PII DIANA DE SILVA · l'impatto veicolare nell'area di influenza, l'analisi della domanda di sosta,...

MIC| MobilityInChain PII Diana De Silva - Studio di analisi viabilistica 1 /38

PII DIANA DE SILVA

STUDIO DI ANALISI VIABILISTICA FINALIZZATO

ALL'INSERIMENTO DEL PROGETTO NEL CONTESTO DELLA

VIABILITA' URBANA

CLIENTE: BRACCO RE

COORDINATORE DEL PROGETTO: STUDIO BANFI PEZZETTA

CONSULENTE MOBILITA': MOBILITY IN CHAIN

15/10/2012 - Versione 01


Indice:

cap.1 - INQUADRAMENTO

1.1 Introduzione

1.2 Inquadramento territoriale

1.3 Quadro programmatico

1.4 Area di progetto e contesto urbano

cap.2 - PROGETTO

2.1 Il progetto

2.2 Viabilità di progetto

2.3 Analisi della sosta e parcheggi di progetto

cap.3 - ANALISI DI IMPATTO VIABILISTICO

3.1 Metodologia

3.2 Analisi dello stato di fatto

3.3 Analisi simulativa

3.4 Scenario dello stato di fatto

3.5 Scenario "Reference"

3.6 Scenario "Progetto"

3.7 Conclusioni


cap.1 - INQUADRAMENTO

1.1 Introduzione

Lo scopo del presente studio è quello di analizzare e definire l'inserimento del progetto Diana De Silva

all'interno del contesto urbano.

Trattandosi di uno studio viabilistico verranno analizzati tutti i temi inerenti la mobilità ed in particolare:

l'impatto veicolare nell'area di influenza, l'analisi della domanda di sosta, gli aspetti legati alla mobilità

ciclo-pedonale.

Nonostante siano stati verificati da un punto di vista scientifico e numerico gli effetti del progetto sul

traffico locale, è sin da ora importante notare che il PII Diana De Silva debba essere valutato in un quadro

più ampio di rivitalizzazione e valorizzazione del centro urbano della città di Rho. Il progetto infatti si

configura in un 'ottica di ricomposizione del tessuto storico e di riqualificazione delle zone centrali

dismesse.

Per quanto riguarda i temi della mobilità, si inserisce in un sistema di relazioni basato principalmente su

relazioni locali (shopping, istruzione, divertimento, salute, cultura) che insisteranno quindi

prevalentemente su spostamenti ciclo-pedonali o con trasporto pubblico .

Area di progetto


1.2 Inquadramento territoriale

Il contesto su scala vasta ha subito e continuerà a subire un iter di profondo cambiamento sia nell'utilizzo

del suolo (nuovo polo fieristico, expo e sviluppi ad essi correlati), sia nello sviluppo delle grandi

infrastrutture al contorno (viabilità primaria, alta velocità, potenziamento dei sistemi di accesso ai grandi

attrattori).

Nonostante gli importanti studi pianificatori di previsione sulle performance viabilistiche nel medio lungo

periodo è sicuramente difficile individuare uno scenario di riferimento rispetto al PII Diana De Silva; è

comunque ipotizzabile che il potenziamento della viabilità primaria e di accesso ai grandi attrattori sgraverà

la viabilità locale da un suo utilizzo per traffico passante e/o di scorrimento.

In termini di previsioni di traffico si auspica che la rete primaria esterna andrà ad assorbire tutto il traffico

sovra locale non pesando sulla viabilità nel centro urbano di Rho che quindi il progetto può essere valutato

con un discreto livello di autonomia rispetto alle variazioni sulla viabilità di carattere sovralocale.

Per quanto appreso dai colloqui con i tecnici comunali il quadro sopra descritto si allinea agli studi per il

Piano Generale del Traffico Urbano della città di Rho in cui si fa riferimento a corso Europa come parte

dell'anello circonvallatorio interno con funzioni prevalentemente locali.

Da evidenziare l'appartenenza di corso Europa al tracciato del "Sempione Storico" che, perse le sue valenze

di direttrice viabilistica territoriale ha assunto un valore di tracciato di rilevanza storica e, a livello locale, di

collegamento della città di Rho con la viabilità autostradale e con il nuovo insediamento fieristico.

Inquadramento viabilistico territoriale


1.3 Quadro programmatico

AREA VASTA

Come precedentemente accennato il quadro programmatico a livello sovra locale ha subito e prevede nel

corso dei prossimi anni delle profonde mutazioni.

E' ormai definito in quasi tutti i suoi aspetti l'intervento EXPO 2015 e le opere ad esso connesse sul

territorio limitrofo; l'unica eccezione è la gestione del piano della sosta veicolare Expo che, rispetto alle

informazioni in nostro possesso, risulta ancora poco definito.

Un altro elemento poco chiaro del quadro al contorno sono le tempistiche di realizzazione di interventi

autonomi, da un punto di vista degli operatori e dei procedimenti attuativi, che sono stati proposti nel

territorio di interesse e che si pongono in forte relazione con gli sviluppi Fiera ed Expo.

Viene comunque ribadito il concetto che il PII Diana De Silva, trovandosi in un ambito fortemente

consolidato sia a livello infrastrutturale che da un punto di vista dell'utilizzo del suolo, rimane molto poco

sensibile rispetto alle variazioni su scala sovra locale.

COMUNE DI RHO

Per quanto riguarda il Comune di Rho è in fase di ultimazione il nuovo PGT che includerà al suo interno gli

elementi pianificatori per quanto riguarda gli aspetti della mobilità ed infrastrutturali.

Per quanto appreso dai colloqui con i tecnici comunali non si prevedono particolari variazioni nella viabilità

locale su cui sostanzialmente si agirà con interventi puntuali di ottimizzazione e miglioramento delle

soluzioni infrastrutturali esistenti.

E' prevista una gerarchizzazione del tessuto viario in cui si individuano le seguenti categorie:

- il completamento dell'anello di circonvallazione esterno, prevalentemente interessato da itinerari

sovralocali o di scambio fra zone intercomunali

- l'individuazione di radiali per l'ingresso e l'uscita dal centro cittadino in direzione della viabilità primaria o

di altre destinazioni sovra-comunali nel territorio circostante.

