N. 12247/2015 REG.PROV.COLL.

N. 16435/2014 REG.RIC.

R E P U B B L I C A I T A L I A N A

IN NOME DEL POPOLO ITALIANO

Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio

(Sezione Seconda)

ha pronunciato la presente

SENTENZA

sul ricorso numero di registro generale 16435 del 2014, integrato da motivi

aggiunti, proposto da:

Mascagni Domenico, Gorodetskaya Yelena, Della Rovere Pagani Mamiani Ida,

Bertini Stefano, Laureati Luisa, Marino Antonella, Verde Maria Concetta, Troise

Tommaso, Spinola Maria Valeria, Brighenti Antonella, Brighenti Benedetta,

Brighenti Marcello, Brighenti Alberto, Pastori Annamaria, Chiurato Stefania,

Marconi Diego, Belloni Maria Emanuela, D’Onofrio Anna Elisa, Ferruccio Maria

Pia, Lodoli Maria Cristina, Ranses Nenita Marylou, Marzotto Nicolò, Rebecchini

Filippo, Genco Maria Francesca, Giovannini Michele, Piattelli Massimiliano, Braun

Von Stumm Maria Sofia, Di Massimo Elena, Stipa Maria Romana, Bodini

Fernando, Bonazzi Paola, Giuliani Luigi, Fania Fulvio, Baudo Giuseppe, Maione

Amalia, Moncada Alberto, Azzone Maria Angela, Cecchini Giuseppe, Monachesi

Luce, Megna Fabio Massimo, Solivetti Giovanna Maria, tutti rappresentati e difesi

dagli avv. ti Antonio Lirosi, Marco Martinelli e Carmine Pepe, con domicilio eletto

presso il loro studio in Roma, Via Quattro Fontane, 20;

contro

Roma Capitale, rappresentata e difesa dall’avv. Luigi D'Ottavi, con domicilio in

Roma, Via Tempio di Giove, 21, presso l’Avvocatura capitolina;

Roma Servizi per la Mobilità s.r.l., in persona del legale rappresentante p.t.,

rappresentata e difesa dall'avv. Antonio Feloreto, con domicilio eletto presso lo

studio del difensore in Roma, Via A. Caroncini, 2;

per l'annullamento

a) della deliberazione della Giunta Capitolina n. 300 in data 8 ottobre 2014,

successivamente pubblicata sull’Albo Pretorio, fino al 30 ottobre 2014, recante

“ampliamento ZTL A1”;

- nonché, ove occorrer possa,

b) del “Piano Generale del Traffico Urbano di Roma Capitale”, adottato con

deliberazione della Giunta Capitolina del 28 marzo 2014, n. 14 (il nuovo

“PGTU”);

c) del “Progetto di riorganizzazione della viabilità interna all’area del Tridente”,

redatto dagli uffici dell’amministrazione (richiamato a pag. 2, 3° alinea, della

delibera 300), i cui estremi e contenuto si ignorano, ove interpretabili nel senso

inteso con la delibera 300 di istituire la ZTL Tridente;

- di ogni atto connesso, presupposto e conseguenziale, ancorché non conosciuto.

Visti il ricorso, i motivi aggiunti e i relativi allegati;

Visti gli atti di costituzione in giudizio di Roma Capitale e di Roma Servizi per la

Mobilità s.r.l.;

Viste le memorie difensive;

Visti gli atti tutti della causa;

Relatore alla pubblica udienza del giorno 7 ottobre 2015 il Cons. Silvia Martino;

Uditi gli avv.ti, di cui al verbale;

Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue:

FATTO

1. I ricorrenti rappresentano di essere persone fisiche, residenti all’interno del

c.d.Tridente.

Essi si ritengono estremamente penalizzati dalla delibera impugnata, oltre che per

la intrinseca compressione del proprio interesse alla più ampia circolazione

all’interno del centro storico, anche per gli effetti di impoverimento e

desertificazione che tale delibera è idonea a determinare sul tessuto urbanistico,

produttivo e residenziale esistente dell’area interessata.

Nello specifico, ricordano che il Comune di Roma ha istituito, sin dal 1995, una

zona a traffico limitato nell’area centrale della città.

Nel 1996 ha quindi proceduto all’approvazione degli obiettivi e dei criteri per il

rilascio dei permessi nelle ZTL, subordinando al pagamento di una tariffa l’accesso

con veicoli a motore, ai sensi dell’art. 7, comma 9, del d.lgs. n. 285 del 1992.

Gli obiettivi dell’istituzione della ZTL Centro Storico sono stati organicamente

definiti con la delibera del Consiglio comunale n. 84 del 28 giugno 1999, con cui è

stato approvato il primo Piano Generale del Traffico Urbano della Città

(“PGTU”), alla luce delle indicazioni contenute sia nelle direttive del Ministero dei

Lavori Pubblici, Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale del

21 luglio 1997, n. 3816 (la “Direttiva ZTL”), sia nelle direttive del Ministero dei

Lavori Pubblici del 12 aprile 2005 per la redazione, adozione e attuazione dei piani

urbani del traffico, di cui al d.lgs. 30 aprile 1992, n. 285 (“Direttive PUT”).

In tempi più recenti, Roma Capitale è poi intervenuta in termini ancora più

restrittivi sulla disciplina della ZTL, innalzando a dismisura gli importi per

l’accesso alla ZTL Centro Storico, con determinazione che, peraltro, al momento

della proposizione del ricorso, era sub iudice e, successivamente, è stata annullata da

questo TAR.

I ricorrenti ritengono che, anche la delibera in esame, abbia inciso illegittimamente

sulla mobilità nella ZTL del Centro storico.

Ricordano che la chiusura al traffico di alcune zone del Tridente Mediceo, per

ragioni di natura contingente, legate al periodo natalizio, risale alla deliberazione

della Giunta Comunale n. 725 del 3.12.2002.

La stessa delibera, per un “periodo sperimentale”, decorrente dal 7 gennaio 2003,

ha poi individuato un’area con ulteriori limitazioni del traffico (“interna al

perimetro costituito dalle seguenti strade esclusive: Via di Ripetta – da Piazza del

Popolo a Via Canova, Via Canova – da Via di Ripetta a Via delle Colonnette, Via

della Frezza – da Via delle Colonnette a Via di Ripetta, Piazza Augusto

Imperatore, Vicolo del Grottino, Via del Corso – da Largo Goldoni a Via delle

Convertite, Via della Mercede, Via di Propaganda, Piazza Mignanelli, Rampa

Mignanelli, Viale della Trinità dei Monti, Via Gabriele d’Annunzio e Piazza del

Popolo”), e ha previsto un massiccio rafforzamento del servizio di trasporto

pubblico, con l’istituzione di nuove linee e l’intensificazione di quelle esistenti.

Con il provvedimento esame, invece, l’amministrazione capitolina ha introdotto,

“ex abrupto e, in via definitiva” all’interno della esistente ZTL Centro Storico, una

vera e propria nuova ZTL, la c.d. ZTL Tridente, con varchi e permessi di accesso

ad hoc.

