PER LE STRADE D’EUROPA - uiltrasporti.it · sciogliere”su temi di particolare ... LA LEZIONE DI...

Ci fa sognare: comeMartin Luther King e John

Kennedy, Barak Obamaalimenta le speranze e le

attese per un’America“diversa”. Dove niente

sarà più come prima.Dove pace, dialogo,

solidarietà, uguaglianza,equità sociale e tutela deidiritti sembrano fin d’ora

essere le principaliparole del suo

messaggio, che non sologli USA, ma i popoli di

tutto il pianetarecepiscono con trepida

attesa. C’è nel mondo unforte vento di crisi: forse

se ne può uscire dandoforza e sostanza

PER LE STRADE D’EUROPA

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M E N S I L E D E L L A U I L T R A S P O R T IANNO XVII I - NUMERO 1 - GENNAIO 2009

DALLA SVOLTA...

...ALL’ATTESA

EDITORIALE 1


“Che ci sia ciascun lo dice,come risolverla nessunlo sa…” Potremmo stor-

piare così la famosa frase sull’arabaFenice, parlando della ormai “miti-ca” crisi che attraversa il mondo(passando, ovviamente, anche per ilnostro Paese).Di certo c’è che ad una emergenza“cosmica” ciascuno dovrebbe rispon-dere “presto e in concreto” con misu-re e strategie adeguate alla comples-sità dei problemi che dalla crisi insor-gono. E a “pagina uno” di questolibro del fare non può non esserci unimpegno serio, corposo, urgente inun settore per definizione “strategi-co” come quello dei trasporti.Invece… il nostro discorso cominciaqui. Da una “conversazione-intervi-sta” che la nostra Rivista ha realizza-to con il Segretario Generale della

Caronia: Ministro Matteolise ci sei batti un colpo...

GUIDA AL NUMEROEDITORIALE

- Caronia: Ministro Matteoli 1se ci sei batti un colpo…(intervista al Segr. Gen. della UILT)

LA LEZIONE ALITALIA

- Un mondo in crisi… 3di Marco Veneziani

I CONTRATTI

- Rinnovato prima della scadenza 4il CCNL dei lavoratori dei portidi Claudio Tarlazzi

- CCNL della Mobilità: prosegue 8il difficile confrontodi Santino Fortino

SERVE UN SALTO DI QUALITA’

- Un’Autostrada alla ricerca 9di se stessadi Walter Barbieri

PICCOLI DUBBI CRESCONO…

- F.S.: riposizionare il piano 12industriale…di Salvatore Ottonelli

LA SALUTE VIENE PRIMA…

- La storia infinita: amianto 15e marittimidi Angelo Patimo


- Europa on the road … 18di Carola Patriarca

OPINIONI

- Ostalgia! 23di Luigi Annunziato

LA UIL NEL TERRITORIO

- Dalle nostre redazioni regionali 29Antonio Aiello, Fabio Gigli e Andrea Ausiello (Campania); Fabio Lisco e Clelia Fanelli (Puglia); Nello Fusaro (Piemonte); Tommaso Lanni (Toscana)

UILTrasporti Giuseppe Caronia percercare di cogliere al meglio “lostato delle cose”.

D: Caronia, c’è, a quantopare un “silenzio assor-dante” da parte di chidovrebe dare una “diret-tiva” in materia?

R: Certo che sì: francamente non rie-sco a spiegarmi le ragioni della tota-le assenza del Ministro delle Infra-strutture e dei Trasporti, Altero Mat-teoli, sulle problematiche dei tra-sporti del Paese.

D: C’entra qualcosa inmerito la vicenda Alita-lia?

R: La vicenda Alitalia è stata pertutti certamente impegnativa ma nonpuò essere usata come scusante,considerato peraltro che il ruolo delMinistro dei Trasporti non è stato di

INTERVISTA A GIUSEPPE CARONIA

I lavoratori della Siremar manifestano sotto il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

sicuro il più impegnativo, peraltro,nemmeno in presenza di “nodi dasciogliere”su temi di particolarecompetenza del Ministero delleInfrastrutture e dei Trasporti comequelli della “questione aeroportuale”pur così presente nella dialettica diqueste settimane.

D: Ricadute sui problemidovute a queste carenzedi iniziative?

R: Molte, e pesanti. Marciscono per-tanto questioni importanti comequelle legate al contratto della mobi-lità che riguarda il settore degli auto-ferrotranvieri, e quindi del trasportopubblico locale e quelle dei ferrovie-ri, altra modalità importantissimaper la mobilità dei cittadini, questio-ne sulla quale il formale impegno del Ministro ad affrontarla con

determinazione in realtà ha registra-to un suo sostanziale disimpegno edil conseguente stallo della trattativa.

D: Trasporto aereo, ferro-vie, trasporto pubblicolocale non siamo messi,come si dice, “al meglio”

R: Macché: è in elaborazione unnuovo disegno di legge sulla portua-lità della quale abbiamo soltanto“sentito parlare”: malgrado le solle-citazioni più volte avanzate dalleparti sociali non c’è verso di poterci“confrontare” con il Ministro né coni suoi collaboratori. E questo non cista: potremmo essere messi davantial fatto compiuto con conseguenzepesanti. Abbiamo in questi giornirealizzato, in anticipo alla scadenzacontrattuale il nuovo Contratto deiLavoratori dei Porti con ottimi risul-tati. Vogliamo vanificare gli sforzicompiuti dalle parti sociali?

D: Come “quadro d’insie-me “non c’è male… c’èdell’altro?

R: E come: su un’altra importantissi-ma vertenza, quella della società Tir-renia che unitamente alla Caremar,

Toremar, Saremar, e Siremar assicu-ra al Paese gran parte del trasportomarittimo cabotiero e la costituzio-nalmente garantita continuità territo-riale, l’assordante silenzio del Mini-stro è stato squarciato solamente daalcune sue promese fatte agli ammi-nistratori locali delle isole minoridella Sicilia (che giustamente hannointrapreso decise azioni di protestaper i preannunciati tagli) circa ilreperimento dei 46 milioni di euronecessari per assicurare i servizi, inparticolare quelli della Siremar, perl’anno 2009 e per annunciare unestemporaneo “tavolo tecnico” conla Regione siciliana, il cui governoritengo corresponsabile ed altrettantodisimpegnato, e i sindaci delle isoleminori, ai quali ancora una voltarivolgo il mio sincero ringraziamen-to per il loro impegno, che avrebbe lapretesa di trovare, senza il necessariocoinvolgimento di tutte le parti incausa, compreso chi rappresenta ilavoratori, una soluzione definitiva.Al Ministro Matteoli rivolgo quindiun rispettoso ma deciso appello:Ministro, se ci sei batti un colpo!

(c.b.)

EDITORIALE

EDIZIONI “PER LE STRADE D’EUROPA SRL - PIAZZA DELLA LIBERTÀ, 10 - ROMA

STAMPA: LEGALL INDUSTRIA GRAFICA SRL - VIA ASCIANO, 9 - ROMA

FINITO DI STAMPARE GENNAIO 2009

Direttore ResponsabileSANDRO DEGNI

Redazione: Roma - Via di Priscilla, 101 - tel. 06.862671Autorizzazione del Tribunale di Roma

n. 00445/92 del 14/07/1992

Comitato di redazione: Enrico Cimmino, Santino Fortino,

Salvatore Ottonelli, Angelo Patimo,Roberta Rossi

Segreteria di redazione:Carola Patriarca

Grafica e impaginazione:Franco Bottoni Studio

e-mail: [email protected]

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Associato all’UnioneStampa Periodica Italiana


2

LA LEZIONE DI ALITALIA 3


Un mondo di crisi… il nuovo

anno è iniziato nel segno della

continuità. Non è però una

buona notizia considerato che il buon

vecchio 2008 si è chiuso con tutti gli

indicatori economici mondiali in caduta

libera. Operatori della finanza, dell’in-

dustria, del terziario e dei servizi incre-

dibilmente uniti e concordi nel denun-

ciare la tragica situazione congiuntura-

le... se non altro potremmo paradossal-

mente registrare la veridicità del fatto

che le difficoltà uniscono, non fosse che,

in questo caso, il male è comune.

Il Trasporto Aereo nel nostro Paese è

strutturalmente, da anni, un settore

debole e frammentato e la Uiltrasporti

non ha mai smesso di denunciarlo in

ogni sede ed ad ogni livello fin da tempi

non sospetti. L’effetto che un’ondata di

crisi di proporzioni epocali produce su

di un sistema intrinsecamente debole è,

intuitivamente, devastante.

Infatti la crisi dell’intero comparto si sta

propagando e diffondendo con velocità

impressionante a tutti gli snodi produtti-

vi del comparto. Sono in crisi i vettori, il

comparto aeroportuale e l’indotto.

La nostra Organizzazione ha più volte

rilevato come nel trasporto aereo fosse

in corso di sviluppo una “bolla specula-

tiva”. Come è spesso accaduto negli ulti-

mi anni lo sviluppo selvaggio, favorito

dalla mancanza o dalla nebulosità dei

regolamenti e dall’inerzia delle istituzio-

ni deputate ai controlli, ha creato rapi-

dissime espansioni regolarmente seguite

da pesanti crolli.

E’ accaduto per la c.d. “new economy” ,

sta avvenendo per il settore immobiliare

ed il trasporto aereo è probabilmente un

caso analogo.

Negli ultimi anni il mercato italiano è

stato inondato di operatori i quali, nel

corso della loro a volte breve esistenza,

hanno sovraccaricato il sistema con una

offerta di voli eccessiva.

Tale fattispecie, favorita dalle gestioni

aeroportuali e dai localismi che le hanno

caratterizzate, ha generato una corsa

all’erosione degli utili ed al ricorso

all’indebitamento delle Aziende.

E’ una spirale pericolosa che, nel tentati-

vo di creare operatori con massa critica

sufficiente ad accaparrarsi il ricco mer-

cato italiano, rende estremamente vulne-

rabili i soggetti industriali.

L’arrivo dei venti di crisi, il rallenta-

mento della domanda e la vicenda Alita-

lia-Air One sono stati il colpo di grazia.

Aziende in crisi, esuberi, licenziamenti,

cassa integrazione e mobilità sono pur-

troppo il logico epilogo di un disastro

annunciato. Il Sindacato in questa diffi-

cile fase storica deve, a mio avviso, per-

seguire due obiettivi prioritari.

Primo: tutelare nel miglior modo possi-

bile i lavoratori temporaneamente

sospesi ed esterni ai processi produttivi.

Gli ammortizzatori sociali messi a

disposizione sono uno strumento valido

che va utilizzato meglio e più celermen-

te per rispondere alle esigenze di miglia-

ia di famiglie poste di fronte alla cruda

realtà. Secondo: produrre il massimo

sforzo per essere parte attiva della fase

di rinascita che deve inevitabilmente

essere avviata subito, vigilando affinché

i mali storici che hanno afflitto il nostro

comparto vengano radicalmente rimossi

e non condizionino negativamente la

stabilità delle aziende che rimarranno

attive nel prossimo futuro. E’ certamen-

te il momento della sofferenza per il Sin-

dacato e per tutti i lavoratori ma non

dobbiamo dimenticare che il substrato

produttivo del Paese è vivo ed è nostro

specifico compito sollecitare il Governo,

le Aziende ed il Paese tutto per garantir-

ci una solida rinascita. A questo proposi-

to è doveroso rivolgere un ringrazia-

mento particolare agli attivisti, ai quadri

e ai dirigenti della Uiltrasporti per l’in-

cessante e meritorio impegno che, anche

in questi difficili mesi, hanno prodotto

per dare le migliori risposte possibili ai

colleghi ed ai lavoratori in ansia. Il Sin-

dacato è una istituzione considerata

arcaica dai sedicenti esperti liberisti i

quali certamente non ci conoscono e non

vedono con quale impegno, umanità,

passione e competenza tutti, nessuno

escluso ogni giorno hanno operato e

operano.

Un mmondo ddi ccrisi… di MARCO VENEZIANI

di CLAUDIO TARLAZZI*

In anticipo rispetto la scadenza natu-

rale (31 dicembre), il 22 dicembre è

stato sottoscritto il rinnovo del

CCNL “dei lavoratori dei porti”.

L’avvenimento è di straordinaria impor-

tanza perché non è frequente riuscire a

rinnovare i contratti di lavoro prima che

scadano e se si considera che ciò è avve-

nuto in un momento di crisi globale con

forti ricadute sugli scambi commerciali

che naturalmente interessano il settore

portuale, il risultato assume ancora più

importanza.

Va sottolineato il grande impegno delle

nostre strutture territoriali ed il lavoro

svolto con Filt cgil e Fit cisl sin dalla pri-

mavera dello scorso anno per mettere a

punto, e presentare alle controparti con

largo anticipo, una piattaforma rivendi-

cativa che non dava spazio ad ideologi-

smi e pregiudiziali che non avrebbero

consentito una sintesi unitaria e altrettan-

to va riconosciuto alle associazioni dato-

riali un comportamento responsabile nel-

l’aver accettato una trattativa che, supe-

rate alcune ritrosie, si è conclusa nei

tempi che ci eravamo prefissati.

Senza un’ora di sciopero abbiamo trova-

to le compatibilità economiche e norma-

tive che garantiscono alle imprese e ai

lavoratori la previsione dei costi e del

salario per l’intero quadriennio e un

sistema di relazioni sindacali che coin-

volge maggiormente la partecipazione

dei lavoratori nelle dinamiche organizza-

tive delle aziende, valorizza il ruolo della

contrattazione di secondo livello, miglio-

ra le norme sul mercato del lavoro e i

livelli di prevenzione e sicurezza.

Sebbene le condizioni complessive non

fossero favorevoli, e sebbene ancora non

si siano smorzati i tentativi esterni di

rimettere nel caos il mondo del lavoro

nei porti, la tenuta politica del settore ha

dimostrato e confermato il contratto

unico di riferimento quale elemento di

regolazione del mercato della movimen-

tazione delle merci nei porti, per un equi-

librato processo evolutivo delle aziende.

Migliore risposta non poteva esserci per

tutti coloro che pensano ad una portualità

senza regole, dove la libertà di impresa

possa significare libertà di svalutare

sicurezza e professionalità in nome del

mero profitto. Così come l’accordo sul-

l’applicazione del decreto 81/08 su salu-

te e sicurezza sul lavoro e la realizzazio-

ne imminente della polizza sanitaria inte-

grativa per tutti i dipendenti delle azien-

de/enti portuali, il rinnovo del CCNL si

incardina, pertanto, in un quadro di

significativa importanza che va valoriz-

zato attraverso un determinato e puntuale

impegno nei territori, per accrescere le

tutele dei lavoratori e per la crescita della

nostra Organizzazione Sindacale.*Segr. Nazionale Uilt

I CONTRATTI4


Rinnovato prima della scadenzail contratto dei lavoratori dei porti

I CONTRATTI 5


Il 22 Dicembre 2008 in Roma, le Associazioni datoriali Assi-

terrninal, Assologistica, Assoporti, Fise-Uniport

e

le Organizzazioni Sindacali dei Lavoratori Filt-Cgil, Fit-Cisl,

Uiltrasporti

1. sottoscrivono i contenuti delle intese tecniche, siglate il 16

u.s., riguardanti il rinnovo del CCNL dei lavoratori dei porti,

quali risultano dagli allegati documenti costituenti parte inte-

grante del presente verbale di accordo;

2. convengono che una ristretta commissione paritetica si riuni-

sca dal gennaio 2009 per procedere alla stesura delle modifi-

che ad articoli del CCNL in applicazione delle predette intese,

senza alcun onere aggiuntivo rispetto a quanto già pattuito.

Letto, confermato, sottoscritto.

ASSITERMINAL, ASSOLOGISTICA, ASSOPORTI,

FISE-UNIPORT, FILT-CGIL, FIT-CISL, UILTRASPORTI

Documento tecnico a conclusionedella riunione del 16.12.2008 circarinnovo CCNL lavoratori dei porti

Orario di lavoro• Al primo comma dell’art. 5 del CCNL, per chiarimento, sosti-

tuire le parole “personale non turnista h 24” con le parole

“personale turnista non h 24”.

• Aumentare di 5 minuti la pausa retribuita prevista per lavoro

che eccede le 6 ore effettive e continuative.

• I primi 3 c, delle norne transitorie inserite all’art. 5 vengono

sostituiti come segue: “norme aggiuntive : gli accordi colletti-

vi aziendali possono prevedere la realizzazione dell’orario

settimanale partendo dall’orario legale di 40. ore settimanali

ed utilizzando anche parzialmente il riconoscimento di gior-

nate di ROL annuali (permessi). Le giornate o le ore di ROL,

cosÏ determinate, eventualmente non fornite, saranno com-

pensate con la maggiorazione per lavoro straordinario diurno.

• Al diciannovesimo comma, art., dopo le parole “indumenti di

lavoro” aggiungere “esclusa la vestizione dei DPI individuati

nel DVR”.

Lavoro straordinario• All’art. 8 CCNL, Norme riguardanti i dipendenti delle Autori-

tà Portuali, la percentuale per lavoro straordinario feriale diur-

no diviene 25% dal 1/1/12010, la percentuale per lavoro stra-

ordinario notturno, festivo, domenicale diviene 38% dal

1/1/2010.

Riposo settimanale• Alla fine del primo comma dell’art. 9 CCNL inserire “;” e

aggiungere le seguenti parole “in ogni caso non si potranno

realizzare sequenze ininterrotte di giorni effettivamente lavo-

rati superiori a 10. Tale disposizione non costituisce una dero-

ga alla obbligatorietà di effettuare comunque due giorni di

riposo settimanale in un arco di 14 giorni”.