- l'individuazione ed il completamento della cerchia di circonvallazione interna, di cui fa parte Corso Europa,

prevalentemente dedicata allo smistamento del traffico cittadino ed all'accesso ai parcheggi di

attestamento.

- la graduale estensione delle zone pedonali all'interno del centro storico e, di pari passo, la trasformazione

della sosta su strada non regolata con sosta a pagamento con alto tasso di rotazione.


Gerarchia stradale prevista per il comune di Rho


1.4 Area di progetto e contesto urbano

Il progetto si colloca nella fascia più

interna del tessuto urbano della città di

Rho; in pratica in adiacenza al centro

storico e con il prospetto principale

allineato al lato ovest di Corso Europa.

L'area gode di caratteristiche particolari

per quanto riguarda la mobilità

collocandosi, infatti, in un settore di città

nel quale il mix funzionale e densità

edilizia garantiscono una vivace attività

pedonale tipicamente identificabile nei

centri urbani densamente abitati.

Corso Europa si pone al limite dell'area

più centrale di Rho e si configura come

asse urbano di scorrimento utilizzato per

spostamenti interquartiere e per

accedere alle radiali in uscita dalla città

verso i comuni limitrofi o verso la

viabilità primaria.

L'importante ruolo funzionale di corso

Europa per la circolazione veicolare ne

determina un discreto livello di

congestionamento in diversi momenti

della giornata ed in particolare durante

le ore di punta del mattino e della sera.

I nodi più critici sono evidentemente le

intersezioni ed i punti di svolta in

sinistra, in particolare gli incroci di corso

Europa con:

- V. Dante / S.M. del Carso in uscita dal

centro storico.

- Via Milano / via Donizzetti in cui i flussi

Nord-Sud si incrociano con quelli EST

OVEST in ingresso e uscita dal centro.

- Via del Maino / Via della Pace in cui vi è

la compresenza di due intersezioni

semaforizzate in un brevissimo tratto di

strada.

Nodi critici lungo Corso Europa

Traffico intenso lungo Corso Europa


Un'altra caratteristica da sottolineare è

che il tratto più a Nord di corso Europa,

pur configurandosi come asse urbano di

scorrimento, mantiene marcate

caratteristiche urbane (alberature, ampi

marciapiedi, attività commerciali sui lati

della carreggiata); a partire dalla via

Dante, in direzione sud, lungo tutta

l'area di progetto ed oltre, fino al sotto

passo della ferrovia, la via perde

gradatamente le sue qualità urbane

configurandosi come una strada

prevalentemente veicolare, con limitata

presenza di attività commerciali,

mancanza di spostamenti pedonali,

degrado diffuso e spazi prevalentemente

dominati dall'automobile.

Analisi qualità urbana lungo corso Europa

1

3 4

2

2

3

4

1


cap.2 - PROGETTO

2.2 Il progetto

Il nuovo insediamento Diana De Silva si configura come progetto urbano a vocazione residenziale.

Nonostante il linguaggio architettonico in chiave contemporanea la tipologia edilizia è quella tipica dei

centri storici urbani caratterizzata da attività commerciali al piano terra, un possibile uso misto del primo

piano (residenziale/ufficio) e, ai piani alti, residenziale di medio/piccolo taglio.

Caratteristiche uniche del progetto sono invece la presenza di un edificio ad uso ricettivo e la presenza di

un teatro con capacità di 700 posti a sedere.

Da un punto di vista dell'inserimento nel contesto urbano il progetto andrà a riconvertire il lotto industriale

dismesso esistente che attualmente è fonte di degrado urbano.

Attraverso la riconversione e il riutilizzo dell'area la città di Rho avrà un beneficio in termini di recupero di

qualità nelle frange più esterne del centro storico, acquisendo, attraverso il teatro e gli spazi commerciali al

piano terra, una nuova centralità in continuità con gli spazi del centro storico.

Vista di progetto angolo via Dante corso Europa. Emergono gli ampi spazi pedonali e l'attivazione al pubblico dei fronti strada


2.2 Viabilità di progetto

Da un punto di vista viabilistico gli effetti del progetto sulla rete viaria esistente sono analizzati nel capitolo

successivo.

A livello descrittivo il progetto prevede due rampe di accesso ai parcheggi privati interrati (una su corso

Europa, una su via Castelli Fiorenza.

E' in fase di valutazione la soppressione della rampa su Corso Europa da sostituire con un'unica rampa su

via Castelli a doppio senso; in questo modo si diminuirebbe la pressione su corso Europa che attualmente è

ai limiti della sua capacità.

Viabilità di progetto e accessi alle aree parcheggio


Da un punto di vista degli interventi sulla viabilità esterna il progetto non prevede alcuna modifica

sostanziale.

In questa sede però si precisa come il progetto sull'area privata potrebbe svilupparsi in sinergia con

proposte pubbliche di riqualificazione della rete viaria nelle immediate vicinanze ed in particolare:

1) Ottimizzazione delle intersezioni e della viabilità al contorno attraverso interventi puntuali quali:

- semplificazione delle intersezioni attraverso l'eliminazione, dove possibile, di alcune delle manovre

conflittuali

- ottimizzazione delle fasi semaforiche e utilizzo di semafori ad attuazione

- rifacimento segnaletica orizzontale ed utilizzo di cordoli delimitatori alle intersezioni

2) Interventi di traffic calming e di pedonalizzazione lungo la via Dante, nel tratto di competenza del

progetto, in modo tale da dare un ingresso su uno spazio pubblico di qualità al teatro.

- utilizzo di barriere mobili a scomparsa in occasione di particolari eventi culturali. In questo modo, a

seconda delle necessità e per brevi periodi, si potrà rendere il tratto terminale della via Dante

completamente pedonale.

- innalzamento della carreggiata a livello dei marciapiedi

- utilizzo di pavimentazioni adatte ad ambiti pedonali

- illuminazione ed arredo urbano di qualità

- priorità pedonale rispetto a quella veicolare

- limite di velocità 30 km/h

Riferimento - Spazio semipedonale con passaggio di vetture


3) Interventi di riqualificazione e downgrading di corso Europa.

