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COMMISSIONE IXTRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI

RESOCONTO STENOGRAFICOINDAGINE CONOSCITIVA

3.

SEDUTA DI MERCOLEDÌ 24 NOVEMBRE 2010PRESIDENZA DEL PRESIDENTE MARIO VALDUCCI

I N D I C E

PAG.

Sulla pubblicità dei lavori:

Valducci Mario, Presidente ......................... 3

INDAGINE CONOSCITIVA SUL SETTOREDEL TRASPORTO FERROVIARIO DIPASSEGGERI E MERCI

Audizione del direttore dell’Agenzia nazio-nale per la sicurezza delle ferrovie (ANSF),ingegner Alberto Chiovelli:Valducci Mario, Presidente ....... 3, 12, 13, 14, 15

PAG.

Chiovelli Alberto, Direttore dell’ANSF .. 3, 13, 14

Foti Antonino (PdL) .................................... 13

Garofalo Vincenzo (PdL) ............................ 13

Monai Carlo (IdV) ....................................... 12

Velo Silvia (PD) ........................................... 12

ALLEGATO: Documento depositato dal di-rettore dell’ANSF, ingegner Alberto Chio-velli ................................................................ 16

N. B. Sigle dei gruppi parlamentari: Popolo della Libertà: PdL; Partito Democratico: PD; Lega Nord Padania:LNP; Unione di Centro: UdC; Futuro e Libertà per l’Italia: FLI; Italia dei Valori: IdV; Misto: Misto;Misto-Alleanza per l’Italia: Misto-ApI; Misto-Noi Sud Libertà e Autonomia, I Popolari di ItaliaDomani: Misto-Noi Sud-PID; Misto-Movimento per le Autonomie-Alleati per il Sud: Misto-MpA-Sud;Misto-Liberal Democratici-MAIE: Misto-LD-MAIE; Misto-Minoranze linguistiche: Misto-Min.ling.;Misto-Repubblicani, Azionisti, Alleanza di Centro: Misto-RAAdC.

Camera dei Deputati — 1 — Indagine conoscitiva – 3

XVI LEGISLATURA — IX COMMISSIONE — SEDUTA DEL 24 NOVEMBRE 2010

PAGINA BIANCA

PRESIDENZA DEL PRESIDENTEMARIO VALDUCCI

La seduta comincia alle 15.

(La Commissione approva il processoverbale della seduta precedente).

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverto che la pubbli-cità dei lavori della seduta odierna saràassicurata anche attraverso l’attivazione diimpianti audiovisivi a circuito chiuso, latrasmissione televisiva sul canale satelli-tare della Camera dei deputati e la tra-smissione diretta sulla web-tv della Ca-mera dei deputati.

Audizione del direttore dell’Agenzia nazio-nale per la sicurezza delle ferrovie(ANSF), ingegner Alberto Chiovelli.

PRESIDENTE. L’ordine del giorno reca,nell’ambito dell’indagine conoscitiva sulsettore del trasporto ferroviario di passeg-geri e merci, l’audizione del direttore del-l’Agenzia nazionale per la sicurezza delleferrovie (ANSF), ingegner Alberto Chio-velli.

Sono presenti, oltre all’ingegner Chio-velli, direttore dell’Agenzia, anche l’inge-gner Giulio Margarita e l’ingegner IlariaCastriota.

Do la parola all’ingegner Chiovelli, per-ché svolga la sua relazione.

ALBERTO CHIOVELLI, Direttore del-l’ANSF. Grazie signor presidente e buona-sera a tutti i presenti. Vorrei consegnare

alla presidenza un documento che riportasinteticamente i dati che andrò ad illu-strare nel corso del mio intervento.

Innanzitutto colgo l’occasione per rin-graziare lei, signor presidente, e tutti icomponenti di questa Commissione, oltreche il Ministero delle infrastrutture e deitrasporti, per l’iniziativa che ha portatoall’approvazione della recente leggen. 152 dell’agosto 2010, che dovrebbe fi-nalmente sbloccare l’iter per l’emanazionedel regolamento per il reclutamento delpersonale dell’Agenzia, che è l’ultimo attoancora necessario per poter consentireall’Agenzia stessa di superare l’attualefase transitoria di prima applicazione deldecreto legislativo n. 162 del 2007 chel’ha istituita, che ormai si protrae daoltre due anni.

In relazione agli obiettivi dell’indagineconoscitiva credo che un contributo, speroutile, sia quello di evidenziare il ruolo chel’Agenzia nazionale per la sicurezza delleferrovie è chiamata a svolgere all’internodel processo di liberalizzazione. Credoperò che sia anche importante e forseinteressante per voi individuare, con rife-rimento alla tematica della sicurezza, an-che quelle che sono le potenziali criticitàdel sistema, via via che evolve verso laliberalizzazione e quindi le azioni da met-tere in atto per accompagnare questatrasformazione senza che vi sia il rischiodi una diminuzione dei livelli di sicurezza.Vorrei incentrare il mio intervento fonda-mentalmente su questi aspetti, lasciandopoi ovviamente spazio alle domande cheintenderete farmi.

Nel documento che ho depositato sonostati raggruppati per memoria i principaliriferimenti normativi a livello comunitarioe i relativi provvedimenti di recepimentonella legislazione nazionale, che costitui-



scono nel loro insieme tutte le normeprincipali di riferimento per il processo diliberalizzazione.

In particolare si tratta della direttiva2004/49/CE e del decreto legislativo n. 162del 2007 che l’ha recepita, che riguardanoproprio specificamente la sicurezza.

La direttiva n. 49, come ricorderete, siprefigge proprio lo scopo di sviluppare e dimigliorare la sicurezza del sistema ferro-viario comunitario e l’accesso al mercatoper la prestazione di servizi ferroviarimediante l’armonizzazione della strutturanormativa degli Stati membri, la riparti-zione delle responsabilità fra i vari soggettiinteressati, lo sviluppo di obiettivi comunidi sicurezza e l’istituzione, in ciascunoStato membro, di un’autorità preposta allasicurezza, che nel nostro caso appunto èl’Agenzia, oltre che dell’organismo incari-cato di effettuare le indagini sugli incidentie sugli inconvenienti.

Il decreto legislativo n. 162 in partico-lare, disciplina proprio le condizioni disicurezza per l’accesso al mercato deiservizi ferroviari e recepisce ovviamente ladirettiva n. 49; il decreto legislativo n. 162ha quindi istituito l’Agenzia, ha istituito unorganismo investigativo nazionale, che èuna direzione generale del Ministero delleinfrastrutture e dei trasporti, e poi haripartito tutte le responsabilità fra i variorgani coinvolti sulle tematiche della si-curezza ferroviaria. Si tratta del Ministerodelle infrastrutture e dei trasporti, del-l’Agenzia nazionale per la sicurezza delleferrovie, della direzione per le investiga-zioni ferroviarie e poi degli operatori,quindi il gestore dell’infrastruttura, che inItalia è RFI, le imprese ferroviarie, ifabbricanti e i fornitori di servizi, e lafigura, che poi analizzeremo un po’ più neldettaglio, dei verificatori indipendenti disicurezza.

L’Agenzia deve avere determinate ca-ratteristiche: deve essere un soggetto in-dipendente dagli operatori, indipendentedalle imprese ferroviarie, dal gestore dellarete e dall’organismo preposto all’investi-gazione. È stata scelta la forma di entepubblico non economico, organo dell’am-ministrazione dello Stato, anche se, come

dicevo prima, non abbiamo ancora com-pletato il nostro iter giuridico, siamo an-cora in una fase di prima applicazione.L’Agenzia è inoltre soggetta ai poteri diindirizzo e di vigilanza del Ministero delleinfrastrutture e dei trasporti.

Vediamo ora quali sono i compiti del-l’Agenzia: l’Agenzia è preposta al presidiodella sicurezza sull’intero sistema ferro-viario nazionale, con esclusione delle me-tropolitane, delle tramvie e delle reti iso-late; per le reti regionali è stata previstaun’applicazione posticipata del decreto le-gislativo e poi ci sono dei limiti di com-petenza dell’Agenzia, individuati dallostesso decreto legislativo n. 162, cioèl’Agenzia non si occupa di prevenzioneincendi e soccorso tecnico urgente, disecurity, di salute e sicurezza del lavoro edi infrastrutture nella fase di realizzazionedelle stesse.

L’Agenzia, come sapete, è operativadal giugno del 2008 e sta svolgendo ipropri compiti; per sintetizzare, sta svol-gendo tutti i compiti che riguardano irapporti con le imprese ferroviarie,quindi il rilascio dei certificati di sicu-rezza e i processi di ammissione tecnicadi materiale rotabile, quindi omologa-zione di materiale rotabile, nonché ov-viamente tutta l’attività ispettiva verso leimprese ferroviarie.

A gennaio del 2010 è stato completatoil trasferimento delle competenze e sonostate acquisite le competenze in materiadi rete e di infrastruttura, per cui dagennaio del 2010 sono iniziate tutte leattività riguardanti i processi di ammis-sione tecnica di sistemi e sottosistemi diterra, le ispezioni sull’infrastruttura e ilprocesso che riguarda il rilascio dell’au-torizzazione di sicurezza al gestore del-l’infrastruttura.

I compiti dell’Agenzia, così come trac-ciati dal decreto legislativo n. 162, sonovari; credo che sostanzialmente siano noti,comunque richiamo sinteticamente i prin-cipali. Fra le varie attività e i compiti chel’Agenzia ha, c’è sicuramente quello im-portante di definire il quadro normativo,



quindi sostanzialmente di stabilire i prin-cipi normativi e di ripartire competenze eresponsabilità fra gli operatori.