“Griglia”• Si concorda la costruzione di una tabella contenente la casisti-

ca completa dei possibili utilizzi del dipendente al fine di

superare le eventuali diverse interpretazioni in merito alle

maggiorazioni turno e straordinario derivanti dall’attuale arti-

colato conttrattuale

Classificazione del personale• Viene incaricato l’Ente bilaterale di condurre una analisi cono-

scitiva circa l’adeguatezza operativa deI vigente piano classifi-

catorio, riferendo alle parti stipulanti entro dicembre 2011.

• Inserimento in contratto di una nota interpretativa che confer-

mi il diritto all’inquadramento al 3° livello del conduttore

della gru di banchina che, dopo aver acquisito tutte le altre

abilitazioni professionali richieste dal relativo profilo profes-

sionale esemplificativo, sia stato destinato dall’Azienda esclu-

sivamente alla manovra della gru di banchina a valle del con-

seguimento dell’abilitazione a quest’ultimo mezzo.

Divisore orario (art. 18 CCNL)

• Il divisore orario utile al fine di fissare la quota oraria di retri-

buzione, oggi 1/168 della retribuzione mensile, sar‡ 1/167 dal

1/12/2012.

Relazioni sindacali• Con riguardo al recepimento nell’ambito della Sezione 5 del

CCl Porti - Sistema di Relazioni sindacali - di quanto previsto

dal D. Lgs.vo n. 25 del 6.02.2007 che attua la Direttiva Comu-

nitaria 2002/14 relativa all’informazione ed alla consultazione

dei lavoratori, verrà rivisitato L’art 39 del CCNL, inserendo

anche la previsione dell’istituzione dei CAE.

Questo il testo dell’Accordo


6

• Non computabilità nel monte ore per attività RSU/RSA delle

ore lavorative utilizzate per la partecipazione alle riunioni di

Commissioni Consultive Locali, Comitati Portuali, Comitati

di igiene e sicurezza e delle ore di lavoro utilizzate per la par-

tecipazione a riunioni convocate dall’Azienda/Ente (si com-

putano in ogni caso quelle utilizzate per la contrattazione di

secondo livello a prescindere da chi faccia la convocazione

della riunione).

• Ai componenti della RSA/RSU turnisti, in occasione dell’uti-

lizzo di ore di permesso sindacale per riunioni con l’azien-

da/A.P. e fino ad un numero di quote orarie corrispondenti

alla durata della prestazione lavorativa che il dipendente

avrebbe dovuto svolgere durante le ore di riunione, si corri-

sponderà, oltre alla normale retribuzione individuale, la mag-

giorazione oraria prevista dal. CCNL in quella fascia oraria.

• Con riguardo all’ultimo comma dell’art. 43 del CCNL (per-

messi ai lavoratori componenti degli organi direttivi) si stabi-

lisce che tali permessi non potranno essere inferiori a 12 gior-

ni l’anno, ferme restando le eventuali condizioni di miglior

favore già stabilite dai contratti collettivi di “provenienza”. Le

OOSS, comunicheranno alle imprese/A.P. i nominativi dei

lavoratori membri dei direttivi ed invieranno le lettere di con-

vocazione delle riunioni.

- In aggiunta a quanto già previsto dall’art. 45 del CCNL,

concessione di 2 ore l’anno retribuite per assemblea su

argomento riguardante il documento di valutazione dei

rischi - DVR.

- Nel limite di 15 minuti non viene computato il tempo

impiegato per raggiungere il luogo fuori dalla sede del-

l’azienda/A.P ove si tiene l’assemblea retribuita.

• L’azienda/A.P. comunicherà con cadenza trimestrale ad ogni

Organizzazione Sindacale l’elenco dei lavoratori iscritti, le

eventuali dimissioni intervenute (per riscontro) e l’ammontare

deii relativi contributi sindacali.

• L’art. 40 del CCNL (Ente bilaterale nazionale) verrà adeguato

mediante descrizione dei compiti dell’Ente bilaterale discen-

denti dall’atto costitutivo del medesimo.

Contrattazione di II livello• Inserire all’art. 52 del CCNL nell’elencazione delle materie

demandate alla contrattazione di secondo livello anche:

- regolamentazione delle trasferte e del lavaggio dei D.P.I.

per le aziende che non stiano già applicando normative sta-

bilite in materia dai CCNL di provenienza;

- criteri per ripartizione dell”incentivo” di cui all’art. 92 D.

Lgs.vo n. 163/2006 (ex art, 18 L. n∞ 109/94), nel rispetto

della disciplina legislativa e ferma rimanendo quindi la

misura percentuale massima fissata dalle norme ed i bene-

ficiari dalle stesse individuati,

- Integrare la lettera J) inserendo dopo le parole “mansioni

direttive” le parole “e quelli di l∞ livello”.

- Sempre all’art. 52 CCNL, alla fine dello stesso, cancellare

la parola “Nota :”, che precede le parole “fermo restando”,

In sintonia con quanto convenuto col verbale del 29 mag-

gio 2006, rafforzare il concetto già espresso al c. I art. 52

CCNL circa la non possibilità da parte della contrattazione

aziendale di modificare quanto stabilito dal CCNL, salvo i

casi espressamente demandati ad essa.

• Ai dipendenti di Aziende/A.P., le quali non abbiano mai sti-

pulato accordi aziendali e per il prossimo biennio (cioË entro

il 31/12/2010) non svolgano la contrattazione di II livello

(circa le erogazioni variabili di cui all’art. 52 CCNL), e qualo-

ra gli stessi lavoratori non beneficino a quella data, in aggiun-

ta al trattamento economico fissato dal CCNL, di erogazioni

retributive collettive o di ad personam individuali (diversi da

quelli già fissati dal vigente CCNL per effetto di pregresse

norme transitorie ad esaurimento, es. punto D) dipendenti

A.P. art. 15), ven-à erogato, a titolo perequativo,un “elemento

retributivo di garanzia” pari al 3% del minimo conglobato del

singolo dipendente, con verifica annuale.

Mercato del lavoro• Le aziende /A,P. comunicheranno alle OOSS territoriali le

assunzioni dei lavoratori con i contratti menzionati all’art,59,

• Possibilità di cumulare più contratti di lavoro a tempo deter-minato non oltre i 36 mesi previsti dalla legge (le parti stipu-

lanti il CCNL- Porti rinunciano esplicitamente in tal modo a

superare questo limite con la contrattazione di secondo livel-

lo).

- Affidare all’Ente bilaterale la individuazione di proposte

per definire successivamente tra le parti i profili formativi

dell’apprendistato professionalizzante.

- Rinuncia alla possibilità di individuare con la contrattazio-

ne di secondo livello una durata temporale inferiore ai 2

anni per l’apprendistato professionalizzante, che, inoltre,

non potrà più essere utilizzato ai fini del

raggiungimento di qualifiche professionali superiori al 2°

livello impiegatizio. All’art.6 0 (apprendistato) CCNL,

prima del paragrafo dedicato al formazione, sostituire la

percentuale 50% con 70%.

Modificare dal 10% al 15% la percentuale prevista al

comma 13, art. 63 (part-time).

• Riconoscere al lavoratore/trice a tempo parziale in caso di

lavoro supplementare (escluso quando si attivano le clausole

di elasticità) e straordinario le stesse maggiorazioni previste

per i lavoratori a tempo pieno.

Trattamento economico• Gli aumenti dei minimi tabellari conglobati di cui all’al. 15

CCNL sono ripartiti in 4 tranches nel biennio 2009-2010 e sul

4° livello sono i seguenti euro 30 dal 1/1/2009, 25 dal

1/7/2009, 30 dal 1/1/2010, 25 dal 1/7/2010.

Si riportano nell’allegato tranches e decorrenze degli aumenti

dei minimi tabellari di tutti i livelli.

• Dal 1.7.2010 l’indennità di funzione per i Quadri varia negli

importi come segue:

I CONTRATTI


7

- Quadri imprese profilo 2 e Quadri A. delle A.P.: 150 euro

- Quadri imprese profilo I e Quadri B, delle A.P,: 100 euro.

- Il 2° elemento retributivo del dipendenti A.P., varia negli

importi con le seguenti decorrenze:

- personale 1° 1iv. A.P. dal 1/7/2009 diventa euro 210; dal

1/1/2010 euro 225;

- Quadro B A.P. dal 1/1/2010 euro 300;

- Quadro A A.P. dal 1/1/2010 euro 360;

Decorrenza e durataDal 1/1/2009 al 31/12/2012 per la parte normativa. Per la parte

economica, in via eccezionale e senza che ciò costituisca modifi-

ca al modello contrattuale (accordo interconfederale del 23.7.93)

si concorda di determinare gli aumenti del minimo conglobato

relativi anche al secondo biennio (con “verifica” dopo il primo)

che sul 4∞ livello sono i seguenti: euro 50 dal 1/1/2011, euro 52

dal 1/1/2012.

Sono fatte salve le diverse decorrenze definite nella presente

intesa.

(*) Con riguardo all’allegato G del CCNL, alla lettera b) del punto 4)

modificare”20%” in “30%”

NOTA ALL’ARTICOLO 74

Le parti, in via del tutto eccezionale, tenuto conto della situazio-

ne particolare e della specificità del settore, concordano di deter-

minare fin dalla data di sottoscrizione del presente contratto la

parte economica relativa al secondo biennio come risultante qui

accanto.

A conclusione del primo biennio le parti si incontreranno per una

verifica sulla situazione del settore e sulla dinamica retributiva.

A tal fine le parti analizzeranno anche l’andamento dell’inflazio-

ne registrata nell’anno 2009 e nell’anno 2010 misurata con l’in-

dice di riferimento eventualmente concordato tra tutte le parti

sociali o, diversamente, in assenza di accordo, sulla base dell’in-

tesa tra gli stipulanti il presente contratto con riferimento agli

indici prodotti dall’Istat per l’anno 2009 e l’anno 2010. Ai fini di

tale verifica, la retribuzione di riferimento è il minimo congloba-

to del 4∞ livello.

La soluzione individuata risponde unicamente alla situazione

specifica del settore e non ha validità al di fuori di esso, non

intendendo così precostituire modifica al modello contrattuale di

cui all’accordo interconfederale del 23 luglio 1993.

I CONTRATTI

Tabellare = Minimo conglobato

01.01.2011 tabellare 01.01.2012 tabellareLivelli al al

01.01.2011 01.01.2011

Q. “A” AP 74,58 2.234,27 77,56 2.311,83

Q “B” AP 67,60 2.025,24 70,30 2.095,54

Q. IMPR. 66,22 1.983,93 68,87 2.052,80

1° Liv. 61,89 1.854,04 64,36 1.918,41

2° Liv. 57,62 1.726,20 59,92 1.786,12

3° Liv. 53,25 1.595,26 55,38 1.650,64

4° Liv. 50,00 1.497,98 52,00 1.549,96

5° Liv. 47,15 1.412,71 49,04 1.461,76

6° Liv. 44,96 1.347,04 48,76 1.393,80

7° Liv. 40,33 1.208,32 41,95 1.250,27

.

Allegato al “Documento tecnico a conclusione della riunione del 16-12-2008, circa rinnovo CCNL lavorato-ri dei porti”

tabellare 01.01.2009 tabellare 01.07.2009 tabellare 01.01.2010 tabellare 01.07.2010 tabellareLivelli al al al al al

31.12.2008 01.01.2009 01.07.2009 01.01.2010 01.07.2010

Q. “A” AP 1.995,62 44,75 2.040,37 37,29 2.077,65 44,75 2.122,40 37,29 2.159,69

Q “B” AP 1.808,92 40,56 1.849,48 33,80 1.883,28 40,56 1.923,84 33,80 1.957,64

Q. IMPR. 1.772,02 39,73 1.811,75 33,11 1.844,86 39,73 1.884,60 33,11 1.917,71

1° Liv. 1.656,01 37,13 1.693,14 30,94 1.724,08 37,13 1.761,22 30,94 1.792,16

2° Liv. 1.541,82 34,57 1.576,39 28,81 1.605,20 34,57 1.639,77 28,81 1.668,58

3° Liv. 1.424,87 31,95 1.456,82 26,62 1.483,44 31,95 1.515,39 26,62 1.542,02

4° Liv. 1.337,96 30,00 1.367,96 25,00 1.392,96 30,00 1.422,98 25,00 1.447,96

5° Liv. 1.261,82 28,29 1.290,11 23,58 1.313,69 28,29 1.341,98 23,58 1.365,56

6° Liv. 1.203,16 26,98 1.230,14 22,48 1.252,62 26,98 1.279,60 22,48 1.302,08

7° Liv. 1.079,26 24,20 1.103,46 20,17 1.123,63 24,20 1.147,82 20,17 1.167,99

I CONTRATTI8


di SANTINO FORTINO*

Dopo tre scioperi nazionali di ven-

tiquattro ore effettuati dai lavo-

ratori, autoferrotranvieri e ferro-

vieri, per rivendicare l’avvio della tratta-

tiva negoziale per il Contratto della

Mobilità come delineato nelle linee

guida di piattaforma presentate a febbra-

io 2008, dopo il primo interlocutorio

incontro con il Ministro dei Trasporti

Altero Matteoli, il 21 novembre scorso è

stato finalmente avviato il confronto in

sede ministeriale.

In questi due mesi si sono susseguiti

incontri nei quali le parti presenti – Filt-

Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Ugl Traspor-

ti, Faisa, Orsa e Fast da parte sindacale e

Asstra, Anav, Agens, Confetra, Fise e

Federtrasporto da parte datoriale – stan-

no tentando faticosamente di raggiunge-

re un’intesa che ponga le basi per l’avvio

di un percorso chiaro e definito che

possa portare alla determinazione e alla

sottoscrizione del Contratto della Mobi-

lità.

Le motivazioni che hanno spinto le

OO.SS. a rivendicare l’unificazione

degli oggi distinti contratti, come più

volte ribadito, sono riconducibili all’esi-

genza di ottenere un nuovo assetto con-

trattuale in grado di rispondere alle esi-

genze di tutela del lavoro e di costituire

un adeguato sistema di regole in conside-

razione delle profonde trasformazioni in

corso in tutto il settore.

L’esito dei vari incontri ha dimostrato

che l’avvio di tale percorso è tutt’altro

che semplice e privo di ostacoli.

In avvio di discussione infatti le stesse

parti datoriali hanno ribadito e motivato

opinioni e posizioni tra loro contrastanti.

Da una parte Asstra e Anav hanno ripe-

tuto di non volere l’unificazione dei ccnl

mentre Agens e Federtrasporto hanno

espresso la volontà di pervenire ad un

complessivo Contratto della Mobilità e

di non essere interessati a mediazioni su

questo aspetto.

Le OO.SS. da parte loro hanno riconfer-

mato per l’ennesima volta la volontà di

sostenere quanto affermato nelle linee

guida della piattaforma contrattuale,

dando comunque la disponibilità a valu-

tare la possibilità do raggiungere l’obiet-

tivo del CCNL della Mobilità secondo

un programma che possa articolarsi

anche su tempi più diluiti.

Nel prosieguo degli incontri, su iniziati-

va del Ministro Matteoli, si è deciso

quindi di avviare una fase di ricognizio-

ne tecnica finalizzata ad analizzare e

valutare le differenze esistenti tra i due

Contratti (Tpl e Moblità e Attività ferro-

viarie) attualmente in essere.

L’avvio del tavolo tecnico è stato voluto

dal Ministro soprattutto in considerazio-

ne delle prese di posizione di Asstra e

Anav che nel corso delle varie riunioni

hanno ripetutamente ribadito in modo

unilaterale l’insostenibilità economica e

normativa dell’unificazione contrattuale,

in netto contrasto tra l’altro con le altre

Associazioni datoriali presenti al tavolo

(in particolare Agens e Federtrasporto).

Dopo aver svolto una prima analisi tecni-

ca sono emersi risultati contrastanti, se

da un lato infatti alcuni istituti contrat-

tuali non presentano particolari difficoltà

né in termini di omogeneizzazione né in

termini di oneri aggiuntivi derivanti dalla

loro unificazione, e ci riferiamo ad esem-

pio in particolare al campo di applicazio-

ne, alla decorrenza e durata, al mercato

del lavoro, alla disciplina delle relazioni

industriali e dei diritti sindacali, altre

voci hanno al contrario portato ad uno

stallo del confronto dinanzi alla obiettiva

difficoltà di comparazione tra alcune

materie estremamente articolate e diffici-

li da valutare quali l’inquadramento e i

parametri e la composizione della strut-

tura retributiva. Tale difficoltà di compa-

razione non spiega però come sia stato

possibile per ASSTRA e ANAV svolge-

re con tanta sicurezza valutazioni sul

costo aggiuntivo, peraltro rispetto ad un

futuro contratto non ancora definito nei

contenuti.

Nella riunione svolta sempre in sede

ministeriale il giorno 15 gennaio scorso

le parti hanno dunque deciso di aggior-

narsi al 20 gennaio prossimo, sempre

nell’ambito del tavolo tecnico, per un

ultimo confronto che possa consentire al

Ministro di avere un quadro che evidenzi

le principali differenze in essere tra i due

contratti.

