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Convegno Aria NuovaConvegno Aria Nuova

ENERGIA E MOBILITENERGIA E MOBILITÁÁMonza, 12 giugno 2009

I COMBUSTIBILI NEI TRASPORTII COMBUSTIBILI NEI TRASPORTI

compatibilitcompatibilitàà (e(e limitilimiti ) con) con ll’’ambienteambiente

FRANCESCO AVELLA

Stazione Sperimentale per i Combustibili

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CONSIDERAZIONI PRELIMINARICONSIDERAZIONI PRELIMINARI

Propulsione autoveicoliPropulsione autoveicoli

Il motore C.I. rimarrà il propulsore più diffuso nei prossimi decenni per azionare gli autoveicoli

Impatto ambientale dei trasportiImpatto ambientale dei trasporti

La riduzione dell’impatto ambientale determinato dai trasporti è uno dei principali obiettivi delle istituzioni coinvolte nellasalvaguardia dell’ambiente

Azioni in campoAzioni in campo

Azioni congiunte tra Costruttori e Produttori di combustibili hanno consentito di mettere a punto tecnologie particolarmente efficaci per produrre autoveicoli e combustibili con minore impatto ambientale - esse sono fondamentali per uno sviluppo sostenibile dei trasporti


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CRESCITA DEL PARCO AUTOVEICOLARE IN ITALIACRESCITA DEL PARCO AUTOVEICOLARE IN ITALIA

consistenza del parco automobilistico circolante nazionale

0

50

100

150

200

250

300

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

MotocicliMotocarriAutovettureAutobusAutocarri

559030635680964428

2007:numero autoveicoli (X 1000)

numero riferito all'anno 1990

Fonte: annuario statistico ACI 2008


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ANZIANITANZIANITÀÀ DEL PARCO AUTOVEICOLARE IN ITALIADEL PARCO AUTOVEICOLARE IN ITALIA

distribuzione dell'anzianità del parco autovetture in Italia nel 2007

numero di autovetture /1000 nel 2007

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

15-16

16-17

17-18

18-19

19-20

oltre 2

0

età autovetture [anni]autovetture a benzina autovetture diesel

Fonte: annuario statistico ACI 2008


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I COMBUSTIBILI PER L’AUTOTRAZIONE NEGLI ANNI 2000I COMBUSTIBILI PER L’AUTOTRAZIONE NEGLI ANNI 2000

CONVENZIONALI CONVENZIONALI benzina, gasoliobenzina, gasolio

IdrometanoIdrometanoe IDROGENOe IDROGENO DERIVATI DA FONTI DERIVATI DA FONTI

RINNOVABILI RINNOVABILI 22aa generazione (XTL)generazione (XTL)

ALTERNATIVI GASSOSI ALTERNATIVI GASSOSI GPL, GNCGPL, GNC

DERIVATI DA FONTI DERIVATI DA FONTI RINNOVABILI RINNOVABILI

biodieselbiodiesel, , bioetanolobioetanolo

20

25

…

….. 2

00

5


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INTERAZIONE MOTORE/COMBUSTIBILEINTERAZIONE MOTORE/COMBUSTIBILE


Regolamentazione delle Regolamentazione delle emissioni inquinanti e emissioni inquinanti e dei combustibilidei combustibiliA partire dalla fine del secolo scorso le strategie messe in campo dalla CE per ridurre in modo efficace l’impatto degli autoveicoli sull’ambiente hanno riguardato azioni normative congiunte per regolamentare sia le emissioni inquinanti che la natura e la qualità dei combustibili.

La qualità dei combustibili La qualità dei combustibili influenza le emissioni inquinantiinfluenza le emissioni inquinantiNegli ultimi venti anni è stato messo in evidenza che la qualità dei combustibili influenza le emissioni inquinanti degli autoveicoli, sia in modo diretto che indiretto. Gli effetti risultano, comunque, meno incisivi rispetto a quelli provocati dalle tecnologie motoristiche.

