Numero 9/2015 Leonardo da Vinci, è un aeroporto italiano che si trova nella zona di Fiumicino, a...

Numero 9/2015

Storia:…………………..……L’Aeroporto di Fiumicino

Diritto:…………….…… Le Regole Di York e Anversa

Medicina:……………………………… Orecchio e Udito Normativa:……….…….. Regolamento 2015/1018 Previdenza:………………Il Calcolo della Pensione Da Internet:…………….….………..Link Interessanti Sindacato:………………………………La nostra Agenda

L’Aeroporto di Fiumicino

L'Aeroporto di Roma-Fiumicino, noto con il nome commerciale di Aeroporto Internazionale Leonardo da Vinci, è un aeroporto italiano che si trova nella zona di Fiumicino, a circa 30 km ad ovest dal centro della città di Roma. Il traffico di 38,6 milioni di passeggeri nell'anno 2014 ne fa il primo scalo italiano ed il settimo aeroporto d'Europa. È hub di Alitalia e Vueling, compagnia aerea a basso costo che ha Fiumicino come secondo hub dopo l'Aeroporto di Barcellona. È inoltre base operativa di Alitalia CityLiner, Blu-express, EasyJet e Ryanair. Grazie alle novità approntate dalla società di gestione dello scalo AdR in merito all'accoglienza dei passeggeri provenienti dalla Cina, il Leonardo da Vinci si è avvalso del Welcome Chinese Certificate nel 2014 da parte del Ministero del Turismo cinese, il primo aeroporto al mondo ad ottenere questo prestigioso riconoscimento. Assieme all'aeroporto di Ciampino, forma il sistema aeroportuale di Roma con circa 43 milioni e mezzo di passeggeri annui (2014). Entrambi gli scali sono gestiti dalla società Aeroporti di Roma (AdR). Il Leonardo da Vinci dispone attualmente di quattro terminal (T1, T2, T3 e T5) riservati ai voli nazionali, internazionali ed intercontinentali e di quattro piste: la 16L/34R e la 16R/34L (separate l'una dall'altra di 4 000 m); la 16C/34C, prossima alla 16L/34R, è utilizzata come pista di rullaggio o come

backup della 16L/34R; la 07/25 è utilizzata unicamente in direzione ovest,

a causa dei venti dominanti. L'aeroporto opera dal 2005 con piste per atterraggi strumentali di precisione di categoria III B. Nel febbraio 2007 sono iniziati i lavori per un ulteriore

adeguamento riguardo agli aiuti visivi luminosi a terra; in tal modo si passerà, in caso di fittissima nebbia, dai 10 movimenti per ora attuali ai 30 futuri. Per far fronte all'aumento del traffico aereo e alle limitate possibilità di sviluppo dell'aeroporto di Ciampino, il governo italiano sin dal 1947 si mise al lavoro per trovare un'area idonea a dotare Roma di un nuovo scalo. Inizialmente furono individuati tre siti: la Magliana Vecchia (nella zona sud-ovest della città), Castel di Decima (nella periferia a sud) e Casal Palocco (più decentrato, lungo la strada per Ostia). La Direzione generale dell'aviazione civile presentò, nel 1952, un nuovo progetto

per la costruzione di un aeroporto in un'area limitrofa alla foce del Tevere, con due piste perpendicolari. Per l'aerostazione, fu scelta una soluzione architettonica che prese elementi dai due progetti presentati: quello di Riccardo

Morandi e Andrea Zavitteri (vincitore del concorso) e quello di Amedeo Luccichenti e Vincenzo Monaco (del quale vennero adottate alcune soluzioni). Il progetto definitivo fu approvato nell'agosto del 1958 e i lavori per la costruzione dell'aeroporto durarono 21 mesi.

https://it.wikipedia.org/wiki/Chilo_(prefisso)

https://it.wikipedia.org/wiki/Chilo_(prefisso)

https://it.wikipedia.org/wiki/Blu-express

Durante gli scavi per la costruzione emersero i resti di cinque navi romane. I relitti furono trasferiti nel vicino Museo delle navi romane, costruito appositamente e chiuso nel 2002. L'aeroporto fu ufficialmente aperto il 15 gennaio 1961, con due piste, e rimpiazzò lo scalo di Ciampino, che rimase in servizio per i voli nazionali e i voli charter. Il primo aereo di linea ad atterrare a Fiumicino, la notte fra il 14 e il 15 gennaio, fu un Lockheed Constellation della TWA; l'aereo proveniva da New York e aveva fatto uno scalo tecnico a Tunisi. Il Leonardo da Vinci aveva comunque già accolto, sin dall'agosto del 1960, alcuni voli charter, per alleviare il traffico aereo che stava congestionando Ciampino durante le Olimpiadi. Durante gli anni sessanta l'Alitalia investì notevolmente nel nuovo scalo, costruendo hangar e centri di manutenzione per i suoi DC 8. Nel 1973 fu aperta la terza pista (16L/34R) e fu costruito un nuovo hangar per accogliere i Boeing 747. Nello stesso anno, una legge dello Stato conferì la gestione dello scalo alla società Aeroporti di Roma S.p.a. (ADR), che inizio ad operare nel 1974. Nel 2014, approfittando della crisi di Alitalia, compagnie low cost come Vueling, EasyJet e Ryanair hanno aperto nuove rotte dall'aeroporto, incrementando la loro offerta. Per Vueling l'aeroporto è diventato la seconda base in Europa, dopo El Prat, con un aumento del 260% della propria attività. Il 12 marzo 2008 è stata posta la prima pietra del nuovo Molo C, un'opera da 195 milioni di euro che dovrebbe consentire a Fiumicino di passare in 10 anni a 50 milioni di passeggeri previsti dal piano di sviluppo della società di gestione Aeroporti di Roma. L'infrastruttura è composta da due strutture, la cui superficie complessiva

sarà di 78.000 metri quadrati. Il primo edificio "l'Area d'imbarco E" è un avancorpo di ampliamento dell'attuale Terminal T3. Lungo 200 metri e largo 40, avrà un'area di oltre 22.000 metri quadrati e sarà dotato di un nuovo impianto di smistamento bagagli. La seconda costruzione è il Molo C ovvero "l'Area d'imbarco F", con l'area dedicata all'imbarco: lunga 280 metri e larga 70, potrà ospitare oltre 5 milioni di passeggeri all'anno. Nel corso del 2009 è stato ultimato l'impianto di cogenerazione, che consente all'aeroporto di essere autosufficiente attraverso la produzione di energia rinnovabile nell'ottica della tutela ambientale.

Fiumicino Due

È stato presentato al pubblico nel dicembre 2011 il progetto di raddoppio dell'aeroporto. Il progetto, chiamato Fiumicino Nord o Fiumicino Due, prevede l'aumento della capacità di movimento dello scalo attraverso la costruzione di una seconda aerostazione dotata di due nuove piste di atterraggio. Questo nuovo impianto sarebbe collegato a quello attuale attraverso un people mover. La prima nuova pista (ovvero la quarta dell'attuale impianto) è programmata per il 2020, mentre il completamento complessivo del progetto è previsto per il 2044. L'AdR ha annunciato che i capitali necessari all'adeguamento complessivo dell'aeroporto saranno totalmente privati, ed al momento sono previsti in 12,1 miliardi di euro; di questi, si prevede l'uso di 7,4 miliardi per il completamento del nuovo impianto. Questa espansione sarebbe necessaria ad affrontare un futuro aumento della domanda, stimato dalla stessa AdR a 100 milioni di passeggeri in transito nel 2044.

Bibliografia - Fiumicino: Italy's Fast Growing Airport | Italy

Torna all’Indice A cura di Samantha Bioli

http://www.lifeinitaly.com/travel/da-vinci-airport.asp

LE REGOLE DI YORK E ANVERSA

L'istituto della contribuzione alle avarie comuni è basato sulprincipio equitativo di ripartizione proporzionale fra tutti ipartecipanti alla spedizione di un sacrificio, detto avaria comune,fatto per salvare la stessa spedizione.Essa trae le proprie origini dal diritto marittimo dei Rodi.La legge rodia fu poi accolta nel diritto romano, sino a ottenere unproprio spazio nel Digesto, per poi essere adottata negli usi e nelleleggi marittime, sino a giungere ai giorni nostri.Particolarmente interessanti, a questo proposito, sono divenute leRegole di York e Anversa. Già nella prima edizione, tali regoleerano riuscite a imporsi nei traffici marittimi, mediante l'adozione daparte delle categorie interessate. Nella redazione attuale, invece, quella del 2004, esse si sonoimposte in modo universale, comprendendo due gruppi di regole:

– le prime, caratterizzate dalle lettere dell'alfabeto, comprendentidefinizioni di carattere generale

– le seconde, caratterizzate da numeri romani, contenenti normeanalitiche su singoli casi di avaria e fasi di applicazionedell'istituto.

Il rapporto fra Regole alfabetiche e regole numerate è espressonella Regola d'interpretazione e nella Regola paramount, antepostealle regole alfabetiche: le regole alfabetiche hanno caratteregenerale e quindi residuale rispetto a quelle numerate, le qualigodono di priorità nell'applicazione.