È proprio il compito di stabilire iprincipi, le procedure e la ripartizionedelle competenze fra gli operatori ferro-viari che è di particolare rilevanza, inquanto in un sistema complesso, qual èquello soggetto appunto all’apertura versoun mercato liberalizzato, dove si affac-ciano una pluralità di soggetti che in molticasi sono in concorrenza fra di loro, ènecessaria la presenza di un soggetto in-dipendente che sia in grado di attribuire icompiti e le relative responsabilità aglioperatori.

Ricordo che gli operatori che hanno lacertificazione di sicurezza, cioè gli unicioperatori che hanno la titolarità di uncertificato di sicurezza, e che quindihanno una sorta di patente che riguarda lasicurezza, sono le imprese ferroviarie e ilgestore della rete.

La direttiva comunitaria infatti si fondasostanzialmente sul principio che ognioperatore, sia esso un’impresa ferroviariao un gestore della rete, è responsabile delfunzionamento sicuro della propria partedi sistema e quindi c’è bisogno di unsoggetto che attribuisca i compiti in ma-teria di sicurezza e dia le necessarie in-dicazioni affinché si possano gestire lerelazioni, quindi le interfacce fra gli ope-ratori.

Questo, da un lato, dovrebbe garantireche nella ripartizione dei compiti non visiano trattamenti discriminatori fra glioperatori, dall’altro lato, dovrebbe garan-tire che ogni processo faccia capo ad unsoggetto che ne è responsabile, quindi chesostanzialmente non ci siano vuoti nellaresponsabilità.

C’è un passaggio molto indicativo inquesto senso, proprio nel decreto legisla-tivo n. 162, che attua la direttiva comu-nitaria n. 49 dove si dice, leggo testual-mente, che « l’Agenzia provvede affinché laresponsabilità del funzionamento sicurodel sistema ferroviario e del controllo deirischi che ne derivano incomba sui gestoridell’infrastruttura e sulle imprese ferro-viarie ».

È stato proprio questo il primo deicompiti che ci siamo prefissati di svolgere;in relazione a questo mandato che ci davala norma, l’Agenzia ha proceduto a ema-nare nell’aprile del 2009 un decreto, il cuiscopo era di ripartire i compiti fra glioperatori. Sostanzialmente con questo de-creto abbiamo operato una ricognizionesulle attività connesse con la circolazionee la sicurezza ferroviaria e quindi anchecon la normativa preesistente; abbiamoripartito le competenze fra gli operatorinel nuovo scenario tracciato dalla direttivacomunitaria e abbiamo anche delineato lelinee per procedere ad un riordino delquadro normativo di riferimento.

Questo è un particolare non trascura-bile, perché la questione del riordino nor-mativo non è assolutamente da sottovalu-tare. Per motivi storici, voi lo sapete, lanormativa ferroviaria è molto articolata estratificata nel tempo e per giunta non èsempre coerente con i principi comunitari.Pertanto un riordino e una razionalizza-zione delle norme è una condizione ne-cessaria per garantire una maggiore chia-rezza di ruoli e quindi anche di respon-sabilità.

È uno dei tanti fronti in cui l’Agenziaè impegnata e si sta impegnando in questoperiodo; abbiamo avuto molti incontri congli operatori nel corso dei quali abbiamopresentato delle bozze di provvedimentoper il riordino della normativa ferroviariae speriamo di poter presentare una bozzacompleta di riordino già all’inizio del pros-simo anno.

Un’altra innovazione che è stata intro-dotta dal decreto legislativo n. 162, ripresapoi nel decreto di attribuzione delle com-petenze all’Agenzia che citavo prima, ema-nato ad aprile del 2009, è la figura delverificatore indipendente di sicurezza, cheè sostanzialmente una figura chiave, a mioavviso, per consentire la gestione dei pro-cessi di sicurezza in un panorama com-posto da una pluralità di operatori.

Il verificatore indipendente di sicurezzaè definito dalla legge che prevede che siaun organismo riconosciuto dall’Agenzia,abilitato a valutare conformità di prodottio di componenti a requisiti normativi



nazionali. L’Agenzia può attribuire poi aiverificatori indipendenti di sicurezza an-che funzioni di valutazione di conformitàdi sistemi e di processi connessi con lasicurezza della circolazione ferroviaria.

Che cosa ha fatto l’Agenzia per poteressere operativa da subito, dopo che lesono state attribuite le competenze ? Noiabbiamo riconosciuto come verificatori in-dipendenti di sicurezza gli organismi giànotificati dal Ministero ai sensi della di-rettiva comunitaria sull’interoperabilità equindi siamo stati operativi da subito.Dopo qualche mese, a gennaio del 2009,abbiamo emanato delle linee guida per laqualifica di questi soggetti; oggi ce ne sonoquattro e credo che questa situazione ciabbia consentito sostanzialmente di gestirei processi in maniera tale da dare dellerisposte idonee ai richiedenti senza ovvia-mente incidere negativamente sulla sicu-rezza.

Volendo sintetizzare, la figura del ve-rificatore indipendente la si può intenderecome una sorta di braccio operativo del-l’Agenzia, che deve avere sostanzialmentedue caratteristiche: la competenza tecnicae la terzietà rispetto al mondo degli ope-ratori.

Peraltro l’utilizzo di questi verificatoriindipendenti di sicurezza nei processi, finoa oggi, come appunto dicevo prima, haconsentito di dare delle risposte al sistema,che peraltro nella fase di start up del-l’Agenzia era difficile dare direttamente,non avendo l’Agenzia un organico ade-guato.

Nel documento depositato troverete lasintesi di quello che ho appena detto,quindi sostanzialmente l’insieme di tuttiquesti soggetti che abbiamo indicato e lerelazioni che ci sono fra loro.

Fra i processi che l’Agenzia segue e haseguito in questi due anni di attività, c’èquello di ammissione tecnica del materialerotabile o, volendo usare termini più sem-plici, l’omologazione di nuovi treni. Questiprocessi partono dalla richiesta di ammis-sione tecnica che viene data da un sog-getto, che può essere o il fabbricante delmateriale rotabile, o un’impresa ferrovia-ria, o il gestore della rete, oppure un altro

richiedente che sia abilitato a fare questadomanda. L’ammissione tecnica può es-sere definitiva o temporanea, può esseresubordinata a eventuali prescrizioni tec-niche e l’accertamento della rispondenzaai requisiti prescritti dalle norme nazionalio internazionali è effettuato dall’Agenzia avalle di una verifica delle attività chevengono svolte dal verificatore indipen-dente di sicurezza, che è incaricato dalsoggetto richiedente.

I rapporti di valutazione e i rapportisulle prove fatte sul materiale rotabiledevono dimostrare che il materiale rota-bile, i suoi componenti e i sottosistemisono rispondenti ai requisiti di sicurezza eche ovviamente sono stati correttamentesottoposti alle prove e ai collaudi neces-sari.

Nel corso della propria attività l’Agen-zia ha rilasciato varie autorizzazioni. Quiabbiamo fatto una sintesi: abbiamo rila-sciato quindici nuove ammissioni tecnicheper materiale rotabile di trazione e dicias-sette per materiale rimorchiato e permezzi d’opera; le estensioni di ammissionitecniche, quindi modifiche di treni giàomologati, sono state dieci; sono stateconcesse varie proroghe in relazione alleammissioni tecniche temporanee date perla necessità di soddisfare alcune prescri-zioni; sono in corso attualmente trediciprocessi di ammissione tecnica di mate-riale rotabile di trazione, due per carri,uno per una carrozza e quattro per mezzid’opera.

Dopo l’omologazione è prevista l’imma-tricolazione; fino al 30 settembre 2010l’Agenzia ha rilasciato 892 immatricola-zioni riferite a elettrotreni, mezzi di tra-zione, carri e carrozze, di cui 468 relativea rotabili nuovi.

Nel documento troverete un piccolofocus sull’installazione delle apparecchia-ture di sicurezza, che è un tema chericorderete e di cui abbiamo parlato nel-l’audizione svoltasi lo scorso dicembre.Allo stato attuale le apparecchiature disicurezza sono installate sul 99 per centodei treni che hanno il sistema di controllodella marcia del treno (SCMT), quindi ilsistema di sicurezza che è presente sulla



rete a maggior traffico e invece solo il 55per cento dei rotabili è attrezzato con ilsistema di supporto alla condotta (SSC),che invece è il sistema che viene utilizzatonella rete a più scarso traffico.

Un altro processo fondamentale perquanto riguarda la sicurezza è quello delrilascio dei certificati di sicurezza. Dal2000 fino al 2008, Rete ferroviaria italianaha rilasciato 29 certificati mentre dal 2008ad oggi sono stati rilasciati dall’Agenzia 11certificati.

Il certificato di sicurezza è rilasciatodopo aver accertato che un’impresa fer-roviaria possieda personale abilitato allemansioni di sicurezza, mezzi idonei allosvolgimento del servizio e una organizza-zione idonea a garantire il presidio dellasicurezza; questo costituisce quello che noichiamiamo in gergo tecnico il « sistema digestione della sicurezza ».