Pur mantenendo le sue caratteristiche di viale di scorrimento urbano ma attraverso il ridisegno delle

carreggiate e la maggiore cura e qualità degli spazi al contorno, Corso Europa potrebbe essere trasformato

in un grande boulvard con funzioni urbane/commerciali rivolte ad un pubblico pedonale ed in continuità

con il settore più a nord, già con vocazione commerciale/pedonale e, più in generale, con la tradizione dei

grandi viali cittadini.

Elementi da considerare in una proposta di riqualificazione di corso Europa sono: l'eliminazione della sosta

su strada, l'allargamento dei marciapiedi e degli spazi pedonali (per altro il progetto prevede già un

arretramento rispetto alla carreggiata esistente di 7.5m su corso Europa di e di 5m sulla via Dante e sulla

via Castelli Fiorenzo), un nuovo arredo urbano integrato con quello degli spazi pedonali di progetto, una

nuova illuminazione, il restringimento delle carreggiate ed, infine, l'eventuale inserimento di una corsia

ciclabile.

Riferimenti per riqualificazione corso Europa a viale urbano con vocazione pubblica.


Ipotesi di riconfigurazione della sezione stradale lungo Corso Europa


2.3 Analisi della sosta e parcheggi di progetto

RESIDENZIALE

Il progetto è caratterizzato da una forte componente residenziale la cui domanda di parcheggio è

necessariamente reperita con box privati nei piani interrati dell'edificio di progetto.

A livello di progetto preliminare sono previsti 200 box per un totale di 120 appartamenti che restituiscono

un rapporto di 1.67 posti auto per appartamento. Tale valore è superiore gli standard residenziali di taglio

medio piccolo (bilocali/trilocali) come quelli previsti nel progetto e potrà essere compensato da eventuali

assegnazioni di box alle unità commerciali e terziarie.

HOTEL

Per quanto riguarda la seconda funzione predominante,ovvero quella alberghiera, è predisposta un'area

parcheggio dedicata nel cortile privato di pertinenza dell'hotel. Il parcheggio, di circa 15 posti auto, darà

una disponibilità minima di posti dedicati alla clientela dell'hotel; inoltre è in fase di valutazione l'utilizzo a

parcheggio privato di parte degli spazi liberi al piano interrato dell'hotel collegandolo con il piano interrato

dell'edificio residenziale.

La quantità di posti auto riservati all'hotel aumenterà a un totale di circa 30 posti auto.

In ogni caso si prevede un'utenza prevalentemente legata ad eventi fiera/expo e che, vista la vicinanza con i

siti e con le linee ferroviarie sia locali che regionali, utilizzerà prevalentemente il trasporto pubblico o semi-

pubblico (servizi taxi e navetta) per gli spostamenti da e verso l'hotel.

Schema funzionale parcheggi di progetto


SCENARIO A SCENARIO B

Posti a sedere 700 700

Coef. occupazione teatro 90% 70%

Mode share auto 90% 70%

Coef. occupazione auto (persone/veicolo) 2 2,5

DOMANDA PARCHEGGI 284 137

COMMERCIALE /UFFICI

Come già anticipato le attività commerciali si caratterizzano come negozi autonomi di piccola superficie su

fronte strada; l'utenza di queste attività di quartiere è quindi quella locale con spostamenti

prevalentemente pedonali.

Come per tutto il resto delle attività commerciali esistenti nel centro cittadino la domanda di sosta viene

reperita nei parcheggi pubblici esistenti su lato strada o in spazi/strutture pubbliche autonome come, nelle

immediate vicinanze dell'area di progetto, il parcheggio interrato di via san Giorgio con disponibilità di 115

p.a.

Lo stesso principio si applica per gli uffici, di piccolo taglio, che quindi avranno una tipologia di impiegati a

carattere locale. Sono previste 12 unità per un totale di circa 20/25 impiegati che, nel caso dovessero

raggiungere la sede lavorativa in automobile, dovranno utilizzare i parcheggi di attestamento già presenti o

previsti dal PGTU e localizzati prevalentemente sulla cerchia interna di circolazione di cui fa parte Corso

Europa.

Non è da escludere che alcuni dei box previsti per le unità residenziali possano essere venduti, a seconda

della domanda, agli acquirenti delle unità commerciali o terziarie.

TEATRO

Il progetto prevede la presenza di un teatro con una capacità di 700 posti a sedere, il teatro è un elemento

fortemente qualificante del progetto che contribuirà a creare un nuovo polo culturale per la città di Rho e

per il territorio circostante.

L'utenza del teatro, viste le dimensioni, non sarà solamente cittadina, ma attrarrà un pubblico proveniente

dai diversi comuni del territorio circostante.

In base gli orari degli spettacoli, prevalentemente serali, ed alla tipologia di pubblico si prevede un basso

share modale su trasporto pubblico e quindi un utilizzo prevalente del mezzo privato.

Le previsioni sulla domanda di sosta sono schematizzate nella seguente tabella, con due scenari di

riferimento, uno scenario di minima con domanda pari a 137 posti auto ed uno scenario di massima con

domanda pari a 284 posti auto.

La sosta necessaria per il teatro, anche secondo gli accordi preliminari presi fra lo sviluppatore ed il

Comune, verrà reperita all'interno dei parcheggi pubblici già esenti o pianificati per il centro cittadino di

Rho, a questo proposito è importante ricordare la presenza di un parcheggio interrato con disponibilità di

115 posti auto pubblici, in via San Giorgio, a pochi passi dall'area di progetto.

Infine si ricorda come sono numerosissimi gli esempi di teatri o musei cittadini che non hanno alcun

parcheggio dedicato ma che si avvalgono della sosta pubblica disponibile al contorno e che inoltre che la

domanda di parcheggio pubblico nell'arco della giornata per le diverse funzioni urbane (commerciale,

Analisi della domanda di sosta del teatro


pubblico, terziario) ha un andamento opposto a quello del teatro con alto tasso di occupazione durante le

ore diurne ed un graduale svuotamento durante le ore serali.

Si prevede quindi che il teatro nel comparto Diana De Silva utilizzi lo stesso tipo di logica incentivando

quindi l'accesso pedonale e sfruttando la disponibilità di sosta pubblica senza aggravi tecnici ed economici

nello sviluppo del progetto.