Di tale progetto, però, non vi è traccia nel PGTU vigente.

In particolare la delibera ha disposto:

(i) l’ampliamento della ZTL A1 (“fino a ricomprendere l’ambito delimitato da via

dell’Oca, via della Penna e Passeggiata di Ripetta, che include via di Ripetta, e

l’ambito delimitato da via Gregoriana, parte di via due Macelli e via del Tritone,

che include piazza San Silvestro, via della Mercede e Largo del Nazareno”);

(ii) la variazione degli orari di vigenza dalle ore 6,30 alle ore 19,00 dal lunedì al

venerdì, e dalle ore 10,00 alle ore 19,00 delle giornata di sabato;

(iii) la modifica delle “categorie veicolari cui è consentito l’accesso alla ZTL A1”, la

quale sarebbe avvenuta alla luce delle esigenze manifestate in occasione di incontri

con la cittadinanza (in ordine ai quali, però, evidenziano i ricorrenti, non vi è alcun

preciso riferimento nella delibera 300);

(iv) l’individuazione di “spazi sostitutivi per la sosta dei residenti” nelle vie c.d.

“perimetrali” della nuova ZTL Tridente.

Si tratterebbe di una vera e propria “enclave” nell’ambito della ZTL Centro

Storico, la cui finalità è quella di “riqualificare gli ambiti di valore storico –

monumentale e garantire maggiore vivibilità e fruibilità degli stessi”, al fine di

attuare “un processo di progressiva riduzione della circolazione dei veicoli privati

motorizzati, anche nel centro storico, e contestualmente procedere alla

realizzazione di isole ambientali”.

Per effetto della delibera è stata realizzata una sorta di quasi – pedonalizzazione, di

tutta l’area del Tridente Mediceo, in quanto l’accesso è stato precluso anche a

ciclomotori e motocicli.

Avverso siffatte determinazioni, i ricorrenti deducono:

1. VIOLAZIONE E FALSA APPLICAZIONE DELL’ART. 7, COMMA 9,

DEL D.LGS. N. 285/92. VIOLAZIONE E FALSA APPLICAZIONE

DELL’ART. 3 L. N. 241/90. VIOLAZIONE E FALSA APPLICAZIONE

DELLE DIRETTIVE DEL MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI N. 3816

DEL 21.7.1997. VIOLAZIONE E FALSA APPLICAZIONE DEGLI ARTT. 3,

16, 23, 41, 53 COST.; E DELL’ART. 191, COMMA 2, TFUE.

INCOMPETENZA. ECCESSO DI POTERE IN TUTTE LE FIGURE

SINTOMATICHE E, IN PARTICOLARE, PER CONTRADDITTORIETÀ

ESTRINSECA ED INTRINSECA. VIOLAZIONE DEL PRINCIPIO DI

AFFIDAMENTO, DIFETTO DI ISTRUTTORIA, TRAVISAMENTO DEI

FATTI E DEI PRESUPPOSTI. DIFETTO DI MOTIVAZIONE E

SVIAMENTO.

Il PGTU vigente nulla prevede sull’istituzione della ZTL laddove la “direttiva

ZTL” stabilisce che i presupposti dell’istituzione di una nuova ZTL sono di “avere

adottato il Piano Urbano del Traffico ai sensi dell’art. 36 del NCDS; avere

introdotto la tariffazione degli accessi alla ZTL all’interno del Piano Urbano del

Traffico, avendo verificato che tale provvedimento (che costituisce una ulteriore

misura di selezione rispetto alla limitazione dell’accesso ad ore prestabilite o a

particolari categorie di utenti e di veicoli a motore) si rende effettivamente

necessario per il raggiungimento degli obiettivi del Piano urbano del traffico”.

La delibera sarebbe altresì affetta da incompetenza, non potendo la Giunta

deliberare in siffatta materia in assenza di un Piano, di competenza del Consiglio.

La delibera 300 preclude l’accesso (o il transito) anche solo a ciclomotori e

motocicli e a quanti non risiedono o non svolgono una bene precisa tipologia di

attività nel Tridente.

Essa costituisce una ulteriore limitazione della mobilità dei cittadini del centro

storico.

La direttiva ZTL, peraltro, ammette l’istituzione di una ZTL, anche senza apposita

previsione nel PGTU, unicamente in via sperimentale e per un periodo non

superiore ad un anno “a condizione che nella relazione tecnica che dovrà

accompagnare il progetto di tariffazione siano precisati gli obiettivi ed i relativi

criteri di verifica”.

II. VIOLAZIONE E FALSA APPLICAZIONE DELL’ART. 7, COMMA 9,

DEL D.LGS. N. 285 DEL 1992. VIOLAZIONE E FALSA APPLICAZIONE

DELL’ART. 3 DELLA L. N. 241/90. VIOLAZIONE E FALSA

APPLICAZIONE DELLE DIRETTIVE DEL MINISTERO DEI LAVORI

PUBBLICI N. 3816 DEL 21.7.1997. VIOLAZIONE E FALSA

APPLICAZIONE DEGLI ARTT. 3, 16, 23, 41, 53 COST; DELL’ART. 191,

COMMA 2, TFUE. ECCESSO DI POTERE IN TUTTE LE FIGURE

SINTOMATICHE E, IN PARTICOLARE, PER CONTRADDITTORIETÀ

INTRINSECA ED ESTRINSECA. VIOLAZIONE DEL PRINCIPIO DI

AFFIDAMENTO, DIFETTO DI ISTRUTTORIA, TRAVISAMENTO DEI

FATTI E DEI PRESUPPOSTI. DIFETTO DI MOTIVAZIONE E

SVIAMENTO.

L’istituzione di una ZTL costituisce solo uno dei possibili strumenti di regolazione

della mobilità urbana.

Essa, secondo le direttive ministeriali in rubrica, “deve essere studiata ed attuata

nell’ambito delle strategie generali di intervento del Piano urbano del traffico”.

Roma Capitale, comunque, non avrebbe adeguatamente bilanciato gli interessi in

gioco.

Il traffico, in sé considerato, è solo uno dei fattori che incide sulla vivibilità e

fruibilità degli ambiti di “valore storico monumentale” sicché a ricorrenti sfugge la

ragione per cui tali obiettivi debbano essere necessariamente perseguiti attraverso

la riduzione dell’accessibilità del Tridente.

Inoltre, non sarebbe stato adeguatamente considerato che l’area oggi inclusa nella

nuova ZTL, era comunque già gravata dalle limitazioni previste per la ZTL Centro

storico.

In tal modo, i ricorrenti sono stati ulteriormente “compressi” nel proprio interesse

alla massima accessibilità delle aree del centro e del Tridente, già significativamente

incise con l’istituzione della ZTL Centro Storico.