Interazione tra tecnologia Interazione tra tecnologia motoristica e qualità combustibilimotoristica e qualità combustibiliI risultati di grandi programmi sperimentali svolti negli USA (AQIRP) e in Europa (EPEFE) negli anni ’90 hanno rilevato l’esistenza di una notevole interazione tra tecnologia motoristica e qualità del combustibile con riguardo alle emissioni inquinanti.

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EMISSIONI INQUINANTIEMISSIONI INQUINANTIEVOLUZIONE DELLA NORMATIVA EUROPEAEVOLUZIONE DELLA NORMATIVA EUROPEA

-19,1-15,4

-63,2-63,2

-63,2

-48,5

-79,4-89,7-89,7 -93,0

-48,5

-84,5-91,8-93,8 -93,8

-100

-80

-60

-40

-20

0

varia

zion

e ris

petto

a

EUR

O 1

CO HC NOx

autovetture a benzina

EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 EURO 6

-63,2

-76,5-81,6

-81,6-81,6

-27,8

-48,5

-74,2-81,4

-91,8

-27,8

-42,3

-69,1-76,3

-82,5

-28,6

-64,3

-82,1

-96,4 -96,4-100

-80

-60

-40

-20

0

varia

zion

e ris

petto

a

EUR

O 1

CO NOx HC+NOx PM

autovetture diesel

EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 EURO 6

RIDUZIONE RISPETTO A EURO 1Rispetto al passato le ultime direttive europee hanno imposto limiti alle emissioni inquinanti più severi per l’omologazione, dando particolare enfasi a quelle del particolato e degli ossidi di azoto degli autoveicoli diesel.

Autoveicoli Leggeri

EURO 4EURO 4 2005EURO 5EURO 5 2009EURO 6EURO 6 2014

Motori Autocarri

EURO 4EURO 4 2005 EURO 5EURO 5 2008


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LA RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DEGLI AUTOVEICOLILA RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DEGLI AUTOVEICOLI

Principali problemi dei Costruttori per produrre autoveicoli Principali problemi dei Costruttori per produrre autoveicoli conformi agli standard Euro 5 (2009) ed Euro 6 (2014)conformi agli standard Euro 5 (2009) ed Euro 6 (2014)

riduzione contemporanea dell’emissione degli ossidi di azoto e del particolato dei motori diesel, contrastata dalla ben nota relazione di trade-off NOx – PM

contenimento dei consumi di combustibile al fine di limitare l’emissione dell’anidride carbonica, in ottemperanza al Protocollo di Kyoto, al valore previsto di 120 gCO2/km entro il 2012

Entrambi questi obiettivi possono essere raggiunti soltanto se le nuove tecnologie adottate per la costruzione dei motori sono combinate con l’applicazione di dispositivi catalitici di nuova generazione per il post-trattamento dei gas di scarico.


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MOTORI E QUALITÁ DEI COMBUSTIBILIMOTORI E QUALITÁ DEI COMBUSTIBILI

I Costruttori hanno previsto un massiccio impiego dispositivi di post-trattamento dei gas di scarico sui nuovi modelli per ridurre l’emissione degli ossidi di azoto e del particolato.

Questi dispositivi richiedono l’uso di combustibili con caratteristiche ulteriormente migliorate affinché la loro efficienza e la durata nel tempo sia elevata.

Il documento WorldWorld--Wide FuelWide Fuel CharterCharter(4a edizione -2006), preparato dalle Associazioni mondiali di Costruttori di autoveicoli, ha messo in evidenza questi problemi esponendo i requisiti richiesti per i combustibili del prossimo futuro.


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NORMATIVA DELLA COMMISSIONE NORMATIVA DELLA COMMISSIONE EUROPEAEUROPEA

Nell’ambito del pacchetto Clima-Energia: 2 volte 20 al 2020, varato dalla CE nel mese di dicembre 2008, è inclusa la

Direttiva 2009/30/CEDirettiva 2009/30/CE

che regolamenta la qualità dei combustibili per autotrazione, includendo quelli tradizionali e i combustibili derivati da fonti rinnovabili (biocombustibili) da immettere sul mercato europeo nei prossimi anni.