Quest'ottica, peraltro, dovrebbe essere in linea, per quanto appreso dai colloqui con i tecnici comunali, con

le previsioni del PGTU che prevede una graduale regolamentazione della sosta su strada nel centro

cittadino ed un piano di riorganizzazione e potenziamento delle sosta a medio lungo periodo con parcheggi

di attestamento a ridosso dell'area centrale e lungo l'anello di circonvallazione interna di cui fa parte Corso

Europa.

Segue uno schema della sosta pubblica esistente, da valutare in un'ottica di graduale potenziamento, a

distanza pedonale dal teatro.

Disponibilità di sosta pubblica in prossimità dell'area


Cap.3 ANALISI DI IMPATTO VIABILISTICO

Il presente capitolo affronta l’analisi dei flussi di traffico circolanti sulla rete stradale nei pressi dell'area di

sviluppo oggetto di PII (Piano Integrato d'Intervento) e descritto nel precedente capitolo.

Con l’ausilio di modelli di simulazione, è stata condotta un'analisi approfondita dell'impatto veicolare

determinato dall'introduzione, sulla rete stradale esistente, dei volumi di traffico indotto dal nuovo

insediamento di progetto con riferimento alla configurazione di accesso prevista ed alle condizioni al

contorno previste per lo scenario di valutazione.

3.1 Metodologia

La metodologia seguita è riassunta nello schema a blocchi di seguito riportato in cui si tracciano i passaggi

principali dell’analisi quantitativa svolta.


La metodologia seguita ricalca la pratica tradizionale della disciplina degli studi di impatto di traffico in cui

dai dati osservati nella realtà si procede con la realizzazione di un modello dello stato di fatto che ricalca

necessariamente quanto misurato al fine di costruire una “macchina” di calcolo affidabile per la

riproduzione delle condizioni relative a scenari futuri utili alla loro valutazione.

Nel caso di specie, questo processo di aderenza alla realtà è stato necessario non tanto in relazione alla

domanda di traffico quanto per gli aspetti di rete. Vale a dire che sono state accuratamente riprodotte le

dinamiche con cui i veicoli all’interno del modello si muovono ed interagiscono gli uni con gli altri.

Tale processo ha implicato:

• la verifica dei tassi di rilascio veicolare presso i semafori,

• i ritardi indotti dalle intersezioni semaforizzate esterne all’area di studio, ma ad essa adiacenti lungo

C.so Europa,

• la descrizione dei ritardi al flusso veicolare indotti dalle fermate del trasporto pubblico lungo C.so

Europa al flusso veicolare,

• la descrizione del deflusso lungo C.so Europa a nord ed a sud dell’area di studio sulla base di quanto

osservato.

Per le analisi oggetto del presente studio si è deciso di utilizzare uno strumento di micro simulazione in

quanto nel contesto in oggetto le tre intersezioni operano in stretta relazione e con impatto reciproco

dunque si è ritenuto che il micro simulatore potesse garantire una modellazione più efficace e verosimile

dello stato di operatività della rete rispetto ad altri metodi solitamente impiegati nell’analisi degli impatti di

traffico.

3.2 Analisi dello stato di fatto

3.2.1 Area di studio

In relazione alla tipologia dell’intervento immobiliare proposto che si caratterizza per più dell’80% da

destinazioni d’uso residenziale e alberghiera, vale a dire funzioni scarsamente impattanti dal punto di vista

del traffico generato, si identifica l’area di studio nel tratto di C.so Europa immediatamente a nord della

ferrovia Milano-Torino (linea storica) fino all’intersezione con via del Maino.

L’area di studio è interamente caratterizzata da un contesto urbano con intersezioni semaforizzate, sezioni

stradali a carreggiata singola con sosta in linea, attraversamenti pedonali frequenti ed attività commerciali

al piede degli edifici.

L'area è interamente inclusa nel territorio comunale di Rho ed è servita da servizi di trasporto pubblico

locale e dalla stazione ferroviaria di Rho sulla rete R.F.I. presso cui è possibile accedere ai servizi

interregionali, regionali e suburbani. L’area di intervento dista dalla stazione circa 500 m e può quindi

essere considerata all’interno del suo bacino di affluenza pedonale migliorando grandemente l’accessibilità

del nuovo progetto dalle aree servite dal Passante, in particolar modo P.ta Garibaldi, e dai centri abitati

serviti dal servizio ferroviario suburbano lungo le linee S5 ed S6.

La connessione con la linea M1 del metro è garantita con la stazione di Rho-Fiera attraverso la Linea 7 del

TPL di Rho e dalla linea ferroviaria mediante trasbordo alla stazione Rho-Fiera. Le linee ATM e STIE

extraurbane, invece, collegano C.so Europa con la stazione di Molino Dorino.


Figura 1 Rete oggetto di analisi e area di studio

3.2.2 Rilievo di traffico

Al fine di caratterizzare la domanda di mobilità dell’area e per meglio comprendere la dinamica della

circolazione, è stata realizzata una campagna di rilievi di traffico nel giorno di Martedì 25 Settembre 2012

presso le tre intersezioni presenti in C.so Europa nel tratto considerato all’interno dell’area di studio.


Figura 2 Postazioni di Rilievo

La Figura 2 illustra lo schema della viabilità esistente nell’ambito di riferimento e le intersezioni interessate

dalla campagna di conteggio.

Le indagini hanno coperto due finestre triorarie del giorno medio feriale:

• Mattina dalle 07:00 alle 10:00

• Pomeriggio-Sera dalle 17:00 alle 20:00

Le finestre triorarie individuate sono rappresentative degli intervalli di maggiore intensità di traffico di rete

e delle funzioni residenziali e terziarie nel giorno medio feriale. Le figure a seguire rappresentano nel

dettaglio le manovre rilevate.


Figura 3 Postazione 1 di Rilievo




Nei due intervalli triorari i veicoli in ingresso all’area di studio conteggiati presso le sezioni cordonali, sono

8,122 al mattino e 8,388 al pomeriggio. I grafici nelle figure che seguono indicano chiaramente che il picco

relativo all’intervallo di 15 minuti assume valori similari (circa 820 veicoli) ma con diversa durata.

Al mattino infatti si registra il massimo valore tra le 7:45 e le 08:00 preceduto da un rapido incremento e

seguito da un lento decremento, mentre al pomeriggio, il picco permane in maniera costante tra le 18:00 e

18:30.