Peraltro - considerata l’esistenza, nel Tridente, di numerosi “attrattori” – sarebbe

irragionevole pensare di ridurre autoritativamente la domanda di mobilità verso tali

zone da un giorno all’altro.

L’istituzione di un’area preclusa alla circolazione, tranne che per poche categorie di

veicoli, finisce per acuire i problemi di vivibilità del Tridente e del centro storico

tutto, per via dell’inevitabile intensificazione del traffico lungo le vie c.d.

perimetrali, così come rilevato anche dal PGTU in itinere (pag. 53).

A riprova dell’irrazionalità dell’assetto viario determinato dalla delibera 300, i

ricorrenti evidenziano che, per effetto della ZTL Tridente, viene sostanzialmente a

mancare qualsiasi asse viario che colleghi la ZTL del Centro Storico (tagliata

letteralmente in due dalla chiusura al traffico), lungo la direttrice est-ovest.

Ciò è dovuto in particolare alla chiusura al transito, anche dei motorini, di via della

Mercede, che costituiva, da sempre, l’unica arteria di collegamento lungo tale

direttrice.

Detta chiusura, unita alla circostanza che il senso di marcia su via del Tritone è

consentito solo in direzione est (essendo riservata ai mezzi pubblici la corsia in

direzione opposta), comporta che un residente nel centro storico, ad esempio nella

zona di Piazza Barberini, per arrivare a Piazza del Parlamento si vedrebbe costretto

ad un giro di qualche chilometro, in luogo di alcune centinaia di metri.

In sostanza, è stata considerata la sola viabilità interna al Tridente, senza alcuna

valutazione dell’impatto sul traffico dell’intera area centrale.

Né a diverse conclusioni può condurre il fatto che la delibera preveda

l’individuazione di nuove aree di sosta in prossimità della ZTL Tridente.

La predisposizione di poche aree di parcheggio è del tutto insufficiente a

fronteggiare un’area di territorio che, per densità di attività e numero addetti,

richiederebbe la previa pianificazione ed individuazione di un numero ben

maggiore di aree di sosta.

Ciò senza contare che numerosi stalli di sosta sono stati riservati (necessariamente)

ai residenti i quali, privati della possibilità di accedere con il proprio autoveicolo si

vedono costretti a sostare in punti ben lontani dalla proprie abitazioni.

La delibera, comunque, sarebbe stata adottata in difetto di una adeguata istruttoria,

analogamente a quanto avvenuto in occasione degli aumenti tariffari disposti con

le delibere 119 e 136 del 2014.

Nei primi mesi di vigenza dei nuovi aumenti tariffari, Roma Servizi per la Mobilità

s.r.l. ha registrato una riduzione dell’ordine di circa il 40% del numero di veicoli

autorizzati alla circolazione nel centro storico.

Non si comprende, perciò, quale sarebbe la base istruttoria che giustificherebbe

una ulteriore compressione della mobilità interna nel centro storico.

Né, ancora, sul piano istruttorio, risulta che nell’iter di approvazione sia stata

garantita le necessaria partecipazione dei soggetti interessati.

L’amministrazione, solo ex post, ha ritenuto di effettuare un sondaggio tra tutti i

cittadini, invitandoli a fornire le proprie osservazioni in via telematica.

III. VIOLAZIONE E FALSA APPLICAZIONE DELL’ART. 7, COMMA 9,

DEL D.LGS. N. 285 DEL 1992. VIOLAZIONE E FALSA APPLICAZIONE

DELL’ART. 3 L. N. 241/90. VIOLAZIONE E FALSA APPLICAZIONE

DELLE DIRETTIVE DEL MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI N. 3816

DEL 21.7.1997. VIOLAZIONE E FALSA APPLICAZIONE DEGLI ARTT. 3,

16, 23, 41, 53 COST.; E DELL’ART. 191, COMMA 2, TFUE. ECCESSO DI

POTERE IN TUTTE LE FIGURE SINTOMATICHE E, IN PARTICOLARE,

PER CONTRADDITTORIETÀ ESTRINSECA ED INTRINSECA.

VIOLAZIONE DEL PRINCIPIO DI AFFIDAMENTO. DIFETTO DI

ISTRUTTORIA. SVIAMENTO. DISPARITÀ DI TRATTAMENTO ED

INGIUSTIZIA MANIFESTA.

I ricorrenti criticano infine il concetto di “vivibilità” e “fruibilità” degli ambiti di

valore storico – monumentale applicato dalla delibera. Esso, infatti, appare

sbilanciato in favore di una specifica categoria di utenza (quella turistica medio –

bassa), con conseguente disparità di trattamento nei confronti degli altri utenti.

Il progressivo disincentivo di questi ultimi comporta il rischio di una vera e propria

“museificazione” del centro di Roma, il quale, da cuore pulsante della vita

economica e politica della città, rischia di diventare niente più che una scenografia,

una “vetrina per turisti”.

Sotto tale profilo si palesa anche la contraddittorietà estrinseca della delibera 300

che, a dire dei ricorrenti, collide apertamente con gli obiettivi dell’articolato

contesto normativo vigente a Roma in materia di tutela della città storica e dei

negozi e attività artigianali storiche.

A ciò si aggiungono le insormontabili difficoltà logistiche che i negozi e le attività

commerciali si trovano ad affrontare: la merce, nella maggior parte dei casi, non è

di agevole trasportabilità “a piedi” (come pretenderebbe la pedonalizzazione di

vaste aree del Tridente), il che, da un lato, disincentiva la clientela, dall’altro

comporta un ulteriore aumento dei costi di trasporto, con conseguenti ricadute

economiche anche per i residenti.

Si è costituita, per resistere, Roma Capitale.

Si è costituita anche Roma Servizi per la Mobilità, chiedendo di essere estromessa

dal processo per difetto di legittimazione passiva.

L’amministrazione capitolina ha fatto in primo luogo osservare che i

provvedimenti impugnati si inseriscono nel più ampio contesto delle disposizioni

del PGTU vigente (approvato nel 1999), nonché di quelle del Piano adottato e in

corso di approvazione.

Le strategie seguite negli ultimi anni hanno riguardato, oltre il miglioramento delle

condizioni della circolazione e del trasporto pubblico collettivo, la sicurezza

stradale e la protezione delle utenze deboli, nonché la riduzione dell’inquinamento,

atmosferico ed acustico.

Si tratta di interessi di rilevanza costituzionale in considerazione dei quali

l’amministrazione è legittimata ad adottare tutte le misure idonee per la

salvaguardia del diritto alla salute della collettività.

Già nel Piano adottato nel 1999 veniva dato atto che l’istituzione delle ZZTTLL, la

regolamentazione dell’accesso e le zone pedonalizzate costituiscono uno

strumento nell’ambito della più ampia tipologia di interventi già attuati

dall’amministrazione comunale, con risultati positivi che avrebbero dovuto

consolidarsi ed estendersi, con altri interventi.