DISCIPLINA DEL CODICE DELLA NAVIGAZIONE

Anche in Italia, le Regole di York e Anversa hanno avutoun'influenza determinante.Il codice della navigazione ha fatto proprio il contenuto sostanzialedelle regole di York e Anversa nell'edizione del 1924, aggiungendopoi un'ampia disciplina della procedura di liquidazione.Il codice della navigazione ha dettato la propria disciplina sullanavigazione marittima e sulla

navigazione interna, mentre non haesteso espressamente tale disciplina alla navigazione aerea.Tuttavia, nell'articolo 11 del codice della navigazione, è contenutoun implicito riferimento all'applicazione di tale istituto nel campodella navigazione aerea.Le norme dettate nel codice hanno sicuramente natura

dispositiva.La determinazione dei danni che costituiscono avarie comuni

èposta nell'articolo 469 del codice della navigazione, in rapporto conla disposizione relativa ai poteri del comandante per la salvezzadella spedizione.Sono, dunque, ammessi in avaria comune le spese e i danni, i qualisiano conseguenza diretta di provvedimenti presi dal comandantedella nave o di un altro in sua vece, per cercare di assicurare lasalvezza della spedizione di fronte ad un evento, che la mette in pericolo, verificatosi nel corso del viaggio.Emerge, a questo punto, come l'atto che determina il danno debbaessere compiuto da chi ha il potere di prendere i provvedimenti per la salvezza della spedizione, i quali competono al comandante inqualità di capo della spedizione stessa.Le Regole di York e Anversa, invece, ritengono che l'atto possaessere compito da chiunque. L'atto, inoltre, deve essere:

– intenzionale – ragionevole

– inteso alla salvezza comune – diretto a scongiurare un pericolo

L'intenzionalità, espressamente indicata nelle Regole di York e Anversa, viene spesso confusa con la volontarietà, e indica unmero legame con la volontà.La ragionevolezza, invece, comporta la formulazione da partedell'autore, di un giudizio d'idoneità dell'atto stesso in relazione alfine che si prefigge di conseguire. L'atto irragionevole, anche seavente come scopo la salvezza comune, non produce avariecomuni.Il requisito dello scopo della comune salvezza si pone inopposizione a quello del semplice sicuro proseguimento delviaggio. Tuttavia, nelle Regole di York e Anversa, non mancano deiriferimenti al compimento di atti di avaria fatti per il beneficiocomune, come le spese affrontate in un porto di rifugio allo scopo diconsentire la prosecuzione del viaggio.Connesso al requisito della salvezza comune è il requisito delpericolo: non è necessario che il pericolo sia in atto o imminente almomento della deliberazione ma è necessario che il pericolo siaprevisto per il futuro e pregiudichi la spedizione.L'atto di avaria, sicuramente, comporta dei gravi danni materiali maquesti danni non necessariamente derivano dall'atto. Poniamo, come esempio, il caso di vendita di merce o attrezzi per fronteggiare una spesa necessaria per la spedizione: in questocaso, infatti, è tale spessa a rappresentare l'avaria comune.Tuttavia, non tutti i danni che rispondono ai requisiti sopra elencatirappresentano delle avarie comuni.Non rientrano, infatti, in questa categoria:

– i danni su attrezzi o altri oggetti di corredo e armamento dellanave, non descritti nell'inventario

– i danni su provviste di bordo – su cose dichiarate in modo

impreciso e inesatto dal caricatore

– su cose caricate sopra coperta in viaggi marittimi chesuperano le

ottanta miglia di raggio dal porto di caricamento

Si parla, così, di avarie eccettuate.

PERICOLO COLPOSO

Non sono escludi dalla contribuzione i danni derivati da un attod'avaria compiuto per fronteggiare un pericolo provocato da unfatto colposo di terzi o anche di un partecipante alla spedizione.Ciò non toglie che queste due serie di rapporti si condizionino avicenda, nel senso che qualora il partecipante, colpito dall'atto diavaria, agisca per ottenere il risarcimento dal responsabile deldanno e tale risarcimento ottenga, non potrà poi richiedere lacontribuzione agli altri interessati nella spedizione.Quando poi la colpa è dello danneggiato dall'atto di avaria, questipuò agire legittimamente contro gli altri partecipanti alla spedizioneper ottenere la loro quota di contribuzione, ma questi ultimi possonovanificare tale azione in via d'eccezione.

REGOLAMENTO CONTRIBUTIVO

Ciascuno di coloro che hanno sopportato spese o subito danniammissibili in avaria comune partecipa alla formazione della massacreditoria e concorre alla ripartizione.La massa creditoria, dunque, si forma a seguito della valutazione dei danni che la compongono.Tale valutazione riguarda:

– le spese eccezionali – i noli perduti – i danni materiali alla nave e al

carico – le spese del regolamento della

contribuzione Tutti i partecipanti alla spedizione prendono parte alla massadebitoria, in ragione del valore dei beni per ciascuno d'essi inrischio.Prendono, dunque, parte alla massa debitoria anche coloro i qualihanno sopportato la spesa o subito il danno ammessi in avariacomune.Dei beni ammessi alla massa debitoria sono esclusi i beni oggettodi spedizione postale, i bagagli dei passeggeri, gli effetti personali ei veicoli privati dei

passeggeri.Una volta formatesi le due masse, quella creditoria e quelladebitoria, si procede al regolamento contributivo, che consistenell'addebitare a ciascun partecipante alla spedizione, di una quotadell'ammontare complessivo della massa creditoria, corrispondenteal rapporto fra il valore stimato dei beni per cui esso concorre el'ammontare complessivo della massa debitoria.In definitiva, ciascun partecipante danneggiato è nel frattempocreditore, nei confronti degli altri interessati alla spedizione, di tantequote di contribuzione che nel loro complesso costituisconol'ammontare stimato del danno da lui subito.E', infatti, attraverso questo meccanismo che l'istituto dellacontribuzione raggiunge lo scopo di equiparare, sotto il profiloeconomico, le situazioni dei diversi partecipanti alla spedizione, chedall'atto dell'avaria risultano alterate.E' importante sottolineare come l'azione per contribuzione alleavarie comuni si prescrive col decorso di dodici mesi dal terminedel viaggio della naveUn problema particolarmente discusso è quello di stabilire ilfondamento giuridico degli obblighi di contribuzione. Tale fondamento giuridico, come stabilito dalla dottrina, è legale ocontrattuale.L'obbligo di contribuzione ha un fondamento legale quando siapplicano le norme di legge.Ha, invece, fondamento contrattuale quando l'istituto è regolato dadisposizioni stabilite dagli interessati.

LA RESPONSABILITA' PER DANNI A TERZI SULLA SUPERIFICIE

Il particolare ambiente in cui si svolge la navigazione aerea e lapericolosità della stessa hanno determinato la nascita di un regimeparticolarmente severo circa le responsabilità dell'esercente per idanni causati da un aeromobile a persone e cose sulla superficie.La materia è regolata dalla Convenzione di Roma del 7 ottobre1952, che ha sostituito la precedente Convenzione di Roma del 19maggio 1933.La Convenzione si applica ai danni causati

nel territorio di un unoStato contraente da un aeromobile immatricolato in un altro Stato.Essa, inoltre, estende la disciplina della Convenzione anche aidanni provocati sul territorio italiano da aeromobili di Stato edequiparati. Tale disciplina, tuttavia, non si applica quando fral'esercente e il danneggiato vi è un contratto di lavoro, di trasporto oqualsiasi altro tipo di contratto.

RESPONSABILITA'

Ogni soggetto che subisce un danno alla superficie ha diritto alrisarcimento, purchè provi che il danno non sia stato provocato daun aeromobile in volo o da una persona o cosa caduta dallo stesso.Il soggetto responsabile è quello che la Convenzione chiamaoperator , cioè colui il quale ha il controllo della navigazionedell'aeromobile nel momento in cui si è verificato il danno.La figura dell'operator è sicuramente differente rispetto a quelladell'esercente; mentre, infatti, l'esercente si occupa dell'attivitàorganizzativa finalizzata all'attuazione dell'esercizio dellanavigazione, l'operator esegue materialmente la navigazione stessa.Secondo la Convenzione, l'operator ha il controllo della navigazioneper un periodo non superiore ai 14 giorni, prescindendo o menodall'attività organizzativa.La differenza fra operator e esercente non si delinea, invece, sotto ilprofilo degli effetti: entrambi i soggetti, infatti, rispondonosolidalmente verso terzi.La fattispecie dannosa consiste nello svolgimento dell'attività diesercizio dell'aeromobile che sia in relazione causale col danno.Si tratta sicuramente di un tipo di responsabilità oggettiva, in cui ildolo o la colpa sono irrilevanti; responsabilità fondata sul rischiodell'esercizio di un'attività genericamente lecita.L'ambito temporale della responsabilità dell'esercente va dall'iniziodelle manovre per il decollo fino al termine dell'atterraggio. Essa,inoltre, comprende anche tutti quei momenti in cui l'aeromobile nonè in volo ma rispetto ai

quali ricorre un certo stato di pericolosità.

FATTI IMPEDITIVI DELLA RESPONSABILITA'

L'articolo 1 della Convenzione esclude espressamente larisarcibilità del danno che risulti dal passaggio dell'aeromobileattraverso lo spazio aereo. La norma è diretta a risolvere ilproblema dei danni da rumore, che sono risarcibili solo nel caso divolo non regolare. Altri due fatti impeditivi sono quelli previsti dall'articolo 5 dellaConvenzione, che escludono la responsabilità dell'esercente:

– quando il danno deriva da un conflitto armato o da moti civili

– quando l'esercente sia stato privato dell'utilizzazionedell'aeromobile da un atto di pubblica autorità.

Inoltre, la responsabilità è esclusa quando l'esercente prova che idanni sono stati causati da colpa del danneggiato.Quando, invece, la colpa del danneggiato ha concorso a causare ildanno, l'ammontare del risarcimento è

diminuito nella misura in cuitale colpa abbia contribuito alla produzione del danno.