Essa estende i requisiti ambientali anche ai combustibili destinati all’alimentazione di veicoli off-road (macchine per agricoltura, macchine semoventi, navi adibite alla navigazione interna).

Questa direttiva, appena pubblicata (23 aprile 2009), è la revisione delle precedenti direttive comunitarie emesse per la prima volta a partire dal 1998 per regolamentare alcune proprietà dei combustibili convenzionali con valenza ambientale (Direttive 98/70/CE e 2003/17/CE) e per promuovere l’uso deibiocombustibili (2003/30/CE).


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ATTUAZIONE DELLE DIRETTIVE EUROPEEATTUAZIONE DELLE DIRETTIVE EUROPEE

Norme europeeNorme europee

Si esplica attraverso l’introduzione dei parametri di valenza ambientale dei combustibili nelle relative norme tecniche che neprescrivono i requisiti minimi di qualità

Organizzazione normativa europea (CEN)Organizzazione normativa europea (CEN)

Le norme tecniche, emanate dall’Ente Normativo Europeo (CEN), prescrivono i limiti dei parametri di qualità dei combustibili, i relativi metodi di prova (per la caratterizzazione in laboratorio) e i limiti di precisione delle misure

Tutti i combustibili sono soggetti a norme di qualitàTutti i combustibili sono soggetti a norme di qualità

Attualmente tutti i combustibili, siano essi convenzionali che alternativi, sono obbligatoriamente soggetti a norme tecniche diqualità, valide in ambito internazionale, essendo queste un requisito essenziale per assicurare il loro corretto uso nei motori


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LE CARATTERISTICHE DEILE CARATTERISTICHE DEI COMBUSTIBILICOMBUSTIBILI

REQUISITI DI QUALITA’ DEI

COMBUSTIBILI

AMBIENTALIPRESTAZIONALI

PRESTAZIONALI AMBIENTALI (la maggior parte)


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EVOLUZIONE DELLE CARATTERISTICHE DI EVOLUZIONE DELLE CARATTERISTICHE DI RILEVANZA AMBIENTALE DELLA BENZINARILEVANZA AMBIENTALE DELLA BENZINA

livello 2000 (*) 2004 (*) 2009 (**) 2013 (°) TVR kPa min - max - 60 (^) - 60 (^) - 60 (^) - 60 (^)E100 % vol min - max - 46 (^) - 46 (^) - 46 (^) - 46 (^)E150 % vol max 75 (^) 75 (^) 75 (^) 75 (^)olefine % vol max 18,0 18,0 18,0 18,0aromatici % vol max 42,0 35,0 35,0 35,0benzene % vol max 1,0 1,0 1,0 1,0ossigenati % m maxossigeno % m max 2,7 2,7 3,7zolfo mg/kg max 150 50 10 10

(*) Direttiva 98/70/CE (**) Direttiva 2003/17/CE (°) Direttiva 85/536/CEE (^) tipo estivo (°) Direttiva 2009/30/CE

EN228proprietà

dipendente dal tipo


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EVOLUZIONE DELLE CARATTERISTICHE DI EVOLUZIONE DELLE CARATTERISTICHE DI RILEVANZA AMBIENTALE DEL GASOLIORILEVANZA AMBIENTALE DEL GASOLIO

livello 2000 (*) 2004 (*) 2009 (**) 2013 (°) min 51,0 51,0 51,0 51,0

densità kg/m3 min - max 820 - 845 820 - 845 820 - 845 ? - 845poliaromatici % m max 11 11 11 8T95 °C max 360 360 360 360biodiesel % vol max 5^ 5 7 10zolfo mg/kg max 350 50 10 10