L’istituzione della ZTL A1 non è un quindi un tassello isolato ma fa parte di un

mosaico teso a ricondurre il centro della città ad un regime maggiormente

sostenibile.

Tra i provvedimenti strutturali da assumere venivano indicati, tra gli altri

“l’espansione e il controllo delle zone a traffico limitato e delle aree pedonali, con

particolare attenzione a non gravare la situazione delle aree di bordo” e “l’adozione

di politiche tariffarie atte a promuovere l’uso corrente del trasporto pubblico”.

L’installazione dei varchi con la vigilanza mediante sistemi elettronici, ha

consentito, oltre alla riduzione del traffico, una migliore circolazione dei veicoli

privati e pubblici e quindi una riduzione delle emissioni inquinanti.

La difesa capitolina ha poi richiamato l’attenzione sul fatto che il nuovo PGTU,

adottato con delibera di G.C. n. 70 del 28 marzo 2014, in corso di approvazione,

prendendo in considerazione gli effetti del Piano del 1999, precisa che “le misure

di limitazione del traffico privato per favorire l’utilizzo del trasporto pubblico

nell’area centrale e semicentrale hanno prodotto risultati inferiori a quelli attesi”.

In particolare, sono aumentati i veicoli a due ruote, che non sono stati interessati

dalle misure di limitazione, con conseguente aumento dell’incidentalità.

Un’ulteriore criticità è rappresentata dalla ridotta rotazione dell’uso degli spazi di

sosta tariffata per la presenza massiccia di auto dei residenti, esentate dal

pagamento.

Nel nuovo Piano è stato individuato un insieme di azioni volto a limitare l’utilizzo

del mezzo privato all’interno delle zone centrali della città.

Fra tali misure figura anche quella relativa all’organizzazione del centro storico per

“isole ambientali”, progressivamente estese alle aree esterne permettendo la

circolazione ai soli mezzi a basse emissioni, unitamente alla riduzione progressiva

delle emissioni di C02 causate dal traffico” (pag. 4).

In precedenza, la difesa capitolina ricorda, oltre l’istituzione di nuove ZTL, la

pedonalizzazione di aree particolarmente pregiate (i Fori Imperiali e l’area

Tridente), l’incentivazione della c.d. mobilità sostenibile, attraverso forme

innovative di trasporto collettivo quali il Car Pooling, il Car Sharing e il Bike

Sharing.

Sottolinea, ancora, che la qualità dell’aria, seppure migliorata negli ultimi anni,

ancora oggi presenta criticità per quanto riguarda alcuni inquinanti che

permangono oltre i limiti consentiti.

Richiama, al riguardo, la nota della Regione Lazio del 6.11.2013, con cui

l’amministrazione capitolina è stata informata che il Ministero dell’Ambiente ha

ricevuto una richiesta di informazioni da parte della Commissione europea sul

trend dei valori PM10 dal 2005 al 2012 per le città di Roma e Frosinone.

L’amministrazione elenca poi gli interventi che hanno preceduto gli interventi

oggetto di impugnativa.

L’istituzione della ZTL A1 nell’ambito della ZTL centrale risale alla delibera n.

725/2002, la quale prevedeva maggior prescrizioni rispetto alla ZTL Centrale

perché interessante anche pedonalizzazioni (in parte già attuate, come Piazza del

Popolo) ed in parte in corso di attuazione.

Al fine di garantire una maggiore vivibilità e fruibilità delle aree, l’amministrazione

ha inteso quindi attivare, tramite la riqualificazione del Tridente Mediceo, un

processo di progressiva riduzione della circolazione dei veicoli privati, e

contestualmente, procedere alla realizzazione di isole ambientali.

La prima fase di realizzazione di questo progetto è stata realizzata con la del. G.C.

n. 217/2014, con la quale è stata ampliata l’area pedonale di Piazza di Spagna,

Piazza Mignanelli e via Condotti, ridefinita con la deliberazione della Giunta

Comunale n. 141/2006.

Con la delibera impugnata, è stato quindi deciso l’ampliamento della ZTL A1,

mentre, parallelamente, l’ATAC ha avviato un potenziamento e razionalizzazione

del trasporto in autobus (in particolare, dal 27.10.2014 è scattato il piano per la

zona di Roma Nord che modifica ed intensifica alcune linee di trasporto).

L’amministrazione capitolina sottolinea che la delibera impugnata è stata da ultimo

modificata con la delibera di G.C. n. 360 del 23 dicembre 2014, la quale ha stabilito

- al fine di garantire la percorribilità della viabilità a contorno della ZTL A1,

considerata la presenza della corsia preferenziale in via del Tritone (direzione largo

Chigi) – di escludere dall’area interna al perimetro della ZTL A1, via delle

Mercede, via Capo le Case, Piazza San Silvestro e via della Convertite,

consentendo, nel contempo, l’accesso ai motoveicoli diretti alle officine di

riparazione, previa comunicazione della targa del motoveicolo da riparare entro le

24 ore dall’ingresso della ZTL A1 e successivo inoltro della fattura.

In punto di diritto, la difesa capitolina deduce, in primo luogo, l’irricevibilità e/o

inammissibilità dell’impugnativa, in quanto l’istituzione nonché la

regolamentazione degli accessi nella ZTL A1 risalgono all’anno 2002. Alle

determinazioni del 2014, non potrebbero, dunque, opporsi censure che, invece,

avrebbero dovuto essere dedotte all’epoca.

Ritiene, comunque, che l’adozione della delibera n. 360/2014 abbia consentito di

superare le criticità di traffico e di accesso evidenziate in ricorso.

La delibera n. 300 non ha previsto l’istituzione di una nuova ZTL bensì

l’ampliamento della ZTL già esistente, di talché, per tale ragione, sarebbe

irrilevante la mancanta previsione nel PGTU.

L’istituzione della ZTL Centrale risale alla delibera di G.C. n. 3400/1995,

successivamente recepita nel PGTU approvato con delibera di C.C. n. 84 del 1999.

La disciplina delle isole ambientali può essere ricondotta all’art. 7 del Codice della

Strada, nella parte in cui prevede la possibilità per i Comuni di regolamentare aree

definite “A” dall’art. 2 del d.m. 2 aprile 1968, n.1444 e altre aree in zone di

particolare rilevanza urbanistica, opportunamente individuate e delimitate dalla

Giunta, nelle quali sussistano esigenze e condizioni particolari di traffico.

Pertanto, all’interno di una ZTL, l’amministrazione è legittimata ad individuare

non solo aree pedonalizzate, ma anche eventuali aree da riqualificare ed

assoggettare a particolari esigenze di tutela e, quindi, ad ulteriori prescrizioni.

La delibera impugnata si inserisce in un quadro di interventi finalizzati alla

riqualificazione di alcuni ambiti di particolare valore storico – ambientale, con la

conseguenza che le categorie di utenti cui è stato consentito l’accesso sono

necessariamente meno numerose di quelle cui è consentito il rilascio del permesso

ZTL.