Dopo il rilascio del certificato di sicu-rezza definitivo, l’impresa può svolgere ilservizio commerciale, ma deve comunquedimostrare nel tempo di mantenere i re-quisiti posseduti all’atto del rilascio delcertificato; il mantenimento dei requisitiviene verificato dall’Agenzia mediante lapropria attività ispettiva e le attività diaudit che facciamo quotidianamentepresso tutte le imprese ferroviarie.

Nel documento depositato abbiamodato conto anche delle revoche che sonostate date ai certificati di sicurezza; anchein questo caso abbiamo fatto il punto dellasituazione a partire dal 2000, conside-rando quindi sia un periodo, dal 2000 al2008, in cui le revoche sono state fatte daRete ferroviaria italiana e poi un secondoperiodo, a partire dal 2008, in cui sonostate fatte dall’Agenzia: è stato revocato uncertificato da parte di Rete ferroviariaitaliana, mentre l’Agenzia ha revocato 7certificati.

Vediamo qual è ad oggi il panorama deltrasporto ferroviario in Italia. Abbiamoattualmente trentuno imprese ferroviariecertificate sulla rete in gestione a Reteferroviaria italiana: sette hanno il certifi-cato di sicurezza per trasporto passeggeri,sedici per trasporto merci, di cui trediciper merci pericolose, e otto hanno il

certificato di sicurezza sia per il trasportopasseggeri che per il trasporto merci, dicui cinque per le merci pericolose. Il totalequindi delle imprese che hanno il certifi-cato di sicurezza per le merci pericolose èdi diciotto imprese.

Altro dato importante o comunque si-gnificativo è il numero delle licenze: dal2000 al 2010 sono state rilasciate 62licenze, di cui 13 sono state revocate. Lalicenza, come sapete, è un atto ammini-strativo rilasciato dal Ministero ai sensi deldecreto legislativo n. 188 del 2003, che è ilrecepimento del primo pacchetto comuni-tario ed è un atto propedeutico affinchél’impresa ferroviaria possa attivare, pressol’Agenzia, il processo per il rilascio delcertificato di sicurezza.

Dal quadro che abbiamo tracciato finoad ora emerge quello che probabilmente èl’elemento di innovazione introdotto dalledirettive comunitarie e cioè il diversoruolo che gli operatori, quindi i soggetti –imprese ferroviarie e gestori della rete –che hanno la certificazione di sicurezza,sono chiamati a svolgere.

Le direttive comunitarie chiedono aglioperatori un sempre maggior impegno euna sempre maggiore assunzione di re-sponsabilità, lasciando alle autorità nazio-nali e anche all’autorità europea, quindiall’Agenzia ferroviaria europea, un sempremaggiore controllo sui processi. Si vaquindi da un sistema in cui c’era un unicoente normatore, che poi era una costoladel gestore dell’infrastruttura, che era in-caricato di disciplinare nel dettaglio tuttele attività ferroviarie, ad un assetto in cuiogni operatore deve sostanzialmente valu-tare l’impatto che le soluzioni tecniche eorganizzative che intende adottareavranno sulla sicurezza.

Ci troviamo quindi sostanzialmente difronte ad un passaggio da un sistemabasato sull’autoreferenzialità ad un si-stema in cui ogni operatore si deve muo-vere in maniera proattiva in ordine agliaspetti riguardanti la sicurezza, dovendoavere quindi delle capacità tecniche perpoter valutare l’impatto sulla sicurezzadelle soluzioni tecniche ed organizzative



che adotta; questo per il nostro sistemasicuramente rappresenta un consistentecambiamento.

Ancora di più in questa direzione va unregolamento comunitario che è stato ema-nato recentemente, il regolamento n. 352del 2009, il quale di fatto impone a tuttigli Stati membri l’adozione di un metodocomune per la determinazione e la valu-tazione dei rischi. Il regolamento riguardasia modifiche di natura tecnica, quindiammissioni tecniche ad esempio di mate-riale rotabile e di sistemi tecnologici, maanche di natura operativa e organizzativa.Le prime sono già in vigore dal 2010,invece quelle di natura operativa ed or-ganizzativa entreranno in vigore a partiredal 2012.

Possiamo dire, in buona sostanza, chequesto regolamento responsabilizza an-cora di più gli operatori, e sempre di piùviene lasciato alle autorità nazionali uncontrollo sui processi. Il regolamento co-munitario introduce anche la figura delverificatore indipendente di sicurezza chela normativa nazionale aveva in qualchemodo anticipato; possiamo affermare,quindi, che siamo abbastanza pronti adaffrontare questa ulteriore piccola rivolu-zione che il regolamento n. 352 porterànel mondo degli operatori.

Vengono introdotte quindi queste figurea livello europeo, dopo che a livello na-zionale la norma già le aveva anticipate,però i loro compiti sono ampliati, cioè nonsono più solo riferiti alla verifica di mo-difiche tecniche, ma anche alla verifica dimodifiche organizzative.

In altre parole, per fare un esempioconcreto, dal 2012 se un operatore, peresempio un’impresa ferroviaria, vuole mo-dificare la sua organizzazione operativa,cambiare o modificare una struttura cheabbia un impatto sulla sicurezza, devepossedere una struttura tecnica in gradodi riuscire a valutare gli eventuali impattiche questa modifica ha sulla sicurezza edeve anche dimostrare che la modificaconsente di garantire comunque il man-tenimento di adeguati livelli di sicurezza.Non solo, questo processo che si compie al

suo interno con la sua struttura tecnica,deve essere asseverato da un soggetto diparte terza.

Spero di essere riuscito ad evidenziarein maniera abbastanza chiara il ruolo chein questo processo è chiamata a svolgerel’Agenzia. Sintetizzando e semplificandopossiamo dire che innanzitutto l’Agenziaesiste in quanto esiste un processo diliberalizzazione; è il soggetto chiamato aripartire compiti e responsabilità fra glioperatori; ovviamente lo deve fare in ma-niera coerente con le direttive comunitariee quindi, per esempio, garantendo proce-dure accessibili in maniera non discrimi-natoria.

L’Agenzia poi ha anche il compito dimonitorare il sistema, di individuare leeventuali criticità, di favorire l’interfacciatra gli operatori e di far sì, attraverso lasua attività ispettiva e attraverso l’emana-zione di norme e direttive, che gli opera-tori mettano in atto tutte le misure ne-cessarie per garantire la sicurezza.

Quest’ultimo profilo è quello più deli-cato e il più importante perché è il mec-canismo con il quale è possibile mantenereun presidio sulla sicurezza. La vera inno-vazione, quindi, rispetto al precedente as-setto è che gli operatori sono responsabilidel funzionamento sicuro della propriaparte di sistema, ma non ne fissano più leregole, che invece sono demandate ad unsoggetto terzo che è l’Agenzia e che, vorreisottolineare, è l’unico fra tutti gli attori ingioco che non ha e non può avere alcuninteresse di natura industriale, avendocome unico scopo istituzionale la tuteladel bene collettivo della sicurezza.

Dico questo perché in un contesto com-plesso come è quello attuale, con variattori, con una pluralità di soggetti coninteressi industriali anche confliggenti, c’èil rischio che la sicurezza venga utilizzatastrumentalmente per giustificare sceltecommerciali o per sostenere o giustificarecomportamenti mirati a favorire o a con-trastare l’apertura del mercato. La sicu-rezza dovrebbe restare al di fuori e al disopra di queste dispute di natura com-merciale e per il futuro io confido nellasensibilità degli operatori affinché ciò ac-



cada, in modo tale che i tecnici possanolavorare serenamente e compiere tutte lenecessarie verifiche per garantire la sicu-rezza dei mezzi e dei sottosistemi.

Vorrei però provare anche a dare unarisposta al secondo dei quesiti che hoposto all’inizio del mio intervento e cioèquali sono le potenziali criticità del si-stema man mano che evolve verso laliberalizzazione. Innanzitutto più sono gliattori nel sistema, maggiore è la comples-sità nella gestione dei processi e quindi nelgarantire il presidio della sicurezza. Lacomplessità tenderà ad aumentare equindi è necessario accompagnare questiprocessi per evitare che il sistema si sfaldi.Solo quindici anni fa il mondo delle fer-rovie era gestito da un unico soggetto chefaceva tutto, gestiva la rete, gestiva ilservizio e dettava le regole.

Sono passati quindici anni, e il pano-rama oggi è quello descritto prima, ossiatrentuno soggetti che hanno il certificatodi sicurezza, un gestore della rete,un’Agenzia. Il panorama è cambiato, nonnecessariamente questo è meglio di quello,però è diverso, va gestito in manieradiversa e sicuramente un elemento dicomplicazione è il numero crescente disoggetti in gioco.

Inoltre, l’evoluzione della normativa co-munitaria, recepita nell’ordinamento na-zionale, richiede agli operatori ferroviari equindi anche alle imprese ferroviarie, unsempre maggior impegno dal punto divista tecnico e lo si diceva poco fa par-lando proprio del regolamento comunita-rio n. 352.

Oggi le imprese ferroviarie che sonoentrate sul mercato si devono attrezzareper svolgere questi ulteriori compiti che lenorme attribuiscono loro e questo implicaun rafforzamento della loro organizza-zione nel settore dell’ingegneria, nell’ac-quisizione del know how sulle metodologiedi analisi del rischio e nella formazionedel personale. Tutto ciò, in relazione alledimensioni di alcuni operatori, potrebbenel medio e lungo periodo determinareuna situazione di sofferenza che a sua

volta potrebbe avere un’influenza negativasulla capacità di mantenere i requisiti delcertificato di sicurezza.