Bibliografia

- Disciplina della Navigazione, De Vincentiis

A cura di Alberto Mazzei

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ORECCHIO E UDITO

L’orecchio è l’organo di senso nel quale hanno sede le funzioni uditive ed il centro dell’equilibrio. E’ diviso in tre parti: orecchio esterno, orecchio medio ed orecchio interno. Possiamo a grandi linee suddividere le funzioni delle porzioni dell’orecchio come segue: • orecchio esterno: serve per captare e raccogliere i suoni; • orecchio medio: serve per trasmettere i suoni; • orecchio interno: serve per percepire i suoni. L’orecchio esterno è formato dal padiglione auricolare, dal condotto uditivo che ha funzione di convogliare il suono e dal timpano, che quando viene raggiunto dalle onde sonore vibra e le trasmette verso l’orecchio medio. Qui hanno sede le tre più piccole ossa del corpo umano: staffa, incudine e martello, che sono collegate al timpano e ne trasmettono le vibrazioni all’orecchio interno, muovendosi secondo una precisa sequenza. L’orecchio interno è una cavità ossea, piena di liquido nella quale trova sede una minuscola struttura, chiamata chiocciola o coclea. Si tratta di un minuscolo tubicino, avvolto a spirale e ripieno di liquido. Sulla parete interna della coclea trovano sede innumerevoli ciglia, ognuna delle quali è connessa ad una terminazione del nervo acustico. Le variazioni di pressione trasmesse dalla staffa, giungono attraverso la porta ovale alla coclea, ponendo in vibrazione il liquido in essa contenuto. Le vibrazioni vengono captate dalle ciglia ed a loro volta trasmesse al nervo acustico che le trasforma in impulsi elettrici per inviarli al cervello, il quale li elaborerà sotto forma di suoni. Dalla

rapidissima descrizione anatomica dell’orecchio, si sarà certamente potuto apprezzare come la funzione uditiva sia legata a strutture delicatissime e microscopiche le quali, se da un lato mettono l’uomo in condizione di percepire il suono con grande perfezione, d’altro canto sono estremamente esposte ad insulti provenienti dall’ambiente esterno. Suoni e rumori fanno ormai parte della nostra civiltà industriale; per ventiquattr’ore al giorno le esili strutture del nostro orecchio sono sottoposte ad

un vero bombardamento di onde sonore. L’orecchio umano è in grado di percepire onde sonore con una frequenza compresa tra 16 e 20.000 Hz; al di fuori di queste frequenze si pongono infrasuoni ed

ultrasuoni che non possono essere uditi dal nostro orecchio. Al di là della frequenza, ciò che può costituire un pericolo per l’udito è l’intensità del suono che viene normalmente espressa in decibel, (dB), misura con la quale si valuta la pressione che l’onda sonora pratica a livello dell’apparato uditivo e più in particolare del timpano. I suoni ed i rumori cominciano a creare problemi di tipo patologico intorno ai 90/100 dB; la soglia del dolore è fissata intorno ai 120 dB. L’esposizione prolungata al rumore porta una serie di problemi funzionali che possono essere reversibili o duraturi; l’effetto più frequente è una diminuzione temporanea dell’udito, (ipoacusia), dovuta al sovraccarico dell’apparato uditivo. Possono inoltre manifestarsi vertigini, malessere, sensazione di frastuono o sibili. Se l’esposizione si protrae per molto tempo l’ipoacusia può cronicizzare ed esitare pertanto in una perdita duratura di parte dell’udito.

Rumori al di sopra dei 120 dB danno origine a dolore immediato e sono assolutamente intollerabili dal soggetto; la rottura del timpano può verificarsi già a partire dai 150 dB. Occorre inoltre considerare come a parità di intensità di rumore, la pericolosità dello stesso sia inversamente proporzionale alla velocità di raggiungimento dell’intensità

massima. Un rumore che sale lentamente di intensità, consente all’orecchio di adattarsi alla pressione delle onde sonore; ecco perché se ci è possibile sopportare per qualche secondo il rumore di un motore di jet in accelerazione, che può superare i 140 dB, un’esplosione improvvisa di pari intensità può causare danni permanenti al nostro udito.

Alla luce di quanto sopra, appare evidente come un pilota debba bene considerare i rischi che egli corre a causa dell’esposizione permanente a livelli di rumore notevoli. Una recente indagine condotta negli Stati Uniti presso un significativo numero di piloti professionisti e non, ha dimostrato come soggetti giudicati assolutamente abili al volo soffrissero comunque di problemi uditivi, durante o dopo il pilotaggio, a causa della rumorosità del cockpit. Di grande interesse la testimonianza di un pilota di linea il quale riferisce che: “...mentre rientravo in automobile dopo il volo, mi rendevo conto che non riuscivo neppure a tollerare il rumore dell’autoradio; ciò che volevo era solo l’assoluto silenzio ed una volta ottenutolo le mie orecchie continuavano comunque a farmi udire suoni inesistenti...” Altri piloti testimoniano come al termine di un volo sulla stessa tratta, si sentissero “freschi come rose” se avevano volato a bordo di aerei silenziosi ed invece molto stanchi in caso opposto. Se tali problemi sono riferiti da piloti di linea, i quali operano in cockpit sufficientemente silenziosi ed isolati acusticamente, possiamo facilmente immaginare a quali potenziali guai vadano incontro i piloti sportivi, seduti pochi centimetri dietro il motore, all’interno di aerei ove minimi sono gli interventi operati dal costruttore al fine di ridurre la rumorosità. Ulteriormente pericolosa la situazione dei piloti militari, alle prese con propulsori di enorme potenza e con il rumore dell’armamento di bordo. Per meglio rendersi conto della situazione, teniamo conto che la rumorosità media dell’abitacolo di un

monomotore da turismo si aggira intorno ai 100 dB in crociera e supera i 110 dB nelle fasi di decollo e salita; i piloti di jet militari possono superare i 110 dB anche se protetti da casco e cuffie. Nei liner di vecchia generazione, (es. B 747), si possono misurare 95 dB compreso il rumore creato dalle radio, nei liner più moderni, (es. A 340), si arriva intorno agli 85 dB. Sui piazzali degli aeroporti o nelle officine si raggiungono livelli ancora più elevati: il decollo di un jet raggiunge i 130 dB, la prova di un motore al banco sconfina oltre i 140 dB. Per cercare di rendere con un esempio pratico questi valori, s i tenga presente che in un’automobile di media cilindrata spinta al massimo dei giri, la rumorosità dell’abitacolo non supera gli 80 dB. E’ chiaro che fino a quando la tecnica non ci metterà a disposizione macchine più silenziose od acusticamente meglio isolate, l’unica difesa nei confronti dei danni uditivi da rumore risiede nella prevenzione. La forma preventiva più efficace è la turnazione, ossia una pianificazione a priori dei tempi di esposizione al rumore. Si hanno certamente meno danni con due turni di lavoro di quattro ore intervallati da un periodo di riposo, che non con un turno di otto ore. Tuttavia questa forma preventiva è applicabile solo per il personale di terra; il pilota impegnato in una tratta di lunga durata non può certo fermarsi a mezza strada. Per il personale aeronavigante la prevenzione passa attraverso l’adozione di protezioni acustiche per l’orecchio. Esistono in commercio cuffie in grado di abbattere la rumorosità di 30 - 35 dB, facendola quindi rientrare entro i livelli di sicurezza. L’uso della cuffia offre inoltre il vantaggio di contribuire alla

migliore comprensione dei messaggi radio, rendendo inutile il mantenimento della stessa ad alto volume e consente agli occupanti dell’aereo di conversare senza bisogno di urlare. Condizione indispensabile è però che gli intercom siano dotati di squelch per evitare persistenti fruscii in cuffia che, a causa della loro alta frequenza, danno sovente adito a comparsa di acufeni, più spesso

sotto forma di sibili persistenti anche per diversi giorni. Qualcosa si può comunque fare anche a livello dell’abbattimento del rumore in cabina; se pure nei piccoli aerei l’isolamento acustico è minimo, è spesso sufficiente curare che non vi siano elementi quali carenature interne, parti del cruscotto od altro in grado di produrre ulteriori vibrazioni, magari per una semplice vite mancante od allentata.

L’apertura dei finestrini in volo (piccoli aeromobili), oltre ad essere potenziale causa di patologie auricolari per effetto del flusso d’aria e dell’abbassamento repentino di temperatura, crea un aumento di rumorosità all’interno dell’abitacolo valutabile intorno ai 20/30 dB e dev’essere pertanto una pratica scoraggiata. Al fine di prevenire al massimo problemi uditivi si consiglia quindi: • Ai piloti: di utilizzare sempre cuffie di buona qualità; di evitare, quando possibile voli, di durata eccessiva; di tenere basso il volume della radio di bordo; di astenersi dall’aprire i

finestrini; di sottoporsi periodicamente ad esame audiometrico. A questo proposito ricordiamo che quando il paziente si rende conto di “sentirci male”, spesso egli ha già perso in modo irreversibile circa il 40% dell’udito; è quindi importante ricorrere a controlli periodici anche se non si avvertono disfunzioni uditive. • Ai responsabili di terra ed ai capi officina: di dotare il personale di efficaci cuffie antirumore e verificarne l’uso; di stabilire adeguate turnazioni del personale; di verificare gli abitacoli degli aerei, al fine di fissare ogni elemento in grado di produrre vibrazioni.

Bibliografia

- Maiolo Petitto Pistilli, Medicina Aeronautica Torna all’Indice A cura di Alberto Mazzei

REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2015/1018 DELLA COMMISSIONE

del 29 giugno 2015

che stabilisce un elenco per la classificazione di eventi nel settore dell'aviazione civile che devono essere obbligatoriamente segnalati a norma del regolamento

(UE) n. 376/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio

(Testo rilevante ai fini del SEE) LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (UE) n. 376/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 3 aprile

2014, concernente la segnalazione, l'analisi e il monitoraggio di eventi nel settore

dell'aviazione civile, che modifica il regolamento (UE) n. 996/2010 del Parlamento

europeo e del Consiglio e che abroga la direttiva 2003/42/CE del Parlamento europeo e

del Consiglio e i regolamenti (CE) n. 1321/2007 e (CE) n. 1330/2007 della Commissione

(1), in particolare l'articolo 4, paragrafo 5,

considerando quanto segue:

(1) Il regolamento (UE) n. 376/2014 stabilisce l'istituzione di sistemi di segnalazione di

eventi a livello di organizzazione, di Stato membro e dell'Unione, al fine di segnalare,

raccogliere, registrare, proteggere, scambiare, diffondere, analizzare e monitorare tutte

le pertinenti informazioni in materia di sicurezza dell'aviazione civile. Inoltre, esso

stabilisce norme che limitano l'uso delle informazioni raccolte ai fini del miglioramento

della sicurezza aerea e dell'adeguata tutela dell'informatore e di altre persone menzionate

nelle segnalazioni di eventi, al fine di garantire la continua disponibilità delle informazioni

sulla sicurezza. Il regolamento (UE) n. 376/2014 si applica a tutti gli aeromobili definiti e

disciplinati da detto regolamento, compresi gli aeromobili con equipaggio e i sistemi aerei

a pilotaggio remoto.

(2) A norma dell'articolo 4, paragrafo 5, primo comma, del regolamento (UE) n. 376/2014,

la Commissione è tenuta ad adottare un elenco per la classificazione degli eventi a cui fare

riferimento all'atto della segnalazione, nell'ambito dei sistemi di segnalazione

obbligatoria di cui al detto regolamento e che rientrano nelle categorie di cui all'articolo

4, paragrafo 1, del medesimo regolamento. In conformità all'articolo 4, paragrafo 5,

secondo comma, del regolamento (UE) n. 376/2014, la classificazione di eventi

applicabile ad aeromobili diversi dagli aeromobili complessi a motore dovrebbe figurare

in un elenco distinto. Questo elenco distinto dovrebbe, ove del caso, essere adattato alle

specificità di tale comparto dell'aviazione.

