter emergere in un contesto più ampio(come potrebbe essere un Campionatoeuropeo o mondiale). Secondo te qualepotrebbe essere l’alchimia che consentedi accedervi? È tua intenzione espanderei tuoi orizzonti? ® Sono sempre rimastodell’idea che bisogna procedere passo perpasso. Prima di andare all’estero, si do-vrebbe riuscire a vincere in patria. È ne-cessario, affinché cresca l’autostima suffi-ciente ad affrontare un contesto più ampioe competitivo. Mi piacerebbe molto pro-varci, ma rimane comunque un grossoostacolo: i soldi. In un’ottica sovranazio-nale i budget salgono alle stelle.

Il rally, non bisogna nasconderlo, è anchesinonimo di pericolo. Come ti poni difronte a questa condizione, anche in rela-zione alla tua vita privata? ® Non credosia uno sport pericoloso né, tantomeno, di-seducativo. Abbiamo la possibilità di andarforte, ma in tutta sicurezza. È vero, però,che non è facile mettersi nei panni dei mieigenitori o della mia ragazza; mi vedonosfrecciare, dove il limite è normalmente di50 km/h, al triplo della velocità. Credo chein questi casi sia molto meglio essere abordo dell’auto che fuori a guardare.

Qual è stata l’esperienza che più ti ha se-gnato? ® Direi l’emozione di sentire vicinia me tutti coloro che mi hanno aiutato esupportato nel corso della stagione, a lot-tare per un unico intento. Mi hanno dimo-strato tutto il loro affetto durante una festache abbiamo organizzato per riuscire a rac-cogliere i fondi necessari a finire il cam-pionato. Il giusto ringraziamento sarebbestato il titolo, che in Ticino stiamo aspet-tando da tempo. L’abbiamo mancato di unsoffio, ma ci rifaremo.

di Elias Bertini

L’imposta di circolazione 2012 ha susci-tato qualche perplessità in quegli auto-mobilisti che hanno pagato di più ri-spetto al 2011 pur avendo mantenuto lastessa identica vettura. Ciò è avvenutoin base agli ecoincentivi, a causa di unpeggioramento della categoria di effi-cienza energetica (etichettaEnergia) delveicolo. Perché e come è possibile?

® L’eventuale aumento è stato applicatoin base agli ecoincentivi sull’imposta di cir-colazione che vigono in Ticino dal 2009 eche premiano le automobili più efficienticon un bonus del 50% sull’imposta stessa.La legge attuale prevede che ricevono il bo-nus le auto con etichettaEnergia A, chehanno emissioni di CO2 fino a 140 g/km efiltro antiparticolato di serie se diesel. Seil veicolo diventa di etichettaEnergia B,perde il bonus e paga quindi l’impostapiena. Vengono invece penalizzati con unmalus i mezzi meno efficienti, contraddi-stinti dall’etichettaEnergia F o G. Se un ca-tegoria E (imposta piena) passa alla F,

viene assoggettato ad un supplemento del20%, mentre se passa alla G, il malus di-venta del 50%. Va anche detto che il pas-saggio ad una categoria inferiore non è unprocesso automatico! Molte auto, se parti-colarmente efficienti, possono mantenerela stessa etichetta anche per anni. ® Gliecoincentivi ticinesi si basano sull’etichet-taenergia ma la categorizzazione dell’eti-chetta è calcolata e stabilita a livello fede-rale e non cantonale. Il primo gennaio del2012 è entrata in vigore una revisione, vo-luta nel giugno del 2011 dal Consiglio fe-derale, in seguito alla quale diverse autosono state declassate a categoria inferiorerispetto all’anno precedente.

Ma come viene calcolata l’etichettaEner-gia? ® In base ad una formula abbastanzacomplessa che tiene conto del consumoassoluto di carburante in relazione al pesodel veicolo. La relazione al peso è stata vo-luta per poter confrontare tra loro mezzi dianaloghe dimensioni e poter quindi deter-minare, ad esempio, quale station-wagon è

maggiormente efficiente rispetto ad altre.Il dato che ne risulta viene poi rapportatoa tutte le nuove auto della stessa catego-ria commercializzate in Svizzera in quel mo-mento; da qui si determina l’appartenenzaad una delle sette categorie energetiche(A-G). ® Quindi, il declassamento del pro-prio veicolo può essere dovuto al cambiodell’incidenza del peso nei fattori di calcolooppure è avvenuto perché nella categoriadi riferimento sono arrivati sul mercatonuovi veicoli nettamente migliori da unpunto di vista della efficienza energetica.® È evidente che la determinazione dellacategoria viene regolarmente aggiornatasia per rimanere in linea con i progressitecnici fatti dall’industria automobilisticasia per consentire a chi sta per acquistareuna nuova auto di poter individuare e sce-gliere i migliori modelli sul mercato.

Anna Rota-Biadici, infovel

Maggiori informazioniwww.ecoincentivi.chwww.svizzeraenergia.ch

π L’etichettaEnergia viene calcolata in basead una formula che tiene conto del consumo assolutodi carburante in relazione al peso del veicolo.

Ma perché la mia autoè scesa di categoria?

SAFE DRIVING SAUNNUS TH. HENDRICHS

TEL. +41 91 863 18 78FAX +41 91 863 21 75

INFOVEL14

THE CLUB ACS 15

Il Comitato cantonale dell’Automobile ClubSvizzero è di principio contrario all’aumentodel prezzo della vignetta autostradale cosìcome proposto. Il futuro della mobilità è si-curamente caratterizzato da una comple-mentarietà tra i mezzi di trasporto privato –in prevalenza autovetture che necessitanodi strutture stradali comode e sicure – emezzi di trasporto pubblico.