La scelta di andare verso un sistemaliberalizzato rende conseguentemente ne-cessario accompagnare questi processi conla dovuta gradualità e in questo un ruoloimportante può essere svolto a mio avvisoda tre soggetti: uno certamente è l’Agenzia,che deve fornire un adeguato supporto aglioperatori; un ruolo altrettanto importanteè quello svolto dalle associazioni, che de-vono cercare di favorire forme di sinergiefra gli operatori, ovviamente con partico-lare riferimento, dal mio punto di vista, aiprocessi connessi con la sicurezza, in ma-niera tale da garantire sempre un inter-vento di livello tecnico adeguato; il terzosoggetto fondamentale in questo processoè il gestore dell’infrastruttura, che è chia-mato a svolgere un ruolo importante disupporto al servizio delle imprese ferro-viarie.

Se l’obiettivo è quello di sviluppare iltrasporto ferroviario in un contesto libe-ralizzato, questi tre attori a mio avvisohanno un ruolo primario per creare lecondizioni affinché questo avvenga nellasalvaguardia della sicurezza. Oggi, dal miopunto di osservazione, vedo una grossaconflittualità tra gli operatori e anche unamancanza di cooperazione su alcune que-stioni che riguardano la sicurezza e ciò,ovviamente, crea un contesto sfavorevoleche in prospettiva può avere ripercussioninegative sulla sicurezza.

Noi abbiamo recentemente presentatola relazione annuale sulla sicurezza: anchese non si tratta strettamente dell’oggetto diquesta audizione, ho ritenuto che fosseutile presentare alcuni dati ed evidenziarele questioni di maggiore rilevanza chesono emerse in questo ultimo anno diattività. Peraltro alcune questioni sonolegate ai processi di liberalizzazione, altreinvece sono assolutamente indipendenti daquesti processi.

Abbiamo raccolto in alcune tabelle tuttii dati relativi all’incidentalità nel periodo2005-2010. La tabella globale di tutti i datirelativi all’incidentalità arriva fino a set-tembre del 2010, abbiamo il dato aggior-



nato anche se non ancora consolidatoperché ci sembrava interessante non fer-marci alla fine del 2009.

Nel grafico riportato, la linea blu raf-figura l’andamento degli incidenti in rela-zione al traffico e la linea rossa il valoremedio. Anche il colpo d’occhio sull’anda-mento, quindi, si ha abbastanza facil-mente. Abbiamo presentato poi alcuni gra-fici che sono riferiti alle varie tipologie diincidenti: le collisioni fra i treni, gli svii ditreni, gli incidenti alle persone provocatida materiale rotabile in movimento, gliincidenti ai passaggi a livello, gli incendisul materiale rotabile e poi le altre cate-gorie di incidenti nelle quali sono raggrup-pati gli urti e gli svii in manovra o neicantieri di lavoro.

Va detto che questi dati si basano sullaclassificazione degli incidenti per tipologia,ma anche in relazione alle conseguenze.Sono dati ovviamente consolidati e con-cordati a livello europeo, quindi sonosicuramente indicativi dell’andamentodella sicurezza e costituiscono anche unabase condivisa e confrontabile a livelloeuropeo, tuttavia non sono sempre esau-stivi per avere un quadro completo sul-l’andamento della sicurezza. A volte infattiè necessario analizzare un maggior nu-mero di dati per poter intervenire anchein via preventiva su questi fenomeni. Fac-cio un esempio banale: l’8 luglio scorso aVicenza si è verificato uno svio, però,siccome non ci sono state conseguenze,non lo troverete computato nella tabellafra gli incidenti; tuttavia benché senzaconseguenze, l’evento è stato molto gravesia come cause che come dinamica equindi lo stiamo analizzando da questopunto di vista.

Proprio per questo motivo abbiamofatto due piccoli focus su eventi incidentaliche sono particolarmente rilevanti: le ca-dute dei passeggeri in fase di salita ediscesa dai treni, che è la voce con ilmaggior numero di morti e feriti fra ipasseggeri in questo momento. Come po-tete vedere abbiamo presentato due gra-fici: in uno è rappresentato l’andamento diquesto fenomeno dal 2005 al 2010, te-nendo conto che per quest’ultimo anno

ovviamente si arriva fino al mese di set-tembre; nell’altro è riportato il confrontodi questi eventi al 30 settembre di ognianno. Come potete vedere questo feno-meno non tende a scendere, nonostantesiano state intraprese molte iniziative, per-mangono delle criticità.

In un successivo grafico potete osser-vare gli andamenti trimestrali, quindi po-trete vedere trimestre per trimestre l’an-damento 2009 sul 2010. Quali sono lecause di questo fenomeno ? Sicuramente ilfatto che il materiale rotabile più vetustonon è sempre dotato di dispositivi dicomando efficaci; ci sono ancora dellegrosse criticità a livello di processi dimanutenzione, per cui spesso le portesono guaste e questo genera a sua voltaincidenti; in molti casi, ovviamente, ci sonoanche dei comportamenti non corretti daparte dei viaggiatori.

Noi abbiamo intrapreso molte iniziativeverso Trenitalia, che è l’impresa ferrovia-ria che in tutti i casi è stata coinvolta daquesti eventi incidentali; abbiamo impostosu tutta la flotta l’installazione di undispositivo di blocco porte per cercare dicontrastare il fenomeno dell’apertura delleporte con il treno in movimento; abbiamochiesto che proseguissero nella loro cam-pagna di informazione e di sensibilizza-zione verso i passeggeri; non concediamoammissioni tecniche e immatricolazioni ditreni che non abbiamo i dispositivi diblocco porte efficienti e funzionanti.

Il vero problema che noi stiamo riscon-trando in questo periodo, tuttavia, è che oper cattiva manutenzione, oppure per pro-blemi di taratura, anche in treni dove idispositivi di blocco porte sono presenti,spesso accadono degli incidenti. Abbiamoquindi invitato Trenitalia ad apportare, daun lato, modifiche tecniche ai rotabili chene hanno bisogno, dall’altro lato, a rive-dere i processi che riguardano la manu-tenzione per cercare di migliorarli e dipotenziarli. Recentemente abbiamo fattoun’ispezione su alcuni treni intercity eabbiamo verificato che questi treni spessoescono dalle officine con molte porte giàguaste.



L’altro fenomeno che volevamo portarealla vostra attenzione è quello della fuo-riuscita delle merci pericolose. Osservandol’andamento dal 2005 ad oggi di questofenomeno si nota un picco nel 2009, annoin cui questo fenomeno è molto aumen-tato.

Tra tutte le misure che abbiamo adot-tato nel settore delle merci pericolose,molte hanno avuto decisamente una buonaefficacia e hanno ridotto questo fenomeno.In particolare, abbiamo intrapreso sostan-zialmente due azioni, di concerto con ilMinistero delle infrastrutture e dei tra-sporti, che è autorità competente in ma-teria di merci pericolose. Da un lato,abbiamo imposto nei luoghi di origine deltrasporto all’interno del territorio italianodelle checklist sui vagoni prima di immet-terli in esercizio; dall’altro lato, abbiamorichiesto alle nostre imprese ferroviarieche per il traffico proveniente dall’estero,al confine, fossero fatti dei controlli ag-giuntivi sui treni per individuare eventualiperdite. Queste sono le due principalimisure che abbiamo preso. Ciò ha com-portato che le perdite sul traffico inter-nazionale non sono diminuite di numeroma sono più o meno rimaste uguali, tut-tavia abbiamo intercettato queste perditeal confine e non abbiamo mandato i carrinelle nostre città, mentre invece il feno-meno delle perdite dovute a traffico na-zionale è stato abbattuto addiritturadell’85 per cento, nel senso che nel 2009fino al 30 settembre si erano verificativentisette casi con trasporto in origine inItalia, mentre nel 2010, al 30 settembre, neabbiamo contati quattro.

Globalmente il fenomeno è calato del37 per cento. Questo ci dice che a livelloeuropeo sarebbe interessante e importanteesportare questo meccanismo dei controlliche abbiamo introdotto all’interno del ter-ritorio nazionale: è quello che stiamofacendo nel corso delle riunioni alle qualipartecipiamo presso l’Agenzia ferroviariaeuropea.

Un altro fenomeno che vorrei portarealla vostra attenzione riguarda i primirisultati dell’attività ispettiva che abbiamocondotto sull’infrastruttura, dopo aver ac-

quisito, dal gennaio del 2010, le compe-tenze in materia di infrastruttura. Ab-biamo rilevato una criticità. Abbiamo ef-fettuato dei controlli sui deviatori relativialla rete ferroviaria in gestione RFI esistematicamente abbiamo rilevato checirca il 7 per cento delle quote che an-diamo a rilevare sono fuori tolleranza.Questo fenomeno quindi ci sembra abba-stanza diffuso.

Naturalmente l’attività ispettiva del-l’Agenzia è un’attività a campione, nonpuò in alcun modo surrogare o sostituireil controllo sistematico dei processi dimanutenzione del gestore dell’infrastrut-tura e quindi è necessario e urgente unintervento correttivo che deve esseremesso in atto quanto prima dal gestoredell’infrastruttura.

Recentemente, peraltro, nel corso dialcune attività di ispezione in Sicilia, ab-biamo trovato un deviatoio con appoggioin legno che era in una situazione estre-mamente critica, tanto che il personaledell’Agenzia ha chiesto un ripristino im-mediato del deviatoio, altrimenti si sa-rebbe interrotta la circolazione. Dobbiamoora capire se si tratta di un caso isolatooppure se anche questo è un fenomenodiffuso; in questo senso stiamo aspettandouna risposta da parte del gestore dell’in-frastruttura.