(*) Direttiva 98/70/CE (**) Direttiva 2003/17/CE (^) dal 2002 (°) Direttiva 2009/30/CE

numero di cetano

EN 590proprietà


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TENORE DI ZOLFO NEI COMBUSTIBILITENORE DI ZOLFO NEI COMBUSTIBILI

Per la sua forte incidenza diretta e indiretta (durata dei dispositivi catalitici) sulle emissioni inquinanti il tenore di zolfo nella benzina e nel gasolio è stato il parametro che ha subito la riduzione maggiore, portandolo al valore massimo attualmente imposto di 10 mg/kg.

dopo il 1.01.20091.01.2005 31.12.2008prima del 1.01.2005

S < 10 mg/kgS < 50 mg/kg ++ S < 10 mg/kg

S > 50 mg/kg

Direttiva 2003/17/CEDirettiva 2003/17/CE

pre1993 1993 2000 2005 2009 benzina

gasolio

3000

2000

350

5010

1000

500

150

5010

0

1000

2000

3000

4000

zolfo

[mg/

kg]


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MOTIVAZIONI DELLA RIDUZIONE SPINTA DEL MOTIVAZIONI DELLA RIDUZIONE SPINTA DEL TENORE DI ZOLFO NEI COMBUSTIBILITENORE DI ZOLFO NEI COMBUSTIBILI

La definizione di un limite massimo molto restrittivo del tenore di zolfo nella benzina e nel gasolio (S < 10 mg/kg) è stata necessaria per consentire l’introduzione di nuovi dispositivi per il controllo delle emissioni inquinanti (NOx e PM) sugli autoveicoli di modello attuale e di prossima generazione in conformità con gli standard Euro 5 ed Euro 6.

ingresso gas

sezione catalitica

sezione filtrante

uscita gas depurati

catalizzatore ossidante

filtro a nido d’ape

ingresso gas

sezione catalitica

sezione filtrante

uscita gas depurati

catalizzatore ossidante al Pt

filtro a nido d’ape

CRT® (J&M)Three-Way Catalyst SCR NOx catalyst (J&M)

Questi dispositivi, infatti, presentano una sensibilità più o meno elevata verso una rapida e irreversibile disattivazione in presenza di composti solforati nei combustibili.


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EFFETTO DEL TENORE DI IDROCARBURI EFFETTO DEL TENORE DI IDROCARBURI AROMATICI NELLA BENZINAAROMATICI NELLA BENZINA

EMISSIONE DI BENZENE NEI GAS DI SCARICOEMISSIONE DI BENZENE NEI GAS DI SCARICO

(*) percorrenza km 5000 (**) percorrenza km 40000

0

5

10

15

20

25

30

30 35 40 45 50 55 60

idrocarburi aromatici nella benzina [% vol]

emis

sion

e di

ben

zene

[mg/

km] A (*)

B (*) C (*) A (**) B (**) C (**) Serie7Serie8Serie9Serie10Serie11Serie12

autovetture

Fonte: dati SSC


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EFFETTO DEL TENORE DI ZOLFO NEL GASOLIOEFFETTO DEL TENORE DI ZOLFO NEL GASOLIO

LIVELLO DI EMISSIONE DEL PARTICOLATO FINE (PMLIVELLO DI EMISSIONE DEL PARTICOLATO FINE (PM1010) )

AUTOVETTURA TD 1.9 (Euro 2)AUTOVETTURA TD 1.9 (Euro 2)