® Proprio per questa ragione l’ACS non puòcondividere il principio che si nasconde die-tro l’aumento del prezzo della vignetta au-tostradale per il quale si vorrebbero costi-tuire fondi a favore del trasporto pubblico(ferrovia) andando a colpire unicamente gliautomobilisti. ® Tuttavia la situazione par-ticolare che si presenta in Ticino impone al-cune riflessioni supplementari. Se confron-

tiamo quanto spendiamo oggi, con l’at-tuale vignetta, per un numero di chilo-metri annui illimitati, a quanto si spendeper un’unica tratta in territorio italiano, ciaccorgiamo di quanto sia privilegiata lanostra situazione. Inoltre, la conformitàdel nostro territorio e la vicinanza con l’Ita-lia impone un intenso utilizzo delle rete au-tostradale sia per spostamenti interni siaa causa del numero elevato di frontalieriche giornalmente compiono tratti di auto-strada per il tragitto casa-lavoro. Questeparticolarità non ci permettono di escluderetotalmente un eventuale futuro sostegno al-l’aumento del prezzo della vignetta auto-stradale ma semmai nell’obiettivo fonda-mentale, di destinarne i proventi al settoredei trasporti privati e alla manutenzionedella nostra rete stradale.

Aumento della vignetta: così non va!

Serre Chevalier, Alpi francesi: su untracciato di 800 metri, completamenteinnevato e già teatro di mitiche sfide(tra cui una tappa cronometrata del rally di Monte-Carlo), si è svolta alla fine digennaio una due giorni di competizioni, in cui una quarantina di partecipantisi è data battaglia a suon di giri veloci ederapate. «Ice Driver» è stata organizzatadall’Historic Bocabo Racing Team. Piloti giovani e meno giovani si sono sfidati fianco a fianco, creando un ottimoclima di amicizia e di rispetto reciproco.

A gennaio si è svolta la Ice Driver, gara di regolarità completamente sul ghiaccio

SERRE CHEVALIER

THE CLUB ACS16

Panoramica degli adattamenti– La registrazione per i soci ACS èstata semplificata ed ottimizzata.

– Ora potete utilizzare una funzione«test» relativa alla chiamatad’emergenza in caso di guasto,senza trasmettere alcun segnale.

– Tra i numeri d’emergenza è statoincluso un elenco di contatti perbloccare le carte di credito.

® Una vera e propria parata di stelle, ot-timamente condotta dal giornalista spor-tivo Roberto Gurian e che ha avuto, cometestimonial d’eccezione, la giovane karti-sta Luana Krattiger. L’evento è stato in-trodotto dai vertici di ACS Ticino: GianMarco Balemi, direttore, Carletto Abate,presidente e Claudio Ballinari, presidentedella Commissione sportiva. ® Questi ipremiati: Coppa ACS Ticino, DanieleLuedi; Campionato ticinese velocità, Al-berto Guarini; Campionato ticinese rally

piloti, Ivan Ballinari (vice-campione sviz-zero Rally 2011); Campionato ticineserally navigatori; Paolo Pianca; Trofeo sto-rico rally piloti, Spartaco Zeli. L’equipag-gio composto da Max Beltrami e da Van-ni Merzari ha inoltre ricevuto un ri-conoscimento per l’ottimo piazzamento(terzo posto assoluto) al Rally di Monte-Carlo ad energie alternative. ® Alcunipremi speciali sono andati invece a: Ki-lian Bernasconi (kart) che ha conquistatola Bridgestone CUP 2011; Gabriele Gar-

Campionatiticinesi ACS 2011:a Locarno unaparata di stelle

I migliori piloti e navigatori

della nostra realtà sportiva non

hanno voluto mancare al

tradizionale appuntamento con

le premiazioni dell’Automobile

Club Svizzero, sezione Ticino.

Durante la serata di gala, che

si è svolta lo scorso venerdì 3

febbraio al Teatro di Locarno,

sono stati assegnati i trofei a

coloro che si sonoparticolarmente distinti in

ambito velocistico durante

la stagione 2011.

L’applicazione smartphonedi ACS ha subito un updategenerale. Sono statiimplementati nuovi servizi che l’hanno resa ancora piùcompleta e attrattiva,soprattutto per chi è spessoin viaggio con l’automobile.

Utile, pratica, veloce… e adesso ancora più completa

L’App 2.0 di ACS offre ulteriori servizi

THE CLUB ACS 17

Ecco le novità nell’App ACS– «Torna alla mia auto»: questafunzione, grazie all’orientamentoGPS, vi riporta alla vostra vetturaparcheggiata. Avete anchel’opportunità di registrare, adesempio, il numero del posteggio(con il relativo codice colore) e ilpiano dell’autosilo.

– «Ricordo del parcometro»: conquesta funzione venite avvisatiquando il tempo di parcheggio èscaduto evitando così inutili ecostose contravvenzioni.

Per Android e iOsL’App funziona sia sui cellulari iOs sia sugli Android. Cercatel’Automobile Club Svizzero nell’AppStore ed eseguite un downloadcompletamente gratuito.

Funzioni esclusiveper i soci ACS Gli affiliati del club possono approfittare di funzioni esclusive. Per accedervi dovete digitarele ultime 8 cifre del vostro numero di socio.

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Tutti i membri ACS e le loro famigliericevono uno sconto di CHF 30.– sullatassa d'iscrizione alla prima giornata e potranno ricevere un ulteriore scontodi CHF 50.– sulla seconda giornataa compimento del primo corso

presso Safe Driving SA.

Buona guida e buon divertimento!

ISCRIZIONE ALLE GIORNATE

APDCCP 1517 - CH-6710 Biasca

Tel. 091 873 00 05 - [email protected]

Safe Driving SA6703 Osogna - Tel. 091 863 18 78

Automobile Club SvizzeroSezione Ticino

del, vincitore della classe GT-Am alla 24hdi Le Mans 2011; Raffaele Marciello, pi-lota della Driver Accademy Ferrari (terzoposto nel Campionato Formula 3 Italia2011); Alex Fontana, trionfatore del Cam-pionato Formula 3 open 2011; StefanoComini, dominatore del Renault World Se-ries Megane Eurotrophy; Ivan Ballinari ePaolo Pianca, vice-campioni svizzeri Rally2011; Antonio Galli e Marco Vozzo, vinci-tori del Citroen Trophy 2011; Simone Tet-tamanti e Manuel Livi, primo posto nella

Coppa svizzera Rally Gruppo N – 2011;Kessel Racing, prima classificata all’In-ternational GT Open (Cat. GTS Team); Phi-lipp Peter, premio alla carriera; LuganoRacing Team (campioni svizzeri rally e 18titoli dal 1975 al 2011); Max Beltrami, or-ganizzatore del Rally del Ticino. ® Per con-cludere la serata sono stati consegnatidue importanti trofei: il primo, intitolato aLoris Kessel, è andato a Stefano Comini.Il secondo, in ricordo di Marzio Romano,ad Ivan Ballinari.