Questi valori, unitamente alla esperienza diretta in sito, portano a spiegare che il picco del traffico della

mattina si ha appena prima dell’orario di inizio delle scuole. In questo in intervallo è infatti massima la

concentrazione delle corse dei bus di linea, e di conseguenza delle fermate, e dei viaggi in auto, soprattutto

nella direzione verso Milano.

L’esistenza di un valore ben definito come soglia massima (820 veic/15 min) suggerisce che la rete arrivi a

capacità in corrispondenza di tali intervalli con accodamenti che proseguono all’esterno dell’area di studio.


Figura 6: Flussi veicolari in ingresso all’area – finestra trioraria 07:00 – 10:00 del giorno medio feriale

Figura 7: Flussi veicolari in ingresso all’area – finestra trioraria 17:00 – 20:00 del giorno medio feriale

Aggregando i valori su base oraria, si ottengono i seguenti grafici che esprimono l’ora di punta all’interno

della finestra trioraria di pertinenza: al mattino dalle 07:45 alle 08:45 ed al pomeriggio dalle 17:45 alle

18:45. I valori si attestano a poco meno di 3200 veicoli su base oraria.

Si noti che il tasso di flusso nel quarto d’ora di picco della mattina e del pomeriggio è invece di 3280

veicoli/h.


Figura 8: Flussi veicolari in ingresso all’area – ora di punta antimeridiana del giorno medio feriale

Figura 9: Flussi veicolari in ingresso all’area – ora di punta antimeridiana del giorno medio feriale

Nei paragrafi che seguono si descrivono nel dettaglio gli aspetti di rete e di domanda espressi nel modello

di traffico dello stato di fatto


3.3 Analisi simulativa

Ai fini della presente analisi di impatto, la valutazione sarà condotta confrontando i risultati dello scenario

“Progetto” contro lo scenario “Reference”, entrambi idealmente collocati all’anno orizzonte del 2020

individuato come punto di riferimento adeguato per contemplare la realizzazione del progetto e la sua

piena entrata in esercizio.

3.3.1 Scenari di domanda

Il territorio del Rhodense è stato caratterizzato nell’ultimo decennio da importanti trasformazioni seguite

all’insediamento di fieramilano nel territorio comunale. Tale trasformazione ha comportato anche

significative alterazioni della viabilità consolidata e dei servizi ferroviari a servizio del comune, in seguito

all’apertura dei servizi AV/AC tra Milano e Torino ed all’apertura della fermata AV/AC a Rho-Fiera.

Tale trasformazione proseguirà ancora con la realizzazione di EXPO nel territorio del comune di Milano

immediatamente adiacente al confine comunale con Rho impattando notevolmente sulla penetrazione

urbana lungo l’itinerario Cristina di Belgiojoso.

Tuttavia, le trasformazioni citate sono state accompagnate a trasformazioni di natura infrastrutturale

mirate a spostare il traffico di attraversamento all’esterno del centro abitato di Rho, ma, soprattutto, a

separare il traffico in adduzione ai nuovi grossi generatori (Fieramilano ed Expo) dal traffico presente sulla

rete secondaria. Ne segue che non sono previsti tassi di crescita significativi per l’anno orizzonte, mentre

verrà considerato in via cautelativa un incremento dello 0.50% annuo fino al 2020.

3.3.2 Scenari di offerta

Si faccia riferimento al precedente capitolo per l’inquadramento territoriale ed infrastrutturale a scala

vasta. Ai fini dello studio di impatto di traffico, ci si limiti a considerare che le infrastrutture realizzate negli

ultimi cinque anni, oltre alla pianificata riqualificazione della SS 33 del Sempione fino a Parabiago ed alla

realizzazione della viabilità del comparto di Cascina Merlata in Milano, completeranno la riqualificazione

dell’itinerario di penetrazione su Milano, alternativo alla autostrada dei Laghi ed alla viabilità storica (C.so

Europa), per il traffico proveniente dal bacino del Sempione. Si assisterà ad un progressivo spostamento del

traffico di attraversamento all’esterno del centro abitato di Rho.

C.so Europa invece assumerà sempre di più il ruolo di circonvallazione urbana del centro abitato con volumi

e velocità del traffico maggiormente compatibili con la vocazione urbana del contesto.

Non si rilevano pertanto modifiche alla viabilità dell’area di studio di cui debba tenere considerazione nella

realizzazione delle simulazioni per gli scenari “Reference” e “Progetto”.

3.3.3 Scenari di Simulazione

Gli scenari di domanda e offerta sono stati incrociati, come illustrato nella tabella seguente, dando vita a

sei diverse simulazioni per il giorno medio feriale. Il primo scenario SDF (stato di fatto) sarà utile ai fini della

calibrazione del modello.

Le due diverse configurazioni di domanda (Reference e Progetto) sono state testate assegnando ad esse

rispettivamente il traffico di base al 2020 e lo stesso più il traffico indotto dal nuovo comparto.

Offerta

Domanda

Condizioni esistenti in sito

STATO DI FATTO X

REFERENCE X

PROGETTO X


3.4 Scenario dello Stato Di Fatto

3.4.1 Schema di rete

La rete si caratterizza per 12 zone di cui una rappresenta il nuovo comparto e sarà attivata solo nello

scenario di progetto. La configurazione della domanda è pressoché bloccata perché il regime di circolazione

è quasi totalmente interpretato dai rilievi compiuti e dai numerosi sensi unici sulle strade secondarie.

Come si è già detto attenzione particolare è stata posta nella rappresentazione delle caratteristiche della

rete.

Figura 10: schema di zone (a sinistra) e schema delle intersezioni semaforizzate (a destra).

L’intersezione tra C.so Europa e via Milano ha un ciclo semaforico di 89 sec al mattino ed 88 sec. al

pomeriggio. Il ciclo è organizzato in due coppie di fasi, una per il movimento nord-sud (C.so Europa) ed una

per il movimento est-ovest (via Milano – via Donizetti).

L’intersezione tra C.so Europa e via della Pace e via del Maino è invece caratterizzata da un impianto

semaforico un po’più complesso con 6 fasi organizzate su un ciclo della durata complessiva di 93 sec al

mattino ed 88 sec al pomeriggio.

