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13 PER LE STRADE D’EUROPAGENNAIO 2015

PER LE STRADE D’EUROPA GENNAIO 2015

“Il Governo, il Parlamento e l’Antitrust non possono rimane-re ancora in silenzio sulla vicenda Tirrenia Cin-Moby Lines, che si tende a declassare qualificandola come una questione privata tra soci privati – lo riferisce in una nota il segretario generale della Uiltrasporti Claudio Tarlazzi. Il concentramento in uniche mani delle due più importanti compagnie di navigazione la Moby Lines e la Tirrenia-Cin, la quale peraltro svolge un servizio pubblico assicurando la continuità territoriale con le nostre Isole Maggiori percepen-do a questo scopo 72 milioni di euro annui di fondi pubblici, non è affatto un affare privato tra soci privati! Conosciamo bene gli effetti assolutamente negativi che si determinano in un regime di monopolio, del tutto impossi-bile da regolamentare, questo a prescindere dal settore ove si realizzi. Figuriamoci quanto drammaticamente pesanti - incalza Tar-lazzi - sarebbero in un settore indiscutibilmente strategico come quello del trasporto (di persone e merci) marittimo na-zionale, la cui efficacia e affidabilità può segnare in un senso o nell’altro, lo stesso sviluppo socio-economico del Paese e delle intere comunità isolane a partire da quella sarda. Eb-bene, è evidente che non si tratta di un affare privato tra soci privati! Non credo che occorra essere grandi economisti per comprendere tutto ciò, e peraltro se in Italia, e nella stessa Unione Europea, è stata istituita l‘ Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ci dovrà pur essere una ragione.Ho spesso sentito banalmente dire che in ‘Politica’ due più due non debba fare necessariamente quattro, adesso sento anche affermare che non è detto che concentrazione e mo-nopolio debbano necessariamente produrre negatività. En-trambe queste due affermazioni sono assolutamente false e portatrici di una logica deviata e pericolosa che noi rifiutia-mo e che combatteremo. Auspichiamo – conclude il segretario generale UILT - che dopo l’importantissimo impegno del Paese per l’elezione del nuovo Presidente della Repubblica, al quale auguriamo sinceramente un buon lavoro, la ‘Politica’ voglia finalmente dedicare qualche minuto del suo prezioso tempo per affron-tare decisamente una problematica che interessa le intere popolazioni isolane, quella sarda in primis e la sorte occu-pazionale di molti lavoratori marittimi, quasi tutti residenti nella parte più svantaggiata e più debole del mezzogiorno del nostro Paese”.

Tirrenia Cin-Moby Lines/Tarlazzi (UILT): “72 milioni annui di fondi pubblici non è una questione privata tra privati”

MENSILE DELLA UILTRASPORTIANNO XXIV - N.1 GENNAIO 2015

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EDIZIONI “SULLE STRADE D’EUROPA SRL - VIA DI PRISCILLA, 101 - ROMA FINITO DI STAMPARE FEBBRAIO 2015

DAL SITO DELLA UILTRASPORTIWWW.UILTRASPORTI.IT



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SOMMARIO1 TIRRENIA CIN-MO-

BY LINESComunicato di Claudio Tarlazzi

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9LA RELAZIONE DEL SEGRETARIO NAZION-ALE NICOLA SETTIMO

L’INNOSERVANZA DELLE REGOLE ... VANIFICA LE RIFORMEEditoriale di Claudio Tarlazzi

TRASPORTO AEREO: LA NUOVA ALITALIA ED IL MONDO CHE VORREMMO

34FUNZIONALITA’ E SIG-NIFICATO DEI PATRO-NATI SINDACALI

37IL CONSIGLIO REGIONALE DELLA UILT - TOSCANA DEL 15 GENNAIO 2015

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di Gilberto De Santis

38FRA EUROPA E MEDITERRANEO, LA QUESTIONE MERIDIONALE OGGI: UNA SFIDA

di Tommaso Lanni

42FOGGIA: STORIA DI UNA STAZIONE

di Antonio Cefola

di Fabio Lisco

20AGENZIE MARITTIME:NON UN SEMPLICE RINNOVO CONTRATTUALEdi Marco Odone

23SERVE UNA REGOLAMENTAZIONE PIÙ RIGUARDOSA SULLA SICUREZZA di Paolo Fantappiè

di Ivan Viglietti

8 CONVEGNO A RIMINI SUI TEMI DELLA MOBILITA’

17LA RELAZIONE DI RICCARDO MUSSONI

19LA RELAZIONE DI ROBERTO NAPOLEONI

26SI GIOCA A “MOSCA CIECA” CON IL CONTRATTO DEI SERVIZI AMBIENTALIIntervista a Paolo Modi

28AUTOTRASPORTO, LA SITUAZIONE IN ITALIAdi Walter Barbieri

30ELEZIONI RSU NEL PUBBLICO IMPIEGO: UNA IMPORTANTE VERIFICAdi Antonio Ascenzi

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L’INNOSSERVANZA DELLE REGOLE... ...VANIFICA LE RIFORMEEditoriale di CLAUDIO TARLAZZI

Non sarà di certo un “anno fac-ile” quello che ci accingia-mo a vivere.

L’intera macroeconomia del nostro Paese continua a soffrire di una per-sistente crisi che non soltanto non accenna a diminuire, ma che incide in misura crescente sull’ occupazi-one, ancora in calo (con molti che hanno persino smesso di ricercarla), e di una recessione persistente, con stime di crescita molto inferiori in un contesto europeo e mondiale che, U.S.A. a parte, non promette nulla di buono.Anche il Quantitative Easing (Q. E.)

messo in atto dalla BCE che di fatto, con nuova immissione di liquid-ità, determina una svalutazione dell’euro, così come la diminuzione del prezzo del petrolio e le immi-nenti misure del Piano Juncker col Fondo per gli investimenti saranno di stimolo e di supporto alle espor-tazioni, agli investimenti utili ad avviare la ripresa, solo se saranno superate le ataviche diseconomie di “casa nostra” che da almeno due decenni frenano ogni possibilità di crescita e sviluppo del nostro Paese. Abbiamo perso dal 2007 il 15% della capacità produttiva e intercettiamo solo il 6,3% dei traffici merce che scalano il canale di Suez. Corruzi-

one, evasione, eccessiva burocrazia, inadeguatezza delle infrastrutture portuali e di collegamento terrestre non attraggono, infatti, nuovi inves-timenti produttivi, comportando un netto ridimensionamento dei potenziali benefici che potremmo trarre per le esportazioni. Non ci pi-ace fare i pessimisti di professione ma quando assistiamo all’impegno del nostro Governo rivolto a “tutt’altre cose”, sia pure importanti, ma che non dovrebbero distogliere l’attenzione primaria con quanto sinora descritto (cosa che il Governo medesimo sembra deciso a mettere in atto), quando si vara una “legge di stabilità” che avrà un esito più “re-

cessivo” che di “crescita” come è pos-sibile non reagire a tutto ciò?Sono stati effettuati tagli lineari su regioni e territori che incidono pesantemente su servizi essenziali per i cittadini, dai trasporti alla san-ità, dalla sicurezza alla formazione, e sono state elaborate norme che diciamo, “dovrebbero” avere come obbiettivo la crescita occupazion-ale, ma che, viceversa nella loro articolazione favoriscono più flessi-bilità “in uscita” dei lavoratori dalle aziende (per ammissione dello stes-so prof. Ichino, uno dei “padri nobili” del Job act…)Così non si va da nessuna parte. Si “annuncia” un “supporto equi l ibratore dei problemi occupazionali” tutt’altro che chi-aro e si “diseg-nano” politiche attive tutte da verificare nella loro attuabilità. Perché, va detto una volta per tutte, che non bastano le leggi per aumentare l’occupazione quando il mercato non può assorbire i prodotti per la mancanza di risorse economiche delle famiglie che dovrebbero ac-quistare quei prodotti. E’ quindi fin troppo fondamentale far crescere il reddito dei potenziali consuma-tori, con opportune e adeguate leggi che diminuiscano la pressione fiscale sul lavoro e sblocchino la sta-si contrattuale attraverso il rinnovo dei tanti contratti di lavoro fermi da anni dopo la loro scadenza.Ma va a far capire quanto tutto ciò sia utile alla economia del Paese ad aziende che ancor prima di as-sumere un lavoratore si pongono il

problema del “come poterlo licenzi-are!”.Avremmo invece bisogno di “aziende forti” che investano sul lavoro e tecnologia, e che consid-erino i lavoratori una “risorsa” e non una merce (o un costo da “soppor-tare”…).Certo, non è tutto qui. Nel “bailamme” del “ci pensiamo noi, ve-drete che le cose andranno presto meglio” si sono promossi processi di liberalizzazione o di privatizzazi-one che spesso hanno finito per distorcere gli stessi obbiettivi che

si proponevano, che erano quelli di superare i monopoli con vantaggio per i cittadini, riducendosi spesso in privatizzazioni senza regole che hanno creato disservizi all’utenza (vedi qualità), perdita di posti di la-voro, spesso con il risultato di pri-vatizzare i profitti e socializzare le perdite.Insomma, cari signori del Governo, a “pensarci voi” siete stati proprio bravi: abbiamo assistito a situazioni per noi, in verità, del tutto incom-prensibili nella quale lo Stato ha letteralmente “regalato” ai privati infrastrutture importanti come ad esempio le autostrade benchè

queste fossero portatrici di profitti, e non vogliamo che ciò riaccada con le Ferrovie dello Stato. Abbiamo poi assistito alla liberalizzazione del cabotaggio marittimo, e quindi alla “privatizzazione” della Tirrenia, alla quale lo Stato continua ad erogare 72 milioni di contributi per garantire ai cittadini la continuità territoriale con le Isole maggiori, ed abbiamo dovuto intraprendere una battaglia “solitaria” contro i “poteri forti” che si adoperano per ripristinare un mo-nopolio pericoloso per gli utenti e per i lavoratori della Tirrenia. E’ ques-

to il motivo per il quale siamo in assoluto dis-accordo che l’armatore Ono-rato, già propri-etario di Moby Lines, acquisti l’intero pac-chetto azion-ario di Tirrenia finalizzato alla unif icazione surrettizia delle due Compag-nie, realizzando un’operazione di tutto ris-petto, incamer-

ando e “portando a casa” i 72 milioni (e io pago…. Direbbe De Filippo…). Questo classico esempio di distor-sione del principio di “apertura del mercato” ha del clamoroso, e fare-mo quanto possibile per non farla passare, anche se dovesse essere, come sta accadendo, un’ azione solitaria nel silenzio di gran parte della politica e delle altre Organiz-zazioni sindacali. Esistono di con-verso, (come vedete la storia è lun-ga…) disegni di legge (ovviamente redatti dagli autori del “ci penso io” ) che si apprestano ad aprire il mer-cato dei trasporti su principi di con-correnza e che non tengono conto

ASSURDO “CAMBIARE VERSO SE IL “VERSO E’ QUELLO SBAGLIATO”...



delle ricadute sul lavoro e neppure della necessità di pianificazione dei processi di industrializzazione di settori come il Trasporto Pubblico Locale o l’Igiene Ambientale. Non basta infatti “lanciare” l’obbiettivo di passare da 8000 a 1000 aziende municipalizzate, quando non viene messo in atto un serio processo di corresponsabilizzazione tra Stato centrale e Regioni, quando non si avvia una seria strategia improntata su processi di selezione o aggregazi-one di aziende e su bacini ampi da servire al fine di realizzare le neces-sarie economie di scala, quando non si pianifica il servizio eliminan-do gli spechi di denaro pubblico, rappresentati dalle sovrapposizione dei servizi nel trasporto pubblico locale, dalla mancata integrazione tra trasporto su gomma e trasporto ferroviario e non ultimo per impor-tanza, quando si ha la presunzione di realizzare tutto ciò senza regole chiare ed efficaci per tutelare inte-gralmente l’occupazione e la con-dizione retributiva rappresentata dal CCNL di riferimento e dalla con-trattazione di secondo livello.In questo contesto il corto circuito che si sta creando a causa di più ministeri che si occupano erronea-mente della stessa materia, para-dossalmente in disaccordo tra loro, finisce per alterare un percorso di riforma disegnato, per quanto riguarda il T.P.L. dal Ministero dei Trasporti, e per la materia portuale, dallo stesso ministero e dal Parla-mento. Ciò che serve, al fine di evitare le continue ingerenze del Ministero della Pubblica Amministrazione e dello Sviluppo Economico, e quindi della confusione creata dai “penso a tutto io …” è una politica dei traspor-ti più competente, maggiormente integrata, confrontata e discussa tra tutte le parti in causa e non certo “vi-sionaria”.

Maggiore concorrenza non deve es-sere sinonimo di maggiore deregu-lation. Per questo motivo ci siamo contrapposti al goffo tentativo nel ddl “ concorrenza” formulato dal Mise, di abrogazione, in poche righe e qualche tratto di penna, dei cap-isaldi fondamentali della portualità italiana, rappresentati dalle ex com-pagnie portuali e dai servizi tecnico nautici, per la regolazione della som-ministrazione di lavoro temporaneo e per la sicurezza della navigazione interna. Con la cancellazione delle ex compagnie portuali, autorizzate all’esercizio come chiese l’Europa, si avrebbe, di fatto, l’effetto di ab-bassare gli standard di qualità e di sicurezza sul lavoro, anche aprendo spiragli alle infiltrazioni criminali, come del resto è già avvenuto nella filiera terrestre, dove si appalta elu-dendo allegramente le regole e le tutele del lavoro nella quasi totale assenza dei controlli da parte degli organi competenti.Tra l’altro la Portualità, malgrado l’attuale crisi economica ha retto proprio grazie ai principi della legge 84/94, fondamentale supporto per i traffici dei nostri porti. All’origine di tutto ciò la “presunzi-one o la irresponsabilità dei soliti noti, convinti che senza alcun con-

fronto e “motu proprio”, si possano annullare o cancellare regole fon-damentali sulle quali invece vanno create le condizione per lo sviluppo del Paese.Sia ben chiaro che la UILT (in asso-nanza con l’intera UIL) non è, per principio, contraria ad una mag-giore concorrenza né alla liberaliz-zazione dei mercati né tantomeno alla privatizzazione, (quanto alle privatizzazioni qualche cautela in più perché il “diavolo non ci metta la coda…), ma è invece assolutamente contraria agli effetti da essa prodot-ti in assenza o senza l’osservanza delle regole. Soprattutto, i processi di liberalizzazione non possono in nessun caso , risultare un “regalo” ai privati: questo per dire che il tutto deve sempre avvenire nell’interesse comune e generale del Paese, inter-esse in cui debbono essere incluse la condizione umana, civile e il di-ritto a una esistenza dignitosa dei cittadini e, in primis, dei lavoratori, perché è su di essi che lo Stato fonda le proprie radici democratiche.Concedetemi un “post scriptum”: - A chi si chiede polemicamente o sconsideratamente “a che serve il sindacato?” vorrei fornire una ris-posta secca: “a tutto quello che a voi non piace o non sapete fare”.