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LA PROVA18

Una vera auto per famiglieOpel ZafiraTourer Sport 2.0Cdti 165cvStart & Stop

Opel è stata per molti anni la marcapiù venduta in Svizzera, con unatradizione di affidabilità meritata e,per molte famiglie ed aziende,il giusto compromesso tra unavettura tedesca e un prezzoaccessibile. Poi, un periodo di oblio:alcuni modelli oggettivamente poco appetibili e alcune decisionierrate l’hanno portata ad un declinoche pareva inarrestabile.

® Le cose sono molto cambiate dal lanciodella Insignia, con un miglioramento co-stante in materia di qualità costruttiva epure di design; il marchio con il «Blitz» starecuperando le posizioni che meritava e chela sua storia le aveva assegnato. La nuovaZafira Tourer entra in questo contesto apieno titolo ed in un segmento in cui il primomodello con questo nome ha cambiato le re-gole proponendo 7 posti veri in una dimen-sione complessiva non troppo ingombrante. ® Essa, a dire il vero, è cresciuta. Una ten-denza comune ad ogni costruttore che, allapresentazione della nuova versione di unasua auto, la fa anche aumentare in terminivolumetrici. Se metteste al fianco la primaZafira e questa la differenza sarebbe signi-ficativa. Il muso, con «effetto boomerang»nella fanaleria, contiene un tocco di note-vole design con, appunto, questo baffo chelo caratterizza. I fari adattativi (optional)sono molto interessanti nella versioneXeno, con ben 10 varianti d’illuminazione aseconda della velocità della vettura. I fasciproiettati sull’asfalto mutano, aprendo oscoprendo campi luce che ampliano la si-curezza percepita dal guidatore. Un pococari, ma certamente consigliabili visto chesulle nostre strade, spesso tortuose o insalita, si auto-adattano.® Il tema sicurezza per Opel è centrale:sempre come optional, si possono avereil lettore dei cartelli relativi ai limiti di ve-locità o al pericolo, il sistema di assi-stenza al mantenimento di corsia e un ap-parato di controllo dell’angolo morto. Pernon parlare dell’allerta distanza di sicu-rezza e collisione frontale, della teleca-mera posteriore di parcheggio e dei sen-sori di avvertimento anteriori e frontali.® Abbiamo citato questa elettronica disupporto all’uomo proprio ad indicare losforzo rilevante che Opel ha rivolto ancheall’aggiornamento tecnologico dei suoimodelli, spesso con soluzioni innovative,per ridare il lustro complessivo alla marca.Girando attorno al veicolo, se ne assaporala linea gradevole, ma nulla di particolareo emozionante. La vera anima della ZafiraTourer si situa all’interno piuttosto che al-l’esterno. Alcuni accoppiamenti delle la-miere presentano «luci» o allineamenti nonperfetti. Se però, con una mano, passatesotto le portiere o nei passaruota, apprez-zerete l’ottimo lavoro di raccordo dei ma-teriali pensato da Opel. Bravi davvero!® Dentro è spaziosa e luminosa, con unparabrezza anteriore ed una seduta co-moda che regalano immediatamente al gui-datore la sensazione di avere la situazionesotto controllo. La percezione dei materialiè buona e il salto di qualità visibile, da veratedesca finalmente. Il disegno della plancia

con la V avvolgente, che sta caratterizzandole ultime Opel, è bella, ma poco efficienteperché taglia degli spazi interni a scapitodell’ergonomia complessiva. Dal lato pas-seggero, ad esempio, v’è una scanalaturaporta-oggetti tutta inclinata e poco utilizza-bile. La consolle centrale e la pulsanteriasono poco leggibili e non d’immediata com-prensione da parte di un utente non proprio«smanettone». Alcuni comandi sono, in al-cuni casi, davvero piccoli, come i regolatoridella temperatura della climatizzazione.Tutto funziona a dovere dopo un giusto pe-riodo d’installazione a bordo, ma certo nonin maniera intuitiva.® Nel posteriore il sistema Flex7 dei sedilisi rivela ancora una volta geniale: si pos-sono avere 7 posti veri in caso di necessitàe 4 posti in versione lounge (con i due sediliposteriori che si avvicinano al centro perdare maggiore spazio alle spalle e con un co-modissimo poggia-braccia centrale). Infine,per permettervi di coordinare trasporti e tra-slochi ad amici e parenti, si può ricavare unampio pianale di carico con tutti i sedili giù.® Il motore da 165 cavalli si è dimostratoideale per la massa della Zafira Tourer.Certo, non si pensa ad un’auto dalle pre-stazioni corsaiole o per gare in salita ma,in primis, ad un veicolo per le famiglie.Dunque, con una buona coppia, morbi-dezza e souplesse. Il suono è leggermentemetallico e non tutte le insonorizzazionidelle frequenze sono al massimo, ma dob-biamo pure ammettere di avere provato laOpel con 15 gradi sottozero e, dunque, illavoro delle masse interne era in condi-zioni alquanto estreme. La climatizzazioneè efficiente ancorché un poco rumorosa.® Il cambio manuale a sei rapporti è fi-nalmente in una posizione ergonomica:per chi ha guidato la prima serie, resta unricordo doloroso il fatto di non riuscire agestire bene il braccio in relazione alla po-sizione della leva. Leggermente gommosonell’uso quotidiano, ma tutto sommatofluido. Il comportamento stradale è decli-nato ad una buona ripresa, poco rollio – di-remmo anzi una giusta rigidità che sullosconnesso restituisce al volante qualchevibrazione di troppo – e una neutralitàcomplessiva molto ben studiata.® Globalmente un giudizio positivo per unaZafira che, proprio nel nome Tourer, vuoleporsi come macchina da viaggio, relax e fa-miglia, per persone che preferiscono i con-tenuti e le percezioni alla moda e al mo-strarsi. Insomma, una macchina solida,quasi svizzera. Peccato solo non vengaprodotta con le quattro ruote motrici; sa-rebbe praticamente perfetta per il nostroterritorio e le nostre strade.