Sebbene i cicli semaforici sembrino ottimizzati è evidente che al mattino i due semafori non sono in fase

con conseguenze sulla formazione di code lungo C.so Europa in direzione sud.

3.4.2 Calibrazione dello stato di fatto

La calibrazione nel caso di specie appare quasi un proforma data la configurazione della rete che mostra

solo un itinerario alternativo al C.so Europa in direzione sud. Il modello risulta calibrato sia rispetto al

criterio del R2 (come si vede nei grafici a seguire) sia rispetto al criterio più stringente dell’indicatore


statistico GEH per cui al mattino si ha il 100% delle manovre con GEH<5 mentre al pomeriggio il 96% con e

nessuna manovra con GEH>10.

Il criterio GEH è accettabile se almeno l’85% delle manovre ha GEH<5 e nessuna manovra ha GEH>10.

Figura 11: valori rappresentativi della calibrazione del modello dello stato di fatto - mattino

Figura 12: valori rappresentativi della calibrazione del modello dello stato di fatto - mattino

3.4.3 Risultati delle simulazioni dello scenario dello stato di fatto

I risultati del modello dello stato di fatto sono riportati nelle tabelle e nei grafici che seguono. I parametri

riportati in tabella esprimono le seguenti grandezze:

• Tempo medio di viaggio – esprime il valore medio, calcolato rispetto alla totalità dei veicoli, del

tempo di viaggio all’interno della rete simulata; si ottiene come rapporto tra il tempo totale speso in rete

dai veicoli ed il numero dei veicoli assegnato alla rete nel medesimo intervallo.


• Veicoli assegnati – numero effettivo rilasciato dalle zone sulla rete; nella micro simulazione il

rilascio dei veicoli sulla rete avviene quando si verificano le condizioni fisiche per l’inserimento di un nuovo

veicolo nella circolazione.

• Velocità media cumulata – è il valore cumulato delle velocità medie (calcolate come rapporto tra lo

spazio percorso ed il tempo impiegato) per i veicoli assegnati alla rete.

• Distanza totale percorsa – è la somma delle distanze tra origine e destinazione per ciascun veicolo

effettivamente assegnato alla rete secondo il percorso effettivamente seguito.

• Tempo totale di viaggio – è la somma dei tempi di viaggio relativi ai veicoli assegnati alla rete.

• Dimensione della matrice – numero di veicoli che domandano di essere assegnati alla rete

nell’intervallo di simulazione.

Scenario

Tempo

medio di

viaggio [sec]

Veicoli

assegnati

velocità

media

cumulata

[km/h]

Distanza

totale

percorsa

[km]

Tempo

totale di

viaggio [h]

dimensione

della

matrice

SDF AM 289 8396 4.90 3292 673 8643

SDF PM 116 8678 12.00 3360 280 8481

Tabella 1: parametri di performance del modello dello scenario “Stato di Fatto”

A partire dall’inizio della simulazione, la velocità si abbassa fino a raggiungere valori compresi tra 5 e 10

km/h per il mattino e tra i 10 e 15 km per il pomeriggio. La curva esprime il valore cumulato quindi,

nonostante il miglioramento delle condizioni di circolazione dopo il picco di domanda la curva esprime il

contributo di tutti i veicoli alla composizione del valore complessivo cumulato.

Figura 13: velocità media cumulata di rete per le simulazioni dello stato di fatto

Nei grafici delle figura che seguono, si mostra l’andamento della velocità cumulata e della velocità

istantanea (sempre da intendersi come valore medio rispetto a tutti i veicoli in rete nel minuto di

simulazione considerato). Si noti come il miglioramento della velocità istantanea segue l’andamento

dell’ora di punta e dopo aver toccato il minimo a metà simulazione tende a risalire verso valori più

accettabili. Il grafico della velocità istantanea è certamente più rispondente alla percezione comune delle

condizioni in sito.


Figura 14: velocità media cumulata di rete ed andamento della velocità media istante per istante della simulazione per le

simulazioni della mattina dello stato di fatto

F

igura 15: velocità media cumulata di rete ed andamento della velocità media istante per istante della simulazione per le simulazioni

del pomeriggio dello stato di fatto

A conclusione dell’analisi dello scenario dello stato di fatto vengono riportati i flussogrammi per ciascuna

delle circostanze simulate.

La rete si mostra a capacità durante i principali intervalli di picco delle finestre triorarie analizzate. Si è

riscontrato che la causa di tali circostanze è da attribuirsi ai semafori lungo C.so Europa immediatamente a

sud ed a nord dell’area di studio e non è dettato da condizioni problematiche interne all’area. Si può

semplicemente osservare che una più opportuna organizzazione delle fermate dei mezzi pubblici potrebbe

contribuire alla fluidificazione del traffico.


Figura 16: flussogramma scenario dello stato di fatto AM (a sinistra) e PM (a destra) – valori triorari

3.5 Scenario “Reference”

Lo scenario di riferimento è sostanzialmente un invariante dello stato di fatto a meno della domanda di

traffico che ha subito un incremento dello 0.5% annuo fino al 2020 per un incremento complessivo di circa

il 3.5 punti percentuali.

3.5.1 Risultati delle simulazioni dello scenario “Reference”

I risultati del modello dello stato di fatto sono riportati nelle tabelle e nei grafici che seguono:

Scenario

Tempo

medio di

viaggio [sec]

Veicoli

assegnati

velocità

media

cumulata

[km/h]

Distanza

totale

percorsa

[km]

Tempo

totale di

viaggio [h]

dimensione

della

matrice

REF AM 338 8655 4.20 3386 812 8947

REF PM 180 8876 7.70 3426 443 8782

Tabella 2: parametri di performance del modello dello scenario “Reference”

Come atteso, le condizioni della rete, essendo la stessa già satura nelle condizioni attuali non possono che

mostrare un peggioramento degli indici di performance a fronte dell’incremento della domanda di traffico.


Figura 17: velocità media cumulata di rete per la simulazione della mattina (sopra) e del pomeriggio (sotto)

Il peggioramento della velocità è dell’ordine del 14% al mattino e del 36% al pomeriggio a fronte di

incrementi di soli pochi punti percentuali nella domanda (3.5%). Anche l’incremento nei tempi di viaggio è

più che proporzionale rispetto all’incremento della domanda e questo conferma lo stato di saturazione

della rete.