La difesa capitolina ricorda poi che, secondo costante giurisprudenza, la parziale

limitazione della circolazione è sempre giustificata quando derivi dalla necessità di

tutela rafforzata di patrimoni culturali ed ambientali di assoluto rilievo mondiale e

nazionale, tenendo presente che la gravosità delle limitazioni trova comunque

giustificazione nel valore primario ed assoluto riconosciuto dalla Costituzione

all’ambiente, al paesaggio e alla salute.

Anche la Corte Costituzionale, ormai da tempo, ha stabilito che “sistemi come

quelli del pedaggio autostradale o dei provvedimenti amministrativi di chiusura (nel

rispetto di determinate zone o fasce orarie) dei centri storici delle più importanti

città sono da ritenersi universalmente riconosciuti come legittimi proprio in virtù

del principio per cui la libera circolazione non si identifica con la libertà assoluta di

circolare su tutte le strade con il mezzo privato, bensì va regolata al fine di

raggiungere la migliore utilizzazione dei beni pubblici” (Corte Cost., 19 luglio 1996,

n. 264).

Né ricorrere una discriminazione ingiustificata ove “ i divieti di circolazione siano

riferiti a particolari categorie di mezzi e non ai soggetti che ne abbiano la

disponibilità” (Cons. St., sez. V^, n. 596 del 2009).

Nel merito, l’amministrazione sottolinea che le argomentazioni dei ricorrenti

riflettono una particolare visione della funzione dei centri storici, la quale, nella

realtà, risulta contraddetta da numerose esperienze, anche in ambito europeo (in

particolare, fa riferimento alle centralissime zone del Barrio Gotico e del Born

nella città di Barcellona, isole ambientali di rilevante estensione, senza veicoli a

motore al loro interno, ma con ampi e diversificati esercizi commerciali e nutrito

tessuto residenziale di diversa estrazione).

Si è costituita anche Roma Servizi per la Mobilità, invocando, peraltro, il proprio

difetto di legittimazione passiva.

Con successiva memoria, depositata “anche a valere come motivi aggiunti”, i

ricorrenti hanno fatto rilevare che le modifiche apportate con la delibera n. 360

non hanno determinato il venir meno dell’interesse alla decisione in ordine ai primi

tre motivi dedotti in via principale, restando per il resto immutata la disciplina di

cui alla delibera 300.

In replica alle argomentazioni della difesa capitolina, fanno poi notare che

l’originaria disciplina della ZTL A1 era stata introdotta per esigenze contingenti e

riguardava la pedonalizzazione in via sperimentale di alcune vie e non dell’intero

cuore del Centro storico.

La delibera n. 300, invece, ha costituito una nuova ZTL, con finalità indipendenti

che prescindono del tutto dalla previgente disciplina.

Nel merito, insistono sul difetto di istruttoria, anche tenendo conto che la

consultazione dei cittadini sulla nuova disciplina di traffico si è conclusa solo dopo

l’adozione della delibera.

Neppure sarebbe stato preso in considerazione il progressivo deterioramento

dell’offerta di trasporto pubblico, già rilevata da questo TAR nella sentenza n.

4233/2015, ed attestata dal nuovo PGTU in itinere, a fronte del quale, ogni

determinazione incidente sulla mobilità privata finisce per costituire una ulteriore

ed irragionevole compressione degli interessi dei cittadini anche di rilievo

costituzionale.

Il ricorso, infine, è stato trattenuto per la decisione alla pubblica udienza del

7.10.2015.

DIRITTO

1. E’ controversa la legittimità delle delibere della Giunta Capitolina n. 300 dell’8

ottobre 2014 e n. 360 del 23.12.2014, con cui Roma Capitale ha istituito e

disciplinato, all’interno della Zona a Traffico Limitato Centrale, una ulteriore ZTL

denominata “ZTL A1”.

2. Ciò posto, in via preliminare, va in primo luogo respinta la richiesta di

estromissione dal processo avanzata dall’Agenzia Roma Servizi per la Mobilità.

La predetta società, infatti, non può dirsi estranea alla presente controversia, in

quanto, dalla documentazione in atti, risulta che essa ha partecipato, nella sua

qualità di società in atto affidataria dei servizi “di pianificazione, supervisione,

coordinamento e controllo dei processi inerenti la mobilità privata e pubblica” di

Roma Capitale (che ne rappresenta l’unico socio), all’elaborazione e attuazione dei

provvedimenti impugnati.

La presenza in giudizio di Roma Servizi appare quindi, se non necessaria,

quantomeno opportuna.

2.1. Vanno poi respinte le eccezioni pregiudiziali sollevate dalla difesa capitolina.

Per quanto riguarda l’eccezione di irricevibilità – dall’amministrazione ricollegata

alla circostanza che l’istituzione della “ZTL A1”, nella sua originaria

configurazione, risale alla delibera di G.C. n. 725/2002 – è agevole rilevare che i

provvedimenti impugnati, sebbene si inseriscano in una linea di continuità con le

politiche di mobilità in precedenza adottate dall’amministrazione capitolina, non

sono atti meramente ricognitivi.

Essi, infatti, non solo hanno provveduto ad ampliare il perimetro della zona già

individuata dalle delibere n. 725/2002 e 19/2003, ma hanno anche una nuova

disciplina di traffico, sostituendosi, in via definitiva, alle determinazioni adottate in

precedenza per esigenze contingenti e/o in via sperimentale.

Si tratta, in sostanza, dell’espressione di una nuova volontà provvedimentale, il cui

obiettivo – per come testualmente dichiarato nelle premesse delle delibere n. 300 e

n. 360 - è quello di “riqualificare gli ambiti di valore storico – monumentale e

garantire una maggiore vivibilità e fruibilità degli stessi”, nonché di attuare un

“processo di progressiva riduzione della circolazione dei veicoli privati

motorizzati”, anche nel centro storico, attraverso la realizzazione di “isole

ambientali”.

Relativamente all’eccezione di improcedibilità per sopravvenuta carenza di

interesse, i ricorrenti hanno poi messo in luce che le modifiche apportate dalla

delibera n. 360 hanno fatto venire meno soltanto le censure specificamente riferite

alla chiusura di Via della Mercede, ma non già l’interesse al ricorso, il quale avversa

le scelte dell’amministrazione capitolina nella loro totalità, e mira quindi

all’integrale annullamento delle determinazioni adottate.

3. Nel merito, con un primo ordine di rilievi, i ricorrenti hanno sostenuto che, per

istituire una nuova zona a traffico limitato, occorre avere adottato il Piano Urbano

del Traffico, secondo quanto prescrivono le direttive ministeriali in materia di ZTL

richiamate del Codice della Strada.

Nel caso di specie, al momento in cui sono intervenute le delibere impugnate, il

nuovo PGTU di Roma era stato solo adottato, per poi essere definitivamente

approvato solo in data successiva

(precisamente, con delibera dell’Assemblea capitolina n. 21 del 16 aprile 2015).