In questa fase ribadiamo, così come evi-

denziato dal Segretario Generale Caronia

nella sua intervista e ribadito dal Segre-

tario Confederale Foccillo in una nota

alla stampa, l’importanza di perseguire il

raggiungimento di un accordo che porti

alla sottoscrizione di un Protocollo che

sancisca l’impegno di tutti gli attori pre-

senti al tavolo ad avviare un negoziato

nelle sedi naturali di contrattazione a

cominciare dagli istituti più facilmente

accomunabili e che definisca definire un

percorso che possa portare alla completa

definizione del Contratto della Mobilità.

In un periodo tanto difficile per il paese e

per tutti i cittadini, sia dal punto di vista

sociale che economico, crediamo poi che

occorra dare un a rapida risposta anche

in termini di aumenti salariali ai lavora-

tori coinvolti in questa dura vertenza

contrattuale, anche in forma di anticipa-

zione, al fine di poter consentire loro di

ottenere un incremento delle retribuzioni

che possa permettere un recupero pur

parziale del potere d’acquisto perduto in

questi anni.

*Segr. Nazionale Uilt

CCNL della Mobilità, prosegue il difficile confronto

SERVE UN SALTO DI QUALITA’ 9


di WALTER BARBIERI

La Società concessionaria auto-

stradale Milano Serravalle-Mila-

no Tangenziali una delle ultime

infrastrutture a rimanere in mano pub-

blica ( Provincia di Milano ) dopo tante

peripezie societarie e qualche disavven-

tura finanziaria, oggi, ma verrebbe da

dire ancora una volta, propone un Piano

industriale indirizzato alla gestione e

allo sviluppo di attività collegate alla

gestione autostradale.

Obiettivo principale di Serravalle indivi-

duato nell’ambito di tale progetto, è

quello di generare un aumento di valore

della produzione, da realizzarsi princi-

palmente attraverso lo sviluppo di nuove

attività di servizi e progettazione, affi-

dando a due nuove società il non facile

compito di trovare lavoro sul mercato.

Questa idea si accompagna ad alcuni

passaggi tutti all’interni della Conces-

sionaria:

• un nuovo piano di automazione per

esazione del pedaggio;

• una riduzione del personale impiega-

to nelle stazioni;

• una ricollocazione delle eccedenze

nelle attività presidiate dalle 2 nuove

società.

Un salto nel buio

Dopo mesi e mesi di “cantiere” in cui il

progetto di massima veniva annunciato

e in qualche circostanza presentato, a

tutt’oggi non avendo ricevuto adeguata

e dettagliata informazione, il Sindacato

non è in grado di esprimere una valuta-

zione di merito circa la sostenibilità e la

solidità del Piano. E siccome potrebbe-

ro esserci rilevanti ricadute sul fronte

professionale dei lavoratori e fors’anche

sul versante occupazionale, tutto ciò

appare al Sindacato come un salto nel

buio.

non si conoscono quali saranno glistandard di servizio ipotizzati e soste-nibili che deriveranno da questa ulte-riore automazione dell’esazione e diconseguenza quanto personale possarimanere dedicato a queste funzioni ;non si conoscono i reali sbocchi pro-fessionali e men che meno attraversoquali percorsi formativi divenga pra-ticabile una ricollocazione di quantinon servissero più al sistema “esazio-ne”. non si conosce di quale portafoglioclienti dispongono le due nuoveAziende nella fase di start-up e versoquale mercato del lavoro siano orien-tate.

Si conosce invece con certezza, che fine

ha fatto la Società di costruzioni che

faceva parte di un precedente Piano

Industriale della Serravalle e che aveva

come finalità la realizzazione dei lavori

di ammodernamento ed ampliamento

della rete in concessione: NAUFRA-GATA, a seguito dell’incauta sottovalu-

tazione della legislazione vigente e del-

l’intervento dello Stato in materia di

riordino delle concessioni nel settore

autostradale, essendosi con qualche

buona ragione affermato il principio

della separazione fra costruttori e gesto-

ri.

Una sottovalutazione costata molto cara

alla Serravalle, avendo acquisito per

intero il controllo della Società di

costruzioni Valdata liquidando a suon di

milioni la compartecipazione societaria

del Gruppo Gavio per poi ritrovarsi

costretti a metterla in liquidazione per

mancata operatività: FALLITA, ancorprima di arrivare sul mercato.Sulla scorta di tali esperienze, le garan-

zie sulla sostenibilità e solidità su quan-

to rimane del Piano industriale, sono una

precondizione minima ed indispensabile

per avviare un confronto: ad oggi que-ste condizioni non sono state minima-mente rappresentate.

Spezzatino Serravalle

Lo sviluppo di nuovi servizi la progetta-

zione e l’ammodernamento della rete, in

un’Azienda controllata da capitale pub-

blico, deve necessariamente passare

attraverso una scomposizione Societaria

in scatole cinesi? Tenuto conto anche

dell’attuale congiuntura produttiva eco-

nomica e finanziaria, quali prospettive

sociali ed occupazionali e quale valore

aggiunto si generano nella creazione di

nuove società? Siamo così certi della

competitività di queste nuove Aziende

ai fini dell’intercettazione di nuovo

lavoro sul mercato?

Si fatica a comprendere la portata

imprenditoriale di tale scomposizione,

ma ancor di più non si intravvede alcuna

relazione stretta e diretta fra occasioni di

business e spacchettamento societario,

mentre appare in tutta evidenza una

esposizione forzosa ai rischi del mercato

di lavoratori e famiglie che venissero

coinvolti in questa avventura. Qualcuno

è in grado di spiegarci quali ragioni

impediscono di realizzare uno sviluppo

degli assets all’interno dell’unicità

aziendale?

...forse qualcuno ha in mente di poter

applicare un diverso contratto di lavoro

al personale dipendente, riducendo i

costi e dividendo il fronte dei lavoratori?

…forse qualcuno pensa di moltiplicare

le posizioni del management e della

Un’Autostrada alla ricerca di se stessa


10 SERVE UN SALTO DI QUALITA’

governance con i relativi stipendi? …o

forse, tutte e due come a dire: due pic-

cioni con una fava.

Se così fosse, il Sindacato si trovereb-be obbligato ad opporsi con ognimezzo e a denunciare in tutte le sedi,un pasticcio politico affaristico davve-ro inquietante con i tempi che corro-no.I “ signori delle autostrade” dopo l’inter-

mezzo chiassoso di Di Pietro, stanno

tornando velocemente a moltiplicare i

profitti . Così tra le altre opzioni, stanno

esportando al di fuori dal peri-

metro delle concessioni, tutta

una serie di attività e servizi che

sono funzionali all’esercizio

della rete autostradale, ricavan-

done un doppio profitto: nuove

Società figlie delle Concessiona-

rie si portano in dote attività,

conoscenze e professionalità che

poi vengono rivendute alle stes-

se Concessionarie con contratti

di servizio che costeranno sicu-

ramente qualcosa in più che non

il “fatto in casa”. Nello stesso

tempo si sottrae al controllo di

ANAS una quota parte del bilancio delle

Concessionarie in quanto esternalizzato.

Non è infine da escludere che i costi per

l’approvvigionamento dei servizi ester-

nalizzati la cui congruità non viene più

verificata dall’Ente controllante non

finiscano col produrre ulteriori incre-

menti tariffari. Sulla scorta di questo

andazzo vogliamo augurarci che Serra-

valle non stia coltivando un’idea in sin-

tonia con queste vocazioni affaristiche .

Nessuna legge impone al privatoalcun obbligo etico, gli affari sonoaffari, altrettanto non si può dire perun’Azienda a capitale pubblico.

Qualità del servizio eself-service

Il mercato della grande distribuzione ci

insegna che mediante il self-service nel

terziario, rinunciando ad un certo stan-

dard di confort ed assistenza, si ottiene

un minor costo del bene o del servizio.

La Serravalle, come peraltro tutto il

sistema autostradale, introduce ed indu-

ce a sempre più elevata automazione nei

sistemi di pagamento del pedaggio, tra-

sferendo sull’utente l’onere del paga-

mento, senza che ciò si trasformi in un

risparmio, anzi applicandogli l’ennesi-

mo balzello: per disporre di tessere Via-

card o apparati Telepass a prescindere

dai costi bancari, vengono pretesi canoni

annuali e spese mensili…..ancora una

volta tassati e tartassati.

Qualità del servizio esicurezza

L’intervento di automazione complessi-

vo propone un ulteriore questione a tut-

t’oggi abbondantemente sottovalutata:

l’implementazione delle porte telepass

in stazioni già strutturate comportano

evidenti fattori di criticità alla fluidità e

alla sicurezza del traffico: la canalizza-

zione dei flussi in arrivo alle stazioni va

risolta con un riordino complessivo

delle modalità di pagamento nei varchi

di uscita, evitando intersecazioni peri-

colose. Se non si razionalizzano com-

plessivamente gli impianti di esazione e

la relativa dislocazione, si fa tutt’altro

che dare coerenza agli obiettivi di man-

tenere una qualche qualità del servizio:

Telepass quale strumento per “un via

libera la casello”diviene pubblicità

ingannevole.

Accanto alla necessità di rispondere in

modo coerente alle condizioni poste

dai flussi di traffico ordinari e quoti-

diani serve un intervento di riordino

strutturale in grado di far fronte ai pic-

chi altrettanto ordinari e frequenti nei

fine settimana, nei ponti festivi, negli

esodi estivi e in occasione di Eventi.

Nelle condizioni attuali, si assiste ad

una colpevole contraddizione: ci sono

porte automatiche a scarso assorbi-

mento di traffico, personale a disposi-

zione inutilizzato e code al casello. Nel

contesto autostradale in nessun caso

mai, il self service è in grado di

sostituire l’operatore per quali-

tà e per quantità. Occorreripensare alla polifunzionali-tà degli impianti di esazionein modo da consentire lamassima operatività manualenei momenti di maggior traf-fico. Soluzioni analoghe sono

state intraprese da altre Con-

cessionarie con risultati più

che soddisfacenti.

79 POSTI DI LAVORO ATEMPO INDETERMINATO

da ridurre nell’arco di un triennio in

Serravalle, con una previsione di ricol-

locazioni nelle due nuove società (a

fare cosa non è dato da sapere), ed una

RIDUZIONE DRASTICA DEL-L’IMPIEGO DEI LAVORATORISTAGIONALI ( più di un centinaio),

ai quali peraltro l’Azienda ritiene di

non dover garantire nulla, sono un

prezzo che non possiamo permetterci

in un contesto in cui il lavoro c’è e le

risorse economiche pure: il sistema

autostradale Italiano è un monopolio di

fatto, e Serravalle è una Società a capi-

tale pubblico.

Il Sindacato come sempre per il ruolo

che gli compete, non si sottrarrà al

confronto e sarà disponibile a trovare

soluzioni: da parte Aziendale è neces-

sario un salto di qualità in fatto di chia-

rezza e di trasparenza sugli obiettivi e

sui percorsi .

Walter Barbieri Segreteria Regionale UIL Trasporti Lombardia

PICCOLI DUBBI CRESCONO...12


di SALVATORE OTTONELLI

Èricominciato un nuovo anno.

Nuovamente auguri a tutti per-

ché il nuovo sia l’anno in cui

vecchie pendenze giungano finalmente

alla conclusione da tempo ricercata.

Riprendiamo il filo dei nostri ragiona-

menti per evidenziarne almeno due. Il

Contratto unico della mobilità e la rior-

ganizzazione nel mondo FS. Per quanto

riguarda il primo rinviamo allo specifico

articolo pubblicato in questo stesso gior-

nale.

Sul secondo occorre riannodare i linea-

menti e le ragioni di un passaggio, per

certi versi ineludibile.

FS comincia il nuovo anno con un con-

tenzioso delicato nei confronti di Gover-

no e Regioni. I corrispettivi assegnati

non sono sufficienti a garantire il mante-

nimento dei livelli quantitativi di servi-

zio ferroviario. Questo sia nella lunga

percorrenza che nel trasporto regionale.

Ovviamente stiamo parlando di tutto

quel traffico in qualche modo sussidiato:

il regionale attraverso i contratti di servi-

zio, il nazionale attraverso il finanzia-

mento del servizio universale (media/

lunga percorrenza, inter-

nazionale, notte, isole,

merci). Le ultime notizie

ci indicano un “amman-

co” di circa 600 milioni di

Euro (tra commerciale ed

infrastruttura) ed un impe-

gno (in ossequio alla

legge) delle regioni per

individuare i servizi non

remunerativi da tagliare.

Alcune stime provenienti

dagli EE.LL. ipotizzano in

2,5/3% il taglio dell’offer-

ta nel trasporto ferroviario

regionale. Fs ci mette del

suo; con l’alibi dei mancati ritorni finan-

ziari taglia e si riposiziona solo su alcu-

ne tratte.

Sembra andare a gonfie vele il nuovo

business dell’AV oggi sviluppato su tre

direttrici (Torino-Novara, Milano-Bolo-

gna, Roma-Napoli) in attesa del comple-

tamento della T ferroviaria. Non è tutto

merito di Trenitalia, occorre “ringrazia-

re” le difficoltà del trasporto aereo che

sta determinando un significativo spo-

stamento dall’aereo al treno. Semmai

l’obiettivo sarà confermare gli indici di

crescita fornendo servizi realmente di

qualità e a valore aggiunto.

Come è immaginabile è una partita tutta

da giocare con avvisaglie non proprio

positive e con ricadute delicatissime sia

sul fronte viaggiatori/clienti e

tariffe/prezzi, sia sul fronte del lavoro.

Insoluti restano i quesiti: il rapporto fra

azienda e stato/regioni e il perché le trat-

te profittevoli sono a libero mercato

mentre il sociale è sottoposto a raziona-

lizzazioni, selezione e risparmi?

Nel contesto delle risorse che vengono

meno, un posto di rilievo lo copre l’az-

zeramento del contributo per k2; quello

sconto che faceva costare meno le tracce

ferroviarie in considerazione del manca-

to adeguamento tecnologico infrastrut-

turale (tradotto: doppio macchinista alla

guida). Peraltro, il sistema di affidamen-

to dei servizi, definitivamente (per ora)

fissato al 2010, fa si che il modello di

riferimento dell’equipaggio treno diven-

ti quello composto da un macchinista ed

un capo treno come avviene in Europa e

nelle aziende di TPL.

Fs traduce queste “novità” con l’esigen-

za di dover rivedere l’organizzazione

del lavoro in quanto i costi non sono

ulteriormente sostenibili in un quadro

competitivo e con risorse ridotte.

Questo l’assunto che dalla scorsa estate

ci ha visto impegnati in una estenuante

trattativa per verificare le condizioni

strutturali e i modelli operativi idonei. A

FS interessava incassare il

macchinista solo alla

guida, come sindacato

ribattevamo che esisteva-

no altre emergenze e criti-

cità da affrontare.

Non vogliamo ripercorre-

re le fasi alterne di una

trattativa (che pure abbia-

mo già analizzato in altri

momenti) quanto registra-

re l’esaurimento per con-

sunzione di uno schema

negoziale che vedeva da

un lato l’esigenza “forte”

di FS sulla condotta e dal-

F.S.: riposizionare il piano industrialesu un progetto credibile e realizzabile

Il libro dei sogni èfinito nel cassetto e

forse non ha maiavuto gambe per

affermarsi


13PICCOLI DUBBI CRESCONO...

l’altro il tentativo del sindacato di affer-

mare che problemi di tenuta e competiti-

vità esistevano anche nel materiale rota-

bile, vecchio e con problemi di manu-

tenzione, nell’infrastruttura, con un con-

tinuo depauperamento delle risorse

umane, ecc. Lo scambio offerto era:

nuovo modello organizzativo in cambio

di assunzioni nella manutenzione.

Consunzione. Nel vocabolario della lin-

gua italiana: consumazione, logoramen-

to, lento e progressivo deperimento. È la

definizione esatta di una trattativa che

non ha convinto: nell’impostazione,

nelle motivazioni, nelle priorità, nelle

possibili conclusioni.

Occorre, pertanto, cambiare tono e regi-

stro. Non può essere solo il prendere atto

di una situazione di difficoltà, per quan-

to seria, per continuare a spremere il

limone. Dal 2000 ad oggi abbiamo perso

oltre 30.000 addetti nel solo gruppo fs.

Non c’è stata alcuna crescita nei settori

collaterali o concorrenti tale da compen-

sare le perdite del periodo.

Dal 2003 ad oggi si sono susseguiti pro-

cessi riorganizzativi a spot: piccoli inter-

venti, ma ripetuti, che complessivamen-

te hanno delineato una nuova geografia

aziendale. I livelli di produttività sono

schizzati alle stelle con gli addetti che

hanno continuato a ridursi (pensiona-

menti ed esodi agevolati), carichi di

lavoro aumentati, qualità ed efficienza

in crisi su vari fronti (pulizie, materiale

rotabile, organizzazione, processi pro-

duttivi, ecc.).

Cambiare significa dare valore al lavoro.

Quello fatto e quello da fare.

L’equipaggio treno è solo uno dei pro-

blemi da affrontare, sicuramente non è

quello dirimente sul futuro dell’azienda.

Su Operation gradiremmo capire quale è

il progetto aziendale (è già cambiato tre

volte) e, soprattutto, non ridursi ad una

rivisitazione delle strutture organizzati-

ve. In tale contesto vanno analizzati e

riconosciuti i cambiamenti nella manu-

tenzione che non può essere ridotta ad

un ruolo di “vigilanza” e “pronto inter-

vento” depauperandone le professionali-

tà. Come vanno ridefiniti ruoli, compe-

tenze e retribuzioni per il personale che

gestisce, comanda e controlla la circola-

zione.