Si rammenta che tale previsione non tiene conto delle potenziali riduzioni del traffico di attraversamento a

fronte della viabilità di Cascina Merlata e della riqualificazione della S.S.33 fino a Parabiago che

porterebbero maggiore traffico a circolare all’esterno del centro abitato di Rho.

A conclusione dell’analisi dello scenario "Reference" vengono riportati i flussogrammi per ciascuna delle

circostanze simulate.


Figura 18: flussogramma scenario “Reference” AM (a sinistra) e PM (a destra) – valori triorari


3.6 Scenario “Progetto”

Allo scenario “Reference” segue metodologicamente la quantificazione del traffico attratto e generato dal

nuovo comparto. Tale domanda di traffico aggiuntiva è poi assegnata al modello di traffico dell’anno

orizzonte 2020 dando origine allo scenario “Progetto”.

3.6.1 Interventi infrastrutturali per l'accessibilità al comparto

Dal punto di vista della rete stradale, le infrastrutture necessarie a garantire l’accessibilità al progetto sono

semplicemente rappresentate in una coppia di rampe, da C.so Europa e da via Castelli, che danno accesso

al livello interrato che consentono il massimo della flessibilità in ingresso ed uscita dal nuovo sviluppo

immobiliare. Lo schema è rappresentato nel paragrafo 2.2.

3.6.2 Analisi della generazione di traffico

Il nuovo progetto genererà nuovi spostamenti pedonali, veicolari e di trasporto pubblico che sono in

relazione alle quantità di progetto di seguito elencate.

Funzione SLP totale Ratio

sqm/unità Unità ratio

pers/unità Persone Tipologia

Destinazione slp

RESIDENZIALE 7,674.85 64.00 120 1.78 213 Residenti

ALBERGHIERA 3,795.53 45.00 66 0.80 66 Ospiti

COMMERCIALE 1,370.73

Lavoratori 25.00 55 1.00 55

Lavoratori Commercio

Clienti 2.50 548 1.00 548 Clienti Commercio

TERZIARIA 659.32 15.00 44 1.00 44 Lavoratori Terziario

TOTALE 13,500.42

927

Tabella 3: quantità di progetto e relativi coefficienti occupazionali.

Il processo di generazione degli spostamenti richiede l’assunzione di parametri rappresentativi dei

comportamenti dei fruitori del nuovo comparto in tema di orari di effettuazione degli spostamenti e modo

di trasporto.

Funzione

spostamenti medi al giorno per persona

Residenti 2.78

Ospiti 2.78

Lavoratori Commercio 3.75

Clienti Commercio 2.00

Lavoratori Terziario 3.75

Tabella 4: tasso di spostamenti/giorno per funzione

85


Funzione

spostamenti medi al giorno totali

PHF - AM Spostamenti

AM PHF - PM

Spostamenti PM

Residenti 593 24% 143 24% 143

Ospiti 185 24% 45 24% 45

Lavoratori Commercio 206 18% 37 18% 37

Clienti Commercio 1097 5% 55 20% 219

Lavoratori Terziario 165 18% 29 18% 29

2244 308 473

Tabella 5: fattore dell’ora di punta per funzione e calcolo degli spostamenti giornalieri e dell’ora di punta AM e PM

Funzione

Spostamenti AM

% IN % OUT IN OUT

Residenti 143 10% 90% 14 129

Ospiti 45 10% 90% 4 40

Lavoratori Commercio 37 80% 20% 29 7

Clienti Commercio 55 50% 50% 27 27

Lavoratori Terziario 29 80% 20% 24 6

308 99 209

Funzione

Spostamenti PM

% IN % OUT IN OUT

Residenti 143 70% 30% 100 43

Ospiti 45 70% 30% 31 13

Lavoratori Commercio 37 20% 80% 7 29

Clienti Commercio 219 50% 50% 110 110

Lavoratori Terziario 29 20% 80% 6 24

473 254 219

Tabella 6: ripartizione direzionale degli spostamenti per funzione ed ora di punta

Auto Moto

Pedoni + Bici

TPL

Residenti 45% 10% 35% 10%

Ospiti 30% 0% 35% 35%

Lavoratori Commercio 35% 10% 35% 20%

Clienti Commercio 45% 10% 35% 10%

Lavoratori Terziario 35% 10% 35% 20%

Tabella 7: ripartizione modale per funzione


Auto Moto

Pedoni + Bici

TPL

Residenti 1.25 1.00 1.00 1.00

Ospiti 1.75 1.00 1.00 1.00

Lavoratori Commercio 1.00 1.00 1.00 1.00

Clienti Commercio 1.75 1.00 1.00 1.00

Lavoratori Terziario 1.00 1.00 1.00 1.00

Tabella 8: occupazione veicolare per funzione

Automobili Moto Pedoni Passeggeri

TPL

Funzione TOT IN OUT TOT IN OUT TOT IN OUT TOT IN OUT

Residenti 51 4 47 14 1 13 50 5 45 14 1 13

Ospiti 8 0 7 0 0 0 16 2 14 16 2 14

Lavoratori Commercio 13 10 3 4 3 1 13 10 3 7 6 1

Clienti Commercio 14 4 10 5 3 3 19 10 10 5 3 3

Lavoratori Terziario 10 8 2 3 2 1 10 8 2 6 5 1

96 27 69 26 9 17 108 35 73 49 16 32

T

abella 9: n° di spostamenti nell’ora di punta della mattina (AM)

Automobili Moto Pedoni Passeggeri TPL

Funzione TOT IN OUT TOT IN OUT TOT IN OUT TOT IN OUT

Residenti 51 29 23 14 10 4 50 35 15 14 10 4

Ospiti 8 3 5 0 0 0 16 11 5 16 11 5

Lavoratori

Commercio 13 3 10 4 1 3 13 3 10 7 1 6

Clienti Commercio 56 16 40 22 11 11 77 38 38 22 11 11

Lavoratori Terziario 10 2 8 3 1 2 10 2 8 6 1 5

139 53 86 43 22 21 165 89 77 65 35 31

T

abella 10: n° di spostamenti nell’ora di punta del pomeriggio (PM)

Si conclude che il traffico attratto e generato dal comparto nell’ora di punta del mattino è di 96 autoveicoli

e 26 moto in entrambe le direzioni. Al pomeriggio, la generazione ammonta a 139 autoveicoli e 43 moto.