GASOLIO G1

240 mg/kg S

T95 = 362°C

GASOLIO G2

40 mg/kg S

T95 = 357°C

GASOLIO G3

14 mg/kg S

T95 = 304°C

0,0E+00

5,0E+11

1,0E+12

1,5E+12

2,0E+12

2,5E+12

3,0E+12

0 780tempo, s

emis

sion

e PM

10, N

/s

-150

-100

-50

0

50

100

150

UDC EUDC

velo

cità

, km

/h

G1 G2 G3

Fonte: Progetto PUMI – dati SSC


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COMBUSTIBILI DA FONTI RINNOVABILI COMBUSTIBILI DA FONTI RINNOVABILI

WellWell--toto--wheels analysiswheels analysis

Nel computo globale dell’impatto sull’emissione di gas a effettoserra la produzione e l’impiego nei trasporti di combustibili diorigine petrolifera migliorati determina da un lato la riduzionediretta e indiretta delle emissioni inquinanti degli autoveicoli, dall’altro un incremento dell’emissione di CO2

Motivazioni dell’impiego dei Motivazioni dell’impiego dei biocombustibilibiocombustibili

L’impiego dei biocombustibili nei trasporti è determinato dalla strategie da mettere in atto in modo immediato per ridurre l’emissione dei gas serra nell’atmosfera, piuttosto che per abbassare le emissioni inquinanti, e per diminuire la dipendenzaenergetica dalle fonti fossili


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ASPETTI CRITICI NELL’IMPIEGO DEI ASPETTI CRITICI NELL’IMPIEGO DEI BIOCOMBUSTIBILI DI 1BIOCOMBUSTIBILI DI 1aa GENERAZIONEGENERAZIONE

Negli ultimi anni in Europa si è fatto ricorso all’uso di biodiesel e bioetanolo, come componenti di sostituzione degli idrocarburi, in miscela col gasolio e con la benzina solo in concentrazioni limitate, senza necessità di apportare modifiche alla rete di distribuzione e ai motori degli autoveicoli, anche di modello recente

Nel corso degli anni sono stati evidenziati alcuni problemi di carattere prestazionale dei motori convenzionali alimentati con gasolio contenente biodiesele con benzina addizionata con bioetanolo, che possono influenzare anche le emissioni inquinanti

• fenomeni di corrosione

• formazione depositi sugli iniettori

• disattivazione dispositivi antinquinamento

• degradazione del lubrificante


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ASPETTI CRITICI NELL’IMPIEGO DEI ASPETTI CRITICI NELL’IMPIEGO DEI BIOCOMBUSTIBILI DI 1BIOCOMBUSTIBILI DI 1aa GENERAZIONEGENERAZIONE

I problemi segnalati potranno essere maggiori con l’attuazione della nuova direttiva Combustibili che impone l’impiego nei trasporti del 10 % in energia derivata da fonti rinnovabili entro il 2020. Infatti sarà necessario aumentare la concentrazione deibiocombustibili nella benzina e nel gasolio a valori più elevati del 10 % in volume

Per regolamentare l’idoneità dei biocombustibili in miscela con i combustibili convenzionali all’impiego nei motori (mantenimento delle prestazioni e compatibilità con i dispositivi di riduzione delle emissioni) sono state sviluppate dal CEN norme tecniche di qualità del bioetanolo e del biodiesel


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IL BIOETANOLO PER I MOTORI AD IL BIOETANOLO PER I MOTORI AD ACCENSIONE COMANDATA ACCENSIONE COMANDATA

Il bioetanolo anidro destinato alla miscelazione con la benzina deve essere conforme alla norma tecnica di qualità EN 15376EN 15376recentemente emessa dal CEN (giugno 2008)

La benzina attualmente prodotta secondo la norma EN 228 può contenere al massimo il 5% in volume di etanolo (E5)

La E5 sarà disponibile sul mercato europeo fino al 2013 per la protezione dei numerosi modelli di autoveicoli in circolazione non compatibili

Dal 2013 tutta la benzina prodotta dovrà contenere una percentuale massima di bioetanolo pari al 10% in volume (E10)

0102030405060708090

100

% v

olum

e

benzina etanolo

5 % 10 %

Concentrazione massima del bioetanolo nella benzina europea fino al 2013


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MISCELE AD ELEVATO CONTENUTO DI ETANOLO MISCELE AD ELEVATO CONTENUTO DI ETANOLO