CONVEGNO A RIMINI SUI TEMI E PROBLEMI DELLA MOBILITA’TPL E ATTIVITA’ FERROVIARIE: OBBIETTIVI STRATEGICI PER IL RILANCIO E LA CRESCITA

Nei giorni 22 e 23 gennaio u.s. si è svolto a Rimi-ni il primo at-tivo nazionale

della mobilità dopo il Congresso Uil-trasporti e il rinnovo della Segreteria Nazionale. Sono stati convocati dal Segretario di settore Nicola Settimo tutti i Segretari regionali della mo-bilità ovvero dei settori ferroviario e autoferrotranviario e tutti i Segretari geerali regionali. Le ragioni della convocazione, sono assolutamente riconduci-bili all’importanza e l’impatto delle politiche europee sul settore, i con-seguenti temi di discussione hanno

riguardato la liberalizzazione e le privatizzazioni (tanto per il settore delle attività ferroviarie quanto per l’autoferrotranviario) le ipotesi di ri-forma del TPL, rinnovi contrattuali e riorganizzazioni aziendali.Ad aprire i lavori è stato proprio il Segretario di Settore, con la sua pro-fonda e precisa relazione, apprezza-ta da tutti i partecipanti che nei loro interventi hanno richiamato spesso alcune sue parti. Subito dopo sono seguiti gli approfondimenti, corre-lati alla relazione, del componente il dipartimento autoferrotranviario Roberto Napoleoni e, delle attività ferroviarie, Riccardo Mussoni.A questo punto si è aperto un lun-

go e interessante dibattito al quale hanno partecipato: Paolo Di Maio, Angelo Cotroneo, Maurizio Lago, GiuseppeGulli, Antonio Cefola, Vincenzo Boffoli, Gennaro Nocera, Giuseppe Murinni, Angelo Perna, Michele Cipriani, LeonardoMug-naini, David Zullo, Antonio Mollica, Marco Verzari, Mirco Caini, Michele Panzieri, Emanuela Rolle, Antonio Cannavacciuolo, Mario Litrenta, Francesco Sambo.Dal dibattito è emerso, principal-mente, l’entusiasmo per questo nuovo modo di lavorare in squad-ra, confermato dalla presenza, tra gli altri, della Segreteria Nazionale al completo e della gran parte dei

segretari region-ali di settore. Tutti insieme hanno, infatti, rappren-tato anche visiva-mente l’idea di ciò che la Uiltrasporti è e deve essere in futuro. I lavori si sono conclusi con l’intervento del Se-gretario generale della Uiltrasporti Claudio Tarlazzi.

La Relazione del Segretario Nazionale NICOLA SETTIMO

Care Compagne, Cari Compagni di lavoro, dopo il nostro Congresso nazionale di Fiuggi

a luglio scorso, le susseguenti ferie es-tive ed il Congresso Confederale della Uil di novembre a Roma, abbiamo rite-nuto importante e necessario riunire il settore della mobilità a questo livello di rappresentanza, per fare il punto della situazione e prevedere il quadro di prospettiva dei comparti del Trasporto pubblico locale e delle attività ferrovi-arie, ma anche per tentare di tracciare il nostro percorso in coerenza con le linee della Uiltrasporti e quelle più generali della UIL.Dico subito che ogni nostro pensiero, ogni nostra iniziativa, sia a livello nazi-onale che nei territori, oggi più che mai, hanno bisogno di essere rappresentate e contestualizzate a “mò di binario”, vale a dire che tali iniziative devono camminare sempre e comunque in parallelo ad una continua pressione, volta a fare emergere chiaramente nella opinione pubblica del Paese, nella politica e nelle Istituzioni la centralità e il valore della mobilità delle persone e delle merci.Attraverso lo sviluppo sostenibile della

mobilità e la interconnessione scienti-fica delle varie modalità dei trasporti e delle relative infrastrutture, si può dare un vero e forte contributo alla com-petitività del nostro Paese, partendo dalle aree più svantaggiate, per risa-lire la china della crisi profonda in cui siamo purtroppo ancora immersi, con-quistando spazi tanto evoluti quanto vitali che darebbero slancio positivo all’economia, al benessere sociale, all’occupazione.Va da sé che in tale prospettiva di svi-luppo della mobilità, dei trasporti e della logistica, a discendere, anche le questioni legate ai nostri problemi sin-dacali dei lavoratori delle attività ferrovi-arie e autoferrotranvieri-internavigatori avrebbero un altro tipo di attenzione, di importanza e, dunque, una migliore posizione gerarchica di interesse e di intervento. E’ dal contesto delle politiche europee che bisogna, indissolubilmente, partire per giungere alla quantità e qualità dei trasporti che vogliamo raggiungere nei confini nazionali, immaginandoli solo virtualmente, dato che per antonoma-sia i trasporti e le sue infrastrutture non devono avere confini ma continuità, e rappresentare una via per tutte le di-rezione del mondo.

Come saprete l’Europa dei trasporti comincia la sua evoluzione nel 2001 con il primo libro bianco intitolato: “la politica europea dei trasporti fino al 2010” – il momento delle scelte si dice-va - poi nel 2007 è seguito il libro verde sulla mobilità urbana il cui titolo era:” verso una cultura della mobilità urba-na” e nel 2011 è stato riproposto un sec-ondo libro bianco della Commissione Europea che rappresenta le attuali linee guida il cui tema ispiratore è:«Tabella di marcia per uno spazio europeo unico dei trasporti - Verso un sistema di tras-porti competitivo ed economico nelle risorse». Attraverso dieci obiettivi chiave, quar-anta campi d’azione, 130 iniziative, la Commissione propone una tabella di marcia chiamata «Trasporti 2050». Questa strategia globale mira a organ-izzare un sistema competitivo di tras-porti in grado di favorire la mobilità, eliminare i principali ostacoli che sus-sistono in settori chiave e alimentare la crescita e l’occupazione.La tabella di marcia della Commissione “Trasporti 2050” fissa come obiettivi: a lungo termine, completare una rete ferroviaria europea ad alta velocità; a medio termine (entro il 2030) triplicare tale rete e mantenere una fitta rete fer-



roviaria in tutti gli stati membri. Essa prevede, inoltre che, entro il 2050, la maggior parte del trasporto passeg-geri a media percorrenza si effettuerà per ferrovia. L’obiettivo è anche la riduzione sia della dipendenza dell’Europa nei confronti delle importazioni di petrolio che delle emissioni di carbonio dovute ai tras-porti: si prevede, infatti, un -60% entro il 2050.In questi ultimi 20 anni, quindi, l’Unione Europea ha emanato una serie di Diret-tive e di regolamenti nei trasporti da cui bisogna capire qual è l’importanza per ogni singolo Stato membro ( e per esso i Partiti, il Governo e le parti sociali) di esserci sempre fino in fondo e da pro-tagonista al momento di quelle scelte nelle sedi decisionali europee, perché da esse dipendono i conseguenti ob-blighi nella legislazione nazionale. Entrando ancora di più nei particolari che più ci riguardano, l’emanazione dei cosiddetti “pacchetti ferroviari” prova-no che il 90% delle decisioni anche nel nostro settore provengono dall’Europa e sempre meno dallo Stato nazionale.I primi due pacchetti ferroviari dell’Unione europea comprendono direttive che stabiliscono requisiti tec-nici e organizzativi per una circolazione continua, transfrontaliera e sicura dei treni sull’intera rete ferroviaria europea.Nel 2001 il Parlamento europeo e il Consiglio dei ministri dell’Unione eu-ropea ha approvato il primo pacchetto ferroviario, composto da tre direttive. Definisce uno spazio ferroviario eu-ropeo unico per il traffico merci e pre-vede dal marzo 2003 modalità non discriminatorie di accesso alla rete fer-

roviaria per tutti gli Stati membri. Immagina la separazione tra gestore dell’infrastruttura e imprese ferrovi-arie, la regolamentazione d’accesso all’infrastruttura, l’allocazione della capacità, le tariffe per l’uso dell’infrastruttura, i certificati di sicurez-za e le licenze ferroviarie. Scopo di questa liberalizzazione è il rafforzamento della concorrenza tra servizi per essere più competitivi con la strada e risparmiare l’ambiente.Nel 2004 è stato approvato il secondo pacchetto ferroviario che riguarda l’interoperabilità, la sicurezza e lo svi-luppo del settore ferroviario europeo, nonché l’istituzione di un’Agenzia ferroviaria europea, situata a Valenci-ennes, in Francia. Esso mira a portare nel gennaio 2007 la completa liberalizzazione del trasporto merci nell’Unione europea, ma il prin-cipio di non discriminazione non è an-cora stato applicato in tutti i paesi.Il terzo pacchetto ferroviario, approva-to nel 2007, porta cambiamenti in tre diversi settori. A partire dall’inizio del 2010 ha luogo una prima apertura del mercato nel traffico viaggiatori ferroviario interna-zionale: alle imprese è consentito ef-fettuare trasporti transfrontalieri, ma non interni a un Paese estero (divieto di cabotaggio). Si introducono determinati diritti per i viaggiatori e si migliorano altri: le im-prese di trasporto avranno degli ob-blighi nei confronti di passeggeri e bagagli come pure in caso di ritardi e nell’assistenza alle persone con mobil-ità ridotta. A livello europeo è introdotta una li-

cenza unitaria per i macchinisti, che quindi non dovranno più essere sosti-tuiti alle frontiere. I risultati della prima fase della liberal-izzazione ferroviaria comunitaria, av-viata sin dal 1991 con la direttiva 440, non sono però certamente esaltanti: la quota modale del trasporto ferroviario merci è diminuita dall’11,5% del 2000 all’attuale 10,2%. Nello stesso peri-odo la quota del trasporto ferroviario passeggeri intra-europeo è rimasta costante attorno al 6%, con situazioni estremamente differenziate (dalla ri-duzione del 10% dei volumi in Unghe-ria all’incremento del 20% del traffico in Svezia).L’ultimo sondaggio dell’Eurobarometro evidenzia che solo il 6% degli Europei usano il treno almeno una volta alla settimana. Tra i consumatori, i servizi ferroviari sono posizionati al ventiset-tesimo posto nella graduatoria tra i trenta servizi di mercato presi in con-siderazione, con valutazioni partico-larmente inadeguate sul livello di sod-disfazione per la qualità del servizio erogato.I principi fondamentali che hanno gui-dato la legislazione europea sono stati il miglioramento dell’efficienza ferrovi-aria mediante una progressiva apertura del mercato, la costituzione di i mprese ferroviarie e gestori della infrastruttura, e la separazione almeno contabile tra loro.Veniamo al quarto pacchetto ferrovi-ario che la Commissione Europea ha presentato al Parlamento Europeo, al Consiglio e al Comitato Europeo Eco-nomico e Sociale nonché al Comitato delle Regioni il 30 gennaio 2013 per contrastare e rimuovere le barriere residue verso la creazione di uno spazio ferroviario europeo unico. Sarebbe bene discutere approfondita-mente di questi temi anche nel nostro Paese, non relegando la questione ad un dialogo tra gli stakeholders ed i tecnici, con un frettoloso recepimento nell’ordinamento nazionale quando proprio non se ne potrà fare a meno, a valle delle decisioni da parte degli or-ganismi comunitari sui testi definitivi. In sintesi, si tratta di un insieme comp-

lesso di misure, composto da tre proposte di modifiche di direttive e tre proposte di modifiche di regolamenti comunitari esi snodano su quattro aree di interven-to principali:1. La governance dell’infrastrutturaSecondo la Commissione, le asim-metrie informative, che derivano dal mantenimento di una struttura integra-ta tra impresa ferroviaria e gestore della rete, conducono a vantaggi competi-tivi per l’incumbent e ad un persistente rischio di sussidio incrociato, dovuto alla mancanza di completa trasparenza finanziaria.I requisiti attuali sulla separazione contabile non prevengono conflitti di interesse. Ed a tale proposito la Com-missione cita la sanzione decisa dalla Autorità garante per la concorrenza e per il mercato avverso alle Ferrovie itali-ane nel caso Arenaways. Inoltre, nel sis-tema attuale di separazione solo conta-bile, sempre secondo la Commissione, non si determinano incentivi per una cooperazione europea ed intermodale tra le diverse reti ferroviarie europee. Più della metà dei 25 Stati membri con un sistema ferroviario di trasporto sono peraltro già andati oltre quanto dispos-to dalle attuali leggi europee, ed hanno adottato una separazione istituzion-ale. Per queste ragioni la Commissione propone, come modello di riferimento per la riforma del sistema ferroviario europeo, una separazione istituzionale tra il gestore della rete e le imprese di trasporto.

Pertanto il testo prevede che le im-prese ferroviarie indipendenti rispetto ai gestori della rete avranno immediato accesso al mercato interno dei passeg-geri ferroviari entro il 2019. Comunque, nel caso in cui gli Stati membri vogliano mantenere le strut-ture di holding attualmente esistenti, viene introdotta una stretta salvaguar-dia per proteggere l’indipendenza del gestore della rete, mediante un pro-cesso di verifica da parte della Com-missione per assicurare una effettiva neutralità rispetto a tutte le imprese ferroviarie. Dovranno quindi, nel caso di manteni-mento delle strutture di holding, essere definite “muraglie cinesi” per assicurare la separazione legale, finanziaria ed op-erativa della rete dai servizi. Le imprese di trasporto che faranno parte di strutture di holding integrate potranno non essere ammesse al mercato europeo dei servizi ferrovi-ari passeggeri, se prima non avranno adempiuto alle misure di salvaguardia che la Commissione Europea richied-erà per assicurare condizioni di equa concorrenza sul loro mercato interno. 2. Apertura del mercato dei servizi fer-roviari passeggeri nazionaliMentre il trasporto ferroviario delle merci è stato pienamente aperto alla competizione europea dall’inizio del 2007, ed il trasporto internazionale di passeggeri dal primo gennaio 2010, i mercati nazionali per i servizi passeg-geri restano largamente chiusi e sono, nella espressione della Commissione, “i

bastioni dei monopoli nazionali”. Una larga proporzione dei servizi fer-roviari europei (il 66% dei passeggeri/km) sono operati in regime di contratto di servizio pubblico, e gli affidamenti diretti di tali contratti agli incumbent rappresentano a loro volta il 42% del totale dei passeggeri/km prodotti. In 16 dei 25 Stati membri dotati di un sistema ferroviario, l’incumbent pos-siede una quota di mercato superi-ore al 90%. La Commissione propone l’apertura del mercato dei servizi na-zionali passeggeri ferroviari entro il 2019, con la sola possibilità di limitare l’accesso quando l’equilibrio economi-co di un contratto di servizio pubblico possa essere compromesso. Si prevede anche l’obbligo per le au-torità competenti di definire piani di trasporto pubblico con indicatori di performance, integrandoli con i piani di azione per la mobilità urbana.3. Interoperabilità e sicurezzaIl trasporto ferroviario presenta indici di sicurezza per passeggero/km decisa-mente più rassicuranti rispetto al tras-porto stradale (62 incidenti per passeg-gero, rispetto ai 31.000 della strada), e la performance delle ferrovie europee da questo punto di vista ha continuato a migliorare nell’ultimo decennio. Men-tre però gli standard tecnici ed i mec-canismi di approvazione hanno creato un sistema sicuro, le competenze si sono frammentate tra l’Agenzia Ferrovi-aria Europea (Era) e le autorità nazionali, creando costi eccessivi amministrativi e barriere di accesso al mercato. Le procedure per autorizzare all’immissione in esercizio un nuovo veicolo ferroviario possono durare sino a due anni, e costare sino a 6 milioni di euro, rispetto ad un periodo più breve e con costi meno elevati per l’industria del trasporto aereo. Le procedure di au-torizzazione alla circolazione per cias-cun Paese costano attorno al 10% del costo di una locomotiva, e quindi, per poter ottenere la circolabilità in 3 Paesi europei, i soli costi di autorizzazione aumentano il costo di acquisto per un 30%.Per queste ragioni, la Commissione propone di rivisitare la regolamentazi-



