Migliori pratiche in sicurezza stradale - ec.europa.eu · Stampato Su carta Sbiancata totalmente...

ON THE MOVEPer strade più sicure in Europa

Manuale per le misure da adottare a livello nazionale

Migliori pratiche in sicurezza stradale

Numerose altre informazioni sull’Unione europea sono disponibili su Internet consultando il portale Europa (http://europa.eu).

Una scheda catalografica figura alla fine del volume.

Lussemburgo: Ufficio delle pubblicazioni dell’Unione europea, 2010

ISBN 978-92-79-15260-3doi:10.2832/21544

Foto: © Unione europea, iStockphoto, Shutterstock

© Unione europea, 2010Riproduzione autorizzata con citazione della fonte.

Printed in BelgiumStampato Su carta Sbiancata totalmente Senza cloro

Autori:

Metodologia – Eveline Braun, Bernhard Schausberger, Karin Weber (KfV)Lista delle misure raccolte ed analizzate – Martin Winkelbauer (KfV)Manuale per misure a livello nazionale – Ingrid van Schagen (SWOV), Klaus Machata (KfV)Manuale per misure a livello Europeo – Graziella Jost (ETSC), Ingrid van Schagen (SWOV)Rassegna ed applicazione a livello nazionale – Bernhard Schausberger (KfV), Alena Erke (TØI)Relazione tematica: Educazione e campagne – Peter Silverans, Peter de Neve (IBSR)Relazione tematica: Formazione teorica e pratica del conducente ed autorizzazione alla guida – Nick Sanders (CIECA), Jan Vissers (DHV)Relazione tematica: Riabilitazione e diagnOstica – Jacqueline Bächli-Biétry, Yvonne Achermann, Stefan Siegrist (bfu)Relazione tematica: Veicoli – Tariq van Rooijen, Ben Immers, Isabel Wilmink (TNO)Relazione tematica: Infrastruttura – Leif Sjögren, Hans Thulin (VTI)Relazione tematica: Repressione – Veli-Pekka Kallberg (VTT)Relazione tematica: Statistiche ed analisi approfondita – Ellen Berends (SWOV)Relazione tematica: Organizzazione istituzionale della sicurezza stradale – Alena Erke (TØI)Relazione tematica: Assistenza SANITARIA dopo l’incidente – Markus Fiala, Peter Kaiser (ÖRK)

Coordinamento del progetto:

Martin WinkelbauerAustrian Road Safety Board (KfV)Tel.: +43 (0) 5 77 0 77-0E-mail: [email protected]: www.kfv.at

Europe Direct è un servizio a vostra disposizione per aiutarvia trovare le risposte ai vostri interrogativi sull’Unione europea.

Numero verde unico (*):

00 800 6 7 8 9 10 11(*) Alcuni gestori di telefonia mobile non consentono l’accesso ai numeri 00 800

o non ne accettano la gratuità.

www.kfv.at

mailto:[email protected]

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INDICE DEI CONTENUTI

PREFAzIONE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

MIgLIORI PRATIChE IN SICUREzzA STRAdALE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Perchè questo manuale? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Per chi? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Che tipo di misure? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Come sono state selezionate le misure? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Pratica migliore, buona o promettente? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Quali informazioni? Dove trovarle? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Quali tipologie di misure sono state incluse? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Attenzione: è qualcosa di più che un semplice shopping! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

ORgANIzzAzIONE ISTITUzIONALE dELLA SICUREzzA STRAdALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Le visioni della sicurezza stradale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Programmi ed obiettivi per la sicurezza stradale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10Analisi di efficienza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11Processi di allocazione delle risorse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

INFRASTRUTTURA STRAdALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Uso del territorio e pianificazione della rete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13(Ri)costruzione e progettazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14Segnaletica verticale ed orizzontale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Manutenzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20La garanzia di qualità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

VEICOLI E dISPOSITIVI dI SICUREzzA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Progettazione dell’auto sicura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Protezione dagli incidenti per i veicoli a due ruote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23La visibilità dei veicoli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Sistemi di supporto alla guida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25La prevenzione di comportamenti non sicuri nel traffico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

EdUCAzIONE ALLA SICUREzzA STRAdALE E CAMPAgNE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Educazione alla sicurezza stradale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Campagne di sicurezza stradale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

FORMAzIONE dEL CONdUCENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33Elementi essenziali della formazione del conducente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33Scuole guida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Guida accompagnata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35Formazione del conducente basata sulla consapevolezza (insight) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

APPLICAzIONE dELLE LEggI SUL TRAFFICO (ENFORCEMENT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37Principi generali dell’applicazione delle norme sul traffico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37Eccesso di velocità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37Bere e guidare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40Cinture di sicurezza e sistemi di ritenuta per i bambini . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41Sistemi di sanzioni a punti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

M I g L I O R I P R AT I C h E I N S I C U R E z z A S T R A d A L E

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RIABILITAzIONE E dIAgNOSTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43Riabilitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43Valutazione diagnostica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

ASSISTENzA SANITARIA dOPO L’INCIdENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47Pronto soccorso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47Chiamate di emergenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48Risposte efficaci di emergenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49Primo trattamento e trasporto delle vittime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50Supporto psico-sociale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

dATI SULLA SICUREzzA STRAdALE E RACCOLTA dATI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53Statistiche sugli incidenti stradali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53Dati sull’esposizione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54Indicatori di performance di sicurezza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56Dati approfonditi sugli incidenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

CONCLUSIONI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

ALLEgATO: RASSEgNA dELLE MISURE MIgLIORI (BEST: B), BUONE (gOOd: g) E PROMETTENTI (PROMISINg: P) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

MEMBRI dEL PROgETTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

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Lo scopo di Supreme è stato quello di raccogliere, analizzare, riassumere e pubblicare le migliori pratiche in sicurezza stradale negli Stati Membri dell’Unione Europea, oltre che in Svizzera ed in Norvegia . Questo documento è una raccolta di migliori pratiche a livello nazionale e vuole presentare i risultati del progetto alla politica nazionale/regionale ed ai decisori sparsi per l’Europa, così incoraggiando l’adozione di strategie ed azioni di successo . In questo modo, questo progetto intende contribuire a raggiungere l’obiettivo dell’UE di ridurre del 50 % i morti sulla strada entro il 2010 (1) .

Il progetto è stato commissionato dalla DG TREN della Commissione Europea . E’ cominciato nel Dicembre 2005 e terminato nel Giugno 2007 . Sono state coinvolte in totale 31 organizzazioni competenti nella sicurezza stradale . Maggiori informazioni sul progetto e sui suoi risultati si possono reperire presso http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/supreme.pdf

Prefazione

(1) Libro Bianco sulla Politica Europea dei trasporti per il 2010: tempo di decidere . COM(2001) 0370 . http://ec .europa .eu/transport/white_paper/index_en .htm

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/supreme.pdf

http://ec.europa.eu/transport/white_paper/index_en.htm

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Perchè questo manuale?

Questo manuale contiene una ampia varietà di misure per la sicurezza stradale adottate in Europa . Noi speriamo che il manuale motivi coloro che – a livello nazionale o regionale – si occupano di sicurezza stradale ad adottare misure che hanno un alto potenziale di miglioramento della sicurezza stradale stessa . Osservando le esperienze fruttuose realizzate altrove in Europa si può facilmente evitare di reinventare la ruota, o di passare attraverso gli approcci per prova ed errore .

Per chi?

Alcune aree riguardanti la sicurezza stradale, ad esempio la sicurezza dei veicoli, sono ampiamente passate sotto la respon-sabilità della Commissione Europea e di altri enti internazionali . Molte altre aree, tuttavia, sono di responsabilità dei governi nazio nali, sempre più delegate alle autorità regionali o locali . Questo manuale è rivolto alle autorità che programmano e decidono a livello nazionale, regionale e locale, ma anche a tutti coloro che operano nell’ambito della sicurezza stradale, ai gruppi interessati, ecc; in breve, per tutti coloro che sono professionalmente coinvolti nella sicurezza stradale sui diversi territori nazionali .

Che tipo di misure?

Questo documento contiene la descrizione di alcune misure nelle seguenti nove aree:

organizzazioni istituzionali di sicurezza stradale; strade e infrastrutture; veicoli e dispositivi di sicurezza; campagne ed educazione alla sicurezza stradale; formazione del conducente; applicazione del codice stradale; riabilitazione e criteri diagnostici; cure successive all’ incidente; dati sulla sicurezza stradale e raccolta dei dati .

Come sono state selezionate le misure?

Per stabilire se una misura potesse essere classificata come pratica migliore, buona o promettente, si è seguita una vasta e rigorosa procedura . In principio sono stati formulati i criteri per le pratiche migliori . Questi criteri sono molto selettivi ed includono, fra le altre cose, gli effetti sulla sicurezza stradale scientificamente dimostrati, un rapporto positivo fra costi e benefici, la sostenibilità attesa degli effetti stessi, il consenso pubblico per le misure ed una buona trasferibilità ad altri Paesi . Mediante un questionario on line, per ciascuna delle aree di interesse, gli esperti di 27 Paesi europei (1) hanno proposto le migliori misure pratiche nazionali, con una sostanziale dimo-strazione che queste misure soddisfacevano tutti i criteri, o almeno la maggior parte . Questa procedura ha condotto alla raccolta di 250 migliori pratiche proposte . Successivamente, gli esperti di ogni area hanno esaminato criticamente le infor-mazioni fornite dagli esperti nazionali, hanno richiesto informazioni aggiuntive laddove necessario, ed hanno valutato il punteggio sui diversi criteri . Questo lavoro è stato inoltre inte-grato con l’esistente conoscenza proveniente dalla letteratura del settore, o da altri progetti Europei . Tale processo ha fornito una lista finale di esempi inclusi in questo documento, com-presi fra tre ed otto per ogni area . Maggiori informazioni circa le migliori pratiche proposte e la procedura di selezione si pos-sono trovare nel Rapporto Finale – Sezione A (metodologia) (2).

Pratica migliore, buona o promettente?

E’ stata fatta una distinzione fra pratica migliore (best), buona (good) e promettente (promising) . Ciò è stato fatto perchè per alcune misure si erano ottenute limitate, o carenti, informazioni quantitative circa gli effetti, e dunque anche circa il rapporto costi-benefici . In questi casi è difficile stabilire se una pratica è davvero la migliore . Talvolta le informazioni erano carenti perchè in un’area particolare non si riscontra una tradizione di procedure di valutazione in termini quantitativi, spesso perché uno studio scientifico di valutazione è molto difficile o addirit-tura impossibile da intraprendere . Ad esempio, questo è il caso dell’area della formazione del conducente e della educazione alla sicurezza . In questi casi, un particolare esempio potrebbe non essere classificato come «miglior pratica», ma potrebbe essere descritto come «buona pratica», se è basato su una solida teoria . Per altre misure mancavano informazioni quanti-

(1) Questi Paesi erano i 25 Stati Membri (escludendo Bulgaria e Romania che entrarono a far parte dell'UE nel gennaio 2007) più Norvegia e Svizzera . (2) Il rapporto finale è disponibile al http://ec .europa .eu/transport/roadsafety_library/publications/supreme_a_methodology .pdf

http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/supreme_a_methodology.pdf

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M A N U A L E P E R L E M I S U R E d A A d O T TA R E A L I V E L L O N A z I O N A L E

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europei, quali misure sono più adatte ai propri specifici biso-gni, le misure qui presentate sono di natura molto differente fra loro . Alcune sono misure relativamente semplici ed a basso costo; altre sono meno semplici da implementare e richiedono maggior impegno economico . Alcune sono ben conosciute da lungo tempo in alcuni Paesi, ma molto meno in altri .

La selezione delle misure è stata compiuta con la massima attenzione, e noi crediamo che il manuale presenti le misure più importanti . Tuttavia, non possiamo aspirare a che il manu-ale sia esaustivo . In particolare, alcune misure implementate a livello locale e non largamente pubblicizzate potrebbero essere sfuggite all’attenzione degli esperti nazionali e di area .

Da ultimo, la selezione è stata fatta sulla base della conoscenza attuale . E’ probabile che la nostra conoscenza crescerà una volta attuato un maggior numero di valutazioni, e quando nuove misure siano più largamente applicate . Ciò potrebbe risultare in una differente classificazione di diverse misure come migliori, buone e promettenti . Ciononostante, all’attuale stato dell’arte, siamo certi che le misure presentate in questo manuale rappre-sentino il meglio nelle rispettive categorie .

Attenzione: è qualcosa di più che un semplice shopping!

Si badi bene al rischio intrinseco alla lettura di una rassegna (overview) di differenti misure . Potrebbe apparire ad alcune per-sone come un invito ad uscire per fare shopping, ad esempio prendendo semplicemente una o due misure che sem brano interessanti e facili da realizzare . Il lavoro sulla sicurezza stra dale non è tutto qui, e certamente questo non è ciò che deve im pli-care un lavoro efficiente in questo settore . Il lavoro sulla sicu-rezza stradale necessita di essere basato su una completa analisi degli esistenti problemi di sicurezza, su di una visione chiara e strategica di quali problemi bisogna affrontare ed attraverso quali misure, preferibilmente sulla base di una prospettiva degli obiettivi di lungo termine e del ruolo delle varie componenti del sistema traffico . Soltanto allora viene il momento di esami-nare questo documento per vedere cosa hanno fatto altri Paesi per affrontare quello stesso problema . In ogni caso, occorre con-siderare le condizioni specifiche a livello locale e, se appropriato, le misure devono essere adattate a quelle condizioni .

tative, a causa della novità o della loro reperibilità soltanto allo stato di prototipo, e non ancora valutate, o valutate soltanto in condizioni di laboratorio, o mediante studi sul campo condotti su scala ridotta . In questi casi la misura è stata classificata come pratica promettente, se le fondamenta teoriche erano buone o se gli studi pilota fornivano risultati positivi .

Quali informazioni? dove trovarle?

Le prossime sezioni presentano in successione le pratiche iden-tificate come migliori, buone e promettenti, con riferimento all’area di interesse . Si comincia con le organizzazioni istituzio-nali di sicurezza stradale, fornendo un quadro di lavoro per un approccio efficace ed efficiente . Si prosegue con quello che potremmo definire come hardware della sicurezza stradale, ad esempio le infrastrutture e i veicoli . Di seguito, è la volta del software della sicurezza stradale, l’educazione e le campagne, la formazione del conducente, l’applicazione del codice stra-dale, la riabilitazione e i criteri diagnostici . Le cure successive all’incidente rappresentano l’ultima sezione, con lo scopo di mitigare le conseguenze dei danni mediante un adeguato e rapido supporto medico . La sezione conclusiva è dedicata alle migliori pratiche nella raccolta e nell’analisi dei dati . I dati buoni ed attendibili sono una condizione necessaria alla com-prensione dei problemi della sicurezza stradale, per stabilire le priorità delle misure e per monitorare gli sviluppi nel tempo . Ciascuna sezione fornisce alcune informazioni generali circa gli obiettivi, i principi generali, illustrati da un certo numero di esempi all’interno di quella particolare area . Le misure sono presentate in quadranti di diversi colori:

Le Migliori pratiche su uno sfondo verde. Le Buone pratiche su uno sfondo giallo. Le pratiche Promettenti su uno sfondo arancione.