di Paolo Spalluto

LA PROVA 19

Prezzo di listino

Frs. 33’000.–

Prezzo dell’esemplare

provato Frs. 41’060.–

Scheda tecnica

4 cilindri, 16 valvole, 1’956 cc

Potenza: 121 kw (165 cv), 350 nm

Peso a vuoto: 1’613 kg

Lunghezza: 4’658 cm

Larghezza: 2’099 cm

Accelerazione:

da 0 a 100 km/h in 9,8 secondi

Velocità massima: 208 km/h

Consumo urbano:

6,2 litri per 100 km

Consumo combinato:

5,2 litri per 100 km

Efficienza Energetica: A

Ci piace- sistema Flex dei s

edili posteriori

- luminosità e visibilità

- confort di marcia

- consumi

Non ci piace

- linea esterna poco personale

- pulsanti consolle centrale

non intuitivi

- alcuni accoppiamenti delle lamiere

- solo 2 anni di garanzia

© Foto Gabriele Lx 95



www.della-santa.com

THE CLUB ACS20

PROGRAMMAANNOSCOLASTICO201201.03.2012/23.03.2012Polizia Minusio-MuraltoResponsabileSgt. Giancarlo Scarito6600 Muralto

16.04.2012/20.04.2012Polizia intercomunale GordolaResponsabileSgt. Giancarlo Sovera6596 Gordola

23.04.2012/04.05.2012Polizia comunale OriglioResponsabileCpl. Christian Frangi6945 Origlio

07.05.2012/11.05.2012Polizia comunale CadroResponsabileAgt. Moreno Quirici6965 Cadro

15.05.2012/25.05.2012Polizia intercomunaleStabio-LigornettoResponsabileSgt. Pisottu Martino6855 Stabio

Merlo biancoCorsi di educazionestradale nelle scuole

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Le origini del mito ® Nel 1899 la Welleyes,che aveva prodotto una vetturetta di buonsuccesso e che non era quindi in grado disoddisfare le ordinazioni, venne rilevata.L’acquirente degli impianti e dei progetti,per 30mila lire, fu Giovanni Agnelli; il primoluglio 1899 nacque così la Fabbrica Ita-liana Automobili Torino (FIAT) nella qualeVincenzo Lancia, ormai 18enne, fu am-messo come collaudatore. Le sue attesefurono però disilluse, convinto che il na-scente mondo dell’auto avesse bisogno diuna visione più lungimirante in termini di ri-cerca e sviluppo. Ciò non si tradusse, però,in una completa rottura con la Fiat, per laquale assicurò la sua collaborazione comepilota. Nel 1906 decise tuttavia di diven-tare egli stesso un costruttore e, assiemeall’amico Claudio Fogolin, il 27 novembrefondò la Lancia. Il capitale iniziale era dimodesta entità (100mila lire) e i due socivi parteciparono con una quota del 50%. Laneonata società affittò gli stabili all’angolotra via Ormea e via Donizetti a Torino.

La produzione ® Nel settembre del 1907venne realizzato il primo prototipo (il quale,pare, ebbe qualche difficoltà ad uscire da-gli stretti portoni dell’officina, che dovet-tero essere allargati in fretta e furia a colpidi piccone). L’attività vera e propria iniziònel 1908, anno in cui il primo chassis Lan-cia fu esposto all’ottavo Salone dell’auto-mobile di Torino. Si chiamava 12HP, poi ri-battezzato Alfa quando, nel 1919, il fratellodi Vincenzo, lo studioso di lingue classicheGiovanni, suggerì di utilizzare l’alfabetogreco per contraddistinguere i vari modelli.Gli intenti innovatori di Lancia furono chiari

dall’inizio; come si poteva prevedere la 12HP presentava già alcune soluzioni futuri-ste, con un telaio piuttosto basso e leg-gero, la trasmissione a cardano e un mo-tore quattro cilindri bi-blocco da 2’545 ccche spingeva la macchina ad una ragguar-devole velocità di 90 chilometri orari. ® Larivista inglese Autocar, dopo aver effet-tuato una sorta di «prova su strada» dellavettura nell’autunno del 1907, la definì si-lenziosa, elastica, ben progettata e super-bamente rifinita. Nell’estate del 1908 alla12 HP fu affiancata la 18/24 HP (tipo 53,Dialfa), una vettura ancora più ardita dellasorella minore, azionata da un motore 6 ci-lindri che la portava fino ai 110 chilometriorari. ® Con un’attività industriale ben av-viata, i locali che avevano ospitato gli alboridella Lancia risultarono insufficienti e, dap-prima, venne affittato un secondo edificioe poi, nel 1911, la sede fu definitivamentetrasferita in via Monginevro (Borgo SanPaolo). L’area occupata era di quasi27mila metri quadrati. Intanto, la produ-zione delle vetture si aggiornava anno dopoanno, con la 15/20 HP (Tipo 54, poi Beta,caratterizzata dall’adozione del motore mo-noblocco), la 20 HP (tipo 55, Gamma) e la20/30 HP (tipo 56 e 57, Delta). ® Segui-rono, inoltre, il nuovo modello della 20/30HP (tipo 58, Epsilon, nel 1911-12), la35/50 HP (tipo 60, Eta, 1911-13) e la12/15HP (tipo 59, Zeta, 1912-14). Ma ilprimo esemplare Lancia di vero, inconfuta-bile successo internazionale, la 25/35 HP(tipo 61, Theta), venne lanciata nel 1913ed era destinata a sopravvivere alla primaguerra mondiale restando in produzionefino al 1918.