In linea teorica è possibile impiegare miscele etanolo/benzina con qualsiasi concentrazione. Nella pratica soltanto miscele dal 75 % (E75) all’85 % (E85) in volume di etanolo sono già disponibili sul mercato di alcuni paesi europei. Il CEN ha in via di sviluppo una norma tecnica (prENprEN 1529315293) per la miscela E85

Queste miscele potranno alimentare soltanto autoveicoli dedicati(FFV = FFV = Flexible Fuel VehiclesFlexible Fuel Vehicles), costruiti con materiali compatibili con l’etanolo e dotati di sistemi di controllo specifici della composizione del combustibile per ottimizzare automaticamente l’iniezione e l’accensione

Numerose Case automobilistiche europee annoverano già nei loro listini modelli FFV. La diffusione di questi autoveicoli si prevede in crescita nei prossimi dieci – quindici anni, specialmente in Svezia, Germania e Francia


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IL BIODIESEL PER I MOTORI AD ACCENSIONE IL BIODIESEL PER I MOTORI AD ACCENSIONE SPONTANEA SPONTANEA

Il biodiesel (esteri metilici di oli di vegetali - FAME) impiegato per la miscelazione col gasolio minerale deve essere conforme alla norma europea EN 14214EN 14214, recentemente revisionata dal CEN (2008)

Dal 2009 il biodiesel potrà essere impiegato in miscela col gasolio fino a una concentrazione massima del 7% vol, come previsto dalla norma EN 590 (2009)

Il limite fissato del 7% vol è determinato dall’evidenza di alcuni problemi tecnici connessi con l’impiego del biodiesel della produzione corrente

Il CEN sta provvedendo a revisionare la norma EN 590 per soddisfare la richiesta della direttiva UE di una concentrazione massima del 10% vol

0102030405060708090

100

% v

olum

e

gasolio biodiesel

5 % 10 %7 %


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EFFETTI INDICATIVI DIRETTI SULLE EFFETTI INDICATIVI DIRETTI SULLE EMISSIONI DEI BIOCOMBUSTIBILI EMISSIONI DEI BIOCOMBUSTIBILI

Sebbene l’impiego dei biocombustibili sia motivato da altre ragioni, esso può determinare anche alcuni benefici di natura ambientale, come dimostrato con numerose esperienze sperimentali

emissioni bioetanolo biodiesel

emissioni evaporative -

CO

HC = =NOx =

particolato totale

SOF

benzene -formaldeide =acetaldeide

IPA =

Il quadro riportato accanto dà un’indicazione di massima dell’influenza dei biocombustibili sulle emissioni inquinanti, poiché gli effetti prodotti dipendono anche dalle caratteristiche tecnologiche dei propulsori e dalle condizioni di prova


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PRODUZIONE DEI BIOCOMBUSTIBILI DI PRODUZIONE DEI BIOCOMBUSTIBILI DI 22aa GENERAZIONE (XTL)GENERAZIONE (XTL)

Sono tenuti per sintesi a partire da Sono tenuti per sintesi a partire da biomassebiomasse e gas naturalee gas naturale

biomassa

NG

SYNgas (CO+H2)

Sintesi FT

O2

Hydro processing

BTL

GTL

olio vegetale

purificazione Hydro processing HVO

e per idrogenazione da oli vegetalie per idrogenazione da oli vegetali


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CONSIDERAZIONI SUI CONSIDERAZIONI SUI BIOCOMBUSTIBILI DI 2BIOCOMBUSTIBILI DI 2aa GENERAZIONE GENERAZIONE

I biocombustibili di 2a generazione devono considerarsi prodotti sintetici paraffinici simili tra loro adattabili in miscela col gasolio minerale ai motori diesel attuali e di modello meno recente e agli impianti di distribuzione esistenti

Vantaggi dal punto di vista ambientale: migliore combustione, assenza o quasi di zolfo e di idrocarburi aromatici, bassa densità ed elevato numero di cetano