La manutenzione rotabili è la chiave di

volta nella qualità del prodotto treno;

puntualità, confort, efficacia dipendono

dal grado di affidabilità e di manutenibi-

lità dei mezzi. Scambiare il rientro di

alcune lavorazioni esternalizzate con

assunzioni a più alta produttività indivi-

duale non è il solo elemento negativo nel

ciclo produttivo se poi si allungano le

percorrenze, si “internalizzano” le ditte,

mancano i ricambi.

Potremmo proseguire analiticamente per

ciascuno dei cicli produttivi, dalla

manovra alla vendita, dalla navigazione

alle attività tecnico/amministrative.

Vorremmo capire quale è il futuro della

Cargo, sempre più marginalizzata;

oppure avere chiarezza rispetto alla ven-

tilata societarizzazione del segmento

Alta Velocità; affrontare il tema Mano-

vra senza il ricatto della terziarizzazione

selvaggia.

Siamo stati tutti d’accordo che la pro-

spettiva era nello sviluppo, negli investi-

menti e nella crescita.

Il risultato è stato vicino allo zero e

l’unica ricetta che ci è stata prospettata e

che realmente interessa il management è

il macchinista solo, panacea di tutte le

competizioni.

Riposizionare il piano industriale su un

progetto credibile e realizzabile e pren-

dere atto che il libro dei sogni è finito

nel cassetto e che forse non ha mai avuto

gambe per affermarsi.

Questa è la prima faccia di una vera

priorità.

Cambiare significa dare risposte ad una

categoria ferma e qualche volta vessata,

dentro e fuori i nostri impianti. Ferma da

oltre un anno su un contratto che una

parte del mondo imprenditoriale non

vuole con una parte politica non in grado

di mediare o di imporre soluzioni utili al

paese. L’aziendale di fs è fermo al 2005

e il premio per risultati (400 euro annui)

fermo al 2006. Sull’altro piatto produtti-

vità alta, riorganizzazioni continue, sala-

ri in picchiata.

Questa è l’altra faccia della vera priorità.

Cambiare significherà abbandonare la

strada di vecchi accordi sul mondo che

verrà per riproporre riconoscimenti per

quanto fatto e soluzioni equilibrate fra

produttività e salario.

S.O.

LA SALUTE VIENE PRIMA 15


In data 17/11/2008 l’IPSEMA ha

inviato ai lavoratori, come pure ai

pensionati marittimi, che avevano

fatto richiesta di certificazione del-

l’esposizione all’amianto, con domanda

ai sensi del D.M. 27 ottobre 2004, una

lettera con oggetto: “Procedimento di

certificazione dell’esposizione al-

l’amianto”.

Sono più di trentamila le domande di

certificazione per l’accesso al beneficio

previdenziale in giacenza dal 2005 pres-

so l’Istituto.

Con questa lettera l’Istituto comunicava

a ciascun marittimo che aveva prodotto

istanza che la stessa non poteva essere

presa in esame per difetto di integrazio-

ne documentale.

Questo perche’ la domanda non era cor-

redata della certificazione relativa al

“curriculum lavorativo” (…) rilasciato

dal datore di lavoro, dal quale risulti

l’adibizione, in modo diretto e abituale

ad una delle attività lavorative (…) com-

portanti la esposizione all’amianto”.

In data 22/12/2008 le Segreterie Nazio-

nali FILT/CGIL, FIT/CISL, UILTRA-

SPORTI con lettera indirizzata all’IP-

SEMA, Direzione Generale, c.a.

Dott.ssa Petrocelli, hanno sollecitato la

stessa al fine di avere un utile chiari-

mento.

Questo, considerato che le interpretazio-

ni che si stavano diffondendo circa la

lettera dell’Istituto stavano suscitando,

non solo preoccupazioni tra i marittimi,

ma quando perplessità, sconcerto e diso-

rientamento presso gli uffici pubblici

coinvolti nella vicenda.

In modo particolare, nelle Direzioni Pro-

vinciali del Lavoro e presso le Capitane-

rie di Porto. Infatti, quello che veniva

accreditata era la convinzione di un for-

male rigetto della istanza, come pure

quella di un ritorno alla soluzione in pas-

sato prospetta-

ta dalle O.O.S.S.

Confederali dell’utilizzo del-

l’estratto matricolare, quale certifica-

zione alla esposizione all’amianto.Solu-

zione, questa, che ad oggi non ha susci-

tato i necessari consensi nelle sedi com-

petenti.

In attesa, stante il periodo natalizio, per

le vie brevi, ci era stato assicurato che la

interpretazione da accreditare non e’

quella del rigetto, ma quanto quella di

una iniziativa finalizzata a rilanciare il

dibattito sul beneficio per l’esposizione

all’amianto dei marittimi.

Infatti, con lettera del 14 gennaio 2009,

l’IPSEMA chiariva alle O.O.S.S. Confe-

derali che la comunicazione inviata ai

marittimi aveva carattere informativo-

sollecitatorio, e non di rigetto delle

domande presentate.

Questo anche perché, in relazione alla

complessità delle problematiche per il

rilascio del curriculum, non sono stati

fissati dei limiti temporali.

Nel contempo, l’Istituto confermava il

proprio impegno a trovare nelle sedi

competenti la procedura adeguata per la

soluzione del

problema.

Iniziativa, quella della lettera invia-

ta ai marittimi, comunque opportuna,

dal momento che, quantomeno, riprodu-

ce l’effetto di riproporre un problema

che ormai si trascina dal lontano 1992,

riaprendo un dibattito utile tra le parti

coinvolte.

Dibattito comunque già sollecitato dalle

O.O.S.S. Confederali con lettera del

14/11/2007 al Ministero del Lavoro e

delle Politiche Sociali, all’INPS e all’IP-

SEMA.

Un problema, quello dell’applicazione

al settore marittimo, di tutta la com-

plessa materia legislativa che con la

legge 257 del 27/3/1992, si è successi-

vamente dispiegata, per la tutela dei

rischi connessi all’esposizione

all’amianto

Infatti, partendo dal lontano 1992 con la

legge n. 257 istitutiva del diritto al bene-

ficio a tutti i lavoratori, per i lavoratori

marittimi si registrava subito l’insorgere

di due questioni:

• quella della produzione dei curricula

lavorativi;

LA STORIA INFINITA: AMIANTO E MARITTIMI

diANGELO PATIMO


16 LA SALUTE VIENE PRIMA

• quella della titolarità dell’Ente certifi-

catore.

Per il primo punto sussisteva e sussiste

ancora il problema delle aziende, tutte,

che assumono in presenza della richiesta

del lavoratore un comportamento ostati-

vo al rilascio della dichiarazione circa la

esposizione all’amianto del dipendente.

Inoltre, sussisteva, e sussiste ancora, il

problema delle navi non più esistenti,

come pure quello delle aziende cessate.

Ne’ tantomeno, per questi due casi,

quello delle navi

non più esistenti e

quello delle

aziende cessate, il

dispositivo previ-

sto dall’art. 3 del

D.M. 27 ottobre

2004 è risolutivo

del problema,

considerato che,

alle Direzioni

Provinciali del

Lavoro, non fa

capo procedura

pubblica alcuna

circa il lavoro

marittimo, in

materia di collo-

camento, assun-

zione e quant’al-

tro.

Circa il secondo

punto, quello riferito alla titolarità del-

l’Ente certificatore, si innescava un

inaudito rimpallo tra INAIL e IPSEMA

che si dichiaravano entrambi incompe-

tenti.

Infatti l’INAIL, che costituiva l’Ente

certificatore previsto dalla legge istituti-

va per tutti i lavoratori, respingeva

l’istanza all’IPSEMA.

L’IPSEMA ne rigettava la richiesta dal

momento che la legge istitutiva non ne

richiamava la competenza, nonostante

che le funzioni e i compiti in materia di

assicurazione generale obbligatoria con-

tro gli infortuni sul lavoro e le malattie

professionali, erano e sono svolte per i

lavoratori del mare dall’IPSEMA.

Nel frattempo che venissero dipanati

questi due problemi, sono intervenuti

una serie di provvedimenti legislativi

che hanno modificato procedure e ridi-

mensionato i livelli di benefici agli

aventi diritto.

Per arrivare finalmente, si fa per dire,

alla legge n. 266 del 23/12/2005 che

all’art. 1, comma 567, risolveva il pro-

blema della titolarità dell’Ente certifica-

tore conferendo all’IPSEMA la compe-

tenza.

Rimaneva e rimane irrisolto quello dei

curricula.

Una assurda ed inaudita situazione che

ad oggi ha prodotto solo una serie di

devastanti effetti nei confronti dei lavo-

ratori marittimi:

• il primo quello della inibizione al

diritto all’accesso al beneficio;

• il secondo quello che nel frattempo il

beneficio ha subito una serie di modi-

fiche (diminuzione del prolungamen-

to del periodo previdenziale, ineffica-

cia dello stesso alla concorrenza per il

requisito pensionistico);

• il terzo l’esclusione dal beneficio di

quei marittimi che per ragioni facil-

mente intuibili , per esempio navi che

effettuano viaggi internazionali, non

hanno potuto presentare l’istanza,

considerato il termine ultimo 15/6/05

previsto dall’art. 47 della legge

24/11/03 n. 326.

Ad oggi, quello dei curricula, costituisce

un problema ancora irrisolto.

Le aziende continuano a sottrarsi ricor-

rendo ad un comportamento ostativo,

(mancata attestazione, attestazione di

non esposizione), e per i casi di navi non

esistenti e di aziende cessate, le Direzio-

ni Provinciali del Lavoro non sono com-

petenti in materia.

Va infine precisato che quello delle cer-

tificazioni non è l’unico ed ultimo pro-

blema.

Infatti, assunte le

certificazioni, la

legge prevede

che le stesse pos-

sono essere

oggetto di verifi-

ca, attraverso

l’avvio di proce-

dure ispettive per

renderle probanti.

Infatti l’art.3

“Procedura” del

Decreto 27 otto-

bre 2004 “Attua-

zione dell’art. 47

del decreto-legge

30 settembre

2003, n. 269,

convertito, con

modificazione,

nella legge 24

novembre 2003, n. 326. Benefici previ-

denziali per i lavoratori esposti

all’amianto”, prevede, una volta perve-

nuto il curriculum lavorativo, l’avvio

della procedura dell’accertamento tecni-

co della esposizione all’amianto, consi-

derato che per fruire dei beneficio è

altresì necessario essere stati esposti, per

un periodo non inferiore a dieci anni, ad

una concentrazione media annua non

inferiore a 100 fibre/litro per otto ore al

giorno come valore medio.

Un problema quindi complesso, per la

soluzione del quale è necessario il con-

tributo di tutte le parti interessate: quelle

sociali, politiche e sindacali, con il con-

corso delle istituzioni e degli enti prepo-

sti.

Angelo Patimo

18



Rieccomi qui con le borse dellamoto stracariche, sembra untrasloco ed invece è un viag-

gio… e che viaggio!Riprendendo il light-motiv “100anni fa…” pensate che faticasarebbe stata fare in due settimanequesto giro d’Europa partendo daRoma fino a Barcellona e poi tor-nare a Roma.Invece con “potenti mezzi di tra-sporto”, che questa volta sonoprincipalmente la moto e la nave-traghetto viaggio e vacanza diven-tano sinonimi. Che poi chiamaretraghetto queste enormi imbarca-zioni che solcano le autostrade deimari mi sembra proprio riduttivo. Partiamo… Roma-Civitavecchiacon la mitica “K” si fa in un baleno(e non ditelo alla stradale), perimbarcarci sul traghetto nel tardopomeriggio. In mattinata c’è laFrancia in vista e la nave entranell’enorme baia di Toulone.E da li Costa Azzurra, Provenza,Camargue, Lange Doc, Pirenei,Costa Brava. Paesaggi incantevoli,cultura, tradizioni, lingue diverse,belle strade, buon cibo e per ulti-

mi, ma non ultimi, fantastici vini.Ma parliamo delle strade. Non sose è perché sono romana (e pergiunta scooterista), ma il mioapproccio con il manto stradale èdel tipo “prudente-disincantato”.Nel senso “ti controllo, mi avven-turo ma non è che poi mi fidi cieca-mente”. Invece in Francia appenalasciamo la nave ci immergiamo inuno straordinario “on the road”mediterraneo, la mitica “Route desCretes”. Una strada che corre soli-

taria in mezzo a unpaesaggio drammatico,tra picchi di calcarebianco e calanchi diacqua turchese, traToulone e Marsiglia. Èuno dei percorsi piùspettacolari d’Europa,la Route des Cretes,che attraversa il Midifrancese, sottratto allaspeculazione ediliziadal Conservatoire duLittoral, una sorta diWwf del paesaggio. Il

manto è liscio, senza asperità alcu-na e i guard-rail sono fatti di legno(forse la sicurezza non ne benefi-cia, ma sono bellissimi). La stradapanoramica corre per 13 chilometritra rocce e mare lungo il CapCanaille, tra belvedere affacciatisulla costa.Così attraversando cittadineche ricordano la Saint-Tropezdegli anni Cinquanta, ci si ferma amangiare pesce in cabanon a pelod’acqua, si insinua verso la cimadelle falesie, scolpite in forme stra-vaganti da secoli di mistral. DaMarsiglia si arriva a Cassis. Dopouna sosta a Cassis, un villaggio dipescatori dove sostare anche perdegustare “mules a la creme”, siricaricano i bagagli (che nel frat-tempo aumentano per i souvenir eil delizioso cappello che è un’im-probabile acquisto da portare inmoto, ma fa tanto “parigina”!), e siparte per Saint Remì de Provence. Allontanandoci dalla costa ciaddentriamo nella Provenza cheprofuma di lavanda, dei bar-a-vin edei paesaggi dipinti da Cezanne e

Europa on the road (Roma-Tolone-Barcellona) di

CAROLA PATRIARCA


19PER LE STRADE D’EUROPA

Van Gogh. A proposito diquest’ultimo, che ha soggior-nato in questo paese, nelquale si può seguire un per-corso che indica i luoghi dalui ritratti guardando il qua-dro e poi il paesaggio, a Bauxde Provence che si trovaproprio sulle les alpilles c’èuna enorme cava dismessadove ci imbattiamo nella piùbella messa inscena di unamostra mai vista. La “Cathe-drale d’Image” sono 4000 mq dicaverne enormi di pietra biancasulle pareti delle quali vengonoproiettati i meravigliosi e coloratis-simi quadri di Van Gogh. Musica eimmagini, luci e suoni, da ogniparte ci circondano ci avviluppanoci sovrastano. Insomma si entradentro i quadri. La strade che chia-meremo “provinciale” si inerpicaper les alpilles o per dolci collinecoltivate a viti di pregiati rosati (il75% della produzione), il Bandol,Domaine de la Tour du Bon, Domai-ne de Terrebrune, Château dePibarnon e qui mi fermo altrimentiil tasso alcoolemico diventa da riti-ro patente (0,5 gr x lt vale in Italiaquanto in Francia). Una cosa cheva sottolineata delle strade france-si è la quasi totale abolizione degliincroci. Qui è tutta una rotatoria(anche in Italia è una scelta che sista effettuando). Non solo nebeneficia la viabilità, anche il pae-saggio. Dalle più grandi alle piùpiccole è tutta una festa di colori eforme. Per lo più sono coltivate araminacee che con le loro fogliestrette e lineari, la variabilità delportamento da pochi centimetri adalcuni metri, alcune erette altrearcuato “a fontana”, la luminositàdelle delicate infiorescenze multi-colori, l’elegante movimento creatodalle brezze estive, sono pianteparticolarmente adatte alla realiz-zazione di opere a verde. Un risul-tato compositivo estremamentenaturale, dove gli spostamenti del-

l’aria generati dal traffico veicolareattivano un movimento ondeggian-te di colori, forme e volumi che èun tripudio per lo sguardo. Questonaturalmente l’ho notato più iocome passeggera, che per godermilo spettacolo, tempestavo di pugnila schiena del povero guidatore pergirare e rigirare su queste grandirotatorie come su una giostra. Edeccoci arrivare a Fontane de Vau-cluse sorgente della Sorgue. Unacaverna si apre ai piedi della rupe,ora è vuota ed si vede una voragineprofondissima, ma in alcuni periodisi riempie d’acqua cristallina e sem-bra un laghetto. E’ una delle sor-genti carsiche più grandi delmondo e da essa sgorgano più di 90m3 di acqua al secondo. Da qui iltorrente che ne scaturisce siimmerge nel verde ed è il paradisoper gli amanti del rafting. Che poianche la canoa è un mezzo di tra-sporto no? Forse si un tempo, incerti luoghi, sicura-mente non per noi,centauri del XXI seco-lo che inforcando lamoto riprendiamo ilpercorso sulle tortuo-se strade di questaProvenza fino ad arri-vare in un altro luogodove dal colore verdedella vegetazionespicca magica la terrad’ocra. Siamo a Rous-sillon il paese dovesin dall’antichità si

estrae il vivace minerale. Il“sentiero dell’ocra” è unospettacolo per gli occhi, sinoa 15 tonalità diverse di ocra,dall’arancio al carminio alrosso, in tutte le sfumature ele varianti. Strade ocra dora-ta, case arancio, tetti rossicupo o fiammante e chi piùne ha più ne metta. Un’attra-zione di tutt’altro genere è”l’Abbazia di Senanque”.Nascosta in una gola, fu

costruita nel 1148 da monacicistercensi, e da essi circondata dacampi di lavanda. La stagione nonè giusta per vederla al massimo ful-gore, lilla di fiori e bianca di pietra,ma non sia detto che la fantasianon galoppi ed ecco dinanzi ai mieiocchi l’immagine più tipica dellaProvenza. Salto la descrizione diAvignone, sono romana di Romaio, e di primo “acchitto” non mi èpiaciuta questa città che per 100anni si è arrogata il diritto di resi-denza dei Papi (ben 7 e tutti fran-cesi). Mi direte: ma anche a Romaper lo più i Papi erano romani. Eallora? Per noi è sano “papalismo”no! Invece Arles, città anch’essaromana, mi intriga. Siamo ancorasul Rodano, che è veramente mae-stoso, vi è un’arena che potevacontenere sino a 12.000 persone eora vi si svolgono le corride (delresto la Spagna non è così lonta-na). Insediamento di celti, greci e


