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PER LE STRADE D’EUROPA

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M E N S I L E D E L L A U I L T R A S P O R T IANNO XVII - NUMERO 7 - LUGLIO 2008

ALITALIA

TIRRENIA

CONTRATTO UNICO

DELLA MOBILITÀ

PIATTAFORMACONTRATTUALE DEILAVORATORI PORTUALI

PIANO INDUSTRIALEPER LE F.S.

LIBERALIZ

ZAZIONE

SERVIZI

PUBBLICI

DI TRASPORTO

EDITORIALE 1


Non ci sarà da dormire,

come si suol dire, “sonni

tranquilli.” Abbiamo

dinanzi a noi un periodo cosid-

detto “feriale” (forse non per

noi..) anticamera di una ripresa

autunnale di grandi

aggiustamenti. E, se

vogliamo essere pun-

tuali nell’analisi, quasi

tutti inerenti al settore dei tra-

sporti. Non che il nostro Paese

non abbia altri problemi da

affrontare (la sicurezza, la giusti-

zia, le riforme, i salari, il costovi-

ta, la stagflazione…) ma quelli

che ci toccano più da vicino sono

tutti per così dire “operativi” e

cioè ce li abbiamo addosso da

subito e li dobbiamo in ogni caso

prendere di petto.

E’ un elenco da brividi: Alitalia,

Tirrenia, Contratto Unico sulla

mobilità, rinnovo del contratto

dei lavoratori portuali, piano in-

dustriale per le F.S., insomma il

classico “terra, mare, cielo” che

davvero non ci farà dormire.

Nelle pagine di questo numero di

“Per le strade d’Euro-

pa” troverete gli echi

di una problematica

siffatta che induce tut-

ti noi ad una considerazione di

fondo. Quella cioè che in tema di

“sistema trasporti” (e lasciatemi

dire forse anche di “sistema Ita-

lia”…) tutto si tiene.

Non ci sono, non possono esserci

soluzioni di continuità, né salti di

qualità nell’affrontare i problemi

ad esso connessi.

Da ciò deriva, per il sindacato,

l’esigenza di una visione globale

che porti a sintesi le proposte che

il sindacato stesso avanza in ma-

I tanti nodi del “Pianeta trasporti”

GUIDA AL NUMEROEDITORIALE

- I tanti nodi del “Pianeta Trasporti” 1di Giuseppe Caronia

MAREMOSSO

- Perché diciamo no all’assalto alla diligenza 3di Angelo Patimo

FAR VOLARE ALITALIA

- Un rebus difficile che dobbiamo risolvere 5di Marco Veneziani

I CONTRATTI

- La determinazione paga: la stesura 6del CCNL Federambientedi C. Tarlazzi e P. Modi

- Continua la lotta per il contratto unico 7della mobilitàdi Santino Fortino

- Parte l’iter per il rinnovo del CCNL 9dei lavoratori dei portidi Claudio Tarlazzi

LO SCUSAGIOVANI

- Non è più proponibile la politica dei 14“due tempi”di Luigi Simeone

LE RAPPRESENTANZE

- Le RSU nel trasporto aereo: 16meglio tardi che mai!di Antonio Ascenzi

IL LAVORO E LA SALUTE

- Il recupero psicofisico del 17personale di macchina F.S.di Michele Cipriani

I CONVEGNI DELLA UIL

- Il nuovo quadro legislativo in materia 19di salute e sicurezza sul lavorodi Paolo Carcassi

- La vera sfida per l’efficienza 21trasparenza e responsabilitàdi Guglielmo Loy

I CONVEGNI DELLA UILT

- Coinvolgimento e partecipazione 27nelle FS dei Quadri…di Salvatore Ottonelli

TUTTOTRENO E NON SOLO…

- Ma dov’è il Genio Ferrovieri? 32di Gaetano Fioretti

LEGISLAZIONE DEL LAVORO

- Le modifiche ai decreti legislativi sull’orario 34di lavoro e sul mercato del lavorodi Cleto Catalano

LA UIL NEL TERRITORIO

- Qui Napoli 39di Antonio Aiello, Annalisa ServoAndrea Ausiello, Fabio Gigli

- Qui Bologna 42

di Cesare Menini

DI GIUSEPPE CARONIA

teria. Tanto più forte questa esi-

genza se il sindacato vuol essere,

come noi vogliamo essere, pro-

positivo e non portatore di mere

proteste o di limitati interessi cor-

porativi né ancora meno stampel-

la di qualcuno. Per inciso, un sin-

dacato riformista quale vuole es-

sere la Uil e, naturalmente, la Uil-

trasporti deve fare di questa rego-

la, legge.

E per far legge di questa regola

occorre saper entrare nel merito

di ciascun problema senza pre-

concetti e senza prevenzioni: te-

nendo d’occhio certamente, l’in-

teresse dei lavoratori che operano

nei diversi settori, ma sapendo

cogliere le occasioni

per inserire problemi

e interessi insieme in

un contesto virtuoso

che consenta di pro-

durre crescita e svi-

luppo dell’economia

di questo Paese.Parliamoci chiaro:crescita zero e svilup-po “piatto” non mi-gliorano di un “ette”le condizioni dei la-voratori, né servono aconsolidarne i diritti ele attese.E’ per questo che,come dicevamo, le settimane avenire imporranno a tutti noi unosforzo immane: saper trovare, epossibilmente imporre, soluzioniche coinvolgano migliori condi-zioni di efficienza e più elevatistandard retributivi senza che idue traguardi confliggano traloro.Serve però che lo sforzo non sia

unilaterale: nella maggior parte

dei casi i soggetti interessati sono

tre: assieme al sindacato ci sono

imprese e governo anche se que-

st’ultimo è al momento per noi

latitante. Dal confronto virtuoso

che comunque speriamo poter

vedere attivato, deve poter scatu-

rire una politica del trasporto che

riesca a dare slancio all’intero

Paese.

L’occasione è irripetibile: pro-

prio in presenza di una crisi, non

soltanto italiana, dell’economia

poter garantire il progressivo mi-

glioramento dei servizi resta la

migliore “cura di sistema” che le

parti sociali e i governi possano

somministrare all’economia.

Noi cerchiamo di coglierla questa

occasione: e speriamo che a per-

correre insieme questa strada ci

siano, come sarebbe logico e na-

turale, la FILT-CGIL, e la FIT-

CISL anche se temiamo che “ar-

roccamenti ideologi” possano

giocare negativamente.

Ma facciamo voti affinché ciò

non accada e che anche impren-

ditori e pubblici poteri non resti-

no sordi a questa necessità. Di-

scutiamone.

Approfitto infine di questo nostro

incontro per augurare a coloro i

quali avranno la possibilità di far-

lo, buone vacanze, naturalmente

con tutta l’invidia del mondo vi-

sto che proprio in ragione del

quadro che vi ho sopra rappre-

sentato forse per me e per molti le

vacanze saranno solamente una

chimera.

Giuseppe Caronia(Segretario Generale UILTrasporti)

EDITORIALE

EDIZIONI “PER LE STRADE D’EUROPA SRL - PIAZZA DELLA LIBERTÀ, 10 - ROMA

STAMPA: LEGALL INDUSTRIA GRAFICA SRL - VIA ASCIANO, 9 - ROMA

FINITO DI STAMPARE LUGLIO 2008

Direttore ResponsabileSANDRO DEGNI

Redazione: Roma - Via di Priscilla, 101 - tel. 06.862671Autorizzazione del Tribunale di Roma

n. 00445/92 del 14/07/1992

Comitato di redazione: Enrico Cimmino, Santino Fortino,

Salvatore Ottonelli, Angelo Patimo,Roberta Rossi

Segreteria di redazione:Carola Patriarca

Grafica e impaginazione:Franco Bottoni Studio

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Associato all’UnioneStampa Periodica Italiana


2

MAREMOSSO... 3


di ANGELO PATIMO

Siamo in presenza di un clima in

continua, inarrestabile fibrillazio-

ne. Un clima in fibrillazione ali-

mentato da un profluvio di dichiarazioni

che si sono prodotte in questo periodo da

ogni parte sulla questione Tirrenia e la

sua privatizzazione.

Dichiarazioni esternate sia da autorevoli

rappresentanti dell’ar-

mamento privato, così

come pure da altrettanto

autorevoli parti istitu-

zionali del Governo.

Dichiarazioni che, irre-

sponsabilmente, auspi-

cano e spingono al

ricorso ad una privatiz-

zazione che ha tutte le

caratteristiche di un

vero e proprio assalto

alla diligenza.

Infatti, quello della pri-

vatizzazione della Tirre-

nia è, per alcuni settori

che si occupano di

materia marittima, una

esigenza avvertita in

maniera ineludibile.

Questo, al solo scopo di perseguire solu-

zioni interessate, soluzioni che, voluta-

mente, ignorano le gravi ripercussioni

sociali che si innescherebbero se l’ap-

proccio al problema fosse animato da

intenzioni strumentali ad interessi di

bassa bottega.

Infatti emerge, in maniera evidente, che

settori dell’armamento privato, oltretut-

to attualmente in competizione con la

Tirrenia nel traffico del trasporto pas-

seggeri/merci, sono particolarmente

attratti, non tanto dalle navi dell’azien-

da, ma quanto dalle linee che essa gesti-

sce.

Trascurando di considerare le conse-

guenze di questo irresponsabile compor-

tamento.

Comportamento che provocherebbe,

così, oltre che uno smembramento del-

l’azienda pubblica, un vero e proprio

spezzatino, ma anche un disastroso

impatto sul piano occupazionale, dal

momento che le stesse aziende private

che concorrono alla cordata dispongono

di una propria struttura aziendale con

assetti nautici ed organici a terra.

Un rischio fondato, già vissuto nelle pre-

cedenti privatizzazioni del Gruppo Fin-

mare: tagli di linee, migliaia di posti di

lavoro, peraltro concentrati in aeree

depresse del Mezzogiorno,cancellati

irrimediabilmente, inesistenti ricadute in

termini di entrate all’erario,penalizza-

zione per l’utenza. Penalizzazione per

l’utenza,oltre che in termini di qualità

del servizio reso,ma quanto per l’eserci-

zio del diritto alla mobilità del cittadi-

no,seriamente compromesso dalla asso-

luta mancanza del principio della conti-

nuità territoriale.

In varie occasioni,il sindacato confede-

rale ha espresso la sua posizione sul pro-

blema.

E la posizione del Sindacato Confedera-

le è quella, responsabilmente consape-

vole, che la privatizzazione del Gruppo

Tirrenia, non costituisce certamente un

processo ineludibile,scontato che,

rispetto allo stesso processo,il sindacato

confederale, non è ideologicamente con-

trario.

Una privatizzazione però

che non deve essere fina-

lizzata al mero profitto,

frutto di una operazione

commerciale a favore di

qualche spregiudicato

imprenditore dell’arma-

mento privato.

Ma deve essere una ope-

razione tesa, prioritaria-

mente,a salvaguardare il

patrimonio di conoscen-

ze esperienze e profes-

sionalità sinora accumu-

lato.

Patrimonio che, nel-

l’esercizio di un servizio

che, prima di tutto è pub-

blico, e quindi dovuto, ha prodotto, e

deve continuare a produrre al Paese, svi-

luppo e ricchezza, attraverso, special-

mente, la salvaguardia degli attuali livel-

li occupazionali, e la qualità del servizio

reso all’utenza.

Un obiettivo che va perseguito se si rea-

lizzano tre fondamentali condizioni:

• il mantenimento della unicità del-

l’azienda Tirrenia, relativamente alle

linee esercitate dalla capogruppo;

• la esclusione dalla cordata d’imprese

armatoriali concorrenti;

• la presenza dello Stato all’interno del

futuro assetto aziendale privatizzato a

garanzia di un corretto processo di

PERCHÉ DICIAMO “NO”ALL’ASSALTO ALLA DILIGENZA

La Tirrenia e la suaprivatizzazione


4 MAREMOSSO...

privatizzazione e di un’altrettanto

proficuo processo di consolidamento

aziendale.

Fatte queste premesse è possibile avvia-

re subito per l’Azienda un sano processo

di privatizzazione attraverso:

• la proroga della convenzione al 2012;

• la sottoscrizione della nuova conven-

zione tra Stato e Impresa;

• l’approvazione del Piano Industriale.

Questo,al fine di permettere la fase di

risanamento dell’Azienda,con il ricorso

ai necessari investimenti previsti dal

Piano per l’ammodernamento della flot-

ta e l’apertura di nuove linee.

Condizioni queste indispensabili per

poter proporre sul mercato,successiva-

mente,un prodotto appetibile,tale da rea-

lizzare nella privatizzazione un concreto

valore aggiunto.

Infatti,considerato che con il 31/12/08 si

esaurisce il rapporto ventennale tra Stato

ed Azienda,secondo la scadenza prevista

con le norme dettate dalla legge 684/74,

in termini operativi,il progetto industria-

le del Piano richiede l’allungamento del

rapporto di convenzione con lo

Stato sino al 2012.

Consentendo così a Tirrenia di

conseguire il nuovo assetto

aziendale con l’avvio della

gestione di alcune linee di navi-

gazione in regime di libera

imprenditorialità (80%),e quindi

senza sovvenzioni statali. Una

vera e propria liberalizzazione

dell’attività.

Mentre il restante 20% delle

linee continuerà a mantenere,

temporaneamente, il regime di

convenzione per l’alto contenuto

sociale dei servizi resi in relazio-

ne alla continuità territoriale.

Infine circa la regionalizzazione delle

società CAREMAR, SAREMAR,

SIREMAR, TOREMAR, regionalizza-

zione auspicata del sindacato confedera-

le, è da dire che essa risponde ad una

precisa logica per una diversa organiz-

zazione del servizio nell’ambito del tra-

sporto pubblico locale.

La stessa logica, infatti,che è alla base di

precise esigenze di raziona-

lizzazione, già comunque

anticipate ed auspicate dalla

legge 422/77 (Bassanini) in

tema di decentramento e tra-

sferimento di poteri alle

Regioni (art. 10: sono dele-

gate alle Regioni le funzioni

ed i compiti in materia di ser-

vizi marittimi di interesse

regionale).

Questa operazione consenti-

rebbe alle Regioni di pianifi-

care organicamente il servi-

zio reso all’utenza attraverso

una vera e propria raziona-

lizzazione finalizzata all’ab-

battimento degli sprechi pro-

dotti da inutili duplicazioni

di linee, da servizi concor-

renziali con l’armamento

privato.

Orientamento recepito dal

DL 112/2008, all’art. 57

“Servizi di Cabotaggio”,

che testualmente cosi recita

al comma 1: “Le funzione e

i compiti di programmazione ed ammi-

nistrazione relativi ai servizi di cabo-

taggio marittimo di servizio pubblico

che si svolgono all’interno di una

Regione sono esercitati dalla Regione

interessata”.

Ed al comma 3 dello stesso articolo: “Su

richiesta delle Regioni interessate,da

effettuarsi entro 120 giorni dall’entrata

in vigore del presente provvedimento,

l’intera partecipazione detenuta dalla

Società Tirrenia di Navigazione S.p.a.

nelle società Caremar-Campania Regio-

nale Marittima S.p.a., Saremar -Sarde-

gna Regionale Marittima S.p.a., Tore-

mar-Toscana Regionale Marittima

S.p.a., Siremar-Sicilia Regionale Marit-

tima S.p.a. è trasferita, a titolo gratuito,

rispettivamente alle Regioni Campania,

Sardegna, Toscana, Sicilia.

Angelo Patimo

Arrivederci a Settembre

Come ogni anno“Per le Strade d’Europa”

sospende lepubblicazioni per il

mese di agosto.Riprenderà a Settembre.Auguriamo buone ferie

ai nostri lettori.

FAR VOLARE ALITALIA... 5


L’economia italiana, dicono gli

esperti, è tecnicamente in

recessione, la crescita prevista

per il 2008 è praticamente azzerata e le

previsioni per il 2009 non fanno sperare

in nulla di meglio.

L’aria di crisi si respira per la verità in

tutto il mondo cosiddetto industrializza-

to e la situazione di difficoltà è acuita

dalla corsa apparentemente senza freni

del costo delle materie

prime e del petrolio.

L’industria del traspor-

to aereo è condizionata

più pesantemente di

altre dagli indicatori

economici e finanziari

negativi che dagli Usa

all’Europa affliggono

imprese agricole, indu-

strie ed aziende di ser-

vizi.

Ad una crisi mondiale

occorrerebbero rispo-

ste globali in grado di

affrontare a tutti i

livelli le criticità di

un’economia in reces-

sione.

Purtroppo mentre i grandi organismi

internazionali risultano estremamente

rapidi nell’intervenire su questioni che

a noi lavoratori paiono sicuramente

secondarie, gli stessi si rivelano inade-

guati ad affrontare la crisi epocale che

sta erodendo il potere di acquisto dei

lavoratori, le loro retribuzioni così

come la competitività delle nostre

aziende.

Le aziende del trasporto aereo non fanno

eccezione a questa regola.

I venti di crisi che soffiano impetuosi sui

mercati colpiscono con maggior vigore

le società che operano in un contesto di

competizione globale, e nulla è più vin-

colato a logiche globali dell’industria

del volo.

Le logiche del liberismo spinto all’ec-

cesso che hanno eletto il mercato a giu-

dice unico di una darwiniana selezione

effettuata nel nome della competizione

stanno dimostrando i loro nefasti effetti

sul tessuto economico e sociale.

Predicare la competizione ad ogni costo

fa molto “liberal chic” ma produce effet-

ti devastanti per tutti i lavoratori del

mondo occidentale, per quelle che noi

consideriamo le irrinunciabili tutele

applicabili al lavoro e per la sopravvi-

venza stessa delle nostre imprese e del-

l’economia di interi paesi.

Il Sindacato tutto, oggi, è stretto in que-

sta morsa dolorosa e si oppone con stre-

nua resistenza alla prevedibile tendenza

di imprese e Governi a scaricare sui

lavoratori, componente ritenuta più

aggredibile, i costi delle inefficienza

globali.

Alitalia, ancora una volta, è l’esempio

più evidente di questa aberrazione.

Stretta nella morsa della concorrenza

globale, affossata dalla cronica incapaci-

tà di decidere della politica e minata

nelle sue fondamenta da una logica con-

correnziale distorta, la Compagnia di

Bandiera vive ore cariche di ansia.

La gente di Alitalia, che con orgoglio e

dedizione continua a garantire, nono-

stante tutto, un servizio di massima

importanza per il Paese, è ormai allo

stremo.

Non si può chiedere ai

lavoratori altra pazien-

za.

La situazione di Alita-

lia è la punta di un ice-

berg che sta crollando

sotto i nostri piedi e

che, se non agiamo

subito e rapidamente,

trascinerà con sé la

quasi totalità dei vettori

italiani e coinvolgerà

l’indotto delle società

aeroportuali e di

migliaia di famiglie.

E’ giunto il momento

di intervenire.

Non è più in discussio-

ne la qualità del tra-

sporto aereo in Italia ma la sua stessa

esistenza.

E’ tempo che il Governo ascolti la nostra

voce ed affronti i problemi sul tavolo.

Organizzazione e strategie degli aero-

porti, regolamentazione dei contratti tra

Aeroporti e Vettori, rilancio di Alitalia

attraverso la creazione di un unico forte

Vettore Italiano che possa allearsi e

competere con i colossi mondiali e, non

ultimo, il costo esorbitante del carburan-

te debbono essere i primi temi nell’agen-

da governativa.

I lavoratori, il Sindacato, il Paese non

possono più aspettare.

Marco Veneziani

Un rebus difficileche dobbiamo risolvere

di MARCO VENEZIANI(Segr. Naz. UILTrasporti)

I CONTRATTI6


di CLAUDIO TARLAZZI e PAOLO MODI

Il 30 Giugno 2008 finalmente abbia-

mo avuto il riconoscimento da parte

di Federambiente della piena validi-

tà e sua completa applicabilità dell’ac-

cordo di rinnovo del CCNL sottoscritto

il 5 Aprile u.s.

La partecipazione dei lavoratori

all’azione di lotta con il blocco degli

straordinari, tenutasi nei primi giorni di

giugno, le pressioni trasformate poi in

accordi aziendali sul pieno riconosci-

mento della validità dell’accordo del 5

aprile fatte dalle RSA/RSU aziendali

congiuntamente ai lavoratori hanno con-

tribuito in maniera determinante a modi-

ficare la pretestuosa posizione presa da

Federambiente all’indomani della firma

dell’accordo.

Ma non ci siamo fermati solo sul suo

pieno riconoscimento, nelle giornate del

27, 28 e 30 Giugno abbiamo anche

affrontato e portato a conclusione:

• una norma transitoria sull’accordo per

le Esternalizzazioni in base al quale

tutte le Aziende che operano nel setto-

re a far data dal 1° Maggio 2010

dovranno far applicare il Contratto di

Lavoro del Settore Servizi Ambientali

ai Servizi esternalizzati.

Ai lavoratori con qualifica di Quadro

viene confermato il parametro 230 che

non subirà variazioni e viene rimodulata

l’indennità di funzione, che verrà par-

zialmente assorbita. Infatti, a far data dal

1° Maggio 2008 tale indennità sarà nella

quota mensile di Euro 120,00, incre-

mentati poi a Euro 135,00 a far data dal

1° Novembre 2010.

Per quanto riguarda gli operatori dei

Servizi funerari interessati dall’allegato

al CCNL, siamo finalmente riusciti a

recuperare il pieno ammontare dell’in-

tero miglioramento contrattuale previ-

sto per gli anni

2005/2008, che era

stato unilateralmen-

te sospeso con moti-

vazione pretestuose

da Federambiente.

Il sistema classifica-

torio non viene

modificato come

invece voleva Fede-

rambiente così come

il campo di applica-

zione ex art. 3 del

CCNL. In merito

poi ai due Euro, che

rappresentavano il

differenziale econo-

mico tra l’intesa sot-

toscritta il 5 aprile al

Tavolo Federambiente rispetto a Fise, si

è convenuto di destinarne 1 Euro al

Fondo Nazionale per la prevenzione,

protezione e sicurezza sul lavoro, e di

utilizzare l’altro per incrementare l’im-

porto annuale della cifra fissa definita

per il recupero delle giornate di ferie che

passa da 46,67 Euro a 51,33 Euro riferiti

al 3° livello A per ogni giornata assorbi-

ta.

La chiusura di questa fase ci consente di

poter aprire nel mese di luglio un Tavolo

unitario con Fise-Federambiente per la

rivisitazione dell’art. 6 - passaggio di

gestione e relativa clausola sociale - che

consenta un riconoscimento reciproco

dei “per ora” due contratti del settore,

nella salvaguardia dei livelli occupazio-

nali e del trattamento complessivo già

corrisposto.

Restano altresì da completare, anche alla

luce delle disposizioni legislative, gli

articolati sul mercato del lavoro, salute e

sicurezza. Pensiamo, con questi ultimi

accordi e con quelli rimasti da completa-

re, di aver risposto a quelle problemati-

che che tutti insieme avevamo eviden-

ziato nella Piattaforma di rinnovo del

CCNL, che possiamo sintetizzare in tre

punti: Regole, Sicurezza, Salario, volte

a rispondere in maniera oggettiva anche

a quelle modifiche di legge che sono

intervenute e che stanno intervenendo

sulle tematiche del nostro settore.

Un ringraziamento quindi va a tutti i

lavoratori del settore che hanno creduto

e si sono battuti per il raggiungimento

dell’obiettivo del Contratto Unico di

Settore che ora appare, ormai, in dirittu-

ra d’arrivo. La fase che ci attende, con i

consistenti processi di riorganizzazione-

fusione delle Imprese anche in vista di

una prossima liberalizzazione del settore

con la messa a gara dei servizi a partire

dal 2011, può vederci piu’ forti, grazie

ad un Contratto che ci consentirà di

gestire al meglio tali processi. Il Lavoro

delicato e difficile continua, ma siamo

certi che i lavoratori sapranno ancora

una volta essere protagonisti.

C.T., P.M.

LA DDETERMINAZIONE PPAGARaggiunta la stesura CCNL Federambiente

I CONTRATTI 7


di SANTINO FORTINO*

Lo sciopero di 24 ore del 6 e 7

luglio delle lavoratrici e dei

lavoratori del trasporto locale,

ferroviario e servizi, in rivendicazione

dell’apertura del tavolo negoziale per il

CCNL della Mobilità, ha ottenuto un

grande successo con una media com-

plessiva di adesione dell’82%, con punte

in alcune città del 100%.

Si è trattato del secondo sciopero nazio-

nale per il nuovo CCNL unico della

Mobilità e ha fatto seguito alla prima

iniziativa di quattro ore, svolta il 9 mag-

gio, che aveva visto per la prima volta

scioperare insieme due settori storica-

mente e contrattualmente distinti: i fer-

rovieri e gli autoferrotranvieri.