Per le loro caratteristiche peculiari i biocombustibili di 2a generazione costituiscono attualmente la migliore alternativa ai combustibili tradizionali

I biocombustibili di 2a generazione sono già prodotti in alcuni paesi extraeuropei (Qatar, Malesia, Nigeria), mentre in Europa sono in corso progetti dimostrativi con impianti pilota promossi da alcune Compagnie petrolifere

Nel 2009 è stato adottato dal CEN l’accordo europeo N. 15940N. 15940 per predisporre lo sviluppo di una norma di qualità degli XTL e degli HVO


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COMBUSTIBILI GASSOSI PER MOTORI AD COMBUSTIBILI GASSOSI PER MOTORI AD ACCENSIONE COMANDATA ACCENSIONE COMANDATA

GAS DI PETROLIO LIQUEFATTI (GPL)GAS DI PETROLIO LIQUEFATTI (GPL)i requisiti minimi di qualità sono regolamentati attraverso la norma europea EN 589EN 589 recentemente revisionata

GAS NATURALEGAS NATURALEla composizione è determinata dal luogo di origine CH4min 80% vol (gas L) - max 100 % vol (gas H)

norma internazionale regola le caratteristiche del gas naturale per uso autotrazione: ISO 15403ISO 15403 “Natural gasquality designation for use as compressed fuel for vehicles”

Le tecnologie motoristiche attuali, e anche quelle di più vecchia concezione, sono in grado di adattarsi adeguatamente senza penalizzare le prestazioni e le emissioni inquinanti in tutte lecondizioni di funzionamento dell’autoveicolo


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L’IDROGENO L’IDROGENO –– COMBUSTIBILE DEL FUTURO? COMBUSTIBILE DEL FUTURO?

L’idrogeno è un vettore energetico prodotto sia da fonti sia fossili che rinnovabili, la cui combustione non genera inquinanti a parte gli ossidi di azoto, eliminabili con un comune catalizzatore

VANTAGGI

È utilizzabile per alimentare direttamente i motori C.I. dedicati, come quelli messi a punto dalla BMW e da altre Case automobilistiche in progetti dimostrativi, o per alimentare le Fuel Cell di autoveicoli con motore elettrico

Avendo un contenuto energetico minore di quello della benzina e del gas naturale, l’autonomia dell’autoveicolo è relativamente bassa

Dal punto di vista ambientale è estremamente interessante, ma le difficoltà tecniche e i costi di produzione e di distribuzione ecocompatibilisono ancora molto elevati

SVANTAGGI


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CONCLUSIONI CONCLUSIONI

Nel panorama attuale le prospettive di sviluppo dei combustibili per autotrazione nei prossimi venti anni indicano che:

si farà ricorso a quantità sempre più elevate dei biocombustibili in miscela con la benzina e con il gasolio di origine petrolifera le cui proprietà a carattere ambientale sono state notevolmente migliorate

i combustibili gassosi tradizionali (GNC, GPL) rimarranno ancoracombustibili di nicchia, anche se si intravede la tendenza verso una crescita della richiesta di mercato di autoveicoli bi-fuel

ci sarà un forte sviluppo dei biocombustibili di 2a generazione (XTL) che presentano caratteristiche prestazionali e ambientali nettamente migliori dei biocombustibili di 1a generazione e di quelli di origine petrolifera

anche se i progetti dimostrativi messi in campo hanno indicato la fattibilità tecnologica dei propulsori a idrogeno, questo vettore energetico potrà avere una diffusione tra non meno di 15 – 20 anni qualora risultasse competitivo con gli altri combustibili


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Convegno Aria NuovaConvegno Aria Nuova

ENERGIA E MOBILITENERGIA E MOBILITÁÁMonza, 12 giugno 2009

GRAZIE PER LGRAZIE PER L’’ATTENZIONE ! ATTENZIONE !

FRANCESCO AVELLA


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