20 PER LE STRADE D’EUROPA

romani, Arles è la porta dellaCamargue ed in sella alla motoscendiamo sul delta del Rodano.Ed eccoci immersi nei panoramionirici della Camargue . Terra dicavalli e tori, terra di nomadi senzaconfini, paesaggio di paludi,campi, saline, acquitrini, risaie,spiagge. L’acqua si insinua ovun-que e sparisce nei ”mou”, i traboc-chetti naturali, le sabbie mobili,fiutate dagli animali ma invisibiliall’uomo. I famosi cavalli bianchi“camarguesi” che corrono lancian-do in aria schizzi di acqua salma-stra e i neri bovini con le corna “alira”. E poi uccelli, dai piccoli pas-seracei ai grandi trampolieri che sialzano in volo quando con la “k”,percorrendo la leggendaria D36,costeggiamo stagni coperti difenicotteri rosa e distese dicanne, tamerici e salicornia chefrusciano al vento di mare. Siamoproprio in un altro mondo dovel’unica voce, quella della natura èsoave ed aspra come l’aria che sirespira. Bisogna ora superarel’immenso delta del Rodano edecco in nostro aiuto i famosi“mezzi di trasporto”. Questa

volta si tratta di un traghetto trai-nato da cime. Adesso io, sempre dabuona romana, ho in mente la focedel Tevere. Ecco, tutta un’altracosa. Il Rodano è ampissimo inquesto braccio del fiume che ciaccingiamo a superare e non solo cisono onde e corrente che sembraaddirittura tempestoso. Quindiassicuriamo la moto e traghettia-mo, perché la nostra meta oggi è “Les Saintes Maries de la Mer”.Paese adottato dai gitani di tutto ilmondo come luogo di raduno per lacelebrazione di Santa Sara. Che siasanta e perché non è proprio certoinvece è certo che di zingari ce nesono molti anche stanziali, il che

rende il paese colorato e vivace,pieno di negozietti di sellerie edartigianato dei cuoio, e gastrono-mie (se il redattore capo mi passala foto vi faccio vedere una tegliadi “telline” da urlo!!!). Un paesag-gio lunare a Salin de Giraud, terzoproduttore mondiali di sale, unmilione di tonnellate all’annoaccumulato in colline candide illu-minate dalla luce del Midi.E nel Midi si trovano ottime ostri-che. Seguendo la costa arriviamo aAdge, poche case, ristorantini sul-l’acqua. Con 9 ? si mangiano 12“bouzigue”, baquettes croccante eun bicchiere di “Cote de Provence”in riva al mare, meglio che inAtlantico! La strada corre dritta inriva al mare, ma la prossima tappaè Rennes le Chateau e qui datoche siamo alle pendici dei Pirenei ètutta un’altra storia. Per una stra-dina tutte curve ci inerpichiamofino ad un paesino di tre case. Laposizione è dominante ma non sirespira misticismo. Mi lascia indif-ferente se non addirittura perples-sa questo traboccare di esoterismo,simbolismo, “catari”, “templari”.Invece trovo divertente il “Campio-nato Mondiale” di “petanche” chesarebbero una variante moltopopolare in Francia delle bocce.Sempre più verso l’interno, iltempo che ci ha “graziati” sin oracomincia a cambiare. Nuvoleminacciose… no no... proprio pio-vose ci colgono impreparati alleporte di Carcassonne. Ora vi spie-

go la differenza di essere sor-presi da un nubifragio in mac-china o in “moto”. In macchina:si azionano i tergicristalli. Inmoto: ci si ferma (già zuppi) alprimo autogrill e si comincia atirare fuori dalle borse pantalo-ni impermeabili, giacche imper-meabili, copri-scarpe impermea-bili, copri-borse impermeabili,copri-zaini impermeabili, guan-ti impermeabili. Quando seitutto bardato ed infreddolito


21

riparti. 10 minuti, giusto il tempoper bagnare anche tutto questo (inmodo che non puoi ripiegarlo emetterlo via), finisce la pioggia earrivi a destinazione. Carcassonneda sola vale il viaggio. La vedi dalontano, città fortificata sullesponde dell’Aude, doppia cinta dimura, merli e torri e ponte levato-io, dal XIII secolo stupisce perl’aspetto grandioso. All’interno ilborgo è rimasto come ai tempi diLuigi IX (magari oggi si mangia“cassoulet” dove prima si riparava-no i cavalli) e la basilica di SantNazaire ha le vetrate colorate piùbelle della Francia.Arrampicandosi sulle montagnel’aria diventa frizzante e dietro lecurve si vede il mare, così sali escendi, siamo al confine Francia-Spagna. Ormai non c’è più la dogana ma ilposto ha mantenuto un suo fasci-no. Foto di rito e via. Subito dopoci rendiamo conto “economica-mente” di essere in Spagna. Al 1°distributore la benzina costa quasila metà (la fila di francesi la lascioalla vostra immaginazione). Cosìserie infinita di curve e tornanti edeccoci a Cadaques. Teo Teocolisere fa nella trasmissione “Che

tempo che fa” raccontava che unavolta Salvador Dalì (che a Cada-ques aveva una villa strepitosa)guardando il mare dal terrazzochiese a Teo cosa vedesse. Luirispose: “uno spettacolo!” e Dalìridendo ribattè “une merde!”. Io lapenso come Teo, ma si sa gli arti-sti… A proposito di Dalì, qui vici-no c’è Figueres, suo paese natale eil di lui museo, nel senso non dedi-cato a Dalì ma da lui stesso allesti-to. Adesso io credo che tutti noiabbiamo un’idea sul personaggio ela sua opera, ecco.. qui si supera lapiù fertile fantasia. Architetto,ingegnere, orafo oltre che pittore,scultore sceno-grafo e chi più neha più ne metta.Ultima tappa:B a r c e l l o n a .Adesso, dopoanni di trascri-zioni dei discorsie degli articoli disindacalisti, vifaccio vederecome “non” hofatto tesoro delloro linguaggio edico: per finire“Barcellona”. E

finisco veramente con il mare, ilGaudì, la Rambla, la paeia , il pro-sciutto e gli spagnoli… Che spet-tacolo!!. C’è allegria, vita, musica,insomma ripartire è dura, maanche due settimane su un sellinonon sono proprio comode. Ultimis-sima chicca: la nave. Sembra unacrociera, casinò, discoteca, bar,ristoranti, piscina, fitness, spetta-coli. Certo piove ed il mare è gros-so, l’estate stà finendo (come can-tavano “ I Reighera”), ma bisognaritornare in ufficio. Poco male…tra 3 mesi è Natale!

Carola Patriarca


CHI NON RISPETTA I LIMITI DI VELOCITÀ,NON RISPETTA NIENTE.

OPINIONI 23


di LUIGI ANNUNZIATO

La forza del passato è sicuramente

viva e presente nella società di

oggi.

Gli osservatori ottimisti e pessimisti si

dividono nel trovare la via d’uscita per il

futuro del Paese, ma sono però certamen-

te d’accordo sul fatto che esiste una tra-

dizione storica, intellettuale, culturale

che ha creato delle radici solide e una ca-

pacità di innovare, di valorizzare le espe-

rienze vissute che ci consente un poten-

ziale profondo di consapevolezze e di

creatività in tutti i campi in grado di con-

durci (non di portarci) fuori dalla crisi at-

tuale.

E’ ben vero che molti illustri personaggi

del passato sono stati apprezzati (o riabi-

litati) molto tempo dopo la loro

morte(vedi Galileo, Marconi, Michelan-

gelo, Leonardo, Dante, Totò, ecc) a testi-

monianza del valore della loro arte, ma ci

hanno fornito testimonianza e stimoli

che siffatte capacità (r)esistono ancora

oggi.

Un approccio pragmatico col passato,

non in termini idealistici o filosofici, può

esserci veramente utile in questi momen-

ti in cui bisogna avere buona testa più

che buone gambe.

Allora andiamo con ordine.

Per una serie di motivi2 si è determinato

nello scenario mondiale un quadro “iti-

nerante” in forza del quale tutti ricercano

nuovi alleati, nuovi clienti, nuovi lavora-

tori, in genere nuovi soggetti più motiva-

ti, più innovativi, che in una sola parola

potremmo definire più “modernizzati”,

utili e necessari a raggiungere determina-

ti obiettivi che non sono solo di prodotti

e servizi ma molto più spesso economici

e finanziari, come è stato dimostrato dal-

la recente crisi mondiale.

Per cercare di limitare i danni ed uscire

dalle situazioni difficili3, è stato necessa-

rio, e giusto, sostituire la competizione4

con la cooperazione5.

Questo non significa affatto che singoli

Stati hanno abbandonato le loro politiche

a favore di quelle degli altri, ma sempli-

cemente che sono state messe a disposi-

zione per un progetto globale, comune e

condiviso di crescita, di sviluppo, di di-

fesa dal terrorismo.

Queste le ragioni fondamentali che mi

hanno spinto a questa riflessione.

Non certo, dunque, per rimpianto di un

passato che non tornerà mai più, ma per-

ché il passato ha un valore sul quale co-

struire il futuro.

Nessuno (Stato, popolo, partito o sinda-

cato) senza un passato può aspirare ad un

futuro.

Tradire però l’idea, la vocazione, la mis-

sione, significa tradire l’anima di un po-

polo, di iscritti, di lavoratori, significa

derubarli di ciò in cui credono, di ciò che

sentono come patrimonio(non solo idea-

le), di ciò che rappresenta una forza che

li unisce, li tiene insieme, che consente

loro di sentirsi parte ed attori del futuro.

Ma ogni giorno dobbiamo registrare fat-

ti, comportamenti, decisioni che portano

in direzione opposta.

Ci sono, infatti, propinati annunci ingan-

nevoli, subdoli e corrosivi, in nome di

qualche ideologia o qualche disegno po-

litico o economico, per sgretolare valori

e certezze imprescindibili con il risultato

di creare sfaldamento dell’identità nazio-

nale6, smarrimento individuale tanto che

nessuno sa più chi sia e dove vada.

Abbandonando i riferimenti astratti, l’at-

tenzione speciale di questa riflessione è

naturalmente rivolta al mondo del lavoro

(sindacato e lavoratori) perché riprenda i

propri tratti distintivi(grandi, profondi e

frutto di faticose conquiste) per tornare

ad essere soggetti “interi”, “collettivi”,

per (ri)progettare il futuro, diverso dal

passato ma non privo dei valori del pas-sato.Il passato è diventato morto solo perché

è stato ucciso: infatti non c’è più coinci-

denza tra desiderio personale e desiderio

collettivo, proprio perché non c’è più da

salvaguardare una memoria comune.

Ma il passato non è un assegno a vuoto o

una zavorra di rimpianti che ti costringo-

no a restare immobile7.

Poiché, in concreto, si vive esiste solo il

presente, il passato, perché abbia un sen-

so dovrebbe essere visto in funzione del

presente; cioè se non si studia il presente

per il futuro, lo studio del passato non

serve a nulla.

Le grandi crisi economiche, finanziarie,

politiche, dei modelli industriali, del

1900 sono servite ad evitare gli stessi er-

rori ed a correggere le cause che le ave-

vano prodotte.

Chiunque cerchi di giustificare il proprio

presente, finirà necessariamente col va-

lorizzare del passato solo quelle scelte8

(strategiche) che hanno contribuito a ge-

nerare questo presente.

OSTALGIA!1

Non importa che un gatto sia bianco o nero,purché prenda i topi

(Deng Xiaoping)


24

Ogni presente, tutti sanno, porta con sé

delle difficoltà, delle contraddizioni che

vanno risolte in maniera progressiva, di-

namica. Allora occorre domandarsi a co-

sa serve l’esperienza del passato, perché

e come esso va studiato e coniugato, se

non ci aiuta a comprendere e risolvere

queste difficoltà e queste contraddizioni.

In una parola il presente deve limitarsi a

cercare nel passato quelle indicazioni

che possono aiutare l’uomo a vivere me-

glio il suo presente.

Allora, e solo allora, significa avere un

aiuto in più se facilita la comprensione

dei fatti e le scelte da fare.

Ma le scelte veramente coraggiose sono

però quelle fatte da chi sta, o si mette,

dalla parte di chi non può scegliere.

Da tempo si è avviata una progressiva

perdita di identità soprattutto quando il

lavoro, e l’organizzazione dello stesso,

passa sopra la testa dei lavoratori(e del

sindacato?) proprio come sosteneva il

primo capitalismo “voi non siete pagatiper pensare ma per eseguire”; in tal mo-

do i lavoratori sono sempre più staccati

da ciò che producono, per chi producono,

perché producono; questi sono gravi mo-

tivi di disagio e disaffezione per il pro-

fondo distacco col passato senza un futu-

ro.

La gestione della crisi è così affidata ad

una nuova classe egemone (senza capita-

le): i professionisti del sapere, della co-

noscenza (ingegneri, informatici, pro-

grammatori, gestori delle risorse umane)

trasformatisi tutti in cacciatori di teste

pagati profumatamente. Essi si colloca-

no in una posizione strategica tra i capi-

talisti con capitale e le masse prive del

sapere9.

La globalizzazione ha messo in moto

grandi transumanze di poveri verso i luo-

ghi della ricchezza come ai tempi delle

invasioni barbariche. Le situazioni sono

complesse, spesso di difficile lettura, e

creano quel quadro “itinerante”, identifi-

cato all’inizio, che deve essere fermato

con soluzioni efficaci, coraggiose, ma ra-

zionali, frutto di esperienze passate e tro-

vate mediante una comune e saggia col-

laborazione.

Secondo KPMG Corporate Finance, nei

primi nove mesi del 2008, ottandadue

aziende italiane sono passate in mano

straniera(+ 24% rispetto al 2007)10, con-

fermando la tesi secondo cui il capitali-

smo italiano è più portato a comandare

che a governare le aziende.

Molti simboli forti dell’economia del

Paese si sono già frantumati (Parmalat,

Banche, Alitalia, ecc.) o, insieme a mol-

ti altri, si stanno sbriciolando.

Ma intanto le banche danno soldi a chi

già ce l’ha ma non ha idee, mentre per

creare sviluppo occorrerebbe darli a chi

ha le idee ma non ha soldi.

Seguendo tale perverso iter si è alimen-

tata la speculazione, la fuga di capitali e

di cervelli, si è minato il sistema della

produzione e del lavoro.

La domanda che tutti si pongono non è

quale sia il futuro, ma se c’è un futuro.

La crisi di cui oggi si parla riguarda tut-

to e tutti; sta non solo sulla testa ma nel-

la testa, nel cuore, nella pancia.

Quante ricette abbiamo sentito!

Da quelle che irresponsabilmente la ne-

gano o la sottovalutano a quelle più pes-

simistiche; tutte però mirano ad uscirne

fuori, a superarla, a guardare al futuro, ad

utilizzare gli errori del passato.

E’ innegabile, d’altra parte, che è il pre-

sente a dettare le regole interpretative del

passato e a porre le condizioni dello svi-

luppo del futuro.

Che tutto ciò avvenga in maniera giusta

o sbagliata solo la storia può dirlo.

L’evoluzione dell’uomo, infatti, non

procede mai in linea retta.

Mi preme rilevare che laddove prevale

l’individuo significa irrimediabilmente

che il collettivo è sacrificato, perde valo-

re, perché considerato un ostacolo allo

sviluppo del singolo (regime liberista),

mentre laddove prevale il collettivo, è

proprio il singolo ad essere un numero,

un estraneo (regime statalista). In un

contesto socio-politico in cui prevale il

singolo, potrà mai esistere e svilupparsi

uno spirito collettivo, una vocazione, un

senso sociale? Vi sono infatti tante(trop-

pe) realtà politiche ed economiche in cui

è favorita l’iniziativa privata (cioè chi ha

soldi da investire) mentre tanti fatti e tan-

te esigenze delle comunità civili richie-

derebbero un afflato collaborativo ed una

assunzione collettiva di responsabilità

delle decisioni.

Mi preoccupa, con riguardo al presente,

quando, per convenienza(non per con-

vinzione), i fascisti veri diventano antifa-

scisti, quando i corrotti e corruttori di-

ventano paladini integerrimi della mora-

le, quando gli evasori diventano castiga-

tori di frodi fiscali, quando i padroni di-

ventano sindacalisti, o, infine, quando i

pluridivorziati diventano sostenitori del-

la famiglia cristiana, unita e indissolubi-

le.

Un siffatto trattamento, cui siamo sotto-

OPINIONI


25

posti giornalmente, ha un costo elevato

per il Paese tutto perché manca una stra-

tegia basata su principi e regole demo-

cratiche e quindi capace di creare un

grande e vero consenso, una forza comu-

ne; per questo motivo il Paese si spezza

dal profondo, dai valori fondanti.