(3) La ripartizione in categorie di eventi da segnalare prevista dal regolamento (UE) n.

376/2014 è stata istituita per consentire l'identificazione, da parte delle persone

designate da tale regolamento, degli eventi da segnalare da ciascuna di esse. In linea con

tale obiettivo, gli elenchi degli eventi dovrebbero essere ripartiti secondo le categorie a

cui gli informatori devono riferirsi, a seconda delle rispettive situazioni, in conformità al

regolamento (UE) n. 376/2014.

(4) Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato istituito

dall'articolo 65, del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del

Consiglio (2).

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

La classificazione dettagliata degli eventi a cui fare riferimento all'atto della segnalazione

degli eventi, nell'ambito dei sistemi di segnalazione obbligatoria, di cui all'articolo 4,

paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 376/2014 è stabilita negli allegati da I a V del

presente regolamento.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione

nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Esso si applica a decorrere dal 15 novembre 2015.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile

in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 29 giugno 2015

Per la Commissione

Il presidente

Jean-Claude JUNCKER

ALLEGATO I

EVENTI COLLEGATI ALL'IMPIEGO DELL'AEROMOBILE

Osservazioni: il presente allegato è strutturato in modo che gli eventi pertinenti sono

collegati alle categorie di attività durante le quali, in base all'esperienza, sono

normalmente osservati, al fine di facilitarne la segnalazione. Tuttavia, tale presentazione

non deve essere intesa nel senso che gli eventi non devono essere segnalati quando si

verificano al di fuori della categoria di attività alla quale sono collegati nell'elenco.

1. OPERAZIONI DI VOLO

1.1. Preparazione del volo

1) Uso di dati non corretti o errato inserimento dati negli equipaggiamenti utilizzati per

la navigazione o per il calcolo delle prestazioni che ha, o avrebbe potuto mettere in

pericolo l'aeromobile e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.

2) Trasporto o tentato trasporto di merci pericolose in violazione di normative vigenti,

compresi l'etichettatura, l'imballaggio e la movimentazione non conformi di merci

pericolose.

1.2. Preparazione dell'aeromobile

1) Tipo di carburante non corretto o carburante contaminato.

2) Trattamento per la rimozione/prevenzione della formazione di ghiaccio (De-

icing/Anti-icing) mancante, errato o inadeguato.

1.3. Decollo e atterraggio

1) Escursione dalla via di rullaggio o dalla pista.

2) Invasione effettiva o potenziale della via di rullaggio o della pista.

3) Invasione dell'area di avvicinamento finale e di decollo (FATO).

4) Qualsiasi decollo abortito.

5) Impossibilità di ottenere le prestazioni richieste o previste durante il decollo, la

riattaccata o l'atterraggio.

6) Decollo, avvicinamento o atterraggio effettivo o tentato con non corretta impostazione

della configurazione di volo.

7) Impatto della coda, della pala/estremità alare o della gondola durante il decollo o

l'atterraggio.

8) Avvicinamento proseguito contrariamente ai criteri di avvicinamento stabilizzato

dell'operatore aereo.

9) Proseguimento di avvicinamento strumentale al di sotto dei minimi pubblicati con

riferimenti visivi insufficienti.

10) Atterraggio precauzionale o forzato.

11) Atterraggio corto o lungo.

12) Atterraggio duro.

1.4. Fase di volo

1) Perdita di controllo.

2) Assetto inusuale dell'aeromobile, che supera la normale inclinazione longitudinale e

laterale o velocità inadeguata per le condizioni di volo.

3) Uscita dal livello di volo assegnato.

4) Attivazione delle protezioni dell'inviluppo di volo, tra cui l'avviso di stallo, la vibrazione

della barra di comando (stick shaker), la spinta della barra di comando (stick pusher) e

delle protezioni automatiche.

5) Deviazione involontaria dalla traiettoria prevista o assegnata di almeno il doppio delle

prestazioni di navigazione richieste o 10 miglia nautiche.

6) Superamento dei limiti previsti nel manuale di volo dell'aeromobile.

7) Operazioni con impostazione non corretta dell'altimetro.

8) Flusso del reattore (jet blast) o del rotore che ha messo o avrebbe potuto mettere in


9) Errata interpretazione di una modalità automatica o di qualsiasi informazione della

cabina di pilotaggio fornita all'equipaggio di condotta che ha o avrebbe potuto mettere in


1.5. Altri tipi di eventi

1) Rilascio involontario del carico esterno o di altri equipaggiamenti esterni.

2) Perdita di consapevolezza situazionale (inclusi la consapevolezza ambientale, la

consapevolezza di modalità e sistema, il disorientamento spaziale e la perdita della

nozione temporale).

3) Qualsiasi evento nel quale le prestazioni umane hanno contribuito direttamente o

potrebbero aver contribuito a provocare un incidente o un inconveniente grave.

2. EVENTI DI CARATTERE TECNICO

2.1. Struttura e sistemi

1) Perdita di elementi strutturali dell'aeromobile durante il volo.

2) Perdita di un impianto.

3) Perdita della ridondanza di un sistema.

4) Fuoriuscita di fluido che ha provocato un rischio di incendio o di una possibile

contaminazione pericolosa della struttura, dei sistemi o delle apparecchiature

dell'aeromobile o che ha o potrebbe avere messo a rischio l'aeromobile, i suoi occupanti

o qualsiasi altra persona.

5) Malfunzionamenti o anomalie nell'impianto di alimentazione con conseguenze

sull'alimentazione e/o sulla distribuzione del carburante.

6) Malfunzionamento o anomalia in un sistema di segnalazione che possa dar luogo ad

indicazioni fuorvianti per l'equipaggio.

7) Funzionamento anomalo dei comandi di volo come comandi di volo asimmetrici o

bloccati [ad esempio: dispositivi che servono a modificare la portanza (flap/slat), la

resistenza (spoiler), il controllo di assetto (alettoni, timoni di profondità, timone di

direzione)].

2.2. Sistemi di propulsione (inclusi motori, eliche e rotori) e unità di propulsione

ausiliaria (APU)

1) Guasto o malfunzionamento grave di qualsiasi parte o del controllo di un'elica, del

rotore o propulsore.

2) Danno o guasto al rotore principale/di coda o alla trasmissione e/o a sistemi

equivalenti.

3) Spegnimento, arresto in volo di un motore o dell'APU quando necessario per il volo

[per esempio: ETOPS (operazioni di lungo raggio con velivoli bimotori), MEL (lista

dell'equipaggiamento minimo)].

4) Superamento dei valori limite di funzionamento operativo del motore, compresa

eccedenza di velocità o incapacità di controllare la velocità di qualsiasi componente

rotante ad alta velocità (ad esempio: APU, sistema di avviamento ad aria, air cycle

machine, motore a turbina, elica o rotore).

5) Guasto o malfunzionamento di una parte del motore, dell'impianto motopropulsore,

dell'APU o della trasmissione con una o più delle seguenti conseguenze:

a) mancata attivazione dopo comando del sistema di inversione di spinta («thrust

reversing system»);

b) impossibilità di controllare la potenza, la spinta o il numero di giri;

c) non contenimento di componenti/detriti.

3. INTERAZIONE CON SERVIZI DI NAVIGAZIONE AEREA (ANS) E GESTIONE DEL

TRAFFICO AEREO (ATM)

1) Autorizzazione del controllo del traffico aereo (ATC) non sicura.

2) Interruzione prolungata delle comunicazioni con unità ATS (Air Traffic Service) o ATM.

3) Istruzioni contraddittorie provenienti da diverse unità ATS in grado di causare una

perdita di separazione.

4) Errata interpretazione di comunicazioni radio che ha o avrebbe potuto mettere in


5) Deviazione intenzionale dalle istruzioni ATC che ha o avrebbe potuto mettere in


4. EMERGENZE E AD ALTRE SITUAZIONI CRITICHE

1) Qualsiasi evento che dà luogo a una dichiarazione di situazione di emergenza

(«MAYDAY» o «chiamata PAN»).

2) Ogni tipo di combustione, fusione, fumo, vapori, innesco di arco elettrico,

surriscaldamento, incendio o esplosione.

3) Aria contaminata nella cabina di pilotaggio o nel compartimento passeggeri che ha o

avrebbe potuto mettere in pericolo l'aeromobile e i suoi occupanti o qualsiasi altra

persona.

4) Errore da parte dell'equipaggio di cabina o dell'equipaggio di condotta

nell'applicazione di una corretta procedura «non-normal» o di emergenza per affrontare

una situazione di emergenza.

5) Uso di qualsiasi apparecchiatura di emergenza o procedura «non-normal» che incide

sulle prestazioni di volo o di atterraggio.

6) Guasto ad un impianto di emergenza o di salvataggio che ha o avrebbe potuto mettere

in pericolo l'aeromobile e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.

7) Pressione della cabina non controllabile.

8) Quantità di carburante eccessivamente ridotta o quantità di carburante per la

destinazione inferiore alla riserva finale di carburante prescritta.

9) Ogni utilizzo dell'impianto di ossigeno d'emergenza da parte dell'equipaggio.

10) Incapacità di un membro dell'equipaggio di condotta o di cabina che comporta la

riduzione dell'organico al di sotto del minimo certificato.

11) Affaticamento dell'equipaggio che incide o potrebbe incidere sulla sua capacità

di svolgere in condizioni di sicurezza le proprie mansioni di volo.

5. AMBIENTE ESTERNO E METEOROLOGIA

1) Una collisione o una mancata collisione a terra o in volo, con un altro aeromobile, con

il suolo o con un ostacolo (1).

2) ACAS RA (Avviso di risoluzione del sistema anticollisione di bordo).

3) Attivazione di un «avviso» effettivo del sistema anticollisione col suolo come il GPWS

— Ground Proximity Warning System (Sistema di avviso di prossimità del

terreno)/TAWS (Sistema di avviso e rappresentazione del terreno).