Quali tipologie di misure sono state incluse?

I Paesi europei si differenziano ampiamente nel livello di sicurezza raggiunto . Alcuni hanno una storia di politiche per la sicurezza stradale molto maggiore di altri . Siccome fra le inten-zioni di questo manuale è di poter trovare, per tutti i Paesi

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Organizzazione istituzionale della sicurezza stradale

L’organizzazione istituzionale della sicurezza stradale si rife-risce ad una serie di misure che, messe insieme, compongono la base per l’implementazione delle misure in tutti i campi della sicurezza stradale. Il lavoro in questa area costituisce il supporto per tutto il resto del lavoro di sicurezza stradale. Le misure presentate in questa sezione si riferiscono al gene-rale quadro di lavoro organizzativo, alle visioni sulla sicurezza stradale, alle strategie ed agli obiettivi, al reperimento ed allo-cazione delle risorse finanziarie, nonché agli strumenti e stra-tegie per la selezione e l’implementazione delle misure per la sicurezza stradale (costi-efficacia).

Le visioni della sicurezza stradale

Una visione della sicurezza stradale è la descrizione di uno stato futuro desiderabile, basato su una teoria riguardo a come le differenti componenti del sistema traffico interagiscono o devono interagire . E’ formulata come un obiettivo a lungo termine, senza uno specifico quadro temporale, che può essere

raggiunto soltanto mediante un consistente impegno attra-verso un lungo periodo di tempo . Nondimeno, però, una visione fornisce le direzioni al lavoro sulla sicurezza stradale e genera riflessioni su quali miglioramenti sono necessari per ottenere lo stato futuro desiderabile descritto dalla visione stessa . Se ci sono impegno ed investimenti, una visione della sicurezza stradale indirizza le azioni e forma le basi delle piani-ficazioni e dei programmi .

La Sicurezza Sostenibile in Olanda e la Visione Zero in Svezia sono gli esempi meglio conosciuti di visioni della sicurezza stradale, adottate anche da altri Paesi . In entrambi i casi, il concetto fon-damentale è quello di cambiare il sistema traffico, favorendo lo sviluppo di un sistema che elimini tutte le conosciute possibilità di errore umano e che riduca i danni fisici nei rimanenti incidenti . Siccome la visione è condivisa da tutti coloro che sono coinvolti, la responsabilità per la sicurezza stradale è a sua volta condivisa dagli utenti della strada, i progettisti, le autorità del traffico, i costruttori di veicoli, ecc ., insomma tutti coloro che sono diret-tamente o indirettamente coinvolti nel traffico stradale .

Migliore praticaSicurezza Sostenibile in Olanda

Dicosasitratta? Un sistema stradale di Sicurezza Sostenibile aspira a prevenire gli incidenti, e se questi avvengono ancora, l’obiettivo è di ridurre al minimo le loro conseguenze . L’idea di base è che le persone compiono errori e sono fisicamente vulnerabili . Ci sono cinque principi fondamentali: funzionalità, omogeneità, prevedibilità, indulgenza, e consapevolezza di stato . La visione della Sicurezza Sostenibile ha un’ampia influenza sulla pratica della sicurezza stradale, ed ha condotto e tuttora conduce all’implementazione di misure efficaci e sostenibili . Ad esem-pio, una delle conseguenze del principio di omogeneità è che il traffico motorizzato e gli utenti vulnerabili della strada (pedoni, ciclisti) possono interagire soltanto se la velocità del traffico motorizzato è ridotta . Se ciò non si può ottenere, sono necessari provvedimenti separati per gli utenti vulnerabili . Alcune misure per la realizzazione includono un sostanziale aumento nel numero e nelle dimensioni delle zone a 30 km/h nei centri abitati; l’introduzione di zone a 60 km/h fuori dai centri abitati, ed una riduzione della velocità presso gli incroci .

Chiècoinvolto? La Sicurezza Sostenibile è stata la principale visione nelle politiche di sicurezza stradale olandese fin dai primi anni novanta . Le autorità che si occupano del traffico stradale a differenti livelli (nazionale, regionale e locale) applicano tuttora le misure della Sicurezza Sostenibile .

Quantoèefficaceequantocosta? E’ stato stimato che le misure infrastrutturali dell’approccio della sicurezza sostenibile hanno ridotto il numero di incidenti mortali e di degenze del 6 % sul territorio nazionale . I costi, in particolare quelli relativi alla ricostruzione delle strade, sono piuttosto elevati, ma possono ampiamente essere assorbiti nei capitoli di bilancio destinati ai regolari lavori di manutenzione .

Maggioriinformazioni? www .sustainablesafety .nl

www.sustainablesafety.nl


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Migliore praticaVisionZero in Svezia

Dicosasitratta? Nel 1997, il Parlamento Svedese ha adottato la Vision Zero, una importante nuova politica sulla sicurezza stradale basata su quattro principi:

– Etica: la vita e la salute degli esseri umani sono di capitale importanza; esse hanno la prio-rità sulla mobilità e su altri obiettivi del sistema di trasporto stradale .

– Catena di Responsabilità: gli operatori del settore, le organizzazioni professionali e gli utenti professionali sono responsabili della sicurezza del sistema . Gli utenti hanno la responsa-bilità di seguire le regole e i codici . Se gli utenti della strada vengono meno nel seguire le regole e i codici, la responsabilità ricade sugli operatori del sistema .

– Filosofia della Sicurezza: gli esseri umani sbagliano; il sistema di mobilità stradale dovrebbe minimizzare la possibilità di errore ed il danno conseguente all’errore .

– Meccanismi di guida per il cambiamento: gli operatori e coloro che fanno applicare le regole del sistema di trasporto stradale devono fare del loro meglio per garantire la sicurezza di tutti i cittadini e ciascuno dei partecipanti dovrebbe essere pronto a cambiare per raggiungere la sicurezza .

Chiècoinvolto? La Amministrazione Svedese della Strada (SRA) ha la responsabilità complessiva della sicurezza stradale entro il sistema di trasporto stradale . In accordo con i principi della Vision Zero, tutti gli altri attori coinvolti nel campo del trasporto stradale hanno anch’essi la responsabilità di assicurare e di migliorare la sicurezza stradale .

Quantoèefficaceequantocosta? Si è stimato che la Vision Zero può raggiungere una riduzione nel numero delle morti pari ad un quarto o ad un terzo nell’arco di un periodo di dieci anni (1) . L’adozione della Vision Zero in Svezia ha contribu-ito allo sviluppo di ulteriori ricerche ed alla implementazione di un nuovo progetto di sistema . Ha inoltre contribuito alla realizzazione delle sostituzioni delle singole carreggiate con le strade a corsie 2+1, con le barriere centrali che fanno da scudo verso i conducenti che provengono in direzione opposta .

Maggioriinformazioni? http://publikationswebbutik .vv .se/upload/1723/88325_safe_traffic_vision_zero_on_the_move .pdf www .visionzeroinitiative .com

(1) Swedish National Road Administration, 2003 .

http://publikationswebbutik.vv.se/upload/1723/88325_safe_traffic_vision_zero_on_the_move.pdf

www.visionzeroinitiative.com


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Pratica promettenteIn Svizzera «Programma di Azione Federale per una Maggiore Sicurezza Stradale»

Dicosasitratta? Il Programma di Azione Federale per una Maggiore Sicurezza Stradale, in Svizzera, è implicitamente basato sulla Vision Zero . Il target per la sicurezza è una riduzione delle morti del 50 % dal 2000 al 2010 . Il programma consiste di 56 misure per la sicurezza in ogni campo della sicurezza stradale . La selezione delle misure di sicurezza è stata basata su un’analisi molto accurata . Ciò che ne risultava è stato valutato mediante una serie di criteri come, ad esempio, il rapporto costi-efficacia e la compatibilità con gli obiettivi di altri campi delle politiche federali . Il programma include anche un sistema per la valutazione della qua-lità e per l’implementazione ed il finanziamento delle misure .

Chiècoinvolto? Il programma di azione è stato sviluppato da un largo numero di esperti rappresentanti le organizzazioni professionali, le autorità di cantone e locali, ed i circoli poli-tici e di affari . L’implementazione sarà sotto la responsabilità del Consiglio Federale, delle autorità e delle amministrazioni locali .

Quantoèefficaceequantocosta? I costi e i benefici delle misure di sicurezza sono stati stimati in anticipo in termini di spese ridotte per gli incidenti e costi per la società (approssimativamente i due terzi dei costi), e per gli utenti della strada . La valutazione ha fornito risultati positivi . La sua implementazione parte dal 2007 .

Maggioriinformazioni? www .astra .admin .ch/themen/verkehrssicherheit/00236/index .html?lang=en

Programmi ed obiettivi per la sicurezza stradale

Un programma per la sicurezza stradale è più specifico e ricopre un arco di tempo più breve rispetto ad una visione della sicurezza stradale stessa . Preferibilmente, tuttavia, il programma è basato su una visione di più ampio respiro . Un programma per la sicu-rezza stradale descrive gli obiettivi ed i principi per l’organizzazione del lavoro, e specifica le azioni o le iniziative attuabili nell’arco di cinque o dieci anni . Inoltre, un programma per la sicurezza stra-dale definisce le responsabilità e reperisce fondi ed incentivi per l’implementazione delle misure di sicurezza efficaci .

Gli obiettivi (target) della sicurezza stradale sono una parte importante di un programma . Gli obiettivi forniscono una pre-cisa descrizione quantitativa di cosa bisogna raggiungere ed in quanto tempo . Questi obiettivi vengono di solito formulati entro un arco di tempo non superiore ai dieci anni . Gli obiettivi dovreb bero essere altamente stimolanti, ma anche raggiun-gibili . Sono di solito descritti in termini di vittime degli incidenti

(ad esempio il numero di morti in uno Stato, o il numero di ferite gravi fra i bam bini) . Ma è anche possibile prevedere alcuni obiet-tivi addizionali nei termini di variabili in relazione al com por ta-mento sulla strada che abbiano una dimostrata correla zione con i rischi di incidente (ad esempio il numero di vio la zioni dei limiti di velocità nelle strade extraurbane; oppure la percentuale della popolazione di conducenti che guida sotto l’influenza di alcool) .

Il successo dei programmi e degli obiettivi della sicurezza stra-dale risiede nel fatto che si accrescono gli obblighi e gli impe-gni per gli scopi della sicurezza stradale stessa, nonché nel fatto che essi forniscono le condizioni di base per il raggiungimento di tali scopi . L’impegno e la volontà politica di dirigere il lavoro per la sicurezza stradale verso gli obiettivi di sicurezza possono essere ulteriormente migliorati collegando tali obiettivi con obiettivi in altre aree della politica dei trasporti, come gli obiet-tivi ambientali .

www.astra.admin.ch/themen/verkehrssicherheit/00236/index.html?lang=en


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(1) http://ec .europa .eu/transport/road_safety/pdf/projects/rosebud .pdf Per consultare il «manuale sulle misure di sicurezza stradale» ROSEBUD:

http://partnet .vtt .fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006 .pdf

Migliore praticaIl Programma TARVA in Finlandia

Dicosasitratta? In Finlandia le analisi costi-efficienza sono comuni nella presa di deci-sioni sulla sicurezza stradale . Uno speciale software, chiamato TARVA, è reperibile come strumento . TARVA contiene i dati sugli incidenti di tutte le strade in Finlandia . Viene impie-gato per stimare I cambiamenti nel numero di incidenti con morti o feriti dovuti alle misure adottate nelle infrastrutture su tutta la rete stradale finlandese . Esso può anche calcolare i benefici economici ed i costi . TARVA è operativo dal 1994 . Il programma è fles-sibile e semplice da usare . Vengono effettuate regolarmente le valutazioni .

Chiècoinvolto? TARVA è utilizzato dalle autorità stradali finlandesi sia a livello nazionale che regionale . Può essere trasfe-rito ad altri Paesi se sono reperibili informazioni circa le infrastrutture, gli incidenti, i costi delle misure, e se ci sono modelli di incidente validati .

Quantoèefficaceequantocosta? TARVA migliora l’uso efficiente delle risorse supportando l’implementazione delle misure più efficaci su quelle strade in cui esse risultano maggiormente utili . I costi includono spese per l’amministrazione dei dati, la ricerca e lo sviluppo (ad esempio la stima e la validazione dei modelli di incidente), e le procedure amministrative .

Maggioriinformazioni? www .tarva .net/tarvaintro .asp

Analisi di efficienza

Le analisi di efficienza vengono condotte allo scopo di valutare gli effetti delle misure e dei programmi di sicurezza stradale a dif-ferenti stadi della loro implementazione . Si può tracciare una distinzione fra accertamento di impatto ed analisi costi-benefici .

L’accertamento di impatto fa riferimento all’uso di informazioni circa l’effetto atteso di una determinata misura, ad esempio sulla base di valutazioni di misure applicate altrove . L’accerta-mento di impatto produce una base scientifica per decidere se implementare o meno una particolare misura . Sono disponi-bili strumenti di software con i quali è possibile stimare gli effetti di ogni tipo di misura sul numero di incidenti, oppure i costi relativi agli incidenti stessi . Le analisi costi-benefici sono anch’esse condotte prima dell’ implementazione di specifiche misure di sicurezza, e vengono impiegate nelle decisioni riguardanti quali misure imple-mentare . I costi dell’implementazione di una misura sono con frontati con i benefici (economici) attesi dalla prevenzione degli incidenti e dal risparmio di vite umane . In questo modo, sce gliendo le misure con la maggiore efficacia rapportata al

costo, si possono raggiungere maggiori effetti di sicurezza con gli stessi fondi . Nelle analisi costi-benefici è inoltre possibile includere alcuni benefici al di fuori di quelli di sicurezza (ad esempio quelli legati all’ambiente o alla mobilità) .

Gli accertamenti e le valutazioni sistematiche contribuiscono in maniera significativa alla sicurezza stradale offrendo un sup-porto all’implementazione delle misure di sicurezza più efficaci . La sfida più grande consiste nell’assicurarsi che i risultati delle analisi vengano effettivamente impiegati nel processo decisio-nale . Il progetto Europeo chiamato ROSEBUD fornisce maggiori dettagli riguardo alle analisi di efficienza, ed una rassegna dei costi-benefici di un’ampia varietà di misure (1) .