Lancia Fulvia HF

CENNI STORICIVincenzo Lancia nacque il 24 agosto1881 a Fobello, in Val Sesia. Figlio delcavalier Giuseppe Lancia, che avevafatto fortuna nell’industria dei cibiconservati, condusse una giovinezzaagiata tra Torino, nello stabile di pro-prietà in Corso Vittorio Emanuele 9, ela villa di campagna. La famiglia, chelo chiamava affettuosamente Censin,aveva programmato per lui un futuroda avvocato, ma il suo scarso rendi-mento a scuola indusse il padre ad in-dirizzarlo verso il collegio e il diplomadi ragioniere. I piani furono però gua-stati dall’officina meccanica apertadai fratelli Ceirano nel cortile di casa;produceva biciclette con il marchioWelleyes. Vincenzo ne fu così affa-scinato che abbandonò la scuola echiese ai genitori il permesso di la-vorarvi. Fu assunto con la qualifica dicontabile (carica che il cavalier Lan-cia, sembra, ritenne meno disdice-vole di semplice «meccanico»).

Il coronamento sportivo di una leggenda

AUTOMOBILI D’EPOCA 21

AUTOMOBILI D’EPOCA22

Il periodo bellico ® Il successo imprendito-riale di Lancia fu cesellato anche dalla rea-lizzazione di mezzi destinati al Regio Eser-cito. Dal 1912 la Casa torinese costruì ilsuo primo autocarro militare, l’1Z (in 91esemplari), impiegato soprattutto nellacampagna di Libia. Nel 1915 s’aggiunseropoi due nuovi veicoli, lo Jota e il Diota. Que-sto impegno determinò un conseguente po-tenziamento degli impianti industriali: nel1919 l’area occupata dagli stabilimenti diBorgo San Paolo raggiungeva i 60mila metriquadri. Nell’agosto 1918, intanto, il socio diVincenzo Lancia, Claudio Fogolin, si ritirò(pare a causa di un dramma familiare) con-solidando peraltro un consistente capitale.

Tra le due guerre ® Intorno agli anni Ventisi definì chiaramente la direttrice chel’azienda avrebbe dovuto seguire: realizzarevetture esclusive e con soluzioni tecniched’avanguardia. In pratica, Lancia s’ispirò al-l’automobilismo inglese e, per l’azienda, ilmercato d’Oltremanica diventò una dellepiazze principali. ® Dopo il primo conflittomondiale vi fu un lento ritorno alla norma-lità con una progressiva riconversione alladimensione civile. Il primo modello di vet-tura che segnò il cambiamento fu la Kappa,immessa sul mercato nel 1919. Portò laCasa torinese a superare per la prima volta,nel 1920, la soglia dei mille autoveicoli co-struiti nell’arco di 12 mesi. I due anni suc-cessivi, malgrado l’uscita della Dikappa,nel 1921, e della Trikappa, nel 1922, furonoquasi di transizione: fu poi la rivoluzionariaLambda, venduta a partire dal 1923, a ri-lanciare definitivamente il marchio. Essa,assieme all’Aprilia del 1936, fu il primo deidue capolavori firmati da Vincenzo Lancia.La caratteristica più rivoluzionaria era de-terminata dalla soppressione del telaioconvenzionale a longheroni, sostituito dauna membratura portante in lamiera, di-sposta in maniera tale da far lavorare lascocca della vettura come una trave unica.Parecchie Lambda vennero impiegate nellecompetizioni. ® Quell’epoca segnò, oltread una forte espansione sul territorio ita-liano, il tentativo di sbarco sul mercato Nor-damericano (in particolare con la Dilambda)che però fu imbavagliato tra mille difficoltà.

Nel 1932 seguirono la Astura e la piccolaArtena. ® Più interessante fu l’attivitàsvolta in Francia dalla Lancia automobiles,costituita a Parigi il primo ottobre del 1931,che fece esordire, rispettivamente nel1932 e nel 1936, l’Augusta e l’Aprilia. Que-st’ultima rappresentò una sorta di ereditàspirituale per Vincenzo Lancia, che nonebbe più nemmeno il tempo di vederlauscire dalla catena di montaggio. All’albadel 15 febbraio 1937, non ancora 56enne,morì improvvisamente per un infarto. Allasua scomparsa l’azienda passò nelle manidella moglie, Adele Miglietti, che assunse lacarica di presidente. Fu l’inizio di un pe-riodo, gli anni Quaranta, di vorticosi muta-menti e continui cambi di ruolo ai vertici.Nel 1944 la funzione di direttore generalevenne affidata ad Arturo Lancia (un cuginodi Vincenzo) che però morì di lì a poco. Fi-nalmente, nel 1947, entrò alla Lancia il fi-glio di Vincenzo, l’ingegner Gianni, cheprese le redini della ditta e ne sancì l’in-gresso trionfale nell’agone sportivo (e per-sino nella Formula Uno).

Il secondo conflitto ® Il 1939 volgeva altermine tra i primi bagliori della guerra,quando la Casa torinese produsse la rivo-luzionaria Ardea. Nell’autunno del 1942 glistabilimenti di Torino vennero gravementedanneggiati da un furioso bombardamento.Iniziò un massiccio decentramento versoBolzano, luogo in cui la Lancia aveva acqui-sito grandi spazi. Ma in breve le bombe ini-ziarono a cadere anche lì e così gli anni1943 e 1944 furono costellati da arresti,violenza e lutti. La ripresa, faticosa, lentama costante, iniziò il 3 maggio 1945.

Il dopoguerra ® Nel 1950, all’Aprilia seguìun altro modello mitico, la Aurelia. Per rim-piazzare l’Ardea venne invece costruita laAppia. In quel decennio Lancia si affacciòcon successo, come detto, al mondo dellecorse in campo internazionale, soprattuttocon la D24. Aspetto che, però, non riuscìad incentivare le vendite ormai in stallo.Gianni Lancia, già alle prese con le proble-matiche legate alla D50 di Formula Uno,cominciò a pensare seriamente all’ipotesidi cedere le proprie azioni. La goccia che

fece traboccare il vaso fu la morte del pi-lota di punta Alberto Ascari; perse la vita abordo di una Ferrari che aveva voluto ina-spettatamente provare sul circuito diMonza. L’annuncio che seguì, seppurscarno, anticipava tutto ciò che stava ac-cadendo al marchio. «La scuderia, in se-guito alla morte del suo capitano, AlbertoAscari, ha deciso di sospendere la sua at-tività agonistica». Di lì a poco Gianni Lan-cia lasciò le redini della creatura imprendi-toriale di famiglia che fu rilevata, nel 1958,dalla famiglia lombarda Pesenti (proprieta-ria anche dell’Italcementi).