Molti, almeno i più anziani di sindacato,

ricorderanno le prime provocazioni ver-

so i sindacati confederali ad opera dei

CUB, dei COBAS, del sindacalismo au-

tonomo, dell’UGL, tutti in cerca di visi-

bilità, di diritti; in quei momenti emerse-

ro però valori di unità, capacità e idee che

ancora oggi è difficile, se non impossibi-

le, cancellare. Da quell’esperienza tutti

hanno compiuto un

passo avanti.

Oggi, a partire dalla

aggressiva globa-

lizzazione, altri fe-

nomeni si sono ma-

nifestati (gli immi-

grati, le crisi sociali

ed economiche, il

diverso ruolo del

sindacato) spesso

imprevedibili e in-

controllabili ed

hanno creato una

implosione interna

del sindacato pro-

prio come sta acca-

dendo alla Nazione.

L’importante è ri-

guadagnare la posi-

zione ed i valori; il tempo disponibile per

queste operazioni è davvero poco e la ri-

salita è tutt’altro che agevole.

Già, il tempo!

Fino a quando lo considereremo una mi-sura, un processo legato alla produzione,

al consumo, allo scambio economico sa-

remo i seguaci del famoso detto di Be-

niamino Franklin “Il tempo è denaro”;

se invece gli attribuiremo il valore di “vi-

ta”, come quotidiano rapporto con gli al-

tri, svincolandolo dal concetto di denaro,

di valore e di interesse economico, avre-

mo capovolto quel pensiero dominante.

Ma oggi molto del nostro tempo è dedi-

cato a far lievitare l’economia di merca-

to, mentre è qualcosa di molto più impor-

tante, è una grande ricchezza e non pos-

siamo svilirlo rapportandolo in assoluto

all’utilità e all’interesse, non può essere

ridotto a uno scambio economico in sen-

so totale.

Purtroppo abbiamo un martello (econo-

mico) che batte nella nostra testa e che fa

pensare solo al denaro, al valore, all’uti-

le, alla crescita, all’arricchimento; dob-

biamo togliere al tempo la nozione di

“rendimento”. Per il sindacato è una

“mission impossible”?

Per fare questo non serve cambiare mar-

tello, occorre cambiare “testa”!

Ciò che oggi più importa è il rumore me-

diatico che copre ogni altra voce e si ba-

sa sulla stanchezza e sfiducia degli stu-

diosi seri.

Ma qualcosa è cambiato, o sta cambian-

do, in forza dei valori del passato.

Stato, economia, finanza, mercato, poli-

tica fino a ieri in feroce competizione,

oggi a fronte di eventi esiziali, sono stati

costretti a dialogare, a solidarizzare, a

collaborare, ad assumere decisioni ragio-

nevoli nell’interesse della collettività.

Il sottotitolo di questo articolo (Non im-porta che un gatto sia bianco o nero,purché prenda i topi), racchiude la so-

stanza dei comportamenti di oggi a fron-

te della crisi globale, della recessione,

del rischio di fallimenti, di licenziamen-

ti, perché il dio mercato ha perso, la glo-

balizzazione selvaggia ha fatto ovunque

le sue vittime.

Ma è un comportamento virtuoso o pelo-

so, contingente o strutturale?

Non ho il sentire della prassi sindacale

quotidiana, ma sono attento ai fatti e mi-

sfatti che agitano il mondo del lavoro e

della società civile; ho dalla mia l’espe-

rienza11 per poter sostenere quanto stret-

ta e forte mi appaia da una parte la pres-

sione e dall’altra la resistenza, ad un mo-

dello collaborativo per uscire tutti al più

presto dalla situazione davvero difficile

le cui vittime, mi si passi il luogo comu-

ne, sono sempre i più deboli ed i più po-

veri.

Qualcuno (forse) ri-

corderà i miei scritti

sulla globalizzazio-

ne (n.8-9 del 2004),

sulla diversa condi-

zione tra Europa ed

USA (“Vivere per

lavorare o lavorare

per vivere” (n. 8-9

del 2006), sulla fi-

nanziarizzione di

ogni aspetto della

nostra vita, sul valo-

re del lavoro e del

capitale, sull’esi-

genza di un leader (e

non di manager) nel

sindacato.

Avverto però che

esiste, ovvero è

creato, un vero gap culturale.

Mi spiego.

Se un individuo ha bisogno di affermar-

si, individua il suo nemico e si concentra

totalmente su di esso; il suo scopo è di es-

sere più bravo, più forte e quindi deve

controllare, con ogni mezzo, chi sta die-

tro per evitare che tenti di portargli via il

primato.

E’ la “cultura del nemico”; egli è osses-

sionato dall’idea di competere.

Se poi tanto agonismo è anche privo di

regole etiche, ci troviamo in presenza di

assurda sopraffazione in una altrettanto

assurda competizione.

Che cosa produce tale comportamento?

La differenza tra l’io ed il sé, tra compe-

OPINIONI


26

tizione e collabora-

zione.

L’io può affermarsi

anche in assenza di

altri, come se gli al-

tri non fossero ne-

cessari ma costituis-

sero solo una platea;

si sente onnipotente

e pensa di poter do-

minare tutti gli altri.

E’ il simbolo della

competizione.

Il sé, invece, è ciò

che lega un indivi-

duo ad un altro co-

me se si sentisse in-

sufficiente e per

questo ha bisogno

dell’altro e quindi si

completa nell’altro (vedi l’amore).

E’ confronto, collaborazione12, che an-

che nel sindacato di ieri era praticato ed

apprezzato sicuramente da molti, anche

se non da tutti.

Quando spuntano avventurieri che pun-

tano solo ad accumulare potere e denaro,

quando si aumentano i livelli di spettaco-

lo nel dibattito (politico o sindacale) con

le liti, le risse o i litigi senza fare la ne-

cessaria chiarezza sui temi in gioco, allo-

ra significa solo che si stanno eludendo i

veri problemi concreti sui quali c’è ben

poco da giocare.

Forse c’è bisogno del valore e del corag-

gio del silenzio!

Si arriva perfino ad auspicare che quan-

do una forma di potere non può (o non

deve?) controllare le altre, accade quasi

sempre che tutti pensino a badare soltan-

to ai propri interessi.

Assistiamo così alle deviazioni più igno-

bili come quella dei medici di base che

percepiscono quote di rimborso per assi-

stiti deceduti da decenni, o come quella

degli interventi per asportare organi solo

per avere rimborsi dalla Sanità (e quindi

da tutti, malati compresi), o come quella

di affidare il ruolo di esattori delle impo-

ste evase alle banche che dovevano inse-

guire gli evasori, loro stessi clienti13.

La fervida inventiva della “finanza crea-

tiva” dello Stato ha dato vita nel 2006 a

Equitalia che ha acquistato dalle banche

tutte le società di riscossione al costo di

140 milioni di euro (con titoli Equitalia)

che la stessa trasformerà in soldi(per lo

Stato) solo nel 2010, portandogli in do-

te (!?) l’assunzione dei 9.000 (novemila)

agenti delle precedenti società di riscos-

sione che avevano prodotto tutto quel di-

sastro prima descritto.

Con questo esercito di malaffare, sarà

mai possibile combattere gli evasori?14

Un campionario surreale di giochi di pre-

stigio e trucchi diffusi in tutta Italia, re-

gione per regione, nessuna escluso.

Una lista lunga di malcostume diffuso

che si perde nel passato e che sembra non

essere neppure più percepito; anzi sem-

bra perfino legittimato!

Ma questo è il passato che non serve a

nessuno ed a niente.

In questo panorama sta cambiando in Ita-

lia, come in molti altri Paesi, il rapporto

tra lavoratore e sindacato e tra sindacato

e azienda. Flessibilità della manodopera

e salario, utilizzati come variabile dipen-

dente dall’aumento della produttività –

dello sfruttamento si sarebbe detto in al-

tri tempi - sono i fondamentali su cui pa-

droni e governo vogliono costruire un si-

stema di relazioni industriali/

sindacali del tutto asservito alle necessi-

tà/compatibilità aziendali15.

Al “sindacato dei servizi” si accompagna

ora il “sindacato no-

taio” chiamato sem-

pre più spesso a ra-

tificare contratti ri-

tagliati sulle esigen-

ze delle aziende.

Il conflitto non è

compatibile con il

consociativismo cui

fanno appello le im-

prese; le esigenze di

chi lavora devono

sottostare solo a

quelle dell’impresa

e del mercato o non

sono quelle a deter-

minare queste che

pone la qualità e

l’inventiva al centro

della prevalente at-

tività di trasformazione, propria del no-

stro sistema produttivo?

Al sindacato viene offerto al massimo di

entrare con il suo apparato nel business

degli enti bilaterali e dei gestori di fondi

pensione.

E’ indispensabile mettere da parte le al-

chimie “organizzative” e ragionare con

estrema concretezza a partire dal fatto

che le nuove generazioni entrate nel

mondo del lavoro sul finire degli anni

‘80, hanno conosciuto solo il lato, buro-

cratico e concertativo (apparso arrende-

vole) dei sindacati; e questo non lo han-

no certamente gradito.

La mutata composizione sociale del la-

voro dipendente, la frantumazione/

contrapposizione alimentata ad arte tra i

vari segmenti del mondo del lavoro (sta-

bili e precari, nativi e migranti, operai e

impiegati, pubblici e privati, attivi e pen-

sionati…) non può non costringerci a

sperimentare nuove forme organizzative

e nuovi strumenti informativi che parta-

no dal denominatore comune che a noi

piace definire come “intercategorialità”,

alias “confederalità”.

Si deve voltare pagina per non cadere nel

modo spregiudicato di utilizzare gli uo-

mini come i generali della Prima guerra

mondiale, quando ordinavano i sangui-

nosi e inutili assalti alla baionetta dove

sono stati sacrificati milioni di poveri

OPINIONI


27

contadini e le migliori intelligenze euro-

pee.

C’è poi l’errore di chi usa il premio per

sedurre il nemico(non parlo di chi lo

compera), lo paga perché tradisca, di chi

cede all’illusione che mostrandosi buo-

no, generoso, facendogli dei doni, l’altro

cambi idea, si converta, passi dalla sua

parte.

Un errore che di solito fanno persone con

un’alta opinione di sé e che cercano, con

ogni mezzo, di essere amate da tutti.

Ma i nemici non si rabboniscono.

Se li tratti bene, se li premi, ti giudicano

un debole e ti colpiscono con più forza.

Per di più, chi agisce così, mentre raffor-

za il nemico, getta nello sconforto le per-

sone fedeli che credono in lui e vedono

calpestato il più elementare principio di

giustizia.

Insomma non basta portare il cavallo di

fronte all’acqua perché si disseti. Occor-

re che beva16.

Ed io che non posso più dare il buon

esempio mi limito a dare solo buoni con-

sigli.

NOTE1 Nel 2008 la parola è stata inserita nel dizionario

Zanichelli ed entra a far parte della lingua italiana.

E’ un neologismo tedesco che si riferisce al rim-

pianto delle popolazioni dell’Est europeo per alcu-

ni aspetti dei passati regimi comunisti.2 L’attentato dell’11 settembre - La globalizzazio-

ne selvaggia - La crisi finanziaria con il crollo del-

le borse e della produzione.3 Vedi precedente nota 2.4 Per molti anni la competizione è stata la principa-

le forza che ha ispirato la composizione e la strut-

tura delle comunità civili.

L’esempio classico ci viene però dal mondo anima-

le; è quello delle giraffe(che abbiamo immortalato

nel filmato di apertura del Congresso di Zagarella

del 2002): di fronte alla penuria di arbusti, questi

erbivori dotati di collo lungo e quindi in grado di

raggiungere il cibo ad altezze per altri impossibili,

hanno trovato il nutrimento sufficiente per soprav-

vivere e soprattutto per riprodursi, garantendo così

la propria continuità di specie.

Ma quando si deve operare insieme per raggiunge-

re uno scopo comune, come è stato dimostrato nel-

la lotta contro il terrorismo, la dittatura, le grandi

crisi economiche e sociali, non ha senso escludere

alcuni sperando di poter livellare le diversità tra gli

uomini. In questa condizione serve la cooperazio-

ne. La nostra società è intrisa di uno spirito compe-

titivo perenne(più a parole che nei fatti); ne offre un

esempio luminoso la competizione politica che

dovrebbe essere un salutare conflitto tra persone o

partiti diversi, portatori di progetti diversi, che si

contendono il potere di mettere in pratica le loro

idee per governare una società. In realtà però le co-

se stanno in maniera diversa, e non solo perché tal-

volta, come insegna la storia, in politica scendono

degli avventurieri, che puntano solo ad accumulare

potere e denaro, ma anche perché la lotta politica

possiede linguaggi, meccanismi e liturgie difficilis-

simi da decifrare. Frasi dette e poi repentinamente

smentite, voci finte costruite ad arte, e colpi a sor-

presa, quanto di più lontano da quella che dovreb-

be essere una autentica battaglia di idee. Il risulta-

to però è che spesso tanti ci cadono. Il cosiddetto

politichese, la lingua che ha preso il posto dell’ita-

liano nelle cronache parlamentari, ne è il sintomo

più evidente, essendo un gergo tutto interno alle di-

namiche di palazzo, che sembra fatto apposta per

non spiegare nulla di quanto effettivamente accada.

L’esigenza di collaborazione emerge, guarda caso,

proprio in quel settore dove maggiore è la compe-

tizione: il mercato, dove, per la sua intrinseca com-

plessità, la competizione diventa sempre più serra-

ta. Per questo si rendono necessarie nuove strate-

gie, a partire dalla ricerca di un modello collabora-

tivo tra le imprese. La competitività, infatti, non si

misura più in termini di provincia o regione. Si mi-

sura in termini di macro-regioni, di Paese, e anco-

ra di più, di mondo intero. La competizione non è

più tra impresa italiana e impresa italiana, ma tra si-

stema Italia e sistema Cina, per esempio.5 La cooperazione è del tutto inutile, impossibile,

per chi ha mire assolutistiche ed ha un carattere

egocentrico.6 Vedi mio articolo”Dalla identità della crisi allacrisi di identità” n.11-12 del 2005 di questo giorna-

le.7 Nella scuola la storia viene studiata come una co-

sa del passato, cioè morta. La stessa scuola, non sa-

pendo interagire col presente ma solo col passato,

è come se apparisse morta. Infatti, si studia sui libri

non sui problemi, cioè lo studio sui libri è apriori-

stico e non è una conseguenza dei problemi che si

devono affrontare. Si studia non su eventi in movi-

mento, ma su eventi statici, predefiniti, il cui signi-

ficato è un già dato, un dato acquisito che va solo

memorizzato.8 Oggi le scelte sono fatte tra cose decise da chi di-

spone di immensi poteri politici ed economici e che

non ha interesse a che venga fatta la scelta giusta.

Quando, alla fine, si pensa di aver fatto una scelta

giusta in realtà si è fatta una scelta di comodo, non

di valore.9 Bill Gates ha sostituito il sultano del Brunei tra gli

uomini più ricchi del pianeta).10 Tra queste si possono segnalare: la cessione di

IdraPresse alla cinese L.K. Techology Holding;

l’acquisizione di CIFA da parte della cinese Zoom-

lion per 511 milioni di euro; le acquisizioni del

marchio Guru da parte di Bombay Rayon Fashion

e della Metalcastello da parte del conglomerato in-

diano Mahindra & Mahindra (insieme al socio fi-

nanziario ICICI Venture Funds uno dei maggiori

fondi di Private Equity indiani). I russi continuano

a prediligere l’industria pesante italiana visto che il

colosso Severstal, dopo aver rilevato il Gruppo

Lucchini negli anni scorsi, ha comprato quest’anno

l’azienda brianzola Redaelli Tecna, attiva nella

produzione di funi in acciaio. Mentre un marchio

storico dell’alimentare italiano, il produttore di bre-

saola della Valtellina Rigamonti è passato al Grup-

po brasiliano Bertin, tra i big mondiali nel settore

delle carni bovine. Molti ricorderanno la vendita di

Pagine Gialle da parte di Telecom a Fondi Interna-

zionali di cui omettiamo la triste vicenda di oggi.11 30 anni di attività nel sindacato oltre che nel cam-

po della ricerca, della formazione.12 Diverso è il “collaborazionismo”.13 Lo Stato ha garantito un contributo annuo di 500

milioni di euro ai concessionari, indipendemente

dalle somme riscosse (Espresso n. 43 del 30 otto-

bre 2008), facendo venir meno ogni interesse a sco-

vare gli evasori. Infatti UniCredit è stata sanziona-

ta dai giudici contabili della Corte dei Conti con 9

milioni di euro, perché gli esattori di una sua ban-

ca incorporata, anziché andare dagli evasori erano

andati in vacanza in lontane isole tropicali. La vi-

cenda si è chiusa con una sanatoria nel 2004 con il

pagamento di 3 euro per abitante residente nel ter-

ritorio affidato che cancellava così tutte le illegali-

tà commesse. I contribuenti evasori non hanno pa-

gato, chi doveva esigere il pagamento si è guada-

gnato un ricca vacanza alla nostre spalle.14 I soldi non versati al Fisco corrispondono a 7

punti percentuali del Prodotto interno lordo Se tut-

ti gli evasori pagassero le tasse, gli italiani avreb-

bero quindi in tasca 100 miliardi di euro in più al-

l’anno, circa 8 miliardi e mezzo al mese. Ma, so-

prattutto, non tutti conoscono l’inesauribile fanta-

sia creativa per frodare il fisco: esiste un paese, An-

tartictland, paradiso fiscale virtuale per chi nonvuole pagare le tasse, fondato nel cuore del polo

Sud, con tanto di bandiera e moneta.