Il successo determinato dalla grande e

convinta adesione delle lavoratrici e dei

lavoratori del settore rafforza le ragioni

delle sette Organizzazioni Sindacali ed

invia alle Associazioni datoriali un chia-

ro segnale di convinta e consapevole

mobilitazione.

Un segnale inequivocabile a fronte del

quale le controparti continuano, però, a

mantenere un atteggiamento dilatorio e,

in particolare per alcune di esse, addirit-

tura pregiudizialmente ostile nei con-

fronti della piattaforma sindacale varata

ormai da oltre quattro mesi (21 febbraio

2008).

Non sono stati sufficienti gli oltre sette

mesi dalla scadenza (31 dicembre 2007)

dei due attualmente distinti CCNL (del

Trasporto Pubblico Locale e delle Atti-

vità Ferroviarie) di cui si propone la

confluenza in un’unica disciplina con-

trattuale collettiva, e i quasi nove dal-

l’intesa preliminare sottoscritta presso il

Ministero del Lavoro da tutte le parti

sindacali e datoriali coinvolte nel pro-

cesso di unificazione contrattuale, per

indurre le controparti ad avviare una

discussione di merito e uscire dall’atteg-

giamento pregiudiziale fino ad ora

mostrato.

Non sono più accettabili le strumentali

affermazioni di aumento dei costi che si

determinerebbero a causa del nuovo

contratto e che a seconda della voce di

provenienza datoriale, a volte sono sti-

mati al 5,5% ed altre addirittura al 25%,

anche in assenza nelle linee guida di

piattaforma di contenuti vincolanti.

L’impegno di lavoratrici e lavoratori nel

sostenere fermamente la vertenza insie-

me ai pesanti disagi che hanno dovuto

inevitabilmente subire i cittadini e gli

utenti del servizio in occasione di questi

due scioperi, meritano, a questo punto,

una risposta chiara e precisa dalle con-

troparti attraverso la formale apertura

del negoziato contrattuale nella sede

naturale delle parti sociali.

Chiunque si ostini a frapporre, come

avvenuto in questi mesi, capziosi, stru-

mentali ed assolutamente ingiustificati

veti a questo giusto sbocco della verten-

za deve assumersi la responsabilità poli-

tica piena ed esclusiva degli effetti già

prodotti e che si produrranno nel prossi-

mo futuro.

In occasione dell’incontro svolto al

Ministero delle Infrastrutture e dei Tra-

sporti il primo luglio è caduta nel vuoto,

soprattutto per responsabilità di Asstra e

Anav, la richiesta rivolta alle controparti

datoriali da parte del Ministro di dare

formale avvio al negoziato contrattuale

verificando, nel concreto della trattativa

con il Sindacato, le effettive distanze di

merito tra le rispettive proposte delle

parti.

Successivamente, in occasione di un

nuovo incontro del 9 luglio tenuto in

sede ministeriale e nel quale si è iniziato

ad impostare un possibile confronto

sulle questioni relative agli assetti nor-

mativi di regolazione e sviluppo del tra-

sporto pubblico locale e del trasporto

ferroviario, il Sindacato ha nuovamente

ribadito come il Contratto unico rappre-

Continua la lottaper il Contratto Unico della mobilità


8 I CONTRATTI

senti parte integrante, fondamentale e

imprescindibile del processo di innova-

zione del sistema regolatorio del settore.

Per tutta risposta però i funzionari del

Dicastero dei Trasporti hanno preferito

non affrontare il tema, a loro giudizio

infatti la competenza sulla questione

contrattuale è del Ministero del Lavoro,

meglio titolato ad affrontare un eventua-

le intervento di composizione della ver-

tenza.

Si tratta di una scelta non condivisa da

parte nostra, convinti come siamo che

questo non solo svilisca il ruolo determi-

nante del Ministero dei Trasporti, ma

comporti, a fronte del procrastinarsi del-

l’assenza di un risolutivo intervento

governativo in favore dell’apertura del

confronto, il rischio di una ulteriore

accentuazione della tensione.

Il nuovo Contratto è un processo ambi-

zioso nel quale il sindacato ha dimostra-

to ancora una volta di non rappresentare

il fronte della conservazione, ma quello

dell’innovazione e della proposta. Non è

più possibile rinunciare a uno strumento

fondamentale ed indispensabile per uni-

formare le tutele contrattuali del lavoro

in un ampio settore produttivo di fatto,

già oggi, unificato da numerose norme

comuni, sia sul piano contrattuale che su

quello di regolazione dei processi di

riforma e di liberalizzazione.

L’inadeguatezza del quadro regolatorio

dei processi di liberalizzazione, l’apertu-

ra dei mercati e il riassetto del settore

rende urgente la realizzazione di un

CCNL che tuteli le lavoratrici e i lavora-

tori del settore dal dumping e dalle

destrutturazioni contrattuali, come già

sperimentato nel corso degli ultimi anni

in occasione dei primi fenomeni di aper-

tura al mercato.

L’unificazione contrattuale che viene

proposta nella piattaforma sindacale è

resa irrinunciabile dalle trasformazioni,

dai rapporti con la committenza pubbli-

ca e con le aziende, dall’ingresso nel

mercato di settore di nuovi soggetti

imprenditoriali italiani e stranieri e nel

quale proprio la perdurante presenza di

più regolazioni contrattuali collettive

può rappresentare elemento strumentale

per alimentare surrettiziamente le distor-

sioni dell’attuale quadro regolatorio.

Il nuovo CCNL è una scelta sindacale

consapevole, maturata nel corso degli

anni nel vivo dei processi concreti che

riguardano il lavoro, la sua condizione,

la sua tutela, sia nel trasporto locale, che

in quello ferroviario e nelle connesse

attività di servizio.

Una scelta alla quale Filt-Cgil, Fit-Cisl,

Uiltrasporti, Ugl Trasporti, Orsa Tra-

sporti, Faisa e Fast non intendono asso-

lutamente rinunciare, perché irrinuncia-

bile è la necessità di dare rapidamente

tutele adeguate ed efficaci al lavoro nel

trasporto locale, ferroviario e servizi.

L’apertura in tempi brevi della trattativa

per nuovo CCNL unico della mobilità è

dunque una necessità imprescindibile

che richiede l’immediata presa di

coscienza, lo sforzo e la collaborazione

di tutti gli attori in campo. Per questa

ragione la vertenza e la mobilitazione

proseguiranno e se la situazione non si

sbloccherà rapidamente, sarà necessario

tornare a scioperare.

Santino Fortino(Segretario Nazionale UILTrasporti)

I CONTRATTI 9


di Claudio Tarlazzi*

Con il contratto del 2000 sono

stati unificati circa 14 tipi di

contratti che fino allora veniva-

no utilizzati nei porti.

C’era bisogno di definire uno strumento

che omogeneizzasse i trattamenti econo-

mici e normativi per spostare la compe-

titività tra le imprese, dal costo del lavo-

ro ad altri elementi che attengono all’ef-

ficienza e qualità dei processi produttivi.

Per questo nei passati quadrienni il

CCNL ha affrontato con equilibrio le

necessità dei diversi modelli organizza-

tivi delle imprese che si interfacciano

con il settore portuale.

Imprese diverse per segmenti di merca-

to, per storia, e per ruolo e competenze

ad esse demandati dalla legge 84/94.

Tutto ciò comunque introducendo ele-

menti di forti garanzie per i lavoratori su

questioni chiave come il salario, il mer-

cato del lavoro, normato in modo

migliorativo rispetto la 276 (legge

Biagi) e il sistema degli orari, normato

positivamente rispetto alle previsioni

della legge 66/03, con un tempo di lavo-

ro ben al di sotto di quanto la legge pre-

vedesse, e con la possibilità

di governo degli straordina-

ri da parte del sindacato.

A distanza di otto anni ci

accingiamo quindi a questo

rinnovo, esprimendo sul

contratto un giudizio estre-

mamente positivo, condivi-

so anche dalle organizza-

zioni datoriali nell’avviso

comune con cui si è chiesto

che per legge questo con-

tratto divenisse il riferi-

mento da applicare nelle

aziende autorizzate o che

chiedono di essere autoriz-

zate all’esercizio delle operazioni por-

tuali.

Sebbene ci siano ancora associazioni di

imprenditori che ancora non hanno ripo-

sto l’obiettivo di scardinarne il valore,

oggi il contratto dei lavoratori dei porti

per legge è il contratto di riferimento del

settore.

Sta a noi, nei territori chiederne l’appli-

cazione, facendo leva sulle Autorità Por-

tuali.

Non si tratta infatti di compararlo solo

sull’aspetto del salario;va fatta una com-

parazione sull’aspetto normativo, e vi

assicuro che il nostro contratto ha la

peculiarità e tutele non paragonabili con

altri contratti.

Con questo rinnovo dobbiamo fare un

ulteriore passo in avanti per migliorare

le condizioni dei lavoratori mantenendo

intatto l’equilibrio che a in sè, prevenen-

do i problemi che creeranno le modifi-

che alla 66 introdotte dal recente decreto

n. 112/08 del Governo sul riposo setti-

manale e sulla frammentazione del ripo-

so giornaliero in caso di reperibilità, cor-

reggendo le cose che in questi anni non

hanno funzionato o che hanno creato

interpretazioni difformi e rafforzando il

ruolo del sindacato nei processi di tra-

sformazione in atto nel settore e nei pro-

cessi di trasformazione delle aziende.

Nel palcoscenico della portualità si stan-

no sempre più radicando aziende poco

organizzate che svolgono attività in seg-

menti ristretti del ciclo della merce,

appaltati dalle aziende terminaliste.

Spesso in queste aziende c’è scarsa pre-

senza del sindacato, ed usano le varie

forme di flessibilità in modo distorto

con il solo scopo di abbassare il costo e

di conseguenza i diritti dei lavoratori.

E’ allora necessario vincolare la flessibi-

lità alla contrattazione di secondo livel-

lo.

Questo ci permette una maggiore capa-

cità di penetrazione in tutte le aziende e

nello stesso tempo ci consente di regola-

re meglio il sistema degli orari, lo straor-

dinario, la flessibilità, i tempi di preav-

viso nelle aziende dove non c’è pro-

grammazione e l’orario promiscuo.

Vincolare tutto ciò alla contrattazione

significa mettere in atto un sistema di

relazioni sindacali di tipo partecipativo

che incrementa il salario sulla base degli

elementi legati alla produttività e qualità

delle prestazioni, ci consente di confron-

tarci con le aziende sulla

formazione dei lavoratori

che deve essere fatta in fase

di assunzione e ripetuta

nelle fasi di aggiornamento

per variazioni delle tecno-

logie-merci ecc.

Ci consente di intervenire

in anticipo sugli appalti, ci

consente di verificare se

veramente erano necessari,

ci consente di verificare la

qualità dell’azienda appal-

tatrice, i costi della sicurez-

za, per un modello portuale

più regolato.

Parte l’iter per il rinnovo del CCNL “dei lavoratori dei Porti”


10 I CONTRATTI

Dobbiamo rafforzare il sistema delle

relazioni sindacali con la contrattazione

aziendale che va incentivata, penaliz-

zando le aziende in cui non viene eserci-

tata, perché vista dai datori di lavoro

come un problema in più.

Laddove non viene esercitata è, pertan-

to, necessario prevedere una quota di

salario che comunque deve essere corri-

sposta a tale titolo, ed è necessario, per

queste aziende, prevedere una norma

contrattuale che vieti loro di applicare

ogni forma di flessibilità. perché il dirit-

to del lavoratore è quello di avere un

lavoro sicuro sotto ogni aspetto e di

poter conciliare i tempi di lavoro con i

tempi personali.

La flessibilità serve alle imprese, ma la

sua applicazione non la possiamo dele-

gare a loro.

La certezza della stabilità occupazionale

è un altro aspetto che dobbiamo affron-

tare col mercato del lavoro.

Abbiamo fatto un buon lavoro dopo la

legge Biagi, ora dobbiamo migliorarlo

irrobustendo il contratto nazionale

rispetto ad una posizione del Governo

che vuole spostare il più possibile sulle

contrattazioni territoriali o aziendali.

Sono convinto che ci debbano essere

parti da demandare al 2° livello perché

attengono alle diverse peculiarità locali,

ma sono altrettanto convinto che i fon-

damentali del mercato del lavoro debba-

no essere omogenei per tutte le realtà

portuali.

Va rafforzata l’idea che nei porti non si

assume con contratto part time eludendo

le regole e sfruttando i lavoratori, ( assu-

mendo a poche ore e poi chiedendo fles-

sibilità e straordinari poco pagati ) sul

tempo determinato vanno introdotte le

norme della 247 che determinano la sta-

bilizzazione dopo 36 mesi di lavoro

svolto anche a più riprese e sull’appren-

distato occorre garantire ai lavoratori

che al termine del periodo di formazio-

ne, salvo giusta causa o giustificato

motivo, il rapporto di lavoro continua

senza soluzione di continuità.

Noi questo vogliamo.Vogliamo lavoratori che non vedano il

lavoro come una prigione.

Questo significa liberare il lavoro e non

come la pensa il Governo che sotto que-

sto slogan ha introdotto più precariato.

In questo rinnovo vogliamo un recupero

salariale che veramente recuperi il pote-

re di acquisto eroso dall’aumento quoti-

diano dei prezzi.

Sulla linea delle Confederazioni ci

vogliamo sganciare dall’accordo del

luglio del ’83 perché non è più adeguato

ad oggi, con una durata di tre anni che ci

consente di articolare più efficacemente

la contrattazione di secondo livello

ed un recupero del potere di acquisto

ancorato ad un indicatore che sia più

realisticamente agganciato alla dinamica

dei prezzi dei beni di largo consumo,

compreso il costo dei prodotti energetici

e di trasporto.

Mai abbiamo adottato l’inflazione pro-

grammata dal Governo e anche e ora è

fuori discussione visto che il Governo

per il 2008 ha previsto una inflazione al

1.7%, nel mentre i salari medi non con-

sentono di arrivare neanche più alla

terza settimana, dimostrato anche dal

calo dei consumi interni e dal rallenta-

mento dell’economia.

E’ ineludibile, allora, rapportarci con

indici di inflazione più veritieri.

Non si tratta di innescare la rincorsa dei

prezzi e salari come dice Confindustria.

Da questo punto di vista il Governo fac-

cia la sua parte introducendo le detra-

zioni che chiediamo per il lavoro dipen-

dente.

Noi facciamo la nostra parte, come

abbiamo sempre fatto, soprattutto in

questo settore che ha indici di produtti-

vità ben più alti di tanti altri settori della

nostra economia.

Ora noi chiediamo quello che ci spetta,

concentrando il rinnovo del contratto

quasi tutto sulla paga conglobata che

deve incrementarsi, prendendo a riferi-

mento il mix tra l’inflazione europea e

l’indice ISTAT per i prodotti di alta fre-

quenza di acquisto compreso, come

prima dicevo, i prodotti energetici e di

trasporto, a tutela della equità e della

tutela sociale di tutti i lavoratori del set-

tore.

* Segretario Nazionale UILT

QUESTA LA PIATTAFORMADI FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT

Pubblichiamo la piattaforma approvata

il giorno 30 giugno, dall’Assemblea

nazionale dei quadri e delegati di FILT

CGIL FIT CISL UILTRASPORTI, che

al termine della fase di consultazione dei

lavoratori, sarà sottoposta a definitiva

approvazione all’Assemblea nazionale

dei delegati i gg.21 e 22 a Cianciano

Terme.

Piattaforma per ilrinnovo del CCNL

lavoratori dei Porti

Premessa La normativa portuale - se pure in alcuni

casi ha contribuito al rilancio dei porti -,

così come si è delineata e applicata, ha

affermato una competizione tra gli stes-

si, nonché tra le imprese, incentrata sulla

concorrenza basata sulla segmentazione

del ciclo delle operazioni portuali; di

conseguenza si è prodotto un profondo e

radicale mutamento, nell’equilibrio tra

lavoro ed imprese, programmazione e

mercato, cooperazione e competizione,

regole e diritti; questa strada ha portato

ad una frammentazione delle imprese,

ad una minore efficienza dei porti e a un

lavoro meno sicuro.

Occorre pertanto invertire questa ten-

denza, ricercando l’efficienza dei porti

attraverso una programmazione nazio-

nale che superi la sola logica di competi-

zione tra scali e all’interno di essi.

È necessario poi un rigoroso governo,

nei confronti di tutti i soggetti che deter-

minano la catena logistica interna al

porto, attraverso gli atti autorizzativi,

specialmente sul versante del mercato

delle imprese che operano nei porti, pre-

vedendo per loro precisi vincoli sia nei

rapporti tra di esse e in relazione alle

scelte strategiche commerciali, di cresci-

ta e di sviluppo, nonché di tutela della

salute e sicurezza sul lavoro.

Sulla tutela e valorizzazione del lavoro

va riconfermata la logica di un modello

che salvaguardi l’omogeneità dei tratta-


11I CONTRATTI

menti economici e nor-

mativi che regolano le

condizioni fra i lavora-

tori operanti nei porti.

In questo quadro il con-

tratto dei lavoratori dei

porti ha svolto una fun-

zione sostanziale,

dando certezza nella

regolamentazione del

lavoro, ed ha contribui-

to a ridurre drastica-

mente trattamenti diffe-

renziati che possono

influenzare negativa-

mente il sistema portua-

le stesso.

Il contratto è diventato

punto di riferimento importante per

l’evolversi dei porti, dei lavoratori e

delle imprese, superando una logica

contrattuale riferita esclusivamente alle

diverse organizzazioni di rappresen-

tanza.

In ogni porto e tra tutti i porti i soggetti

che vi operano, Autorità Portuali, impre-

se che svolgono attività portuali, Termi-

nalisti, Imprese che svolgono servizi

portuali, Pool e Agenzia ex art.17, indi-

pendentemente dalla loro funzione e

ruolo, sono da ricondurre ad un unico

sistema che deve rispondere ad un inte-

resse generale; anche per questo il legi-

slatore ha previsto che il contratto dei

lavoratori dei porti sia contratto di «rife-

rimento».

Con la Legge 24 dicembre 2007, n. 247

si prevede che per ottenere le autorizza-

zioni o concessioni necessarie per svol-

gere l’attività nei porti, le imprese devo-

no garantire «un trattamento normativo

ed economico minimo inderogabile» a

tutti i lavoratori, «non inferiore» a quel-

lo previsto dal contratto collettivo nazio-

nale dei lavoratori dei porti stipulato dai

sindacati di categoria.

In questo modo si è dato certezza di disci-

plina al lavoro nei porti, che non può

essere lasciato senza regole perché peri-

coloso e d’importanza generale; nel con-

tempo si è salvaguardata la sana concor-

renza, impedendo che siano avvantaggia-

te “imprese” che sfruttano i dipendenti.

Occorre quindi che sia data completa

applicazione a questa norma legislativa

a prescindere dalla natura giuridica e

associativa delle imprese.

Oggi, alla scadenza del Contratto dei

lavoratori dei porti, il giudizio è sostan-

zialmente positivo e di conseguenza se

ne riconferma la validità.

Lo strumento contrattuale agisce e si

adegua ad una realtà in continua evolu-

zione; il rinnovo contrattuale è quindi

occasione e opportunità d’adeguamento

alle nuove esigenze del lavoro nei porti

anche alla luce delle nuove normative di

regolamentazione, della formazione pro-

fessionale, degli istituti contrattuali e

retributivi, della salute e sicurezza del

lavoro che sono le priorità da affrontare.

RetribuzioneIl contratto nazionale, oltre ad essere

strumento di regolamentazione omoge-

nea sul piano nazionale, ha una insosti-

tuibile funzione di tutela del reddito dei

lavoratori.

In questo quadro, al fine di conseguire

un reale recupero salariale, vanno supe-

rati gli attuali parametri dell’inflazione

programmata dal Governo, prendendo a

riferimento l’inflazione realisticamente

prevedibile maggiormente ancorata al

reale aumento dei prezzi dei beni di

largo consumo.

Su questa base si richiede un incremento

della paga conglobata pari a 200,00 euro

al 4° livello.

In questo contesto si

propone il superamento

del biennio economico

con la fissazione della

durata triennale, sia

economica che norma-

tiva, del contratto

nazionale.

Rispetto al realizzarsi

di eventuali differen-

ziali inflazionistici

vanno definiti meccani-

smi certi di recupero.

La decorrenza retributi-

va deve avere effetto

dalla scadenza del con-

tratto vigente e la tratta-

tiva per il suo rinnovo deve iniziare al

più tardi entro il mese di settembre

2008.

La contrattazione di 2° livello deve svi-

lupparsi a partire da una quota retributi-

va fissata dal contratto nazionale, eroga-

ta ai lavoratori dipendenti di imprese

presso le quali tale livello di contratta-

zione non sia esercitato.

Va inoltre rivisto il divisore orario con-

venzionale in rapporto all’orario di lavo-

ro.

Relazioni sindacaliLe relazioni tra le parti devono tendere

ad un coinvolgimento dei lavoratori sui

processi produttivi ed organizzativi,

sugli investimenti tecnologici, sugli

obbiettivi industriali, sulle esternalizza-

zioni, sulla salute e sicurezza nel lavoro,

sulla formazione aggiornamento, sul-

l’andamento occupazionale e qualità del

lavoro.

Le relazioni sindacali devono articolarsi

su diverse fasi che prevedano un livello

di informazione preventiva, consultazio-

ne e verifica, contrattazione in base alle

diverse e specifiche tematiche.

Occorre poi definire un quadro preciso

di riferimento della contrattazione col-

lettiva, con particolare attenzione al rap-

porto tra contratto nazionale e contratto

aziendale.

Il quadro di riferimento normativo ed

economico del CCNL non deve essere


12 I CONTRATTI

soggetto a modifiche da parte della con-

trattazione aziendale se non per le parti

espressamente demandate.

La crescente incidenza dell’economia e

delle norme europee e internazionali

richiedono strumenti di intervento e

governo che vanno oltre la dimensione

nazionale; in particolare va promossa la

istituzione dei CAE.

Nell’ambito di migliori relazioni sinda-

cali occorre prevedere un adeguamento

dei permessi sindacali ai rappresentanti

dei lavoratori tali da consentire la parte-

cipazione ai confronti aziendali e ai

comitati di igiene e sicurezza, ai comita-

ti portuali e alle commissioni consultive.

Le relazioni bilaterali sono uno strumen-

to importante al servizio della contratta-

zione e vanno rafforzate e qualificate,

attraverso un miglioramento del welfare

contrattuale, della previdenza comple-

mentare, fermo restando la loro natura

integrativa.

Orario di lavoroLa regolamentazione degli orari deve

essere finalizzata alla tutela dalla salute

e sicurezza dei lavoratori e oggetto di

contrattazione per essere correlata alle

esigenze produttive.

Pertanto le modalità con cui si fa ricorso

alla flessibilità, la determinazione dei

tempi di preavviso in assenza di pro-

grammazione della turnistica e l’uso

dell’orario promiscuo devono essere

soggette a contrat-

tazione collettiva

tra le parti.

Occorre inoltre

regolamentare la

settima prestazione

lavorativa, preve-

dendo tempi certi e

ravvicinati di ripo-

so compensativo,

fermo restando la

c o r r e s p o n s i o n e

della maggiorazio-

ne per lavoro stra-

ordinario.

E’ opportuno, inol-

tre, regolare il

ricorso al sistema

di reperibilità per alcune mansioni spe-

ciali (manutenzione, area EDP, ispettori

portuali) determinandone le modalità e

l’indennità, la durata del riposo minimo

giornaliero e tempi di recupero del ripo-

so compensativo.

Vanno aggiornate alcune indennità per

lavoro straordinario per i dipendenti

delle imprese e delle Autorità Portuali

Mercato del lavoroIl vigente contratto di lavoro ha determi-

nato una efficace regolamentazione del

mercato del lavoro, nel rispetto della

specialità del lavoro portuale come

regolamentato dalla legge 84/94.

Comunque si rendono necessari alcuni

miglioramenti anche in base alla recente

legge n. 247/07.

Il contratto di lavoro subordinato di

regola dovrebbe essere a tempo indeter-

minato; le eventuali assunzioni con rap-

porti di lavoro flessibili dovrebbero

avvenire in un quadro di equilibrio

occupazionale complessivo del porto e

della specialità del lavoro portuale ed

essere oggetto di confronto con le rap-

presentanze sindacali.

In particolare occorre aggiornare le nor-

mative riguardanti il contratto a termine,

l’apprendistato; ai fini di assicurare la

stabilità occupazionale e un uso del

lavoro a tempo parziale che meglio con-

cili i tempi di vita e dedicati alla fami-

glia con i tempi di attività lavorativa.