one dell’Agenzia Ferroviaria Europea, trasferendo alla stessa Agenzia le com-petenze per le autorizzazioni dei veicoli ferroviari e la certificazione di sicurezza per le imprese ferroviarie. La responsabilità legale di questi pro-cessi sarà in capo all’Era, che lavorerà in stretta cooperazione con gli organismi nazionali di sicurezza ferroviaria.Lo scopo di queste proposte è di raggi-ungere una riduzione del 20% del tem-po di attraversamento delle decisioni amministrative per le imprese ferrovi-arie, e di ridurre del 20% il costo di au-torizzazione all’immissione all’esercizio di un nuovo materiale rotabile, con un effetto cumulato di risparmio stimabile in 500 milioni di euro in cinque anni.4. La dimensione socialeNel prossimo decennio il settore ferrovi-ario dovrà affrontare simultaneamente la sfida di una popolazione lavorativa in età avanzata e gli effetti di efficienza derivanti dalla apertura del mercato. Circa il 30% di tutti i lavoratori oggi oc-cupati nelle ferrovie andrà in pensione nei prossimi dieci anni, mentre nello stesso tempo molte aziende ferroviarie dovranno operare piani di ristrutturazi-one, per affrontare la sfida della produt-tività e della efficienza.Nelle misure così definite dal Parlamen-to europeo in prima lettura, all’interno del quarto pacchetto ferroviario, gli Stati membri avranno la possibilità di proteggere i lavoratori richiedendo ai soggetti aggiudicatari delle gare per i contratti di servizio pubblico di assorb-ire i lavoratori precedentemente im-piegati, applicando quindi la clausola

sociale per evitare che la concorrenza tra le imprese si traduca in una com-petizione al ribasso su diritti dei lavora-tori.Insomma, come ha affermato il Vice-Presidente della Commissione Euro-pea, e Commissario ai Trasporti, Siim Kallas, “le ferrovie europee si stanno avvicinando ad uno snodo molto im-portante. Rispetto alla stagnazione o al declino delle ferrovie in molti mercati europei, abbiamo una sola semplice scelta ha detto: possiamo prendere decisioni difficili ora per ristrutturare il mercato ferroviario europeo incoraggiando l’innovazione e l’offerta di migliori servi-zi. Le ferrovie saranno in grado di crescere nuovamente con beneficio per i cittadi-ni, i sistemi economici, l’ambiente. Op-pure possiamo scegliere un’altra strada. Possiamo accettare un irreversibile des-tino in base al quale le ferrovie sono in Europa un giocattolo lussuoso per pochi Paesi ricchi e sono un lusso non sostenibile per la gran parte degli altri che hanno scarsità di risorse pubbliche”.La proposta presentata al Parlamen-to dalla Commissione conteneva, dunque, anche l’ipotesi della man-canza della clausola sociale e, dunque, di una liberalizzazione selvaggia a danno dei lavoratori, nonché l’obbligo di scorporare dalle holding la gestione dell’infrastruttura (rete) dall’operatore ferroviario.Noi della Uiltrasporti, assieme a FILT, FIT e sindacato europeo dell’ ETF, ab-biamo fortemente contrastato tali

obiettivi della Commissione Europea fino all’ultima manifestazione sinda-cale a Strasburgo il 25 febbraio scorso, ottenendo sicuramente un migliora-mento rispetto ai presupposti iniziali, ma che andranno comunque verificati nella finale applicazione pratica. Il Parlamento europeo, infatti, ha ap-provato in prima lettura il IV pacchetto ferroviario il 26 febbraio dello scorso anno, accogliendo alcuni emendamen-ti presentati dal relatore della commis-sione parlamentare trasporti e turismo i quali, in particolare, migliorano quanto inizialmente proposto dalla Commis-sione Europea introducendo la clausola sociale ed alleggerendo i termini della completa liberalizzazione che sposta a dopo il 2022 le gare dei servizi nazionali passeggeri ferroviari anzicchè entro il 2019 come in principio proposto. Di fatto è stata bocciata anche la logica contenuta nella proposta della Com-missione che imponeva un modello unico separato tra Gestore della rete e Operatore del servizio. Dove è stato implementato, questo modello ha portato ad un esplosione dei costi come nel Regno Unito o ad una minore efficienza del sistema come in Francia, dove il Governo sta concludendo la riforma ferroviaria che reintegrerà Gestore e Operatore.Credo quindi che il testo del Parla-mento, per questi aspetti, possa rap-presentare un buon compromesso, ma rimane insoddisfacente per il resto perché non ha respinto le proposte di modifica, avanzate dalla Commis-sione, del regolamento OSP(obblighi di

servizio pubblico) e della direttiva sulla governance.Sarà, però, una discussione da seguire passo dopo passo e con attenzione, quella che impegnerà ancora la Com-missione, il Consiglio ed il Parlamento Europeo sulla continuità dell’iter di ap-provazione definitivo del quarto pac-chetto ferroviario. Certo, l’Europa ha scelto sinora un ap-proccio tortuoso, mediante la prolifer-azione di molti atti normativi spesso troppo articolati, di difficile lettura, di continua mediazione tra la volontà di cambiamento e la resistenza degli Stati nazionali. Però, la questione ferroviaria è davvero uno snodo, non solo per il sistema eu-ropeo di mobilità, ma anche per il rilan-cio della competitività e della crescita nel contesto comunitario. Trovare il giusto punto di equilibrio tra tutela del servizio pubblico e criteri competitivi per la erogazione dei servi-zi rappresenta una sfida cruciale per la qualità dei processi di liberalizzazione. Nel caso delle ferrovie c’è ancora strada da fare!Il punto è come farla questa strada, vale a dire con quali intenzioni politiche e con quali strumenti di programmazi-one per la mobilità in Italia, sia che si tratti di trasporto viaggiatori-merci per ferrovia piuttosto che su gomma, sia che si tratti del trasporto pubblico locale urbano, suburbano ed extraur-bano, considerato che l’ultimo piano nazionale dei trasporti e della logistica è quello del 2001. Come abbiamo visto, nel prossimo fu-turo saremo costretti dall’ordinamento sovranazionale, e di conseguenza in campo nazionale, molto impegnati sul

fronte delle liberalizzazioni e delle pri-vatizzazioni.L’esperienza fin qui fatta in campo fer-roviario italiano sulla liberalizzazione del relativo mercato dimostra che non vi sono stati effettivi miglioramenti: Essa, sostanzialmente, ha interes-sato dapprima il cargo, senza nessun risultato di rilievo dal punto di vista dell’aumento del volume di merci tras-portate per ferrovia.Nel servizio viaggiatori la sola espe-rienza di concorrenza nel mercato è rappresentata nel segmento dell’alta velocità ferroviaria, peraltro unica in Europa, con la presenza sia di Ferrovie dello Stato italiane che di NTV.A tal riguardo bisogna considerare che se da un lato la concorrenza svilup-patasi tra Trenitalia e NTV ha generato una sorta di attenzione maggiore del primo operatore ai costi industriali ed alla performance globale, uscendone vittorioso nella competizione e con gli utili di esercizio, il secondo operatore è finito, a distanza di circa due anni dallo start up, in una fase attuale che possi-amo considerare di fallimento tecnico oltre che strategico.Siamo infatti, proprio in questi giorni alle prese con la dichiarazione di 248 esuberi a cui devono essere adottati ammortizzatori sociali, peraltro in cos-tanza già di un contratto di solidarietà per 80 lavoratori su 1000, ritenuti esu-beranti sin da marzo dell’anno scorso.Se a fronte dei pochi effetti positivi che la concorrenza produce attraverso sti-moli competitivi, i risultati finali sono poi così drammatici, dobbiamo stare molto attenti relativamente alle regole che devono presiedere alla eventuale ulteriore fase di liberalizzazioni per non

pentirsi di tali scelte. Altro capitolo riguarda le privatizzazio-ni. Innanzitutto noi speriamo che si sia veramente sventata del tutto l’ipotesi che, soprattutto negli ultimi mesi, si era riaffacciata come una vera minaccia di spacchettare la Holding di FSI, prima con la motivazione di dover separare l’infrastruttura ferroviaria dall’esercizio e poi, per ragioni di cassa, di mettere sul mercato finanziario il business dell’alta velocità.Al momento, anche per la nostra forte contrapposizione a tali strani quanto inopportuni disegni, la Holding di FSI rimarrebbe inalterata nella sua formazi-one societaria, però questo non signifi-ca che si stia predisponendo il percorso affinchè tutto quest’asset, ancorchè sotto forma di Holding, possa essere privatizzato.Noi, chiaramente, in linea generale non siamo d’accordo alle privatizzazioni non già per ragioni ideologiche, ma semplicemente perchè riteniamo che se un’ azienda con capitale interamente pubblico è gestita in termini altamente professionali sotto l’aspetto, tecnico- economico e con provata moralità, non può che dare i migliori risultati rispetto alla gestione privata, come, peraltro, di-mostrano i risultati positivi di bilancio di FSI degli ultimi esercizi.In sintesi, il profitto che un’azienda privata trasforma in dividendi da dis-tribuire ai soci, per un’azienda pubblica, gli utili costituiscono il reinvestimento nell’attività produttiva. La questione, quindi, non deve essere rappresentata con argomenti diversi che mascherano la vera esigenza, sep-pur amaramente contingente, di fare



immediatamente cassa, ma quello di creare i presupposti per rendere il più possibile competitive le aziende, guar-dando dentro i fattori della produttività e delle redditività, e noi che rappresen-tiamo il fattore lavoro, al fine di evitare quanto più è possibile le ragioni di chi spinge per la privatizzazione, dobbia-mo saper fare la nostra parte. Le stesse riflessioni di fondo relative ai processi di liberalizzazione e privatiz-zazione, seppure con le dovute distin-zioni oggettive e soggettive, valgono tanto nel Trasporto pubblico locale quanto per la Divisione del trasporto regionale di Trenitalia, non solo per la similitudine del servizio essenziale che si esercisce ma anche perchè sono en-trambi dentro le regole legislative e contrattuali di servizio del TPL.Anche in quest’altro segmento dei servizi pubblici essenziali l’interesse dell’Europa negli ultimi anni si è fatto più attento e pressante.Ho citato, infatti, in apertura la spinta europea verso una nuova cultura della mobilità e, nel caso specifico, di quella urbana attraverso l’emanazione di un libro verde con cui, attraverso una serie di piani di azione, si mira al migliora-mento delle performances del traspor-to pubblico locale al massimo della sua sostenibilità.L’ispirazione iniziale su cui si basa per poi formulare una serie di indicazioni, viene fuori dalla considerazione che nelle aree urbane si concentra il 60% della popolazione europea e si produce l’85% del prodotto interno lordo. I problemi intorno ai sistemi legati

alla mobilità sono numerosi - dagli in-gorghi all’inquinamento ambientale - e costano all’Unione europea l’1% del suo PIL.Di fronte a queste problematiche l’UE è intervenuta animando il dibattito e promuovendo la cooperazione e il coordinamento tra le comunità che la compongono. L’Italia rispecchia esattamente i dati europei, infatti, nel 2012 il 68,4% della popolazione risiede nelle aree urbane e tale quota, secondo le Nazioni Unite, è destinata a salire raggiungendo il 78,7% nel 2050.La crescente rilevanza delle città si manifesta anche in riferimento alla ric-chezza prodotta, se si considera, per esempio, che nei primi 10 Comuni ital-iani per numero di abitanti si produce il 43% del PIL nazionale.Appare evidente, dunque, come il tema della mobilità urbana non possa assumere una mera valenza locale, ma rappresenti, di fatto, una priorità nazi-onale.Nel 2011 il trasporto pubblico locale (TPL) ha generato un valore della pro-duzione di quasi € 13 mld, impiegando circa 130 mila addetti (l’1% degli ad-detti totali in Italia).Nello stesso periodo, hanno utilizzato il mezzo pubblico 6,3 mld di passeg-geri, corrispondenti a oltre 17 mln di viaggiatori giornalieri sui diversi sistemi modali di trasporto.Ma la rilevanza del settore non dipende soltanto dalla sua dimensione econom-ica, la qualità del trasporto pubblico lo-cale si riflette, infatti, in misura significa-

tiva sulla competitività del Paese. L’Italia, anche a causa di un sistema di trasporto pubblico inadeguato, sop-porta infatti un costo associato alla congestione che il Ministero delle In-frastrutture e dei Trasporti stima in più 11 mld .Nel nostro Paese, a differenza della me-dia degli altri europei, la situazione è ben più problematica perchè ai rimedi che l’UE propone per uno sviluppo ordinato della mobilità che privilegi il mezzo pubblico a quello privato, bi-sogna aggiungere la particolare situazi-one che la generalità delle aziende del TPL vivono in Italia soprattutto con il sopraggiungere della crisi, che ha fatto esplodere tutte le contraddizioni del sistema che prima venivano, in qualche modo, nascoste come se si accanto-nasse continuamente polvere sotto il tappeto.Qui abbiamo 127 società a partecipazi-one pubblica che svolgono servizi di trasporto pubblico locale: automobil-istico, ferroviario, metropolitano, tranvi-ario e navigazione.150 sono le società partecipate di II liv-ello e in totale le aziende del TPL sono circa 1200 con annessi problemi di nanismo industriale perchè la maggior parte di queste realtà aziendali hanno una media di 5 dipendenti. La situazione di dissesto nella quale versa il trasporto pubblico locale ha as-sunto connotati di assoluta emergenza. Il quadro legislativo è cambiato in con-tinuazione dal 1997 in poi, mettendo così il settore in una confusione norma-tiva perenne.

Tale stato di confusione è stato un mi-cidiale terreno sul quale hanno dispie-gato i loro effetti pesantissimi i tagli lin-eari alle risorse dei precedenti governi.Per dare una strutturazione di tipo in-dustriale ad un settore troppo abituato al finanziamento pubblico occorre fare chiarezza sulle competenze. Il trasporto pubblico locale è competenza esclu-siva delle Regioni ma viene finanziato dallo Stato centrale.Ogni volta che lo Stato ha varato leggi di riforma, puntualmente, le Regioni hanno reagito con ricorso alla Corte Costituzionale che ha invalidato la ri-forma di turno.Occorre fare chiarezza nel rapporto tra Stato e Regioni in materia di trasporto pubblico locale soprattutto in materia di finanziamento al settore.La revisione del concetto di spesa stori-ca e una legislazione che produca le ag-gregazioni tra le aziende, sono basilari per iniziare un processo di trasformazi-one da un settore assistito a uno indus-triale.Le associazioni datoriali anziché promuovere le integrazioni azien-dali e spingere per gare su ambiti più ampi ovvero ottimali all’integrazione ferro-gomma, hanno reagito ai tagli all’unisono con le Regioni, riducendo i servizi e l’occupazione.Il CCNL dei lavoratori è in attesa di rinno-vo dal 2008 con forti tensioni e azioni di conflitto sindacale generalizzate.Una normativa che non agisce sul pas-saggio graduale e perequato dai costi storici a quelli standard, punendo così le migliori pratiche nel Paese e man-tenendo sprechi e diseconomie lad-dove vi sono, in uno scenario comples-sivo dove il settore diventa sempre più piccolo.La interminabile discussione fra affidi “in house” e gare risulta essere un es-ercizio senza ragione in presenza della casa che brucia.È il soggetto appaltante che deve as-sumere la responsabilità della pro-grammazione ed è la politica a stabilire ambiti e perimetro delle attività.Il vero problema è che quando l’affidamento “in house” non è percorri-bile, diventano essenziali la definizione

del capitolato e i soggetti coinvolti, nonchè le clausole che definiscono e qualificano la procedura di assegnazi-one. In tale contesto noi dobbiamo prestare molta attenzione perchè c’è sempre il rischio che si utilizzino strumenti che si prestino ad aggirare clausole e garanzie sul lavoro.I criteri di affidamento debbono preve-dere forme di garanzia e/o di vantaggio per quelle aziende che si impegnano sul tema delle clausole sociali e contrat-tuali.Un modello già in via di sperimentazi-one nei paesi del Nord-Europa che as-segnano valori di prelazione ai soggetti che accettano negoziati preventivi sul lavoro: regole, occupazione, reddito, tutele.La conferma del sistema delle gare pubbliche nell’affidamento dei servizi rischia di essere un ulteriore stru-mento di sperequazione se dovesse prevalere la logica della semplice of-ferta economicamente vantaggiosa senza l’introduzione di criteri selettivi e di qualità, che comporterebbero es-clusivamente una compressione delle risorse disponibili e conseguente-mente della qualità ed efficacia dei servizi offerti. Dobbiamo trovare tutti insieme la stra-da per uscire da questa crisi profonda dovuta non solo dalla riduzione delle risorse a disposizione del TPL a causa dei tagli alla spesa operati dai governo nazionali e regionali, ma anche dalle seguente molteplicità di fattori: • aziende, spesso amministrate in modo inefficiente e sovente clientelare o, in qualche caso, inquinate dalla corruzi-one;• “poca attenzione” nei confronti de-gli incassi derivanti dalla bigliettazione, con pochi controlli sui mezzi e un el-evato tasso di evasione, quantificabile in circa 450-500 mln annui di mancati introiti, che portano a superare rara-mente la quota del 35% nel rapporto costi-ricavi senza considerare l’apporto di attività diversificate ma redditizie (parcheggi, aree di sosta, permessi di accesso, ecc.).• eccessiva parcellizzazione del mer-