Concludo sintetizzando le criticità chesono emerse e che troverete più diffusa-mente nella relazione annuale alla qualerimando, e le azioni per il miglioramento.Fra queste azioni ce n’è una che si intitola« introdurre un meccanismo sanzionato-rio ». Se da un lato l’attività ispettivadell’Agenzia in questi mesi ha consentitodi rilevare criticità e quindi di chiederealle imprese ferroviarie di apportare leconseguenti misure correttive, non semprel’intervento dell’Agenzia produce effettiimmediati e talvolta anche a distanza ditempo vediamo che queste criticità per-mangono. Soprattutto nel caso di inadem-pienze non gravi non c’è nessuno stru-mento di dissuasione, non essendoci ap-punto un meccanismo sanzionatorio chesarebbe invece utile introdurre al fine digraduare le sanzioni a seconda della gra-



vità dell’inadempienza. Abbiamo fatto unaproposta di decreto sulle sanzioni cheabbiamo inviato al Ministero nella qualeabbiamo chiesto che i proventi delle san-zioni siano resi disponibili per interventimirati sulla sicurezza ferroviaria, ma ge-stiti da un soggetto diverso dall’Agenzia, inmaniera tale da lasciare la maggiore tra-sparenza e imparzialità al nostro inter-vento.

PRESIDENTE. Do la parola ai deputatiche intendano intervenire per porre que-siti o formulare osservazioni.

SILVIA VELO. Signor presidente, midispiace che ci sia poco tempo perchéforse sarebbe stato utile averne di più perfare domande e ascoltare le risposte.

La prima domanda che vorrei fare è dinatura contingente. Abbiamo approvatouna legge sull’organico dell’Agenzia nazio-nale per la sicurezza delle ferrovie ma mirisulta, se non sono male informata, che atutt’oggi ancora questa legge non ha avutoesecuzione. Lo dico alla Commissione: secosì è, ci vuole una nostra iniziativa con-giunta nei confronti del Governo perché siparla di sicurezza e quindi il Ministerodell’economia e il Ministero della funzionepubblica si devono mettere d’accordo. Ildato è questo e vorrei averne conferma econforto da questo punto di vista dall’in-gegner Chiovelli.

La seconda questione è la più rilevante.Lei ha parlato – a mio avviso giustamente– di necessità di sanzioni e condivido,perché è inutile stabilire delle regole, faredei controlli per verificare che le regolesiano rispettate senza che ci siano conse-guenze in caso di inadempienza. Il puntoperò è questo, rivolgo a lei una domandae sottopongo la questione all’attenzionedella Commissione per una riflessione: ieriin un contesto diverso, ma che ha deipunti di correlazione con l’indagine chestiamo svolgendo, abbiamo sentito l’ammi-nistratore delegato di RFI nel quadrodell’accordo di programma fra Stato e RFIper gli investimenti. Questi ci ha detto chenel piano finanziario mancano totalmentele risorse, 960 milioni di euro, destinate al

fabbisogno prioritario per le esigenze im-procrastinabili, cioè per la manutenzionestraordinaria e per gli interventi legati alvostro Piano nazionale della sicurezza fer-roviaria.

Capisco allora che il Governo sullesanzioni ancora non abbia agito, perché senon mette in campo le risorse necessarieper fare gli investimenti per la sicurezzaferroviaria, non può poi comminare al-l’azienda di Stato, la nostra azienda, lesanzioni; la situazione sarebbe un po’complicata.

Tuttavia, al di là di questa che è unamia considerazione forse un po’ polemica,sicuramente amara e preoccupata, chiedoche significa questo dato che ci ha datoRFI, relativo alla mancanza per il 2009delle risorse necessarie per attuare lemisure previste nel piano nazionale dellasicurezza ferroviaria e per la manuten-zione straordinaria e insieme a questo chesignifica il fatto che comunque alcunerisorse ci sono fino al 2009 e poi non piùper gli anni successivi.

L’ultima questione è la seguente: nellanostra Commissione si è svolta circa duesettimane fa l’audizione del presidente diNTV, proprio a ridosso della discussione edel confronto che questa società avevaavuto con RFI in relazione ai collaudi ealla sicurezza dei convogli che NTV andràad utilizzare; abbiamo ascoltato il suopunto di vista e letto dalla stampa diipotetici e possibili ritardi sul collaudo delnuovo treno per motivi legati in qualchemodo alla sicurezza, anche se non ritengogiusto parlare di sicurezza in una fase diassestamento, dopo la quale, ne sonocerta, il treno sarà sicuro ed efficiente. Inquella circostanza comunque ognuno hadetto la sua, invocando anche questionirelative alla sicurezza. Vorrei capire da voise davvero – e sarebbe grave – RFI havoluto tergiversare, oppure c’erano vera-mente problemi legati al collaudo.

CARLO MONAI. Signor presidente,torno sull’argomento della dotazione or-ganica dell’Agenzia: con la collega Velo espero anche con il supporto di altri col-leghi del centrodestra, intenderemmo pre-



sentare oggi stesso un’interrogazione alMinistro delle infrastrutture e dei tra-sporti, proprio per capire i motivi per iquali, a distanza di così tanto tempo, nonsia stato ancora adottato questo regola-mento che consentirà la messa a regimedei dipendenti dell’Agenzia.

La seconda questione è il rapporto chel’Agenzia ha con i gestori delle infrastrut-ture; in questa sua funzione di terzogarante vorrei capire quanta autonomiaeffettiva riesce a dispiegare, essendoci difatto una sorta di gemmazione dell’Agen-zia stessa dalle strutture e dal sistema cheera proprio di Trenitalia e di RFI.

Il 10 maggio di quest’anno abbiamoavuto occasione di ascoltarla sulle criticitàdel sistema ferroviario per il dissesto idro-geologico: alla luce delle preoccupate di-chiarazioni dell’ingegner Elia, che ieri ab-biamo audito, riguardo al definanziamentodi molte delle risorse, quasi tutte, desti-nate al contratto di programma 2007-2011, vorrei sapere se quelle criticità chesono state segnalate nella relazione dimaggio abbiano avuto un qualche riscon-tro da parte di RFI o se piuttosto questesituazioni siano destinate a rimanere cri-tiche rispetto ai minori finanziamenti voltial sostegno della rete infrastrutturale.

ANTONINO FOTI. Signor presidente,rinuncio a intervenire perché la domandache volevo porre è quali sono le relazionidella holding FS Spa con l’Agenzia, ma misembra che sia la domanda che è stataposta da chi mi ha preceduto.

VINCENZO GAROFALO. Il tempo re-siduo per noi l’ingegnere lo ha ridotto conla sua lunga relazione, sicuramente utile,ma anche in parte un po’ debordanterispetto all’argomento per il quale ab-biamo chiesto questa audizione.

Pongo rapidamente due domande. Ri-peto quello che ha detto l’onorevole Velosulla società NTV i cui vertici abbiamoascoltato in Commissione: volevamo capirequal è la situazione attuale.

La seconda questione è invece quali equante richieste di autorizzazione ci sono,se ce ne sono, per l’esercizio ferroviario da

parte di imprese private, sia cargo chepasseggeri, da quanto tempo sono istruitee quindi i tempi che voi normalmentepensate di rispettare nel concedere o nelnegare l’autorizzazione. Questo è collegatoa qualche polemica sorta rispetto a unbinario un po’ troppo veloce per alcuni etroppo lento per altri.

PRESIDENTE. Do la parola all’ingegnerChiovelli per la replica.

ALBERTO CHIOVELLI, Direttore del-l’ANSF. Per esigenze di rapidità accorpo ledomande.

Per quanto riguarda lo stato di attua-zione del regolamento dell’Agenzia mi ri-sulta che il Ministero delle infrastrutture edei trasporti abbia presentato la bozza diregolamento agli altri Ministeri concertantie si è in attesa, in questo momento, diandare al Consiglio dei Ministri, comeprimo passaggio. Questa è la situazioneche mi risulta.

Per quanto riguarda invece le domandeche sono state fatte su Rete ferroviariaitaliana, indubbiamente esiste la necessitàdi coordinare gli aspetti che riguardano lasicurezza, le aspettative, le richieste del-l’Agenzia, con tutta la parte che riguardail finanziamento del contratto di pro-gramma. Esiste un tavolo tecnico cui par-tecipano l’Agenzia, il Ministero delle in-frastrutture e il Ministero dell’economia edelle finanze proprio per valutare questiaspetti. È necessario, a mio avviso, in unmomento di scarsità di risorse, fare undiscorso di priorità, ma soprattutto è ne-cessario che, laddove ci sono delle carenzedi fondi e non si riesce a far fronte airequisiti minimi di sicurezza, che il gestoredelle infrastrutture lo dica, perché dob-biamo trovare delle soluzioni. Non pos-siamo far finta che non ci sia il problema.

Per quanto riguarda invece i rapporticon il gestore della rete in generale, èchiaro che la situazione dell’Agenzia chesta operando ancora in questo regime difase transitoria, con personale che di fattoancora appartiene al gruppo FS, non ècosa che possa durare ancora molto alungo. Abbiamo a che fare con dei pro-



fessionisti seri, però è chiaro che il tempodi esposizione è ormai maturo per potertroncare questo legame.