In Italia per sfruttare il favorevole regime fiscale

concesso all’editoria si è arrivati ad allegare i ma-

terassi ai giornali; il settore delle pompe funebri

tocca livelli record di evasione tanto che si dovreb-

be dedurre che al Nord un morto su due si sotterra

con le proprie mani mentre al Sud si sale a due su

tre. Commedia nella tragedia, dunque. 15 Vedi articolo “Eutanasia di un diritto” sul nume-

ro di dicembre 2008 di questo giornale.16 Prof. Stafano Gatti- Economia intermediari fi-

nanziari - Bocconi - Milano.

Luigi Annunziato

OPINIONI

LA UILT NEL TERRITORIO: QUI NAPOLI 29


di ANTONIO AIELLO

La categoria degli autoferrotran-

vieri è una di quelle dove

rispetto e tutela dei lavoratori

assumono una connotazione tangibile,

condizione sicuramente sostan-

ziata dall’alta sindacalizzazione

del settore.

L’applicazione della legge 300

del 1970 - lo Statuto dei lavorato-

ri - e delle norme contrattuali, pur

passando a volte attraverso per-

corsi conflittuali, ha quasi sempre

prodotto risultati a garanzia della

dignità dei lavoratori.

Questa breve premessa trovereb-

be sicuramente d’accordo tutti i

lettori se il nostro periodico si

rivolgesse solo ai lavoratori delle

grandi aziende o di quelle che, pur limi-

tate nei numeri, considerano le corrette

relazioni sindacali condizione impre-

scindibile per la gestione di un servizio

pubblico, amministrato con fondi pub-

blici.

Ma Articolo 16 è letto anche dai lavora-

tori di aziende come CLP, DAV o ATC

di Capri, dove il lavoratore non solo non

riesce a sentirsi un autoferrotranviere,

ma a volte addirittura fatica a ricono-

scersi in un uomo libero.

Chi partecipa alle assemblee di questi

lavoratori nota immediatamente, come

unico comune denominatore, che il ter-

mine usato per definire i dirigenti azien-

dali varia da “o padron” a “o mast”, ed i

sistemi usati tendenti all’annichilimento

dei loro diritti sono stati metabolizzati al

punto di essere considerati normali e

leciti, tant’è che per qualcuno di essi si è

sviluppata una sindrome simile a quella

di “Stoccolma”, che li porta a difendere

il proprio “padrone” da chi chiede le

applicazioni di norme e regole presenti

in tutto il settore.

Gli ostacoli che il sindacato ritrova in

queste realtà, molte volte sono insor-

montabili, in special modo quando

l’azienda usa come veri e propri bersagli

umani i delegati, iniziando azioni discri-

minatorie verso di essi, minacciandoli

finanche di licenziamento.

Le giuste rivendicazioni contrattuali,

anche le più semplici, stridono con le

politiche di quelle aziende che, calpe-

stando leggi ed accordi nazionali, tendo-

no a ridurre incoscientemente il costo

del lavoro ed anche e soprattutto le con-

dizioni di sicurezza.

Se poi tutto ciò avviene in un territorio

come il nostro, dove la politica e gli enti

preposti molte volte, anche a fronte di

dettagliate denunce, si distraggono, si

corre il rischio di rassegnarsi, aspettando

magari tempi migliori.

Ma è proprio in queste situazioni che

l’azione di difesa degli interessi, diventa

più vera, stimolata come è dalle profon-

de ingiustizie che ogni giorno si toccano

con mano, che obbligano tutti a non

girarsi dall’altra parte, per cercare con

tutti i mezzi di riportare al centro queste

aziende che sono ai margini del sistema

del t.pl. e che per i profitti di pochi

“imprenditori” tengono queste

aziende in un sistema abbondante-

mente remunerato ma collocate

alla sua periferia , che è poi quella

dei diritti e della legalità. Il com-

pito è sicuramente difficile, ma di

certo è ripagato dalla soddisfazio-

ne che si legge negli occhi dei

lavoratori anche per la più piccola

conquista.

Se proviamo ad immaginare

anche quel sindacalista, che in un

uggioso giorno invernale, recan-

dosi a lavoro incrocia in autostrada un

autobus di CLP che sta andando a Fog-

gia, e pensa che finalmente anche quel

collega autoferrotranviere sta, alla fine

di una lunga vertenza, guadagnando la

trasferta da anni negata, e di come la sua

giornata di colpo, diventa illuminata e

solare, si capisce che basta poco per tro-

vare la nuova carica per la prossima

rivendicazione. Ma che rabbia pensare

che le regole ed anche chi dovrebbe farle

rispettare ci sono, basterebbe solo un po’

di onestà intellettuale e rispetto degli

altri per non far diventare una conquista

quello che è un semplice diritto, ma si sa

in periferia è tutto più difficile.

La tutela dei diritti dei lavoratori non ha periferia

LA DIGNITÀ CALPESTATA DEI DIPENDENTI DELLE “PICCOLE AZIENDE”DEL TRASPORTO LOCALE

dalla nostra redazione CAMPANA

Le foto dei servizi da Napoli sonodi Gianni Biccari

30


LA UILT NEL TERRITORIO: QUI NAPOLI

di FABIO GIGLI

Tutti gli indicatori relativi all’oc-

cupazione femminile ed al reddi-

to delle donne in Italia descrivo-

no una situazione molto pesante, tra le

peggiori d’Europa, infatti, soprattutto nel

Mezzogiorno, l’altra metà del cielo lavo-

ra meno e guadagna meno degli uomini.

Ad esempio per le donne dell’igiene am-

bientale, a queste difficoltà si aggiungo-

no quelle legate agli orari e tipologia del

lavoro caratteristica del settore. Quello

dell’operatore ecologico è un lavoro che

si svolge soprattutto quando la gran par-

te delle persone sono ancora nelle pro-

prie case. Per offrire ai cittadini uffici,

strade e piazze pulite e decorose, infatti,

si opera di notte o, tutt’al più, nelle pri-

missime ore del mattino. Orari in cui è ri-

chiesto un maggior dispendio di energie

che difficilmente si riescono a recupera-

re nell’arco di una giornata, spesso dedi-

cata più alla cura della famiglia che al ri-

poso.

Quando alle difficoltà di operare in de-

terminati orari si aggiungono quelle di

carattere economico la situazione diven-

ta ancor più critica. Il pensiero corre, na-

turalmente, al settore delle pulizie civili.

In una fase di evidente crisi strutturale

del settore, resa ancor più grave dalla pe-

renne corsa alla riduzione delle risorse,

soprattutto nello spaccato degli appalti

pubblici, le conseguenze peggiori rica-

dono soprattutto sulle donne. Le stesse

politiche sindacali a salvaguardia del-

l’occupazione, con frequenti accordi di

solidarietà e di frazionamento degli ora-

ri, spesso difendono un interesse genera-

le con modalità che poco incontrano le

esigenze femminili.

Al di là delle condi-

zioni particolari del

settore dei servizi,

però, il difficile rap-

porto tra donne e la-

voro resta una delle

grandi questioni so-

ciali su cui il Paese

misura il suo grado

di sviluppo o di ar-

retratezza civile. Se

restano evidenti i ri-

tardi politici e legi-

slativi e permane la

sostanziale assenza

di un quadro nor-

mativo a tutela dei

diritti delle donne

nel mondo del lavo-

ro, infatti, la vera

sfida resta quella di

una necessaria e

difficilissima evo-

luzione culturale.

Un esempio? Gli stessi movimenti fem-

ministi, che pure negli anni settanta han-

no sostanzialmente svincolato la donna

da uno stato di soggezione nei confronti

dell’altro sesso, poco o nulla hanno inci-

so sull’idea di famiglia come luogo di

rapporti gerarchici e funzionali che riser-

va a madri e mogli la responsabilità dei

rapporti di cura. Responsabilità a cui gli

uomini continuano a sottrarsi con il con-

forto di una società intera, con i maschi

che proprio dalle donne vengono educa-

ti nel segno di una continuità culturale

che nuoce soprattutto a loro stesse. Con

questo non si vuole addossare alle donne

la responsabilità di una condizione che

viene faticosamente, a volte dolorosa-

mente subita. Ci si limita soltanto a so-

stenere che il necessario mutamento del-

la condizione femminile può essere pro-

dotto solo dal protagonismo delle donne.

Il rapporto tra uomini e donne e tra don-

ne e lavoro è soprattutto un rapporto di

potere in cui, come sempre accade, chi

gode delle condizioni migliori resiste

con maggior forza al cambiamento.

Cambiamento comunque necessario e

ancor più urgente in questa nostra Italia,

sempre più battuta da un vento politico

che da destra porta con sé arretratezza e

contrazione dei diritti civili e del lavoro.

Per tutti, ma soprattutto per le donne.

Il lato grigio del colore rosa

LE DONNE E I SERVIZI: UN OSSERVATORIO PARTICOLARE PER UNA PROBLEMATICA UNIVERSALE


di ANDREA AUSIELLO

La società nel corso degli anni

modifica i suoi comportamenti,

le sue abitudini, le sue esigenze,

i suoi ritmi e pertanto anche i suoi spo-

stamenti devono necessariamente avve-

nire in maniera sempre più veloce e sin-

cronizzata. In questo contesto un ruolo

essenziale, nonché principale, è svolto

dal settore del trasporto collettivo.

Focalizzando l’attenzione sul trasporto

pubblico locale ci si rende conto che

nelle diverse città italiane vi sono vari

modi di espletare e fornire un servizio

atto a soddisfare l’esigenze dell’utenza.

Prendendo ad esempio l’ATAF di Firen-

ze e raffrontandola con l’ANM, la mag-

giore azienda di trasporto pubblico del

Mezzogiorno, non sulla base dell’orga-

nizzazione interna aziendale ma su ciò

che viene percepito da chi fruisce di tale

servizio, anche tenendo presente delle

differenze morfologiche e viarie delle

due città, non è difficile notare come

servizi simili vengano offer-

ti all’utenza in maniera

diversa. Si può partire dalla

reperibilità delle indicazioni

a disposizione dei passegge-

ri, facendo riferimento

all’ufficio informazioni pre-

sente nelle due aziende. A

Firenze vi è un vero e pro-

prio stabile, all’uscita della

stazione ferroviaria, in cui si

può reperire ogni tipo di

informazione, modulistica,

con tanto di personale sem-

pre presente ad ascoltare le

varie esigenze. Tra le varie

comunicazioni che si trovano, in un

ambiente spazioso, si può accedere ad

uno scaffale su cui si possono ritirare

tutti gli orari feriali e festivi degli auto-

bus. Per contro, nell’azienda di Napoli,

l’ufficio informazioni è ubicato in un

piccolo casotto, dalla capienza di due

persone al massimo, esistono brochure

in cui sono indicate le varie linee ma

quando si chiedono orari precisi, allora

la risposta è “l’autobus passa ogni 15-20

minuti”. E anche se in prossimità delle

fermate sono apposti gli orari dei bus,

che difficilmente risultano attendibili,

anche se ANM fornisce tra le prime

aziende d’Italia il servizio INFOSTOP

(attesa dell’autobus) agli utenti, che non

risulta granché utile se poi si aspetta,

come è sempre stato, un autobus per

circa venti minuti nei giorni feriali e per

oltre trenta nei giorni festivi.

Un’altra differenza evidente è rappre-

sentata dallo stato di conservazione

degli autobus:, nella città fiorentina cir-

colano quasi tutti autobus di nuova

immatricolazione, qualcuno anche più

vecchio ma tenuto in maniera discreta.

Il problema fondamentale da evidenzia-

re è che a Napoli la qualità sembra esse-

re sparita, perché un efficiente trasporto

pubblico non può definirsi tale se non è

di qualità, cioè caratterizzato dalla preci-

sione, dalla velocità di interscambio,

dalla pulizia dei mezzi e da un processo

amministrativo di sostegno volto al sod-

disfacimento dei passeggeri.

È importante che l’Azienda pretenda in

primis la creazione di corsie preferen-

ziali, la pavimentazione della maggior

parte del manto stradale e soprattutto

che si impegni essa stessa per un’effi-

cienza maggiore della manutenzione

degli autobus, che sono alle prese sem-

pre con gli stessi difetti, causa maggiore

del disservizio. ANM, se vuole pensare

di essere competitiva in tale mercato, è

bene che focalizzi la sua attenzione su

questi punti principali.

Tale percorso di allineamento agli altri

servizi pubblici più efficienti, dovrà pas-

sare anche attraverso una

sinergia maggiore tra gli

operatori di esercizio e la

stessa direzione; i primi

potranno svolgere un servi-

zio qualitativo, se i secondi

sapranno creare le giuste

condizioni per renderlo più

attendibile, visto che coloro

che sono più esposti al con-

tatto con gli utenti, impa-

zienti delle estenuanti attese,

sono gli operatori di eserci-

zio diventando sempre più

spesso bersaglio di ingiurie

e minacce.

ATAF/ANM, due Società a confronto

LA NECESSITÀ PER ANM DI ESSERE COMPETITIVI SUL MERCATO


LA UILT NEL TERRITORIO: QUI NAPOLI 31


LA UILT NEL TERRITORIO: QUI BARI32


di FABIO LISCO e CLELIA FANELLI

La UILT Puglia Ferrovieri, nel

mese di dicembre u.s., ha orga-

nizzato un Convegno per il Per-

sonale di Macchina e uno per l’Assisten-

za e Vendita, con la partecipazione dei

compagni del Dipartimento Nazionale

Ferrovieri.

Il giorno 1 nella sede Uilt di Foggia si

sono riuniti i macchinisti, RSU/RLS, i

responsabili delle Segreterie Provinciali

e Regionali, e Angelo Cotroneo Coordi-

natore del Gruppo Tecnico Nazionale

PdM.

I temi emersi dal dibattito si riassumono

nei tre macro argomenti: Contesto poli-

tico-sindacale, equipaggio treno e rinno-

vo contrattuale.

L’attuale crisi economica, nonché la

mancanza dei fondi governativi destina-

ti al Trasporto su ferro, prospetta una

contrazione della produzione (in numero

di treni/collegamenti) a discapito della

Mobilità Sociale e dell’occupazione in

genere.

Ad oggi, peraltro, non risultano conclu-

se le trattative sui Contratti di Servizio

con le Regioni.

Queste circostanze incidono negativa-

mente sui tavoli delle trattative di ripar-

tizione nazionale del trasporto a lunga

percorrenza, regionale e merci.

E’ ormai noto il volere aziendale circa la

riduzione (efficientamento?) dell’equi-

paggio treno in cabina di guida.

L’assemblea ha condiviso la politica

della Segreteria Nazionale Uiltrasporti

che ha sempre valutato le questioni nel

merito e mai a prescindere, ponendo,

pertanto, prima di tutto le ragioni dellasicurezza del trasporto, dei lavoratorie della clientela.Sul rinnovo contrattuale, è emersa la

forte preoccupazione sulla mancanza del

recupero salariale nonché, in previsione

di un’ipotetica riduzione dell’equipag-

gio treno, un peggioramento dell’orario

e delle condizioni di lavoro del PdM.

I partecipanti hanno manifestato la spe-

ranza di un vero e proprio avvio del con-

fronto fra associazioni datoriali e sinda-

cali con il patrocinio del Ministero dei

Trasporti in vista della prossima “libera-

lizzazione”, per porre rimedio alle

nuove imprese di trasporto che già oggi

circolano senza le regole contrattuali

uguali per tutti (clausola sociale).

Il giorno 10 presso il Dopolavoro ferro-

viario di Bari si è svolto l’attivo degli

iscritti UILT Puglia del settore Vendita

ed Assistenza con la partecipazione del

compagno Pietro Tutera del Dipartimen-

to Nazionale Ferrovieri.

Gli aggiornamenti poco confortevoli

sulla Vendita e Assistenza hanno sottoli-

neato la vacuità dei progetti aziendali di

efficientamento (basato soltanto sul

taglio del costo del lavoro), che tende

più a compromettere che a servire quali-

tativamente la clientela.

La Puglia, già penalizzata per i ridotti

collegamenti Nord - Sud / Sud, oltre al

disagio sulla “mobilità” civile, con lo

smantellamento su alcuni territori delle

Biglietterie/Presidi di Assistenza, subi-

sce un ulteriore colpo allo sviluppo

socio-economico.

In particolare è stata evidenziata la

necessità di affrontare le problematiche

degli inidonei del settore, che nella real-

tà pugliese hanno raggiunto alte percen-

tuali, compromettendo la normale

gestione del turno, ormai ufficialmente“teorico/ipotetico”.

Un breve cenno è stato fatto ai problemi

derivanti dalle FERIE forzate, non potu-

te usufruire nei tempi e modi richiesti

dal lavoratore, nonché alla mole dei

riposi lavorati, alle economie, e alle

chiusure “provvisorie” di alcuni impian-

ti.

Più in generale poi si è affrontato il tema

dell’Unità Sindacale, messa in forte

discussione dalle vicende nazionali, non

ultimo lo sciopero del 12 dicembre della

sola CGIL.

I temi sociali, a parole condivisi dalle

Confederazioni, nei fatti tardano a trova-

re soluzioni /strategie unitarie, che solo

così porterebbero ad un atteggiamento

meno provocatorio del Governo (vedasi

la Social Card!) nei confronti del Sinda-

cato tutto!