Come complemento all’accertamento degli impatti attesi ed alle analisi costi-efficienza, una valutazione delle reali propor-zioni degli effetti delle azioni, ottenuta dopo l’implementazione, rende possibile un aggiustamento delle azioni risultate meno efficaci di quanto ci si attendeva . Questo tipo di accertamento dell’impatto «a posteriori» sarebbe necessario come parte integrante di ogni programma di sicurezza stradale .

www.tarva.net/tarvaintro.asp

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/rosebud.pdf

http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf


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Processi di allocazione delle risorse

L’allocazione delle risorse è cruciale per l’efficacia dei programmi di sicurezza stradale . Dunque, il processo di allocazione delle risorse deve sempre necessariamente essere parte di un pro-gramma di sicurezza stradale . Per contro, i processi di allocazione delle risorse dovrebbero essere collegati ad obiettivi specifici per la sicurezza stradale con lo scopo di raggiungere il massimo beneficio dai fondi allocati nel processo . Le pre condizioni per i processi di allocazione delle risorse sono un quadro temporale adeguatamente ampio e fondi sufficienti . E’ altrettanto essen-ziale condurre studi di follow-up con lo scopo di assicurare l’efficacia delle misure finanziate e di evitare un cattivo uso dei

Pratica promettente Il Fondo per la Sicurezza Stradale in Belgio

Dicosasitratta? Il Fondo Belga per la Sicurezza Stradale è un buon esempio di come «maggior sicurezza con meno soldi» può essere realizzata . Ci sono due caratteristiche di queste misure che sono particolarmente promettenti per il loro trasferimento in altri Paesi: l’uso delle entrate delle contravvenzioni per gli obiettivi di sicurezza stradale e la possibilità di chiedere indietro i soldi spesi che non possono essere giustificati . Il Fondo riceve finanziamenti dalle multe pagate per le violazioni al codice e offre supporto finanziario ai servizi applicativi delle poli-tiche per la sicurezza stradale (enforcement) che si focalizzano sulla velocità, alcol e guida, cinture di sicurezza, trasporto pesante, parcheggi a rischio, comportamento aggressivo nel traffico, incidenti nei fine settimana . Le spese devono essere giustificate, ed i soldi che non sono stati spesi o ben utilizzati possono essere richiesti indietro . Il Fondo Belga per la Sicurezza Stradale è stato implementato nel 2004 .

Chiècoinvolto? Il Fondo può essere utilizzato dalla polizia federale e dalla polizia locale, ed è gestito dal Ministero Federale per la Mobilità e gli Affari Interni .

Quantoèefficaceequantocosta? Il Fondo è rivolto alle attività, migliorate ed accresciute, di repressione per le tipologie di comportamento nel traffico che sono notoriamente causa di incidenti gravi . Le attività sono basate su piani di azione, e la qualità e l’efficacia di questi piani deve essere valutata . La misura è economica, in quanto si auto-finanzia . Il modo di distribuire questi fondi è tuttora argomento di discussione .

Maggioriinformazioni? www .mobilit .fgov .be

fondi . Alcuni potenziali inconvenienti di tali schemi possono sorgere se questi conducono ad un accresciuto utilizzo di una specifica misura di sicurezza al costo di altre (forse più efficaci) misure . Questi effetti collaterali possono essere evitati stabi-lendo che la provvigione delle risorse sia collegata all’esistenza di adeguate condizioni nel quadro di lavoro e che dipenda dalla tipologia di misura per la quale vengono impiegate . Il mancato raggiungimento degli obiettivi dovrebbe comportare alcune conseguenze, per assicurare un uso efficace delle risorse e per stimolare studi di valutazione .

www.mobilit.fgov.be

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L’infrastruttura stradale è l’elemento centrale di un sistema di trasporti su strada. Può essere definita come l’insieme delle strutture, i servizi e le installazioni di base necessarie al funzionamento dei trasporti su strade, autostrade e vie. L’in-frastruttura stradale costituisce un’area ampia, che ricopre l’uso del territorio e la pianificazione di rete, la (ri)costru-zione e la progettazione delle sezioni e delle inter sezioni delle strade, la segnaletica orizzontale e verticale, la manu-tenzione, e, ultimo ma non meno importante, le pro ce dure che garantiscono la qualità, come le inchieste sulla sicu-rezza, l’accertamento di impatto e le ispezioni sulla sicu-rezza. In generale, l’infrastruttura stradale necessiterebbe di una progettazione e di una operatività comprensibile dagli utenti della strada, in modo che questi capiscano cosa as pet tarsi e cosa ci aspetta da loro, tenendo conto dei limiti della capacità umana di processare le informazioni e dei risultanti errori cui sono soggetti gli esseri umani.

Uso del territorio e pianificazione della rete

L’uso del territorio e la pianificazione della rete costituiscono la base di una infrastruttura stradale sicura . Alcuni elementi da tenere in considerazione sono la distanza fra il luogo di lavoro e di residenza, e la localizzazione dei servizi di ogni giorno, fra i quali le scuole, le case per anziani, i centri medici, le aree per lo shopping, in relazione alle aree di residenza . Inoltre, è impor-tante il fatto che, per i viaggi più frequenti e più lunghi, la via più veloce coincida con la via più sicura, ad esempio facendo in modo che la distanza richiesta sulle strade più pericolose e di ordine inferiore sia limitata in favore delle strade più sicure e di ordine superiore . In genere non è semplice ottenere una rete stradale ottimale, particolarmente quando si ha a che fare con una rete già esistente che si è evoluta nel corso di molte decadi, a volte addirittura di secoli, in risposta ai sempre cre-scenti bisogni della mobilità . Ad ogni modo, ciò non significa che nulla può essere fatto per migliorare le reti esistenti . Un miglioramento importante può essere raggiunto riconside-rando la classificazione attuale delle strade, ammettendo soltanto un numero limitato di categorie stradali ed evitando strade multi-funzionali, e di conseguenza assicurando che il pro-getto e la configurazione della strada rifletta la sua reale funzione . Successivamente potrebbe verificarsi la necessità di ekevare di grado alcune strade e portarne altre ad un grado inferiore .

Infrastruttura stradale

Buona praticaLa rete gerarchica di strade mono-funzionali In Olanda

Dicosasitratta? Come primo risultato pratico della Visione della Sicurezza Sostenibile, tutte le autorità stradali olandesi hanno ri-categorizzato le loro strade in una di tre categorie, ciascuna con la propria esclusiva funzione: strade da parte a parte per i viaggi di lunga distanza, strade di accesso per le arre di residenza e gli insediamenti rurali, e strade di distribu-zione per le connessioni fra i due precedenti tipi di strada . Sulle strade di accesso i veicoli motorizzati e gli utenti della strada vulnerabili devono interagire; quindi la velocità dei veicoli deve essere bassa: 30 km/h nelle aree abitate, 60 km/h nelle aree rurali . Nelle strade da parte a parte, con intersezioni separate di grado e separazioni fisiche fra gli opposti sensi di marcia e accesso vietato al traffico lento, i limiti di velocità sono di 100 km/h o di 120 km/h . Nelle sezioni delle strade di distribu-zione, strutture separate per i pedoni e per i ciclisti consentono ai veicoli una velocità di 50 km/h nelle aree urbane e di 80 km/h nelle aree rurali . Alle intersezioni delle strade di distribuzione, il traffico veloce ed il traffico lento si incontrano di nuovo, per questo la velocità deve essere nuovamente ridotta, ad esempio con una rotonda . Ciascuna categoria di strada deve essere chiaramente riconoscibile mediante specifici profili delle caratteristiche stradali e specifica segnaletica .

Chiècoinvolto? Le autorità stradali regionali attuano la categorizzazione in stretta cooperazione con le autorità stradali locali e le autorità delle regioni confinanti, assicurando transizioni consistenti .

Quantoèefficaceequantocosta? La categorizzazione della rete stradale è un prerequisito per una (ri)progettazione delle strade tale da fare in modo che queste riflettano la loro funzione ed elicitino il comportamento desiderato nel traf-fico . Tutto questo accresce la coerenza e la predittività della rete stradale e riduce di conseguenza le possibilità di errore umano, accrescendo la sicurezza .

Maggioriinformazioni? www .crow .nl

www.crow.nl


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correggere e ritornare alla propria corsia in tempo . Evitando gli ostacoli a bordo-strada o i margini protetti da guard-rail preven-gono le collisioni secondarie una volta che il conducente non può più correggere in tempo la propria traiettoria . Installazioni a bordo-strada flessibili o frangibili, come i pali della luce o i seg-nali, riducono la possibilità di ferite gravi in caso di collisione .

Quando si tiene presente la sicurezza fin dall’inizio, dallo stadio della pianificazione e della progettazione, l’eventualità di dover ricorrere a misure correttive dopo l’implementazione è piutto-sto bassa . Ciononostante, è consigliabile monitorare le statistiche di incidente con lo scopo di identificare i luoghi ad alto rischio . Ulteriori ispezioni di questi siti spesso chiariscono il problema e le soluzioni per migliorare la sicurezza, se possibile mediante misure ingegneristiche a basso costo . Si tenga conto della necessità di specifici strumenti e procedure per stabilire la prio-rità delle misure correttive, al fine di implementare quelle con il miglior rapporto costi-efficacia nelle zone appropriate (4) .

(Ri)costruzione e progettazione

Ci sono molti manuali sulla progettazione e costruzione delle strade, alcuni di questi specificamente focalizzati sulla proget-tazione per la sicurezza, ad esempio il Manuale di progettazione delle strade di grande traffico e d’ingegneria della sicurezza della mobilità (1) e il Manuale di scurezza stradalel (2) . Due requisiti fon-damentali sono (3):

le caratteristiche del progetto devono essere coerenti con la funzione della strada e le richieste comportamentali (ad esempio la velocità);

le caratteristiche del progetto devono essere coerenti lungo quel particolare tratto di strada .

Una parte della strada che non dovrebbe essere dimenticata è il bordo-strada . Gli ostacoli ai margini della strada, come gli alberi, aggravano consistentemente le conseguenze degli inci-denti, una volta che il veicolo esce dalla carreggiata . Le «spalle pavimentate» accrescono l’opportunità, per un conducente, di

Migliore praticaZone a bassa velocità nelle aree residenziali

Dicosasitratta? Per la sicurezza, le basse velocità sono essenziali quando i veicoli motorizzati usano lo stesso spazio dei pedoni e dei ciclisti . In molti Paesi, le zone a bassa velocità sono state introdotte nelle aree residenziali, vicino alle scuole e nelle aree per lo shopping . In Europa, le zone a 30 km/h sono le più comuni . Nelle aree a forte densità abitativa (o «woonerf») la velo-cità massima è ancora inferiore: 10-15 km/h . In entrambi i casi non è sufficiente soltanto disporre i segnali stradali per i limiti di velocità . Le basse velocità devono essere assicurate mediante misure fisiche, come i restringimenti della carreggiata, i dossi e le curve . Le panchine, le aiuole fiorite, I parchi per i giochi e gli alberi migliorano la percezione estetica . Le zone a bassa velocità possono essere parte di una serie più generale di attività moderatrici . La moderazione del traffico non aspira soltanto alla riduzione delle velocità, ma anche alla riduzione del traffico motorizzato complessivo in aree specifiche o nelle città, scoraggiando il ricorso ai mezzi moto-rizzati e promuovendo le camminate, l’uso della bicicletta e del trasporto pubblico .

Chiècoinvolto? Tradizionalmente, l’iniziativa della implementazione dei centri abitati o delle zone a 30 km/h è presa dalla autorità (stradali) urbane . Il coinvolgimento dei residenti nei processi di pianificazione accresce il pubblico consenso . Sempre di più, tuttavia, le iniziative per le zone a bassa velocità sono adottate dagli stessi residenti . Le organizzazioni della sicurezza stradale possono fornire alcune linee guida circa le procedure necessarie .

Quantoèefficaceequantocosta? I risultati di uno studio effettuato in Inghilterra (5) hanno mostrato che le zone a 30 km/h riducono gli incidenti del 27 %, gli incidenti con feriti del 61 %, e gli incidenti gravi del 70 % . Alcuni altri benefici sono un accresciuto ricorso alla camminata ed alla bicicletta ed un migliorato ricorso alla mobilità altrimenti penalizzata . I costi della implementazione e della manutenzione dipendono dalle dimensioni della zona e dalle attrezzature installate . I costi ambientali dovuti alla emissioni di carbonio possono essere ridotti evitando il bisogno di ripetute accelerazioni e decele-razioni e dalla riduzione dell’uso delle macchine, indotto dalla dissuasione nei confronti di quel tipo di traffico .

Maggioriinformazioni? www .trafficcalming .orgwww .homezones .org

(1) Lamm, R ., Psarianos, B . & Mailaender, Th . (1999) Highway design and traffic safety engineering handbook (Manuale di progettazione delle strade di grande traffico e di ingeneria della sicurezza stradale) . New York, McGraw-Hill .

(2) PIARC (2004) Road safety manual (Manuale di sicurezza stradale) . Paris, World Road Association PIARC (come libro cartaceo oppure CD-ROM) .(3) OECD (1999) Safety strategies for rural roads (Strategie di sicurezza per le strade rurali) . Paris, Organisation for Economic Co-operation

and Development .(4) RoSPA Road Safety Engineering Manual, 3rd edition 2002, Birmingham UK .(5) Webster, D . C .& Mackie, A . M . (1996) Review of Traffic Calming Schemes in 20 mph Zones . TRL Report Vol: 215 . Crowthorne (UK), Transport

Research Laboratory .

www.trafficcalming.org

www.homezones.org


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o giustificabile, l’implementazione di rotonde si è dimostrata essere una opzione sicura ed efficiente, che ha guadagnato popolarità in molti Paesi Membri negli ultimi anni .

Gli incroci spesso hanno una maggiore frequenza di incidenti rispetto ad altre sezioni stradali a causa dei loro numerosi punti di potenziale conflitto . Un modo per ridurre il rischio di incidente agli incroci è di separarli per grado . Dove ciò non è fattibile

Migliore praticaLe rotonde

Dicosasitratta? Molti Paesi europei realizzano delle rotonde agli incroci, ed il loro numero sta crescendo rapidamente . Dal 1986, più di 2 000 rotonde sono state costruite in Olanda, per lo più in aree urbane, ed altre ancora sono state pianifi-cate . La Svezia aveva 150 rotonde all’inizio degli anni ottanta, mentre attualmente ne conta 2 000 . Le rotonde consentono di ridurre la velocità agli incroci e tolgono gli angoli retti, oltre ad evitare le collisioni frontali . Le rotonde hanno anche una maggior capacità rispetto agli incroci normalmente segnalati . Un conducente che entra in una rotonda è costretto a ridurre la velocità di entrata, riducendo anche la gravità dei possibili incidenti . Le rotonde in Olanda sono caratterizzate da un disegno circolare esatto, da un restringimento delle carreggiate, e da un’organiz-zazione delle strade di ingresso di tipo radiale, oltre che dalla precedenza del traffico che è già nella rotonda .

Chiècoinvolto? Sostituire un incrocio con una rotonda è generalmente un’iniziativa delle Autorità Stradali e la decisione spetta alle amministrazioni regionali o locali .

Quantoèefficaceequantocosta? Quando si converte un incrocio ordinario in una rotonda, gli incidenti con feriti decre-scono del 32 % per un incrocio a tre vie, e del 41 % per un incrocio a quattro vie . Le cifre corrispondenti sono 11 % e 17 % quando si converte un incrocio segnalato in una rotonda . La ratio costi-benefici quando si converte un incrocio tipico a tre o quattro vie in una rotonda è intorno a 2 (1) .