4) Impatto con fauna compresi i volatili.

5) Danni provocati da oggetti estranei o detriti (FOD).

6) Impreviste cattive condizioni della superficie della pista.

7) Turbolenze di scia.

8) Interferenze con l'aeromobile da parte di armi da fuoco, fuochi d'artificio, aquiloni,

illuminazione laser, luci ad alta potenza, laser, sistemi aerei a pilotaggio remoto,

aeromodelli o mezzi analoghi.

9) Colpo da fulmine che abbia comportato un danno all'aeromobile o la perdita o il

malfunzionamento di un impianto dell'aeromobile.

10) Impatto con grandine che abbia comportato un danno all'aeromobile o la perdita o il

malfunzionamento di un impianto dell'aeromobile.

11) Condizione di forte turbolenza o altra condizione che comporti lesioni agli occupanti

o che renda necessaria una «ispezione per turbolenza» dell'aeromobile.

12) Windshear significativo o temporale che ha o avrebbe potuto mettere in pericolo

l'aeromobile e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.

13) Formazione di ghiaccio che possa causare difficoltà di manovra, danni all'aeromobile

o perdita o malfunzionamento di un impianto dell'aeromobile.

14) Incontro con ceneri vulcaniche.

6. SICUREZZA (SECURITY)

1) Allarme bomba o dirottamento.

2) Difficoltà nel controllare passeggeri in stato di ubriachezza, violenti o indisciplinati.

3) Individuazione di un passeggero clandestino.

(1) Un ostacolo può essere costituito anche da un veicolo.

ALLEGATO II

EVENTI RELATIVI ALLE CONDIZIONI TECNICHE, ALLA MANUTENZIONE E ALLA

RIPARAZIONE DELL'AEROMOBILE

1. PRODUZIONE

Prodotti, componenti o parti rilasciati dall'impresa di produzione con deviazioni dai dati

di progettazione applicabili che potrebbero comportare una potenziale condizione di non

sicurezza, individuate di concerto con il titolare del certificato di omologazione del tipo o

dell'approvazione del progetto.

2. PROGETTO

Qualsiasi guasto, malfunzionamento, anomalia o altro evento relativo a un determinato

prodotto, parte o pertinenza che abbia comportato o possa comportare una condizione di

insicurezza.

Osservazioni: il presente elenco si applica agli eventi che si verificano in merito ad un

determinato prodotto, parte o pertinenza oggetto del certificato di omologazione del tipo,

del certificato di omologazione ristretto, del certificato del tipo supplementare, di

autorizzazione ETSO, di approvazione di progettazione di modifica maggiore o di

qualsiasi altra approvazione pertinente considerata conforme al regolamento (UE) n.

748/2012 della Commissione (1).

3. MANUTENZIONE E GESTIONE DEL MANTENIMENTO DELL'AERONAVIGABILITÀ

1) Gravi danni strutturali (ad esempio: incrinature, deformazioni permanenti,

delaminazione, scollamento, bruciatura, usura eccessiva o corrosione) riscontrati durante

la manutenzione dell'aeromobile o del componente.

2) Grave fuoriuscita o contaminazione di fluidi (per esempio: fluidi idraulici, carburante,

olio, gas o altri fluidi).

3) Guasto o malfunzionamento di una parte del motore, dell'impianto propulsivo e/o della

trasmissione che comporta una o più delle seguenti conseguenze:

a) non contenimento di componenti/detriti;

b) avaria della struttura attacco motore.

4) Danno, guasto o difetto dell'elica, che potrebbe causare la separazione durante il volo

dell'elica o di una parte importante di essa e/o un malfunzionamento dei comandi

dell'elica.

5) Danno, guasto o difetto alla scatola di trasmissione o dei relativi supporti che potrebbe

causare una separazione del rotore durante il volo e/o un funzionamento difettoso dei

comandi del rotore.

6) Grave malfunzionamento di un equipaggiamento o di un impianto critico per la

sicurezza, inclusi gli equipaggiamenti e gli impianti di emergenza, occorso durante i

controlli manutentivi o la mancata attivazione di questi sistemi dopo la manutenzione.

7) Non corretto assemblaggio o installazione di componenti dell'aeromobile rilevati

durante un'ispezione o una procedura di prova non intesa specificamente a questo scopo.

8) Errata valutazione di un grave difetto, o gravi inosservanze della MEL e delle procedure

previste nel quaderno tecnico di bordo.

9) Gravi danni al sistema di interconnessione dei cavi elettrici (EWIS).

10) Difetto di una parte critica a vita limitata che renda necessario il ritiro di detta parte

prima del termine del suo limite di vita.

11) Uso di prodotti, componenti o materiali di origine sconosciuta, sospetta, o uso di

componenti critici inefficienti.

12) Documentazione di manutenzione o procedure fuorvianti, non corretti o insufficienti,

che potrebbero causare gravi errori di manutenzione, inclusi problemi di ordine

linguistico.

13) Non corretto controllo o applicazione delle limitazioni di manutenzione

dell'aeromobile o della manutenzione programmata.

14) Riammissione in servizio di un aeromobile dopo manutenzione in presenza di non

conformità che compromettono la sicurezza del volo.

15) Gravi danni causati ad un aeromobile durante le operazioni di manutenzione dovuti

a manutenzione inadeguata o all'uso di attrezzature di supporto a terra non adeguate o

inefficienti, che richiedono ulteriori interventi di manutenzione.

16) Identificazione di eventi di combustione, fusione, fumo, innesco di arco elettrico,

surriscaldamento o incendio.

17) Ogni evento nel quale le prestazioni umane, incluso l'affaticamento del personale,

hanno contribuito direttamente o potrebbero aver contribuito a provocare un incidente

o un inconveniente grave.

18) Malfunzionamento grave, problema di affidabilità o problema ricorrente di qualità

della registrazione relativo ad un impianto di registrazione dati di volo (ad esempio un

registratore dei dati di volo, un sistema di registrazione delle comunicazioni dei dati o un

registratore delle voci di cabina di pilotaggio) o assenza delle informazioni necessarie a

garantire l'efficienza di un sistema di registrazione di volo.

(1) Regolamento (UE) n. 748/2012 della Commissione, del 3 agosto 2012, che stabilisce

le regole di attuazione per la certificazione di aeronavigabilità e ambientale di aeromobili

e relativi prodotti, parti e pertinenze, nonché per la certificazione delle imprese di

progettazione e di produzione (GU L 224 del 21.8.2012, pag. 1).

ALLEGATO III

EVENTI RELATIVI A SERVIZI DI NAVIGAZIONE AEREA E ALLE PERTINENTI INSTALLAZIONI

Osservazioni: il presente allegato è strutturato in modo che gli eventi pertinenti sono collegati alle categorie di attività durante le quali, in base all'esperienza, sono normalmente osservati, al fine di facilitarne la segnalazione. Tuttavia, tale presentazione non deve essere intesa nel senso che gli eventi non devono essere segnalati quando si verificano al di fuori della categoria di attività alla quale sono collegati nell'elenco.

1. EVENTI RELATIVI AD AEROMOBILI

1) Una collisione o una mancata collisione al suolo o in volo, tra un aeromobile ed un altro aeromobile, il suolo o un ostacolo (1), compresa la condizione di rischio di volo controllato contro il terreno (quasi CFIT).

2) Inosservanza dei minimi di separazione (2).

3) Separazione inadeguata (3).

4) Avviso di risoluzione del sistema di prevenzione delle collisioni in volo (ACAS RA).




8) Invasione dell'area di avvicinamento finale e di decollo (FATO).

9) Mancato rispetto dell'autorizzazione ATC da parte dell'aeromobile.

10) Mancato rispetto delle norme di gestione del traffico aereo (ATM) applicabili all'aeromobile:

a) mancato rispetto delle procedure ATM pubblicate applicabili;

b) violazione dello spazio aereo inclusa la penetrazione non autorizzata dello spazio aereo;

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/HTML/?uri=CELEX:32015R1018&from=LV#ntr1-L_2015163IT.01000901-E0001



c) mancato rispetto delle norme ATM relative al trasporto di apparecchiature ed alle operazioni correlate, come prescritto dai regolamenti applicabili.

11) Eventi causati da confusione negli indicativi di chiamata.

2. DEGRADO O PERDITA TOTALE DI SERVIZI O FUNZIONI

1) Impossibilità di fornire servizi di gestione del traffico aereo o di svolgere funzioni ATM:

a) impossibilità di fornire servizi di traffico aereo o di svolgere le corrispondenti funzioni;

b) impossibilità di fornire servizi di gestione dello spazio aereo o di svolgere le corrispondenti funzioni;

c) impossibilità di fornire servizi di gestione dei flussi di traffico aereo e delle capacità di traffico aereo o svolgere le corrispondenti funzioni.

2) Informazioni mancanti o significativamente errate, alterate, inadeguate o fuorvianti provenienti dai servizi di supporto (4), incluse quelle relative alle cattive condizioni della superficie della pista.

3) Guasto al servizio di comunicazioni.

4) Guasto al servizio di sorveglianza.

5) Guasto alla funzione o al servizio di elaborazione e distribuzione di dati.

6) Guasto al servizio di navigazione.

7) Guasto alla sicurezza del sistema ATM che ha avuto o avrebbe potuto avere un impatto negativo diretto sulla sicura fornitura del servizio.

8) Notevole sovraccarico del settore o delle posizioni ATS che potrebbe comportare un deterioramento nella fornitura di servizi.

9) Ricezione o interpretazione errata di comunicazioni importanti, tra cui la mancanza di comprensione della lingua utilizzata, che ha avuto o potrebbe avere un impatto negativo diretto sulla sicura fornitura del servizio.

10) Interruzione prolungata delle comunicazioni con un aeromobile o con altre unità ATS.

3. ALTRI EVENTI

1) Dichiarazione di situazione di emergenza (chiamate «MAYDAY» o «PAN»).

2) Interferenze esterne significative con i servizi di navigazione aerea [per esempio stazioni radiofoniche che trasmettono nella banda FM, che interferiscono con il sistema di atterraggio strumentale (ILS), VOR (radio faro omnidirezionale VHF) e di comunicazione].