Per quanto riguarda invece la questionedella società NTV, c’è stato un livellomediatico che conoscete tutti avendo lettoi giornali; dal punto di vista tecnico io hopreteso che tutti i soggetti che facevanoparte del procedimento relativo alle prove,quindi Alstom in primo luogo, il verifica-tore indipendente di sicurezza, che è ilRINA, l’impresa ferroviaria NTV che con-duceva il treno per le prove e il gestoredella rete, si sedessero intorno ad untavolo in virtù di quel meccanismo previ-sto per legge che è quello della coopera-zione fra gli operatori per questioni cheriguardano la sicurezza. I tecnici quindi sisono parlati, i dati sono stati condivisi e laquestione è stata gestita in maniera esau-stiva dal punto di vista tecnico.

Per quanto riguarda specificatamentele prove, che si fanno proprio per verifi-care e mettere a punto i mezzi, ci sonostati dei parametri di prova che erano aldi fuori dei limiti della norma, ma non cisono mai stati problemi di sicurezza nelcorso dello svolgimento delle prove.

Rispetto all’ultima questione che solle-vava l’onorevole Garofalo, con il quale miscuso se ho esagerato con i tempi dellarelazione, faccio presente che i processiper il rilascio dei certificati di sicurezzasono assolutamente eterogenei cometempi, perché il certificato di sicurezza èun processo complesso, che riguarda l’in-dividuazione delle caratteristiche organiz-zative dei mezzi e della formazione delpersonale dell’impresa ferroviaria. È evi-dente che un’impresa ferroviaria che devesvolgere un servizio da A a B per 50chilometri, avrà un’organizzazione, deimezzi e del personale molto diversi daun’impresa ferroviaria che, per esempio,svolge il servizio in un’intera regione op-pure nell’intero territorio nazionale.

È difficile quindi quantificare quale siail tempo giusto per poter rilasciare uncertificato di sicurezza. Vi è poi anche unaltro fattore di incertezza: quando noichiediamo delle modifiche degli adegua-menti organizzativi, naturalmente il tempo

per il rilascio del certificato dipende anchedai tempi di risposta del nostro interlo-cutore, quindi è difficile fissare una regolagenerale su questo.

PRESIDENTE. Prima di dare la parolaal direttore Chiovelli, vorrei porre in chiu-sura, rapidamente, due quesiti. In primoluogo chiedo un vostro parere sul temadell’autorità di regolazione dei trasporti,visto che comunque anche l’agenzia è unsoggetto di regolazione del settore deitrasporti.

In secondo luogo, vorrei sapere qual-cosa circa i tempi del collaudo e dellasicurezza del nuovo convoglio Alstom a cuiaccennavamo prima, che sarà utilizzato daNTV, dal momento che lei ha affermatoche non sempre tali tempi sono predefi-nibili. Tuttavia alla luce dell’esperienzache comunque l’Agenzia ha sul materialerotabile, può darci una previsione orien-tativa di massima o non è possibile ?

ALBERTO CHIOVELLI, Direttore del-l’ANSF. La previsione è abbastanza sem-plice, nel senso che all’inizio di questoprocesso di ammissione tecnica, che nascealla fine del 2008, quando abbiamo co-minciato l’ammissione tecnica per l’omo-logazione di questo treno, era già statocondiviso con l’Agenzia un programma diomologazione che avrebbe dovuto comple-tarsi nell’arco del prossimo anno. Natu-ralmente questo programma sconta il fattoche tutte le fasi intermedie abbiano esitopositivo, quindi orientativamente possiamodire che i tempi sono questi, fatti salviovviamente gli esiti delle prove che ancorarestano da eseguire.

Per quanto riguarda il parere sull’au-torità, forse la risposta è più articolata. Inbreve potrei dire che noi abbiamo sicura-mente dei compiti molto importanti alivello di regolazione del sistema per lasicurezza, ma certamente l’Agenzia non siconfigura come una autorità di regola-zione del settore. A mio avviso, per losviluppo dei processi di liberalizzazione èfondamentale il ruolo del gestore dellarete, perché è il denominatore comune ditutte le imprese ferroviarie che entrano



nel sistema. Lo sviluppo del trasportopassa quindi attraverso le politiche che fail gestore della rete. Si tratta di capirecome lo Stato, che è il concedente delgestore della rete, intenda mettere in attoquesto tipo di indicazioni verso il gestoredella rete con vari strumenti, fra i quali cipotrebbe anche essere l’autorità.

PRESIDENTE. Ringrazio l’ingegnerChiovelli per il suo intervento e per ildocumento depositato, di cui autorizzo lapubblicazione in allegato al resoconto ste-

nografico della seduta odierna (vedi alle-gato).

Dichiaro conclusa l’audizione.

La seduta termina alle 16.

IL CONSIGLIERE CAPO DEL SERVIZIO RESOCONTIESTENSORE DEL PROCESSO VERBALE

DOTT. GUGLIELMO ROMANO

Licenziato per la stampail 13 gennaio 2011.

STABILIMENTI TIPOGRAFICI CARLO COLOMBO



Camera dei Deputati — 16 — Indagine conoscitiva — 3

xvi legislatura — ix commissione — seduta del 24 novembre 2010

La sicurezza ferroviaria nel processo di liberalizzazione

delle ferrovie

IX Commissione Trasporti, Poste e Telecomunicazioni della Camera dei Deputati

Audizione del 24 novembre 2010

ALLEGATO



24/11/2010 2/37

• D.P.R. 11/07/1980, n. 753

• D.P.R. 08/07/1998, n. 277

• D.P.R. 16/03/1999, n. 146

• D.P.R. 24/05/2001, n. 299

• D. Lgs. 08/07/2003, n. 188

• D. Lgs. 30/09/2004, n. 268

• D. Lgs. 10/08/2007, n. 162

• D. Lgs. 10/08/2007, n. 163

• D.Lgs. 08/10/2010, n. 191

Legislazione ItalianaDirettive Europee

• Dir. 91/440/CEE

• Dir. 95/18/CE• Dir. 95/19/CE

• Dir. 96/48/CE

• Dir. 2001/12/CE• Dir. 2001/13/CE• Dir. 2001/14/CE

• Dir. 2001/16/CE

• Dir. 2004/49/CE• Dir. 2004/50/CE• Dir. 2004/51/CE• Reg. 881/2004

• Dir. 2007/58/CE• Dir. 2007/59/CE• Dir. 2008/57/CE• Reg. 1371/2007

• Reg. CE 352/2009

Principali riferimenti normativi europei e nazionali

“Primo pacchetto”

Secondo pacchetto”

“Terzo pacchetto”

{

{{



24/11/2010 3/37

Decreto Legislativo 10 agosto 2007, n. 162

• Disciplina le condizioni di sicurezza per l’accesso al mercato dei servizi ferroviari

• Istituisce:

� l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie

� l’Organismo Investigativo Nazionale (Direzione Generale per le investigazioniferroviarie)

• Attribuisce le responsabilità, ferme restando le norme vigenti e le conseguenticompetenze degli Organi statali interessati:

� Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

� Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie

� Direzione Generale per le investigazioni ferroviarie

� Gestori dell’infrastruttura e Imprese ferroviarie

� Fabbricanti, fornitori di servizi di manutenzione, addetto alla manutenzione dei vagoni, fornitori di servizi o ente appaltante

� Verificatori indipendenti di sicurezza



24/11/2010 4/37

L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie

• Deve essere indipendente da Imprese ferroviarie, Gestori delle reti e organismo preposto alla investigazione sugli incidenti ferroviari

• Ente pubblico non economico, organo dell’Amministrazionedello Stato, dotato di figura giuridica propria e completa autonomia gestionale

• Soggetta ai poteri di indirizzo e di vigilanza del Ministero delleInfrastrutture e dei Trasporti



24/11/2010 5/37

• l’intero sistema ferroviario italiano

• con esclusione delle metropolitane, tram e altri sistemi di trasportoleggero su rotaia e delle reti funzionalmente isolate dal resto delsistema ferroviario

• per le reti regionali interconnesse con la rete nazionale, l’applicazione del decreto è stata posticipata di 3 anni

(il D.M. 813 del 29 ottobre 2010 l’ha inoltre subordinata al completamento

dell’attrezzaggio di ciascuna rete con sistemi di protezione della marcia)

Ambito di competenza dell’Agenzia

L’Agenzia non si occupa di:� prevenzione incendi e soccorso tecnico urgente� security� salute e sicurezza del lavoro� infrastrutture, nella fase realizzativa delle stesse



24/11/2010 6/37

Dal 16 giugno 2008:• regolamentazione tecnica relativa alla sicurezza della circolazione ferroviaria• verifica dell’applicazione delle norme adottate• processi autorizzativi ed omologativi di sistemi, sottosistemi e componenti del

materiale rotabile• rilascio dei certificati di sicurezza alle Imprese ferroviarie• attività di ispezione, audit e monitoraggio sulle imprese ferroviarie• vigilanza sulle funzioni di sicurezza rimaste attribuite a RFI

Dal 1 gennaio 2010:• autorizzazione per la messa in servizio dei sottosistemi infrastrutturali di RFI• omologazione dei sistemi strutturali di terra utilizzati da RFI e connessi con la sicurezza

della circolazione• validazione dei sistemi di gestione della sicurezza e dei sistemi di mantenimento delle

competenze del gestore dell’infrastruttura• rilascio, rinnovo, modifica e revoca dell’autorizzazione di sicurezza del gestore

dell’infrastruttura• attività di ispezione, audit e monitoraggio sul gestore dell’infrastruttura