cato fatto di una miriade di soggetti spesso in conflitto di interessi fra loro e l’esigenza non ulteriormente rinviabile di una profonda riforma normativa del settore.• notevoli incrementi di costo determi-nati in particolare dall’aumento delle coperture assicurative e del carburante necessario al servizio. • taglio dei finanziamenti relativi al rinnovo del parco rotabile con il con-seguente aumento dell’età media del parco circolante, tra i più vecchi d’Europa, e i conseguenti maggiori cos-ti ambientali e di manutenzione.Il quadro risultante è che oltre la metà delle aziende si trovano in una con-dizione di dissesto economico e diverse sono quelle fallite. Sempre di più sono quelle che disdicono i contratti colletti-vi aziendali di secondo livello ed alcune hanno conosciuto, per la prima volta nella storia di una categoria - la quale non ha a disposizione ammortizzatori sociali – l’utilizzo della cassa integrazi-one in deroga e dei contratti di solida-rietà.Penso: al fallimento dell’ACMS di Caser-ta, all’EAV Bus di Napoli, alle difficoltà dell’AMT di Genova ed allo stato di pre-collasso dell’ATAC di Roma. Rifletto sulla vendita dell’ATAF di Firenze alla cordata di Busitalia e su tutti i focolai di crisi che sono presenti nel resto del Paese , parti-colarmente nelle regioni del SUD. Da anni aspettiamo una legge che rior-dini il sistema del TPL e che dia certezza delle risorse, garanzie del lavoro ma anche un nuovo impulso, considerato lo scenario di prospettiva il quale indica che la strada è quella dello sviluppo qualitativo e quantitativo dei servizi da offrire e che se si percorresse davvero dovrebbe farci teorizzare persino un aumento occupazionale anzicchè la mortificante realtà attuale. Sta di fatto che negli ultimi due anni soprattutto, sono solo circolate uffici-osamente svariate bozze di Disegni di Legge di riforma del TPL, l’ultimo dei quali è attribuito al mese di dicembre scorso (sempre che nel frattempo non sia stato già sostituito) che, se dovesse essere approvato senza nessun con-fronto e condivisione col Sindacato,



rischia di provocare situazioni amare per tutto il comparto.Mettendo, infatti, assieme semplice-mente le previsioni legislative così come contenute, tra l’accelerazione del processo di liberalizzazione e di privat-izzazione del TPL e la proposta di clau-sola sociale che prevede il trattamento economico e normativo del solo Con-tratto Nazionale nel caso di passaggio di azienda dei lavoratori, si capisce che le future gare si vorrebbero giocare tutte a danno degli attuali salari che sono stati costruiti in decenni, anche con la contrattazione collettiva azien-dale di secondo livello. A tal proposito, avrete saputo, che come UILTRASPORTI la settimana scor-sa abbiamo, subito e concretamente, messo le mani avanti sull’ultima bozza di DDL facendoci ricevere dal Vice Min-istro Nencini, il quale si è reso disponi-bile ad esaminare un nostro emenda-mento relativo alla clausola sociale che, prontamente, abbiamo inviato.Ma il Sindacato, unitariamente, deve al più presto cercare di ottenere un confronto più ampio con il Governo insieme a tutti i soggetti coinvolti nel sistema di governance del TPL, per af-frontare i problemi strutturali e del lavo-ro per risolverli con coraggio, partendo da una riflessione sulla giustezza dello stesso assetto delle competenze e delle modalità di finanziamento odierne.L’obiettivo - per noi che rappresen-tiamo le lavoratrici e i lavoratori - deve essere quello di ottenere chiarezza e certezza non solo su tutti gli argomenti più importanti ma, soprattutto, su quel-li fondamentali dell’acquisizione della clausola sociale e sulla fruibilità concre-ta ed operativa dello strumento di am-mortizzazione sociale concordato per il settore, ovvero del Fondo bilaterale di sostegno al reddito sia del personale delle aziende di trasporto pubblico lo-cale che di FSI.Mi avvio a concludere questa mia intro-duzione che ho, volutamente, racchiu-dere in un focus su poche questioni riguardanti esclusivamente il settore della mobilità, elidendo in una riunione come questa, tutta una parte che pote-va riguardare il contesto generale rela-

tivo agli aspetti sociologici, economici, politici ecc. come, del resto, siamo abit-uati a fare di solito, compreso me.La stagione congressuale nella quale abbiamo potuto esercitarci in lungo ed in largo su tutti gli ambiti è terminata e, dunque, mi è sembrato più giusto che in questi nostri incontri così come oggi lo abbiamo organizzato, si debba evitare che per parlare di tutto, si rischia che le problematiche dei lavoratori dei settori ovvero, in questo caso, della mo-bilità vengano solo sfiorate.Dopo lascerò che intervengano i nostri dipartimentisti i quali aggiungeranno una più dettagliata esposizione sulle tematiche attuali che si riferiscono: al piano industriale di FSI, al sistema degli appalti ferroviari, al rinnovo contrattu-ale delle attività ferroviarie, alla riorgan-izzazione di RFI, alla delicata situazione del cargo, ma anche ad una puntuale riflessione sul DDL relativo al TPL ed ai riflessi determinati dagli ultimi provve-dimenti del governo in materia fiscale e TFR sulla previdenza complementare. Abbiamo scelto questo taglio per la riunione anche per imprimere un no-vazione ai nostri incontri di settore, e per non replicare quelli che si svolgono in seduta plenaria della Uiltrasporti generale.La gradita presenza di Claudio - da noi particolarmente richiesta - ci induce a maggior ragione a non essere ripetitivi nella esposizione ma a lasciare, gius-tamente a lui, nel suo ruolo di Segre-tario Generale, la possibilità di fornirci il quadro d’assieme e rendere completi i nostri lavori. Trattandosi quindi di confronti tra di noi, dentro la mobilità, dobbiamo ris-ervare tutto il tempo, le energie, le in-telligenze, le conoscenze a pochi temi alla volta perché possano essere ben affrontati, studiati e possibilmente og-getto di proposta, in modo che si ripassi pezzo per pezzo, analiticamente, il mo-saico delle nostre linee guida generali.I modelli dei nostri momenti di con-fronto che stiamo mettendo in piedi non si fermano solo a quello di oggi, ma sono di diversa modalità ed ognuna di queste deve servire a formare l’insieme dei nostri obiettivi strategici.

Mi riferisco alle riunioni che abbiamo già tenuto nella nostra sede a Roma, sia in tutti i segmenti della struttura ferrovi-aria che del TPL; al funzionamento de-gli specifici gruppi di lavoro, ma anche alla campagna di ascolto che abbiamo iniziato nei territori e che man mano porteremo a compimento in tutte le regioni per essere più a contatto diretto con le espressioni di base dei lavoratori, che ci consentano di conoscere sem-pre meglio la nostra realtà associativa, le nostre potenzialità. Insomma per costruire con più cognizione di causa i nostri obiettivi di crescita politico-or-ganizzativa.Abbiamo bisogno di rendere più visibile la nostra attività quotidiana a tutti i liv-elli della nostra organizzazione, perciò dobbiamo dotarci di ogni strumento possibile che migliori la comunicazione con le lavoratrici e i lavoratori, associati e non, soprattutto perché siamo in una fase che precede una lunga stagione di rinnovo o costituzione ex novo delle RSU, per cui dobbiamo prestare più at-tenzione al nostro grado di reputazione che, nonostante sia già di buon livello va, in ogni caso, accresciuto. Dobbiamo, inoltre rafforzare la nostra presenza qualificata dentro gli organ-ismi del Sindacato internazionale ma soprattutto di quello europeo dell’ETF - come abbiamo già iniziato a fare da ottobre scorso – stimolando, tra l’atro, il dibattito, attraverso la nostra proposta sulla possibilità di realizzare una diretti-va europea sulla certificazione europea anche per il personale di bordo, che ha riscosso diversi apprezzamenti. Penso e spero che abbiamo cominciato un buon lavoro tutti insieme nella Uilt-rasporti e noi, in particolare, dentro la mobilità. L’importante è credere fortemente in quello che facciamo e, se portato avanti nel modo più sinergico ed armonioso possibile, non solo si rafforzerà la nostra azione ma, soprattutto nella prospetti-va che si presenta, servirà a contrastare con più efficacia la mole di difficoltà, oggettive e soggettive, che ci vengono e ci verranno poste come lavoratori e Sindacato dalle controparti datoriali e dal governo.

La Relazione di RICCARDO MUSSONI

MUSSONI FA IL PUNTO SULLO “STATO” DEL GRUPPO FS

E’ necessaria una disamina sullo stato del Gruppo FS. Il 7 ottobre scorso l’AD del Gruppo FS ha convocato le OO.SS. Nazionali x un’

aggiornamento del Piano Industri-ale 2014/17. L’azienda ha confer-mato una situazione positiva e un PI adeguato ai tempi che tiene conto: delle privatizzazioni, costo energeti-ci, della situazione Cargo e delle gare nel TPL. – l’AD esprime soddisfazi-one sullo stato del Gruppo, elogia tutti i ferrovieri x il lavoro fatto, assi-cura l’unicità del Gruppo - . Il proget-to prevede importanti investimenti in RFI (15Mld x rete convenzionale – velocizzazione della dorsale adriati-ca e ridimensionamento colli di bot-tiglia ingresso nelle grandi stazioni, 1,7 MLd AV) in Trenitalia x acquisti materiale, revamping carrozze e ag-giornamenti siti manutentivi. (6,4 Mld in materiale rotabile – in rilievo Freccia 1000/ 50 complessi, 90 Viv-alto, 80 Jazz, carrozze MD ecc.). L’AD ha sottolineato le necessità del mer-cato: una forte domanda di qualità, sostegno all’AV/AC e il supporto al trasporto merci. Mentre x quanto riguarda il sistema regolatorio, la relazione ha ricor-dato, che il IV pacchetto ferroviario

continua la sua marcia verso le lib-eralizzazioni, specie ora, durante il semestre presieduto dalla Lettonia. E’ possibile l’esistenza delle Holding esattamente come quella del Grup-po FS. L’Europa permette tale asset-to aziendale a patto che non ven-gano erette “muraglie cinesi” allo scopo di impedire ad altre Imprese ferroviarie di fare trasporto. L’ART e ANSF facciano il resto. Regolamen-tare e vigilare sull’intero comparto ferroviario il 2019, anno in cui si prevede la liberalizzazione del tras-porto passeggeri, è alle porte e non

si deve permettere ogni sorta di “dumping” specie nel settore della sicurezza di esercizio.Desta preoccupazione la situazione industriale in cui versa la divisione Cargo di Trenitalia che a causa del persistere della crisi economica del settore merci, l’aggiornamento da parte dello Stato del contratto di servizio del trasporto merci ferrovi-ario nel sud del Paese e la mancanza di una politica a sostegno del set-tore rischia tagli e avvicendamenti nonostante una “ripresina” regis-trata nelle regioni settentrionali.



Ancora incerta la situazione di NTV. I vari avvicendamenti al business plein non hanno ancora ben chiari-to la linea industriale dell’azienda in cui vige un contratto di solidarietà e che ha dichiarato ingenti esuberi di personale. Ci aspettiamo il rilancio di NTV, che dedichi i suoi progetti all’ampiamento del network, o potrebbero aumentare le difficoltà finanziarie dell’azienda che metter-ebbero a rischio le attuali consisten-ze. Un inizio anno denso di impegni nel Gruppo FS. RFI ha convocato per il prosieguo della trattativa sulla rior-ganizzazione della manutenzione e della circolazione. Un progetto am-pio con l’obbiettivo di rivedere tutta l’organizzazione della manutenzi-one, dove si riscontra un’eccessiva estensione e semplificazione delle UT e l’accorciarsi della filiera di comando rischia di compattare troppo l’attuale organizzazione con ridistribuzione di responsabilità e attività squilibrate. Meno approfon-dito il progetto aziendale in ambito circolazione, preoccupano i prop-ositi aziendali di declassamento delle stazioni, va comunque tenuta in considerazione l’attività reale di

chi opera nelle stazioni e tenuti in primo piano gli aspetti connessi alle responsabilità delle mansioni legati alle responsabilità di esercizio. La trattativa è stata aggiornata al 2/3 febbraio p.v.Avviati gli incontri per il rinnovo delle RSU/RLS del Gruppo FS. Un accordo che, coinvolge tutte le Soci-età di FSI, del quale ne dovremo dis-cutere il testo il 26 gennaio p.v. nei termini di rinnovo, di regolamento elettorale e di collegi. Un negozi-

ato che si anticipa complicato per la capillare articolazione sul territo-rio del Gruppo FS. Rinnovo CCNL mobilità area contrattuale attività ferroviarie, scaduto il 31 dicembre 2014. Inviate il 26 giugno 2014, alle associazioni datoriali, le linee guida della piattaforma sindacale per il rinnovo contrattuale. Il documento ha lo scopo di consolidare le regole contrattuali definite dal CCNL delle Attività Ferroviarie nonché, miglio-rare e adeguare i singoli istituti rece-pendo innovazioni legislative, come ad esempio: il rafforzamento del sistema delle relazioni industriali, incentivare e sostenere il lavoro sta-bile e qualificato, un sistema di clas-sificazione che preveda le mutevoli esigenze produttive adeguandone le retribuzioni, una formazione permanente specie in materia di sicurezza e salute nei luoghi di lavo-ro, un’estensione e ampiamento del welfare aziendale e, infine, di tutela del reddito dei lavoratori. Decorrenza e durata pari a tre anni per la parte normativa ed economi-ca. Invariato l’orario settimanale.Ci attendono appuntamenti im-portanti, specie con l’Europa, noi ci saremo.