Le tre «F»: Flaminia, Flavia e Fulvia ® Nelmese di aprile del 1963 uscì la Fulvia, unavettura destinata, assieme alla Flaminia, adun futuro glorioso (sostituivano le progeni-trici Aurelia ed Appia). Una Flaminia fuorise-rie nera è ancora oggi la vettura da paratadella presidenza della Repubblica italiana,mentre la Fulvia ebbe una bellissima va-riante coupé portata sul gradino più alto delpodio in molti rally memorabili. Alla fine del1960 nacque invece la Flavia, la prima vet-tura italiana di serie a trazione anteriore.

Ingresso nella galassia FIAT ® Nel 1969 lafamiglia Pesenti cedette la marca ad unprezzo simbolico al gigante torinese Fiat che,in quello stesso anno, comprò pure Auto-bianchi e Ferrari. I primi modelli forgiati sottol’egida Fiat furono la Beta-Trevi e la Gamma.

La nostra vettura ® Si tratta di una splen-dida, filante, Lancia Fulvia Coupé Rallye 1,6HF. Era parte integrante di un lotto compo-sto da quattro vetture destinate alla Scude-ria 3 Gazzelle di Novara, ordinato nel gen-naio del 1969 alla locale concessionaria. Levetture furono preparate direttamente dallaLancia per il Gr. 3 rallye; presentavano unmotore bilanciato e leggermente potenziato,nonché un assetto da sterrato (più alto di 3centimetri) come si usava per i terreni digara dell’epoca. Le auto, attribuite a quattropiloti affiliati alla squadra, furono però con-segnate solo agli inizi di settembre del 1969(con molto ritardo rispetto agli accordi presi)ed uno di essi la rifiutò avendo già optatoper una Alpine Renault A110. ® La Fulvia

1,6 HF telaio no.001238 rimase quindi in-venduta presso la concessionaria Lancia diNovara, dove fu in seguito acquistata da ungentlemen driver che la utilizzò in una de-cina di gare, in Italia, tra il 1970 ed il 1973.Di queste partecipazioni rallistiche riman-gono alcune testimonianze fotografiche(una Milano-San Remo, il 4-5 aprile 1970 eil rallye di Monterosso, in Liguria, il 4-5 lu-glio 1970). Fu poi adoperata, per brevetempo e saltuariamente, come auto ad usostradale. In seguito, il suo destino fu peròcondizionato da molti anni d’abbandono,anche se al coperto in un capannone. Ri-mase sempre al medesimo proprietario,persona che l’attuale possessore conobbein ambito professionale e da cui acquistòla Lancia il 17. 10.1986 (con 57’589 chi-lometri effettivi).

Caratteristiche tecniche ® La carrozze-ria della Fulvia è stata totalmente smon-tata per un restauro conservativo, avve-nuto tra l’ottobre del 1986 ed il luglio del1987. La riverniciatura ne ha mantenuteintatte le caratteristiche cromatiche (conun rosso corsa Lancia 851/123). Sono

poi stati apportati aggiornamenti e modi-fiche secondo la Fiche d’omologazione FIA3006 (Gr.3-Gr.4). ® Sul piano squisita-mente meccanico s’è compiuta una com-pleta messa a punto del motore originarioe la vettura è stata dotata di un nuovo as-setto (meno 5 centimetri), più idoneo al-l’attuale utilizzo. Sostituiti pure i dischi deifreni anteriori, passati da uno spessoreprevisto dal costruttore di 9 millimetri a12 (nessun intervento, invece, su quelliposteriori). Cambiati anche i tubi dei freni,con condotti tipo avio omologati. I due car-buratori Solex 42 DDHF sono stati invecerimpiazzati da una coppia di più perfor-manti Weber 45 DCOE d’epoca opportu-namente modificati, alimentati da unapompa benzina elettrica Bendix e collegatiad un collettore d’aspirazione in alluminiorealizzato, a quel tempo, dall’ex prepara-tore di Fulvia HF Aldo Faccioli. ® Lo spin-terogeno ha subito qualche adattamentoe, per maggior praticità e sicurezza, èstata spostata la posizione del tappo delserbatoio benzina, sono stati applicatidue fari di profondità supplementariBosch halogen 180 e un interruttore ge-nerale interno ed esterno per scollegare labatteria. Nell’abitacolo è stato installatoun roll-bar a gabbia omologato (non an-cora obbligatorio all’epoca) e due nuovisedili anatomici Miraflores-Recaro.

Sensazioni di guida ® Le modifiche mec-caniche apportate hanno consentito un ul-teriore aumento della potenza e un miglio-ramento del regime di coppia. ® L’ac-celerazione, gestita da un cambio ben rap-portato (rimasto totalmente originale), èistantanea grazie anche ad un peso conte-nuto determinato da più fattori: porte e co-fani in alluminio, vetri laterali e lunotto inplexiglas, assenza di protezioni tipo anti-rombo nella sottoscocca e adozione di ri-vestimenti sottili nell’abitacolo. Con l’at-tuale configurazione dei rapporti la velocitàmassima è di circa 190 chilometri orari. ®La Fulvia 1,6 HF è agile e leggera, ha unosterzo preciso ed un assetto con poco rol-lio. Le ruote posteriori sono ben aderentiall’asfalto e l’anteriore interna alla curvatende ad alzarsi lievemente nell’uso pret-

tamente velocistico. Pur mantenendo unaguidabilità tipicamente un po’ nervosa edimpegnativa nei percorsi misto-veloci, la siconduce con facilità, senza avvertire rea-zioni inaspettate (se l’avantreno protendead allargare, basta una piccola correzionecon il volante e un delicato alleggerimentosul gas per riprendere la giusta traiettoria).In definitiva, rimane un’auto piacevolmentesportiva e corsaiola, per veri appassionatidel genere.