Sicurezza e igiene del lavoroNei porti il fattore umano è fondamen-

tale per garantire la sicurezza nel lavoro

e nelle operazioni e servizi portuali. Ciò

vale tanto più nella presente situazione,

dove la pressione concorrenziale e le

esigenze logistiche aumentano la rapidi-

tà e la complessità delle operazioni, e

quindi i rischi di sicurezza per i lavora-

tori. Inoltre nei porti interagiscono più

soggetti impegnati in attività pericolose

in spazi ridotti, a bordo o a terra, ren-

dendo maggiore il rischio per la sicurez-

za e la vita delle persone, rischio che

aumenta se tali attività sono svolte da

soggetti poco professionalizzati e privi

delle basilari conoscenze inerenti alla

sicurezza.

Andrebbe quindi prevista:

- ai fini di ridurre le interferenze fra le

diverse imprese ed allo scopo di

garantire la sicurezza nel lavoro, che

le operazioni di imbarco e sbarco,

siano svolte esclusivamente da perso-

nale alle dirette dipendenze delle

imprese autorizzate, integrato dal per-

sonale appartenente alle imprese o

agenzie fornitrici di lavoro di cui alla

legge 84/94;

- un miglioramento della formazione

alla sicurezza obbligatoria ed il rila-

scio di titoli abilitativi per svolgere il

lavoro portuale.

I Rappresentanti dei lavoratori per la

sicurezza (RLS e RLSS) dovrebbero

essere messi in con-

dizione di svolgere

al meglio la loro

funzione; per que-

sto è necessario che

abbiano maggiori

agibilità e forma-

zione. Nel contem-

po sarebbe necessa-

rio integrare ed

estendere le attribu-

zioni, previste dalla

legge 81/08, in par-

ticolare le forme di

accesso ai dati e la

fattiva partecipazio-

ne ai processi di

misurazione dei


13I CONTRATTI

rischi ed ai sopralluoghi delle autorità

vigilanti.

Allo scopo di sviluppare la partecipazio-

ne sui temi della sicurezza occorre pre-

vedere un monte ore di permesso per

svolgere assemblee dei lavoratori dedi-

cate ai temi della sicurezza e salute del

lavoro.

Formazione professionaleNei porti le esigenze operative, la com-

plessità delle operazioni, i ritmi di

lavoro, la qualità e l’efficienza del ser-

vizio richiedono un’alta professionali-

tà dei lavoratori. Una scarsa professio-

nalità non solo mette a rischio l’effica-

cia e la qualità delle operazioni portua-

li, ma può determinare un progressivo

decremento della professionalità esi-

stente; occorre quindi prevedere un’at-

tività formativa che imponga precisi

standard professionali incentrati su una

formazione d’inserimento e continua.

La formazione d’inserimento dovrebbe

essere obbligatoria e certificata. La

formazione continua dovrebbe essere

articolata in maniera tale da garantire

al lavoratore la giusta collocazione nel

ciclo produttivo dell’azienda/ente per

tutta la durata della sua attività lavora-

tiva.

Le risorse economiche possono essere

individuate attraverso l’utilizzazione di

risorse esterne, regionali, nazionali e

comunitarie o con l’utilizzo dei fondi

interprofessionali e integrate dall’im-

presa.

Lavorousurante/gravoso;

inidoneità temporaneao permanente al

lavoro.

Il lavoro portuale di fatto è usurante per

l’impegno psicofisico e stressante a cui è

soggetto, condizionato da ambienti par-

ticolarmente disagiati, sottoposto a ritmi

intensi e permanenti, da turni di lavoro

notturno, soggetto a lavori manuali par-

ticolarmente faticosi a contatto con

merci che richiedono il continuo utilizzo

di DPI speciali e una costante interferen-

za e uso di mezzi meccanici

Questo rende necessario un intervento

normativo che determini una riduzione

dell’esposizione al lavoro usurante/gra-

voso, sia nell’arco della vita lavorativa

che durante l’attività stessa. Vanno per-

tanto individuate le principali mansioni

usuranti e previsto un intervento nei

confronti del Governo per un loro rico-

noscimento ai fini pensionistici.

I lavoratori divenuti inidonei alle man-

sione a cui erano adibiti dovrebbero

essere ricollocati in attività/mansioni

compatibili al loro stato di salute, con-

servando la retribuzione e la qualifica di

provenienza. Nell’ambito del porto

dovrebbero essere previste forme di

sostegno.

Istituti contrattualiIl Ccnl, inoltre, richiede modifiche,

aggiustamenti e variazioni d’alcune sue

parti che hanno evidenziato incertezze

applicative oppure sono inadeguate

rispetto a nuove normative, i cui punti

sono evidenziati nell’allegato di aggior-

namenti tecnici del contratto. Vanno

inoltre meglio definite e classificate spe-

cifiche mansioni professionali, nonché

l’inserimento di mansioni attualmente

non previste.

Allegato: Indice degliaggiornamenti tecnici

del contratto

sezione 1 – disciplina del rapporto di

lavoro: vanno aggiornati gli articoli

riguardanti le assunzioni (art. 2), il

periodo di prova (art. 3), la classificazio-

ne del personale e quadri (art. 4), (art.

4.1, 4.1.1. e 4.2) orario di lavoro ( art.

5), orario di lavoro normale in regime di

flessibilità (art. 6), lavoro supplementa-

re, straordinario (art. 8), riposo settima-

nale (art. 9), giorni festivi (art. 10), for-

mazione professionale (art. 12)

sezione 2 – trattamento economico e

TFR: vanno aggiornati gli articoli riguar-

danti tredicesima e quattordicesima men-

silità (art. 17), divisori orari (art. 18),

trattamento di fine rapporto (art. 20);

sezione 3 - malattie, infortuni, assenze e

permessi: vanno aggiornati gli articoli

riguardanti, trattamento di malattia e

infortunio non sul lavoro (art. 21), infor-

tuni sul lavoro e malattia professionale

(art. 22), congedo matrimoniale (art. 23)

maternità paternità (art. 24), aspettativa

(art. 27), assenze e permessi (art. 28),

permessi per studio (art. 29), donatori

sangue (art.30), permessi per volontari

di protezione civile (art. 31);

sezione 4 – doveri del lavoratori ecc.:

vanno aggiornati gli articoli riguardanti,

provvedimenti disciplinari (art. 33, 34 e

35), preavviso di licenziamento e dimis-

sioni (art. 37), restituzione documenti di

lavoro (art. 38);

sezione 5 – sistema di relazioni sindaca-

li: vanno aggiornati gli articoli riguar-

danti, informazioni (art. 39), ente bilate-

rale (art. 40), relazioni sindacali (art.

41), rappresentanze sindacali unitarie

(art. 42), permessi sindacali (art. 43),

assemblee (art. 45), contributi sindacali

(46), previdenza complementare (art.

51) assistenza sanitaria (art. 51 bis);

sezione 6 – contrattazione di secondo

livello, vanno aggiornati gli articoli

riguardanti, contrattazione di secondo

livello (art. 52), attività culturale, sociale

e per il tempo libero (art. 54);

sezione 7 – trasferimenti, trasferte, ces-

sazione attività: va aggiornato l’articolo

riguardante, trasferimenti (art. 55) tratta-

mento di trasferta (art. 56), trasferimen-

to, fallimento e cessazione dell’azienda

(art. 57);

sezione 8 – ambiente, sicurezza ed igie-

ne del lavoro: va aggiornato l’articolo

riguardante ambiente, sicurezza ed igie-

ne del lavoro (art. 58), indumenti di

lavoro (art. 58 bis);

Sezione 9 – normative generali: vanno

aggiornati gli articoli,

mercato del lavoro (art. 59), apprendi-

stato (art. 60), contratto a termine (art.

61), lavoro a tempo parziale (art. 63),

commissione per le pari opportunità (art.

65) volontariato (art. 66), tutela delle

tossicodipendenze e degli etilisti (art.

67), tutela delle persone portatrici di

handicap (art. 68), patrocinio legale dei

dipendenti (art. 69), lavori usuranti (art.

71) decorrenza e durata (art. 74).

LO “SCUSAGIOVANI”14


di LUIGI SIMEONE*

Tutti, ma proprio tutti, negli ultimi

anni - con responsabilità Biparti-

san per quanto riguarda i governi

ma intellettuali e saggi economisti non

sfuggono al gruppo - si sono avventurati

in affascinanti teorie secondo le quali la

flessibilità e la riduzione del costo del

lavoro - ovvero secondo teorie pseudo

liberiste la vera e propria generalizzata

deregolamentazione del mercato del

lavoro - avrebbero potuto rilanciare

l’economia e consentito al Paese di ritor-

nare a competere sul mercato globale

con i benefici che avrebbero riguardato

tutti e rilanciato i consumi. Com’è sotto

gli occhi di tutti, niente poteva risultare

più falso intellettualmente e sbagliato

socialmente, perché, a fronte di tali teo-

rie - purtroppo anche praticate - non è

corrisposto né un aumento degli occupa-

ti, se non quello precario che come si

diceva sarebbe avvenuto, né tanto meno

i conti e la produzione industriale hanno

segnato indici di ripresa. Il risultato fina-

le è che abbiamo un’economia ancora

più debole, un livello di garanzie ancora

più labile ed un paese ancora più spacca-

to, almeno in due parti che hanno visto

aumentare ancor più la luce che li divi-

de, con una crescita che li accomuna,

solo che per gli uni è il livello di povertà

e per gli altri (piccola differenza!) è la

ricchezza. Ogni giorno si scoprono

nuovi vati che pensano di indirizzare gli

erranti, con grandi teorie per scoprire se

i problemi attuali degli italiani sono alla

terza settimana o invece siano già alla

seconda od oltre, senza nemmeno alcuna

originalità, visto che già negli anni set-

tanta una canzone di uno che non era

molto amato dalla sinistra già diceva “al21 del mese i nostri soldi erano già fini-ti”. Era un tempo in cui si diceva che in

Italia c’erano 50 milioni di allenatori

della nazionale di calcio che tutto som-

mato non arrecavano danni; oggi invece

sembra che lo sport preferito sia quello

di economista, meglio se in video, che

traccia e declama ricette e progetti che,

come le formazioni della nazionale, si

regalano, tanto non saranno soggette a

verifica, poiché chi veramente decide

non va in video a far spettacoli, a volte

anche di dubbio gusto, e se ci va si guar-

da bene dal dire la verità, preferendo

quasi sempre a questa la propaganda che

compromette meno e paga di più.

Se la politica ed anche le trattative sin-

dacali tornassero un po’ più ai tavoli di

lavoro e di confronto e un po’ meno in

video, si recupererebbe sicuramente in

pragmatismo ed operatività, soprattutto

perché il merito delle questioni sarebbe

meno nella disponibilità dei talk show e

più nelle mani dei destinatari veri delle

decisioni da prendere.

Anche il sindacato, in questi anni, ha

perso un po’ di tempo alla ricerca di

un’unità possibile, a volte minata da una

non sempre percepibile autonomia dalla

politica e non solo da questa. L’approc-

cio alle questioni vere non è stato sem-

pre chiaro e svincolato da condiziona-

menti esogeni dettati troppo spesso da

grandi aggregati esterni al sindacato.

Ora, finalmente, pare sia ripartita una

fase d’unità d’intenti, sperando che non

sia solo tattica, e quindi appare ineludi-

bile che le questioni vadano affrontate

nella loro complessità, stabilendo una

propedeuticità delle cose da aggredire,

attrezzando risposte chiare ed immedia-

tamente esigibili a problemi evidenti ed

improcrastinabili; quindi non più prima

il risanamento e poi la redistribuzione

della ricchezza recuperata e prodotta,

ma partire dai salari e dalle pensioni che

vanno immediatamente aumentati. Biso-

gna ritrovare la dignità delle retribuzioni

chiedendo AUMENTI e maggiore

POTERE d’ACQUISTO subito e conte-

stualmente a quanto sarà opportuno met-

tere in campo perché ciò si determini. La

politica dei due tempi in cui il secondo

non si gioca mai - perché qualcuno porta

via il pallone - non è più proponibile,

anche ricordando quanto è costata sia ai

lavoratori ed ai pensionati che ai governi

che l’hanno praticata. Forse è proprio

per questa percezione di rischio diffuso,

che si può determinare finalmente la

ripresa di un cammino di rilancio e tute-

la dei redditi e dei diritti, lasciando ad

altri tempi ed altri luoghi le analisi eco-

nomiche e la costruzione delle opportu-

nità e convenienze d’impresa come se

queste fossero una condizione indispen-

sabile per lo sviluppo di tutti.

La realtà del nostro paese dice che le

imprese vogliono dettare regole in Italia,

che valgono per i lavoratori italiani e poi

Non è più proponibilela politica dei “Due tempi”


15LO “SCUSAGIOVANI”

le stesse che hanno defi-

nito le regole, investono

in altri paesi dove queste

non ci sono e dove loro si

guardano bene dal-

l’esportare.

C’è quindi un problema

di competitività interna-

zionale legata ai diritti e

se non si punta ad unifor-

mare questi non ci sarà

mai competizione vera.

Finché in paesi come

Cina ed India, ma anche

come Albania e Romania

a noi più vicini, non ci

sono diritti sindacali,

civili e del lavoro noi non potremo com-

petere e, a dire la verità, neanche ne sen-

tiamo l’esigenza se questo è il terreno su

cui misurare il nostro Paese. Ecco per-

ché alla partenza della trattativa per la

riforma del sistema contrattuale, che

deve necessariamente parlare, innanzi

tutto e prima d’ogni altra cosa, ai giova-

ni, alle donne ed al Meridione (non

Mezzogiorno ma Meridione) risultano

insopportabili le lezioni dell’ultimo

rampante rappresentante dei giovani

industriali, che auspica un Contratto

Individuale sostenuto da un’esigenza di

rivalutazione del merito e della compe-

tenza che dovrebbe incentivare e stimo-

lare le giovani generazioni. Auspici che

mal celano le volontà di destrutturazione

dei modelli di tutela e di garanzia affida-

ti ai contratti di lavoro nazionali e collet-

tivi, tenuto conto anche che le fabbri-

chette di famiglia - mentre il papà faceva

litigare l’Italia per l’art. 18 - sono state e

sono tranquillamente operanti in Roma-

nia ed India, dove non si lavora meglio

ma sicuramente si paga poco e magari

individualmente. Il Paese non ha biso-

gno d’altri vati. È noto che i giovani

hanno un problema che è doppio rispetto

ai più anziani: sappiamo che in questi

anni la differenza retributiva tra giovani

precari assunti e il resto dei lavoratori è

forte ed insostenibile, e quando il giova-

ne è un emigrante che lavora al nord

allora la situazione è drammatica ora e

per il futuro (visto che adesso non si

arriva a fine mese e poi non si avrà una

pensione degna di tale nome….) e con

questa situazione c’è ancora qualcuno

che vuole ridurre le tutele per rilanciare i

consumi, follia pura!

La decontribuzione degli aumenti sala-

riali è una strada condivisibile, auspicata

dalla Uil da anni nella diffidenza genera-

le, ormai diventata imbarazzo per molti,

bisognerà renderla più incidente per i

giovani magari recuperando le penaliz-

zazioni retributive previste dai “contratti

atipici” attraverso una fiscalità di van-

taggio aggiuntiva per questi lavoratori

che vanno tutelati e non zittiti perché

precari.

Non si può affrontare il problema dei

salari senza tener conto di chi il proble-

ma l’ha più grave. Dopo gli anni del-

l’ubriacatura della convenienza d’im-

presa e della riduzione del costo del

lavoro bisogna ridare fiducia e prospetti-

va ai giovani, guardando anche al loro

futuro pensionistico, che, con salari che

non consentono di vivere il mese, diven-

ta un lusso che non si possono permette-

re. Il fatto che solo pochi giovani hanno

aderito alla Previdenza Complementare

la dice lunga sulla difficoltà generazio-

nale che dobbiamo riscontrare e, visto

che coloro che avranno una pensione più

piccola sono proprio quelli che non

hanno aderito, e quindi non si stanno

costruendo un’altra pensione aggiuntiva

a quella dell’INPS, si sostanzia un con-

trosenso ed un allarme. È una verità che

brucia e che va sanata.

Incentivare i giovani alla

previdenza complemen-

tare, per loro indispensa-

bile, è un dovere di tutti

non volendo immaginare

un paese ridotto alla

miseria quando questi

giovani precari saranno

anziani ma sempre preca-

ri, perchè tale resterà il

loro reddito. Si potrebbe

eliminare per i giovani,

magari per la durata dei

“contratti atipici”, l’ob-

bligatorietà contributiva

alla previdenza comple-

mentare, lasciando l’obbligo per le

aziende, in caso di adesione e trasferi-

mento del TFR, ad un fondo pensione;

questo non comporterebbe aggravio di

costi per nessuno ma sicuramente

potrebbe aiutare in prospettiva chi oggi è

costretto a scegliere tra una pizza con gli

amici ed un piccolo investimento per il

proprio futuro.

Tutte le generazioni nate dopo la secon-

da guerra mondiale hanno sempre avuto

la prospettiva di lasciare ai propri figli

un paese migliore di quello che hanno

ricevuto dai propri padri, ora questa pro-

spettiva sembra sia scomparsa lasciando

spazio ad una frustrazione devastante

che pervade chi guarda i propri figli e

prova ad immaginare in che paese

vivranno.

Questo è un paese che deve trovare al

suo interno le energie per ripartire, affer-

mare che c’è un problema generaziona-

le, di disaffezione e di scollamento tra i

giovani ed il sistema paese significa aver

preso atto dei ritardi e degli errori, ma

subito dopo, anzi prima, c’è bisogno che

i fatti e le scelte restituiscano fiducia e

speranza proprio a quelli che dovranno

guidare il Paese verso un futuro migliore

di quello che ora rischiamo di lasciar

loro.

Per questo, dopo i Familyday, i

Vaff..day ecc. lanciamo una campagna

che non duri un giorno: lo “SCUSA-

GIOVANI”* Segretario generale UILT Campania

LE RAPPRESENTANZE16


di ANTONIO ASCENZI

Tra i vari punti contenuti nella

piattaforma per il rinnovo del

contratto collettivo nazionale di

lavoro del personale di terra del Traspor-

to Aereo, particolare rilievo merita la

scelta di estendere a tutto il comparto

l’istituto delle Rappresentanze Sindacali

Unitarie (RSU).

Dopo anni di esitazioni e tatticismi orga-

nizzativi, di improvvise fughe in avanti

e repentine marce indietro sembra così

giunto, finalmente, il momento per ade-

guare, anche in materia di rappresentan-

za sindacale in ambito lavorativo, il Tra-

sporto Aereo agli altri comparti produt-

tivi ponendo fine alla presunta “specifi-

cità” della categoria, concetto dietro il

quale ha allignato, spesso, il più bieco

conservatorismo.

Ora, senza ovviamente voler attribuire

alle Rappresentanze Sindacali Unitarie

particolari virtù miracolistiche, non vi è

dubbio che, in un settore quale quello

del Trasporto Aereo – fortemente in crisi

soprattutto per le modalità con cui negli

anni passati è stato affrontato e gestito

(anche dal sindacato) il processo di libe-

ralizzazione – il passaggio generalizzato

alle RSU porterebbe non pochi vantaggi

alle organizzazioni sindacali, ai lavora-

tori ed al sistema interno delle relazioni

industriali.

Intanto, si doterebbero finalmente i lavo-

ratori del Trasporto Aereo (almeno per

quanto riguarda il personale di terra) di

uno strumento generale ed unitario di rap-

presentanza che consentirebbe un mag-

giore coinvolgimento degli stessi lavora-

tori nelle scelte sindacali che li riguardano

lasciandogli, nel contempo, la libertà di

premiare o di punire – anche prescinden-

do dalla iscrizione ad un sindacato – chi

decide in nome e per conto loro.

Inoltre, si determinerebbe un freno alla

estrema polverizzazione della rappre-

sentanza sindacale che è uno dei mali

endemici della categoria.

Basti pensare, ad esempio, che solo per

stare nel comparto di terra, che va dalle

società di gestione aeroportuale, a quelle

di Handling o di Catering oltreché ai

dipendenti dei vettori sia italiani che

stranieri operanti in Italia, si contano, tra

organizzazioni sindacali ed associazioni

professionali, ben 13 sigle (alcune delle

quali, peraltro, con percentuali di iscritti

da prefisso telefonico!).

E’ del tutto evidente, poi, che della ele-

zione generalizzata delle RSU se ne gio-

verebbe lo stesso sistema di relazioni

sindacali.

Infatti, il procedimento elettorale con-

sentirebbe la misurazione della reale

rappresentatività delle organizzazioni

sindacali che operano nel settore deter-

minando così un quadro di maggiori cer-

tezze sui reali protagonisti delle relazio-

ni industriali e, conseguentemente, di

maggiore stabilità dell’intero sistema.

Perdurando l’assenza nel nostro Paese di

una legge specifica sulla rappresentanza

e sulla rappresentatività sindacali, rima-

ne questa l’unica via per mettere un

poco di ordine nello scenario sindacale.

Sempre in tema di RSU, sono, pertanto,

decisamente da respingere le posizioni

dei tanti all’interno della categoria che

in questi anni, pur di non procedere alla

loro costituzione, hanno paventato il

rischio che con l’introduzione delle

Rappresentanze Sindacali Unitarie si

sarebbe determinata la scomparsa delle

organizzazioni sindacali dai luoghi di

lavoro.

Nulla di più falso.

E’ noto infatti, come, anche in presen-

za delle RSU, le organizzazioni sinda-

cali titolari di agibilità sindacali man-

tengono il diritto ad avere propri termi-

nali associativi nei luoghi di lavoro

(Comitati degli iscritti, Sezioni Azien-

dali Sindacali e GAU tanto per limitar-

ci a Cgil, Cisl e Uil) anche se con com-

piti meramente associativi e non con-

trattuali.

I due organismi, RSU e terminali asso-

ciativi, non sono assolutamente in con-

trapposizione dal momento che i secon-

di non operano sul versante della “rap-

LE RSU NEL TRASPORTO AEREO: MEGLIO TARDI CHE MAI !


17

di MICHELE CIPRIANI

Per l’ennesima volta affrontiamo

la spinosa questione del riposo

fuori residenza.

A ben vedere, la norma contenuta nel-

l’art. 22, punto 2.8.1 CCNL, è molto

chiara, non presenta lati di oscurità e

pertanto non si comprendono le ragioni

per cui la SOCIETA’ TRENITALIA, in

particolare la Divisione Cargo, si ostini,

con arbitrarie interpretazioni, a distorce-

re il significato reso palese dal dato let-

terale.

E’ bene ricordare che l’ interpretazione

di testi di legge e di contratti aventi

carattere normativo, come i contratti

collettivi, non è libera e arbitraria, ma

trova disciplina in particolari disposizio-

ni legislative, vale a dire l’art. 12 delle c.

d. “Preleggi” ai sensi del quale” Nell’ap-

plicare la legge non si può ad essa attri-

buire altro senso che quello fatto palese

dal significato proprio delle parole

secondo la connessione di esse…” e

l’art. 14 delle “Preleggi” per il quale le

disposizioni aventi carattere di specialità

“…non si applicano oltre i casi e i tempiin esse considerati”.

Ora, venendo al caso di specie, la norma

di cui all’art. 22, punto 2. 8. 1 del

CCNL, disciplina una particolare tipolo-

gia di riposo il cui tratto peculiare è

quello di essere goduto solo se la presta-

zione lavorativa del personale di mac-

china o di bordo termina in una fascia

oraria tassativamente individuata tra le

24:00 e le 5:00.

Tale singolare caratteristica pone la

norma nel novero delle norme speciali,

con conseguente divieto di loro applica-

zione estensiva fuori dai casi e tempi che

tassativamente emergono dal dato lette-

rale.

Anche la ratio sottesa a detta norma le

LE RAPPRESENTANZE

presentanza sindacale”, ma su quello

della “politica sindacale” godendo, per

lo svolgimento dei loro compiti, di spe-

cifiche agibilità sindacali.

Ma la scelta in favore della generalizza-

zione delle RSU è da valutare positiva-

mente anche per un’altra ragione.

Le Rappresentanze Sindacali Unitarie

rappresentano la mediazione possibile

tra concezioni diverse della democrazia

sindacale in ordine sia al rapporto che

deve intercorrere tra la rappresentanza

sindacale interna al luogo di lavoro ed il

sindacato esterno, sia ai criteri da adotta-

re per la misurazione della rappresenta-

tività delle organizzazioni sindacali.