Il PGTU all’epoca vigente (quello del 1999), non conteneva alcun riferimento alla

ZTL A1.

3.1. Per confutare i rilievi testé sintetizzati, è sufficiente richiamare le testuali

previsioni dell’art. 7, comma 9, del Codice della Strada, secondo cui “I comuni,

con deliberazione della Giunta, provvedono a delimitare le aree pedonali e le zone

a traffico limitato tenendo conto degli effetti del traffico sulla sicurezza della

circolazione, sulla salute, sull'ordine pubblico, sul patrimonio ambientale e

culturale e sul territorio. In caso di urgenza il provvedimento potrà essere adottato

con ordinanza del sindaco, ancorché di modifica o integrazione della deliberazione

della Giunta. Analogamente i comuni provvedono a delimitare altre zone di

rilevanza urbanistica nelle quali sussistono esigenze particolari di traffico, di cui al

secondo periodo del comma 8. I comuni possono subordinare l'ingresso o la

circolazione dei veicoli a motore, all'interno delle zone a traffico limitato, anche al

pagamento di una somma. Con direttiva emanata dall'Ispettorato generale per la

circolazione e la sicurezza stradale entro un anno dall'entrata in vigore del presente

codice, sono individuate le tipologie dei comuni che possono avvalersi di tale

facoltà, nonché le modalità di riscossione del pagamento e le categorie dei veicoli

esentati”.

Appare evidente che, per istituire una ZTL, non è richiesta l’adozione del PUT,

mentre la direttiva ministeriale cui la norma fa riferimento, riguarda esclusivamente

l'individuazione dei comuni che possono subordinare l'ingresso o la circolazione

dei veicoli a motore, all'interno delle zone a traffico limitato, al pagamento di una

somma nonché le modalità di riscossione della tariffa e le categorie dei veicoli

esentati.

Tale, appunto, è l’oggetto delle “direttive ZTL”, adottate dal Ministero dei Lavori

Pubblici con la circolare n. 3816 del 21 luglio 1997, invocate dai ricorrenti, le quali

prescrivono la previa adozione del PUT ai soli fini dell’istituzione del pedaggio di

accesso alla ZTL.

Anche la giurisprudenza è concorde nel ritenere che “la mancata adozione del

PUT ex art. 36 del d.lgs. n. 285 del 1992, non impedisce l’istituzione della ZTL di

cui al precedente art. 7, comma 9, sia perché tali norme non prevedono la

necessaria propedeuticità del PUT rispetto alla ZTL, sia perché diversamente

dovrebbe ritenersi che, in assenza di detto piano la circolazione stradale possa

rispondere a criteri di assoluta anarchia” (così, da ultimo, TAR Campania, sez. I^,

sentenza 27 gennaio 2015, n. 458).

Nello specifico, questa Sezione, con riguardo a fattispecie analoga, concernente la

disciplina della sosta tariffata, ha avuto modo di osservare che, ai fini dell’esercizio

dei poteri comunali di regolazione della circolazione, “né le fonti primarie né le

direttive ministeriali richiedono la previa approvazione ovvero l’aggiornamento del

Piano del Traffico” (TAR Lazio, sez. II^, sentenza n. 4234/2015).

Ovviamente – poiché la disciplina delle zone a traffico limitato assolve ad una

funzione programmatoria del traffico veicolare – quanto testé rilevato non esclude

che essa debba essere coerente e compatibile con tale fonte sovraordinata (ove

esistente) in quanto specificamente deputata ad adottare le disposizioni finalizzate

ad ottenere “il miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza

stradale, la riduzione degli inquinamenti acustico ed atmosferico ed il risparmio

energetico, in accordo con gli strumenti urbanistici vigenti e con i piani di

trasporto e nel rispetto dei valori ambientali, stabilendo le priorità e i tempi di

attuazione degli interventi” (così l’art. 36, comma 6, del d.lgs. n. 285 del 1992).

Orbene, nel caso di specie, parte ricorrente non ha individuato alcuna norma del

PGTU del 1999 che risulti contrastante o incompatibile con l’istituzione della ZTL

“A1”.

In verità, a ben vedere, quest’ultima può agevolmente inquadrarsi, nell’obiettivo -

che l’amministrazione capitolina si era già all’epoca prefissato - di alleviare,

progressivamente, la congestione dell’area centrale (cfr., in particolare, il paragrafo

2.1.3.).

Le delibere impugnate risultano poi pienamente coerenti con il Nuovo PGTU

(sebbene, all’epoca, esso fosse stato solo adottato e non ancora definitivamente

approvato).

In esso, viene dato atto che “che le misure di limitazione del traffico privato per

favorire l’utilizzo del trasporto pubblico nell’area centrale e semicentrale hanno

prodotto risultati inferiori a quelli attesi. In particolare, sono aumentati i veicoli a

due ruote, che non sono stati interessati dalle misure di limitazione, con

conseguente aumento dell’incidentalità” .

Inoltre “Pur esplicitamente previste dal PGTU del 1999, anche discipline

specifiche come le Isole ambientali e le zone 30 o particolari interventi di traffic

calming (come rialzi, pavimentazioni colorate, allargamenti dei marciapiedi,

parapedonali, illuminazione, regolamentazione degli accessi veicolari alle aree

pedonali, etc.), non hanno trovato attuazione se non in casi sporadici” (pag. 2).

Tra gli obiettivi del nuovo Piano, per quanto qui interessa, figurano, in particolare:

- “realizzare almeno un'isola ambientale in ogni municipio nei prossimi due anni;

- “organizzare integralmente il Centro storico per isole ambientali

progressivamente estese alle aree esterne permettendo la circolazione ai soli mezzi

a basse emissioni”.

Nella zona 1 disciplinata dal nuovo PGTU, l’amministrazione capitolina – dopo

aver dato atto che “l’offerta del TPL nella prima zona PGTU è più che tripla

rispetto al resto della città (92 Km di rete ogni Kmq di superficie contro i 26 della

città urbanizzata)” - afferma che l’obiettivo che intende raggiungere è quello di

“avere un uso quasi esclusivo di mobilità pedonale, ciclabile e del trasporto

pubblico con una sostanziale riduzione del traffico veicolare privato, sia di

attraversamento che di destinazione, che dovrà rispettare i più alti standard di

compatibilità ambientale”.

Le “azioni previste sono, tra le altre, le seguenti:

“ • Tutta la prima zona deve essere articolata in ambiti organizzati in isole

ambientali (cfr. punto 8.1);

• Per la parte più antica, caratterizzata da una rete stradale non adeguata al traffico

veicolare e che richiede le discipline più limitanti per il traffico, viene conferma

l’attuale ZTL Centro Storico;

• Al fine di ridurre la mobilità interna alla ZTL centro storico, è prevista

l’organizzazione in quattro settori: Tridente-Trevi, Viminale-Monti, Farnese-

Portico d’Ottavia e Navona-Pantheon a cui si aggiunge la ZTL esistente di

Trastevere, con permessi specifici di settore e uno schema di circolazione sulla

viabilità principale che impedisce l’attraversamento est-ovest del Centro Storico

[...]” (pag. 66).