La Relazione di ROBERTO NAPOLEONI

LA PROFONDA CRISI DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Il trasporto pubblico locale si tro-va come tutti sappiamo in una situazione di profonda crisi. Ai vecchi mali, rappresentati dalla ingerenza della politica nelle

scelte industriali delle aziende, dalla mancata programmazione di enti lo-cali e regioni, dallo spreco di risorse do-vuto alla malegestione, si è aggiunta in questi anni la terribile crisi economica che sta attanagliando il Paese e che si è tradotta nel settore in un taglio indis-criminato dei finanziamenti pubblici con la conseguente riduzione dei servi-zi e il dissesto delle aziende in molte regioni.Ogni territorio ha cercato di trovare soluzioni tampone, la cassa integrazi-one straordinaria piuttosto che i con-tratti di solidarietà, ma si è trattato di rimedi temporanei incapaci di supplire a ciò che davvero servirebbe a ridare fiato ad un settore che necessita di in-terventi urgenti e organici.Occorre porre fine a disfunzioni orami insostenibili quali la stratificazione nor-mativa, l’assenza di infrastrutture adeg-uate e di una seria programmazione di lungo periodo in due parole certezze di regole e risorse.L’ultima bozza di DDL, di cui circola co-pia in questi giorni, non sembra però

dare le risposte che ci si aspetta. Poche luci e troppe om-bre si intravedono nell’analisi della ri-forma annunciata. Accanto a prov-vedimenti positivi, quali il contrasto all’evasione tariffa-ria, l’introduzione dei costi standard e la deducibilità fiscale del costo degli abbonamen-ti, troviamo infatti

norme che destano preoccupazione come quelle che determinano la di-mensione dei bacini di traffico o quelle che spingono verso la privatizzazione del settore più che verso una vera lib-eralizzazione, con una totale assenza di tutela per i lavoratori e con una clau-sola sociale praticamente ininfluente che obbligherebbe il subentrante all’applicazione del solo contratto na-zionale senza nessun vincolo rispetto alla contrattazione di secondo livello.In questo contesto non bisogna mai di-menticare che le lavoratrici e i lavoratori del trasporto pubblico locale attendo-

no ormai da oltre sette anni il rinnovo del CCNL scaduto nel lontano 2007. Sulla trattativa, che permane in una sit-uazione di stallo, pesa l’indisponibilità delle Associazioni datoriali ad abban-donare le loro posizioni di chiusura rispetto ad un rinnovo contrattuale che non può essere fatto, come loro pretenderebbero, in totale autofinan-ziamento.Siamo convinti invece che i lavoratori pur nella consapevolezza di dover af-frontare un momento difficile abbi-ano però il diritto di vedersi rinnovare un contratto nazionale che restituisca loro retribuzioni degne delle lavoro che svolgono ogni giorno tra mille dif-ficoltà. Questo settore non può più rimanere privo del contratto nazionale ed è ora che ciascuno torni ad assumersi le pro-prie responsabilità.Il sindacato ha il compito di trovare soluzioni anche a problemi complessi e lo può fare solo facendo accordi. Noi rivendichiamo questo ruolo e voglia-mo esercitarlo fino in fondo assumen-doci anche l’onore di scelte difficili ma consapevoli del fatto che solo così si potrà dare al TPL una prospettiva di vera crescita.



AGENZIE MARITTIME:NON UN SEMPLICE RINNOVO CONTRATTUALEdi MARCO ODONE

In una fase politica ed economica partico-larmente delicata per l’intera Comunità Europea ed in par-

ticolar modo per il nostro Paese (abituato e viziato già dagli anni del boom economico ad agganciare la crescita delle Economie trainanti) in cui gli effetti di una ripresa con-creta dell’economia e dello sviluppo globale comunque tardano ad ar-rivare ogni rinnovo contrattuale rappresenta una grande vittoria. A ciò si somma la gravissima azione dell’attuale Governo che sta attac-cando ripetutamente l’intero mon-do associativo, sindacato in primis, volendo sostituire la contrattazione collettiva con quella individuale passando attraverso la demagogia “corruttiva” del salario minimo.Facile dedurre come tutto ciò sia

traduca poi negli indirizzi politici assunti delle associazioni datoriali e dalle istituzioni volti a sospendere le vertenze contrattuali aperte, come ad esempio nel pubblico impiego e, per quanto riguarda la nostra cat-egoria, il TPL, i marittimi e le guardie ai fuochi.

Nonostante tutte queste avversità il 17 dicembre 2014 è stata firmata l’ipotesi di rinnovo del CCNL degli Agenti Marittimi. Tale rinnovo, nel quadro sopra de-lineato, assume un rilievo politico notevole in quanto si è concluso pri-ma della propria naturale scadenza, anche grazie all’introduzione nel precedente contratto dell’elemento di garanzia retributiva, voluto forte-mente dalla nostra Organizzazione, in attuazione del protocollo degli assetti contrattuali del 22 gennaio 2009.Con l’attuale ipotesi di accordo sono stati traguardati due importanti obi-ettivi sia di welfare contrattuale sia economici. Per quanto attiene infatti alla parte economica si è raggiunto un incre-mento retributivo di 105 euro rifer-

ite al 4° livello retributivo ripartito nelle le seguenti tanches: 35€ dal 01/07/15, 35€ dal 01/06/16 e 35€ dal 01/04/17. Un aumento quindi che va oltre gli attuali indici previsionali, in un clima generale di deflazione, consentendo un buon recupero del potere di acquisto che va persino ol-tre gli attuali indici deflattivi.Si è inoltre riusciti ad inserire nel con-tratto il premio esperienza, ovvero una “una tantum” di valorizzazione per i lavoratori che matureranno un’ anzianità convenzionale presso la stessa azienda di 25 anni a partire da questa vigenza contrattuale. Tale premio sarà pari al 50% di una men-silità lorda con un tetto di 2000 euro.Inoltre sono stati incrementati alcuni istituti contrattuali che hanno un di-retto impatto sulla attività lavorativa come ad esempio l’importo della di-aria di trasferta a 22 euro, l’aumento a 10 mesi della corresponsione del 100% di retribuzione in caso di infor-tunio sul lavoro e l’aumento ad una mensilità della diaria “una tanum” in caso di trasferimento del lavoratore.Sul piano del welfare contrattuale si sono poi raggiunti alcuni impor-tanti obiettivi tra cui si richiamano le trasformazioni temporanee in part time fino ai primi tre anni di

vita del bambino per le madri/padri che lo richiedano. In particolare per le aziende tra i 21 e 50 dipendenti una trasformazione, per le aziende oltre i 50 dipendenti una trasformazione per ogni frazione di 25.Tali importanti risul-tati sono comunque il frutto di una medi-azione politica che ha portato ad un aggiornamento del CCNL, adeguando-lo ai tempi, che ha

agito specialmente sul piano della nuova occupazione.Su questo versante si è infatti agito eliminando la maggiorazione del 10% per i contratti a tempo deter-minato onde consentire a fronte di un impegno politico alla stabiliz-zazione di detti lavoratori e si è in-oltre introdotto il lavoro stagionale nel settore dello Yachting e crocier-istico per il periodo dal 1 aprile al 31 ottobre di ogni anno, previa co-municazione alle OO. SS. Territoriali del livello e degli inquadramenti dei lavoratori per cui si applica detta fat-tispecie.E’ stata poi apportata una sostan-

ziale modifica dell’attuale art. 36 (Disciplina del lavoro) a fronte delle modifiche introdotte dalla c.d. L. Fornero (introduzione delle esem-plificazioni per il licenziamento disciplinare) ed in vista delle immi-nenti novità introdotte dai decreti attuativi del job’s Act, con partico-lare riguardo al contratto a tutele crescenti. E’ infatti nostro intendimento defini-re in maniera inequivocabile le es-emplificazioni delle condotte san-zionabili in modo tale da limitare le possibili conseguenze che verranno introdotte dai decreti attuativi del Job’s Act. E’ stata pertanto creata una com-missione che completerà e perfezi-onerà la stesura dell’art 36.Sempre restando in tema – seppure antipatico - di sanzioni disciplinari, è stato poi accolta una richiesta particolarmente cara alla Nostra Or-ganizzazione che prevede il paga-mento delle spese arbitrali a carico dell’azienda in caso di vittoria del lavoratore.In attesa del risultato delle assem-blee che scioglierà la riserva su questa ipotesi di accordo invitiamo pertanto tutti i lavoratori e lavoratri-ci interessati ad esprimere il proprio voto in merito a questo importante accordo che interessa un settore strategico per l’intera economia del


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SERVE UNA REGOLAMENTAZIONE PIU’ RIGUARDOSA SULLA SICUREZZA MARITTIMAdi PAOLO FANTAPPIE’

“La tragica vi-cenda del traghetto N o r m a n A t l a n t i c

nelle acque territoriali greche e quel-la della collisione di due navi mer-cantili nel porto di Ravenna ripro-pongono con forza il problema della sicurezza nel trasporto marittimo.Fermo restando che sarà l’inchiesta

della magistratura a far luce sulle cause e, nel caso fossero accertate, sulle eventuali responsabilità , come Uiltrasporti riteniamo necessario che le Istituzioni di riferimento, gli Enti Certificatori e le Autorita’ di Vigilanza aprano rapidamente una discussione tesa a valutare e verifi-care se l’attuale regolamentazione di sicurezza marittima non abbia la necessità di essere rivista, trasfor-

mando per esempio le prescrizioni in provvedimenti normativi più co-genti ed imperativi. Meglio fermare un traghetto qualche giorno in più in cantiere per eliminare qualsiasi anomalia anche la più banale e sec-ondaria che possa pregiudicare la sicurezza delle persone a bordo. La sicurezza deve prevalere sempre su tutto, non possono esistere prior-ità diverse”.



TRASPORTO AEREO :LA NUOVA ALITALIA ED IL MONDO CHE VORREMMOdi IVAN VIGLIETTI

Il 2015, per il disastrato settore del Trasporto Aereo Italiano, si è aperto con una novità che, finalmente, potrebbe essere potenzialmente posi-

tiva.Fatta salva la prova dei fatti, e con la giusta dose di realismo generata da anni di crisi e speranze deluse, in-fatti, la partenza della nuova Alitalia targata Etihad porta con sé alcuni presupposti di base per essere una iniziativa finalmente di successo dopo tanti progetti falliti o in ago-nia.E allora, per provare a “pensare pos-itivo” analizziamo quale scenario potrebbe crearsi se, per una volta, il nostro sistema Paese lavorasse all’unisono per costruire invece che per avvitarsi in iniziative fratricide ed autolesioniste. Il partner Emira-tino può portare alla nuova Alitalia Società Aerea Italiana una serie di asset di importanza vitale per il suo rilancio e sviluppo.Etihad è la Compagnia di Bandiera dell’Emirato di Abu Dhabi, possedu-ta e governata al 100% dal fondo sovrano dello Stato. E’ evidente che, quindi, le risorse finanziarie non le fanno difetto a differenza di quanto sinora accaduto con l’azionariato della vecchia Alitalia CAI stretto tra inchieste giudiziarie e cronica carenza di fondi.

Disporre di risorse finanziarie in quantità smisurata consente di pianificare i notevoli investimenti richiesti dal business del trasporto aereo con la adeguata lungimiranza e senza la soffocante necessità di ot-tenere un R.O.E ( Return on Invest-ment ) immediato da destinare alle banche o ai creditori. Nel nostro settore questo significa avere la im-pagabile possibilità di pianificare e sostenere lo sviluppo sui mercati emergenti di lungo raggio, vera fonte di traffico pregiato a medio/lungo termine, sbaragliando la con-correnza costretta a combattere con le ristrettezze di cassa che non consentono gli enormi investimenti necessari in nuovi aeromobili, sis-temi e servizi di ultima generazione.

Ovviamente la disponibilità di fondi da sola non garantisce il successo di un’impresa, per raggiungere il quale sono indispensabili anche compe-tenze manageriali, condizioni di contesto macroeconomico positive e regole di mercato chiare ed esigi-bili.Etihad ha dimostrato con i fatti, nei suoi circa 10 anni di vita, di pos-sedere e di saper trovare il know how necessario a sostenere e svilup-pare positivamente i propri proget-ti, marcando, anche in questo caso, una notevole differenza con quanto avvenuto nella storia di Alitalia. Non a caso una delle principali richi-este che la Uiltrasporti ha portato a Governo ed Azionisti nel corso della difficile trattativa svoltasi nell’estate

del 2014, è stata quella di garantire una netta discontinuità del man-agement e dei processi gestionali della nuova Compagnia.La nomina dei nuovi vertici, da poco avvenuta, costituisce sicuramente un primo, ancorchè ancora insuffi-ciente, passo nella direzione giusta che auspichiamo vivamente venga percorsa sino in fondo per garantire ad Alitalia SAI l’uscita dal tunnel delle perdite e dei tagli ed il ritorno ad un ruolo di player di successo che aggredisce il mercato anziché subirlo.In un contesto di rilancio l’elemento

cruciale che farà la differenza tra il successo ed il fal-limento sarà senza dubbio il fattore lavoro. Le compe-tenze, l’esperienza e l’indiscusso know how di Pi-loti, Assistenti di Volo e Personale di Terra di Alitalia, da troppi anni mor-tificato e snobbato da una gestione aziendale miope e mediocre, costi-

tuiscono un terreno ideale per la più difficile, ma anche premiante, delle sfide: restituire ai dipendenti di Ali-talia l’orgoglio di essere parte di un team vincente ed il riconoscimento degli enormi sacrifici sopportati per far sopravvivere la Compagnia non-ostante il management.Se la nuova gestione saprà com-prendere fino in fondo quanto po-tente è l’attaccamento dei lavoratori di Alitalia alla loro azienda, e se sap-rà farlo riemergere dallo sprofondo nel quale gli ultimi anni lo hanno relegato, allora veramente avremo

cambiato passo… in caso malau-guratamente contrario è evidente che l’avventura della nuova Com-pagnia proseguirà nel solco delle malpractices che hanno condotto la precedente azienda all’ennesimo fallimento, con la differenza che, nel caso, non permetteremo più che i lavoratori paghino per errori commessi da altri.Siamo di fronte ad una nuova op-portunità per far ripartire un com-parto dissestato da anni di crisi e mancanza di investimenti. Se il sistema, nel suo complesso, saprà superare le storture connesse, ad esempio, alla mancata e/o dis-torta applicazione delle regole sulla concorrenza, in particolare per quanto riguarda i finanziamenti ai vettori low cost stranieri, potranno realisticamente generarsi le con-dizioni per riavviare un volano vir-tuoso in grado di portare benefici a tutti gli operatori del comparto: vettori, aeroporti, handlers e service provider, ed all’economia business e turistica del nostro Paese.Dopo tanti treni persi per mancanza di visione e di strategia politica spe-riamo sia veramente #lavoltabuo-na.



PARADOSSI E INCONGRUENZE DI UN RINNOVO

SI GIOCA A “MOSCA CIECA”CON IL CONTRATTO DEISERVIZI AMBIENTALIIntervista a PAOLO MODI

Oltre 70.000 lavora-tori dei servizi am-bientali sono in attesa del rinnovo del loro contrat-

to di lavoro, scaduto lo scorso 31 Dicembre: per la verita’ sarebbe meglio parlare dei “contratti di lavo-ro” dal momento che la categoria ne ha avuto sin ora due: uno stipulato con FEDERAMEBINTE (aziende pub-bliche) e uno con ASSOAMBIENTE (aziende private). Per conoscere meglio lo “stato dei fatti” in prop-osito, “per le Strade d’Europa” ha rivolto a Paolo Modi, coordinatore nazionale UILT del settore, qualche domanda di chiarimento le cui ris-poste prospettiamo ai nostri lettori.

D. Stiamo parlando di due contrat-ti per la stessa categoria di lavora-tori. E’ “normale” tutto cio’?R. Certo che no. Tanto piu’ che si tratta di contratti piu’ o meno iden-tici, cosi’ da creare inutile confusione tra la interpretazione loro data dalle parti, cosa che non giova certo ne’ alla chiarezza ne’ alla “trasparenza” delle intenzioni.

D. Perche’ parli di “trasparenza”?R. Guarda, gia’ il fatto di voler trat-tare, in sedi diverse, la sorte e le con-dizioni di lavoratori che svolgono le stesse mansioni, e’ di per se stesso una anomalia. E poi c’e’ la riprova: siamo, o dovremmo essere in fase

di rinnovo ed una delle due asso-ciazioni imprenditoriali, per la preci-sione FEDERAMBIENTE rifiuta il “ta-volo unico” dichiarando la propria irreversibile divergenza rispetto agli orientamenti di politica industriale espressi da Assoambiente.

D. E allora?R. Allora eccoci a giocare a “mosca cieca”. Si sarebbero dovute iniziare le trattative “vere” per il rinnovo del contratto/i, dal luglio 2014 ossia sei mesi prima della sua scadenza. Dopo un “inizio” fittizio per non dire evanescente siamo a traguardo zero. La “crisi” ci ha messo di suo. Le aziende pubbliche di questo com-parto, come si sa, sono state consid-

erate per certi aspetti agli Enti Locali (vedi assunzioni del personale). Ma non sul blocco della contrattazione del personale, quindi anche difron-te alla possibilità di poter rinnovare il contratto il riflesso della contrazi-one di spesa dei Comuni legata al patto di stabilità ricade sul settore e si riflette anche sulle aziende private e tuttavia…..