Due temi che hanno influito non poco,

tra l’altro, sulla mancata attuazione del-

l’art. 39 della Costituzione.

Come è noto, sulla prima questione il

confronto è sempre stato tra sostenitori e

detrattori del primato della rappresen-

tanza sindacale in azienda rispetto al sin-

dacato esterno; mentre sulla seconda la

contrapposizione riguarda quelli che

ritengono il dato associativo (il numero

degli iscritti) unico misuratore della rap-

presentatività di un sindacato e coloro

che danno valore, allo stesso fine, al solo

dato elettorale dal momento che alle ele-

zioni partecipano tutti i lavoratori, iscrit-

ti o meno al sindacato.

Le Rappresentanze Sindacali Unitarie

sono servite a dirimere entrambe le que-

stioni rappresentando il giusto punto di

equilibrio tra le varie posizioni sia attra-

verso l’attribuzione della titolarità con-

giunta, tra RSU e sindacato territoriale,

alla contrattazione di secondo livello;

sia coniugando il suffragio universale

con il voto associativo dal momento che

per la elezione di una RSU votano tutti i

lavoratori, ma per poter partecipare alla

competizione elettorale occorre costi-

tuirsi in sindacato.

Da ultimo, va anche sottolineato che le

RSU hanno determinato il primato del

concetto di sindacato-associazione

rispetto a quello di sindacato-movimen-

to e l’affermazione del modello di

democrazia rappresentativa rispetto a

quello della democrazia diretta, condi-

zioni peraltro indispensabili al corretto

funzionamento di organismi, come le

RSU, che devono avere il massimo di

stabilità organizzativa in relazione ai

compiti negoziali che sono loro affidati.

Tutti elementi, quelli sopra menzionati,

assolutamente necessari ad un movi-

mento sindacale quale quello del Tra-

sporto Aereo in cui permangono molto

forti tratti massimalisti ed antagonisti

che, mescolati al corporativismo prodot-

to dall’associazionismo professionale,

spesso ne rendono velleitaria ed incon-

cludente l’azione, mentre, al contrario,

per affrontare con buone prospettive di

successo le tante criticità del settore vi è

bisogno di un sindacato forte, coeso e

rappresentativo soprattutto nei luoghi di

lavoro.

A.A.

IL RRECUPERO PPSICOFISICO DDEL PPERSONALE DI MMACCHINA, EELEMENTO TTRASCURABILE PER TTRENITALIA RIPOSO FUORI RESIDENZA

IL LAVORO E LA SALUTE18


conferisce valore specialità: IL RECU-PERO PSICO FISICO DI UN LAVO-RATORE che termina la sua prestazio-

ne ad es. alle 6:00, non è lo stesso recu-

pero di quel lavoratore che finisce ad es.

alle 4:00;infatti alle 7:00 si sveglia il

mondo dei non turnisti, nei dormitori e

nelle strutture alternative iniziano le

operazioni di pulizia, irrompono rumori

di ogni sorta poco prima inesistenti, per-

tanto, se è ragionevole esigere dal lavo-

ratore che termina entro le ore 5,00 di

riposarsi per sette ore e poi eventual-

mente riprendere la propria prestazione,

non è altrettanto ragionevole, per ciò

contrastante con la ratio della norma,

esigere lo stesso da colui che termina

alle 6:00.

Tali argomentazioni, oltre ad oggettivar-

si nella intrinseca struttura della norma,

erano emerse illo tempore nei lavori pre-

paratori alla stesura del contratto.

Pertanto, appare, se non arbitraria, quan-

to meno irriverente verso gli artt. 12 e 14

su citati, nonché contrastante con la

ratio legis, l’interpretazione, peraltro

suffragata da Italo Inglese autorevole

drigente della Direzione Generale di

Gruppo, per la quale il R. F. R. deve

considerarsi goduto anche se la presta-

zione lavorativa esorbita dall’ arco tem-

porale 24:00-5:00 a causa di “eventi

eccezionali e imprevedibili… non

dipendenti dalla volontà dell’ azienda”.

Ora, posto che è estremamente raro il

verificarsi di ritardi che siano non preve-

dibili e al contempo slegati dalla volontà

dell’ azienda (ad es. è conoscibile a prio-

ri il rallentamento che il treno incontre-

rà), posto che il dato letterale dell’art.

22, 2.8.1 CCNL non menziona l’ecce-

zionalità e l’imprevedibilità, l’interpre-

tazione Aziendale suffragata dall’Ingle-

se Italo stravolge un principio di fondo

del lavoro subordinato, quello per cui il

prestatore di lavoro, col contratto di

lavoro, assume una obbligazione di

mezzi e non di risultato.

Vale a dire che non è compito del mac-

chinista portare un treno sino ad una

località sempre ed in ogni caso, a pre-

scindere da qualunque circostanza fau-

sta o infausta, ma è suo compito offrire i

propri mezzi, vale a dire adoperarsi con

la miglior diligenza e professionalità

affinché il treno giunga nella località;

ma, se nel frattempo dovessero insorge-

re circostanze superiori, prevedibili o

imprevedibili, legate o meno alla volon-

tà aziendale, per le quali il treno non

possa giungere in ritardo alla località

predestinata o non possa giungere affat-

to, a farne le spese non può esserne il

macchinista, perché in una obbligazione

di mezzi, quale è quella che nasce da un

rapporto di lavoro subordinato, il rischio

del fortuito, dell’imprevisto e dell’im-

prevedibile è solo a carico della parte

datoriale, senza che a farne le spese deb-

bano essere i lavoratori, sia dal punto di

vista delle responsabilità, di trattamenti

peggiorativi rispetto alla lettera contrat-

tuale che dal punto di vista del RECU-PERO DELLE NORMALI CONDI-ZIONI FISICO E PSICHICHE DELMACCHINISTA, importante per la

sicurezza della circolazione.

Detto ciò, tuttavia, le polemiche tra mac-

chinisti, capi deposito e gestori di risorse

sulla applicazione e interpretazione

della norma contrattuale sono sempre

più aspre, pertanto, a dire della scriven-

te, prima che le questioni interpretative

vengano risolte in Tribunale (nella cui

sede, alla luce delle argomentazioni su

esposte, è davvero dura che la tesi del-

l’Inglese prevalga) , urge una soluzione

condivisa per trovare un ragionevole

punto di incontro con l’Azienda.

Invero, questo è l’ennesimo degli inviti

che lo scrivente rivolge.

Sin dall’ Accordo del 23.06.2005, le

OO. SS. e Trenitalia convenivano che

nel Settembre dello stesso anno si sareb-

be dovuto svolgere un incontro destinato

alla risoluzione delle questioni interpre-

tative sul R.F.R.. Illo tempore l’Azienda

declinava tale incontro che, nonostante i

ripetuti solleciti delle OO. SS., non si è

più svolto.

In compenso la Stessa ha sempre impo-

sto ai lavoratori la propria arbitraria

interpretazione punendo con sanzioni

disciplinari severe coloro che semplice-

mente chiedevano l’ applicazione pura e

semplice della norma contrattuale.

Ora, lo scrivente, ritiene che se

l’AZIENDA elude il confronto su que-

sta spinosa vicenda, quindi, per tutelare i

lavoratori del macchina e la sicurezza

della circolazione, bisognerà valutare

l’opportunità di una inevitabile via giu-

risdizionale.

Michele Cipriani

LE NOSTRE REDAZIONI REGIONALI

Ricordiamo ai nostri lettori che, a tutto il 20 luglio, datadi chiusura di questo numero di “Per le Strade d’Euro-pa” si sono costituite 11 redazioni regionali della nostrarivista. In attesa dell’incontro previsto per Settembre (gliinteressati saranno avvertiti entro la prima decade diquel mese) ripubblichiamo l’elenco delle redazioni giàin essere.Lombardia Carlotta Quadri, Toscana Michele Galli, Ve-neto Brunero Zacchei, Calabria Domenico Sallara, Cam-pania Paola Arrighini e Gennaro Gambardella, EmiliaRomagna Cesare Menini, Puglia Fabio Lisco, Lazio Ro-berto Terziani, Sardegna Tiziana Turtas, Liguria BrunoGiubellino, Piemonte Nello Fusaro.

I CONVEGNI DELLA UIL 19


La UIL non intende essere e com-

portarsi come “Il Sindacato dei

Cittadini” soltanto a parole o per

sfruttare uno “slogan” di successo.

L’impegno per realizzare l’obbiettivo di

essere sempre e in ogni sede vicino ai

lavoratori, ai pensionati, alle fasce più

deboli ed esperte della popolazione, è un

impegno costante e primario. In questo

ambito, e con questa logica, è stato orga-

nizzato nella scorsa settimana a Roma

(Salone Bruno Buozzi, presso la sede

Confederale) un Seminario di approfon-

dimento sul nuovo quadro legislativo in

materia di salute e sicurezza sul lavoro.

Questo il tema: D.Lgs 81/2008: misure

in vigore, decreti di completamento e

applicativi, rinvii alla contrattazione.

Il compagno Carcassi, che ha tratto le

conclusioni di un dibattito molto appro-

fondito, vi illustra qui di seguito conte-

nuti, significati e motivi della iniziativa.

Alla luce di una discussione svolta ad

alto livello da Gabriella Galli responsa-

bile dell’Ufficio salute e sicurezza dell

UIL; del Prof. Michele Lepore, docente

di diritto della sicurezza sul lavoro alla

Facoltà di Ingegneria La Sapienza; del-

l’Avv. Lorenzo Fantini, dirigente divi-

sione III direzione generale della tutela

delle condizioni di lavoro del Ministero

del Lavoro e della Previdenza Sociale;

del Dott. Sergio Rovetta, esperto di igie-

ne e sicurezza sul lavoro; e della

Dott.ssa Maria Donata Giaimo del coor-

dinamento tecnico delle Regioni.

C.B.

Il nuovo quadro legislativoin materia di salute e sicurezza del lavoro

Il D.Lgs 81/2008

Non accontentarsi dei seppur

limitati miglioramenti che si

registrano nel campo della salu-

te e sicurezza dei lavoratori relativamen-

te ai livelli di incidentalità e di morti

bianche.

E’ questa la linea principale che i Sinda-

cati e, particolarmente, la UIL hanno

adottato per riuscire finalmente, in modo

determinante, ad aggredire un problema

che registra nel nostro Paese una inci-

denza inaccettabile, superiore a quella

delle nazioni più evolute dell’Europa

con cui vogliamo confrontarci.

L’opinione pubblica mostra oggi mag-

giore sensibilità di fronte ad un proble-

ma, quello degli infortuni e delle morti

bianche, che è uscito dall’anonimato,

che rappresenta un aspetto molto parzia-

le del lavoro, ma che non può non colpi-

re per la sua evidenza e talvolta per la

sua drammaticità.

Crediamo sia positiva questa attenzione

al fenomeno e che possa contribuire a

creare quel clima generale nelle imprese

in cui la tutela della salute e della sicu-

rezza venga vista come un valore impor-

tante da perseguire in ogni momento

della vita lavorativa.

Non bisogna mollare ed occorre prose-

guire l’iniziativa, anche mediatica, con-

tinuando a porre questo tema alla atten-

zione pubblica, valorizzando tutti gli

interventi, primo tra tutti quello del Pre-

sidente della Repubblica, che hanno for-

temente spinto per iniziative concrete su

questo tema.

L’occasione che ci si prospetta oggi col

Decreto 81 non può essere lasciata sfu-

mare.

Abbiamo, dopo 14 anni dalla 626, un

nuovo impianto legislativo che riprende

tutti i numerosi temi che connotano la

questione salute e sicurezza e tenta di

fornire una risposta complessiva ed

organica.

E’ questo infatti il dato principale che ci

pare necessario sottolineare, non esiste

un motivo solo per cui accadano gli inci-

denti, bensì invece una molteplicità di

elementi che va affrontata nella sua

complessità, sapendo che dal contempo-

raneo progredire sui vari temi può scatu-

rire un avanzamento generalizzato della

tutela della salute.

Il Decreto 81 innova profondamente sul

tema del campo di applicazione, del

sistema istituzionale e del coordinamen-

to tra i vari soggetti del sistema informa-

tivo, della valutazione del rischio e della

responsabilità degli attori della preven-

zione in azienda, della tutela sanitaria,

COSA CAMBIAE COME

di PAOLO CARCASSI(Segr. Confederale UIL)


20

della predisposizione di misure di sup-

porto alla piccola e media impresa, della

formazione e della informazione, del

sistema informativo, della rappresentan-

za dei lavoratori e della pariteticità, delle

sanzioni.

E’ pertanto riduttiva la posizione di chi

sottovaluta le innovazioni apportate

limitandosi a dire che “in fondo non è

cambiato nulla”; non è vero e la sottova-

lutazione degli elementi di novità è un

modo di cercare di svilirne la portata

fortemente innovativa.

La UIL ha compiuto, attraverso il Con-

vegno del 30 giugno scorso, un primo

approfondimento delle novità intervenu-

te, chiamando diversi qualificati esperti

a sottolineare gli elementi più importan-

ti di novità e le criticità maggiori che si

presentano per il futuro.

L’interesse delle strutture è stato attesta-

to dallo numerosissima partecipazione

che testimonia di un coinvolgimento che

cresce sempre più e che si diffonde nei

luoghi di lavoro.

L’elemento fondamentale, ora che

abbiamo un nuovo complessivo testo

legislativo, è quello della sua piena

attuazione.

E’ necessario uno sforzo di tutti, anzitut-

to il Governo, ma poi degli Enti e delle

Parti Sociali per procedere al completa-

mento degli atti che sono necessari per

dare piena attuazione alla legge.

Sono previsti ulteriori 40 atti legislativi

delegati e vi sono più di 10 rimandi alla

contrattazione tra le Parti per dare gli

elementi di dettaglio alle norme, per il

momento ancora generali.

Occorre uno sforzo straordinario per tra-

durre le disposizioni dalla carta in com-

portamenti concreti e rendere quindi

realizzato quello che per il momento è

solo un precetto legislativo.

Questo sforzo va responsabilmente

compiuto da tutti e in questa fase di

attuazione e di realizzazione non esclu-

diamo, per quanto ci riguarda, che si

possa anche provvedere ed affinare e

modificare alcuni degli elementi che

hanno sin qui registrato dissensi tra le

Parti nella discussione del Decreto 81.

L’ottica con cui si deve approcciare il

Decreto è quindi quella della sua com-

pleta attuazione, nel cui ambito possono

essere valutate opportune modifiche che

ne rendano possibile la più rapida e

completa realizzazione.

No, quindi a ipotesi di completa ridi-

scussione dei punti controversi della

legge, come da parte di qualcuno si

richiede, che porterebbero al moltipli-

carsi delle differenze e dei contrasti e

porrebbero tutta la tematica della salute

e sicurezza in una insicurezza totale, in

una incertezza di definizione che ne

negherebbe la attuazione.

Dobbiamo evitare che le norme vengano

considerate instabili, in una sorta di

vacatio legis in attesa che vengano

determinate nuove modifiche del Decre-

to 81/08.

In questo senso il Sindacato ha sollecita-

to il Governo ad attivare le procedure

per gli atti normativi che gli sono propri,

con particolare riferimento all’art. 52 del

decreto che prevede il fondo nazionale

per il sostegno della bilateralità e degli

RLST.

Sono altresì ripresi i confronti con Con-

findustria per la riscrittura dell’Accordo

Interconfederale in materia di salute e

sicurezza e quanto prima verranno atti-

vati quelli con le Organizzazioni Arti-

giane per aggiornare il corrispondente

Accordo Interconfederale.

Una iniziativa ampia, quindi, per riusci-

re a dare finalmente un contributo riso-

lutivo al tema della salute e sicurezza,

una iniziativa che dovrà comunque nel

futuro confrontarsi con il tema delle

risorse.

E’ questo l’elemento più carente e più

debole di tutto il processo di riforma che

è stato sin qui messo in piedi.

Allo stato attuale, il vincolo posto dalla

123 di non produrre ulteriori appesanti-

menti a carico del Bilancio dello Stato,

ha impedito che nel Decreto 81 vi potes-

se esser la predisposizione di adeguati

fondi per la attuazione della legge, fondi

indispensabili per l’informazione, la for-

mazione ed il sostegno alle imprese ed ai

soggetti della prevenzione.

Le uniche risorse oggi disponibili sono

50 ml di euro che derivano dalla Legge

Finanziaria e con i quali dovrebbe essere

attivata una campagna straordinaria di

informazione e quelle che dovrebbe

affluire al Fondo di cui all’art. 52 la cui

attivazione è ancora tutta da definire.

E’ chiaro che il tema delle risorse per

fare marciare la riforma di salute e sicu-

rezza si pone con forza e chiama in

causa il ruolo dell’INAIL.

Va infatti ricordato che ogni anno l’Isti-

tuto ha un attivo di bilancio tra contribu-

ti e prestazioni superiore al miliardo e

seicento milioni di euro.

Una cifra incredibile che viene inglobata

nelle entrate dello Stato e che ha già pro-

dotto il trasferimento nelle casse statali

negli anni passati di più di 11 miliardi di

euro, quasi l’importo di una manovra

finanziaria.

Questi sono soldi che vengono corrispo-

sti dalle aziende per salute e sicurezza

sul lavoro e vengono invece distratti per

altri fini, che con salute e sicurezza non

c’entrano niente.

E’ indispensabile riportarne l’utilizzo

agli scopi originari, innanzitutto aumen-

tando gli indennizzi e le rendite per gli

infortunati che sono bassi in maniera a

dir poco scandalosa.

Poi, una parte di dette risorse può essere

destinata a fare funzionare il sistema

complessivo di salute e sicurezza, ad

esempio tramite incentivi alle imprese,

per il finanziamento di campagne di pre-

venzione, per articolare iniziative di

informazione, per costruire insomma un

complesso organico di supporto che è

fondamentale per la riuscita della ri-

forma.

Questo tema sarà importantissimo, oltre

che particolarmente spinoso, stante la

crisi ormai cronica delle finanze dello

Stato, ma è decisivo per dare gambe ad

un processo che rischia altrimenti di

restare sulla carta.

Questo tema andrà posto con decisione

al Governo che dovrà con chiarezza

mostrare, anche da questo versante,

quale sia la reale volontà di incidere

sulla salute e sicurezza dei lavoratori che

deve, dalle enunciazione verbali, trasfe-

rirsi sul campo degli atti concreti e delle

iniziative fortemente finalizzate.



21

Nell’ “agenda riforme” il federali-smo fiscale ha assunto da tempo unposto d’onore. Ma sta correndo il

rischio di trasformarsi in “convitato di pie-tra”. Ovvero come sul dirsi “che ci sia cia-scuno lo dice, ma che sia nessuno lo sa’.”Non per la UIL: sindacato riformista pereccellenza, la UIL ha dedicato al tema (e alproblema…) ben nove dibattiti-seminario,ai quali si e’ aggiunto, il 10 luglio scorso,questo “decimo” incontro, caduto proprioin un periodo di caldo (no, non per il cli-ma…) nel quale sembra tornato prepotente-mente di moda, dopo l’esito delle elezioni diAprile (e l’exploit della Lega ….).E così, presieduti i lavori dal SegretarioConfederale della UIL, Domenico Proietti,il dibattito, seguito alla relazione d’apertu-ra di Guglielmo Loy, anch’egli membrodella Segreteria Confederale, si è sviluppa-to e articolato sugli interventi, tutti di note-vole interesse (saranno raccolti in una ap-posita pubblicazione); del Presidente dellaCommissione Affari Costituzionali del Se-nato, On.le Carlo Vizzini; dell’On.le Oria-no Giovanetti membro della CommissioneAffari Costituzionali della Camera; delProf. Pietro Reichlin, docente di Economiaall’Università Luiss di Roma; e dall’On.leGiorgio Benvenuto (beh, diciamo… delcompagno Giorgio Benvenuto?!), già Pre-sidente della Commissione Finanze del Se-nato. Avrete letto in questa sommaria rico-struzione del Seminario, come sia stata“partecipata” dalla UIL questa iniziativa(ai due Segretari Confederali più sopra ci-tati, altri colleghi della Segreteria hannoassicurato la loro presenza in sala), a ri-prova dell’impegno del “sindacato riformi-sta” per eccellenza su un tema ormai vitalee in qualche modo “propedeutico” alla cre-scita democratica del Paese.Ancor più potrete constatarlo rileggendo larelazione di Guglielmo Loy che riportiamoqui accanto nella sua stesura integrale.

Lallo

In poche, ma efficaci battute: “il

Federalismo Fiscale dovrà essere

imperniato ai principi costituzionali

dell’uguaglianza, ed essere unitario e

solidale”; il Presidente della Repubblica

Giorgio Napolitano, ricevendo al Quiri-

nale i rappresentanti dell’Unione delle

Province Italiane nel mese di Maggio, ha

indirizzato nei giusti binari un dibattito,

quello sul federalismo fiscale e delle

riforme Istituzionali che sarà centrale in

questa legislatura, come lo è stato nelle

cinque precedenti.

Lo sarà, non solo per la presenza deter-

minante nella maggioranza di Governo

di una forza politica, la Lega Nord, che

del Federalismo ha fatto una ragione

identitaria, inserendolo, osiamo dire, di

prepotenza nell’agenda politica naziona-

le, ma perché tutti i partiti nei loro pro-

grammi elettorali avevano affermato e

scritto che questa dovesse essere una

legislatura di riforme Istituzionali ampie

e soprattutto condivise.

D’altronde negli anni, il federalismo è

così diventato un termine di “moda”,

caricandosi spesso di significati impro-

pri, ma anche di una bandiera impugna-

ta, vuoi per convinzione vuoi per emula-

zione, da quasi tutte le forze politiche,

centro sinistra compreso.

Dal 2001, infine, è entrato nella Costitu-

zione grazie alla riforma del Titolo V°

varato allora, da una maggioranza di

centro sinistra.

Come UIL, abbiamo avuto modo di dire,

in tutte le sedi, compresi i nove Semina-

ri che hanno preceduto quello odierno in

questi 8 anni, che questa riforma era

condivisibile nell’impianto generale, ma

che abbiamo definito non esaustiva su

alcuni punti: la mancanza di una Camera

delle Autonomie, oggi esemplificata nel

dibattito come “Senato Federale”; l’arti-

colazione di alcune competenze tra Stato

e Regioni, in particolare per quanto

riguarda la legislazione concorrente,

problema questo reso evidente nel corso

degli anni dai numerosi conflitti di attri-

buzione che si sono verificati e che

hanno reso la Corte Costituzionale arbi-

tro unico dello stesso conflitto.

Un ulteriore aspetto che non condivi-

demmo era, ed è, relativo all’art. 114,

ma su questo aspetto avremo modo do

ritornarci più avanti.

Nel 1816 il Presidente degli Stati Uniti

d’America, Thomas Jefferson a proposi-

to di federalismo citava: “Il mezzo per

avere un buon governo e fidato non sta

nel consegnare tutto il potere a un unico

organo ma è dividerlo tra molti affidan-

do a ciascuno esattamente quelle funzio-

ni che esso è in grado di assolvere”.

E’ in queste parole di Thomas Jefferson

che noi cogliamo tutto il senso del fede-

ralismo.

E’ questa un’idea, l’idea del federalismo

alla quale l’Italia negli ultimi venti anni

si è progressivamente accostata proce-

dendo via via al decentramento delle

responsabilità di di gestione della spesa

pubblica.

Citiamo a titolo esemplificativo la

Legge 142/90, sul riordino degli Enti

Locali; l’elezione diretta dei Sindaci e

dei Presidenti delle Province nel 1993;

le competenze e le responsabilità ammi-

nistrative con le cosiddette Leggi Bassa-

nini; ma anche le Leggi di riforma fisca-

le quali la 446/97 e la 133/99 che hanno

introdotto l’autonomia impositiva nel

sistema delle Autonomie, con la conse-

guente attribuzione di entrate proprie,


La vera sfida per l’efficienzatrasparenza e responsabilità

Federalismo Fiscalee

Riforme Istituzionali

La relazione di Guglielmo Loy


22

ancorché istituite da leggi statali (IRAP,

Addizionali IRPEF, ICI, Bollo Auto,

Accise) e, di compartecipazioni al getti-

to dei tributi erariali (IVA, IRPEF ecc.),

che hanno ridotto notevolmente l’inci-

denza dei trasferimenti statali nei bilanci

delle Autonomie Locali.

E’ in questo contesto riformatore, che si

incardina la Riforma del sistema eletto-

rale delle Regioni, nel 1995, con l’ele-

zione diretta del Presidente della Giunta

Regionale e nel 1999 con la Riforma

Costituzionale, che attribuiva alle

Regioni l’autonomia statutaria, autono-

mia di legiferare una propria legge di

contabilità, e di varare una propria

Legge elettorale.