Il contributo del teatro allo scenario di generazione è ritenuto secondario per la presente valutazione

poiché si ritiene che il funzionamento dello stesso avvenga al di fuori dell’ora di punta dei giorni feriali e

durante il fine settimana.

Si può a buon titolo assumere che il funzionamento del teatro di 700 posti incluso nel progetto comporti un

carico veicolare di circa 280 veicoli assumendo una ripartizione modale su auto del 90%, un coefficiente

veicolare di 2.0 persone/veicolo ed un coefficiente di occupazione dei posti a sedere del 90%.


Tale quota di traffico caricherà la rete al di fuori delle finestre orarie considerate nell’analisi ed ha una

dimensione tale da essere compatibile con la capacità residua in rete nelle ore di morbida.

3.6.3 Risultati delle simulazioni dello Scenario “Progetto”

Si riportano infine i risultati dello scenario “Progetto” che include la sovrapposizione del traffico di rete

aggiornato al 2020 ed il traffico generato dal comparto.

Scenario

Tempo

medio di

viaggio [sec]

Veicoli

assegnati

velocità

media

cumulata

[km/h]

Distanza

totale

percorsa

[km]

Tempo

totale di

viaggio [h]

dimensione

della

matrice

PRJ AM 366 8807 3.90 3467 896 9157

PRJ PM 167 9203 8.40 3573 427 9088

Tabella 11: parametri di performance del modello dello scenario “Progetto”

L’abbattimento della velocità media di rete per lo scenario” Progetto” rispetto allo scenario “Reference” è

di ordine comparabile con l’incremento della domanda di traffico.

Figura 19: velocità media cumulata di rete per la simulazione della mattina (sopra) e del pomeriggio (sotto)


Figura 20: flussogramma scenario “Project” AM (a sinistra) e PM (a destra) – valori triorari

Si ritiene che tra le strategie implementabili per ottenere l’abbattimento dei tempi di viaggio si possano

limitare sostanzialmente a tre:

• Migliore organizzazione della fermata del mezzo pubblico attraverso l’allontanamento dall’incrocio con

via della Pace e da realizzarsi possibilmente a monte del semaforo nella stessa via della Pace per evitare

blocchi veicolari in corrispondenza della fermata su C.so Europa presso cui non è possibile realizzare

fermate fuori dalla carreggiata.

• Rifasizzazione del semaforo di via Milano - via Donizetti e, di conseguenza del semaforo tra C.so Europa

e via Ghisolfa, per agevolare l’uscita dei veicoli dall’area di studio verso sud.

• Utilizzo di semafori ad attuazione per ottimizzare le inefficienze di rete causate dagli attraversamenti

pedonali

3.7 Conclusioni

Nelle condizioni attuali, la rete si mostra a capacità durante i principali intervalli di picco delle finestre

triorarie analizzate. Si è riscontrato che la causa di tali circostanze è da attribuirsi ai semafori lungo C.so

Europa immediatamente a sud ed a nord dell’area di studio e non è dettato da condizioni problematiche

interne all’area.

Tuttavia si è riscontrato che, sebbene i cicli semaforici sembrino ottimizzati, al mattino i semafori di C.so

Europa presso via Milano-Donizetti e di C.so Europa presso via Pace - del Maino non sono in fase con

conseguenze sulla formazione di code lungo C.so Europa in direzione sud. Si è anche riscontrato che la

gestione delle fermate del trasporto pubblico su C.so Europa introduce interferenze con lo stato della

circolazione in ambo i sensi di marcia.


Per quanto riguarda l’analisi dell’anno orizzonte 2020, individuato come punto di riferimento adeguato per

contemplare la realizzazione del progetto e la sua piena entrata in esercizio, si riassume quanto segue:

• Il peggioramento della velocità cumulata di rete in maniera più che proporzionale all’incremento della

domanda di traffico,

• l’aumento dei tempi di viaggio anch’esso più che proporzionale rispetto all’incremento della domanda,

che confermano lo stato di saturazione della rete.

Si rammenta, d’altro canto, che tale previsione non tiene conto delle potenziali riduzioni del traffico di

attraversamento a fronte della viabilità di Cascina Merlata e della riqualificazione della S.S.33 fino a

Parabiago che porterebbero maggiore traffico a circolare all’esterno del centro abitato di Rho.

Infine, in considerazione dei risultati conseguiti dalle simulazioni ed in base alle ipotesi adottate per la stima

del traffico indotto dal nuovo comparto si conclude che il modello di traffico prodotto non mira a sostenere

che gli accodamenti lungo C.so Europa verranno risolti nel breve periodo. Corso Europa è e resta un asse

vitale per la viabilità della città di Rho, ma quello che il modello di traffico certamente dimostra è che il

sistema di accesso proposto con la doppia rampa di accesso da C.so Europa e da via Castelli non comporta

particolari aggravi ne ritardi al traffico già in rete. E’ anche ipotizzabile che l’accesso veicolare ai parcheggi

possa essere limitato alla sola via Castelli a tutto vantaggio della continuità pedonale lungo C.so Europa

dove verrà a costituirsi un nuovo fronte urbano di qualità.

A livello più generale, è verosimile pensare che il nuovo comparto beneficerà di strategie per la mobilità di

ordine superiore tese al miglioramento del servizio offerto, delle frequenze e delle connessioni con la città

di Milano e dunque al contrasto della mobilità su automobile privata che però non dipendono dall’iniziativa

immobiliare in corso.

Il contributo che lo sviluppatore può fornire in tal senso è la volontà di non centrare la dotazione di sosta

rispetto al fabbisogno del nuovo teatro, ma piuttosto ricondurre la stessa sui bacini di sosta attualmente

disponibili e non pienamente utilizzati come, ad esempio, il parcheggio del supermercato di C.so Europa.

Un eventuale surplus di sosta libera diventerebbe infatti un incentivo all’utilizzo dell’automobile non solo

per il teatro ma anche per le altre funzioni insediate che certamente non è auspicabile.

PII DIANA DE SILVA · l'impatto veicolare nell'area di influenza, l'analisi della domanda di sosta,...

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