D. E tuttavia…..R. Tuttavia questo, a nostro avviso, non deve voler dire che si debba rinunciare di fatto al contratto na-zionale (ripeto “al contratto nazion-ale e non “ai”, dei quali non ce ne dovrebbe essere proprio bisogno). Potrebbe essere invece l’occasione, questo benedetto rinnovo, di una “svolta” industriale di aziende che risentono tutt’ora della cultura e del-lo stato di provenienza di “munici-palizzate”. Cambiare la mentalita’ di “azienda pubblica” (la perdita? tanto c’e’ chi la paga…) per “tuffarsi” in un percorso che ricerca e persegue l’autonomia finanziaria dell’azienda (camminano da soli). Chi e’ saputo uscire da questo sistema creando aziende come la Multi-utility e’ ri-uscito persino a vedersi quotare in borsa….

D. Quali obiettivi figurano nelle vostre “proposte” di rinnovo con-trattuale? Sono “unitarie” le richi-este dei sindacati?R. Certo che si. FP CGIL, UILTRASPOR-TI e FIADEL si nono mosse sinora in assoluta convergenza. Per il pros-simo 3 febbraio (questa intervista viene concessa in data 26 Gennaio ….) le tre Organizzazioni Sindacali hanno convocato un Attivo Nazion-ale” (a Bologna). In considerazione del lungo periodo intercorso tra la scadenza del Contratto Nazionale e degli accordi sottoscritti con FISE-ASSOAMBIENTE, lo scorso Dicem-bre, concernenti il perimetro per il

rinnovo contrattuale e per la corre-sponsione di una quota economica in acconto sui futuri miglioramenti economici, e, per ultimo degli in-fruttuosi incontro con FEDERAMBI-ENTE, l’Attivo dovra’ decidere il da farsi per discutere e predisporre il percorso necessario a sbloccare le trattative.

D. Avete, in proposito, delle idee-guida da proporre all’Assemblea? R. le abbiamo: non solo nella Piat-taforma per il rinnovo del Contratto 2014-2016, ma in ogni altra sede ed occasione abbiamo sempre soste-nuto che il “comparto” non debba perdere la sfida per il cambiamento e lo sviluppo industriale, neanche in presenza dell’attuale stato di crisi. Si tratta di compiere scelte certa-mente complesse e difficili, ma urgenti e non procrastinabili. Pur-troppo, poco o niente si e’ messo sui Tavoli Istituzionali (che si sa sono molto restii a confrontarsi con il sin-dacato)e poco si e’ mosso anche sui tavoli contrattuali, oltre agli accordi con ASSOAMBIENTE.E d’altra parte, lasciamelo dire, non e’ che possiamo affidare il rinnovo contrattuale alla “volonta’” delle Imprese, o magari ai “tempi dettati” da chi vorrebbe dis-mettere e derubricare il contratto ad una situazione di sottosviluppo. Responsabilita’ ne abbiamo avuta sinora fin troppa: e’ giunta l’ora di

“uscire dal guado” per porre mano al rinnovo del quale i lavoratori hanno sacrosanto diritto.

D. Hai fatto cenno, piu’ di una vol-ta, a un certo accordo raggiunto in Dicembre con ASSOAMBIENTE. Di che si tratta, in proposito? R. Abbiamo sottoscritto nella gior-nata di lunedi’ 22 Dicembre 2014 un accordo di natura economica che va a sanare la copertura per l’anno 2014 con una Una Tantum di € 150,00 al terzo livello A) che si aggiungono agli € 60,00 gia’ erogati con l’ECE. Questa somma sara’ inser-ita nella busta paga del mese di Feb-braio 2015.Abbiamo altresi’ stabilito una an-ticipazione sui futuri miglioramenti salariali che partiranno da Gennaio fino a Settembre 2015 di € 13,00 mensili 3^ livello A) parametrato (CFT 2015), con l’augurio di perve-nire entro tale data alla definizione del rinnovo contrattuale. Abbiamo inviato al Ministero del Lavoro le nuove tabelle del costo del lavoro, rimanendo in attesa di una convo-cazione da parte dello stesso Minis-tero per averne la loro applicazione.

D. E’ dura la vita in questi mesi?R. Si, ma e’ la “nostra” vita. E noi ci siamo per questo…

C.B.



AUTOTRASPORTO, LA SITUAZIONE IN ITALIAUNA FOTOGRAFIA DEL TRASPORTO MERCI SU GOMMA NEL NOSTRO PAESEdi WALTER BARBIERI

Le imprese attual-mente attive in Italia nel settore dell’autotrasporto e della logistica,

sono 161.327, rispetto al 2011 il calo è dell’1,12%. Nella classifica delle regioni la prima è la Lombardia con 28.571 imprese seguita dal Lazio con 18.178 attività e dell’Emilia Romag-na 15.813. Questi dati derivano da uno studio, che, per l’elaborazione dei dati, ha fatto riferimento al Reg-istro delle Imprese della Camera di Commercio, Industria, Artigianato e Agricoltura di Milano, al secondo trimestre 2012 e 2011.

UN RUOLO DI PRIMO PIANODa queste cifre emerge come l’autotrasporto merci su gomma, continua a rivestire un ruolo di pri-mo piano nel contesto economico nazionale in quanto rappresenta la modalità assolutamente prevalente (oltre il 90% del totale) di movimen-tazione dei beni sul territorio. Una situazione che, se da un lato sot-tolinea la maggiore capacità della strada nel soddisfare le esigenze delle imprese e del sistema produ-ttivo, dall’altro ne unisce i destini a quelli della situazione economica con conseguenti ricadute in caso di congiunture negative.

PREVALENZA DI PICCOLE IMPRESEUna situazione che si fa più comp-lessa in considerazione del fatto che la struttura dell’autotrasporto nazi-onale è caratterizzata da una grande prevalenza di piccole imprese con un numero elevatissimo di opera-tori individuali con un solo mezzo e poche grandi flotte. Se i grandi operatori dell’autotrasporto possono offrire maggiore efficienza organizzativa e nuovi sistemi di gestione dei carichi, i padroncini sono, però, in grado di assicurare maggiore flessibilità nell’adattarsi a mutate condizioni del mercato.

PROBLEMI DELLE INFRASTRUT-TURESulle capacità competitive dell’autotrasporto italiano, inci-dono negativamente anche i prob-lemi della rete viaria nazionale e la congestione del traffico che deter-minano l’abbassamento della ve-locità commerciale dei veicoli, con evidenti ripercussioni sui costi e sulla sostenibilità ambientale. Con-siderando che l’autotrasporto su strada nel nostro Paese, tra veicoli commerciali e industriali, impiega complessivamente oltre 4.900.000 mezzi, si pone anche in primo piano

l’importanza dell’innovazione tec-nologica, sia dal punto di vista della sicurezza sia da quello del conteni-mento dei consumi e delle emis-sioni.GLI AUTISTINei racconti degli uomini dei Tir il nemico è il camionista rumeno che viene assunto dalle ditte italiane ma costa 10 mila euro in meno l’anno ed è disposto a qualsiasi orario pur di non perdere l’impiego. In molti riferiscono che i padroncini sono bombardati di telefonate da parte di società di lavoro interinale che operano tra l’Italia e l’Est europeo

e offrono consu-lenza piena. Pro-pongono ai nostri piccoli imprenditori di chiudere l’azienda e licenziare i loro dipendenti, riaprire a Timisoara o a Bucar-est riassumendo gli stessi camionisti che avevano dismesso.Lo stipendio resta quello italiano ma la contribuzione viene ridisegnata secondo la legge romena.Per tutti questi mo-tivi il settore si pre-senta come una bomba a orologeria,

le regole non valgono più, l’abuso delle normative europee sui lavora-tori transfrontalieri non fanno nem-meno più notizia e le infiltrazioni criminali sono rese più facili dal cli-ma di Far West. L’autotrasporto farà la fine della logistica, si sente dire, e il riferimento a ciò che sta capitando tra gli spedizionieri. In questo set-tore strategico e moderno (basta pensare al boom dell’e-commerce) la manodopera italiana è ormai in netta minoranza e i facchini sono per lo più nordafricani che si divi-dono le zone per nazionalità.



ELEZIONI RSU NEL PUBBLICO IMPIEGO: UNA IMPORTANTE VERIFICAdi ANTONIO ASCENZI

Nel prossimo mese di marzo avranno luogo le elezioni per il rinnovo delle

RSU nell’area del pubblico impiego e mai come questa volta la tornata elettorale assume un particolare rilievo dal momento che rappre-senta un importante banco di prova del grado di rappresentanza e di rappresentatività delle organizzazi-oni sindacali oltre che nel comparto specifico anche sul piano più gener-ale.Come è noto, infatti, i livelli di con-senso che scaturiscono da questo voto vanno a costituire la misura certificata della rappresentanza e della rappresentatività delle Or-ganizzazioni Sindacali, vale a dire

“uno dei parametri fondamentali di valutazione preso a riferimento non solo nel rapporto politico tra le organizzazioni sindacali del set-tore ma anche per misurare il livello di rappresentanza della Uil nei rap-porti con le istituzioni pubbliche e per definire, in sede contrattuale, la ripartizione delle prerogative previste dal Ccnq 7 agosto 1998 in tema di agibilità sindacali nel pub-blico impiego”.Rispetto alle prossime elezioni delle Rappresentanze Sindacali Unitarie nell’area della Pubblica Amminis-trazione, si impongono alcune rif-lessioni.La prima, più direttamente legata alle elezioni, riguarda il tasso di partecipazione al voto da parte delle lavoratrici e dei lavoratori.

Se, come è auspicabile, anche ques-ta volta si registrerà una massiccia adesione al processo elettorale ne uscirà sicuramente rafforzata, ben al di là dei consensi che saranno riportati dalle singole liste in com-petizione, la scelta fatta nel 1993 di introdurre le RSU come organismo di rappresentanza aziendale dei lavoratori; una scelta dettata dalla esigenza di assicurare regole certe e trasparenti per determinare la reale rappresentatività delle associazioni sindacali, uniformare in tutto il mon-do del lavoro (pubblica amminis-trazione e settore privato) la forma di rappresentanza dei lavoratori nei luoghi di lavoro e favorire una mag-giore partecipazione degli stessi la-voratori alle scelte sindacali. E in tema di adesione dei lavora-tori alle consultazioni elettorali per scegliere i propri rappresentanti sindacali in ambito lavorativo, non è male ricordare come fin dalla loro introduzione nel 1993, il tasso di partecipazione al voto, tanto nel la-voro privato che in quello pubblico, si sia costantemente attestato tra il 75 e l’80 per cento (percentuali che i partiti politici si sognano di raggi-ungere!!). Un dato, questo, che la dice lunga sul rapporto lavoratori-sindacato anche in realtà come appunto quel-la della pubblica amministrazione

da anni teatro delle peggiori prat-iche gestionali e campo privilegiato nella sperimentazione delle riforme più cervellotiche nonché settore preferito dai politici per scaricare le proprie frustrazioni sulle spalle dei dipendenti pubblici (pensiamo all’offensivo insulto di “fannulloni” rivolto loro dal fantozziano Brunetta o alla evanescente Madia di cui ci si ricorderà forse solo per la presunzi-one (pari se non superiore a quella del suo Presidente del Consiglio) di poter governare il Comparto della Funzione Pubblica tramite l’uso smodato di mail e di “cinguettii”!!!).Tra l’altro, una alta percentuale di votanti, sarebbe anche un presup-posto fondamentale per una ripresa della iniziativa sindacale nel pub-blico impiego, iniziativa non più eludibile visto l’atteggiamento del Governo, per dare continuità alla re-cente grandissima manifestazione unitaria dei dipendenti pubblici. Una seconda riflessione, più gen-

erale, riguarda il sistema elettorale e il modello di democrazia che ne consegue, temi che appaiono di estrema attualità visto che sono all’ordine del giorno dei lavori parla-mentari e della sciagurata ed indis-ponente iniziativa del Governo. Circa il sistema elettorale, è noto come le elezioni delle rappresen-tanze sindacali nei luoghi di lavoro avvengano con il sistema propor-zionale puro utilizzando il metodo dei resti più alti e con tanto di prefer-enze ai candidati inseriti nelle varie liste, sistema da sempre adottato nelle elezioni delle RSU del settore pubblico ed ora, attraverso il Testo Unico sulla rappresentanza del gen-naio 2014, esteso anche in quello privato.Un sistema, quello proporzionale, che ha dato ampia prova di poter garantire, pur in presenza di una moltitudine di soggetti parteci-panti, il massimo di trasparenza e la puntuale verifica della reale rap-

presentatività delle associazioni sin-dacali senza bisogno di dover ricor-rere ad assurdi e sempre pericolosi “premi di maggioranza”.Altro che maggioritario!Per quanto riguarda invece il mod-ello di democrazia, è bene ricordare che con l’introduzione delle Rappre-sentanze Sindacali Unitarie nel nos-tro sistema di relazioni industriali, il sindacato italiano ha inteso affer-mare, oltre al primato del concetto di sindacato-associazione rispetto a quello di sindacato-movimento, anche e soprattutto l’affermazione del modello della democrazia rap-presentativa o di mandato rispetto a quello della democrazia diretta, sistema, quest’ultimo, che attrae irrimediabilmente quei politici in-teressati solo ed esclusivamente all’esercizio del potere personale o i tanti populisti e demagoghi di cui ormai è piena la scena politica itali-ana.Per noi, uomini e donne del sindac-



ato, valgono sempre le regole classi-che della democrazia: quelle che es-igono il dialogo e la consultazione; quelle che esaltano il ruolo dei corpi intermedi; quelle in cui pur se hai una maggioranza del 51 per cento ti devi preoccupare prima di tutto del 49 per cento che dissente. Ed è anche per affermare questo modello di democrazia che le pros-sime elezioni per il rinnovo delle RSU nell’area della Pubblica Am-ministrazione assumono un grande significato.Non vi è dubbio, infatti, che una forte e massiccia partecipazione al voto da parte dei lavoratori, una chi-ara affermazione delle liste confed-

erali e, all’interno di queste, di quelle delle categorie UIL, sarebbero la risposta migliore a chi vede nel sin-dacato un ostacolo al tentativo di manomettere la nostra Costituzione e smantellare l’assetto istituzionale uscito dalla Resistenza antifascista.Ma sarebbe soprattutto la risposta migliore a quelle forze che, ormai da anni, negano ai dipendenti pubblici il sacrosanto diritto alla contrattazi-one e a chi pensa di poter gestire in 140 caratteri il destino dei lavoratori e delle loro famiglie, rifiutando il confronto con le organizzazioni sin-dacali.Di tutto abbiamo bisogno in questo Paese tranne di un Governo che

procede, come giustamente rile-vato dal Segretario Generale della UIL Carmelo Barbagallo, come “un elefante in una cristalleria”.E’ per porre un freno a tutto questo che occorre il massimo impegno di tutti i nostri quadri e di tutte le nostre strutture a favorire parteci-pazione al voto e orientare consensi verso le liste delle nostre categorie del Pubblico Impiego nella consa-pevolezza che anche questa volta, come è sempre avvenuto nelle elezioni sindacali nei luoghi di lav-oro fin dai tempi delle Commissioni Interne, la UIL riuscirà ad ottenere molti più consensi rispetto allo stes-so numero degli iscritti.



FUNZIONALITA’ E SIGNIFICATO DEI PATRONATI SINDACALIdi GILBERTO DE SANTIS

Non poteva m a n c a r e , nel quadro dell’offensiva “ R e n z i a n a ”

contro il Sindacato, il tentativo di minimizzare, quando non addirittura di svalutare la funzione e la esistenza stessa dei patronati.A questa “interpretazione” ha dato, nelle scorse settimane, una risposta pacata, precisa e documentata il Presidente dell’ITAL-UIL, Gilberto De Santis, che intervistato assieme al Se-gretario Generale della UILA, Stefano Mantegazza, dagli autori del libro “La Nuova Frontiera Sindacale”(Pasquale Papiccio e Loreta Ricci) ha cosi’ deline-ato e messo a punto natura, funzion-alita’ e significato di Patronati e “sig-nificato” del concetto di “bilateralita’”

del quale i P a t r o n a t i sono la es-p r e s s i o n e piu’ concreta e operativa.