3) Interferenze con un aeromobile, un'unità ATS o una trasmissione di comunicazioni radio, comprendenti quelle causate da armi da fuoco, fuochi d'artificio, aquiloni, illuminazione laser, luci ad alta potenza, laser, sistemi aerei a pilotaggio remoto, aeromodelli o da mezzi analoghi.

4) Scarico di emergenza del carburante.

5) Allarme bomba o dirottamento.


6) Affaticamento che incide o che potrebbe incidere sulla capacità di svolgere in sicurezza le funzioni di traffico aereo o di navigazione aerea.

7) Qualsiasi evento nel quale le prestazioni umane hanno contribuito direttamente o potrebbero aver contribuito a provocare un incidente o un inconveniente grave.


(2) Si fa riferimento a una situazione in cui non sono stati mantenuti i minimi di separazione prescritti tra aeromobili o tra un aeromobile e lo spazio aereo nel quale sono prescritti minimi di separazione.

(3) In assenza di minimi di separazione prescritti, una situazione in cui si ritiene che la distanza tra aeromobili sia insufficiente per consentire ai piloti di garantire una separazione sicura.

(4) Per esempio: servizi di traffico aereo (ATS), servizio automatico di informazioni di regione terminale (ATIS), servizi meteorologici, banche dati di navigazione, carte, grafici, servizio di informazioni aeronautiche (AIS), manuali.

ALLEGATO IV

EVENTI RELATIVI AD AEROPORTI E SERVIZI A TERRA

1. GESTIONE DELLA SICUREZZA DI UN AEROPORTO

Osservazioni: la presente sezione è strutturata in modo che gli eventi pertinenti sono collegati alle categorie di attività durante le quali, in base all'esperienza, sono normalmente osservati, al fine di facilitarne la segnalazione. Tuttavia, tale presentazione non deve essere intesa nel senso che gli eventi non devono essere segnalati quando si verificano al di fuori della categoria di attività alla quale sono collegati nell'elenco.

1.1. Eventi relativi ad aeromobili ed ostacoli

1) Una collisione o una mancata collisione a terra o in volo, con un altro aeromobile, con il suolo o con un ostacolo (1).




5) Invasione o uscita dall'area di avvicinamento finale e di decollo (FATO).

6) L'inosservanza di un aeromobile o di un veicolo di attenersi all'autorizzazione, alle istruzioni o alle restrizioni mentre opera sull'area di movimento di un aeroporto (per esempio: errore nella pista di decollo, nella via di rullaggio o nella parte riservata di un aeroporto).

7) Oggetto estraneo presente sull'area di movimento di un aeroporto che ha o avrebbe potuto mettere in pericolo l'aeromobile e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.

8) Presenza di ostacoli nell'aeroporto o nelle vicinanze dell'aeroporto che non figurano nelle AIP (pubblicazione di informazioni aeronautiche) o nei NOTAM (comunicazioni ai piloti) e/o che non sono contrassegnati o illuminati adeguatamente.

9) Interferenza nel push-back, nel power-back o nel rullaggio da parte di veicoli, attrezzature o persone.

10) Passeggeri o persone non autorizzate lasciati senza sorveglianza sul piazzale.

11) Flusso dei reattori (jet blast), effetti dovuti al flusso del rotore o dell'elica.

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/HTML/?uri=CELEX:32015R1018&from=LV#ntc1-L_2015163IT.01000901-E0001





12) Dichiarazione di situazione di emergenza (chiamate «MAYDAY» o «PAN»).

1.2. Degrado o interruzione totale di servizi o funzioni

1) Interruzione o malfunzionamento delle comunicazioni tra:

a) aeroporto, veicolo o altro personale di terra e unità dei servizi di traffico aereo o unità di servizio di gestione del piazzale;

b) unità di servizio di gestione del piazzale e aeromobile, veicolo o unità di servizi di traffico aereo.

2) Guasto, malfunzionamento o difetto significativo di equipaggiamenti o sistemi dell'aeroporto che ha o avrebbe potuto mettere in pericolo l'aeromobile o i suoi occupanti.

3) Carenze significative nell'illuminazione, la marcatura o la segnaletica dell'aeroporto.

4) Guasto al sistema di allarme di emergenza dell'aeroporto.

5) Servizi di salvataggio e antincendio non disponibili come previsto dai requisiti in vigore.

1.3. Altri eventi

1) Incendio, fumo, esplosioni nelle installazioni, nei dintorni e negli impianti aeroportuali che hanno o avrebbero potuto mettere in pericolo l'aeromobile e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.

2) Eventi correlati alla sicurezza dell'aeroporto (per esempio: ingresso illegale, atti di sabotaggio, allarme bomba).

3) Mancata comunicazione di una modifica significativa nelle condizioni operative dell'aeroporto che ha o avrebbe potuto mettere in pericolo l'aeromobile e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.

4) Trattamento per la rimozione/prevenzione della formazione di ghiaccio (De-icing/Anti-icing) mancante, non corretto o inadeguato.

5) Fuoriuscita significativa di carburante durante le operazioni di rifornimento.

6) Caricamento di carburante contaminato o di tipo non adeguato o di altri fluidi essenziali contaminati o di tipo non adeguato (inclusi ossigeno, azoto, lubrificanti e acqua potabile)

7) Mancata sistemazione di cattive condizioni della superficie della pista.

8) Qualsiasi evento nel quale la prestazione umana ha contribuito direttamente o potrebbe aver contribuito a provocare un incidente o un inconveniente grave.

2. ASSISTENZA A TERRA DI UN AEROMOBILE

Osservazioni: la presente sezione è strutturata in modo che gli eventi pertinenti sono collegati alle categorie di attività durante le quali, in base all'esperienza, sono normalmente osservati, al fine di facilitarne la segnalazione. Tuttavia, tale presentazione non deve essere intesa nel senso che gli eventi non devono essere segnalati quando si verificano al di fuori della categoria di attività alla quale sono collegati nell'elenco.

2.1. Eventi relativi ad aeromobili ed aeroporti


2) Invasione della pista di decollo o di rullaggio.


3) Escursione dalla pista di decollo o di rullaggio.

4) Contaminazione importante della struttura, degli impianti e degli equipaggiamenti dell'aeromobile dovuto al trasporto di bagagli, posta o merci.

5) Interferenza nel push-back, nel power-back o nel rullaggio da parte di veicoli, attrezzature o persone.

6) Oggetto estraneo presente sull'area di movimento di un aeroporto che ha o avrebbe potuto mettere in pericolo l'aeromobile e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.

7) Passeggeri o persone non autorizzate lasciati senza sorveglianza sul piazzale.

8) Incendio, fumo, esplosioni nelle installazioni, nei dintorni e negli impianti aeroportuali che hanno o avrebbero potuto mettere in pericolo l'aeromobile e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.

9) Eventi correlati alla sicurezza dell'aeroporto (per esempio: ingresso illegale, atti di sabotaggio, rischio di attentati).

2.2. Degrado o perdita totale di servizi o funzioni

1) Interruzione o malfunzionamento delle comunicazioni con aeromobile, veicolo, unità dei servizi di traffico aereo o unità di servizi di gestione del piazzale.

2) Guasto, malfunzionamento o difetto grave di equipaggiamenti o sistemi aeroportuali che ha o avrebbe potuto mettere in pericolo l'aeromobile o i suoi occupanti.

3) Carenze significative nell'illuminazione, la marcatura o la segnaletica dell'aeroporto.

2.3. Eventi specifici relativi ai servizi di assistenza a terra

1) Gestione o imbarco non conforme di passeggeri, bagagli, posta o merci, che può avere conseguenze significative sulla massa e/o il bilanciamento dell'aeromobile (inclusi errori significativi nei calcoli del foglio di carico).

2) Rimozione dei dispositivi di imbarco che comporta un possibile rischio per gli occupanti dell'aeromobile.

3) Stivaggio o vincolo non conforme di bagagli, posta o merci che potrebbe mettere in pericolo l'aeromobile, le apparecchiature o gli occupanti o impedire un'evacuazione di emergenza.

4) Trasporto, tentato trasporto o gestione di merci pericolose che ha messo o avrebbe potuto mettere in pericolo la sicurezza delle operazioni o ha portato a una condizione di non sicurezza (per esempio: inconveniente o incidente con merci pericolose secondo la definizione contenuta nelle Istruzioni Tecniche dell'ICAO (3)).

5) Non conformità concernente la riconciliazione di bagagli o passeggeri.

6) Non conformità alle procedure prescritte di assistenza e servizi a terra dell'aeromobile, in particolare per quanto riguarda le procedure antighiaccio, di rifornimento di carburante o di carico, incluso un posizionamento non corretto o la rimozione di attrezzatura.

7) Fuoriuscita significativa di carburante durante le operazioni di rifornimento.

8) Carico di quantitativi di carburante inadeguati che potrebbero compromettere l'autonomia, le prestazioni, il bilanciamento o la resistenza strutturale dell'aeromobile.

9) Caricamento di carburante o di altri fluidi essenziali contaminati o di tipo non adeguato (inclusi ossigeno, azoto, olio e acqua potabile).


10) Guasto, malfunzionamento o difetto di un'apparecchiatura utilizzata per l'assistenza a terra, che ha causato o potrebbe causare un danno all'aeromobile [ad esempio: barra di traino o GPU (gruppo per l'alimentazione a terra)].

11) Trattamento per la rimozione/prevenzione della formazione di ghiaccio (De-icing/Anti-icing) mancante, non corretto o inadeguato.

12) Danni all'aeromobile causati da attrezzature di assistenza a terra o da veicoli, compresi danni non comunicati precedentemente.

13) Qualsiasi evento nel quale le prestazioni umane hanno contribuito direttamente o potrebbero aver contribuito a provocare un incidente o un inconveniente grave.



(3) Istruzioni tecniche per la sicurezza del trasporto aereo di merci pericolose (ICAO — DOC 9284).