La riforma del Titolo V della Costituzio-

ne ha rinnovato il quadro delle relazioni

tra Stato ed Enti territoriali. Alle Regio-

ni sono state conferite più ampie compe-

tenze legislative e funzioni più impor-

tanti nella gestione della cosa pubblica.

Anche se la questione federalista si è

accesa con intensità solo a partire dagli

anni ’90, per merito delle rivendicazioni

leghiste, non si può dimenticare che di

riforma della forma di Stato in senso

federalista si parla da quasi 30 anni, con

esiti peraltro rovinosi sintetizzabili nel

fallimento di tre commissioni bicamera-

li, istituite proprio con l’obiettivo di pre-

disporre un progetto di riforma su cui

costruire il cambiamento costituzionale.

Una prima spiegazione a questi falli-

menti, definibile “istituzionale”, va rife-

rita alla problematica connessa ai pro-

cessi di revisione Costituzionale che,

richiedendo una procedura aggravata di

deliberazione ed approvazione, come

prescritto dall’art. 138 della Costituzio-

ne, implicano per propria natura un con-

senso più esteso rispetto alla legislazio-

ne ordinaria.

Ma ciò ci collega ad una seconda spiega-

zione, quella “politica” strettamente

connessa alla “buona” o alla “cattiva”

volontà delle forza politiche in campo e

dei loro leader: l’accordo ed il compro-

messo non sono necessariamente degli

obiettivi perseguiti dalla forze politiche

che possono invece trarre giovamento,

in termini di voti e di legittimazione

elettorale, da posizione estreme o con-

servatrici che siano, comunque tese a

perseguire obiettivi che in ultima analisi

esulano dal concetto di interesse pubbli-

co generale, ma salvaguardano interessi

particolaristici.

E gli interessi in campo, parlando di

federalismo, sono innumerevoli e ricon-

ducibili a diverse dimensioni: si pensi al

dualismo nord-sud, alla dimensione

classista, alla dialettica tra il mondo

imprenditoriale e la pubblica ammini-

strazione, ma soprattutto alla dimensio-

ne più propriamente “partitica”, che ci

mostra come questi soggetti siano tesi

innanzitutto alla propria espansione ed

alla tutela delle posizioni acquisite.

I motivi dei fallimenti vanno dunque

rintracciati innanzitutto nelle modalità e

negli strumenti utilizzati per la riforma

della Costituzione, ma soprattutto nel-

l’effettiva volontà dei partiti di persegui-

re una riforma in senso federalista dello

Stato, nella visione riformista delle Isti-

tuzioni.

Questa spinta riformista ha subito ripe-

tute battute d’arresto: il trasferimento di

funzioni e di risorse previsto dal nuovo

Titolo V è di fatto bloccato o, comun-

que, sostanzialmente fermo; la “riforma

della riforma” nel 2005 non ha superato

l’esame del referendum; il documento di

indirizzo dell’Alta Commissione sul

federalismo fiscale non si è tradotto in

un nuovo modello di finanza regionale e

locale.

Nella passata Legislazione sono stati

presentati numerosi progetti di Legge di

riforme istituzionali.

Il governo Prodi, aveva presentato tre

disegni di Legga Delega: il Codice delle

Autonomie, l’applicazione del Federali-

smo Fiscale e il riordino dei Servizi Pub-

blici Locali.

In Parlamento sono state presentate due

proposte di Legge: la bozza “Violante”

per la revisione della seconda parte della

Costituzione e la bozza “Bianco” per

una nuova Legge elettorale.

Adesso ci domandiamo e vi domandia-

mo: partiamo come base, con le dovute

correzioni da questi progetti o ne scri-

viamo ex novo altri?

Poniamo questa domanda perché oggi si

torna a parlare della esigenza di una

revisione Costituzionale in materia di

federalismo fiscale e della esigenza

improrogabile di dare concreta attuazio-

ne a queste previsioni, del Codice delle

Autonomie inserito nel DPEF presentato

alle Camere dal Governo. Insieme

all’istituzione del Senato Federale, di

una nuova forma di Governo e della

revisione dei regolamenti parlamentari.

Ha ragione il Capo dello Stato quando

ricorda che l’introduzione nei nostri

ordinamenti di una congrua dose di

federalismo, ciò che noi più modesta-

mente definiamo e forse si potrebbe

chiamare “decentramento amministrati-

vo” e una “nuova autonomia impositiva

degli Enti Locali”, non è solo un atto

programmatico cui tutta la politica è

chiamata a rispettare, non è solo una

concessione alla Lega perché non torni

sulle sue “metaforiche barricate”.

E’ invece un tributo, non nel senso di

tasse, al buon senso e alla funzionalità

della macchina statale.

E’ evidente, infatti, che non può esservi

alcun serio processo di decentramento

Istituzionale, chiamiamolo pure federa-

lismo o come più ci piace, senza un ade-

guato sviluppo della finanza locale, inte-

sa come capacità di imposizione oltre

che di spesa, e, senza una decisa respon-

sabilizzazione degli Enti Territoriali e

delle loro rappresentanze elettive.

Un Amministrazione Locale obbligata a

finanziare con mezzi propri almeno una

parte delle sue spese, soprattutto quelle

discrezionali e non essenziali e a dover

renderne conto agli elettori, sarà certa-

mente più oculata di quella che sa di



23

poter contare comunque su rimborsi a

piè di lista o peggio ancora, che a pagare

siano sempre i cittadini inconsapevoli il

più delle volte di cosa è successo.

Dobbiamo pensare, oltre allo sforzo di

consolidamento dei conti pubblici nel

quadro degli impegni assunti dall’Italia

in Europa, anche alle richieste di una

generale riduzione della pressione fisca-

le per i salari e pensioni e alla necessità

conseguente di coinvolgere in questo

sforzo gli Enti territoriali anche attraver-

so una maggiore responsabilizzazione

fiscale.

Per questo richiamiamo con forza alle

loro responsabilità i Presidenti delle

Giunte Regionali, i Sindaci, sullo stato

dei conti pubblici a livello locale.

Un richiamo questo volto nel rispetto

della “veridicità” e della ”trasparenza”,

sui Bilanci volta anche a far emergere la

reale portata dei deficit.

Vicende recenti come la crisi

finanziaria di Taranto o il ripiano

dei debiti sanitari di molte Regio-

ni, deciso proprio in questi mesi,

mostrano che sono necessari con-

trolli più adeguati sull’accesso al

credito da parte degli Enti locali.

Così come, a nostro parere, dob-

biamo mettere in “primo piano” la

connessione tra benefici dei servi-

zi e imposte pagate, che rendereb-

be il “controllo politico” dei citta-

dini più diretto ed efficace. In que-

sto modo emergerebbe in maniera

chiara e netta, appunto, la correla-

zione tra prelievo e benefici in un ottica

che potremmo riassumere con lo slogan

“pago, vedo e voto”.

Diciamo ciò, perché c’è in giro la sensa-

zione diffusa che si pagano troppe tasse,

e, questo è vero per chi il proprio dovere

lo fa per intero, ad iniziare da chi vive

con il reddito da lavoro dipendente e da

pensione, senza che si ricevano in cam-

bio, automatico, servizi adeguati.

In questo quadro si colloca anche la

domanda di servizi pubblici più efficien-

ti perché i servizi miglioreranno se

saranno affidati ad Amministratori

Locali che più vicini, più esposti al con-

fronto competitivo con gli altri governi

del loro livello, sono perciò più control-

labili rispetto all’uso che fanno delle

risorse della collettività. Importante è

sapere, appunto, dove vanno le risorse e

chi controlla la qualità e la quantità dei

servizi erogati.

Ma in tema di Federalismo Fiscale stia-

mo assistendo, da parte del Governo, ad

una politica improntata a “Giano bifron-

te”. Da una parte si invoca il Federali-

smo Fiscale, dall’altra parte si abolisce

una quota dell’ICI, unica imposta ad

oggi veramente federale, con un ritorno

alla finanza dei trasferimenti, senza cal-

colare il blocco delle aliquote delle tasse

e tributi locali.

Non è che l’ICI fosse immune da pec-

che: è stato criticabile il modo come è

stata introdotta è stato altrettanto opina-

bile come si è abolita.

Non tralasciando affatto che le scelte

fatte nel corso degli anni, sono state

scelte che includevano l’ICI sulla prima

casa, all’interno di tutta la politica fisca-

le, tributaria e tariffaria di un Comune.

Ritornando al dibattito del nostro semi-

nario, benché al momento il quadro nor-

mativo appaia non ancora definito in

modo preciso, come UIL, non ci stan-

cheremo mai di ripeterlo, riteniamo indi-

spensabile che occorre stabilire “chi fache e che cosa”, tra Stato e Autonomie

per poi attribuire le conseguenti risorse

finanziarie a ciascuno dei livelli Istitu-

zionali.

Così come ormai riteniamo ineludibile

porre mano a tutte le riforme Istituziona-

li di cui il Paese ha bisogno, e, non le

singole forze politiche, per uscire da una

fase permanente di transizione.

Le forze politiche di maggioranza ed

opposizione continuano ad essere attra-

versati in modo trasversale da opinioni

differenti e sorprende come non si riesca

a trovare, una idea comune, né tra gli

schieramenti, né tantomeno al loro inter-

no.

Tutto ciò nonostante il fatto che la nuova

legislatura fosse iniziata sotto il segno

del dialogo tra le forze politiche.

Eppure, a nostro avviso, esistono solu-

zioni praticabili che sono alla portata

delle forze politiche. A patto però, che le

riforme istituzionali non vengano trasci-

nate nell’agone della polemica politica

spicciola e che soprattutto vengano vis-

sute con il rispetto del significato che

riveste la Costituzione in un Paese

democratico.

Come UIL, riteniamo che, questo

Paese, per essere ammodernato e

per competere sul piano dello svi-

luppo, abbia bisogno di riforme

più ampie, ad iniziare dalla forma

di Governo. Siamo convinti asser-

tori che il tema della stabilità dei

Governi è sinonimo anche di poli-

tiche di sviluppo.

Per questo crediamo che occorra

affrontare il grande tema di dare al

nostro paese Istituzioni “gover-

nanti e governabili” che non per

forza debba fare coppia con “chiu-

se” e non “partecipative”.

Come siamo convinti che i cambiamenti

sin qui intervenuti non sono sufficienti a

definire il nostro sistema, un sistema di

autentico federalismo se a questi non si

aggiunge una diversa articolazione della

“forma Stato”, la quale trova nel suo

punto più qualificante nel Senato Fede-

rale.

Il nostro non è un patetico appello alle

buone intenzioni ma nasce dalla consta-

tazione che “riforme di sistema”, per

non dire istituzionali, non possono esse-

re sottoposte al continuo balletto di

riforme delle riforme assoggettate al

cambio di clima politico o di maggio-

ranze parlamentari. Le riforme sulle



24

regole o sono del sistema o non sono. Il

risultato, oggi, è quello di un paese che è

in una transizione permanente, che dura

da almeno 15 anni.

Su questi temi alcune delle principali

forze politiche del Paese hanno presen-

tano, seppur in embrione, alcune propo-

ste di legge, è il caso ad esempio della

Lega che scrive, citando testualmente

“che l’attuazione del federalismo fiscale

non dovrà comportare né aumenti della

spesa pubblica né l’inasprimento del-

l’imposizione fiscale sui cittadini”.

Anche noi intendiamo che il federalismo

fiscale non debba implicare un aumento

della spesa pubblica e della pressione

fiscale, e aggiungiamo che non deve

penalizzare soprattutto chi le tasse le

paga fino all’ultimo euro, come è il caso

dei lavoratori dipendenti e pensionati.

Oggi siamo di fronte al grande tema e

alla grande sfida delle Riforme Istituzio-

nali, che devono saper conciliare tra loro

le questioni della territorialità delle

risorse in rapporto alle funzioni, il rap-

porto tra potere di spesa e responsabilità

del prelievo fiscale, le forme imprescin-

dibili ed indispensabili di perequazione

tra le diverse aree territoriali del Paese,

il rapporto tra le risorse e le garanzie di

eguaglianza nel godimento dei diritti

sociali e quindi il tema dei livelli essen-

ziali delle prestazioni.

In questa direzione, bisogna superare il

concetto di “spesa storica” con il concet-

to dei “costi standard”. I livelli delle pre-

stazioni concernenti i diritti civili e

sociali, devono essere garantiti sull’inte-

ro territorio nazionale, nel rispetto dei

principi di uguaglianza e solidarietà e di

cui lo Stato deve farsi garante, superan-

do l’attuale criterio del fondo della

“perequazione” tra territori “ricchi” da

quelli “poveri”.

Dobbiamo essere consapevoli, che l’at-

tribuzione a Regioni ed Enti Locali di

reali poteri nella gestione delle proprie

risorse, debba servire a migliorare le

risposte ai bisogni dei cittadini.

Federalismo fiscale, Codice delle auto-

nomie, ma anche le riforme Costituzio-

nali.

Riteniamo, lo abbiamo detto in premes-

sa, come sia stato un errore aver attribui-

to pari dignità Costituzionale alle artico-

lazioni del sistema Istituzionale attraver-

so l’art. 114 della Costituzione dove si

sancisce che la “Repubblica è costituita

da Comuni, Province, Città Metropolita-

ne, Regioni e Stato”.

Conseguentemente, l’art. 119 prevede

che ciascuno di questi enti, debba avere

risorse autonome, stabilire tributi ed

entrate proprie e disporre di comparteci-

pazioni ai tributi statali riferibili al loro

territorio. In questo modo abbiamo dato

garanzia “Costituzionale” non solo alle

Regioni e alle Province Autonome, ma

anche agli 8102 Comuni e alle 106 Pro-

vince.

Un paradosso!

Dobbiamo e possiamo porre rimedio a

questa follia iniziando con il rivedere e

riorganizzare razionalmente l’intero

quadro delle Autonomie Locali, a evita-

re duplicazioni, sprechi e lievitazioni dei

costi, con l’abolizione, il ridimensiona-

mento o il superamento di livelli Istitu-

zionali le cui funzioni o sono scarse o si

sovrappongono ad altre.

Senza giri di parole crediamo sia giunto

il momento di valutare la reale utilità

delle Province. E’ questo un modo, con-

creto, di affrontare la questione “costi

della politica”.

E’ arrivato, quindi, il momento di fare

delle scelte coraggiose, affinchè dal

superamento o dalla rivisitazione sul

ruolo delle Province possano seguire

altre soluzioni, come la migliore defini-

zione del ruolo delle Comunità Montane

e la nascita delle Città Metropolitane a

partire dalle realtà urbane più grandi e

complesse (Roma, Milano, Napoli, Tori-

no, Palermo).

Parallelamente si dovrà prendere in con-

siderazione la verifica del ruolo della

Circoscrizioni nei Comuni a partire dai

Capoluogo di Provincia, ad eccezione

delle neo Città Metropolitane.

Sono questi i temi che oggi lanciamo

alla politica, perché dobbiamo intender-

ci su quanto sia dannoso lo sviluppo

quantitativo delle Autonomie Locali,

intesa come crescita numerica delle rap-

presentanze e degli apparati burocratici,

delle poltrone e dei conseguenti costi

materiali e in termini di inefficienze.

Se questo è accaduto in passato non c’è

motivo per cui debba accadere ancora.

Non lo consentono le condizioni del

bilancio pubblico e non lo consiglia la

maturità di un elettorato ormai, abba-

stanza smaliziato da non farsi inganna-

re dai trucchi della finanza allegra,

locale o nazionale di cui, prima o poi, è

sempre stato chiamato a pagare le

spese.

Il tutto condito, da una riforma della



25

Legge elettorale, che era stata definita

dal suo stesso estensore un “Pocellum”.

D’altronde non dobbiamo dimenticarci

del fatto che essa è sotto la “spada di

Damocle” del referendum e che, se non

ci saranno segnali concreti e tangibili in

Parlamento, si terrà nel prossimo anno.

Mi avvio rapidamente alle conclusioni,

con la consapevolezza che abbiamo

messo, forse, troppa “carne al fuoco”,

con una considerazione sui temi econo-

mici di più stretta attualità.

Esprimiamo una forte preoccupazione

sui provvedimenti all’esame del Parla-

mento con la manovra finanziaria 2009-

2011, per la riduzione dei trasferimenti

agli Enti Locali e Regioni.

Avremmo potuto ragionare sequeste riduzioni fossero statedestinate a finanziare un consi-stente pacchetto di riduzionefiscale a carico dei lavoratoridipendenti pensionati.

Così allo stato non è, e non vorremmo

che queste riduzioni si trasformassero in

tagli ai servizi alle persone e/o allo svi-

luppo economico o, peggio ancora, in un

inasprimento delle tariffe e delle rette

per i servizi a domanda individuale

(tassa rifiuti, asili, rette, etc) cosa questa

che sarebbe un ulteriore colpo per il

potere di acquisto dei salari e delle pen-

sioni.

Delicatissima è anche la questione del

rispetto del patto per la salute e dei Tic-

ket per la specialistica.

L’idea del Governo di costrin-gere le Regioni a finanziare lanon introduzione dei Tickets,attuando una riduzione del20% delle retribuzioni dei Diri-genti è realistica? Oppure leRegioni dovranno provvedere,inevitabilmente, attraversoaltre forme di compartecipa-zione da parte dei cittadini?

Iniziamo da questa domanda, per rivol-

gere ai nostri graditi ospiti tutta una serie

di domande/ quesiti che possiamo rias-

sumere così:

- Come si procederà per attua-re il federalismo fiscale? Siprocederà con il cosiddetto

“modello Lombardo” o siripartirà dalla bozza messa apunto dalla Conferenza delleRegioni e delle Province Auto-nome? - Si assegnerà alle AutonomieLocali una quota parte del get-tito delle imposte nazionali overranno assegnate forme diimposizione del tutto autonomaed esclusiva alle Regioni Pro-vince e Comuni?- E’ possibile rivedere l’attualesistema delle Addizionali regio-nali e Comunali IRPEF, intro-ducendo il concetto della pro-gressività delle aliquote e la NOTAX AREA per i redditi dalavoro dipendente e pensione?- Da più parti si è sollevata laquestione dei costi del Federali-smo Fiscale, è un problemareale o no? L’attuale “congiun-tura” economica potrà condi-zionare il dibattito e le eventua-li scelte innovative sul tema? Sirischia che a pagare questeinnovazioni siano i contribuen-ti in generale e i più fedeli inparticolare (lavoratori e pen-sionati)?- Suscita qualche perplessità,l’intenzione da parte delGoverno, di precedere attra-verso la Legge di conversionedel Decreto sulla manovra, perla liberalizzazione dei ServiziPubblici Locali. Tralasciando ilgiudizio di merito, non è oggi lasede, non sarebbe stato meglioprocedere su una riforma tantoimportante quanto delicata conil meccanismo delle Legge dele-ga, magari in da approvarsi inparallelo e coerentemente conla revisione del testo Unicodegli Enti Locali?- Relativamente alle aree debo-li del Paese, che coincidonoquasi esclusivamente con ilSud, un meccanismo “perequa-tivo” leggero rischia di fareaccrescere, anziché diminuire

le differenze e le distanze nelPaese?- Si farà davvero una riformadella seconda parte della Costi-tuzione? Se si, come si intrecce-ranno il Codice delle Autono-mie e il processo di autenticofederalismo fiscale?- Si modificherà la gerarchiaistituzionale individuando nelleRegioni il primo livello decen-trato e sottoponendo ad esse leAutonomie Locali o rimarràl’ambiguo modello del 2001 incui Stato, Regioni, Province,Comuni, Città metropolitanepari sono?- Cambierà la Legge elettorale,in virtù del superamento delBicameralismo perfetto” e saràcoerente con i mutamenti isti-tuzionali e costituzionali? Saràla Legge elettorale il cavallo diTroia per affrontare la questio-ne Camera delle Regioni?- Si aprirà un dialogo con ilpaese, le organizzazioni di rap-presentanza sociale e non, icorpi intermedi o rimarrà temadel e nel “Palazzo”?

In conclusione parafrasando il titolo del

convegno, sulle riforme istituzionali,

secondo noi è il “dialogo”, anche socia-

le, la vera sfida per l’efficienza, traspa-

renza e responsabilità.

Domande complesse come complessi

sono i temi che abbiamo voluto affronta-

re oggi. Per capire, approfondire per

avere strumenti adeguati al nostro com-

pito.


CHI NON RISPETTA I LIMITI DI VELOCITÀ,NON RISPETTA NIENTE.


27

di SALVATORE OTTONELLI

Il giorno 27 giugno 2008, organizza-

to dalla Uiltrasporti dell’Emilia

Romagna, si è tenuto il Convegno

dei Quadri e Alte Professionalità del

Gruppo FS.

L’incontro aveva per obiettivo la presen-

tazione di un progetto organizzativo che

vede per protagonisti la CIQ – Confede-

razione Quadri della UIL e la Uiltraspor-

ti. È stata anche l’occasione per avviare

una riflessione sulla situazione dei Qua-

dri in FS che partendo dalla situazione

vissuta fin qui attraverso le varie espe-

rienze contrattuali giungesse a dare

struttura ad una condizione di valorizza-

zione dei ruoli, di una più efficace tutela,

di una maggiore partecipazione ai pro-

cessi industriali, di maggiore trasparenza

e riconoscimento di meriti e retribuzioni.

La partecipazione, particolarmente

ampia, ha visto la presenza di colleghi

provenienti da realtà geografiche e pro-

duttive diverse. La rappresentazione di

uno spaccato estremamente variegato

delle professionalità e delle tipicità pro-

fessionali, geografiche e societarie che

caratterizzano il Gruppo FS.

Il convegno, con la presidenza di Aldo

Aldini della direzione regionale Uilt del-

l’ER, è stato introdotto da una relazione

di Lucio Cianciullo, referente della CIQ

nella Uiltrasporti. Nel dibattito che è

seguito il punto di vista del Dipartimento

Ferrovieri è stato presentato da Salvatore

Ottonelli. Particolarmente interessante,

oltre che gradito per la partecipazione,

quello del Direttore Generale di FS dott.

Domenico Braccialarghe. Una occasione

per uno scambio di idee e di prospettive

diretto e senza filtri distorcenti.

Al convegno hanno partecipato, con uno

specifico ed approfondito intervento, il

Presidente della CIQ-Uil Romeo Scarpa-

ri e Guerino Di Salvo Segretario Nazio-

nale Fentraf-Quadri.

Le conclusioni, nel tardo pomeriggio,

nell’intervento di Dario Del Grosso della

Segreteria Nazionale della Uiltrasporti.

Pubblichiamo a seguire un’ampia sintesi

dell’intervento introduttivo di Lucio

Cianciullo ed il documento finale del

Convegno che traccia obiettivi e ruolo di

marcia.


Coinvolgimento e partecipazione nelle F.S.dei quadri e delle alte professionalità

La relazione di Lucio Cianciullo

Il Quadroin F.S.

CHI SIAMO

Siamo Quadri e Alte Professionalità del

mondo del Lavoro iscritti alla Unione

Italiana del Lavoro.

Per noi, appartenenti all’area dei Tra-

sporti, il rapporto associativo alla Confe-

derazione Italiana Quadri, si concretizza

tramite la Uiltrasporti.

La C.I.Q. è uno strumento confederale e

per questo trasversale alle singole Fede-

razioni, proprio per affrontare in manie-

ra più organica le molteplici questioni

afferenti alla categoria dei quadri e delle

alte professionalità.

E’ nostra intenzione, recuperare il giusto

spazio che va riconosciuto a coloro che

l’azienda, e per certi aspetti anche il sin-

dacato, ha assegnato una parte erronea-

mente ritenuta marginale, rispetto alle

dinamiche generali di gestione della

risorsa lavoro nel mondo dei trasporti e

più in particolare in F.S.

IL NUOVO PROGETTO

Il fine/obiettivo è quello di organizzare i

Quadri in FS prima e nell’intero settore

trasporti poi, sia per rivendicare i diritti

contrattuali (negati) sia per il RUOLO

che dobbiamo avere nell’azienda.

L’idea che vogliamo condividere è

quella di un percorso fatto da confronti

con l’azienda e di verifica tra e con i

quadri, con azioni concrete come ad


28

esempio potrebbe essere l’indizione in

autunno di un primo momento di verifi-

ca e di bilancio delle azioni prodotte

all’interno delle trattative sul rinnovo

contrattuale.

LE CONDIZIONI DEI QUADRIE DELLE ALTE

PROFESSIONALITA:

Quando non si conoscono gli obiettivi, è

esteso il disagio di chi lavora in

un’azienda orientata al solo risanamento

del bilancio, senza alcuna attenzione alle

risorse umane che operano per realizza-

re l’ambito risultato.