Maggioriinformazioni? www .tfhrc .gov/safety/00068 .htm

(1) Elvik, R . & Vaa, T . (Eds .) (2004) The handbook of road safety measures . Pergamon, Amsterdam .

www.tfhrc.gov/safety/00068.htm


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non essere possibile in ogni situazione, e la maggior parte degli interventi dovrà essere attuata su strade già esistenti . In questi casi, gli oggetti costruiti dall’uomo dovrebbero essere rimossi, o resi meno pericolosi, o protetti mediante barriere, laddove non sia possibile scegliere altre opzioni . Tuttavia, un valore ambientale, estetico, storico, o anche soltanto emozionale può essere attribuito agli alberi a bordo strada . In questi casi, può essere preferibile piazzare le barriere invece di rimuovere gli alberi, se lo spazio a disposizione lo consente .

Le collisioni fra veicoli motorizzati ed oggetti pericolosi a bordo strada, come alberi, pali, segnali stradali ed altre attrezzature, rappresenta un importante problema per la sicurezza . La ricerca e l’esperienza indicano che il posizionamento e la progetta-zione degli oggetti ai lati della strada possono svolgere un importante ruolo nella riduzione di queste collisioni e delle gravi conseguenze che sono tipicamente ad esse associate . Idealmente, le strade dovrebbero essere progettate senza oggetti pericolosi ai lati delle carreggiate . Tuttavia, questo può

Pratica promettente Misure contro la collisione contro gli alberi in Francia

Dicosasitratta? Questo progetto pilota aveva l’obiettivo di evitare le collisioni contro gli alberi lungo una sezione di 26,5 km sulla strada nazionale RN134, nel sud ovest della Francia . La misura consisteva nell’implementazione di 7 800 metri di guardrail, 13 incroci e 8 configurazioni da trattare . Alcuni segmenti della strada in questione avevano un alto livello di rischio in termini di incidenti e gravità dovuto alle file di alberi poste a bordo strada . Il problema era quello di proporre e di negoziare alcune misure per ridurre il numero e la gravità degli incidenti assicurando la protezione delle file di alberi per mezzo dei guardrail, dove possibile, od altrimenti mediante l’abbattimento degli alberi stessi .

Chiècoinvolto? Il promotore di questa iniziativa è stata l’amministrazione locale della strada, ma erano coinvolti nei processi decisionali e nel reperimento di fondi anche il Ministero dei Trasporti ed altre autorità nazionali e regionali .

Quantoèefficaceequantocosta? Il costo totale per l’implementazione della misura contro le collisioni con gli alberi

è stato di circa 1 milione di Euro, e comprendeva le attività gestionali, gli studi, le implementazioni e le supervisioni sul luogo . Tutti i costi sono stati sostenuti dal Ministero dei Trasporti attraverso la gestione finanziaria dell’amministrazione regionale . Il principale beneficio dell’implementazione della misura è stato una significativa riduzione degli incidenti con-tro gli alberi, delle morti e della gravità . I benefici hanno superato i costi per un fattore da 8 a 9 .

Maggioriinformazioni? http://partnet .vtt .fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006 .pdf



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e definite . Considerata la mancanza di studi di valutazione adeguatamente definiti, non è possibile indicare la pratica migliore . Quindi, è stata compilata una lista di caratteristiche di buone pratiche di giudiziosa gestione di siti ad alto rischio .

L’individuazione di raggruppamenti di incidenti riconduce alle richieste di base per la sicurezza da parte delle autorità della strada . In Europa ci sono molte pratiche per l’identificazione ed il trattamento dei cosiddetti luoghi ad alto rischio, ma ad oggi non ci sono ancora classificazioni o metodologie comuni

Buona pratica Gestione dei luoghi ad alto rischio

Dicosasitratta? La gestione dei luoghi ad alto rischio, ad esempio i siti e le sezioni con un’alta frequenza di incidenti, deve tenere conto di alcuni requisiti:

– Un database con le locazioni esatte (e validate) dei luoghi di incidente, e – idealmen te – informazioni sulla densità del traffico, le regolazioni locali (ad esempio i limiti di velocità), così come le caratteristiche della strada, come i parametri di progettazione e le installazioni .

– Definizioni sintetiche di soglia dei luoghi ad alto rischio sui tratti e gli incroci, tenendo conto del numero e della gravità degli incidenti, della lunghezza di una sezione stradale (dimensioni della finestra) e del quadro temporale da includere nell’analisi, ponderando in base allo scorrimento del traffico .

– Una ricerca periodica per i luoghi ad alto rischio (almeno annualmente, basata sui dati relativi agli incidenti di un periodo dai 3 ai 5 anni, per un controllo delle fluttuazioni casuali) e la preparazione di una lista di priorità .

– Un sistema di gestione integrato, che stabilisca il momento per le analisi ed il trattamento e per l’allocazione delle risorse ed i controlli di efficienza – con lo scopo di apprendere dai successi e dagli insuccessi .

Chiècoinvolto? Le autorità stradali a livello nazionale, regionale e locale, con il supporto di esperti dei database degli incidenti . I sopralluoghi dovrebbero coinvolgere gli esperti della sicurezza (ingegneri, psicologi), come anche la polizia stradale I servizi di emergenza ed I rappresentanti degli operatori della strada .

Quantoèefficaceequantocosta? Questa misura ha generalmente una buona reputazione per il suo potenziale nella riduzione degli incidenti . Ma anche se è una pratica indiscussa in molti Paesi membri, difficilmente si può trovare uno studio di valutazione di buona qualità . I benefici per la sicurezza dipendono ampiamente dalle misure adottate succes-sivamente all’identificazione di un sito ad alto rischio . I costi del processo di gestione dei luoghi ad alto rischio sono abbastanza contenuti . La ratio costi benefici dipende fortemente dalle misure adottate .

Maggioriinformazioni? www .fgsv .de/117 .html

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Segnaletica verticale ed orizzontale

La segnaletica verticale ed orizzontale può fornire informazioni importanti per il miglioramento della sicurezza stradale . Essa for-nisce indicazioni, avvertimenti e principi guida agli utenti della strada . Informando le persone su cosa possono aspettarsi, ci sono maggiori probabilità che queste reagiscano e si comportino in modo appropriato . La segnaletica orizzontale e verticale deve essere applicata in modo coerente, essere sistemata nelle loca-zioni secondo logica, ed essere facile da comprendere e ben visibile . Ciò significa pure che la sottostante regolazione del traf-fico, come I limiti di velocità locali, devono essere stabiliti sulla base di principi chiari e significativi . La visibilità della segnaletica orizzontale e verticale deve essere controllata regolarmente per

evitare che essa sia ridotta dalla crescita degli alberi o dall’usura delle intemperie . L’uso di materiali catarinfrangenti è richiesto per assicurare la visibilità notturna .

I segnali a bordo strada devono essere impiegati in modo ben distribuito nello spazio . Gli utenti della strada sono in grado di processare un limitato numero di informazioni alla volta . Troppi segnali in un posto particolare possono confondere e distrarre l’utente della strada, anziché aiutarlo . Un eccesso di segnale-tica può anche indurre una mancata adesione alle indicazioni od un mancato rispetto delle stesse .

Migliore praticaBande rumorose in Svezia

Dicosasitratta? Le bande rumorose sono inserite nella superficie dell’asfalto di un fondo stradale oppure fra le corsie di opposte direzioni, in combinazione con gli ordinari segnali orizzontali . Le bande rumorose creano una vibrazione e producono un rumore quando un veicolo ci passa sopra, ed allertano i conducenti del poten-ziale rischio di incidente dovuto al cambiamento di corsia . Gli incidenti risultanti dal cambio di corsia, le collisioni frontali e gli impatti per l’uscita dalla carreggiata hanno spesso conseguenze gravissime e contribuiscono ad una larga parte delle ferite gravi o delle morti fra gli utenti della strada .

Chiècoinvolto? L’installazione delle bande rumorose è usualmente sotto la responsabilità delle amministrazioni nazionali o regionali .

Quantoèefficaceequantocosta? Alcune ricerche provenienti da diversi Paesi hanno mostrato che il numero di incidenti con feriti può essere ridotto del 30 % dalle bande rumorose ai lati della carreggiata, e del 10 % dalle bande rumorose poste a centro strada . La stima dei costi varia di molto . Le analisi costi-benefici condotte in Norvegia e negli USA hanno stimato che i benefici sopravanzano i costi con un fattore compreso fra ,3 e 1,80 .

Maggioriinformazioni? http://safety .fhwa .dot .gov/roadway_dept/pavement/rumble_strips

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Buona pratica Segnali a messaggio variabile

Dicosasitratta? L’adattamento dei limiti di velocità e delle comunicazioni di avvertimento mediante Segnali, o Pannelli, a Messaggio Variabile (PMV) – a seconda del traffico, delle condizioni meteo e delle condizioni della strada – è stato applicato con successo da alcuni Paesi Membri, principal-mente nelle sezioni delle autostrade congestionate od in prossimità degli incidenti . I limiti di velocità dinamici possono aiutare ad armonizzare lo scorrimento del traffico e ad accrescere la facilità di fuoriuscita dalle sezioni congestionate . Molti di questi sistemi sono stati implementati per risolvere un problema specifico, ad esempio «sistemi di avvertimento della nebbia» e «sistemi di avvertimento dell’ingorgo» . E’ stato osservato che il pannello di avvertimento da solo non incide molto sui comportamenti legati alla velocità, mentre i limiti di velocità giustificati dagli avvertimenti o dalle spiegazioni hanno effetti più significativi .

Chiècoinvolto? Principalmente, la responsabilità per l’implementazione, l’operatività e la manutenzione dei VMS è delle Autorità della Strada a livello nazionale e regionale . L’identificazione delle sezioni di rilievo avviene normalmente in cooperazione con gli esperti della sicurezza e dei database o con gli istituti nazionali di statistica .

Quantoèefficaceequantocosta? Nonostante la debolezza metodologica di molti studi di valutazione per differenti tipi di PMV, ci sono forti indicazioni del fatto che i PMV aiutano a ridurre gli incidenti con feriti e ad armonizzare il flusso del traffico . Stando alle valutazioni attuate nel progetto ROSEBUD per i sistemi in Norvegia, Svezia e Finlandia, la ratio costi-benefici è compresa fra 0,65 e 1,45 .

Maggioriinformazioni? www .highways .gov .uk/knowledge/334 .aspx

I limiti di velocità ed i segnali di attenzione permanenti hanno qualche limite, in quanto non riflettono le circostanze attuali relative, ad esempio, alle condizioni meteorologiche o del traf-fico . In un traffico elevato o in pessime condizioni meteo, i limiti di velocità più bassi possono essere più appropriati rispetto alle condizioni «normali» . L’avvertimento che una situazione in prossimità può essere congestionata o di scarsa visibilità

a causa della nebbia è meno efficace rispetto all’avvertimento di un effettivo congestionamento del traffico o della nebbia . I Segnali a Messaggio Variabile hanno la potenzialità di fornire informazioni adeguate e dipendenti dall’attuale situazione all’utente della strada, ed accrescono allo stesso tempo l’ade-guarsi al messaggio .

www.highways.gov.uk/knowledge/334.aspx


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lavoro di manutenzione più esteso è spesso combinato con un lavoro di ricostruzione . Laddove abbiano luogo i lavori di manutenzione e ricostruzione, il traffico normale subisce alcuni disagi . Se non vengono prese le dovute precauzioni, questo fatto può condurre ad un temporaneo aumento degli incidenti in prossimità delle zone di lavoro . C’è dunque biso-gno di alcune procedure standard per definire tali precauzioni e per assicurare che queste siano applicate sistematicamente .

Manutenzione

La manutenzione delle strade esistenti è necessaria per tenerle ad un livello standard . La manutenzione riguarda il fondo stra-dale, la segnaletica orizzontale e verticale e i lati delle strade . I piani di manutenzione basati sulle osservazioni e sulle pro-cedure di misurazione assicurano che le caratteristiche chiave per la sicurezza non siano mai fuori uso . Nei Paesi nordici con ricorrenti nevicate e ghiaccio durante l’inverno, la manuten-zione invernale aiuta anche a mantenere le strade operative nonostante le condizioni avverse . Per ragioni di efficienza, un

Migliore praticaLimiti di velocità invernali e manutenzione invernale in Finlandia

Dicosasitratta? Nelle regioni più a nord dell’Europa, il traffico durante l’inverno è spesso disturbato dalla neve e dal ghiaccio . Nelle condizioni invernali, il rischio di incidente è mag-giore, anche se si tratta per lo più di incidenti con soli danni ai veicoli, siccome la velocità di guida è ridotta . Per questo, in Finlandia, i limiti generali di velocità nelle strade rurali e nelle autostrade sono ridotti di 20 km/h durante i mesi invernali . In più, le gomme inver-nali sono obbligatorie . Il modo migliore di mantenere le strade durante l’inverno (sale, sabbia, in quali proporzioni) è ancora oggetto di studio . In ogni caso, l’efficacia e l’affidabi-lità della manutenzione invernale per una strada particolare è come minimo tanto importante quanto mantenere le strade in buone condizioni complessivamente .

Chiècoinvolto? L’uso obbligatorio delle gomme invernali è regolato dalla legge . L’Ammini-strazione Pubblica Stradale Finlandese deve seguire le linee guida del Ministero dei Trasporti riguardo i limiti di velocità invernali, ed è responsabile delle attività di manutenzione inver-nale sulle strade nazionali pubbliche (principalmente fuori dai centri abitati) . Le autorità locali sono responsabili della manutenzione invernale nelle aree urbane .

Quantoèefficaceequantocosta? L’abbassamento dei limiti di velocità in inverno ha dimostrato di ridurre gli incidenti con feriti e mortali in modo significativo . Gli incidenti con feriti sono stati ridotti del 28 % e gli incidenti mortali del 49 % . Oltre i ridotti rischi di incidente, l’abbassamento dei limiti di velocità durante l’inverno ha anche effetti ambientali posi-tivi, come mostrato da alcuni studi in Norvegia . L’effetto dell’abbassamento dei limiti in inverno non può essere separato dall’effetto dovuto alla manutenzione invernale .

Maggioriinformazioni? http://alk .tiehallinto .fi/julkaisut/pdf/4000498-v_syks_ja_kev_nopeusraj_vaikutuk .pdf

La garanzia di qualità

E’ importante che le infrastrutture stradali siano pianificate, progettate e costruite con la massima considerazione per gli effetti sulla sicurezza . Ciò vale sia per le nuove infrastrutture che per gli schemi di ricostruzione . Uno strumento per otte-nere questo è l’audit per la sicurezza stradale . Negli audit per la sicurezza stradale, gli esperti della sicurezza stessa tengono d’occhio i potenziali problemi a differenti stadi della pianifica-zione e della progettazione del progetto di una infrastruttura . Questa è una procedura formalizzata e standardizzata di accer-tamento indipendente dei potenziali problemi di sicurezza nelle configurazioni stradali . L’obiettivo è quello di identificare I problemi il più presto possibile, per evitare ricostruzioni più costose una volta che lo schema è stato implementato .

In aggiunta all’identificazione dei potenziali problemi di sicu-rezza nelle fasi di pianificazione e di progettazione, è anche importante identificare i potenziali problemi con la rete stradale esistente . L’ispezione per la sicurezza stradale è uno strumento che consiste di periodici controlli sulla rete esistente, effettuati dal punto di vista della sicurezza, indipendentemente dal numero di incidenti . Sia gli audit per la sicurezza stradale, sia le ispezioni per la stessa, sono misure preventive focalizzate sull’implementazione di misure di correzione prima che avvenga l’incidente .