Trofei e ricorrenze ® La Lancia Fulvia 1,6HF celebra nel 2012 il quarantesimo anni-versario dalla mitica vittoria al Rallye di Mon-tecarlo del 1972. Era pilotata dalla coppiaSandro Munari-Mario Mannucci che, conuna lunga serie di risultati utili, permiseroquell’anno alla Lancia di aggiudicarsi il suoprimo Campionato del mondo. ® «Oggi lamia Fulvia 1,6 HF conta (solo) 67’600 chi-lometri effettivi», afferma l’attuale proprie-tario, Aldo Cavadini. «Ogni anno parteci-piamo a qualche rallye di regolarità e dicerto non disdegno qualche giro a velocitàsostenuta, tanto per non far perdere alla Ful-via il bel ritmo acquisito dalla nascita ed af-finato col tempo. Una macchina che è statal’emblema di un’epoca agonistica straordi-naria e indimenticabile».

a cura di Aldo Cavadini ed Elias Bertinifoto di Aldo Cavadini

AUTOMOBILI D’EPOCA 23

SCHEDA TECNICA

Telaio nr. 001238Motore nr. 818 540 Data costruzione del motore31.01.1969Cilindrata 1’584 cm3Potenza massima circa 140 cv Regime di rotazione massimo7000 giri/minCambio Lancia a 5 marceDimensioni della vetturalunghezza 3,94 m, larghezza 1,61 m,altezza 1,28 mPeso 850 kgVelocità massima 190 km/hPrima immatricolazione 3.09.1969Classificazione «Veicolo d’epoca» dal 1999, Passaporto FIVA dal 2000

28 gennaio 1972Rally Montecarlo vinto

da Sandro Munarie Mario Mannucci

sulla miticaLancia Fulvia HF 1.6

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RALLYE MONTE-CARLO 25

Rallye Monte-CarloÉnergie Nouvelles & Électrique 2012

Il Rallye Monte-Carlo, dopo 12 edizioni,cambia pelle e nome ed innesta unamarcia più veloce. Infatti, mai come que-st’anno, la prova che ha visto Lugano ri-confermarsi nel tempo città di partenza,si presenta come una sfida «professio-nale», con molti costruttori e piloti «pro»allo «Start!» del 23 marzo da Annecy-le-Vieux, Clermont-Ferrand e, appunto, Lu-gano (dalla centralissima Piazza Ri-forma).

® La prova? Ai tradizionali «appassionatifai da te» che, con le loro vetture «speri-mentali» (Ferrari a gas, Porsche a bio eta-nolo, quadricicli elettrici) in passato hannoportato molto «colore» all’eterogenea ca-rovana impegnata in una manifestazione ametà tra la scampagnata e la prova di re-golarità, e qualche presenza ufficiale

come Tesla, Honda e Toyota, si aggiun-gono oggi «giganti» come General Motorsche dovrebbe (il condizionale è d’obbligo)iscrivere alcune Opel Ampera condotte, sidice, da piloti di primo piano nei Rallies diieri e di oggi. Un nome? Si sussurra quellodi Bernard Darniche, vincitore di due«Monte» e due Campionati europei conAlpine, Fiat e Lancia. Si annunciano tempidifficili per Eric Comas e soci!® Già dalla scorsa edizione gli organizza-tori hanno dotato gli oltre 100 parteci-panti della «scatola nera» a controllo sa-tellitare GPS denominata «Tripy»: registratutto come un «grande fratello» e non con-sente tagli di percorso, eccessi di velocitàe altre infrazioni al regolamento che sonopunite a colpi di penalità tali da renderle«antieconomiche», oltre che antisportive.® Quest’anno le verifiche saranno impla-cabili, altro segno dei tempi! Quanto alpercorso, dopo la concentrazione a Digne-les-Bagnes (vero «must» del passato) nellaserata del 23 marzo, si svolgeranno due«prove speciali» nel trasferimento versoMonaco, da dove, il 24 mattino, si ripartiràper altre quattro «speciali storiche», tra cuiil mitico Turini (Moulinet – La Bollene Ve-subie), che hanno reso tanto famoso ilMonte-Carlo, con sfide «impossibili» alcentesimo di secondo su neve, ghiaccio,

nebbia e… chiodi! Qui conterà sempre ilcentesimo, ma anche il consumo e il ren-dimento energetico equivalente potrannorimescolare le carte e condizionare le sortidel vincitore, che sarà proclamato dome-nica 25 dopo lo slalom nel Principato.Le vetture elettriche con autonomia infe-riore ai 250 chilometri partecipanti al«Challenge Urban Electric» svolgerannodue prove di regolarità sabato 24.® È quindi quanto mai evidente la «svolta»compiuta dalla manifestazione, che si in-serisce ancora nella Coppa FIA per veicolia energia alternativa, con trofei dedicati apiloti e costruttori. La tenacia e l’abnega-zione dell’Automobile Club de Monaco,del Governo (ma soprattutto del PrincipeAlberto, ecologista convinto), del consoledi Monaco Gianandrea Rimoldi e degli al-tri supporters, Città di Lugano (Dicasterosport) e ACS Sezione Ticino in primis,sono quindi state premiate e dovremotutti prepararci, soprattutto mentalmente,a considerare in futuro questo Rallyecome il «vero» Monte-Carlo, da oltre 100anni impareggiabile vetrina per costruttorie piloti alla ricerca della loro consacra-zione sulle strade più famose del mondo,che hanno visto sfilare il meglio dell’au-tomobilismo al di fuori dei circuiti.