All’insegna della “preoccupazione”il dibattito dei ferrovieri della Uilt

dalla nostra redazione PUGLIESE

TORINO - Chi controlla i bisogni primari, controlla lasocietà -. Con questa frase Alex Zanotelli, il padre mis-

sionario noto per le sue “provocazioni” denunciava,

attraverso il blog di Beppe Grillo, quello che si sta determinan-

do come uno tra i più gravi problemi del terzo millennio: la

gestione delle risorse pubbliche.

In un’epoca in cui il sodalizio imprenditoria-criminalità orga-

nizzata è la massima espressione della crisi politica, sociale e

morale di interi continenti, poiché si rifà al modello economico

occidentale U.S.A. la possibilità di difendersi con successo

delle singole popolazioni, diviene pressoché nulla.

Accade così, che con il placet più o meno

palese, di opposizioni e sindacati che non

hanno più alcuna voglia di rappresentare

concretamente gli interessi delle moltitu-

dini, dei più deboli, di chi non ha televi-

sioni o ribalte mediatiche per far sentire il

proprio “urlo di dolore”, la propria rabbia

e indignazione, passano provvedimenti

che più che provvedimenti legislativi nel-

l’interesse collettivo, appaiono concreta-

mente come atti formali di favoritismo di

puro stampo para-mafioso.

Pochi sanno quale sia la reale origine della mafia o sarebbe

meglio dire, delle mafie e a domanda specifica, i dubbi, le

fantasticherie e le interpretazioni private la fanno da padro-

ne. Non solo, sovente accade pure, come è accaduto a noi,

che un collega molto convinto asserisse letteralmente - che lamafia è l’unica forma vera di giustizia!In un’epoca come questa però, non ci ha stupito affatto l’af-

fermazione di un povero ferroviere ignorante.

Il fatto però che la sua opinione fosse sì convinta ci ha lascia-

ti basiti poiché ci è noto che quell’opinione è tutt’altro che un

fatto raro e occasionale.

Pochi sanno, non avendo approfondito le

proprie conoscenze sul tema, che uno dei

fenomeni che maggiormente ha contri-

buito alla costituzione della mafia in

Sicilia (come anche nel mondo arabo) è

stata appunto la gestione delle fonti idri-

che.

Dapprima legata ad uno sfruttamento a

carattere localizzato e circoscritto, il

fenomeno della gestione dell’acqua in

epoche relativamente lontane, ha assunto poi la connotazione

di carattere economico vero e proprio nel momento in cui, la

richiesta dell’oro blu, l’acqua appunto, aumentava con la

modifica della struttura sociale ed economica della regione.

Fu così che, con il trasformarsi della società, anche la mafia

(forte del suo sistema impositivo nonché dei suoi referenti

politici) ha adattato nei secoli la propria struttura economica

alle nuove necessità.

Ed è in questo contesto che ci siamo voluti addentrare su una

questione che ha un odore molto particolare, o meglio, un

puzza da cima a fondo: l’approvazione (G.U. n°151 del

30/6/2008) dell’art 23 bis contenuto nel

decreto 113/2008 (servizi pubblici locali

a rilevanza economica).

In questo decreto l’art. 23bis appunto,

passato del tutto inosservato agli occhi

dell’opposizione (come altre degne “ini-

ziative”), si da il via libera alla privatiz-

zazione di tutti quei servizi di pubblico

interesse che, come nel caso appunto

dell’acqua, è un bene di proprietà dema-

niale, che passano però dalla pura

gestione pubblica ad una completamente privata, con il

primo risultato immediato di veder lievitare il prezzo anche

del 300/400%!

I nomi delle società multinazionali che si candidano alla

gestione di questa irrinunciabile risorsa sono sempre gli stes-

si: Nestlè, Danone ecc.

Ma se da un lato individuare i nomi “pubblici” di chi, con

leggi a favore, con intrighi di vario genere, e porcate varie, in

cui alla base di tutto c’è solo il malcostume intenzionale di un

popolo e i suoi rappresentanti, è fin troppo facile, capirne i

meccanismi, le aggregazioni, i silenzi e le complicità, nonché

i rischi concreti per le popolazioni, diviene molto più arduo.

Infatti a pochi è noto, ad esempio, che le attenzioni sanitarie

cui gli acquedotti pubblici sono soggetti, sono di gran lunga

maggiori a quelle cui sono assoggettate le società commer-

ciali private.

Ad esempio, come risulta dal rapporto di Riccardo Petrella*,

presidente del Comitato del contratto dell’acqua “La primaragione del ‘male’, sta per l’appunto nell’ingiustificata cre-denza che l’acqua minerale sia più pura e più sicura dell’ac-qua potabile. L’acqua minerale non è né per definizione né inpratica necessariamente più pura e più sana dell’acqua

Un sistema che “fa acqua”ma il prezzo lo pagano i cittadini

dalla nostra redazione PIEMONTESE

LA UILT NEL TERRITORIO: QUI TORINO 33



34 LA UILT NEL TERRITORIO: QUI TORINO

potabile,” si legge nella relazione “Anzitutto l’acqua mine-rale non è considerata dal legislatore un’acqua potabile, macome un’acqua terapeutica in ragione di certe caratteristi-che fisico-chimiche che ne suggeriscono un uso per fini spe-cifici. Per queste ragioni è consentito alle acque minerali dicontenere sostanze come l’arsenico, il sodio, il cadmio inquantità superiori a quelle invece interdette per l’acquapotabile. Mentre non è permesso all’acqua potabile di averepiù di 10μg/l (microgrammi per litro) di arsenico, è frequen-te che la maggior parte delle acque minerali siano contenute40/50μg/l di arsenico senza l’obbligo di dichiararlo sulle eti-chette”.

Valore limite di alcune sostanze contenute nell’acquapotabile e nell’acqua mineraleValori limite acque potabili

Decreto L. 31/2001

Valori limite acque mineraliDecreto 542/92 – Dm 31/05/2001

Arsenico totale (μg/l) 10 50

Bario (μg/l) - 1

Cromo (μg/l) 50 50

Piombo (μg/l) 10-25 10

Nitrati (mg/l) 50 45-10*

Alluminio (μg/l) 200 Nessun limite

Ferro (μg/l) 200 Nessun limite

Manganese (μg/l) 50 2000

Fluoruro (mg/l) 1,50 Nessun limite

* Valore relativo ad acque destinate all’infanzia

e ancora “la seconda ragione del ‘male’ risiede nel fatto chese - come abbiamo visto - l’acqua minerale non è né più purané più sana della potabile è certamente molto più cara: dalle300 alle 600 e persino 1000 volte più cara”, aggiungePetrella.Secondo gli ultimi dati, derivati da un’inchiesta della Feder-

consumatori, il costo medio in Italia di 200 metri cubi d’ac-

qua potabile, corrisponde al consumo medio di una famiglia,

è pari, nel 2000, a 361.269 lire annue, cioè 1806 lire al metro-

cubo (0.93 euro).

Un litro di Perrier costa più di 1000 litri di

acqua di rubinetto, la più cara d’Italia

(quella di Forlì) e quasi 3000 volte di più

dell’acqua potabile di Milano.E per finire “Il successo di mercato delleacque minerali è chiaramente uno scanda-lo», continua Petrella.«Ci troviamo di fronte a un fenomeno disfruttamento a fine di lucro di un bene

demaniale che secondo quanto ha ricon-fermato la legge sull’acqua del 1994 (lalegge Galli) fa parte del patrimonio ina-lienabile delle regioni. Lo sfruttamentoavviene con il beneplacito formale edesplicito delle autorità pubbliche. Leregioni hanno ceduto il diritto di gestionedelle acque minerali a delle tariffe ridi-colmente basse. Il caso della Lombardia,una delle regioni a più alta densità difonti minerali illustra bene la situazione. Su più di 2000miliardi di lire che rappresentano il business delle acqueminerali in Lombardia per 8 miliardi di litri di acqua estrat-ti di cui solo 2 miliardi e mezzo sono stati imbottigliati e ven-duti (che fine hanno fatto gli altri 5,5 miliardi di litri estrat-ti?), la regione Lombardia ha visto arrivare nelle sue cassemeno di 300 milioni di lire, una miseria rispetto agli incassidelle imprese private.Per Riccardo Petrella però un’alternativa esiste, ed è quella

che viene proposta dal Manifesto dell’acqua (E.G.A. 11?),

vincitore nel 2000 del Premio Internazionale delle scritture

d’acqua.

Non solo, noi però riteniamo che alla base di questa pesante

situazione che il Governo ha concretamente avviato, di fatto

sottraendo le risorse idriche di intere popolazioni per metter-

le a disposizione di multinazionali, di interessi privati più che

discutibili, e chi più ne ha ne metta, si possa inserire una sorta

di complicità di tanti che non si informano, che non si docu-

mentano e che, perennemente, senza saperlo divengono com-

plici di chi li deruba e vessa da sempre.

Una domanda, infine ci assilla angosciandoci: cosa si può

fare per fermare questa liberalizzazione delle proprietà pub-

bliche e della abdicazione al profitto della classe politica e

degli amministratori?

Cedere alla qualunquistica affermazione che “sono tutti

uguali”? Oppure iniziare da capo, riappropriarci di quello che

ha fatto del nostro paese il luogo in cui vive un grande popo-

lo: un popolo che ama la libertà, la cultura e che non può

sempre essere considerato, come nel ventennio, un popolobue.

Mark Twain ebbe a dire: “Il whisky è per bere, l’acqua percombattersi”...

*Riccardo Petrella, economista politico (studi all’Università di Firen-

ze), è consigliere della Commissione Europea a Bruxelles e professo-

re di mondializzazione presso l’Università Cattolica di Lovanio (Bel-

gio). Insegna anche alla “Libera Università di Bruxelles” (sessione

olandese). Presidente del Gruppo di Lisbona è collaboratore di “Le

Monde Diplomatique” ed è stato per cinque anni presidente dell’As-

sociatión des Amis de Le Monde Diplomatique. Militante, è un “ope-

raio della parola” presente ovunque è possibile proporre soluzioni

alternative alla mondializzazione dell’economia capitalistica di mer-

cato.

(Fonte http://www.egalibri.it/Altri%20saggi/manifestoacqua.asp)

LA UILT NEL TERRITORIO: QUI FIRENZE 35


di TOMMASO LANNI

Sempre più spesso si verificano

aggressioni al PDB nella nostra

azienda. Sicuramente il degrado

sociale è la componente principale ma

non si può attribuire tutta la problemati-

ca in essere a questa sola componente.

Purtroppo sempre più spesso il PDB si

trova a fare i conti con viaggiatori sem-

pre più arrabbiati per il materiale spor-

co, ritardi.... e diventa il capo espiatorio;

il problema delle aggressioni deve quin-

di vedere la nostra azienda protagonista

nel difendere i propri dipendenti. Pur-

troppo negli ultimi anni la difesa è stata

basata sul cercare di minimizzare il

fenomeno; è ora di prendere atto che il

problema è serio e dilagante e che quin-

di va affrontato in modo determinato.

Una delle possibili soluzioni potrebbe

essere quella da parte dell’azienda di

prendere atto che l’aggressione è diven-

tata una delle forme di infortunio più

ricorrenti nel PDB; è quindi tempo che

l’aggressione venga valutata nell’anali-

si del rischio dei lavoratori del bordo in

modo che vengano prese tutte le misure

necessarie a far sì che il fenomeno

venga circoscritto e debellato. Anche

nel nostro impianto di Firenze si effet-

tuano delle riunioni congiunte azienda-

Polfer sul tema aggressioni; ma a que-

ste riunioni non partecipano i lavoratori

che sono poi coloro che meglio cono-

scono le problematiche ed i modi per

cercare di trovare soluzioni al proble-

ma. E’ quindi essenziale che a questi

incontri periodici azienda-polfer parte-

cipi una delegazione di lavoratori in

modo da portare con più efficacia l’at-

tenzione ad un problema che li tocca da

vicino. Il PDB si trova a fronteggiare

aggressioni in stazioni con uffici Polfer

chiusi o impresenziati; in queste casisti-

che l’aggressore fugge rendendo

F.S. Aggressioni al Personale di Bordo

dalla nostra redazione TOSCANA

impossibile l’identificazione, sarebbe

quindi auspicabile la messa in atto di un

iter che preveda comunque l’intervento

di forze dell’ordine (carabinieri e poli-

zia) in modo che il personale non si

trovi solo.

Altro punto importante potrebbe essere

quello di effettuare più spesso dei corsi

di aggiornamento del PDB con la pre-

senta di psicologi che possano aiutare i

lavoratori a capire come comportarsi

nelle situazioni critiche. Penso che è ora

di dare risposte serie ad una problemati-

ca molto sentita tra i lavoratori, in modo

da rendere il rapporto tra lavoratori e

dirigenti sinergico in quello che deve

essere l’obbiettivo di entrambi e cioé la

creazione di un migliore ambiente di

lavoro che poi va a creare le premesse

per un migliore servizio alla clientela.

Trenitalia dichiara guerra ai ferrovieri...di TOMMASO LANNI

I dirigenti di Trenitalia con il nuovo

turno di fatto dichiarano guerra ai

ferrovieri creando forti divisioni

tra lavoratori.

La specializzazione esasperata persegui-

ta per volere del nostro AD Moretti

Mauro non fa altro che creare tensioni

fra lavoratori che sino ad un mese fa

avevano stessa qualifica e professiona-

lità.

Oggi l’azienda in modo unilaterale ha

deciso di creare una frattura tra i vari

impianti lasciandone alcuni senza nes-

suna presenza del servizio di qualità e

relegandoli di fatto ad un piano subalter-

no; senza contare che il servizio univer-

sale consta di molti treni notte con con-

seguente peggioramento sostanziale

della vivibilità del turno stesso.

Ma l’azienda non si è limitata a specia-

lizzare gli impianti ma anzi ha portato a

distinguere le figure di Capo Treno (CT)


36

e Capo servizio treno (CST) nel turno

Alta Velocità, andando a creare le pre-

messe per un futuro ridimensionamento

della professionalità del CST che pro-

gressivamente andrà a perdere qualifi-

che.

Il piano è evidente, creare divisioni tra

lavoratori in modo da poter approfittare

delle situazioni di conflitto per portare

avanti tutte politiche contro i

diritti degli stessi.

Entrando nello specifico l’im-

pianto ISP di Firenze è stato

penalizzato fortemente in que-

sta ultima ripartizione, man-

cando completamente del ser-

vizio di qualità e contenendo

solo treni del servizio univer-

sale.

La preoccupazione fra i lavo-

ratori è palpabile rispetto ad

un possibile ridimensionamen-

to con evidenti ricadute occu-

pazionali e anche per la perdi-

ta di professionalità dei lavo-

ratori stessi. L’azienda non ha

voluto accettare mediazioni, al

tavolo il sindacato più volte si

è detto disponibile a concorda-

re insieme un percorso condi-

viso.

L’azienda poi presenta un piano che non

accontentando nessuno ha dei costi altis-

simi.

La divisionalizzazione esasperata ha

creato dei costi altissimi per la gestione

del personale di scorta ai freni; in molti

treni sono presenti quattro o cinque

agenti fuori servizio.

Mi domando allora quale siano le vere

intenzioni di Trenitalia visto che il

nuovo turno è fortemente antieconomico

e osteggiato dalla gran parte dei lavora-

tori.

Forse fare una cessione di ramo d’azien-

da per l’Alta velocità? Fare del CST una

hostess che in un futuro prossimo vende

panini e bibite?

La cosa certa è che il sindacato è posto

oggi sotto un durissimo attacco che

mina la credibilità dello stesso; la rispo-

sta deve essere dura e netta senza com-

promessi e mediazioni.

Il tentativo di dialogo con l’azienda è

fallito, oggi si apre una nuova fase che

deve ritornare ad un forte contrasto e

lotta contro le decisioni aziendali; i

lavoratori hanno bisogno di una guida

credibile in questa fase di forti cambia-

menti in seno alla nostra azienda.

La lotta non è stata una nostra scelta ma

deriva da una decisione aziendale di per-

seguire i propri interessi senza voler sot-

tostare alle nostre osservazioni e richie-

ste di cambiamento.

E’ venuto il momento di aprire una fase

di conflittualità che è ormai richiesta a

gran voce da tutti i lavoratori e che noi

come sindacato abbiamo il dovere di

ascoltare.

T.L.

LA UILT NEL TERRITORIO: QUI FIRENZE

CRESCETE E MOLTIPLICATEVI…

Continua, con successo, l’espansione sul territorio dellanostra Rivista. E sono già dodici le redazioni regionali di

“Per le Strade d’Europa” costituitesi negli ultimi mesi.Cominciano ad arrivare sempre più frequenti le “corrisponden-ze” dalle diverse sedi. Ma ecco ad oggi (15 gennaio) la situazio-ne: Lombardia: Carlotta Quadri; Toscana: Tommaso Lanni;Veneto: Brunero Zacchei; Calabria: Domenico Sallara; Campa-nia: Paola Arrighini e Gennaro Gambardella; Emilia Romagna:Cesare Menini; Puglia: Fabio Lisco; Lazio: Roberto Terziani; Sar-degna: Tiziana Turtas; Liguria: Bruno Giubellino; Piemonte:Nello Fusaro; Friuli-Venezia Giulia: Michele Cipriani.

PER LE STRADE D’EUROPA - uiltrasporti.it · sciogliere”su temi di particolare ... LA LEZIONE DI...

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