Le delibere impugnate, in quanto finalizzate alla riqualificazione del Tridente

Mediceo attraverso “la progressiva riduzione dei veicoli privati motorizzati”, si

inseriscono quindi nella programmata, ulteriore riduzione della mobilità interna alla

ZTL Centro Storico, già prevista dal PGTU del 1999 e confermata, nonché ancora

più chiaramente delineata dal nuovo PGTU.

3.2. Sempre sul piano procedimentale, sono infondate anche le doglianze

incentrate sulla mancata partecipazione e/o consultazione dei cittadini.

Le delibere di cui si verte sono atti amministrativi di carattere generale di natura

programmatoria.

In quanto tali, ad esse non si applicano le disposizioni del capo III della legge 7

agosto 1990, n. 241, in tema di partecipazione al procedimento amministrativo ai

sensi dell'articolo 13 della predetta legge, il quale dispone testualmente che “1. Le

disposizioni contenute nel presente capo non si applicano nei confronti dell'attività

della pubblica amministrazione diretta alla emanazione di atti normativi,

amministrativi generali, di pianificazione e di programmazione, per i quali restano

ferme le particolari norme che ne regolano la formazione” (cfr., ex plurimis, Cons.

St., sez. III, sentenza n. 4392 del 27.8.2014; sul punto specifico, id., sez. VI,

sentenza n. 565 dell’1.2.2002).

Anche l’art. 7, comma 9, del d.lgs. 285 del 1992, non prevede, ai fini dell’istituzione

di zone a traffico limitato, alcuna forma di consultazione e/o partecipazione da

parte dei cittadini, di altri soggetti portatori di interessi pubblici e/privati, ovvero di

associazioni esponenziali di interessi diffusi.

Pertanto, la circostanza che, nella fattispecie, la consultazione della cittadinanza

abbia, in ipotesi, seguito e non preceduto l’adozione dei provvedimenti impugnati,

non può ridondare nella loro illegittimità.

4. Il cuore delle censure svolte dai ricorrenti riguarda la ragionevolezza e

proporzionalità delle scelte dell’amministrazione capitolina.

Giova qui richiamare, alcuni dei principi elaborati dalla giurisprudenza

amministrativa e costituzionale in ordine alla legittimità dei provvedimenti

limitativi della circolazione veicolare all'interno dei centri abitati.

Sin dagli anni 90, la Corte costituzionale (sentenza n. 264 del 19.7.1996) ha rilevato

che “il precetto di cui al detto art. 16 [ Cost.] non preclude al legislatore la

possibilità di adottare, per ragioni di pubblico interesse, misure che influiscano sul

movimento della popolazione (sentenze nn. 51 del 1991, 12 del 1965 e 64 del

1963).

In particolare l'uso delle strade, specie con mezzi di trasporto, può essere regolato

sulla base di esigenze che, sebbene trascendano il campo della sicurezza e della

sanità, attengono al buon regime della cosa pubblica, alla sua conservazione, alla

disciplina che gli utenti debbono osservare ed alle eventuali prestazioni che essi

sono tenuti a compiere.

La tipologia dei limiti (divieti, diversità temporali o di utilizzazioni, subordinazione

a certe condizioni) viene articolata dalla pubblica autorità tenendo conto dei vari

elementi in gioco: diversità dei mezzi impiegati, impatto ambientale, situazione

topografica o dei servizi pubblici, conseguenze pregiudizievoli derivanti dall'uso

indiscriminato del mezzo privato.

Si tratta pur sempre, però, di una disciplina funzionale alla pluralità degli interessi

pubblici meritevoli di tutela ed alle diverse esigenze, e sempre che queste

rispondano a criteri di ragionevolezza”.

I provvedimenti limitativi della circolazione veicolare all'interno dei centri abitati

sono dunque espressione di scelte latamente discrezionali “che coprono un arco

molto esteso di soluzioni possibili, incidenti su valori costituzionali spesso

contrapposti, che devono essere contemperati, secondo criteri di ragionevolezza”

(Cons. St., sez. V^, sentenza n. 825 del 13.2.2009; cfr., anche la giurisprudenza ivi

richiamata, in particolare, Cons. St., Sez. V, 4 marzo 2008, n. 824; Id., 11 dicembre

2007, 6383; Id., 29 maggio 2006, n. 3259; Ad. Plen. 6 febbraio 1993, n. 3).

Con riferimento a misure analoghe a quelle oggi in esame, relative al centro storico

di Roma, il Consiglio di Stato ha ritenuto:

- “legittima la diversità del regime circolatorio in base al tipo, alla funzione ed alla

provenienza dei mezzi di trasporto, specie quando la nuova disciplina sia

introdotta gradualmente e senza soluzioni di continuità”;

- “non [...] utilmente proponibili doglianze con cui si lamenta la violazione degli

artt. 16 e 41 Cost. quando non sia vietato tout court l'accesso e la circolazione

all'intero territorio, ma solo a delimitate, seppur vaste, zone dell'abitato urbano

particolarmente esposte alle conseguenze dannose del traffico”;

- “sempre giustificata” la parziale limitazione della libertà di locomozione e di

iniziativa economica “quando derivi dall'esigenza di tutela rafforzata di patrimoni

culturali ed ambientali di assoluto rilievo mondiale o nazionale” (sentenza n.

825/2009, cit.).

Nel caso di specie, a mente dei principi elaborati dalla giurisprudenza testé

richiamata, è possibile osservare quanto segue.

In primo luogo, le delibere n. 300 e 360, non sono intervenute ex abrupto, ma

rappresentano l’epilogo di misure già sperimentate a partire dall’adozione della

delibera n. 725/2002, in coerenza con gli obiettivi del PGTU del 1999, poi

confermati e sviluppati dal nuovo PGTU.

Inoltre - se è vero che il traffico è soltanto uno dei fattori che incidono sulla

“vivibilità e fruibilità” degli ambiti di valore storico e monumentale - è tuttavia

innegabile che esso sia quello di maggiore impatto; né, invero, gli stessi ricorrenti

hanno saputo individuare quale altra misura potrebbe consentire, con la stessa

efficacia, di preservare e, soprattutto, riqualificare, il patrimonio culturale e

ambientale del centro storico.

La circostanza che l’area di nuova istituzione fosse già ricompresa nella ZTL del

Centro Storico, non esclude, poi, la possibilità di una ulteriore modulazione della

relativa disciplina, con l’introduzione, in un’area ad essa interna, di norme più

restrittive, in aderenza al concetto di “zona di particolare rilevanza urbanistica”

quale declinato dal Codice della strada (cfr. l’art. 7, comma 8).