di Guido M. Pedone

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APPUNTAMENTI 27

® Il concetto si è tradotto in un radunod’auto storiche, solo di fabbricazione ita-liana, prodotte sino al 1972 (eccetto al-cuni modelli speciali). Avrà luogo a St. Mo-ritz e dintorni dal 24 al 26 agosto, in uncontorno di eleganza e cura maniacale del-l’accoglienza, nella perfetta tradizionedella destinazione turistica famosa in tuttoil mondo. L’appuntamento di St. Moritz(Comune partner dell’evento) vuole in pri-mis raccontare ai gentleman driver del-l’eleganza, dello stile, della storia dell’au-tomobilismo italiano e non solo.® Particolare ricerca e cura sono statedate pure agli sponsor che, in molti casi,sono grandi brand italiani come Maserati,Pininfarina, Lavazza, Aperol e Campari. As-sieme all’organizzazione, sapranno co-struire quel clima e stile unico che è la ban-diera migliore del Made in Italy nel mondo.Plozza Wine Group, partner in F1 del teamSauber, ha di recente acquistato tenimentiin Franciacorta e, dunque, pure le bollicinesaranno italiane come opportuno.® L’idea di Spalluto è di rendere PassioneEngadina un’esperienza «multisensoriale»:quindi, ovviamente, auto e motori, ma an-che cibo, profumi, vino, eleganza, moda, de-sign, tutto quel mix che rende l’Italia ancoraoggi un mito inseguito da mezzo mondo eche la rende unica. Il raduno si svolge sudue giorni e, il sabato, regala il «Rally del-l’Umbrail – St. Moritz Race» con ben 4passi da affrontare, in un percorso di rego-larità tra montagne spettacolose e un pia-cere di guida assoluto. La domenica è pre-vista una sorpresa per la mattina e poi ilconcorso d’eleganza nel centro storico di

St. Moritz, chiuso al traffico; una locationgrandiosa per il pranzo degli ospiti e la pre-miazione finale. ® I piloti provengono da Italia, Svizzera,Germania, Austria in gran parte, ma si at-tendono collezionisti anche da zone piùlontane ed esotiche. Grande attenzionesarà dedicata alla scelta degli iscritti, se-condo una filosofia improntata ad una cre-scita dei partecipanti morbida e lineare neltempo, piuttosto che la speculazione det-tata dal tutto e subito. Proprio questo dato,quello del tempo e del suo rispetto, è allabase di molte delle decisioni di PassioneEngadina. Ogni anno un marchio italianosarà ospite d’onore: per l’edizione 2012sarà Maserati, che porterà ben 4 magnifi-che vetture del Museo Panini, grazie allapassione e alla collaborazione di Luca DalMonte. Saranno pure presenti la mitica Bir-dcage e quella del 2006 di Pininfarina,vero studio di design e fiore all’occhiellodell’eccellenza italiana.® I due hotel che principalmente acco-glieranno i piloti sono Suvretta House eKempinski Grand Hotel des Bains, nelsolco della perfetta tradizione dei cinquestelle superior che tanto hanno contribuitoal mito di St. Moritz e di tutta l’EngadinaAlta dai tempi ruggenti dello Scià di Persia,degli Onassis e Niarchos, dei Sachs e Hei-neken, alle molte famiglie italiane che quivengono da tempo.® Per tutti i soci ACS Ticino viene offertouno sconto del 5% sul costo d’iscrizioneper la quota del raduno, spese alberghiereescluse. Maggiori informazioni si trovanosul sito www.passione-engadina.ch.

Lo splendore delle Oldtimer made in Italy

Passione Engadina

Passione Engadina è natadall’intuizione di Paolo Spallutoche, dopo aver organizzato alcuniraduni in occasione dei 100 anni di Alfa Romeo in Svizzera, ha volutoallestire un evento esclusivodedicato alla bella valle grigionese.Giornalista appassionato di motori,promotore di manifestazioni efrequentatore di lunga data dellamagnifica località, ha pensato di proporre qualcosa che potesseriempire il calo d’attrattiva dellastagione estiva, soprattutto dopo Ferragosto.


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Il maledetto sesto anno. Moltissime unioni giungono alla fine dopo sei anni di ma-trimonio. È il risultato di una ricerca dell’Ufficio federale di statistica. Ogni divor-zio comporta anche conseguenze riguardo alla previdenza per la vecchiaia.Quanto più è durato il matrimonio tanto più le conseguenze sono pesanti. Nellaprevidenza professionale ciascun coniuge ha diritto alla metà del capitale di vec-chiaia risparmiato durante il matrimonio. Viene diviso l’avere che è stato rispar-miato nel periodo intercorso tra matrimonio e divorzio cresciuto in giudicato.L’avere comprende capitali presenti su conti o polizze di libero passaggio ed even-tuali prelievi anticipati per proprietà di abitazione ad uso proprio.

Parti uguali per marito e moglieLa ripartizione dei fondi previdenziali tra i coniugi viene calcolata dalla cassa pen-sioni. La metà della differenza tra i due averi viene versata nella cassa del convi-vente che possiede la previdenza minore. Se questi non ha un secondo pilastro,il denaro confluisce in un conto di libero passaggio o in una polizza di libero pas-saggio. L’importo non può essere corrisposto in contanti. Nell’AVS, il reddito da attività lucrativa conseguito da marito e moglie durante ilmatrimonio viene diviso a metà. Questo è previsto dal modello splitting, che pre-vede anche accrediti per compiti educativi per l’educazione di figli. Tali accreditivengono concessi finché il figlio più giovane raggiunga il sedicesimo anno d’età.

Il regime dei beni decide riguardo alla ripartizione nel pilastro 3aSe in un divorzio debbano essere divisi anche gli averi nel pilastro 3a o meno di-pende dal regime dei beni. Qualora i coniugi avessero deciso per la separazionedei beni, il pilastro 3a non dovrà essere diviso. Nel regime dei beni della parte-cipazione agli acquisti, di gran lunga più frequente, gli averi nel pilastro 3a ven-gono invece divisi qualora i coniugi non abbiano concordato diversamente in uncontratto matrimoniale.

Possibilità di compensare lacune nella cassa pensioniDa sapere: chi a seguito di un divorzio avesse lacune nella propria cassa pen-sioni, potrà compensarle in seguito mediante riscatti nella cassa pensioni. Questoincrementa le prestazioni del secondo pilastro e fa risparmiare imposte poiché l’im-porto dei riscatti può essere portato in deduzione dal reddito imponibile. I riscattidopo un divorzio sono possibili anche quando un eventuale prelievo anticipatoper proprietà di abitazione non sia stato ancora rimborsato completamente.

Divorzioe previdenza

Triste, ma vero: quasi una coppia su due rompeil matrimonio. Questo fatto si ripercuote notevolmenteanche sulle prestazioni AVSe cassa pensioni.




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