ALLEGATO V

EVENTI RELATIVI AD AEROMOBILI DIVERSI DAGLI AEROMOBILI A MOTORE COMPLESSI, COMPRESI ALIANTI E AEROMOBILI PIÙ LEGGERI DELL'ARIA

Ai fini del presente allegato si applicano le seguenti definizioni:

a) «aeromobile diverso da aeromobile complesso a motore»: tutti gli aeromobili diversi da quelli definiti all'articolo 3, lettera j), del regolamento (CE) n. 216/2008

b) «aliante»: ha lo stesso significato di cui all'articolo 2, paragrafo 117, del regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 della Commissione (1)

c) «aeromobili più leggeri dell'aria»: ha lo stesso significato di cui al punto ML 10 della sezione «Definizioni dei termini usati nel presente elenco» dell'allegato della direttiva 2009/43/CE della Commissione, del Parlamento europeo e del Consiglio (2)

1. AEROMOBILI DIVERSI DAGLI AEROMOBILI A MOTORE COMPLESSI ESCLUSI ALIANTI E AEROMOBILI PIÙ LEGGERI DELL'ARIA

Osservazioni: la presente sezione è strutturata in modo che gli eventi pertinenti sono collegati alle categorie di attività durante le quali sono normalmente osservati, in base all'esperienza, al fine di facilitarne la segnalazione. Tuttavia, tale presentazione non deve essere intesa nel senso che gli eventi non devono essere segnalati quando si verificano al di fuori della categoria di attività alla quale sono collegati nell'elenco.

1.1. Operazioni di volo

1) Involontaria perdita di controllo.

2) Atterraggio al di fuori dell'area di atterraggio prevista.

3) Incapacità o mancato raggiungimento delle prestazioni richieste dell'aeromobile, previste in condizioni normali, durante il decollo, la salita o l'atterraggio.

4) Invasione di pista.

5) Escursione di pista.






6) Qualsiasi volo effettuato con un aeromobile non idoneo al volo, o per il quale non è stata completata la preparazione del volo, che ha, o avrebbe potuto mettere in pericolo l'aeromobile e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.

7) Volo non previsto in condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC) di aeromobile non certificato IFR (regole del volo strumentale) o di un pilota non qualificato per volo IFR, che ha o avrebbe potuto mettere in pericolo l'aeromobile e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.

8) Rilascio involontario del carico (3).

1.2. Eventi di carattere tecnico

1) Forti vibrazioni anomale [per esempio: vibrazione (flutter) di un alettone o di un timone di profondità, o di un'elica].

2) Qualsiasi comando di volo non funzionante correttamente o scollegato.

3) Guasto o deterioramento importante della struttura dell'aeromobile.

4) Perdita di qualsiasi parte della struttura dell'aeromobile o installazione durante il volo.

5) Guasto di un motore, rotore, elica, sistema di alimentazione del carburante o altri sistemi essenziali.

6) Perdita di fluido che ha provocato un rischio di incendio o possibile contaminazione pericolosa della struttura, dei sistemi o delle apparecchiature dell'aeromobile o un rischio per gli occupanti.

1.3. Interazione con servizi di navigazione aerea (ANS) e di gestione del traffico aereo (ATM)

1) Interazione con i servizi di navigazione aerea (per esempio: fornitura non corretta di servizi, comunicazioni contraddittorie o non rispetto dell'autorizzazione) che ha o avrebbe potuto mettere in pericolo l'aeromobile e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.

2) Violazione dello spazio aereo.

1.4. Emergenze e altre situazioni critiche

1) Evento che dà luogo a una chiamata di emergenza.

2) Incendio, esplosione, fumo, gas o vapori tossici a bordo dell'aeromobile.

3) Sopravvenuta inabilità di un pilota con conseguente incapacità di svolgere qualsiasi mansione.

1.5. Ambiente esterno e meteorologia


2) Una mancata collisione, sia a terra, sia in volo, con un altro aeromobile, col suolo o con un ostacolo (4) che richiede una manovra di emergenza per evitare la collisione.

3) Impatto con selvaggina inclusi volatili che abbia provocato danni all'aeromobile o la perdita o il malfunzionamento di un servizio essenziale.

4) Interferenze con l'aeromobile da parte di armi da fuoco, fuochi d'artificio, aquiloni, illuminazione laser, luci ad alta potenza, laser, sistemi aerei a pilotaggio remoto, modellini di aeromobile o mezzi analoghi.




5) Colpo da fulmine che causa un danno o la perdita di funzioni dell'aeromobile.

6) Condizione di forte turbolenza che ha causato lesioni agli occupanti dell'aeromobile o la necessità di una ispezione dei danni subiti dall'aeromobile dopo un volo in turbolenza.

7) Formazione di ghiaccio, incluso il ghiacciamento del carburatore, che ha o avrebbe potuto mettere in pericolo l'aeromobile e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.

2. ALIANTI



1) Involontaria perdita di controllo.

2) Un evento in cui il pilota di aliante non è stato in grado di sganciare il cavo a verricello o la fune di aerotraino e ha dovuto farlo utilizzando le procedure di emergenza.

3) Ogni sganciamento del cavo del verricello o della fune di aerotraino se tale operazione ha o potrebbe avere messo a rischio l'aliante, i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.

4) Nel caso di un aliante a motore, un guasto al motore durante il decollo.

5) Ogni volo effettuato con un aliante non idoneo al volo, o per il quale una preparazione del volo non completa ha o avrebbe potuto mettere in pericolo l'aliante e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.


1) Forti vibrazioni anomale [per esempio: vibrazione (flutter) di un alettone o del timone di profondità, o dell'elica].

2) Comando di volo non funzionante correttamente o scollegato.

3) Guasto o deterioramento sostanziale della struttura dell'aliante.

4) Perdita di un elemento strutturale o di una attrezzatura dell'aliante durante il volo.

2.3. Interazione con servizi di navigazione aerea (ANS) e gestione del traffico aereo (ATM)

1) Interazione con servizi di navigazione aerea (per esempio: fornitura non corretta di servizi, comunicazioni contraddittorie o deviazione dall'autorizzazione) che ha o avrebbe potuto mettere in pericolo l'aeromobile e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.

2) Violazioni dello spazio aereo.

2.4. Emergenze ed altre situazioni critiche


2) Qualsiasi situazione in cui non sia disponibile un'area di atterraggio sicura.

3) Incendio, esplosione, fumi, gas o vapori tossici a bordo dell'aliante.

4) Sopravvenuta inabilità di un pilota con conseguente incapacità di svolgere qualsiasi mansione.


1) Una collisione a terra o in volo, con un aeromobile, con il suolo o con un ostacolo (5).

2) Una mancata collisione a terra o in volo, con un aeromobile, col suolo o con un ostacolo (5) che richiede una manovra di emergenza per evitare una collisione.

3) Interferenze con l'aliante da parte di armi da fuoco, fuochi d'artificio, aquiloni, illuminazione laser, luci ad alta potenza, laser, sistemi aerei a pilotaggio remoto, aeromodelli o mezzi analoghi.

4) Colpo da fulmine che provoca un danno all'aliante.

3. AEROMOBILI PIÙ LEGGERI DELL'ARIA (PALLONI E DIRIGIBILI)



1) Qualsiasi volo effettuato con un aeromobile più leggero dell'aria non aeronavigabile, o per il quale una preparazione del volo non completa ha o avrebbe potuto mettere in pericolo l'aeromobile e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.

2) Spegnimento permanente non volontario della fiamma pilota.


1) Avaria di una delle seguenti parti o controlli: tubo pescante (dip tube) del cilindro carburante, puleggia di involucro, fune di manovra, fune di fissaggio, perdita della tenuta della valvola sul bruciatore, perdita della tenuta della valvola sulla bombola carburante, moschettone, danneggiamento a tubazione carburante, valvola di sollevamento gas, involucro o pallone interno (ballonet), soffiatore, valvola di rilascio della pressione (pallone a gas), verricello (palloni a gas frenati).

2) Fuoriuscita o perdita significativa del gas di sollevamento (ad esempio: porosità, valvole del gas di sollevamento fuori sede).

3.3. Interazione con servizi di navigazione aerea (ANS) e gestione del traffico aereo (ATM)

1) Interazione con servizi di navigazione aerea (per esempio: fornitura non corretta di servizi, comunicazioni contraddittorie o mancato rispetto dell'autorizzazione) che ha o avrebbe potuto mettere in pericolo il veicolo più leggero dell'aria e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.

2) Violazione dello spazio aereo.

3.4. Emergenze e ad altre situazioni critiche


2) Incendio, esplosione, fumo o vapori tossici nell'aeromobile più leggero dell'aria (al di là del normale funzionamento del bruciatore).



3) Caduta di occupanti dell'aeromobile più leggero dell'aria dal cestello o dalla piattaforma.

4) Sopravvenuta inabilità del pilota con conseguente incapacità di svolgere qualsiasi funzione.

5) Manovra involontaria avente l'effetto di sollevare o trascinare personale di assistenza a terra, causando lesioni o il decesso di una persona.


1) Una collisione o mancata collisione a terra o in volo, con un aeromobile, col suolo o un ostacolo (6) che ha o potrebbe avere messo a rischio l'aeromobile più leggero dell'aria, i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.

2) Interferenze con l'aeromobile più leggero dell'aria da parte di armi da fuoco, fuochi d'artificio, aquiloni, illuminazione laser, luci ad alta potenza, laser, sistemi aerei a pilotaggio remoto, aeromodelli o mezzi analoghi.

3) Incontro imprevisto con condizioni meteorologiche avverse che ha o avrebbe potuto mettere in pericolo l'aeromobile più leggero dell'aria e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.

(1) Regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 della Commissione, del 26 settembre 2012, che stabilisce regole dell'aria comuni e disposizioni operative concernenti servizi e procedure della navigazione aerea e che modifica il regolamento di esecuzione (UE) n. 1035/2011 e i regolamenti (CE) n. 1265/2007, (CE) n. 1794/2006, (CE) n. 730/2006, (CE) n. 1033/2006 e (UE) n. 255/2010 (GU L 281 del 13.10.2012, pag. 1).

(2) Direttiva 2009/43/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 6 maggio 2009, che semplifica le modalità e le condizioni dei trasferimenti all'interno della Comunità di prodotti per la difesa (GU L 146 del 10.6.2009, pag. 1).

(3) Il presente punto si applica solo alle operazioni commerciali ai sensi dell'articolo 3, lettera i), del regolamento (CE) n. 216/2008.






http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/AUTO/?uri=OJ:L:2012:281:TOC


http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/AUTO/?uri=OJ:L:2009:146:TOC





Il calcolo contributivo della pensione

Il calcolo contributivo della pensione è

un metodo di quantificazione

dell’assegno previdenziale, introdotto

dalla Legge Dini. Esso, a differenza del

metodo retributivo o reddituale (che si

basa sulle retribuzioni o sui redditi più

recenti del lavoratore, e sulle settimane

di contributi versate), è basato sui

contributi effettivamente accreditati

nell’arco della vita lavorativa, nonché

sull’età pensionabile.