Le pressioni quotidiane, da stimolo

positivo se in un contesto di compren-

sione e condivisione dei piani operativi,

diventano insostenibili senza chiarezza

in tema di obiettivi responsabi-

lità e compiti.

Il problema, è che si è radicata

la cultura di sopperire alla

carenza di personale, spesso

alterando le regole del lavoro,

tanto che si è consolidata la con-

cezione che “è più bravo chi fa

più economia”, non importa

come!

E cosi molti quadri sono più

impegnati nella ricerca di libere

interpretazioni della normativa,

con il risultato di esporsi, se va

bene, ad un richiamo aziendale

per il mancato rispetto/o non

applicazione di una procedura. A questo

segue il consenso di una forza lavoro

che in un momento di particolare con-

giuntura economica, si “arrotonda lo sti-

pendio”.

Per una rapida verifica, basta vedere le

ore di straordinario pagate!

Parliamo dei Quadri Capi Impianto, che

si espongono a vicende di rilievo sia

civile che penale quando esercitano le

loro funzioni.

Ricordiamoci che tutti coloro che gesti-

scono risorse, sono poi chiamati a

rispondere per il loro corretto utilizzo,

dalla formazione alla utilizzazione, nel

rispetto delle norme di igiene e sicurez-

za, comprese le disposizioni interne in

tema di incarichi assegnati.

Parliamo ad esempio dei colleghi che

svolgono la funzione di Direttore de

Lavori e/o di CEL Coordinatore per la

esecuzione dei lavori, magari di più ditte

contemporaneamente, con responsabili-

tà oggettive per l’aspetto civilistico, ma

cosa più delicata, anche sotto la lama

delle responsabilità penali.

Alcuni sono CLANDESTINI, che

dovranno cominciare o a preoccuparsi di

dismettere talune attività o come auspi-

chiamo, trovino dimora in quell’area più

adeguata e giustificata dal lavoro svolto.

Occorre che per questi lavoratori l’espo-

sizione a vicende giudiziarie nello svol-

gimento dell’attività lavorativa, trovi

riscontro in una più completa assistenza

economica, anche per situazioni in cui

sia parte offesa.

Per essere in grado di accettare le sfide,

ricorda spesso l’A.D., necessita CAM-

BIARE MENTALITA’, l’esigenza di

una più profonda informazione e condi-

visione delle strategie aziendali, e su

questo, non possiamo che essere d’ac-

cordo!

Ma, come si dice al mio paese, non si

fanno nozze con i “fichi secchi”!!!

Oggi il Quadro, questo “fenomeno”

poco sente lo spirito di squadra, poco

avverte la sensazione di sentirsi protago-

nista e non comparsa nella seppur affa-

scinante laboriosa “bolgia di attività”

che consegue dalla sommatoria di inter-

venti di ammodernamento, di manteni-

mento di sostituzione di rinnovamento e

di nuove infrastrutture, cioè come è stato

detto in passato “cambiare la ruota con

la macchina in movimento”.

Fino ad oggi ci è stato chiesto di“Lavorare a Testa Bassa”, oggi, noivorremmo poter lavorare a TestaAlta! A testa alta, perché vogliamo sentirci

parte di una squadra, a testa alta, perché

cosi “vediamo meglio”…

RIVENDICHIAMO

Tutela legale connessa alla prestazio-ne: Ove si apra procedimento civile o

penale nei confronti del quadro per fatti

che siano direttamente connessi all’eser-

cizio delle funzioni attribuitegli, ogni

spesa per tutti i gradi di giudizio dovrà

essere a carico dell’azienda.

Sarà facoltà del quadro di farsi

assistere da un legale di propria

fiducia, con onere a carico del-

l’azienda.

Lavoro straordinario: Il lavo-

ro prestato oltre l’orario contrat-

tuale dovrà essere pagato a pre-

scindere dal settore di utilizza-

zione.

Nuove figure professionali:Riconoscimento di nuove pro-

fessionalità emergenti dalle

leggi vigenti, quali il Direttore

dei Lavori e il Coordinatore

Esecuzione Lavori, e dai nuovi modelli

organizzativi e dalle nuove tecnologie

nella manutenzione, nella circolazione,

nella produzione e vendita del prodotto

treno.

Formazione: Implementare le compe-

tenze e la professionalità attraverso il

sistematico ricorso a stages formativi sia

interni che esterni all’azienda.

Istituzione fondo: Prevedere un

fondo/polizza assicurativa che integri le

coperture di legge in materia di infortu-

nistica professionale ed extra professio-

nale anche prevedendo una partecipa-

zione volontaria dei destinatari.



29

Gruppo di lavoro: E’ costituito un

gruppo di lavoro con l’obiettivo di per-

seguire analisi, approfondimenti, propo-

ste, supporto negoziale riguardo le spe-

cificità delle nuove attribuzioni. Il primo

obiettivo del gruppo è quello di perse-

guire l’uguaglianza delle opportunità e

promuovere politiche e procedure di non

discriminazione nell’accesso delle

donne alle funzioni di quadri.

Rivendichiamo una maggiore trasparen-

za sull’erogazione dei premi “una tan-

tum” ed “ad personam” le cui logiche di

assegnazione sono difficilmente com-

prensibili con la conseguenza di un peg-

gioramento sia sulle motivazioni perso-

nali sia poi sull’intero clima aziendale.

Rivendichiamo una rimodulazione del-

l’indennità di utilizzazione professiona-

le ferma all’agosto 2003.

LE CONDIZIONIDELL’AZIENDA:

A valle delle nostre rivendicazioni, ma a

monte dei nostri pensieri, affermiamo

che siamo estremamente convinti che

solo in un’azienda florida, ci sono gli

spazi per rivendicare i diritti del lavoro;

per questo come quadri siamo molto

attenti ai problemi societari.

Rimane ancora non chiarita definitiva-

mente la questione dei RAPPORTICON LO STATO: siamo una S.p.A..

anomala! lo Stato è azionista, cliente e

controllore!

Molti problemi nascono proprio dalla

confusione di questi ruoli che determi-

nano ad esempio che lo stato commit-

tente acquista e lo stato cliente non paga

i servizi che l’impresa è chiamata a fare.

Avvertiamo, peraltro, il rischio di una

pericolosa corsa al ribasso nella asse-

gnazione dei contributi occorrenti all’ef-

fettuazione di quella manutenzione

necessaria al mantenimento dei livelli di

sicurezza attuali.

Sulla sicurezza della infrastruttura,non ci può e non ci deve essere “mer-cato”.

Si parla sempre più di “INNOVAZIO-

NE”, ma l’innovazione, quella vera, non

è infatti né una scoperta né una novità,

ma è l’agente di una nuova situazione,

storicamente realizzata come risultante

di una nuova combinazione di sapere e

potere, di conoscenza e di capitale. E’ in

sostanza un’avvenimento mai verifica-

tosi prima che si realizza per effetto di

una “nuova” combinazione di sapere e

potere: come tale è sempre cambiamen-

to.

Poco o niente si tratta invece, sul tema

della: “RESPONSABILITA’ POLITI-CA DELL’INNOVAZIONE”.Il concetto di responsabilità ha almeno

due accezioni: una morale e una sogget-

tiva, oggi, volendo rimanere fuori dal

dibattito etico, vogliamo concentrarci

prevalentemente sulle responsabilità che

riguardano l’innovazione nelle sue

implicazioni politiche.

Chi è responsabile di valutare il rischio

sociale nelle SCELTE D’INNOVAZIO-

NE? (L’EREDITA’ CHE LASCIAMO)

Chi si fa carico ex-ante delle sue conse-

guenze?

Non vogliamo rassegnarci che la

responsabilità sia confusamente distri-

buita fra “l’Imprenditore” ed il “Merca-

to” In una sorta di Zona Grigia e

opaca…

Se l’innovazione è cambiamento, se

introduce nuove opportunità ma anche

nuovi rischi nella vita sociale, se modifi-

ca la storia, allora chi la agisce (persona

o impresa o assemblea), fa politica, e le

relative responsabilità non possono

essere sottratte al controllo democratico.

Ecco quindi necessario, un Percorso di

Condivisione Preventivo, da svolgersi

nella definizione del Piano Industriale

d’Impresa e dei relativi contratti di Ser-

vizio. Condividendo nel rispetto dei

ruoli gli indirizzi futuri.

In tale ottica, il 14 luglio 2006 tra

Governo e parti sociali, è stato sotto-

scritto un accordo con la costituzione di

una CABINA di REGIA, con il compito

di definire linee strategiche e direttive

generali di regolazione, anche sugli

assetti industriali, nonché raccordi fra

Stato e Regioni sul riassetto del TPL.

E’ NECESSARIO RIPRENDEREDA SUBITO QUESTO SISTEMA DICONFRONTO, ATTRAVERSOUNA NUOVA FASE COSTRUTTI-VA DELLE RELAZIONI INDU-STRIALI NEL GRUPPO FS.Pensiamo, che l’occasione del nuovo

CCNL non possa e non debba essere

sciupata!

E’ infatti solo attraverso un serrato con-

fronto, anche non scevro di criticità

che si dovrà trovare una sintesi tra l’in-

novazione – cambiamento e regole esi-

gibili per la tutela del lavoro, perché

nessuno degli attori può sottrarsi alla

propria fetta di responsabilità verso

l’azienda, i lavoratori e verso il Paese.

Il nuovo CCNL può e deve rappresenta-

re un’opportunità per regolare le tutele

del lavoro nelle aree comuni; essere

punto focale nella definizione del campo

di applicazione , costituire vincolo esigi-

bile per tutte le aziende che operano

direttamente nel sistema di trasporto

locale e ferroviario e che ad esso forni-

scono servizi. Deve trovare opportuni

spazi per la erogazione certa di adeguati

percorsi formativi permanenti per ogni

qualifica corrispondente. Deve, preve-

dere forme TRASPARENTI di ricono-

scimento dei talenti e delle professiona-

lità espresse anche su progetti specifici

senza differenziazioni tra profili c.d. di

ufficio e di esercizio.

Deve, essere dunque l’unico strumento



30

condiviso ed applicabile che tuteli, valo-

rizzi e orienti le professionalità verso un

percorso di crescita della persona e quin-

di della Azienda stessa.

Essere “IMPRESA”, quindi, non può

intendersi per noi una libera scelta, viste

le mutate condizioni imposte dall’Euro-

pa, oltre che dalle condivise domande

della collettività in termini di efficienta-

mento del servizio che un Paese moder-

no si impone di offrire alla sua società.

La motivazione al rendimento si accre-

sce in maniera incredibile, quando si

percepisce una reale appartenenza al

gruppo, quando in esso regnino una

sostanziale concordia e un profondo

rispetto reciproco.

Laddove i contrasti non risolti o risolti

superficialmente, invece assorbono

energia, bloccano la creatività, distolgo-

no l’attenzione dalla meta, abbassano

l’autostima.

Per fortuna, i nostri colleghi sono lavo-

ratori che non aspettano che qualcuno

vada loro incontro, ma si rendono ogni

giorno soggetti attivi di un processo di

cambiamento urgente, dove il quadro

rappresenta il punto di cerniera tra

l’istanza culturale espressa dalla società

moderna, e la rappresentanza pratica del

lavoro che cambia.

Sono l’anello di congiunzione tra chi tira

le fila dell’impresa e tutti gli altri.

Sono il perno delle attività.Da loro arriva (anche se spesso non rice-

vono) l’apprezzamento e il riconosci-

mento per i collaboratori che li aiutano a

raggiungere gli obiettivi.

Il nostro obiettivo è che alla organizza-

zione che da oggi nasce in Emilia Roma-

gna segua una organizzazione nazionale

con una ramificazione nelle altre regio-

ni, magari con il primo incontro nell’au-

tunno prossimo per un primo bilancio

dell’attività svolta.

Crediamo che il coraggio di impegnarsi

direttamente per la crescita delle perfor-

mance aziendali e della loro capacità

competitiva, il coraggio di voler capire,

di voler percorrere altre vie, di non

accontentarsi dei soliti stereotipi, che

prevedono una rigida divisione dei ruoli


Il convegno di Bologna, ha ricevutola straordinaria partecipazione ditantissimi colleghi, molti provenienti

da regioni limitrofe del Centro e delNord con una gradita ed efficace rappre-sentanza addirittura dal compartimentodi Napoli.La partecipazione riscontrata è la con-

ferma di uno stato di malessere ed unadomanda di rappresentanza che pervadela categoria e che rivendica tutele, digni-tà e valorizzazione del proprio ruolo.La finalità dell’iniziativa è quella di raf-forzare il rapporto di fiducia e di rappre-sentatività tra i quadri e le alte profes-sionalità di F.S. con la U.I.L.T. tramite

fra managment e sindacato, serva per una

nuova politica d’impresa.

E’ necessario abbandonare la cattiva abi-

tudine, abbastanza diffusa, a pensare alla

dimensione sociale solo nei momenti di

difficoltà , nelle disgrazie, negli esuberi.

E’ senz’altro per reciproche carenze, ma

non si va lontano senza il negoziato o

senza la mediazione continua e il conte-

sto in cui essa va realizzata.

Il sindacato deve fare tanta strada sul ter-

reno della responsabilità, della capacità

di comprendere le implicazioni impren-

ditoriali. Consentitemi la battuta che

l’odierno incontro va certamente nella

nuova direzione.

Per questo, introdurre relazioni parteci-

pate è un po come per un navigatore

dotarsi di uno strumento sofisticato

(SONAR) per comprendere la profondità

e la forma della parte sommersa di

un’iceberg.

I lavoratori che vogliamo rappresentare,

ritraggono un giacimento di competenze,

sono un patrimonio per l’azienda e

l’anello di congiunzione tra i lavoratori

ed i loro rappresentanti; con loro si può

lavorare, cioè per costituire l’elemento di

collegamento che rende possibile la

COMUNICAZIONE tra le parti, e di

conseguenza l’informazione necessaria

alla cooperazione all’interno e all’ester-

no dell’azienda.

Tanto più coltiveremo questo progetto,

tanto più formidabile può essere il cam-

mino in direzione dell’eccellenza, della

crescita delle performance aziendali e

della creazione del lavoro di qualità.

IL DOCUMENTO CONCLUSIVO


31

un nuovo e più articolato “patto” com-posto da nuovi momenti di proposteall’Azienda e di verifiche con e tra lacategoria.Dai numerosi interventi, e complessiva-mente dal dibattito tutto, si è levato fortel’orgoglio di appartenenza ad un Sinda-cato che ha saputo cogliere il momentodi criticità della categoria, e che concoraggio intende offrire, anche tramitela C.I.Q. – U.I.L. un nuovo strumentoper articolare al meglio le proprierivendicazioni che sinteticamente ripor-tiamo:

Tutela legale connessa alla prestazio-ne:Ove si apra procedimento civile o pena-le nei confronti del quadro per fatti chesiano direttamente connessi all’eserci-zio delle funzioni attribuitegli, ognispesa per tutti i gradi di giudizio dovràessere a carico dell’azienda.Sarà facoltà del quadro di farsi assiste-re da un legale di propria fiducia, cononere a carico dell’azienda.

Lavoro straordinario:Il lavoro prestato oltre l’orario contrat-tuale dovrà essere pagato a prescinderedal settore di utilizzazione.

Nuove figure professionali:Riconoscimento di nuove professionali-

tà emergenti dalle leggi vigenti, quali ilDirettore dei Lavori e il CoordinatoreEsecuzione Lavori, e dai nuovi modelliorganizzativi e dalle nuove tecnologienella manutenzione, nella circolazione,nella produzione e vendita del prodottotreno.

Formazione:Implementare le competenze e la profes-sionalità attraverso il sistematico ricor-so a stages formativi sia interni cheesterni all’azienda.

Istituzione fondo:Prevedere un fondo/polizza assicurativache integri le coperture di legge in mate-

ria di infortunistica professionale edextra professionale anche prevedendouna partecipazione volontaria dei desti-natari.

Gruppo di lavoro:E’ costituito un gruppo di lavoro conl’obiettivo di perseguire analisi, appro-fondimenti, proposte, supporto negozia-le riguardo le specificità delle nuoveattribuzioni. Il primo obiettivo del grup-po è quello di perseguire l’uguaglianzadelle opportunità e promuovere politi-che e procedure di non discriminazionenell’accesso delle donne alle funzioni diquadri.Gli interventi hanno sottolineato lanecessità di una profonda rivisitazionecontrattuale dell’area quadri, tramiteun più articolato sistema di regole con-divise. Partendo dalla fusione dei con-cetti di Competenza con quello di Man-sione occorre rimodulare i criteri diaccesso all’area e ripensare il sistemaretributivo, rendendoli trasparenti ecorrelati a obiettivi, professionalità,posizione organizzativa. In particolare non è più sostenibile lamancata rimodulazione e adeguamentodell’indennità di utilizzazione professio-nale ferma all’agosto 2003.L’importante assise, ha poi rimarcatogli obiettivi della Uiltrasporti come tra-guardi irrinunciabili per il migliora-mento delle condizioni di lavoro e latutela della categoria.Gli obiettivi sul tema del rinnovo con-trattuale sono concentrati prioritaria-mente sulla semplificazione dei ccnl tra-mite un contratto Unico con il settoredel TPL che preveda una area merceo-logicamente definita, nella quale siavigente il Principio della ClausolaSociale.L’assemblea ha infine rivendicato l’esi-genza di una forte politica dei trasportida esigere nei confronti del Governo,per il futuro del Paese e per il rilanciodell’Impresa, dandosi appuntamento nelprossimo autunno per un primo momen-to di bilancio dell’attività svolta.

Bologna 30 Giugno 2008


TUTTOTRENO E NON SOLO...32


di GAETANO FIORETTI

Ma che fine ha fatto il Batta-

glione Genio Ferrovieri Eser-

cizio di Torino?

A questa domanda la stragrande mag-

gioranza di persone, a conoscenza di

detto corpo militare dell’Esercito Italia-

no, afferma che non esiste più, ma non è

vero!

Proverò a spiegare come ex-geniere i

cambiamenti e l’operatività di detto

corpo.

Con la riorganizzazione dell’Esercito

tale Battaglione è stato trasferito da

Torino ad Ozzano dell’Emilia (BO), per

la formazione di Macchinisti e Caposta-

zione, vista anche la smilitarizzazione

della linea ferroviaria Chiasso-Aosta,

ma il Reggimento Genio Ferrovieri è

rimasto a Castelmaggiore (BO) dove

vengono formati personale per la costru-

zione di ponti ferroviari.

Il concorso per accedervi è cambiato da

pubblico ad interno, e con il cambio

della convenzione tra il Ministero della

Difesa e FS che non prevede più il tran-

sito obbligato a Fs, ma una possibilità

vista anche la liberalizzazione del setto-

re su più Imprese ferroviarie che lo stes-

so assicurano, per la gran professionali-

tà, un lavoro pressoché continuo.

Perdendo la gestione di una singola

linea Fs oggi i genieri sono su quasi tutti

gli Impianti Fs sia come circolazione sia

come Trazione ed Impianti Fissi.

Oltre a tutti gli impegni in ambito nazio-

nale, per la formazione del personale ed

il mantenimento di tale competenze, vi

sono anche impegni Nato come quello

in Kosovo.

Tale missione, anche da me fatta, ha lo

scopo di stabilizzare e far sì che le varie

etnie presenti sul territorio (serbi e alba-

nesi) possano finalmente dialogare giac-

ché un treno, che percorre chilometri e

chilometri oltre al trasporto stesso uni-

sce e coniuga cultura e modalità

lavorativa ed è proprio qui che i

genieri si fanno carico dei detto

compito importantissimo.

Ozzano l’ho vista nascere dato che

la mia circolare fu l’ultima della

tradizione di Torino, e andando in

tale caserma ricordo il clima sereno

e familiare che si respirava, visto

comunque un cambiamento totale

da Torino alla provincia di Bolo-

gna.

A volte rimpiango quei tempi dove

oltre a stare con i pari corso tra risate e

burle il tempo è pressoché volato

ammettendo anche periodi neri per i

corsi e la vecchia scuola da macchinista

che facemmo.

Il modulo di formazione del mio corso

era quello vecchio stampo, oggi rivisto,

per la formazione di Macchinisti e ricor-

do con sorriso oltre agli istruttori civili

della mia aula il Sig Cavalli militare

M.llo Cappello a quante interrogazioni

fatte lunghe anche sette giorni dove il

Sig. Cavalli chiedeva da giovedì a gio-

vedì della settimana dopo, tutto sia di

R.S, PGOS ed IPCL che di modulistica.

A coronare tutto vi era il capo scuola

Aiut. Basso che ogni quindici giorni pre-

vedeva un compito in classe ferroviario

dove, in base alla media di errori

all’americana, chi non idoneo rimaneva

in caserma punito, oltre ai servizi milita-

ri da fare e logicamente di studio.

Con detta formazione i militari hanno

un’esperienza completa su tutte le tipo-

logie di treno, dal merci al regionale,

dall’I.C. all’E.S., a differenza degli

assunti diretti in Fs che loro malgrado

date le Divisioni a seguito della divisio-

nalizzazione sono solo su determinati

treni.

Con il genio la ferrovia intesa come

materia e fatti, si impara e basta, non vi

sono compromessi, data anche la giova-

ne età dei genieri e le grandi responsabi-

lità che un treno dà nella sua più totale

gestione, cosa non da poco.

L’unica nota dolente è quella delle

“competenze”, ossia pagamenti delle

indennità ferroviarie sia di linea sia di

aula che da anni non vengono concesse

ai genieri.

Tale problema, nato dal gennaio 2001 è

ancora irrisolto, dovuto ad una lacuna

legislativa di norme che prevedono tali

indennizzi, e per questo vi sono ricorsi e

cause, tra cui quello della UILT, che si

spera che finiscano quanto prima in lieto

fine per i lavoratori.

In sintesi, il Genio Ferrovieri e tutte le

sue specializzazioni rappresenta un fiore

all’occhiello dell’Esercito Italiano in

ambito operativo ammirato anche

all’estero, considerandolo un patrimonio

della nazione e un bene da tutelare per la

collettività per la grande preparazione

che in ambito ferroviario/militare riesce

ad infondere e la sicurezza all’approccio

lavorativo che forgia nell’animo respon-

sabilizzando molto prima tanti ragazzi,

dando oltre che un lavoro una strada da

percorrere e amarla.

Chiunque abbia la fortuna e l’onore di

poter far parte di detto corpo ne uscirà

ricco d’un bagaglio culturale/umano

invidiabile e insostituibile dato che farà

parte integrante della sua stessa vita,

come lo è stato per me.

G.F.

Ma dove è il Genio Ferrovieri?

LEGISLAZIONE DEL LAVORO34


di CLETO CATALANO

L’attuale Governo con il decreto

legge n. 112/2008, entrato in

vigore il 25 Giugno scorso, ha

inteso introdurre importanti modifiche

ai decreti legislativi n. 66/2003, n.

276/2003 nonché alla recentissima legge

n. 247/2007 e ad altre norme di legge

riguardanti sempre la legislazione sul

lavoro e sulla previdenza.

L’argomento è di tutta evidenza molto

vasto; in questo scritto mi soffermerò

quindi solo sugli aspetti che più possono

incidere sul trattamento dei lavoratori

dei trasporti.

DURATA MASSIMADELL’ORARIO DI LAVORO

Il decreto legge ha poi abrogato il

comma 5 dell’art. 4, decreto legislativo

n. 66/2003, che prevedeva l’obbligo a

carico delle Imprese con più di 10 dipen-

denti, di comunicare all’Ispettorato della

direzione provinciale del lavoro entro 30

giorni dalla scadenza del periodo di rife-

rimento il superamento del limite di 48

ore settimanali di lavoro, tramite presta-

zione straordinaria. Di conseguenza è

stata abrogata la relativa sanzione da

103 a 200 Euro prevista dall’art. 18 bis,

comma 5.

RIPOSO GIORNALIERO ESETTIMANALE

Riposo giornalieroL’art. 7 del decreto legislativo n.

66/2003 è stato così modificato: “ferma

restando la durata normale dell’orario

settimanale, il lavoratore ha diritto a 11

ore di riposo consecutivo ogni 24 ore. Il

riposo giornaliero deve essere fruito in

modo consecutivo fatte salve le attività

caratterizzate da periodi di lavoro fra-

zionati durante la giornata, anche le atti-vità caratterizzate da periodi di reperi-bilità. Il periodo di riposo settimanale consecu-

tivo (24 ore + 11) è calcolato come

media in un periodo non superiore a 14

giorni.

Riposo settimanaleIl comma 2, lettera b) dell’art. 9 del

decreto legislativo n. 66/2003 è stato

così modificato: fanno eccezione alla

disposizione di cui al comma A:

le attività di lavoro a turni. Ogni volta

che il lavoratore “cambia turno” e non

possa usufruire, tra la fine del servizio di

un turno e l’inizio di quello successivo,

periodi di riposo giornaliero e settima-

nale.