Attribuzioni dell’Agenzia



24/11/2010 7/37

• Definire il quadro normativo in materia di sicurezza, proponendone il necessario riordino

• Emanare le norme tecniche e gli standard di sicurezza e vigilare sulla loro applicazione

• Controllare, promuovere e se del caso imporre le disposizioni e l’emanazione di prescrizioni di esercizio da parte dei Gestori infrastruttura e delle Imprese ferroviarie

• Stabilire i principi e le procedure e la ripartizione delle competenze degli operatori ferroviari

• Autorizzare la messa in servizio di sottosistemi di natura strutturale

• Verificare l’applicazione delle disposizioni e prescrizioni tecniche• Verificare che i componenti di interoperabilità siano conformi con i requisiti

essenziali• Autorizzare la messa in servizio di materiale rotabile e di altri sottosistemi di

natura strutturale non ancora oggetto di una STI

• Emettere i certificati di omologazione dopo aver verificato le attività effettuatedal Verificatore Indipendente di Sicurezza

• Qualificare i Verificatori Indipendenti di Sicurezza per i processi di omologazione(

Alcuni compiti dell’Agenzia (D.Lvo 162/2007, art. 6/2)



24/11/2010 8/37

Decreto dell’Agenzia 1 / 2009“Attribuzioni in materia di sicurezza della circolazione ferroviaria”

Scopo

(relativamente alle attribuzioni già trasferite all’Agenzia al momento dell’emanazione del decreto):

- Operare una ricognizioni sulle attività connesse con la sicurezza della circolazione ferroviaria,

- Ripartire le competenze tra gli operatori ferroviari,- Delineare le modalità di riordino del quadro normativo di

riferimento



24/11/2010 9/37

Verificatori Indipendenti di Sicurezza (VIS)

• Organismo riconosciuto dall’Agenzia idoneo a valutare la conformità o l’idoneità all’impiego di un prodotto / applicazione o di un componente ai requisiti di omologazione relativi alla sicurezza ad esso applicabili e/o di istruire la procedura per l’omologazione su richiesta di un utente finale (fabbricante, RFI,imprese ferroviarie)

(articolo 3, comma 1, lettera i), D.Lgs. 162/2007 e Decreto ANSF 1/2009)

• L’Agenzia può attribuire ai Verificatori Indipendenti di Sicurezzafunzioni di valutazione di conformità di sistemi e processi connessicon la sicurezza della circolazione.

(Decreto ANSF 1/2009)



24/11/2010 10/37

Verificatori Indipendenti di Sicurezza

• Nelle more della definizione delle modalità per la qualificazione deiVerificatori indipendenti di Sicurezza, l’Agenzia ha riconosciuto idoneiallo svolgimento delle funzioni di Verificatore Indipendente di Sicurezzagli Organismi Notificati dal Ministero dei Trasporti italiano ai sensi delledirettive europee sull'interoperabilità ferroviaria 96/48/EC e 2001/16/ECcome modificate dalla direttiva 2004/50/EC.

• Il 15 gennaio 2009 l’Agenzia ha emanato le “Linee Guida per la qualifica da parte dell’Agenzia nazionale per al Sicurezza delle Ferrovie deiVerificatori Indipendenti di Sicurezza”

Verificatori Indipendenti di Sicurezza attualmente qualificati dall’Agenzia:• Bureau Veritas Sciro S.p.A.• Italcertifer• Rina Services S.p.A.• Symacontech S.p.A.



24/11/2010 11/37

Agenzia Nazionale per la

Sicurezza delle Ferrovie

Gestore

InfrastrutturaImprese

Ferroviarie

Direzione

Generale per le

Investigazioni

Ferroviarie

Certificati di

sicurezza

Indagine

Norme e standard tecnici

Organismi

notificati

Verificatori

indipendenti di

sicurezza

Raccomandazioni

di esercizio

Ministero delle

Infrastrutture e

dei Trasporti

Indirizzo e Vigilanza

Operatori

settore

ferroviario

Omologazione

Autorizzazione

di sicurezza

Assetto del sistema ferroviario italiano dopo il D.Lgs.162/2007



24/11/2010 12/37

Processi di ammissione tecnica di materiale rotabile

Fabbricante di materiale rotabileImpresa ferroviaria

RFIAltro richiedente autorizzato

Richiesta ammissione tecnica

L’ammissione tecnica può essere definitiva o temporanea ed eventualmente subordinata all’adozione di idonee misure mitigative, nel caso in cui il materialerotabile non soddisfi pienamente i requisiti definiti dagli standard tecnici

L’accertamento della rispondenza ai requisiti prescritti è effettuato dall’Agenziaprevia verifica dell’attività svolta da uno o più Verificatori Indipendenti diSicurezza incaricati dal richiedente

I rapporti di valutazione e validazione devono dimostrare che il materiale rotabile, i suoi componenti e sottosistemi siano rispondenti ai prescritti requisiti di sicurezza eche essi sono stati sottoposti alle prove ed ai collaudi necessari



24/11/2010 13/37

Ammissioni tecniche di materiale rotabile rilasciate dall’Agenzia(dal 16/06/2008 al 30/09/2010)

NUOVE AMMISSIONI TECNICHE ESTENSIONI DI AMMISSIONI

TECNICHE

di materiale rotabile di trazione

PROROGHE TRIMESTRALI DI AMMISSIONI TECNICHE

PROROGA

DIAUTORIZZAZIONE

ALLACIRCOLAZIONE DI

CARRI

permaterialerotabile di trazione

materialerimorchiato e mezzi d’opera

materiale rotabile di trazione

materialerotabile

rimorchiato

15 17 10 32 5 1

Processi di ammissione tecnica in corso :13 per materiale rotabile di trazione2 carri1 carrozza4 mezzi d’opera



24/11/2010 14/37

Immatricolazioni

Fino al 30/09/2010 l’Agenzia ha rilasciato892 immatricolazioni

(elettrotreni, mezzi di trazione, carri e carrozze)di cui•424 ri-immatricolazioni•468 relative a nuovi rotabili

FOCUS su installazioni SCMT/SSCAl 30 giugno 2010, circa il 90% dei rotabili circolanti dotati di apparecchiature di bordo in grado di dialogare con i sistemi di terra SCMT e SSC

• SCMT: 99%• SSC: 55%



24/11/2010 15/37

Certificati di Sicurezza

Certificati di sicurezza rilasciati da RFI SpA (solo primi rilasci)Certificati di sicurezza rilasciati da ANSF

(solo primi rilasci)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2008 2009 2010

1 1 - FS3 -

Metronapoli7 - Del Fungo

Giera (IFI)13 - SERFER 43 - ACT

68 - FerroviaCentraleUmbra

78 - SAD103 - Ferrovie

UdineCividale

119 -Crossrail

1 - Veolia 18 - Inrail54 - TXLogistik

2 2 - Trenitalia 4 - LeNord 8 - Rail Italy 14 - HUPAC45 - MetroCampania

NordEst70 - RailOne 106 - Linea

11- Ferroviedel Gargano

20 - NTV

3 5 - RTC 12 - GTT16 - Ferrovia

EmiliaRomagna

72 - ATCM114 -

Ferrotramviaria

21 - Rail Italia

4

19 -TrasportoFerroviarioToscano

73 - ATC

22 -CompagniaFerroviaria

Italiana

520 -

NordCargo75 - Captrain

28 -Arenaways

31 - GTS6

21 - Ferr.Adriatico

Sangritana

722 - SistemiTerritoriali

38 - Ferroviedella

Calabria

827 - DB

Schenker

44 -Interporto

Servizi Cargo

928 - SBB

Cargo Italia

Totale 29 primi rilasci RFI Totale 11 primi rilasci ANSF (*)

(*) - Di questi 11 Certificati, n.2 (1/08 - 11/08) sono stati rilasciati a seguito di istruttorie attivate da parte di RFI SpA.



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Certificati di Sicurezza

Certificati di sicurezza revocati da RFI SpACertificati di sicurezza revocati da

ANSF

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2008 2009 2010

1 RAIL ITALY IFI Metronapoli DB Schenker

2 ATCM ACTRailOne

(solo Merci pericole)

3 ATC

Totale 1 revoca da parte RFI Totale 7 revoche da parte ANSF



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Situazione Certificati di Sicurezza e Licenze

Attualmente 31 imprese ferroviarie certificate su rete RFI :

- 7 per trasporto passeggeri,

- 16 per trasporto merci, di cui 13 con merci pericolose,

- 8 per trasporto passeggeri e merci, di cui 5 con merci pericolose.

Dal 2000 al 2010 sono state rilasciate 62 licenze, di cui 13 revocate.



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L’evoluzione della normativa comunitaria e nazionale richiede aglioperatori ferroviari un sempre maggior impegno ed una maggiore assunzione di responsabilità, lasciando sempre più alle autoritànazionali solo il controllo dei processi

.

Ruolo degli operatori nel nuovo assetto

ASSETTO PRECEDENTEente normatore unico, una branca specifica del gestore dell’infrastruttura, incaricato di disciplinare nel dettaglio le attività ferroviarie, mentre agli operatori, a partire dai settori operativi di RFI, era richiesta una mera applicazione delle norme

NUOVO ASSETTOogni operatore ferroviario deve valutare l’impatto sulla sicurezza delle soluzioni tecniche ed organizzative adottate



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In un sistema complesso come quello ferroviario, che va sempre piùverso la liberalizzazione, la interazione fra una pluralità di operatori:

• deve essere gestita in conformità alle regole emanate dall’Agenzia,proprio per disciplinare le modalità di interfaccia fra gli operatori

• necessita di collaborazione in termini operativi ed in termini di scambio di informazioni di sicurezza

COOPERAZIONE FRA GLI OPERATORI PER LE QUESTIONI CHE RIGUARDANO LA SICUREZZA

Questo principio, peraltro sancito dalle direttive comunitarie, deveessere osservato puntualmente dagli operatori anche in un regime diconcorrenza, perché è una condizione necessaria per garantire lasicurezza.