Tale metodo deve essere utilizzato:

– per calcolare le annualità di contributi

dal 1996 in poi, per quei soggetti che

hanno meno di 18 anni di contributi al

31/12/1995;

– per calcolare le annualità di contributi

dal 2012 in poi, per quei soggetti che

hanno più di 18 anni di contributi al

31/12/1995;

– per calcolare l’intero ammontare della

pensione, per i soggetti non aventi

contributi al 31/12/1995, oppure per i

soggetti che hanno esercitato l’opzione

per il calcolo contributivo.

Come funziona il calcolo

contributivo.

Per ricavare l’assegno, bisogna prima

calcolare il montante dei contributi

versati, dal 01.01.1996 (o dal

01.01.2012, se il soggetto ha più di 18

anni di contributi al 31.12.1995, o,

ancora, da data posteriore, se il primo

contributo è collocato posteriormente al

1996) sino alla data del pensionamento,

accantonando, per ogni anno, il 33 per

cento della retribuzione lorda

corrisposta (per i lavoratori dipendenti),

oppure l’aliquota contributiva media

decennale prevista dall’Inps (per le altre

categorie di lavoratori).

Questi importi sono rivalutati, a tasso

composto, in base alla media mobile

quinquennale della crescita della

ricchezza nazionale (il cosiddetto PIL),

ovvero dall’incremento del prodotto

interno lordo nominale che comprende

anche il tasso di inflazione che si registra

anno per anno. Le regole per questa

rivalutazione, specificati in un’apposita

Circolare Inps, prevedono che il

montante individuale dei contributi

maturato al 31 dicembre di ciascun anno

si rivaluti per il coefficiente previsto per

l’anno successivo.

Per quanto riguarda la retribuzione, non

devono essere prese in considerazione

solo le voci fisse e continuative (come

avviene per il calcolo retributivo), bensì

tutti gli importi percepiti dal dipendente,

anche se accessori, purché facenti parte

dell’imponibile contributivo Inps o

Inpdap. Ottenuto, così, il montante

contributivo rivalutato, avremo la Quota

B del trattamento. Per quantificare la

prima parte, ovvero la Quota A, il

procedimento è più complicato:

anzitutto, tale quota deve essere

calcolata solo per chi ha optato per il

sistema contributivo, poiché, se il

conteggio è contributivo poiché il primo

versamento è posteriore al 01.01.1996,

ovviamente non esiste alcuna Quota A.

Per quanto riguarda il calcolo, in primo

luogo si deve risalire alle retribuzioni

annue lorde percepite nel decennio

1986-1995 (nel triennio 1993-1995, per

i dipendenti pubblici).

A ciascuna delle retribuzioni così

individuate – che non possono eccedere,

in ciascun anno, l’importo del massimale

previsto dalla Legge Dini, si applica, poi,

non la percentuale pagata in quell’anno

dalla ditta a titolo di contributi per la

pensione , ma l’aliquota media decennale

indicata dall’Inps; le contribuzioni di

ogni anno, appositamente rivalutate in

base alla media quinquennale del PIL,

vanno sommate tra di loro e divise per

10 al fine di ottenere la contribuzione

media annua, che va, poi, moltiplicata

per gli anni di contributi versati prima

del 1995, per ottenere il montante che

deve essere utilizzato per il calcolo

contributivo. Ottenuta, così, la Quota A,

deve essere sommata alla Quota B, per

giungere al montante contributivo

totale. A questo punto, dobbiamo

trasformare il montante contributivo in

rendita, ossia in pensione. Per farlo,

bisogna soltanto applicare al montante

una determinata percentuale, il

coefficiente di trasformazione, che varia

in base all’età pensionabile. Ecco, di

seguito, le tabelle con tutti i coefficienti

di trasformazione aggiornati.

I nuovi coefficienti di trasformazione

Età Coefficienti di trasformazione

Dal 2016 Vigente ad oggi

57 4.246% 4.304%

58 4.354% 4.416%

59 4.468% 4.535%

60 4.589% 4.661%

61 4.719% 4.796%

62 4.856% 4.940%

63 5.002% 5.094%

64 5.159% 5.259%

65 5.326% 5.435%

66 5.506% 5.624%

67 5.700% 5.826%

68 5.910% 6.046%

69 6.135% 6.283%

70 6.378% 6.541%

Quando l’età, alla data del

pensionamento, non corrisponde a “cifra

tonda” (ad esempio, 57 anni e 6 mesi),

sono aggiunte al coefficiente le relative

frazioni di anno.

Per esempio, per calcolare il coefficiente

di trasformazione di un soggetto che si

pensiona a 58 anni e 8 mesi, dovremmo

svolgere il seguente procedimento:

4,535 (coefficiente vigente per chi si

pensiona a 59 anni) – 4,416 (coefficiente

vigente per chi si pensiona a 58 anni) =

0,119.

Dobbiamo poi dividere tale risultato per

12 mesi, ottenendo 0,0099167 circa.

Moltiplicheremo il nuovo risultato per le

frazioni di anno, in questo caso 8 mesi, ed

otterremo 0,079, arrotondando. A

questo punto, dobbiamo sommare

quanto ottenuto al coefficiente vigente

per chi si pensiona a 58 anni, arrivando

così al coefficiente esatto per chi si

pensiona a 58 anni ed 8 mesi, ovvero

4,495.

Applicando il coefficiente al montante

contributivo, si otterrà la pensione

annuale; diviso per 13 l’importo annuale,

si giungerà all’assegno mensile.

In pratica, se un lavoratore possiede un

montante contributivo totale (Quota A

più Quota B) di 300.000€, e si pensiona,

col calcolo interamente contributivo, a

58 anni esatti nel 2015, avrà diritto ad

una pensione annua di 13.248 Euro

(300.000 per 4,416%), mensile (diviso

13 mensilità) di 1.019,08 Euro. Se un

altro lavoratore si pensionasse nel

gennaio 2016, con lo stesso montante

contributivo e la stessa età, avrebbe

diritto a 13.062 Euro all’anno, pari a €

1.004,77 al mese, per effetto

dell’aggiornamento dei coefficienti: una

perdita annuale di 186 Euro, che va ad

aumentare, con la crescita dell’età

pensionabile, a causa del differenziale

tra vecchi e nuovi coefficienti.

Se, difatti, un soggetto, con lo stesso

montante di 300.000 Euro, si collocasse

a riposo a 64 anni esatti nel 2015,

avrebbe un assegno annuale pari a Euro

15.777; se un altro soggetto si

pensionasse nel 2016 con i medesimi

parametri, avrebbe un trattamento

annuo di 15.477 Euro, con una perdita di

ben 300 Euro.

In pratica, se un lavoratore possiede un

montante contributivo totale (Quota A

più Quota B) di 300.000€, e si pensiona,

col calcolo interamente contributivo, a

58 anni esatti nel 2015, avrà diritto ad

una pensione annua di 13.248 Euro

(300.000 per 4,416%), mensile (diviso

13 mensilità) di 1.019,08 Euro.

Ad ogni modo, ciò che dà vita alle più

frequenti problematiche, nel calcolo

contributivo, è l’errata applicazione delle

rivalutazioni del montante contributivo,

nonché, nei casi di Opzione, l’errata

quantificazione della media contributiva

per il calcolo della Quota A da parte delle

sedi Inps e Inpdap, poiché hanno a che

fare raramente con tale regime.

Non desta grande affidabilità, a tal

proposito, nemmeno il servizio “La mia

pensione” offerto dal portale Inps, né

altri servizi web di calcolo della

pensione: il calcolo del trattamento

previdenziale, infatti, raramente è

lineare, poiché spesso sono presenti

versamenti in gestioni differenti, anni da

riscattare, annualità ricongiunte…Le

variabili sono parecchie, così come lo

sono le ipotesi di pensionamento

(totalizzazione o meno,

ricongiunzione…).

Pertanto, più sono presenti variabili

nella vita lavorativa, meno i software di

calcolo della pensione si avvicineranno

alla realtà; senza contare, poi, gli errori

dell’Inps nella liquidazione degli assegni

che, secondo una recente indagine di

Italia Lavoro, superano il 30% del totale.

L’ideale, per chi desideri una proiezione

pensionistica che si avvicini il più

possibile alla realtà, è richiedere uno

studio previdenziale ad un

professionista specializzato ed

imparziale , come un consulente del

lavoro (sconsigliabili i consulenti

bancari e assicurativi, che tentano di

spingere al ribasso l’importo degli

assegni, per convincere a sottoscrivere

un piano integrativo); naturalmente, gli

importi previsti saranno tanto più

attendibili, quanto più ci si avvicina

all’età pensionabile, poiché, più anni

mancano al termine della vita lavorativa,

più variazioni, ovviamente, possono

verificarsi.

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Dal Mondo di Internet ….

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http://www.fitcisl.org/168?documento_fit=3098

http://www.friendsforwater.org/index.php?option=com_frontpage&Itemid=1

http://donalavitaconilcuore.org/

http://isarome.org/?page_id=24&lang=it

http://www.maydayitalia.it/

La nostra Agenda

Ricordiamo a tutti Voi che dal 23 al 25 Settembre si terranno le Elezioni delle nostre RSA. Ulteriori dettagli verranno forniti nella prima settimana del mese in corso!

Ricordiamo a tutti i nostri lettori che

possono consultare e scaricare gli Accordi

ad oggi siglati in originale attraverso il

link riportato qui a fianco.

LISTA DEGLI

ACCORDI SIGLATI

PER ACCEDERE DIRETTAMENTE

ALL’ELENCO COMPLETO DEGLI

ACCORDI CHE SONO STATI SIGLATI E CONSULTARLI IN

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Via Antonio Musa, 4 – 00161 ROMA Tel. 06 44286 354 – fax 06 44286 410

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A cura di Alberto Mazzei

Numero 9/2015 Leonardo da Vinci, è un aeroporto italiano che si trova nella zona di Fiumicino, a...

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