LAVORO NOTTURNO –DEFINIZIONE DI LAVORONOTTURNO

Il lavoratore notturno secondo il decreto

in questione è quel lavoratore che,

durante il suo turno giornaliero di lavo-

ro, almeno per tre ore, effettui la sua pre-

stazione durante il periodo notturno, con

un minimo di ottanta giorni l’anno. Qua-

lora il lavoratore non sia impegnato nor-

malmente durante l’anno in turni che

prevedano una prestazione pari a tre ore

di lavoro notturno, la norma delega alla

contrattazione collettiva la definizione

di lavoratore notturno.

Solo in assenza di contratti collettivi che

regolamentano l’istituto, la norma pre-

vede che anche in questa accezione sia

da ritenersi lavoratore notturno colui che

per almeno 80 giorni/anno effettui turni

comprendenti 3 ore di lavoro notturno.

Le modifiche apportate hanno lasciato

quasi inalterato l’impianto previsto in

materia dall’art. 1, comma 2, lettera E

del decreto legislativo n. 66/2003,

facendo però una importante precisazio-

ne. Per essere considerato lavoratore

notturno è sufficiente che il turno di ser-

vizio comprenda almeno 3 ore di lavoro

notturno.

L’obbligo di comunicazione annuale

alla direzione provinciale del lavoro, del

lavoro notturno in modo continuativo o

in turni che comprendano anche lavoro

notturno è stato abrogato (art. 12 comma

2 del decr. Legislativo n. 66/2003).

DEROGHE

Il primo comma dell’art. 17 sempre del

decreto legge n. 66/2003 è stato modifi-

cato riconoscendo la facoltà di deroga

agli artt. 7 (riposo giornaliero), 8

(pausa), 12 (modalità di organizzazione

del lavoro notturno) e 13 (durata del

lavoro notturno) dello stesso decreto

solo agli accordi e contratti collettivi

nazionali di lavoro conclusi a livello

nazionale con le Organizzazioni Sinda-

cali Nazionali più rappresentative. Il

testo originario prevedeva che detta

facoltà di deroga potesse essere ricono-

sciuta anche alla contrattazione di livel-

lo inferiore (regionale, territoriale,

aziendale), all’interno degli ambiti di

competenza riconosciuta loro dalla con-

trattazione nazionale.

La disposizione relativa alle deroghe in

argomento non fa cenno sulla legittimità

di accordi di secondo livello che possa-

no aver debordato dalla competenza

riconosciuta loro dalla contrattazione

nazionale, in relazione a specifiche e

particolari situazioni accertate in tali

sedi.

Non vi è alcun dubbio, a mio parere, che

tali accordi debbano essere validi e con-

tinuare a dispiegare gli effetti voluti dai

contraenti rappresentati dai datori di

lavoro e dai sindacati di promanazione

nazionale, in quanto il decreto legislati-

Le modifiche ai decreti legislativi sull’orariodi lavoro e sul mercato del lavoro.


35LEGISLAZIONE DEL LAVORO

vo n. 66/2003 prevedeva siffatto livello

di contrattazione. Minori dubbi, sempre

a mio parere, sussistono nel caso di con-

tratti di secondo livello stipulati in

assenza di regole quadro fissate a livello

nazionale.

LE SANZIONI

Il decreto legge n. 112/2008 ha anche

abrogato o modificato molte delle san-

zioni previste dall’art. 18 bis del decreto

legislativo n. 66/2003.

La sanzione amministrativa prevista per

le violazioni all’art. 18bis comma 6, dal-

l’art. 3 comma 1 (da euro 25,00 a euro

164,00 e quella da euro 154,00 a euro

1.032,00) è stata abrogata.

Si tratta del mancato rispetto del limite

massimo previsto per l’orario normale

settimanale di lavoro (40 ore).

La sanzione amministrativa prevista per

la violazione a quanto disposto dai

commi 2, 3, 4 dell’art. 4, sempre del

decreto legislativo n. 66/2003: orario

massimo settimanale (48 ore) come

media nel quadrimestre o nel periodo

(più lungo) fissato dal contratto colletti-

vo è rimasta immutata da 130,00 a euro

780,00 (18Bis, comma 6), con la preci-

sazione “per ogni lavoratore e per cia-scun periodo” .Mentre la violazione al comma 3 del-

l’art. 9 decreto legislativo n. 66/2003

non era soggetta a sanzioni amministra-

tive, ora il decreto legge n. 112/2008

prevede per tale violazione una sanzione

che va da 130,00 a 780,00 Euro per ogni

singolo lavoratore. Si tratta del mancato

riposo domenicale, per il quale non

siano previste deroghe. La stessa sanzio-

ne viene applicata in caso di violazione a

quanto disposto dal comma 1 sempre

dell’art. 9 decreto legislativo n. 66/2003,

si tratta di godimento del riposo settima-

nale inferiore a 24 ore consecutive.

Tale violazione (art. 18 bis, comma 4)

era punita con la sanzione da 105,00 a

630,00 Euro, in effetti si è proceduto ad

unificare le sanzioni in violazione ai

commi 3 ed 1 dell’art. 9 del decreto legi-

slativo citato.

Di contro la violazione a quanto dispo-

sto dal comma 1 dell’art. 7, ovvero del

godimento del riposo giornaliero infe-

riore al minimo (11 ore nell’arco di 24

ore) prima sanzionate ai sensi dell’art.

18 bis, comma 4, Euro 105 e 630 è stata

portata da 25 a 100 Euro. La violazione

al comma 1 dell’art. 10 decreto legislati-

vo n. 66/2003 (mancato godimento di un

periodo di quattro settimane, due nel-

l’anno di maturazione a richiesta del

lavoratore e due nei 18 mesi successivi

al termine dell’anno di maturazione)

viene colpita da una sanzione ammini-

strativa sempre da 130 a 780 Euro ai

sensi dell’art. 18 bis, comma 3, con la

precisazione che tale sanzione va appli-

cata per ogni singolo lavoratore.

MODIFICHE AL DECRETOLEGISLATIVO N. 276/2003

Passiamo ora ad esaminare le modifiche

o le integrazioni apportate dal decreto

legge n. 112/2008 al decreto legislativo

n. 276/2003 ed alla legge n. 247/2007,

nonché al decreto legislativo n.

368/2001.

LAVORO A TEMPODETERMINATO

L’art. 1, comma 1 del decreto legislativo

n. 368/2001 viene integrato con le

seguenti parole “anche se riferibili allaordinaria attività del datore di lavoro”

(cfr art. 21 c. 1 del d.l. n. 112/2008.

Per cui detto articolo del decreto legisla-

tivo assume la seguente connotazione,

01 il contratto di lavoro subordinato è

stipulato di regola a tempo indetermina-

to “è consentita l’apposizione di un ter-

mine alla durata di un contratto di lavoro

subordinato a fronte di ragioni di carat-

tere tecnico, produttivo, organizzativo o

sostitutivo anche se riferibili alla ordi-naria attività del datore di lavoro.Il legislatore in effetti ha mutuato i ter-

mini sopra riportati dalla disciplina pre-

vista per i contratti di somministrazione

a tempo determinato (cfr. art. 20,

comma 4) che per comodità del lettore

viene riportato integralmente: “La som-ministrazione di lavoro a tempo deter-minato è ammessa a fronte di ragioni dicarattere tecnico, produttivo, organizza-tivo o sostitutivo, anche se riferibili allaattività ordinaria dell’utilizzatore”.


36 LEGISLAZIONE DEL LAVORO

Sempre in materia di lavoro a termine il

decreto legge n. 112 modifica i commi 4

bis e 4 quater dell’art. 5 recentemente

introdotti dalla legge n. 247/2007.

Si ritiene quindi opportuno riportare

integralmente il nuovo testo di detti

commi dell’art. 5 del decreto legislativo

n. 368/2001.

1. Se il rapporto di lavoro continua dopo

la scadenza del termine inizialmente

fissato o successivamente prorogato

ai sensi dell’articolo 4,

il datore di lavoro è

tenuto a corrispondere

al lavoratore una mag-

giorazione della retri-

buzione per ogni gior-

no di continuazione

del rapporto pari al

venti per cento fino al

decimo giorno succes-

sivo, al quaranta per

cento per ciascun gior-

no ulteriore.

2. Se il rapporto di lavo-

ro continua oltre il

ventesimo giorno in

caso di contratto di

durata inferiore a sei

mesi, nonché decorso il periodo com-

plessivo di cui al comma 4bis, ovvero

oltre il trentesimo giorno negli altri

casi, il contratto si considera a tempo

indeterminato dalla scadenza dei pre-

detti termini.

3. Qualora il lavoratore venga riassunto

a termine, ai sensi dell’articolo 1,

entro un periodo di dieci giorni dalla

data di scadenza di un contratto di

durata fino a sei mesi, ovvero venti

giorni dalla data di scadenza di un

contratto di durata superiore ai sei

mesi, il secondo contratto si considera

a tempo indeterminato.

4. Quando si tratta di due assunzioni

successive a termine, intendendosi

per tali quelle effettuate senza alcuna

soluzione di continuità, il rapporto di

lavoro si considera a tempo indeter-

minato dalla data di stipulazione del

primo contratto.

«4-bis. Ferma restando la disciplina

della successione di contratti di cui ai

commi precedenti, “fatte salve diver-se disposizioni di contratti collettivistipulati a livello nazionale territoria-le o aziendale con le OrganizzazioniSindacali comparativamente più rap-presentative sul piano nazionale”,

qualora per effetto di successione di

contratti a termine per lo svolgimento

di mansioni equivalenti il rapporto di

lavoro fra lo stesso datore di lavoro e

lo stesso lavoratore abbia complessi-

vamente superato i trentasei mesi

comprensivi di proroghe e rinnovi,

indipendentemente dai periodi di

interruzione che intercorrono tra un

contratto e l’altro, il rapporto di lavo-

ro si considera a tempo indeterminato

ai sensi del comma 2. In deroga a

quanto disposto dal primo periodo del

presente comma, un ulteriore succes-

sivo contratto a termine fra gli stessi

soggetti può essere stipulato per una

sola volta, a condizione che la stipula

avvenga presso la direzione provin-

ciale del lavoro competente per terri-

torio e con l’assistenza di un rappre-

sentante di una delle organizzazioni

sindacali comparativamente più rap-

presentative sul piano nazionale cui il

lavoratore sia iscritto o conferisca

mandato. Le organizzazioni sindacali

dei lavoratori e dei datori di lavoro

comparativamente più rappresentati-

ve sul piano nazionale stabiliscono

con avvisi comuni la durata del pre-

detto ulteriore contratto. In caso di

mancato rispetto della descritta proce-

dura, nonchè nel caso di superamento

del termine stabilito nel medesimo

contratto, il nuovo contratto si consi-

dera a tempo indeterminato.

4-ter. Le disposizioni di cui al comma

4-bis non trovano applicazione nei

confronti delle attività stagionali defi-

nite dal decreto del Presidente della

Repubblica 7 ottobre 1963, n. 1525, e

successive modifiche e

integrazioni, nonché di

quelle che saranno indi-

viduate dagli avvisi

comuni e dai contratti

collettivi nazionali stipu-

lati dalle organizzazioni

dei lavoratori e dei dato-

ri di lavoro comparativa-

mente più rappresentati-

ve.

4-quater. Il lavoratore

che, nell’esecuzione di

uno o più contratti a ter-

mine presso la stessa

azienda, abbia prestato

attività lavorativa per un

periodo superiore a sei

mesi ha diritto di precedenza, fatte

salve diverse disposizioni di contratti

collettivi stipulati a livello nazionale

territoriale o aziendale con le Orga-

nizzazioni Sindacali comparativa-

mente più rappresentative sul piano

nazionale nelle assunzioni a tempo

indeterminato effettuate dal datore di

lavoro entro i successivi dodici mesi

con riferimento alle mansioni già

espletate in esecuzione dei rapporti a

termine.

4-quinquies. Il lavoratore assunto a

termine per lo svolgimento di attività

stagionali ha diritto di precedenza,

rispetto a nuove assunzioni a termine

da parte dello stesso datore di lavoro

per le medesime attività stagionali.

4-sexies. Il diritto di precedenza di cui

ai commi 4-quater e 4-quinquies può

essere esercitato a condizione che il

lavoratore manifesti in tal senso la

propria volontà al datore di lavoro

entro rispettivamente sei mesi e tre


37LEGISLAZIONE DEL LAVORO

mesi dalla data di cessazione del rap-

porto stesso e si estingue entro un

anno dalla data di cessazione del rap-

porto di lavoro».

A ragione di detta modifica le parti

(datori di lavoro e sindacati dei lavorato-

ri) possono, in presenza delle condizioni

previste dalla norma (particolari esigen-

ze del settore o congiunturali) derogare

al limite massimo previsto di 36 mesi,

fermo restando che in mancanza di

accordi in deroga il superamento di detto

periodo comporta la trasformazione del

contratto a termine in contratto a tempo

indeterminato (cfr. l’ultima circolare del

Ministero del Lavoro).

Le altre disposizioni previste dalla legge

n. 247/2007 mantengono la loro validità,

quali: la sottoscrizione di un nuovo con-

tratto a termine, una sola volta, in pre-

senza degli uffici del Ministero del

Lavoro e con l’assistenza di un rappre-

sentante sindacale; l’esclusione dalle

limitazioni dei lavoratori stagionali, di

quelli somministrati nonché dei diri-

genti.

Il comma 4 quarter, sempre dell’art. 5,

introdotto dalla legge n. 247/2007 è

stato integrato come segue: “fatte salvediverse disposizioni di contratti colletti-vi stipulati a livello nazionale territoria-le o aziendale con le OrganizzazioniSindacali comparativamente più rap-presentative sul piano nazionale”.

APPRENDISTATO

Anche l’apprendistato ha subito una

specie di restailing, infatti l’art. 23 –

comma 1 e comma 2 del decreto legge n.

112/2008 interviene a ritoccare la nor-

mativa dell’istituto previsto dagli artt.

49 e 50 del decreto legislativo n.

276/2003.

Il comma 3 del decreto legislativo del-

l’art. 49 è così modificato dal comma 1

dell’art. 23 del decreto legge n.

112/2008: “i contratti collettivi stipulatida Associazioni dei datori di lavoro aprestatori d’opera comparativamentepiù rappresentative sul piano nazionaleo regionale stabiliscono in ragione del

tipo di qualificazione da conseguire, ladurata del contratto di apprendistatoprofessionalizzante che, in ogni casonon può essere (inferiore a due anni o)

superiore a sei”. Ciò sta a significare

che questo tipo di contratto può essere

anche inferiore ai due previsti dal decre-

to legislativo del 2003, aprendo così la

strada alla sua applicazione anche ai rap-

porti di lavoro di breve durata.

Al comma 5 dell’art. 49 viene aggiunto

un nuovo comma, ovvero il comma 5 ter

(art. 23 decreto legge 112/08) che recita:

“In caso di formazione esclusivamenteaziendale non opera quanto previsto dalcomma 5. In questa ipotesi i profili for-mativi dell’apprendistato professiona-lizzante sono rimessi integralmente aicontratti collettivi di lavoro stipulati alivello nazionale, territoriale o azienda-le da associazioni dei datori e prestatoridi lavoro comparativamente più rappre-sentative sul piano nazionale ovveroagli enti bilaterali. I contratti collettivi egli enti bilaterali definiscono la nozionedi formazione aziendale e determinano,per ciascun profilo formativo, la duratae le modalità di erogazione della forma-zione, le modalità di riconoscimentodella qualifica professionale ai fini con-trattuali e la registrazione nel librettoformativo”Il successivo art. 50 ha subito le seguen-

ti modifiche:

Il comma 1 ha assunto la seguente for-

mulazione: “possono essere assunti, in

tutti i settori di attività, con contratto diapprendistato per il conseguimento diun titolo di studio di livello secondario,per il conseguimento di titoli di studiouniversitari e dell’alta formazione com-presi i dottorati di ricerca, nonché perla specializzazione tecnica superiore dicui all’art. 69 della legge 17 maggio1999, n. 144, i soggetti compresi tra idiciotto e i ventinove anni”.

Mi riservo di riprendere il discorso sul

decreto legge n. 112/2008 nel prossimo

numero della nostra rivista.

Le innovazioni (integrazioni o modifi-

che che siano) non sembrano modificare

in maniera importante gli assetti contrat-

tuali nel settore dei trasporti.

Qualche preoccupazione può sorgere in

relazione alla nuova normativa sul ripo-

so giornaliero e settimanale, soprattutto

nel settore ferroviario, anche se, almeno

a mio parere, la contrattazione nazionale

consolidata ha risolto in partenza le

eventuali pretese dell’Ente. Resta in

piedi la remota possibilità che sotto la

spinta dei datori di lavoro la nuova pre-

visione sul godimento del riposo giorna-

liero e settimanale possa essere estesa

anche ai lavoratori mobili del Trasporto

Pubblico Locale, del Trasporto Merci e

del noleggio autobus ora soggetti a

norme di carattere legislativo speciale

(RDL. N. 2328/1923 – L. 138/1958.

Reg. CE 561/2006 – decr. Lgs.

324/2007).

Cleto Catalano

LA UILT NEL TERRITORIO: QUI NAPOLI 39


di ANTONIO AIELLO

È storia di questi giorni, nasce

una nuova Azienda di trasporto

pubblico locale, il 1° maggio è

partita l’EAV Bus, che costituisce una

delle realtà più grandi nel trasporto

extraurbano del Mezzogiorno.

Ma cos’è EAV Bus? Da dove viene

l’esigenza della sua costituzione? Que-

ste sono in genere le prime due domande

che ricorrono sovente e per la cui rispo-

sta bisogna risalire al lontano 1904,

anno di nascita dell’EAV.

EAV sta per Ente Autonomo del Voltur-

no, fu costituito nel luglio del 1904 e la

“mission” affidatagli consisteva nella

trasformazione dell’energia delle acque

del fiume Volturno in energia elettrica

da distribuire alle industrie che allora

nascevano nella zona orientale ed occi-

dentale di Napoli.

L’erogazione del primo Kw avvenne nel

1916 e a regime questo evento consentì

di ridurre il costo dell’energia elettrica

per usi civili.

Contestualmente l’EAV iniziò ad inte-

ressarsi di trasporti pubblici e fu investi-

ta in prima persona nella costruzione

della Circumflegrea e nel potenziamento

della ferrovia Cumana, oltre ad avere in

affidamento, da parte del comune di

Napoli, l’Azienda Tramviaria che gestì

per alcuni anni a partire dal 1931.

Oggi EAV è una holding proprietaria di

Circumvesuviana, Sepsa, Metrocampa-

nia Nord-Est, e di quote di Logica e

Citysightseeng, con unico socio costitui-

to dalla Regione Campania

In un progetto relativo alle “Linee guida

dei piani industriali”, l’EAV indica alle

Aziende di cui è proprietaria le azioni di

consolidamento utili al conseguimento

dell’equilibrio di bilancio entro il 2010,

obiettivo ritenuto utile anche in previ-

sione delle procedure di gara che a parti-

re dal 2008 per la gomma e dal 2010 per

le linee su ferro, dovranno ridisegnare lo

scenario del trasporto pubblico locale.

Infatti, visto che già da quest’anno

dovranno essere espletate, soprattutto

dalle province, le procedure di gara per

l’affidamento dei servizi su gomma,

l’EAV ha ritenuto strategico costituire

un soggetto in grado, per specificità e

specializzazione, di poter concorrere per

il consolidamento e lo sviluppo della

mission su gomma dell’intero gruppo.

Di qui la necessità di riunire in un’unica

azienda, l’EAV Bus appunto, i servizi su

gomma di Circumvesuviana, Sepsa e

Metrocampania Nord-Est a seguito di

cessione di ramo d’azienda.

EAV Bus sarà un’Azienda in grado di

produrre circa 18 milioni di chilometri

all’anno, la direzione di esercizio sarà

ripartita in 5 aree territoriali e ci sarà

un’unica direzione amministrativa dislo-

cata ad Agnano presso l’attuale sede del

SAN della SEPSA.

La riorganizzazione dei servizi e la loro

distribuzione sui diversi impianti, servi-

rà a migliorare la produttività delle pre-

stazioni, la flotta sarà composta da circa

400 bus e l’organico si attesterà su 1113

unità circa. Questi i numeri che consen-

tiranno all’EAV Bus di presentarsi alla

gara nella modalità economica ed orga-

nizzativa più efficiente, in grado di

sostenere i rischi che comunque un affi-

damento di servizi attraverso una proce-

dura concorrenziale comporta.

I dipendenti interessati in questo passag-

gio avranno come garanzia gli accordi

sindacali stipulati e da stipulare unitamen-

te alle clausole di salvaguardia derivanti

dall’art. 2112 del codice civile, con cui

l’Azienda subentrante è tenuta a garantire

i trattamenti economici e normativi previ-

sti dai contratti alla data del trasferimento.

Nei primi passi della New Company si

dovranno sostanziare, quindi, gli affida-

menti definiti nella fase di avvio a

garanzia dei diritti dei lavoratori e degli

utenti, attraverso un controllo comune

anche degli assetti e degli sviluppi indu-

striali, capaci di perseguire lo scopo di

un’azienda sana, con prospettive di

aggregazione anche di altre realtà.

Di tutti i processi su elencati, quello fon-

damentale è la fidelizzazione delle risor-

se umane, coscienti che sarà difficile per

tutti dimenticare la propria provenienza,

sapendo che molte volte quel senso di

appartenenza racchiude i ricordi di una

vita intera di lavoro che è molto difficile

accantonare in un angolo dei ricordi, ma,

proprio come quando si legge un libro,

ogni volta che si chiude un capitolo ne

inizia un altro che ci si aspetta poter

essere più bello.

Trovarsi in un’azienda leader del tra-

sporto su gomma, in grado di aggredire

le opportunità di mercato e con prospet-

tiva di crescita anche per i lavoratori è

un investimento solo se tutti ci crederan-

no, perché come diceva Henry Ford, uno

che di impresa ne masticava abbastanza:

“Mettersi insieme è un inizio, rimanereinsieme è un progresso, lavorare insie-me un successo”.

EAV Bus: la sfida regionaleal trasporto extraurbano

Una nuova aziendadei servizi automobilistici

dell’area flegrea,beneventana e vesuviana

DALLA NOSTRA REDAZIONE DELLA CAMPANIA

LA UILT NEL TERRITORIO: QUI NAPOLI40


di ANNALISA SERVO

Vi ricordate “Erin Brockovich”? Il

famoso film in cui Julia Roberts

interpretava l’eccentrica segreta-

ria di uno studio legale che, con figlio al

collo, andava, porta a porta, a raccogliere

firme per una battaglia legale contro una

compagnia del gas che aveva contamina-

to le falde acquifere di una cittadina

americana provocando tumori ai residen-

ti. Si trattava di una storia vera, si può

dire a lieto fine in quanto la battaglia fu

vinta ottenendo 330 milioni di dollari per

i 260 querelanti.

Questo è solo un esempio per introdurre

un modello di azione legale molto diffu-

so negli USA che è giunta, tra varie pole-

miche, con il precedente Governo

(Prodi), anche in Italia: la class action.

Si tratta di uno strumento processuale

che consente ad una pluralità di soggetti

che vogliono far valere un medesimo

diritto di rivolgersi all’autorità giudizia-

ria con un’unica causa i cui esiti si riflet-

tano su tutta la categoria. Vinta la causa,

il risarcimento è per tutti.

A differenza dagli USA - dove anche il

singolo può promuovere una class action

- in Italia sono legittimate ad agire le 16

associazioni del Consiglio Nazionale

Consumatori ed Utenti. Quindi chi inten-

de giovarsi dell’azione collettiva deve

comunicare per iscritto l’adesione all’as-

sociazione o comitato proponente

(cosiddetto opt-in). È previsto un

ampliamento della platea dei soggetti -

rispetto alle sedici associazioni - ad altri

portatori di interessi collettivi. Le asso-

ciazioni da aggiungere saranno indivi-

duate con decreto del Ministro della Giu-

stizia, sentite le commissioni parlamen-

tari competenti.

Rinviata la Class Action:Seppelliti i diritti dei consumatori


La legge, nata in un clima

contraddittorio, ha messo

in contrapposizione le

Associazioni dei consu-

matori con quelle datoria-

li, iniziando così una vera

e propria disputa. Infatti,

se per le prime si tratta di

un’innovativa forma di

difesa per il cittadino, c’è

chi, come Confindustria,

ritiene che l’introduzione

della class action possa

costituire un disincentivo

a investire nel nostro paese.