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Migliore praticaGli audit per la sicurezza stradale

Dicosasitratta? Un audit per la sicurezza stradale è una procedura formale per l’accertamento indipendente del potenziale di pericolosità e della probabilità di performance di sicurezza di uno specifico progetto di una strada o di uno sistema di traffico, che può svilupparsi fino a cinque fasi – a seconda che si tratti di una nuova costruzione o di una modifica ad una strada già esistente . L’idea di audit per la sicurezza stradale è stata sviluppata inizialmente in Gran Bretagna ed è attualmente applicata in molti altri Paesi . Gli audit sono basati su dettagliate check-list che annoverano i punti da esa-minare . Gli audit per la sicurezza stradale vengono spesso descritti come il primo passo che conduce alla implementazione di un sistema di gestione delle strade di qualità totale .

Chiècoinvolto? Gli audit per la sicurezza stradale sono eseguiti dagli auditor . L’auditor – che dovrebbe essere indipen-dente dal progettista – indica le potenziali mancanze del progetto al cliente, fornendogli un report . Il cliente dovrebbe seguire le raccomandazioni dell’auditor oppure – insistendo sul progetto originale – riaffermare le sue ragioni, in forma scritta . Gli auditor dovrebbero essere dotati una formazione specifica .

Quantoèefficaceequantocosta? I benefici degli audit per la sicurezza stradale sono la riduzione del rischio futuro di inci-dente come risultato di nuovi schemi per le infrastrutture dei trasporti, oltre che la riduzione degli effetti indesiderati di un progetto stradale, ed anche l’abbassamento dei costi a lungo termine correlati agli incidenti futuri potenziali . I costi di un audit variano da 600 a 6 000 Euro per ogni fase . In generale, le stime effettuate in diversi Paesi indicano che i costi degli audit, relativi al tempo necessario a completarli, corrispondono a meno dell’ 1 % del costo di costruzione dell’intero progetto .

Maggioriinformazioni? www .ripcord-iserest .com

Buona pratica Ispezioni per la sicurezza stradale

Dicosasitratta? L’ispezione (inspection) per la sicurezza può essere descritta come una supervisione periodica, da parte degli esperti appositamente preparati, sugli aspetti della sicurezza di una rete stradale in uso . Ciò implica i sopralluoghi nella rete . Le ispezioni per la sicurezza routinarie vengono regolarmente attuate sulla rete stradale per localizzare i potenziali difetti fisici nell’infrastruttura stradale . Come risultato, possono essere pianificati ed implementati alcuni miglioramenti dell’am-biente stradale, mediante l’adozione di misure a basso costo laddove possibile .

Chiècoinvolto? Le ispezioni di sicurezza stradale sono idealmente messe in atto da una squadra di esperti preparati appositamente . La conoscenza degli operatori della strada responsabili e della polizia del traffico dovrebbe essere parte del processo .

Quantoèefficaceequantocosta? I benefici delle ispezioni per la sicurezza stradale consistono in: – accrescere le consapevolezza dei bisogni della sicurezza stradale presso i decisori ed i progettisti; – fornire le basi per un sistematico miglioramento delle performance di sicurezza di una strada; – identificare i bisogni più urgenti per il miglioramento di una strada facendo emergere le esatte localizzazioni ed il tipo

di difetto identificato .

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Progettazione dell’auto sicura

I requisiti riguardanti la progettazione della macchina sono sta-biliti ad un livello internazionale (UN-ECE) ed Europeo (EC) . Tuttavia, c’è una chiara disparità fra i requisiti minimi richiesti da questi enti internazionali e ciò che è potenzialmente realiz-zabile in una prospettiva di sicurezza . Inoltre, ci sono anche sostanziali differenze nelle prestazioni di sicurezza fra macchine diverse . Informare il cliente sulle prestazioni di sicurezza di una macchina sembra portare a due conseguenze . Da un lato crea una domanda da parte del cliente per macchine più sicure, dall’altro stimola i costruttori a tenere in conto la sicurezza come strategia di marketing .

I veicoli e i dispositivi di sicurezza hanno un ruolo importante nella sicurezza stradale, in quanto possono generare un effetto duraturo e sostenibile. La progettazione di un veicolo influenza la protezione dei passeggeri in caso di incidente e la probabilità di ferite gravi per gli utenti della strada meno protetti e più vulnerabili. I dispositivi di sicurezza addizionali, come le cinture e gli air-bag, offrono una protezione aggiun-tiva ai passeggeri. Per i motociclisti, gli indumenti protettivi ed i caschi concorrono a mitigare le conseguenze degli inci-denti. da ultimo, ma non meno importante, i sistemi intelli-genti di supporto al conducente, fra cui le tecnologie nel veicolo, quelle inter-veicoli, e quelle veicoli-strada, aiutano il conducente a mettere in atto le proprie capacità in sicurezza, prevenendo errori e violazioni che potrebbero altrimenti portare ad un incidente.

Veicoli e dispositivi di sicurezza

Migliore praticaEuro NCAP

Dicosasitratta? Il «Programma europeo di valutazione delle nuove auto», European New Car Assessment Programme (Euro NCAP), realizza test di incidente sulle macchine più diffusevendute in Europa per accertare la protezione che queste offrono ai passeg-geri ed ai pedoni . Fra i test messi in atto troviamo un test di impatto frontale a 64 km/h contro una barriera deformabile, un test di impatto laterale a 50 km/h, un test di impatto laterale contro un palo a 29 km/h, più alcuni tests con i manichini come pedoni gambe e testa (parziali) a 40 km/h . Le prestazioni di sicurezza sono valutate per gli adulti e per i bambini . L’avvolgimento delle cinture di sicurezza viene anch’esso preso in considera-zione nella valutazione, ed una raccomandazione generale viene fornita per i veicoli con ESC, Controllo Elettronico di Stabilità . Sulla base dei risultati, la protezione dei passeg-geri adulti, la protezione dei pedoni, e la protezione dei bambini, sono valutate su una scala da 1 a 5 stelle . Più stelle, più protezione . Le procedure dei test evolvono continua-mente, per tener conto dei nuovi sviluppi .

Chiècoinvolto? Euro NCAP è stato originariamente sviluppato dal TRL, Laboratorio di Ricerca sui Trasporti, per il Diparti-mento dei Trasporti del Regno Unito . Gli attuali membri provengono da alcuni Paesi e dalle organizzazioni dei trasporti, della sicurezza stradale, dei consumatori e delle assicurazioni . La Commissione Europea è un membro osservatore e forni-sce un supporto aggiuntivo . Euro NCAP è indipendente dall’industria automobilistica e dal controllo politico . I singoli Paesi possono aderire al progetto e supportare finanziariamente Euro NCAP – e distribuire i risultati dei test ai consumatori .

Quantoèefficaceequantocosta? Uno studio di valutazione (1) ha mostrato che il rischio di ferite gravi o mortali è ridotto di circa il 12 % per ciascuna stella aggiuntiva assegnata da Euro NCAP . Nel caso delle ferite più leggere non si è riscontrata alcuna differenza . In una analisi costi-benefici (2) si è stimato che ciascuna stella aggiuntiva accresce i costi della macchina nuova di circa 600 Euro . I benefici relativi a questa misura sono legati ad una ridotta gravità degli incidenti . L’analisi ha mostrato una ratio costi-benefici di 1,31 .

Maggioriinformazioni? www .euroncap .com

(1) Lie, A . & Tingvall, C . (2001) How do Euro NCAP results correlate to real life injury risks – a paired comparison study of car-to-car crashes (Come i risultati Euro NCAP si correlano ai rischi nella vita reale – uno studio comparative appaiato di scontri fra macchina e macchina) . Traffic Injury Prevention, 3, 288-293 .

(2) Erke, A . & Elvik, R . (2006) Effektkatalog for trafikksikkerhet (Road Safety Measures: A Catalogue of Estimates of Effect) . Oslo: Institute of Transport Economics . Report 851/2006 .

www.euroncap.com


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ferite alla testa, gravi e spesso invalidanti . Il casco è obbligato-rio per i motocicli in tutti i Paesi membri, con l’eccezione delle basse cilindrate (< 25 cc) in Olanda . Per i ciclisti, l’uso del casco generalmente non è obbligatorio .

Protezione dagli incidenti per i veicoli a due ruote

I motocicli sono particolarmente vulnerabili, non soltanto nelle collisioni con altri veicoli, ma anche negli incidenti senza il coinvolgimento di altri veicoli . Quest’ultimo tipo di incidente è abbastanza frequente, in particolar modo fra i giovani e gli anziani . I caschi sono molto efficaci nella prevenzione delle

Pratica promettente Uso obbligatorio del casco per i ciclisti

Dicosasitratta? I caschi per i ciclisti contengono uno spesso strato di polistirolo che assorbe la forza dell’impatto e può ridurre le conseguenze di un incidente, in particolare di quelli che recano ferite alla testa . Nonostante il potenziale di sicurezza dei caschi per ciclisti sia elevato e ben docu-mentato, attualmente le statistiche sull’indossamento del casco ne indicano un uso molto ridotto . In Austria, si è osservato che le campagne per l’indossamento del casco sulle biciclette non hanno portato al risultato desiderato, né per i bambini né per gli adulti . L’indossamento obbligatorio del casco per i ciclisti sembrerebbe dunque necessario per raggiungere un tasso maggiore di pre-venzione e di tasso d’uso .

Chiècoinvolto? L’uso obbligatorio del casco dovrebbe essere regolato dalla legge e supportato da campagne di informazione e di applicazione .

Quantoèefficaceequantocosta? E’ stato calcolato che il numero di ciclisti con ferite gravi o fatali si ridurrebbe del 20 % se tutti i ciclisti indossassero il casco (1) . Le ferite leggere crescerebbero un poco (intorno all’1 %), perchè alcune ferite gravi si tradurrebbero in ferite leggere proprio grazie al casco . Uno studio austriaco ha calcolato i costi e i benefici (2) . Presumendo che un casco per ciclista possa costare fra i 20 ed i 40 euro, la ratio costi benefici è pari a 2,3, oppure 1,1 se si guarda a tutti gli incidenti stradali, e 4,1 o 2,1 se si guarda ai soli incidenti in bicicletta . Una analisi costi benefici in Nuova Zelanda (3) ha mostrato che il casco obbligatorio per i ciclisti sarebbe molto efficace sul piano dei costi per i bambini, ma non per gli adulti . In generale, i risultati riguardanti gli effetti del casco per ciclisti sono più chiari per i bambini che per gli adulti . L’uso obbligatorio del casco per ciclisti può avere un effetto negativo sull’uso delle biciclette .

Maggioriinformazioni? www .cyclehelmets .org

(1) Otte, D . (2001) Schutzwirkung von Radhelmen (The protection of bicycle helmets) . Hannover, Verkehrsunfallforschung, Medizinische Hochschule .

(2) Winkelbauer, M . (2006) Rosebud WP4 case report: Compulsory bicycle helmet wearing . KfV, Vienna, Austria (Relazione sui casi del WP4: indossamento obbligatorio del casco per ciclisti) .

(3) Taylor, M . & Scuffham, P . (2002) New Zealand bicycle helmet law – do the costs outweigh the benefits? Injury Prevention, 8, 317-320 (La legge neozelandese sui caschi per ciclisti – forse che i costi sorpassano i benefici?) .

La visibilità dei veicoli

Per la sicurezza stradale è importante che la presenza degli altri utenti della strada possa essere rilevata in tempo . Una rileva-zione migliore e tempestiva del traffico circostante conduce ad una azione più rapida nell’evitare una collisione o nel ridurre la gravità dell’incidente a causa di una ridotta velocità di impatto . Per i veicoli a motore le luci sono il modo più gene-rico per accrescere la visibilità . Le luci possono anche aiutare ad accrescere la visibilità durante il giorno . Essere visibili è molto

importante anche per le biciclette, particolarmente durante la notte . Le loro luci sono generalmente molto meno potenti di quelle di una macchina e, in aggiunta, sono visibili soltanto da davanti e da dietro . I catarinfrangenti laterali possono accre-scere la visibilità delle biciclette . Per gli utenti della strada meno protetti, i pedoni e i motociclisti, un abbigliamento riflettente può ulteriormente aumentare la loro visibilità .

www.cyclehelmets.org


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Migliore praticaLuci accese di giorno (DRL)

Dicosasitratta? Le luci accese di giorno, Daytime Running Lights (DRL) sono un obbligo di legge per tutti i veicoli a motore guidati, con luci a basso raggio o con lampade speciali DRL, a prescindere dalle condizioni del tempo o dalle condizioni di luce . Le DRL aspirano alla riduzione degli incidenti diurni che coinvolgano più di un partecipante e come minimo un veicolo motorizzato . Le DRL accrescono la visibilità e migliorano la percezione della distanza e della velocità di un veicolo a motore . Migliorano la possibilità per gli altri utenti della strada di percepire pre-sto i veicoli motorizzati e di adeguare il proprio comportamento . 14 Paesi membri hanno attualmente regole obbligatorie per le DRL, con differenti requisiti, ed alcuni Paesi membri raccomandano le DRL .

Chiècoinvolto? L’implementazione delle DRL può avvenire ad un livello nazionale od europeo . Le DRL obbligatorie richie-dono un piccolo cambiamento, supportato da campagne pubblicitarie e da un rinforzo nell’applicazione . Le DRL volontarie hanno bisogno di un’intensa campagna informativa per convincere i conducenti dei vantaggi per la sicurezza .

Quantoèefficaceequantocosta? Le meta-analisi (1) mostrano che le DRL obbligatorie riducono il numero degli incidenti (quelli con più veicoli motorizzati coinvolti) diurni dal 5 al 15 % . Gli effetti sono maggiori sugli incidenti mortali che su quelli che producono ferite, e maggiori per gli incidenti con feriti che per gli incidenti con soli danni alle proprietà . Esistono alcune opposizioni alle DRL a causa di alcuni effetti potenziali avversi su specifici tipi di incidente (pedoni, ciclisti e motociclisti, e tamponamenti), ma non c’è alcuna prova scientifica che dimostri tali effetti . I costi associati alle DRL sono principalmente i costi della benzina ed i costi ecologici relativi ad essa . Le meta-analisi hanno mostrato che per i piccoli veicoli l’uso della benzina cresce di 1,6 %, per i veicoli più grossi di 0,7 % . Le ratio costi benefici stimate variano fra 1,2 e 7,7 (2) .

Maggioriinformazioni? http://ec .europa .eu/transport/road_safety/topics/vehicles/daytime_running_lights/index_it .htm

Migliore praticaRifrazione laterale per biciclette

Dicosasitratta? La rifrazione laterale per le biciclette implica che le ruote anteriore e posteriore siano equipaggiate con materiale catarinfrangente per accrescere la visi-bilità dei ciclisti durante la notte ed al crepuscolo . Tale misura mira a prevenire gli incidenti notturni e crepuscolari fra le biciclette ed i veicoli a motore (fra cui i moto-rini) che arrivano da destra o da sinistra . Normalmente, il materiale rinfrangente è integrato nelle gomme della bicicletta dal fabbricante di gomme .