Capita ab-b a s t a n z a spesso che i lavoratori, se pur da un lato con-oscono mol-to bene i loro diritti sul posto di lavoro, dall’altro sono meno consapevoli dei diritti di cui sono titolari “in quanto cittadini” rinunciando di fatto alla possibilità di farli valere. In tal senso la bilateral-ità serve soprattutto ad evitare che

diritti dei lavoratori, così faticosa-mente conquistati talora a prezzo di dure lotte, vengano negati in tutto o anche solo in parte. Le articolazioni degli Enti Bilaterali, sul territorio e nei luoghi di lavoro, gestite assieme

dalle imprese e dal Sindacato, offrono ai lavoratori e ai cit-tadini la possibilità di conoscere i propri diritti, ma soprattutto i mezzi e l’assistenza indispensabili per poterne usufruire concretamente.Sono assolutamente convinto che la ragion d’essere del Patrona-to - fornire assistenza e informazioni ai la-voratori, dentro e fiori

i luoghi di lavoro - non sia venuta meno col passare degli anni. Al con-trario è cresciuta in proporzione al crescere ed all’aggrovigliarsi della normativa previdenziale e tribu-taria. Sono sicuro che la diffusione delle tecnologie informatiche e della comunicazione in tempo reale abbia aumentato, non diminuito, la possibilità per i lavoratori di usu-fruire dei più qualificati servizi di Pa-tronato e di assistenza fiscale; in un simile contesto anche l’attività de-gli Enti Bilaterali sul territorio e nelle aziende sarà tanto più efficiente, quanto più sarà in sinergia con le ar-ticolazioni aziendali e territoriali del Patronato. È del tutto evidente che, se non es-istesse il sindacato, nemmeno esist-erebbero i Patronati, i CAF e gli Enti Bilaterali. I dirigenti, i responsabili tutti, gli operatori del Patronato, dei CAF e, per la parte sindacale, de-gli Enti Bilaterali, sono “sindacalisti a pieno titolo”. Rendono ai lavora-tori un servizio diverso, ma non meno degno né meno importante della contrattazione o della tutela collettiva degli interessi del lavoro e dei lavoratori. Perché il sindacato è una formazione sociale grande e complessa, costituita da molteplici responsabilità, funzioni e compe-tenze, un “nucleo” fatto di servizi e di rappresentanza, di assistenza e di negoziazione; ogni parte che Io compone e’ parimenti necessaria e la sua ragion d’essere si ritrova solo se vista come parte di un tutto.Le parti sociali che si sono impeg-nate e si stanno impegnando per diffondere la cultura e costituire le strutture della bilateralità, non pos-sono fare tutto da sole. Mi chiedo se non sia il momento di aggiun-gere alla formula della bilateralita’ un “terzo fattore”, quello della parte pubblica. Con questo non intendo suggerire la formazione di ulteriori carrozzoni burocratici “trilaterali”,

ritengo pero’ sia giunto il momen-to di dare alle funzioni ed ai servizi bilaterali certezze normative e più ampi spazi di attività. Penso, ad es-empio, ai trasferimento agli Enti Bi-laterali delle risorse e della gestione dei sostegni pubblici al reddito dei lavoratori e, perché no, anche dei principali ammortizzatori sociali. Penso a forme di “istituzionalizzazi-one” degli enti bilaterali, sull’esempio dei fondi obbligatori di solidarieta’ previsti dalla Riforma Fornero del lavoro. Penso all’affidamento al sis-tema della bilateralita’ ed alla rete capillare dei patronati e dei CAF, del compito di monitorare l’efficienza e l’adeguatezza delle strutture e delle prestazioni della sicurezza sociale. Su questo e su molto altro credo si debba riflettere ed operare.Vorrei aggiungere che, in un Paese come l’Italia, in cui il 60% della popolazione ha poca o nessuna dimestichezza con gli strumenti informatici, la “modernalizzazione” dei servizi offerti ai lavoratori ed ai cittadini deve procedere al ritmo del “realisticamente possibile”, non a quello dell’”astrattamente desidera-bile”. Il Patronato, il CAF, gli Enti Bilat-erali esistenti e quelli che vogliamo costituire sono e saranno a lungo l’indispensabile punto di raccordo tra la velocità dell’innovazione ed i tempi ed i costi dell’adattamento

della società all’innovazione stessa. Un esempio: i CAF compilano ed inviano per via telematica, sotto la propria responsabilità e ad un costo minimo per le pubbliche fi-nanze, oltre 15 milioni di Modelli 730 l’anno. Un servizio così impo-nente è certamente necessario per i lavoratori, ma lo è altrettanto, se non di più, per l’Amministrazione Tributaria; innanzitutto perché, se 15 milioni di lavoratori dovessero compilare autonomamente, senza quindi la responsabile assistenza del CAF, i modelli 730, sarebbe real-isticamente inevitabile il simmetrico moltiplicarsi degli errori, dei control-li, del contenzioso e dei corrispond-enti costi economici e sociali. Poi perché l’alternativa ai CAF cui sembra pensare il Governo - l’invio al domicilio dei lavoratori dei Mod-ello 730 “precompilato” a cura dell’Amministrazione - è facile da proporre, assai meno da realizzare. Infine, non si capisce perché mai un sistema sperimentato, poco cos-toso, efficiente, utilizzato con indis-cutibile soddisfazione dai lavoratori, dovrebbe essere sostituito da mec-canismi burocratici tutti da speri-mentare e perciò inevitabilmente approssimativi, da procedure am-ministrative farraginose, costosis-sime e certamente “di minor soddis-fazione per i lavoratori”.



Sicurezza, infortuni, malattie profeSSionaliIn caso di infortunio o malattia professionale l’Ital Uil segue il lavoratore in tutte le pratiche, anche in sede giudiziaria, avvalendosi dei propri consulenti medici e legali

emigrazione L’Ital Uil è un valido supporto per i cittadini residenti all’estero in tutte le fasi che caratterizzano i rapporti con le istituzioni (pratiche per acquisto, riacquisto e conservazione della cittadinanza, rientro nel paese di origine, certificazione, assistenza fiscale, Ici, etc.) e gli enti previdenziali in Italia e all’estero (pensioni in convenzione internazionale, verifica del diritto e conteggi, ricalcoli, ricongiunzioni, etc.)

Servizio civileL’Ital Uil ha iniziato la propria attività di servizio civile nel 2003, è accreditato alla prima classe dell’Albo nazionale di servizio civile e ha avviato al servizio numerosi volontari di servizio civile per progetti dedicati ad anziani e cittadini stranieri

www.italuil.it

ED INOLTRE

penSione • Verifica del diritto (vecchiaia, anticipata, invalidità, ai superstiti) e

sviluppo di preventivi e conteggi• Presentazione delle domande ai diversi Istituti previdenziali e

patrocinio in tutte le fasi di contenzioso amministrativo, medico e legale

• Controllo dei trattamenti in pagamento ed eventuale ricostituzione, richiesta di integrazione, supplementi e aumenti previsti dalla legge

• Controllo delle trattenute fiscali, supporto nella verifica reddituale per prestazioni previdenziali e assistenziali legate al reddito

• Domande di liquidazione delle indennità di buonuscita, controllo delle prestazioni e contenzioso con gli Enti erogatori

• Verifica del diritto alla pensione sociale e all’assegno sociale• Consulenza, assistenza, e tutela in materia di previdenza

complementare

preStazioni a SoStegno del reddito• Richieste dell’indennità di mobilità e di disoccupazione per i

lavoratori licenziati• Richieste delle indennità di disoccupazione per i lavoratori

agricoli, stagionali e precari del settore pubblico e privato• Richieste all’Inps delle indennità di malattia e maternità in

favore di particolari categorie (lavoratori domestici, agricoli, parasubordinati, etc.)

• Domande di congedo per maternità, paternità e congedo parentale• Consulenza, assistenza e tutela in materia di anticipazione del

trattamento di fine rapporto, permessi per malattia del bambino, permessi per figli con handicap grave, adozioni e affidamenti nazionali e internazionali

• Assegno di maternità per casalinghe e lavoratrici discontinue• Contenzioso in materia di indennità di malattia (assenza alla visita

di controllo, contestazione dell’esito, etc.)• Richiesta di prestazioni collegate alla tubercolosi• Domanda per la corresponsione dei trattamenti familiari in favore

di lavoratori e pensionati

• Assegno per il nucleo familiare

poSizione aSSicurativa • Verifica delle posizioni assicurative presso gli Istituti previdenziali

o le Amministrazioni di appartenenza• Verifica e valorizzazione dei periodi di lavoro all’estero• Denuncia dell’omessa contribuzione e recupero della stessa• Rettifica delle posizioni assicurative in caso di errata registrazione• Accredito della contribuzione figurativa per servizio militare,

malattia, maternità, etc.• Richiesta di computo dei servizi per i pubblici dipendenti• Riscatto di specifici periodi (laurea, lavoro all’estero, etc.)• Ricongiunzione in un unico Fondo di previdenza di tutte le diverse

posizioni assicurative• Richiesta di autorizzazione ai versamenti volontari, compilazione

di bollettini e verifiche

Sanità e handicap• Riconoscimento dello stato di invalidità per l’iscrizione nelle liste

speciali di collocamento

• Riconoscimento dello stato di handicap

• Assegni e pensioni per invalidi civili, ciechi civili e sordomuti• Indennità di accompagnamento• Esenzione ticket e consulenza SSN• Tutela ed esercizio dei diritti dei portatori di handicap e dei loro

familiari

• Richiesta di riconoscimento per danni alla salute derivanti da trasfusioni e vaccinazioni

immigrazione• Rilascio e rinnovo del permesso di soggiorno• Rilascio del permesso di soggiorno CE per soggiornati di lungo

periodo

• Ricongiungimento familiare

CONSIGLIO REGIONALE UILTRASPORTI TOSCANA

DALLA REDAZIONE DELLA UILTRASPORTI TOSCANA

dalla Toscana LANNI TOMMASO

Si è tenuto a Firenze presso l’Hotel Adriati-co il Consiglio Region-ale della Toscana in cui è stato eletto Michele

Panzieri come nuovo Segretario Generale al posto dell’uscente Pao-lo Fantappiè. Hanno partecipato ai lavori anche il Segretario Generale Nazionale della Uiltrasporti Claudio Tarlazzi e la Segretaria Generale della Uil Tos-cana Francesca Cantini oltre a uno dei padri fondatori della UIL Lallo Benevento.E’ stato un consiglio molto parteci-pato e ricco di interventi che hanno

toccato tutte le principali temat-iche che coinvolgono la Uiltrasporti (gare nel TPL e nell’Igiene Ambien-tale, privatizzazione del Gruppo FS, situazione Autostrade e Logistica, appalti al massimo ribasso, rinnovi CCNL etc etc) a testimonianza della grande vitalità della nostra organiz-zazione che oltre a crescere nei nu-meri ha dimostrato grande vivacità anche nelle idee e nelle proposte.Gli interventi, dalla relazione alle conclusioni, hanno sottolineato la giusta scelta della UIL di proclamare lo sciopero generale del 12 dicem-bre 2014 che ha visto la grande partecipazione di lavoratori e pen-

sionati per ribadire un No netto alle politiche sul lavoro portate avanti dal governo Renzi, per-ché si traducono solo in mag-giore precarietà e vantaggi alle parti datorali.A nostro parere la priorità del governo deve essere invece quella di ridare dignità al lavoro e ai lavoratori visto che gli ultimi anni sono stati contraddistinti da un continuo peggioramento delle condizioni di chi lavora, con una diminuzione delle tu-tele e dei salari.Pertanto lo sciopero generale deve essere un punto di parten-za, per ribadire e continuare la

nostra battaglia contro il JobsAct e la Finanziaria di Renzi, non dobbia-mo fermarci ma continuare la nos-tra vertenza con la proclamazione di ulteriori azioni di lotta.Il Sindacato deve riappropriarsi della sua parte politica, indicando in modo chiaro, un modello di so-cietà diverso da quello che ci viene propinato dal governo che vede nel sostegno al mondo delle im-prese il solo metodo per uscire dalla crisi, senza tenere in alcun conto il mondo del lavoro e dei pensionati, che sono poi le categorie che più di tutte sono state penalizzate da questa crisi economica.Questi concetti, assieme alle “linee-giuda” della UILT, sono stati poi ri-assunti nell’intervento finale dei la-vori, svolto dal Segretario Generale della Uiltrasporti. Tarlazzi ha dato atto alla struttura regionale toscana della UILT dell’ottimo lavoro svolto nel “percorso” dall’ultimo Congresso ad oggi, lavoro che ha consentito di crescere nel consenso dei lavoratori, nel territorio e sui posti di lavoro.Con l’elezione del nuovo Segretario e con i complimenti e i ringrazia-menti di tutti i partecipanti a Paolo Fantappiè per il lavoro che ha svolto è terminata una bella e partecipata giornata di dibattito nel segno della Uiltrasporti.

MICHELE PANZIERI E’ IL NUOVO SEGRETARIO GENERALE



FRA EUROPA E MEDITERRANEOLA QUESTIONE MERIDIONALE OGGI: UNA SFIDALE INFRASTRUTTURE E IL SISTEMA FERROVIARIO

DALLA REDAZIONE DELLA UILTRASPORTI BASILICATA

dalla Basilicata ANTONIO CEFOLA

Da decenni il siste-ma infrastrut-ture/trasporti italiano è considerato

una delle principali note dolenti dell’apparato economico e tra le maggiori cause al freno dello svilup-po del nostro paese.Gli interventi infrastrutturali devono essere al centro di ogni programma politico lungimirante e non anco-rato alle miopi valutazioni di breve periodo.Le opere di ammodernamento del

nostro sistema dei trasporti non vanno viste come un costo ma come un investimento produttivo.La diagnosi di tutti gli economisti e gli osservatori evidenzia che il nostro Paese ha bisogno di tornare a crescere, soprattutto dopo anni dove stagnazione è stata la con-dizione dominante.Per innescare questo processo è necessario offrire agli investitori un sistema moderno in cui investire risorse. Gli obiettivi della politica economi-cadevono necessariamente puntare

sull’incremento delle nove funzioni produttive che via via sostituiranno le attività industriali tradizionali.Infatti, senza un sistema infrastrut-turale adeguato, il rischio è che gli investimenti migrino verso aree eu-ropee più attrezzate e più efficienti.Il sistema dei trasporti è sicuramente uno strumento indispensabile per lo sviluppo economico di una collet-tività.L’attuale condizione è ben diversa da quella degli anni ’60 - ’70 , in cui la domanda di mobilità veniva integralmente soddisfatta. OGGI, l’offerta è decisamente carente , e ciò causa una contrazione della per-formance economica.In questi ultimi anni c’è stato un sostanziale tentativo di invertire la tendenza manifestata fino ai primi anni novanta.Il principale problema riguarda l’enorme distanza tra l’annuncio di nuove infrastrutture e la loro realiz-zazione, basti pensare che, per la sola progettazione, sono necessari da quattro a più di sei anni; pertanto si registrano enormi ritardi nella re-alizzazione delle grandi opere.Tali GAP temporali stanno allontan-

ando alcune imprese di costruzioni le quali, in difficoltà per le lungag-gini nostrane e la crisi incalzante, si stanno indirizzano verso l’estero cre-ando ancor più disoccupazione.In tema di opere pubbliche, alle precedenti legislature và certa-mente additata, come principale criticità, la cantierizzazone di un nu-mero eccessivo di lavori senza effet-tuare una adeguata selezione e con-centrazione. Tanto è vero che , fino al 2005, sono state appaltate opere per 32 miliardi di euro su un totale di 57,9.INSOMMA, probabilmente è meglio concentrarsi su meno la-vori ma ben selezionati, di buon importo e con committenti di adeguata affidabilità.Il sistema dei trasporti in Italia si struttura secondo modalità specifiche con caratteristiche fisi-che molto diversificate che indi-viduano quattro grandi macro aree: trasporto stradale; trasporto ferrovi-ario; trasporto marittimo; trasporto aereo.Questi macro settori hanno pesi de-cisamente diversi tra loro all’interno del nostro sistema produttivo so-prattutto in termini di frequenza dell’utilizzo (Gomma,Ferro,Aereo, Navale). Le differenze sono molto rilevanti anche dal lato dell’offerta e se solo si riuscisse ad attuare un serio sistema di integrazione tra loro ci sarebbe un’enorme abbattimento dei costi di gestione. Il sistema infrastrutturale italiano è composto da 172.000 Km di strade, 20.000Km di ferrovie (FS e in conces-sione), 146 porti e 101 scali aeropor-tuali. Tale dotazione infrastrutturale è mal ripartita sull’intero territorio nazion-ale . Il settendrione è decisamente ben equipaggiato; il Meridione con-tinua ad evidenziare livelli di do-tazione e di servizi inferiori al resto d’Italia.