Approvata in via definitiva il 21 dicem-

bre 2007, la class action (o azione collet-

tiva di risarcimento) sarebbe dovuta

entrare in vigore il 1 luglio 2008 ma,

come era intuibile, il nuovo Governo, a

seguito della richiesta del Presidente di

Confindustria Emma Marcegaglia,

secondo cui “la legge così com’è fatta

non va bene”, ha ben pensato di rinviarla

di 6 mesi.

Per il Codacons si tratta di un rinvio “ad

personam” a solo vantaggio di Confin-

dustria perché le imprese

non sono preparate.

Il Governo ritiene necessa-

rio ed urgente bloccare oggi

la class action contro i pri-

vati, al fine di estenderla più

in là anche alla pubblica

amministrazione.

Quindi, con il pretesto del

miglioramento della legge,

si slitta a gennaio 2009 per

conoscere la versione “rivi-

sitata e corretta” della

norma, sottraendo così al

cittadino, speriamo temporaneamente,

un importante strumento di tutela giuri-

dica ed eludendo le aspettative di miglia-

ia di persone che necessitano di una dife-

sa in tempi brevi.

Speriamo che tutto ciò non sia uno stra-

tagemma per demolire l’opportunità,

che si può conseguire con questo stru-

mento, di combattere il malcostume che

a volte si cela dietro imprese ed investi-

menti che antepongono affari e profitti

personali ad interessi generali e sociali.

Sarà una lotta di class? Staremo a vedere.

I pedoni, l’autista… il traffico

In quest’ultimo periodo, si sta affac-

ciando una nuova emergenza, quella

dei pedoni investiti sulle strisce pedo-

nali da automobilisti che nella maggior

parte diventano sempre più indisciplinati

ed arroganti quando si trovano alla guida

di un veicolo, a due o a quattro ruote. Di

queste innumerevoli situazioni gli opera-

tori dei servizi di TPL su gomma possono

essere attendibili testimoni. Per questo

problema dell’emergenza pedoni è scesa

in campo anche l’Europa, che in tempi

brevi ha richiesto uno studio dalla FIA

(Federazione Internazionale dell’Auto-

mobile). Tale progetto che verrà coordi-

nato dal nostro Automobil Club (ACI),

denominato Euro Test, coinvolgerà 15

capitali europee. E proprio l’Italia sembra

diventare il punto di riferimento di questo

tema, tanto che l’ACI ha proposto e ridi-


41

segnato una piccola rivoluzione. Innanzi-

tutto si ribadiscono controlli più incisivi

sui limiti di velocità all’interno delle città,

si propone l’introduzione dell’obbligo per

i conducenti di veicoli a motore di dare la

precedenza non solo ai pedoni che attra-

versano sulle strisce pedonali, ma anche a

quelli che si accingono ad attraversare su

queste, come già avviene negli altri paesi

europei, viene prospettato d’introdurre in

prossimità delle strisce pedonali una

distanza minima di visuale libera da osta-

coli, veicoli in sosta, cassonetti per i rifiu-

ti, soluzione questa che potrebbe trovare

attuazione con una segnaletica gialla a zig

zag, come si ha in prossimità delle ferma-

te dei bus. Si propone inoltre di adottare

criteri riguardanti la posizione reciproca

tra attraversamenti pedonali e fermate

degli autobus, in cui si introduce una

distanza minima obbligatoria, favorendo

l’arretramento delle strisce pedonali

rispetto alla fermata del bus, con ovvi e

conseguenti elementi di sicurezza per i

viaggiatori che scendono dai bus in fer-

mata . Questi sono soli alcun esempi di

norme allo stato ipotizzate che potrebbe-

ro portare elementi di sicurezza ma

soprattutto di civiltà nel sistema di traffi-

co urbano, con grande recupero di effi-

cienza e di sicurezza per i cittadini e per

gli operatori d’esercizio costretti ad ope-

rare in una vera e propria giungla “urba-

na”. C’è da chiedersi come e quando

verrà affrontato questo problema a

Napoli, visto che i segnali stradali sia

orizzontali che verticali, sembrano esse-

re parte dell’arredo urbano, piuttosto che

essere considerati per la funzione e gli

obblighi che segnalano.

Non vogliamo trasmettere la solita icona

di una Napoli che trasgredisce per princi-

pio, sappiamo che ci sono tanti che chie-

dono il rispetto delle regole quale ele-

mento di qualificazione di una città civile

e moderna, quindi pensiamo che questa

occasione del progetto Euro Test possa

segnare una discontinuità, dobbiamo pro-

varci, ci ringrazieranno tutti i cittadini ed

anche gli operatori del Trasporto Pubbli-

co Locale potranno offrire la loro opera

con meno disagi e sacrifici.

Andrea Ausiello

di FABIO GIGLI

Milano, giovedì 14 febbraio

2008. Un autobus ed un tram

si scontrarono frontalmente

davanti al Palazzo di Giustizia, quello

diventato famoso ai tempi di Tangento-

poli. Il bilancio fece tremare le vene ai

polsi: un morto, tre feriti gravi, molti

feriti leggeri. Immagini terribili, rilancia-

te dai telegiornali di tutte le televisioni

con il solito gusto perverso per la trage-

dia, per il sangue sull’asfalto. Dopo alcu-

ni minuti, altro servizio: vennero messe

in onda le ennesime immagini dell’emer-

genza rifiuti in Campania, con i cumuli

maleodoranti che invadono le strade. Si

moltiplicarono le interviste ai cittadini

esasperati. Gli operatori, esausti ed

impotenti, aspettavano di sapere dove

portare quella maledetta spazzatura.

Si tratta solo di due esempi che confer-

mano una vecchia abitudine. Dei servizi

pubblici si parla solo se c’è un’emergen-

za, solo quando la normalità viene turba-

ta da imprevisti o incidenti.

Eppure quello dei servizi pubblici è un

universo variegato e complesso, un vero

e proprio specchio in cui si riflettono le

nostre città e la loro capacità di risponde-

re ai bisogni elementari delle persone:

avere a disposizione un treno oppure un

autobus puliti, che ci consentano di rag-

giungere senza affanni il posto di lavoro;

la possibilità di parcheggiare l’auto senza

(troppi) problemi, quella di accompagna-

re i bambini lungo strade pulite e decoro-

se. Un mondo popolato di uomini e

donne che lavorano mettendo al servizio

di tutti esperienza e passione, un’umanità

verace fatta di carne e sentimenti. Un

mondo, a volte, attraversato dalla con-

traddizione vissuta da chi lavora per il

benessere di tutti, magari in condizioni di

estremo disagio o in cambio di stipendi

così bassi da rendere durissima l’attesa

della prossima busta paga. Piccoli tessi-

tori che, contro ogni difficoltà, manten-

gono viva e attiva quella rete a volte

impercettibile di piccoli ed indispensabi-

li aiuti quotidiani. Una rete che non

imprigiona ma, al contrario, rende liberi.

Liberi di muoversi, liberi di vivere in

città civili ed ordinate, liberi di avere una

qualità di vita decente se non buona.

Vale la pena di parlare di questa gente

che vive di passioni e sentimenti comuni,

normali e proprio per questo straordinari

com’è straordinaria la vita quotidiana. Il

mondo dei servizi troverà sempre un

posto fra le pagine del nostro giornale

che si candida ad una missione forse

ambiziosa ma di sicuro interesse. Voglia-

mo guardare al mondo dei servizi con gli

occhi e gli strumenti dell’inchiesta, stru-

mento insostituibile per analizzare, valu-

tare, capire. Inchiesta che realizzeremo

da un punto di vista singolare ed irripeti-

bile, quello delle persone che i servizi li

fanno con il loro lavoro e quello delle

persone che i servizi li usano ogni giorno

per le loro necessità. Solo in questo

modo riusciremo ad unire il dolore per la

morte che a Milano viaggia in tram

all’orgoglio per situazioni come quella di

Padula dove, al centro di una regione

invasa dai rifiuti, la differenziata rag-

giunge con il 66% uno dei migliori risul-

tati dell’Italia intera. Solo in questo

modo potremo rappresentare un mondo

che mette insieme anche le contraddizio-

ni più inconciliabili ed è in questo così

vicino, anche se in apparenza così distan-

te, ad un qualcosa con cui facciamo i

conti tutti i giorni: il nostro essere allo

stesso tempo persone e cittadini.

LA UILT NEL TERRITORIO: QUI NAPOLI

La rete che ci rende liberiDal ttrasporto llocale aall’igiene ppubblica,un uuniverso aal sservizio ddei ccittadini


LA UILT NEL TERRITORIO: QUI BOLOGNA42


di CESARE MENINI

Toc toc. Dall’altra parte della

porta giunge ovattato un peren-

torio: Avanti.

Apro e entro in un ufficio dalle pareti

quasi spoglie se non fosse per alcune

locandine di spettacoli teatrali, una foto

di un gruppo di colleghi in piazza Mag-

giore e un calendario del 1997 con la

foto di un bambino, quasi ad indicare

che non è la quantità del tempo ma è la

qualità che misura l’amore per le perso-

ne.

Forse le pareti sono nude per via delle

finestre aperte che hanno fatto entrare un

tifone. Non mi spiegherei altrimenti la

montagna di fogli, libri, e altre amenità

che in un equilibrio dinamicamente sta-

bile invadono quelli che devono essere

una scrivania e il mobilio.

Pare non esserci nessuno ma allora chi

mi ha detto avanti? Eccolo emergere

dalle sudate e, evidentemente per lui,

ordinate carte un gigante, un Buddha

con gli occhiali quasi alla Hanry Potter.

E’ l’ingegner Andrea Bottazzi. Mi pare

uscito da un quadro di Botero con quelle

sembianze che trasmettono simpatia e

giovialità.

Vedendomi e ricordandosi dell’intervi-

sta mi accoglie con una risata fragorosa

quasi a ridere della sfida che ha accetta-

to...

Chi è Andrea Bottazzi? Dadove viene e dove vuoleandare?Queste sono quelle domande taglia

gambe nel senso che spingono, chi si

sente già saturo e satollo di quello che ha

fatto, a fare un bilancio e invece per

coloro che, e io sono di questa seconda

categoria, vorrebbero avere un po’ di

speranza per il futuro, vengono gettate in

tutte le loro incertezze. Quello che è

certo è il passato per cui... Andrea Bot-

tazzi è nato 47 anni fa, si è laureato in

ingegneria, dopo essere stato perito, ed è

21 anni che lavora in questa azienda. Ha

fatto, fortunatamente per lui, un’espe-

rienza di circa un anno in una piccola

azienda privata del settore produzione

dei componenti di materiale composito

prima di entrare in Atc, fondamentale per

vedere altre dinamiche, altre velocità.

(Chi di noi non conosce la pro-duzione di materiale composito?Comunque l’azienda realizzavaprodotti diversificati andandodalle canne da pesca ai tubolariper le biciclette Ferrari che, ben-ché con sole 2 ruote, costavanoquasi come quelle con quattro).

In realtà la cosa più tragica è “il dove

vuole andare”. Intanto non lo so, e que-

sto è un grande punto di forza (se lo dicelui...), perchè il dove andare potrebbe

cambiare anche per motivi extra azien-

dali.

Sicuramente “il dove vuole andare”

dipende dalla strada fatta. Il sottoscritto

ha scelto di stare qui in almeno due

occasioni e quindi in questo momento è

qui. Poi sul dove vuole andare non ci

sono pressioni più di tanto. Le pressioni

sono più che altro procurate autonoma-

mente dall’individuo, certo l’ambiente

esterno conta, ma l’individuo o le

fomenta o le smorza.

Una cosa è certa ed essenziale finché

starò qui cercherò di dare futuro alla

Manutenzione Mezzi di Atc.

Quale mansione ricopre inAtc?Dal 1 gennaio 2006, grazie al ridisegno

del nostro Presidente Francesco Sutti

sono diventato Responsabile della

Manutenzione Mezzi e Impianti... E

Impianti è la nuova responsabilità che

mi ha dato il nostro Presidente e vuol

dire gli impianti associati all’esercizio:

filovie e sottostazioni. La mia responsa-

bilità dovrebbe veder integrato tutto ciò

che serve all’esercizio.

Anticipo la domanda sul Civis. Io diven-

terò responsabile del Civis quando il

ConosciamociDALLA NOSTRA REDAZIONE DELL’EMILIA-ROMAGNA

CONVERSAZIONECON L’ING. ANDREA BOTTAZZI,

RESPONSABILE MANUTENZIONE MEZZIE IMPIANTI DELL’ATC


43LA UILT NEL TERRITORIO: QUI BOLOGNA

progetto sarà terminato. Questa è una

logica industriale e non dialettica e per-

tanto finché il Civis è un progetto ci

sono responsabilità progettuali azienda-

li. Nel momento in cui diventa una tec-

nologia da utilizzare in esercizio verrà

trasferita all’ingegner Bottazzi e ai suoi

collaboratori. Quando si parla di manu-

tenzione Mezzi non si parla solo dell’in-

gegner Bottazzi ma di 213,75 persone a

budget.

(Lo 0,25 chissà dove è finito...forse è l’ingegnere che fa per1,75 persone... la stazza c’è...).

E’ chiaro che la Manutenzione Mezzi ha

già un suo quadro, Roberto Gubellini,

che si sta occupando della parte veicolo

del progetto Civis, e chiaramente anche

dalla parte degli impianti elettrici la fun-

zione preposta a domanda fornisce il

supporto necessario in un’ottica di colla-

borazione interna su un progetto autono-

mo.

(Tra me e me penso che sia ilpadre adottivo del Civis o unpadre come quelli che si prendo-no la colpa e pagano gli scarpi-ni).

Il tratto principale del Suocarattere?La tenacia e la curiosità.

Il Suo motto?Devo dire che ci ho pensato. Più che un

motto ti dico due parole. Soggetto,

ovvero trattare gli altri da soggetti, come

persone, e non come oggetti e lavorare

sul lungo periodo.

Che cosa La infastidisce?Tante cose: Visto che siamo in azienda,

non parliamo del Bottazzi privato. Mi

infastidiscono i pregiudizi, mi danno

fastidio anche nella vita esterna ma in

particolare nella vita aziendale penso

siano intollerabili. Tutta la categoria

delle persone che sanno già come è

un’altra persona senza averla mai cono-

sciuta mi infastidisce parecchio...

Altra cosa che mi infastidisce è chi non

tratta gli altri da soggetti e chi è orienta-

to al breve periodo, perchè evidente-

mente poi qualcuno i risultati li deve

pagare, li deve supportare...

Che cosa apprezza in unapersona?La sincerità, non è un luogo comune, e

soprattutto la motivazione, più che le

capacità espresse in quel momento.

Che cos’è per Lei Atc?E’ più che un lavoro, non che lavoro sia

riduttivo. E’ un qualcosa che ha un pas-

sato, un presente e deve avere anche un

futuro, almeno sicuramente sul medio

periodo, se non sul lungo periodo per

quello a cui facevo riferimento prima.

E’ un’insieme di persone. E’ un servizio

che io ritengo fondamentale per la città.

E’ un valore.

E’ una parte di me. Mi spiego per essere

chiaro, senza nessuna retorica: una parte

della competenze che ho sviluppato

sono direttamente connesse all’esperien-

za che ho fatto in Atc. Ecco in che senso

dico che è una parte di me, senza pensa-

re che io abbia un posto privilegiato:

tutto è transitorio.

Pregi e difetti di questaazienda?I pregi come sempre coincidono coi

difetti. La dimensione ovvero la caratte-

ristica di essere ad alta intensità di lavo-

ro e di persone è un grande pregio per-

chè 1900 persone sono 1900 universi e

1900 patrimoni.

Al tempo stesso la dimensione è il limite

di ATC perché è una complessità pazze-

sca. Nessun uomo raziocinante potrà

mai dire di averla capita completamente

questa azienda perchè non potrà mai

capire le 1900 persone che la compon-

gono. Quindi si possono scatenare tutte

le teorie minimaliste e massimaliste: se

qualcuno pretende di operare una ridu-

zione totale, pensando di aver capito

tutto, vuol dire che non ha capito niente

ma al tempo stesso non ci deve essere

l’inerzia dell’inazione: “tanto non capi-rò mai tutto e quindi se non capisconiente è lo stesso”. Questo ballare, oscil-

lare, della propria coscienza lavorativa

tra questi due estremi è affaticante. E’

un equilibrio che non si può mantenere e

quindi a seconda dell’una o dell’altra

deriva i fenomeni, momento per

momenti, sono molto diversi.

Molti trascurano, forse, anche un’altra

dimensione importante, che è proprio un

valore e che rende uniche le aziende

come Atc (il fatto che ce ne sia una per

ogni città è già di per se unico). Questa

dimensione è costituita dal fatto che le

persone stanno lavorativamente in

azienda per molto tempo. Qualcuno

conosce solo questa esperienza lavorati-

va! Questo è un grande valore: il lavora-

re a vita in Atc. Oggi pochissime azien-

de, soprattutto in Europa, hanno valori

di questo tipo.

Nel trasporto pubblico localedi Bologna e Provincia qual èl’azienda del futuro e il futurodella nostra azienda? Oh mamma mia!!! Ahimé la tragedia del

tpl è che è da circa 20 anni in questa

situazione e quindi... è in una fase di

transizione :-)

Da un lato la transizione è un fatto asso-

lutamente positivo, perchè è nella transi-

zione che c’è lo sviluppo, ma dall’altro

la transizione deve essere finalizzata

perchè altrimenti c’è il caos. Temo che

in Italia siamo in questa seconda fase.

Stando a livello di macrosistemi, poi

zoomerò sulla nostra realtà, in termini

economico-sociali, credo che il tpl paghi

in Italia tutte le colpe del nostro paese.

Nel tpl il federalismo esiste già anche se

nessuno lo enfatizza e questa cosa non è

stata nemmeno venduta bene. Il federali-

smo c’è dagli anni 90. E’ nato male,

sulla base dei costi pregressi, una cosa

disastrosa che però col tempo si è tarata.

Paradossalmente una cosa estremamente

innovativa, e pare ricercata nel nostro

paese, il federalismo nei trasporti non ha

cambiato niente come i trasporti in Italia

non sono stati cambiati dalle gare, come

i trasporti in Emilia Romagna non sono

stati cambiati dalle agenzie.

Abbiamo una cosa che sta cambiando da

20 anni e che è insensibile al cambia-

mento di qualsiasi cosa che gli venga

proposta dall’esterno. Su questo ci


44 LA UILT NEL TERRITORIO: QUI BOLOGNA

sarebbe da riflettere. Anche a livello psi-

cologico perchè sicuramente sono azien-

de schizzoidi.

Sono schizzoidi perchè le aziende di tra-

sporto per definizione devono essere

orientate al lungo periodo (la pianifica-

zione del sistema di trasporto deve esse-

re valutata nel lungo periodo e non solo

nel breve, anzi la pianificazione sul

lungo periodo dà risultati positivi se è la

condizione necessaria per costruire un

sistema di trasporto, cosa clamorosa in

Italia) ma di contro vivono di espedienti

sul breve periodo, per esempio ha il pro-

blema della copertura del rinnovo dei

contratti di lavoro e quant’altro.

Devo dire che il motivo per cui il siste-

ma di tpl italiano è sottoposto a crisi per-

manenti effettive è chiaro e la compara-

zione con gli altri paesi palese: mancano

il fatto di pianificare sul lungo periodo e

le tariffe. Il fatto che le tariffe non siano

stabilite dalle aziende è la causa prima,

non unica, di tutte le altre patologie per-

chè è un’azienda che non può decidere

come vendere e quindi in un certo senso

non è nemmeno un’azienda. Questo non

vuol dire che non manchino le leve di

processo di cambiamento che hanno

portato a risultati diversi. Ci deve far

riflettere però che una corsa di tram, e

non dico metrò, in un paese civile euro-

peo costi 3,5 euro circa.

Zoomando su di noi. Abbiamo una

importante fusione con Ferrara in corso

(che doveva essere ancora più importan-

te per senso e rete d’interesse riguardan-

do anche Modena) che si deve fare. Se

ne sta parlando praticamente da 3 anni e

questo è solo una conferma di quello che

dicevo prima.

Bologna, adesso e per i prossimi tre

anni, è un cantiere e per fortuna che ci

sono gli investimenti.

Se riuscirà a compatibilizzarli potrà dare

una spinta al trasporto integrato il cui

cocktail (people mover, metro tramvia,

metrò ecc.) non è importante ma deve

essere efficace il mix finale che viene

fuori. Basterà vedere i tempi di collega-

mento dei movimenti più frequenti indi-

pendentemente dal tipo di sistema.

La cosa triste di questo coacervo di

sistemi in via di sviluppo è l’impatto

sulla città.

Da Bolognese doc sono molto deluso e

sconfortato dalla cultura media della

città che è molto retrograda e non incline

al cambiamento.

In questa situazione il futuro di Atc

dipende molto da se stessi. Chiaramente

il futuro di Atc deve essere deciso. Se il

futuro di Atc sarà determinato da coloro

che, rappresentati in modo adeguato,

operano in Atc credo che il futuro sarà

prospero. Se invece qualcuno deciderà

per Atc evidentemente ci saranno 1900

oggetti e non 1900 soggetti - persone per

le quali il futuro sarà una variabile alea-

toria se lo troveranno servito.

(E vai un nuovo Masaniello... acui ovviamente non auguro lastessa fine)

Un consiglio per un nuovoassunto e per i dipendenti diAtc.Io consigli non ne ho per nessuno perché

lascio la libertà di sbagliare come ho

sbagliato io.

Detto questo con tono paterno nello sba-

gliare, che è il bello, la cosa importante

sarebbe di, e questo lo dico, sia io che i

miei collaboratori ai corsi di formazione

per i neo assunti, non accettare che

l’azienda venga raccontata a loro da

altri. Non vivere in un’azienda che

hanno vissuto altri. Andare ad indagare,

senza fare controinformazione o infor-

mazione di regime che non serve a nien-

te. Non prendere per buona l’esperienza

di altri.

In realtà si dovrebbe essere scientifici e

pertanto uno dovrebbe prendere un panel

(è una sorta di campione usato nelleindagini di mercato o simili n.d.r.) signi-

ficativo dei dipendenti, prendere la

media delle percezioni e poi farsi la pro-

pria percezione di riferimento, se proprio

per pigrizia non si vuole vivere l’azienda

in prima persona. Siccome questa opera-

zione per un singolo dipendente è impos-

sibile quindi vuol dire che l’azienda e i

consigli che ci sono si ottengono giorno

per giorno vivendola. Questa è anche una

delle ricchezze che ti dà l’azienda.

E’ un po’ come i rapporti interpersonali

che sono più importanti e non li confon-

do: se uno non li vive completamente

non saprà mai quello che gli possono

dare.

In scala lavorativa, e non di vita, se uno

dice che l’azienda non lo farà mai non

potrà sapere se l’azienda lo farà o meno

perchè tanto lui non ha provato.

Questo può valere per un dipendente

come per un neo assunto. Su questo

sono molto preciso e ci sono riferimenti

culturali importanti.

Il karma buddhista dice: “uccidi tutto te

stesso e rinasci”. Ovviamente questo

non è un suggerimento al suicidio (...perfortuna... già mettersi a fare un eventua-le panel avrebbe attivato pulsioni simi-li... L’ingegnere ha le physique du roleda Buddha... se domani viene con unasciarpa bianca in ufficio non mi stupi-rei... che l’ingegner Buddhazzi abbiamaturato questo spirito in CommissioneMezzi?). E’ un riferimento a uccidere i

tuoi schemi mentali e rinascere.

Pensieri in libertà: unadomanda che avrebbe volutoricevere e la risposta cheavrebbe donato?Tra le infinite domande che avrei voluto

sentirmi fare in modo da soddisfare il

mio ego eccentrico, :-) scelgo: “Se Atc

può avere futuro e non il futuro di Atc

come prima”. Credo che Atc possa avere

futuro nella misura in cui saprà valoriz-

zare e rendere più valorizzato il proprio

patrimonio di competenze. Ci sono

aziende che mettono già nel bilancio

queste cose e quindi non parlo tanto per

parlare.

Quindi la domanda potrebbe essere

riformulata così: “Atc sta valorizzando

le competenze che ha al suo interno?”

Drammaticamente la risposta è: “No”.

Non che non ci sia una volontà di farlo,

ma che questo fatto, di valorizzare le

competenze, non è ancora, in assoluto

(ovvero in modo omogeneo, quotidiano,

istintivo, naturale), un modo di procede-

re di ogni singolo atto che fa l’azienda.

C.M.

PER LE STRADE D’EUROPA - uiltrasporti.it · dire forse anche di “sistema Ita-lia”…) tutto...

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