Chiècoinvolto? La riflessione laterale può essere regolamentata per legge o promossa dalle dinamiche del mercato (costruttori di biciclette o industrie di pneumatici) .

Quantoèefficaceequantocosta? In Olanda, l’introduzione della rifrazione laterale sulle biciclette ha condotto al 4 % in meno di vittime sulle biciclette durante la notte ed il crepuscolo, e ad una riduzione sul totale intorno al 1 % (3) . Dal momento che i costi associati all’introduzione della misura sono trascurabili, la ratio costi-benefici è elevata .

Maggioriinformazioni? www .swov .nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Cyclists .pdf

(1) Elvik, R ., Christensen, P . & Olsen, S .F . (2003) Daytime running lights . A systematic review of effects on road safety . TØI-report 688/2003 . Oslo: Institute of Transport Economics (Luci accese nella guida diurna . Una rassegna sistematica degli effetti sulla sicurezza stradale) .

(2) http://partnet .vtt .fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006 .pdf (3) Blokpoel, A . (1990) Evaluatie van het effect op de verkeersveiligheid van de invoering van zijreflectie op fietsen [Evaluating the road safety

effect of the introduction of bicycle side reflection, Valutazione dell’effetto sulla sicurezza stradale dell’introduzione della rifrazione laterale delle biciclette ] . SWOV Institute for Road Safety Research, Leidschendam, NL .

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/topics/vehicles/daytime_running_lights/index_it.htm

www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Cyclists.pdf



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i limiti di velocità (Intelligent Speed Assistance), quando lui o i suoi passeggeri dimenticano di indossare la cintura di sicurezza (Seatbelt Reminders) o quando si sta per perdere il controllo della vettura (Electronic Stability Control) . La maggior parte di questi dispositivi sono resi disponibili nelle auto nuove dalla fabbrica, o come prodotti di mercato successivi .

Sistemi di supporto alla guida

I sistemi di supporto alla guida aiutano i conducenti a guidare i loro veicoli con maggiore sicurezza, ad esempio avvisando od intervenendo quando un conducente oltrepassa la linea late-rale della propria corsia (Lane Departure Warning System), quando si avvicina troppo al veicolo che lo precede (Adaptive Cruise Control or Collision Avoidance systems), quando supera

Pratica promettente Assistenza intelligente sulla velocità

Dicosasitratta? E’ stato stimato che le velocità eccessive o inappropriate sono la causa di circa un terzo di tutti gli incidenti gravi o mortali . ISA, Intelligent Speed Assistance, è un termine generale per un sistema che ha l’obiettivo di accrescere il rispetto dei limiti di velocità . In generale, i sistemi ISA stabiliscono la posizione del veicolo, e confrontano la velocità attuale con il limite stabilito o la velocità di sicurezza raccomandata in quel par-ticolare tratto . Nel caso di una velocità eccessiva, il sistema fornisce informazioni al conducente circa i limiti di velocità, oppure riduce la velocità del veicolo in accordo con il limite imposto . C’è una ampia varietà di sistemi ISA che si differenzia nel livello di sup-porto e nel tipo di informazione fornita al conducente .

Chiècoinvolto? I sistemi obbligatori necessitano di una legislazione nazionale od europea . I sistemi facoltativi di avver-timento circa la velocità, ad esempio Speed Alert, possono essere incoraggiati da campagne pubblicitarie e/o finanziarie, come le riduzioni premiali sulle tasse e le assicurazioni .

Quantoèefficaceequantocosta? Il progetto PROSPER (1) ha calcolato che ISA potrebbe condurre ad una riduzione delle morti fra il 19,5 e il 28,4 % in uno scenario orientato dal mercato, e fra il 26,3 e il 50,2 in uno scenario diretto dalle autorità . I benefici sono maggiori sulle strade urbane e per le forme più interventiste di ISA . I sistemi ISA possono anche ridurre il consumo di benzina ed il rumore, e migliorare la qualità dell’aria . I costi includono l’equipaggiamento ISA, e la creazione, l’aggiornamento e la distribuzione dei database con le mappe digitali e i limiti di velocità . Le ratio costi benefici variano da 2,0 a 3,5 (market driven, orientato dal mercato) e da 3,5 a 4,8 (authority-driven, diretto dall’autorità) . I costi sono stati calcolati sul presupposto che entro il 2010 tutti i nuovi veicoli avranno un sistema di navigazione satellitare .

Maggioriinformazioni? www .etsc .eu/documents/ISA Myths .pdf

(1) PROSPER (2006), PROSPER Final report, Project for Research On Speed adaptation Policies on European Roads, (Relazione finale di PROSPER, progetto di ricerca sulle politiche di adattamento della velocità sulle strade europee) Project no . GRD2-2000-30217, May 2006 .

www.etsc.eu/documents/ISA Myths.pdf


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Migliore praticaBlocco dell’accensione in base all’alcol (Alcolock)

Dicosasitratta? L’alcol è stato stimato essere un fattore che contribuisce per il 20-25 % degli incidenti gravi o mortali . Un blocco dell’accensione in base all’alcol o «Alcolock» è un dispositivo elettronico che impedisce l’accensione di un veicolo se il conducente ha bevuto troppo . Per stabilire la BAC, Bood Alcool Concentration, Concentrazione alcolemica, il condu-cente deve soffiare in un respiratore prima di mettere in moto, e successivamente una serie di volte, casuale, mentre guida . Generalmente, il dispositivo viene usato per prevenire la recidiva nelle persone colte a bere e guidare . In questi casi, Alcolock è spesso parte di un programma di prevenzione più ampio, che include supporto medico e psicologico . Gli Alcolock sono anche impiegati nel trasporto professionale . Gli Alcolock provengono originariamente da oltreoceano (USA, Australia, Canada) . In Europa, la Svezia ha introdotto l’alcolock più di 10 anni fa . Più di recente, ci sono stati studi pilota in alcuni Paesi europei, fra cui il Belgio, la Norvegia e la Spagna; altri Paesi, come il Regno Unito, stanno pianificando studi simili .

Chiècoinvolto? I programmi Alcolock per i trasgressori richiedono una legislazione, un’organizzazione che installi gli equipaggiamenti e che legga i dati ed un’organizzazione che accerti i risultati e che accompagni i conducenti coinvolti sia in senso medico che psicologico .

Quantoèefficaceequantocosta? Il rischio di incidente con feriti nei veicoli equipaggiati con alcolock è ridotto di circa il 50 % . Oltre a questo, si è stimato che gli alcolock conducono ad una riduzione fra il 40 ed il 95 % della recidiva dei col-pevoli di bere e guidare (1) . I costi di un programma Alcolock per i trasgressori nel bere e guidare consistono in costi introduttivi (amministrazione, esami medici ed installazione: circa 400 euro), i costi di conduzione annuale (noleggio dell’equipaggiamento alcolock e di 4 esami medici: circa 2 000 euro) e costi di smantellamento (circa 100 euro) (2) .

Maggioriinformazioni? http://ec .europa .eu/transport/road_safety/pdf/projects/alcolock .pdf

(1) ICADTS (2001) Alcohol Ignition Interlock Devices 1: Position paper . Working group on Alcohol Ignition Interlocks, International Council on Alcohol, Drugs and Traffic Safety .

(2) Bax, C ., Karki, O ., Evers, C ., Bernhoft, I ., Mathijssen, R . (2001) Alcohol Interlock Implementation in the European Union: Feasibility Study (Studio di fattibilità sulla applicazione dell’alcol-interlock nell’UE) . SWOV Institute for Road Safety Research, Leidschendam, NL .

La prevenzione di comportamenti non sicuri nel traffico

Le persone fanno errori involontari, e commettono violazioni intenzionali . Entrambe queste circostanze risultano in un com-portamento non sicuro nel traffico . Il blocco del veicolo può aiutare nel prevenire errori e violazioni . Il blocco rende impos-sibile per i conducenti l’uso delle loro vetture se e quando non è loro permesso . Ciò può essere realizzato, ad esempio, mediante

una smart card . Questa è un tipo di patente individuale che pre-viene l’uso di una vettura se la patente è stata sospesa o quando ci siano particolari restrizioni alla guida (ad esempio relativa ad una patente a gradi) . Un altro esempio, è il blocco connesso all’alcol, che impedisce la messa in moto della vettura se il con-ducente è sotto l’effetto di alcol .

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/alcolock.pdf


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Migliore praticaRegistratori di dati ed eventi (black box)

Dicosasitratta? I registratori di dati ed eventi, Event Data Recorders (EDR) o black boxes, scatole nere, monitorano un certo numero di variabili relative al comportamento di guida, come la velocità, la forza di accelerazione e decelerazione, l’uso delle luci, attrezzature, cinture di sicurezza, ecc . Ci sono due principali tipi di EDR . Il registratore di dati sull’incidente raccoglie i dati per un periodo limitato subito prima e dopo un incidente, e il registratore di dati di viaggio raccoglie tutti i dati durante la guida . Il registratore di dati sull’incidente è generalmente impiegato per ricostruire la dinamica di un incidente stradale . Il regi-stratore dei dati di viaggio viene generalmente impiegato per fornire informazioni al guidatore riguardo il suo stile di guida da un punto di vista ambientale, da un punto di vista della sicurezza, o entrambi, spesso in combinazione con un programma di ricom-pensa . Gli EDR vengono più spesso impiegati sui camion, sui van e sulle macchine delle compagnie, ma in misura crescente anche sulle vetture private . Riduzioni premiali sulle assicurazioni sono le ricompense più comuni per i conducenti di auto private .

Chiècoinvolto? Gli EDR per i camion, i van e per le vetture delle compagnie sono generalmente introdotti dalle imprese e dalle compagnie stesse, ad esempio come parte di un programma di «cultura della sicurezza» . L’uso degli EDR sulle vetture private può essere stimolato dalle compagnie di assicurazione .

Quantoèefficaceequantocosta? Sembrerebbe che gli EDR abbiano un effetto di prevenzione . E’ stato calcolato che gli EDR sui camion e sui van porta ad una riduzione del 20 % di incidenti e di danni, 5,5 % delle morti e 3,5 % delle ferite gravi (1) . Secondo un altro studio (2) la ratio costi benefici per le compagnie è 20 per i registratori di dati di viaggio e 6 per i registra-tori dei dati di incidente . Il proprietario di un parco macchine può attendersi il ritorno dell’investimento nel giro di un anno .

Maggioriinformazioni? http://ec .europa .eu/transport/roadsafety_library/rsap_midterm/rsap_mtr_impact_assmt_en .pdf

(1) Bos, J .M .J . & Wouters, P .I .J . (2000) Traffic accident reduction by monitoring driver behaviour with in-car data recording (Riduzione degli incidenti di traffico mediante il monitoraggio dei comportamenti dei conducenti con un registratore di dati a bordo) . Accident Analysis Prevention, 32(5), 643-650 .

(2) Langeveld, P .M .M . & Schoon, C .C . (2004) Kosten-batenanalyses van maatregelen voor vrachtauto's en bedrijven (Cost-benefit analyses of measures for HGVs and companies) (Analisi dei costi e benefici per HGV e le compagnie) . SWOV Institute for Road Safety Research, Leidschendam, NL .

http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/rsap_midterm/rsap_mtr_impact_assmt_en.pdf

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d’età incontrano attivamente e passivamente . Poiché molti Paesi sostengono quella che viene chiamata educazione per-manente, dalla culla alla tomba, in pratica la maggior parte dei programmi di educazione alla sicurezza stradale sono rivolti ai bambini delle scuole elementari . I ragazzi delle scuole medie inferiori e certamente le persone oltre quell’età sono meno spesso coinvolti nell’educazione alla sicurezza stradale . Per un’estesa trattazione delle linee guida delle buone pratiche nell’educazione alla sicurezza stradale per giovani, facciamo riferimento al report finale del progetto Europeo ROSE 25 (1) .

In generale, i provvedimenti educativi che adottano la combi-nazione di conoscenza, abilità e atteggiamenti sono considerati migliori dei provvedimenti che si focalizzano esclusivamente su uno di questi tre componenti . Il peso relativo di ognuno di questi tre componenti deve essere adattato all’obiettivo dell’in-tervento . È importante, inoltre, che l’educazione alla sicurezza stradale sia inserita in altri interventi di sicurezza stradale, per esempio la repressione e l’infrastruttura, ed anche l’inserimento in un più ampio contesto scolastico (se questa azione si svolge nel sistema scolastico) .

L’educazione alla sicurezza stradale mira a promuovere la conoscenza e la comprensione delle regole e delle situazioni del traffico per migliorare le abilità attraverso l’allenamento e l’esperienza, e per rafforzare o cambiare gli atteggiamenti attraverso la consapevolezza del rischio, la sicurezza perso-nale e la sicurezza degli altri utenti della strada. L’educazione è generalmente diretta a gruppi di allievi e avviene normal-mente nell’ambiente scuola (al contrario della formazione del conducente). Poiché le campagne per la sicurezza stra-dale alla fine vogliono concludersi con un cambiamento del comportamento, esse sono spesso dirette a migliorare la conoscenza relativa ai problemi della sicurezza stradale o al cambiamento di atteggiamenti e di particolari comporta-menti su strada, per esempio guidare dopo aver assunto sostanze alcoliche o ricercare la velocità.

Educazione alla sicurezza stradale

L’educazione alla sicurezza stradale è generalmente svolta in ambiente scolastico e si focalizza sulle differenti modalità di tra-sporto e sui ruoli nel traffico che gli allievi nelle diverse fasce

Educazione alla sicurezza stradale e campagne

(1) KfV (2005) ROSE 25 . Inventory and compiling of a European good practice guide on road safety education targeted at young people . http://ec .europa .eu/transport/rose25/documents/deliverables/final_report .pdf

Pratica promettente L’etichetta di sicurezza stradale in Olanda: ZebraSeef

Dicosasitratta? Attualmente, l’etichetta di sicurezza stradale Zebra Seef è rivolta alle scuole primarie, ma è stato sviluppato un approccio simile per le scuole secondarie e per una for-mazione speciale . Le scuole possono ottenere certificati e un’etichetta lavorando su uno dei quattro argomenti principali del progetto: 1 . Integrare l’educazione alla sicurezza stradale nei programmi scolastici (per esempio insegnanti di sicurezza stradale, eventi specifici come settimane per la sicurezza del traffico); 2 . Incentivare un ambiente scolastico sicuro e sano (per esempio l’accessibilità della scuola, modalità di trasporto rispettose dell’ambiente, porta-bici, percorsi scolastici sicuri); 3 . Coinvolgere i genitori (per esempio sviluppare un sistema informativo per i genitori; genitori come pattuglie per facilitare gli attraversamenti); 4 . Compiere vari addestramenti pratici e progetti . Il progetto ha un carattere di «facilitatore» nel fornire una struttura organizzativa e un supporto professionale . Per tutti i temi, guide, proposte e materiali esistono in diverse forme (libri, opuscoli, film, CD-ROM) .

Chiècoinvolto? Sono coinvolti il personale scolastico, i Comuni, i politici locali, la polizia, le organizzazioni che si occu-pano di sicurezza stradale ed infine i genitori degli alunni . E’ presente una commissione indipendente che fa visita alle scuole per dare suggerimenti e supporto e per gestire la certificazione e il processo di etichettamento .