Cooperazione tra i diversi soggetti



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Il Regolamento (CE) 352/2009

• Impone l'adozione di un metodo comune di determinazione e divalutazione dei rischi previsto all'articolo 6, paragrafo 3, lettera a),della direttiva 2004/49/CE

• È finalizzato anche al mutuo riconoscimento delle autorizzazioni allamessa in servizio di sottosistemi strutturali e veicoli

• Si inserisce in un quadro normativo che prevede un nuovoapproccio al Risk Management per le modifiche rilevanti

Il metodo riguarda modifiche:• di natura tecnica (dal 2010)• di natura operativa ed organizzativa (dal 2012)

Tra le modifiche organizzative sono prese in considerazione solo quellein grado di incidere sulle condizioni di esercizio.



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Il Regolamento (CE) 352/2009

Attribuzione delle responsabilità

• le Autorità Nazionali di Sicurezza per le Ferrovie devono garantire il presidio metodologico della gestione di ogni modifica rilevante per la sicurezza fino alla autorizzazione dellarelativa messa in servizio

• gli organismi tecnici dedicati all’interno degli operatoriproponenti sono responsabili dei processi per l’accettazione di sicurezza di ogni modifica rilevante per la sicurezza ferroviaria

• i Verificatori Indipendenti di Sicurezza sono chiamati a valutaretali processi in maniera indipendente



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Dati di incidentalità: andamento nel periodo 2005-2010

N.B. I dati di N.B. I dati di incidentalitincidentalitàà del 2010 sono indicativi in quanto non sono ancora stati consoldel 2010 sono indicativi in quanto non sono ancora stati consolidatiidati



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Collisioni di treni: andamento nel periodo 2005-2010

Sistemi di protezione della marcia del treno



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Svii di treni: andamento nel periodo 2005-2010

ViareggioViareggio



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Incidenti alle persone provocati da materiale rotabile in movimento:andamento nel periodo 2005-2010

In questa tipologia di incidenti ricadono gli investimenti di persone non autorizzate (la

maggior parte dei casi), le cadute dei viaggiatori dai treni in movimento e gli investimenti di

personale ferroviario comprese le ditte.

Valori sostanzialmente

costanti nel periodo in

esame

Difficoltà ad adottare

strumenti di prevenzione

efficaci nel breve

periodo

Molti casi sono

influenzati dal

comportamento dei

viaggiatori



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Incidenti ai passaggi a livello: andamento nel periodo 2005-2010

Si è intervenuto

principalmente

sopprimendo i passaggi

a livello

Incidenti influenzati da

comportamenti impropri

delle persone coinvolte



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Incendi al materiale rotabile: andamento nel periodo 2005-2010

Occorre un monitoraggio

continuo per non

sottovalutare la pericolosità

anche di uno solo di questi

incidenti

Valori incidentali molto

ridotti e trend in

diminuzione



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“Altri” incidenti: andamento nel periodo 2005-2010

Occorre puntare sulla

formazione del personale,

l’organizzazione del lavoro

e il monitoraggio delle

attività per ridurre

ulteriormente tali valori.

Valori sostanzialmente

costanti ad esclusione del

picco registrato nel 2009

In questa tipologia di incidenti sono raggruppati gli urti e gli svii in manovra o nei cantieri di lavoro.



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Cadute passeggeri in fase di salita / discesa dai treni – Valori annuali

I valori del 2010 sono allineati ai corrispondenti valori del 2009 anche se inferiori al valore medio del periodo

I dati mostrano nel periodo una diminuzione dei valori.

Il 2009 è in crescita rispetto all’anno precedente ma allineato con il valore medio del periodo in esame.

Il 2010 registra, fino al 30/09, una riduzione.



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È necessariocontinuare le attività

di mitigazione dei rischi associati

Cadute passeggeri in fase di salita / discesa dai treni

• Materiale rotabile meno recente dotato di dispositivi di comando e controllo chiusura porte non del tutto efficaci

• Criticità dovuta anche ad aspetti manutentivi delmateriale rotabile

• In molti casi comportamenti non corretti dei viaggiatori, comunque da prevenire e mitigare



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Provvedimenti per la mitigazione delle cadute passeggeri in fasedi salita / discesa dai treni

Richiesti a Trenitalia (IF coinvolta in tutti i casi finora verificatisi):1. Programma di modifica funzionamento porte (Blocco Porte Temporizzato) e

valutazione possibile incremento affidabilità porte tramite sostituzione del dispositivo di apertura/chiusura elettropneumatico con altro di tipo elettrico

2. Revisione nel Sistema di Gestione della Sicurezza delle attività di manutenzione dei rotabili per fronteggiare la problematica delle porte guaste;

3. Proseguimento informazione passeggeri su rischi relativi ad azioni indebite4. Divieto immissione in circolazione di treni con comando e controllo porte in

cabina di guida se in uscita dagli impianti di manutenzione se manca la segnalazione “porta chiusa”.

Alle altre Imprese ferroviarie che svolgono trasporto passeggeri è stata richiesta l’adozione di misure analoghe.Avviati contatti con l’ERA (European Rail Agency) per sinergie con altri paesi senza ottenere, però, un adeguato appoggio.



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Nel 2009 si conferma l’andamento in crescita giàsegnalato nel 2008

Le misure adottate di presidio del trasporto di merci pericolosestanno portando ad una riduzione del fenomeno

Fuoriuscite merci pericolose – Valori annuali

Nel 2010 si conferma una riduzione rispetto al 2009



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1. coinvolgimento, attraverso le imprese ferroviarie, degli operatori“non ferroviari” della catena del trasporto di merci pericolose (detentore, caricatore, ecc.)

2. attivazione di controlli al confine dei carri trasportanti mercipericolose

3. adozione di misure per la rintracciabilità dei controlli svolti dal caricatore e dall’impresa ferroviaria

4. intensificazione, da parte delle imprese ferroviarie trasportantimerci pericolose, dell’attività di formazione del personale e di monitoraggio

5. coinvolgimento delle Autorità Nazionali confinanti per la gestione dei traffici transfrontalieri

Interventi per la mitigazione dei rischi legati alle fuoriuscite dimerci pericolose



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I dati del 2010 testimoniano l’efficacia dei provvedimenti adottati

1. Nel 2010 si è registrata una riduzione del 37% rispetto all’analogo periodo del 2009.

2. Nel 2009 (intero anno), 19 eventi su 52 si riferiscono a trasporti provenienti dall’estero:8 su 19 sono stati rilevati al confine del territorio nazionale. Nel 2010 (fino al 30 settembre), 22 eventi su 26 si riferiscono a trasporti provenienti dall’estero e ben 17 sono stati rilevati al confine, non consentendo la loro circolazione sull’infrastrutturaferroviaria nazionale.

3. Nel 2009 (fino al 30 settembre) 27 casi si riferiscono a trasporti originatisi in Italia; nel 2010 (fino al 30 settembre) 4 casi si riferiscono a trasporti con origine in Italia (-85%).

Fuoriuscite merci pericolose – valori trimestrali



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Stato dei deviatoi di RFI

Dall’acquisizione delle competenze sull’infrastruttura (gennaio 2010), èstata condotta una attività ispettiva mirata sui deviatoi.

Sono stati controllati 297 deviatoi di tutta la rete ferroviaria in gestionea RFI.

Circa il 7% delle quote caratteristiche controllate è risultato fuoritolleranza; il fenomeno appare pertanto piuttosto diffuso.

L’attività ispettiva di questa Agenzia è svolta a campione e non può inalcun modo surrogare il controllo sistematico dei processi dimanutenzione del gestore dell’infrastruttura.

È pertanto necessario un intervento correttivo di natura strutturale che deve essere messo in atto quanto prima dal gestore dell’infrastruttura.



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� Gestione dei processi inerenti alla Sicurezza, con particolareriguardo agli aspetti manutentivi dell’infrastruttura e delmateriale rotabile

� Installazione dei sistemi di protezione della marcia del treno

� Porte di salita e discesa dai treni passeggeri

� Sicurezza cantieri

� Manovre

� Dissesto idrogeologico

� Gallerie

� Mezzi d’opera

� Reti regionali

Principali criticità emerse dall’attività di controllo dell’Agenzia



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1. rafforzare i processi interni di gestione della sicurezza (SGS) e i processi

di manutenzione di Imprese ferroviarie e Gestore dell’infrastruttura

2. introdurre un meccanismo sanzionatorio

3. accrescere il ruolo delle Associazioni di settore, per favorire la sinergia e

la cooperazione fra gli operatori

4. assicurare che il gestore dell’infrastruttura nazionale prosegua

nell’attuazione alla direttiva 1/dir/2010 di questa Agenzia

5. proseguire le sinergie istituzionali con i Ministeri e con la Polfer

6. proseguire nell’attività di supporto e proposta alla definizione di regole

condivise a livello europeo

Azioni per il miglioramento

€ 4,00 *16STC0011050**16STC0011050*

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