In un sistema economico interna-zionale sempre più basato su com-petitività e integrazione, queste carenze rappresentano un evidente limite per le possibilità delle aree deboli di raggiungere il necessario livellamento con il resto del paese.La scarsa dotazione di infrastrut-ture stradali si rileva soprattutto per quanto concerne la rete auto-stradale.Il sistema dei trasporti italiano è for-temente incentrato sulla rete viaria : la maggior parte degli spostamenti delle merci e delle pe rsone avviene tramite la rete stradale. Le infrastrut-ture presentano notevoli squilibri in termini qualitativi, di sicurezza e di dotazione.L’evoluzione di alcuni indicatori mostra un crescente divario tra la domanda di mobilità viaria e l’effettiva offerta: ad un incremento sostenuto del parco circolante cor-risponde una crescita della rete vi-aria molto limitata.Nonostante il trend positivo degli investimenti per migliorare la viabil-ità, il confronto con il resto d’Europa è particolarmente ingeneroso.Per quanto riguarda la rete ferrovi-aria italiana possiamo dividerla in

due grandi tronconi : la rete gestita dalle Ferrovie dello Stato e quella in concessione e in gestione governa-tivaLa rete gestita dalle FS, che com-prende circa 16.000 Km della rete totale, si riduce leggermente a causa della dismissione di reti non elettrificate e ad un conseguente miglioramento qualitativo medio delle infrastrutture.Infatti, le reti con maggiore livello tecnologico evidenziano una cresci-ta. Tuttavia il Mezzogiorno si presenta ancora particolarmente penalizza-to, dal momento che risulta ancora scarsa la presenza di linee elettrifi-cate a binario doppio. Basti pensare che il raddoppio della direttrice Adriatica non è ancora ul-timato.Le ferrovie date in concessione co-prono quasi 4.000 Km e la neces-sità appare del tutto evidente se consideriamo che il 90% della rete è costituita da binario semplice.Si può quindi ragionevolmente af-fermare che la rete ferroviaria ha un complesso qualitativo e quan-titativo soddisfacente nel Nord, mentre nel mezzogiorno il livello è


decisamente inferiore e lontano da una condizione auspicabile per un paese avanzato.

LA BASILICATAIl permanere della evidente sotto-dotazione infrastrutturale del SUD rende ancor più grave la marginalità del territorio della Basilicata pur tro-vandosi in una posizione centrale rispetto al Mezzogiorno.Durante i festeggiamenti del cen-tenario (1997) della linea ferrovi-aria Foggia – Potenza mi permisi di esprimere, sulla stampa regionale, l’importanza che una piccola re-gione come la Basilicata potrebbe rappresentare per tutto il Meridione.Infatti, la Basilicata ha una funzione naturale di cerniera del Mezzogior-no che con una adeguato sistema infrastrutturale e una adeguata in-tegrazione nelle reti di trasporto na-zionale creerebbe linee trasversali e

alternative alle attuali dorsali Adri-atica Sud e Tirrenica Sud snellendo di gran lunga l’attuale traffico viario e ferroviario; inoltre con la costru-zione della linea ferroviaria Ferran-dina – Matera, la Basilicata darebbe la possibilità di collegare i tre mari Tirreno, Adriatico e Ionio anche con la rete ferroviaria con tutti i benefici che ne possono derivare anche per i porti e aeroporti del sud.Lo sviluppo socio-economico della Basilicata è stato da sempre con-dizionato dalla difficile accessibilità dell’area, dovuta prevalentemente a carenze infrastrutturali e ad una inadeguata integrazione nelle prin-cipali reti di trasporto nazionali ed europee.Tale limite, infatti, non ha consentito un’adeguata fruizione della pur stra-tegica posizione di cerniera tra i tre corridoi principali del Mezzogiorno.Pertanto, la condizione essenziale

per il superamento di tale margin-alità è la conquista della fruizione di cerniera da parte della Regione, che dovrà possedere dimensioni so-pranazionale, connettendosi alla re-alizzazione delle opere strategiche europee.La Basilicata dovrà assurgere a cen-tro d’interscambio tra i collegamenti marittimi Nord-Sud, garantendo un servizio essenziale al Paese nel suo complesso.In tale scenario, la realizzazione d’interventi infrastrutturali sia in am-bito stradale che di quello ferrovi-ario, aereo e d’interscambio merci, assume una forte rilevanza. Infine l’esigenza di sviluppo del ter-ritorio richiede di disegnare sistemi infrastrutturali capaci di assicurare al tempo stesso il supporto alle at-tività locali e la capacità di scambio del Mezzogiorno con il resto dell’Europa.

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DALLA REDAZIONE DELLA UILTRASPORTI PUGLIA

FOGGIA: STORIA DI UNA STAZIONEdalla Puglia FABIO LISCO

Si dice che per ogni città, esista un suo luogo al quale quella stessa cit-tà deve tutto. Ebbene per la città di Foggia,

questo luogo è la STAZIONE FER-ROVIARIA. Alla popolazione civile, era nota l’importanza della stazi-one: di ferrovia vivevano tanti fog-giani. Erano oltre 2000 i dipendenti dell’Amministrazione dei Trasporti e le loro famiglie, 7000 le persone che avevano un legame stretto con le officine, i depositi, la stazione e il materiale rotabile. E quindi su questi argomenti a Foggia tutti sapevano tutto: ce l’avevano nel sangue.Il Centro ferroviario foggiano, dal suo nascere, aveva sempre avuto una spiccata propensione ad es-sere considerato nella duplice fun-zione di nodo di più linee della rete nazionale e di sede di importanti officine e depositi. La mole di movi-mento treni, nello scalo foggiano, veniva smaltito attraverso 7 binari di stazione,un tempo coperti da una

grande tettoia metallica ed illuminata da lanterne a petrolio, successiva-mente divenuti 13.Ma l’importanza fer-roviaria di Foggia non si esauriva solo nelle linee ferroviarie che vi facevano capo. Il complesso ferrovi-ario comprendeva, oltre ai servizi che completavano la stazione cioè magazzi-

no e scalo merci anche un deposito per locomotive e locomotori meg-lio conosciuto come Officina Ma-nutenzione Locomotive (OML oggi IMC), nonché le officine materiale rotabile, meglio conosciute come Officine Grandi Riparazioni (OGR oggi OMC). Queste erano ubicate al di là dei binari di stazione, mentre il deposito locomotive trovava posto a 1500 metri ad Est della stazione.Il centro ferroviario inaugurato il 9 novembre 1863 dal re Vitto-rio Emanuele II, quando era stata completata la linea ferroviaria Ancona-Foggia, si inserì bene nell’economia locale al punto di rappresentare un sostanziale riferi-mento non solo nel lavoro, ma anche nell’intera organiz-zazione sociale cit-tadina, ed anche

nello sviluppo urbanistico ed edilizio della città. Negli anni trascorsi dalla costruzione della stazione, all’anno tragico delle incursioni aeree degli alleati nell’estate del 1943, dove ad essere bombardato ferocemente tra gli obiettivi principali, fu proprio la Stazione Ferroviaria, a Foggia il perimetro urbano aveva subito una radicale modifica, adeguandosi alla nuova realtà del trasporto su ferro. Nella vasta zona compresa fra il Pi-ano delle fosse, la Villa Comunale e i nuovi impianti ferroviari, le Ferrovie dello Stato occupavano il 50% della superficie del centro abitato.Durante lo stato di guerra, essendo Foggia inserita nel sistema dei tras-porti militari, aveva aggiunto altri motivi di considerazione a quelle strutture che divennero anche og-getto dell’attenzione nemica. Va da sé ricordare alcuni dei terribili mo-menti di quel periodo bellico, come nella notte del 21 giugno 1943, dove le bombe alleate produssero

91 morti e 18 feriti, poi il 15 luglio dove ad essere colpita fu l’intera città con 1293 morti e 54 feriti, ed infine, l’episodio più tragico, il 22 luglio 1943 dove ad essere colpita duramente fu la Stazione Ferrovi-aria. Quel giorno, al sopraggiungere improvviso delle bombe, alcune migliaia di persone cercarono dis-peratamente rifugio nei sottopas-saggi, ma nessuno pensò che si stava preparando per loro una trap-pola mortale: di fianco al 2° binario, era in sosta un treno merci compos-to da carri benzina che all’impatto esplosivo delle bombe, generò una colata di fuoco che si incanalò nei sottopassaggi e nei luoghi circos-tanti, provocando la morte di circa 2000 persone, di cui la maggior par-te ferrovieri. Fu l’evento più triste di quel periodo per la città di Foggia, soprattutto per i Ferrovieri e le loro famiglie che, an-

cora oggi, ogni anno, ricordano quel bruttissimo giorno, attraverso inizia-tive di commemorazione che cul-minano sempre con la deposizione della Corona di Alloro alla lapide ricordo presente nell’atrio della Stazione e/o al mausoleo eretto per loro nel cimitero della città. Onore a loro e alle loro famiglie!Ritornando ai giorni nostri la provin-cia pugliese, ubicata più a settentri-one, nonostante il suo amore per la Ferrovia, pagato anche con il sangue come dimostra la storia passata, si

vede messa sempre più in discussione nel suo ruolo natu-rale di cerni-era tra il tacco dello Stivale e il resto d’Italia e l’Europa. E’ pro-prio vero: la po-litica sovverte la geografia e anche la storia.Un esempio lampante che dimostra quan-to detto è rintracciabile dai numer-osi ritardi e incertezze che gravano sulla riqualificazione della pista dell’aeroporto “Gino Lisa” di Foggia, opera d’importanza vitale per lo svi-luppo del turismo del Gargano e dei Monti Dauni, e il famigerato proget-to di BYPASSARE la stazione ferrovi-

aria di Foggia, utile a migliorare i tempi di percorrenza delle Freccie, sulla linea Alta Velocità/Alta Capacità Bari-Napo-li-Roma.Non si tratta di un’idea nuova. L’ipotesi progettu-ale originaria di Fer-rovie dello Stato la prevedeva espres-

samente: l’attuale scalo del capo-luogo dauno sarebbe stato tagliato fuori dalla nuova tratta, e sarebbe stata realizzata una piccola stazione non lontana dalla città. La proposta suscitò durissime polemiche sia dall’opinione pubblica che dalle parti sociali, e venne ben presto riti-rata. La questione attende una sua defi-nizione fin dalla sottoscrizione del Protocollo d’Intesa per la “Ri-qualificazione ed il potenziamento dell’itinerario ferroviario Roma-

Napoli-Bari, Bretella di Foggia” avve-nuto il 27 luglio 2006. La UILTRASPORTI e l’intera Capi-tanata chiedevano di confermare la centralità della Stazione Ferroviaria di Piazzale di Vittorio Veneto per il traffico passeggeri e utilizzare la “bretella” ferroviaria di raccordo tra la Foggia-Bari e la Foggia-Caserta al solo scopo di permettere il passag-gio di treni merci.Il 2 agosto 2012 fu sottoscritto il Contratto istituzionale di sviluppo (CIS) per la realizzazione della Diret-trice ferroviaria “Napoli-Bari-Lecce-Taranto”, tra il Ministro per la Coe-sione territoriale, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, la Re-gione Campania, la Regione Puglia, la Regione Basilicata, Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. e Rete Ferrovi-aria Italiana S.p.A. Tramite questo accordo, le parti si resero disponibili a realizzare una serie di interventi di tipo infrastrut-turale e tecnologico, lungo la diret-trice campana, lucana e pugliese per migliorare la circolazione fer-roviaria, tramite la costruzione di nuove stazioni, la soppressione dei passaggi a livello, la realizzazione di varianti atte a velocizzare i tempi di trasporto per i viaggiatori. Tali operazioni avrebbero ottimizzato gli obiettivi di velocità e comodità, prefissati da Ferrovie dello Stato con



l’attrezzaggio lungolinea di specifici impianti tecnologici che avrebbero permesso l’interscambio di treni veloci, per un costo complessivo da progetto di 7,116 miliardi di euro.Stando alle attuali dichiarazioni agli organi d’informazione rilasciate dal nuovo Amministratore Delegato (AD) delle Ferrovie dello Stato Itali-ane (FSI), Michele Elia, sembra che l’azienda intenda riproporre il pro-getto originale. L’AD parlando del ritorno degli Eurostar sulla tratta Adriatica e dell’attivazione dell’Alta Velocità/Capacità, ha rilanciato l’ipotesi di bypassare la stazione di Foggia per offrire treni diretti Bari –Roma. La UILTRASPORTI in questa fase non lascia, anzi raddoppia. Non solo un secco NO al ritorno di fiamma dell’ipotesi di bypassare la stazione di Foggia nel progetto dell’alta ve-locità/capacità ferroviaria Napoli-Bari, ma rilancia anche la vertenza trasporti di Capitanata. Una verten-za decisiva per affrontare quella crisi che nella Puglia settentrionale si sta presentando molto più dura che nel resto della Puglia.Secondo la UILT il pensiero, spesso e velatamente esternato all’opinione pubblica, dalle istituzioni politiche e aziendali che “shuntare” Foggia dai collegamenti AV/AC, rappresenti unéffettiva modernizzazione della linea ferroviaria, risponda in realtà,

a una l o g i c a m i s t i f i -catrice e punitiva verso il territorio di Capi-t a n a t a , p e r p e -t r a t o a n c h e su altri fronti: il clamor-

oso stallo della realizzazione del rad-doppio della linea Lesina-Termoli sulla D i re t t r i c e Adriatica, at-tualmente approvato dal CIPE dopo infiniti p r o b l e m i burocratici, o p p u r e il ritardo della realiz-zazione del casello autostradale Foggia Sud. E, non ultima, gli innumerevoli tenta-tivi di chiusura della Biglietteria di San Severo, nonostante i suoi ottimi

risultati, in termini di biglietti vendu-ti e guadagni, soprattutto durante il periodo estivo.A tutti questi tentativi maldestri la UILTRASPORTI dice NO, soprattutto al tentativo di considerare la stazi-one di Foggia una strozzatura alla velocità dimenticando che, il nodo ferroviario foggiano rappresenta una risorsa centrale per líntero ter-ritorio dellálto Tavoliere e delle aree del sub-Appennino a sostegno dellíntero sistema socio-econom-ico del territorio, dimostrato anche dalla storia.Il Sindacato UILTRASPORTI non

starà solo a guardare, ma vigilerà e, se necessario, risponderà colpo su colpo al preannunciato progetto del Bypass.

PER LE STRADE D’EUROPA - uiltrasporti.it · portuali e di collegamento terrestre non attraggono,...

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