Quantoèefficaceequantocosta? Un limitato studio di valutazione indica un piccolo effetto positivo (auto-riportato) sul comportamento stradale . La partecipazione delle scuole è gratuita . Le autorità regionali offrono appoggio finanziario per l’intera organizzazione del progetto e per i materiali didattici per le scuole .

Maggioriinformazioni? www .verkeersveiligheidslabel .nl

www.verkeersveiligheidslabel.nl

http://ec.europa.eu/transport/rose25/documents/deliverables/final_report.pdf


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Buona pratica L’educazione permanente in Francia

Dicosasitratta? L’educazione permanente si estende dalla scuola materna al periodo successivo al conseguimento della patente di guida e mira alla progressiva acquisizione delle competenze attraverso programmi successivi adattati all’età biologica degli stu-denti . Il progetto punta allo sviluppo delle abilità per ciascuna modalità di trasporto successiva (camminare, andare in bicicletta, condurre un ciclomotore, guidare), e da ultimo mira allo sviluppo di atteggiamenti positivi e comportamenti che tengano conto della sicurezza stradale di tutti gli utenti della strada . Si stanno prendendo in considera-zione ulteriori passi, dalla formazione continua per tutti i conducenti agli addestramenti speciali per aiutare gli anziani utenti della strada a mantenere le loro competenze il più a lungo possibile, al supporto psicologico per le vittime di incidenti stradali .

Chiècoinvolto? Il Ministero dei Trasporti Francese coordina l’educazione permanente ed è responsabile del suo conte-nuto . Inoltre, a seconda della fase, altri enti sono coinvolti attivamente: scuole materne, scuole primarie e secondarie, scuole guida, compagnie assicurative, il Ministero degli Interni e il Ministero della Difesa (polizia) .

Quantoèefficaceequantocosta? Ci sono attualmente poche informazioni relativamente all’efficacia e ai costi . Dal momen to che questo intervento adotta un approccio a lungo termine, gli effetti andrebbero misurati in un lungo periodo di tempo .

Maggioriinformazioni? www .securite-routiere .gouv .fr/article .php3?id_article=3296

Buona pratica Flits! Un monologo di teatro multimediale dal Belgio

Dicosasitratta? Il focus di «Flits!» è concentrato sugli incidenti stradali che coinvolgono i giovani e sugli incidenti che avvengono nelle notti durante i fine settimana . Flits! è un monologo multimediale con spettacoli dal vivo per giovani e adulti (più di 16 anni) . Un attore professionista racconta la storia di un gruppo di amici, che escono in una notte del fine settimana . Ma ciò che inizia come divertimento finisce in un dramma . Filmati animati, videogiochi e musica pop danno a questo monologo l’imma-gine di un videoclip alla moda . Flash! sensibilizza I giovani utilizzando immagini e un linguaggio a loro consono . La comunicazione è animata e assolutamente non moralistica . Durante le discussioni dopo lo spettacolo, è possibile esprimere esperienze personali ed emozioni provate . Questo aumenta il livello di realismo . Perciò «Flits!» funziona molto bene nelle scuole . Il monologo è anche disponibile su DVD .

Chiècoinvolto? L’iniziativa del progetto è partita da un’associazione senza scopo di lucro di genitori di bambini deceduti in incidenti stradali . «Flits!» è presente su richiesta nelle scuole e nei centri culturali dal 2002 .

Quantoèefficaceequantocosta? Gli effetti non sono stati valutati . Le reazioni dei giovani sono positive e gli spettacoli solitamente finiscono in vivaci discussioni . Il DVD può essere ordinato alla cifra di 20 Euro .

Maggioriinformazioni? www .wimgeysen .be/index .php?option=com_content&view=article&id=43:flits&catid=24:actueel&Itemid=20

www.securite-routiere.gouv.fr/article.php3?id_article=3296

www.wimgeysen.be/index.php?option=com_content&view=article&id=43:flits&catid=24:actueel&ltemid=20


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mirano direttamente al cambiamento del comportamento (per esempio non superare la velocità consentita, usare le cinture di sicurezza, equipaggiare la propria bicicletta con le apposite luci, ecc .) . E’ importante che il messaggio sia breve, chiaro e non ambiguo . E’ importante, inoltre, che una campagna si avvalga di diversi media, per esempio manifesti, radio e televisione, volantini, ecc ., e che sia ripetuta molte volte .

Campagne di sicurezza stradale

Le campagne di sicurezza stradale, se usate come unica misura, generalmente non hanno un grande effetto sulla sicurezza stra-dale . Tuttavia, le campagne sono cruciali come supporto per altre misure come la legge e la sua applicazione . Le campagne abitualmente hanno l’obiettivo di illustrare la nuova legge, infor-mare su uno specifico problema di sicurezza stradale e spiegare perché determinate misure sono necessarie . Alcune misure

Buona pratica La Campagna BOB, originaria del Belgio

Dicosasitratta? La campagna Bob è presente in Belgio sin dal 1995 . 15 Stati Membri dell’Unione Europea lo hanno copiato o lo hanno adattato alla loro situazione specifica . La Commissione Europea ha supportato queste attività per molti anni . Bob è il nome di una persona che non beve quando deve guidare e che porta i suoi amici a casa sani e salvi . Lo scopo della campagna è convincere le persone a non bere quando si devono mettere alla guida . Si sforza di far diventare il bere e il guidare socialmente inaccettabile . Un elemento importante della campagna è l’appoggio dell’industria dell’alcol . Le cam-pagne Bob sono sempre combinate con una più estesa repressione durante il periodo della campagna stessa . La campagna ha sia elementi permanenti (per esempio il sito web Bob, il furgone Bob, volantini, portachiavi, t-shirt) sia elementi periodici (per esem-pio pannelli pubblicitari e annunci pubblicitari televisivi o radiofonici) .

Chiècoinvolto? La campagna belga Bob è un progetto congiunto del Belgian Road Safety Institute (organizzazione senza scopo di lucro) e dell’Arnoldus Group della Federazione di Fabbricanti di Birra del Belgio (industria SAO) . In aggiunta, la polizia sostiene la campagna effettuando controlli su strada con l’etilometro .

Quantoèefficaceequantocosta? Dopo ogni campagna Bob, la valutazione ex post è stata eseguita per misurare l’im-patto della campagna e il suo apprezzamento tra il pubblico . La campagna Bob è estremamente apprezzata . Circa il 35 % degli intervistati riferisce di essere stato Bob e circa i due terzi delle persone dicono di conoscere qualcuno che si com-porta come Bob . Durante il periodo della campagna (informazione + repressione) la percentuale di conducenti in stato di ebbrezza scende a circa il 4 %, mentre al di fuori del periodo della campagna è all’incirca il 9 % .

Maggioriinformazioni? www .bob .be/index .htm

www.bob.be/index.htm


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Buona pratica Goochem, l’armadillo, originaria dell’Olanda

Dicosasitratta? Goochem, l’Armadillo è il nome di una campagna di sensibilizzazione sull’uso delle cinture di sicurezza e sui sistemi di ritenuta per bambini in Olanda . Le cam-pagne del 2004 e 2005 intendevano migliorare l’accettazione delle regole relative alle cinture di sicurezza, centrando l’attenzione sui passeggeri dei sedili posteriori, principal-mente bambini tra i 4 e i 12 anni . Nel 2006 la campagna ha fornito informazioni sulla nuova normativa Europea sui sistemi di ritenuta dei bambini e ha incentivato il corretto uso di tali sistemi di ritenuta . La strategia comunicativa è basata sulla teoria del Marketing Sociale, promuovendo il comportamento desiderato in modo positivo ed enfatizzan-done i vantaggi . La campagna utilizza la televisione, la radio, i pannelli pubblicitari e i siti web per diffondere la comunicazione ed è stato sviluppato anche un pacchetto di for-mazione per le scuole primarie . Nel 2006, circa 16 Stati membri dell’UE hanno condotto la loro campagna dell’Armadillo . L’idea dell’Armadillo è stata anche un elemento chiave nella strategia comunicativa per la campagna europea EuChiRes sulle cinture di sicu-rezza e i sistemi di ritenuta dei bambini, finanziata dalla Commissione Europea .

Chiècoinvolto? La campagna Armadillo è organizzata dal Ministero dei Trasporti olandese con il supporto e con la coo-perazione dell’organizzazione della sicurezza stradale olandese e delle autorità governative regionali .

Quantoèefficaceequantocosta? Le ricerche dimostrano che la percentuale di bambini trasportati con sistemi di ritenuta (seggiolini o solo cinture di sicurezza) è aumentata dal 75 % nel 2004 all’82 % nel 2005 al 90 % nel 2006 . L’uso dei seggiolini per bambini è aumentato dal 25 % nel 2004 al 56 % nel 2006 .

Maggioriinformazioni? www .gekopgoochem .nl

Buona pratica Segno di Luce dalla Lettonia

Dicosasitratta? Segno di Luce è una campagna nazionale in Lettonia che si focalizza sulla sicurezza dei pedoni nel buio . Le campagne sono state condotte nel 2004 e 2005, negli ultimi mesi dell’anno quando la luce del giorno è ridotta ad un numero di ore limitato . La campagna aveva l’obiettivo di informare i pedoni sui rischi di camminare al buio e al crepuscolo senza accessori catarifrangenti . Lo slogan della campagna era «Un pedone senza catarifrangenti è un corpo morto!» Molti media diversi sono stati utilizzati per le cam-pagne . Grandi manifesti sono stati installati sulle principali strade nei dintorni delle città principali della Lettonia . A supporto della campagna è stato stanziato un fondo pubblico . Il fondo ha organizzato due azioni . Giubbotti catarifrangenti sono stati dati agli allievi di molte scuole nelle zone di campagna . La popolazione è stata invitata a regalare giub-botti invernali ai dipartimenti della Croce Rossa . I quali hanno incollato dei catarifrangenti sui giubbotti e li hanno distribuiti alle famiglie a basso reddito .

Chiècoinvolto? Il fondo è stato creato con il supporto di tre parti: le scuole, i dipartimenti della Croce Rossa e gli sponsor . I costi dei catarifrangenti sono a carico dei pedoni e parzialmente degli sponsor della campagna (soprattutto per bambini e per pedoni a basso reddito) .

Quantoèefficaceequantocosta? Dopo due campagne Segno di luce, la percentuale media di pedoni che indossano accessori catarifrangenti nel buio è aumentata dal 4 % al 20 % .

Maggioriinformazioni? www .csdd .lv/?pageID=1131693376

www.gekopgoochem.nl

www.csdd.lv/?pageID=1131693376


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Migliore praticaParla Chiaro! dalla Norvegia

Dicosasitratta? Il target di «Parla chiaro!» è composto da giovani tra i 16 e i 19 anni che viaggiano come passeggeri di automobile di sera, di notte e durante i fine settimana . «Parla chiaro!» incoraggia quei giovani a parlare chiaro se il conducente non sta gui-dando in sicurezza, per esempio quando sta guidando troppo veloce o sotto l’influenza di alcol o sostanze stupefacenti . Spesso i giovani hanno paura di parlare chiaro a causa delle pressioni dei loro pari . L’informazione e i messaggi sono comunicati attraverso interventi nelle scuole, punti informativi ai posti di controllo, film e T-shirt . La repressione integra le attività di comunicazione . Lo scopo è sia sostenere i giovani con un già esi-stente atteggiamento positivo a parlare chiaro, sia controllare e sanzionare coloro che paiono non essere influenzati dalla campagna . I controlli sono eseguiti da poliziotti in uniforme in posti visibili .

Chiècoinvolto? La campagna è stata iniziata dal Norwegian Road Directorate .

Quantoèefficaceequantocosta? Una valutazione dei primi tre anni ha indicato che il numero di passeggeri di auto-mobile uccisi o feriti nel gruppo di età dai 16 ai 19 anni è stato ridotto del 27 % nel primo anno, del 31 % nel secondo anno e del 36 % nel terzo anno . Non ci sono stati effetti sul numero di giovani conducenti uccisi e feriti . Il rapporto costi-benefici è passato da 1,9 (se includiamo i costi di sviluppo e prendiamo in considerazione il limite più basso dell’intervallo di affidabilità per gli effetti di sicurezza) a 16,8 (se escludiamo i costi di sviluppo e prendiamo in considerazione la migliore stima degli effetti) .

Maggioriinformazioni? www .toi .no/getfile .php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/1999/425-1999/425-1999-elektronisk .pdf

www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/1999/425-1999/425-1999-elektronisk.pdf

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del conducente . L’approccio più comune consiste nella forma-zione professionale da parte di istruttori certificati, seguita da prove (teorica e pratica) e, se superate, dalla consegna della patente di guida . In un sempre più alto numero di Paesi, la for-mazione professionale è stata integrata da ulteriore pratica con i genitori o altri adulti in possesso della patente di guida . Alcuni Paesi applicano un approccio multi-fasico per la formazione del conducente, che comporta un addestramento obbligato-rio sia prima che dopo la prova di guida .

Per l’educazione del conducente è importante che i principianti non apprendano solo a controllare il loro veicolo e a familia rizzare con il codice della Strada, ma anche a valutare i rischi e i fattori di rischio nel traffico stradale, così come ad essere buoni giudici delle proprie abilità e dei propri limiti . Questo è riportato nella matrice GDE (Goals for Driver Education – Obiettivi per l’Educa-zione del Conducente) che è stata applicata nel progetto europeo GADGET (1):

I giovani conducenti senza esperienza corrono il rischio di rimanere coinvolti in un incidente stradale con maggiore frequenza rispetto ai conducenti più esperti e con una mag-giore età. La formazione del conducente è un importante strumento per preparare le persone a guidare in sicurezza e per aumentare la consapevolezza dei rischi del guidare veicoli a motore. Mentre i requisiti minimi per la prova di guida sono già stabiliti dalle direttive europee, la forma-zione del conducente non è ancora stata indirizzata dai regolamenti dell’UE e quindi rimane sotto la piena respon-sabilità di ogni singolo Paese.

Elementi essenziali della formazione del conducente

Esistono differenze considerevoli fra le leggi ed i regolamenti nazionali per quanto riguarda l’argomento della formazione

Formazione del conducente

Matrice gdE: elementi essenziali della formazione del conducente

Conoscenza & Abilità Fattori di rischio Autovalutazione

IV. Obiettivi di vita e abilità per vivere

Stile di vita, età, gruppo di appartenenza, cultura, posizione sociale, ecc ., vs comportamento di guida

– Ricerca di sensazioni– Accettazione del rischio– Norme del gruppo– Pressione dei pari

– Capacità introspettiva– Prerequisiti personali– Controllo degli impulsi

III. Obiettivi e contesto di guida

– Scelta modale– Scelta del tempo– Ruolo delle cause– Pianificazione del percorso

– Alcol, stanchezza– Basso attrito– Ore di punta– Passeggeri giovani

– Ragioni personali che influenzano le scelte

– Pensiero autocritico

II. Padronanza della situazione del traffico

– Regole del traffico– Cooperazione– Percezione del rischio– Automatizzazione

– Non rispetto delle regole– Distanze di sicurezza

troppo ridotte– Basso attrito– Utenti della strada vulnerabili

– Calibratura delle abilità di guida

– Proprio stile di guida

I. Manovrabilità del veicolo

– Funzionamento dell’autovettura

– Sistemi di protezione– Controllo del veicolo– Leggi fisiche

– Non indossare cinture di sicurezza

– Guasto nel sistema del veicolo

– Pneumatici consumati

Calibratura delle abilità di controllo dell’automobile

(1) Hatakka, Keskinen, Glad, Gregersen & Hernetkoski, 2002 . http://ec .europa .eu/transport/road_safety/pdf/projects/gadget .pdf

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/gadget.pdf


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in relazione all’aumento dell’auto-consapevolezza del can-didato sulle sue difficoltà, reazioni, ecc ., relativamente al compito di guida .