Il Collegio osserva ancora - relativamente ai paventi effetti di congestione che,

notoriamente, si verificano nelle aree perimetrali ad una zona a traffico limitato –

che le censure dei ricorrenti sono rimaste, al riguardo, del tutto generiche.

Infatti, il “perimetro” della ZTL Tridente è rappresentato da una zona pure essa

soggetta ad una disciplina limitativa della circolazione, con la conseguenza che il

disagio sopportato dai residenti in aree pedonalizzate del Tridente, risulta

sicuramente minore rispetto a quello che caratterizza le zone perimetrali alla più

ampia ZTL del Centro storico.

Ad ogni buon conto, per contenere tali effetti, le delibere impugnate prevedono

l’istituzione di ulteriori stalli di sosta, riservati ai residenti in ZTL A1 (oltre che ai

residenti in alcune vie perimetrali al Tridente, elencate nelle delibere).

E’ altresì rimasta incontestata l’affermazione dell’amministrazione capitolina,

contenuta nelle relazione di chiarimenti in atti (prot. n. 2295 del 22.1.2015),

secondo cui “la riduzione dell’accessibilità, in realtà, è minima, in quanto, data la

conformazione dell’ambito interessato, i mezzi privati, siano essi autovetture,

motocicli o ciclomotori, possono condurre ad una distanza pedonale massima di

150 – 200 metri da qualsiasi destinazione interna alla ZTL “A1”.

Relativamente all’innovativa decisione di impedire l’accesso ai ciclomotori, pure

incontestate sono rimaste le risultanze dell’istruttoria condotta

dall’amministrazione capitolina sull’efficacia delle misure adottate in applicazione

del previgente PGTU, le quali hanno messo in luce che “le misure di limitazione

del traffico privato per favorire l’utilizzo del trasporto pubblico nell’area centrale e

semicentrale hanno prodotto risultati inferiori a quelli attesi. In particolare, sono

aumentati i veicoli a due ruote, che non sono stati interessati dalle misure di

limitazione, con conseguente aumento dell’incidentalità”(così, il nuovo PGTU,

pag. 2).

A fronte dell’obiettivo di riqualificazione perseguito dall’amministrazione, appare

poi recessiva la paventata flessione dei ricavi delle attività commerciali e di quelle

artigianali “storiche”, insediate nell’area del Tridente.

Va comunque evidenziato che, anche in questo caso, i rilievi dei ricorrenti sono

rimasti generici e indeterminati, soprattutto ove si consideri che l’incidenza dei

costi di trasporto, rispetto al pregio delle merci e dei servizi in questione, non

appare, invero, particolarmente significativa.

Infine, i rilievi circa gli effetti di una possibile “museificazione” del centro storico,

nonché di inaridimento del tessuto sociale, riguardano le scelte di merito e gli

indirizzi politici dell’amministrazione capitolina, i quali rimangono impermeabili al

sindacato di legittimità del giudice amministrativo.

5. Con i motivi aggiunti i ricorrenti hanno esteso l’impugnazione anche alla

delibera n. 360, nella parte in cui ha confermato le misure già adottate con la

delibera n. 300.

Hanno poi sviluppato i motivi incentrati sul difetto di motivazione e di istruttoria,

con particolare riferimento al progressivo deterioramento dell’offerta di trasporto

pubblico (già rilevata da questo TAR nella sentenza n. 4233/2015), ed attestata

anche dal nuovo PGTU.

5.1. Anche tali rilievi sono infondati.

In primo luogo, relativamente al difetto di motivazione, va ricordato che, ai sensi

dell'art. 3 comma 2, l . 7 agosto 1990 n. 241, la motivazione non è richiesta per gli

atti normativi e per quelli di contenuto generale, “sicché l'onere di motivazione

gravante sull'Amministrazione in sede di adozione degli stessi risulta soddisfatto

con l'indicazione dei profili generali e dei criteri che sorreggono le scelte predette,

senza necessità di una motivazione puntuale” (Cons.St., sez. V^, sentenza n. 3568

dell’11.3.2014).

Nel caso in esame, risulta quindi sufficiente il riferimento alla necessità di

riqualificare l’area del Tridente Mediceo, attraverso la realizzazione di un’isola

ambientale, in conformità con gli obiettivi recati dal nuovo PGTU.

Per quanto riguarda, invece, il preteso difetto d’istruttoria circa il progressivo

deterioramento dell’offerta di trasporto pubblico, il Collegio ritiene che le

argomentazioni sviluppate nelle sentenze rese da questa Sezione in materia di

disciplina della sosta tariffata, siano, nel caso di specie, inconferenti.

Le considerazioni ivi svolte, tratte dall’analisi contenuta nel nuovo PGTU, hanno

riguardato infatti l’accessibilità alle zone centrali degli utenti provenienti da aree del

territorio non coperte dal c.d. “trasporto pubblico forte”, ovvero i quartieri della

fascia esterna all’anello ferroviario e al GRA, laddove, invece, relativamente alle

zone centrali della città, il nuovo PGTU dà chiaramente atto della circostanza che

“l’offerta del TPL nella prima zona PGTU è più che tripla rispetto al resto della

città (92 Km di rete ogni Kmq di superficie contro i 26 della città urbanizzata)”

Le zona centrali, pertanto, in quanto servite dal c.d. trasporto pubblico forte, sono

quelle che meglio si prestano al raggiungimento dell’obiettivo di “avere un uso

quasi esclusivo di mobilità pedonale, ciclabile e del trasporto pubblico con una

sostanziale riduzione del traffico veicolare privato, sia di attraversamento che di

destinazione, che dovrà rispettare i più alti standard di compatibilità ambientale”

(nuovo PGTU, par. 7.1., pag. 66).

A ciò si aggiunga che, i ricorrenti sono residenti nell’area del Tridente e, per essi, la

limitazione dell’uso del mezzo privato, nell’ambito dei settori pedonalizzati, è

sicuramente meno afflittiva rispetto a soggetti che, invece, si spostano da zone

periferiche e debbono quindi fare necessariamente affidamento sul servizio di

trasporto pubblico.

6. Per quanto sopra argomentato, il ricorso, e i motivi aggiunti, devono essere

respinti.

Sembra tuttavia equo, in ragione della parziale novità di talune questioni,

compensare integralmente tra le parti le spese di giudizio e gli onorari di difesa.

P.Q.M.

Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio, sede di Roma, sez. II^,

definitivamente pronunciando sul ricorso e i motivi aggiunti, di cui in premessa, li

respinge.

Spese compensate.

Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall'autorità amministrativa.

Così deciso in Roma nella camera di consiglio del giorno 7 ottobre 2015 con

l'intervento dei magistrati:

Elena Stanizzi, Presidente

Silvia Martino, Consigliere, Estensore

Roberto Caponigro, Consigliere

L'ESTENSORE

IL PRESIDENTE

DEPOSITATA IN SEGRETERIA

Il 29/10/2015

IL SEGRETARIO

(Art. 89, co. 3, cod. proc. amm.)