Di assicurarsi che gli istruttori di guida professionisti abbiano la conoscenza e le abilità pedagogiche necessarie per guidare e assistere il candidato nel percorso che lo porta a diventare un conducente – gli insegnanti di guida dovreb-bero essere degli allenatori e non solo degli istruttori .

Scuole guida

A proposito della formazione del conducente nelle scuole guida, un recente rapporto del Joint OECD/ECMT Transport Research Centre (1) sui giovani conducenti raccomanda:

Di espandere il tradizionale metodo che istruisce sulle abilità di base, per cui l’istruttore dice al candidato ciò che è giusto e ciò che è sbagliato, con metodi che impegnano il candidato personalmente ed emotivamente per un più ampio coinvolgimento . Questo è particolarmente rile van te

Buona pratica Formazione iniziale del conducente in Danimarca

Dicosasitratta? L’educazione del conducente in Danimarca è cambiata radical-mente nel 1986 . Il nuovo sistema prescrive una serie estremamente strutturata di passi nel processo di formazione che deve essere rispettata dall’istruttore di guida . L’addestramento è strutturato in modo da condurre lo studente dai compiti più facili a quelli più difficili, alternando teoria e pratica . Il programma di formazione del conducente è basato su un curriculum molto dettagliato che elenca tutti i requisiti teorici e pratici per l’addestramento . Ci si aspetta che gli istruttori seguano rogorosamente questo curriculum . Una parte importante di contenuto iniziale della formazione del conducente è l’argomento della guida difensiva e della percezione del rischio . Lo studente deve presenziare ad almeno 26 lezioni di teoria e 20 di pratica . Le lezioni di guida pratiche iniziano in un’area chiusa al traffico e progressivamente si trasferiscono sulle strade pubbliche . L’addestramento include anche la consapevolezza del rischio con esercitazioni su sterrato .

Chiècoinvolto? Gli istruttori di guida sono responsabili di eseguire il programma di addestramento .

Quantoèefficaceequantocosta? Dopo l’introduzione del nuovo programma di addestramento è stata misurata una riduzione del rischio di incidenti del 7 % durante il primo anno di guida . Questo effetto sembra scomparire fortemente dopo il primo anno di guida . Comunque, gli effetti sul primo anno di guida sembrano essere mantenuti dalle successive generazioni di conducenti principianti (2) .

Maggioriinformazioni? www .politi .dk/NR/rdonlyres/B0BA6AD6-71EA-4D54-8801-D6375C20B97F/0/Laerervejl_katB_06 .pdfwww .politi .dk/NR/rdonlyres/EFBBB8E3-1956-439C-8EEB-B142EE7C61E4/0/Undervispl_katB_9_06 .pdf

(1) OECD/ECMT (2006) Young drivers: the road to safety . Paris, Organisation for Economic Cooperation and Development . www .cemt .org/JTRC/WorkingGroups/SpeedManagement/SpeedSummary .pdf

(2) Carstensen, G . (2002) The effect on accident risk of a change in driver education in Denmark (L’effetto sui rischi d’incidente di un cambiamento nella formazione dei conducenti) . Accident Analysis and Prevention, Vol . 34 (1), 111-121 .

www.politi.dk/NR/rdonlyres/B0BA6AD6-71EA-4D54-8801-D6375C20B97F/0/Laerervejl_katB_06.pdf

www.politi.dk/NR/rdonlyres/EFBBB8E3-1956-439C-8EEB-B142EE7C61E4/0/Undervispl_katB_9_06.pdf

www.cemt.org/JTRC/WorkingGroups/SpeedManagement/SpeedSummary.pdf


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guida accompagnata

L’obiettivo della guida accompagnata è di offrire ai giovani con-ducenti principianti un più alto livello di esperienza prima di ricevere la patente di guida rispetto ad un solo allenamento di guida formale nelle scuole guida . La mancanza di esperienza è considerata uno dei tre principali fattori che spiegano l’alto rischio di incidente tra i conducenti principianti (gli altri due fattori sono l’età e il genere) . Il report del Joint OECD/ECMT Transport Research Centre suggerisce le seguenti raccoman-dazioni relativamente a questo argomento:

Aumentare l’addestramento formale richiedendo ai gio-vani conducenti di conseguire la maggior esperienza possibile prima di guidare da soli . Mentre almeno 50 ore di pratica prima di ottenere la patente sono raccomandate, l’esperienza in un Paese ha mostrato che, aumentando le ore a 120, gli incidenti si sono ridotti nei due anni seguenti all’ottenimento della patente di circa il 40 % .

Fornire informazioni e suggerimenti ai conducenti che accom-pagnano i neopatentati, inclusi i genitori, su come adempiere efficacemente il loro ruolo e incoraggiarli ad offrire estese

opportunità di guida pratica . Mentre può essere consigliabile stabilire dei minimi standard per gli accompagnatori, questo non dovrebbe escludere o scoraggiare le persone dall’assu-mere questo ruolo .

La guida accompagnata dovrebbe essere effettuata in coope-razione con l’autoscuola; sia l’istruttore di scuola guida sia gli accompagnatori esterni (i genitori) devono essere consapevoli dell’importante ruolo che essi giocano nell’addestramento .

Un crescente numero di Paesi europei applica i principi di guida accompagnata (17 Paesi verso la fine del 2006, inclusi Austria, Belgio, Francia, Svezia), anche se i dettagli legali e organizzativi possono essere diversi . Mentre la guida accompagnata migliora l’orientamento dei giovani conducenti, le esperienze effettuate mostrano finora che il numero di incidenti durante la fase di guida accompagnata è basso e che l’effetto netto è positivo, a causa del ridotto rischio di incidente successivo al consegui-mento della patente di guida .

Buona pratica Maggiore esperienza per gli allievi di guida in Svezia

Dicosasitratta? Attraverso una riforma perfezionata nel settembre 1993, l’età minima per imparare a guidare è stata abbassata da 17 anni e ½ a 16 anni, mentre l’età di conseguimento della patente di guida è rimasta 18 . La proposta di abbas-sare il limite di età ha voluto dare un’opportunità, a coloro che stanno imparando a guidare, di acquisire più esperienza, attraverso la pratica accompagnata, prima dell’esame di guida . Iniziare ad imparare a 16 anni è un processo volontario, ma molti giovani senza patente in Svezia hanno colto questa opportunità .

Chiècoinvolto? Abbassando l’età per la guida accompagnata si richiederebbe un cambiamento nelle leggi di molti Paesi . I genitori e gli altri adulti patentati, inoltre, devono essere pronti e preparati per essere coinvolti nella pratica di guida accompagnata .

Quantoèefficaceequantocosta? Nel primo anno dal conseguimento della patente di guida, il rischio di incidente per un milione di chilometri per i neopatentati sotto il sistema precedente era 0,975, da confrontare con un rischio di 0,527 per i conducenti che seguono il nuovo sistema . Ciò rappresenta un calo del rischio del 46 % (1) . Una preoccupazione era che gli incidenti durante la pratica potessero aumentare, annullando con ciò gli effetti positivi dopo il conseguimento della patente . Tuttavia, confrontando i costi in termini di incidenti durante la guida pratica e i benefici in termini di riduzione di incidente dopo il conseguimento della patente, i benefici sembrarono vincere sui costi con un fattore di 30 (2) . Il basso rischio di incidenti durante la guida accompagnata è stato determinato anche nel Regno Unito ed in Finlandia . L’efficacia del sistema svedese di guida accompagnata sembra essere diminuita negli ultimi anni . Attualmente i conducenti principianti stanno effettuando meno ore di pratica accompagnata .

Maggioriinformazioni? www .cieca .be

(1) Gregersen, N .P . e .a . (2000), Sixteen Years Age Limit for Learner Drivers in Sweden, an Evaluation of Safety Effects (Limite di sedici anni per apprendisti guidatori in Svezia, una valutazione degli effetti di sicurezza) . Accidents Analysis and Prevention, 32 . Gregersen, N-P & Sagberg, F (2005), Effects of lowering the age limit for driver training (Effetti dell’abbassamento del limite di età per l’apprendimento di guida) . Traffic and Transport Psychology, Elsevier .

(2) Gregersen, N .P ., Nyberg, A . & Berg, H .Y . (2003) Accident involvement among learner drivers – an analysis of the consequences of supervised practice . Accident Analysis and Prevention, 35, 725-730 .

www.cieca.be


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pio dimostrando i limiti fisici e psichici dell’essere umano in generale e del neopatentato in particolare . Questo lavoro tende verso l’obiettivo ultimo della formazione del conducente, cioè creare conducenti sicuri e orientati alla sicurezza, e non solo tecnicamente competenti .

Formazione del conducente basata sulla consapevolezza (insight)

Tradizionalmente, la formazione del conducente si è concen-trata sulle abilità di manovra e sulle regole formali del traffico . In aggiunta, è importante far acquisire consapevolezza sulle ragioni che stanno dietro alla necessità di diventare consape-voli del rischio, delle abilità, delle regole e delle leggi, per esem-

Buona pratica Sale della Sicurezza in Svezia

Dicosasitratta? Le «Sale della Sicurezza» (Safety Hall) contengono aiuti educa-tivi progettati per incoraggiare un attivo e accurato uso dei sistemi di sicurezza presenti in automobile tra i neopatentati . Il concetto di Sala della Sicurezza fa parte della formazione del conducente svedese basata sull’insight, che si sposta dall’addestramento basato sulle abilità e sulle istruzioni da seguire all’addestra-mento basato sull’esperienza personale e sulla consapevolezza del rischio . Sia gli esercizi pratici (per esempio la sperimentazione di forze fisiche o dimostrazioni di stili di guida) sia quelli teorici (per esempio gruppi di discussione) possono essere usati per raggiungere questo obiettivo . In Svezia, gli allievi di scuola guida devono partecipare ad una sessione di mezza giornata ad un simulatore di sbandamento e la Sala della Sicurezza è collocata presso questi simulatori di sban damento . Attualmente otto dei 35 simulatori di sbandamento di Svezia sono equipaggiati con «Sale della Sicurezza» e queste gradualmente vengono appaiate ad altri simulatori di sbandamento . Le Sale della Sicurezza sono utiliz-zate in modo crescente nella formazione del conducente nei Paesi nordici .

Chiècoinvolto? Perché il concetto di Sale della Sicurezza possa essere trasferito anche negli altri Paesi, sono necessari un’opportunità adatta e una collocazione nel processo di conseguimento della patente . In Svezia, è intenzionalmente presentato verso la fine del processo di educazione (pre-test), quando l’allievo di scuola guida ha già accumulato una buona quantità di esperienze alla guida . Gli istruttori di guida hanno bisogno di esser addestrati su come massimizzare l’apprendimento potenziale con questi aiuti educativi .

Quantoèefficaceequantocosta? Il costo stimato per gli aiuti educativi (presumendo che tutti gli aiuti possano essere acquistati «confezionati») è di 25 000 Euro . Il simulatore di sbandata ammonta a due terzi di questo costo . I benefici, in termini di incidenti evitati, non sono stati stimati . Comunque, una valutazione degli effetti in Svezia ha mostrato che c’era un significativo miglioramento nelle conoscenze e negli atteggiamenti 18 settimane dopo l’addestramento .

Maggioriinformazioni? www .vti .se/EPiBrowser/Publikationer/R502 .pdf

www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R502.pdf

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Per un massimo effetto di sicurezza, è importante che la polizia si concentri sulle infrazioni del codice stradale che hanno una diretta e provata relazione con la sicurezza stradale (per esem-pio eccesso di velocità, guida dopo aver assunto bevande alcoliche, uso di cinture di sicurezza, non rispetto della distanza di sicurezza), e nelle postazioni e nei tempi dove ci si aspetta che le violazioni abbiano un maggior effetto sulla sicurezza . Per aumentare l’accettazione e la credibilità della repressione è importante evitare l’impressione che l’applicazione sia com-piuta per incassare entrate per scopi locali, regionali o nazionali . Idealmente, il reddito generato dalle sanzioni dovrebbe fluire nuovamente in attività di sicurezza stradale e un regolare feed-back dovrebbe mostrare che la repressione ha effetti positivi sui comportamenti di sicurezza stradale per tutta la popolazione .

Eccesso di velocità

C’è una chiara relazione tra la velocità su una particolare strada e il numero e la gravità degli incidenti . Ridurre le violazioni dei limiti di velocità influenzerà direttamente il livello di sicurezza . Ci sono diversi metodi per rafforzare l’acquiescenza ai limiti di velocità . L’autovelox è di gran lunga il più efficace, per la den-sità della sua applicazione e per l’opportunità obiettiva di essere scoperti, che può essere molto alta . L’efficienza degli autovelox è più alta se il proprietario del veicolo, e non il conducente, è ritenuto responsabile, siccome è più facile e più veloce iden-tificare il proprietario che il conducente . L’efficienza migliora ulteriormente se il trattamento di multe per violazioni conte-state è ampiamente automatizzato . Le macchine fotografiche fisse e mobili per il rilevamento della velocità sono un metodo molto conosciuto di repressione dell’eccesso di velocità, che viene applicato in molti Paesi europei (e non europei) .

E’ ampiamente riconosciuto che facendo meglio applicare il Codice della Strada – specialmente quando i bersagli desi-gnati sono l’eccesso di velocità, la guida dopo aver assunto alcol e il mancato uso delle cinture di sicurezza – è un modo molto importante (e vantaggioso economicamente) di ottenere dei miglioramenti sostanziali nella sicurezza stra-dale in un periodo relativamente breve. È stato stimato che la piena osservanza della normativa del traffico potrebbe ridurre gli incidenti stradali del 50 %. L’evidenza empirica sui potenziali effetti dell’intensificazione di queste applicazioni suggerisce una minore, ma pur sempre sostanziale, ridu-zione degli incidenti tra il 10 % e il 25 %.

Principi generali dell’applicazione delle norme sul traffico

L’applicazione delle norme sul traffico punta a prevenire le infra-zioni del codice stradale incrementando l’opportunità obiettiva e soggettiva di essere scoperti . Il numero e la frequenza degli attuali controlli di polizia lungo le strade deter mina l’opportunità obiettiva di essere presi . Basandosi sull’opportunità obiettiva e su ciò che leggono sui giornali o sentono da amici o colleghi, i conducenti stimano la loro possibilità di essere fermati per un’in-frazione del codice della strada . Questa è la probabilità soggettiva di essere scoperti . Quando i conducenti vedono questa possibi-lità come sufficientemente alta, eviteranno di commettere infrazioni . Per aumentare l’opportunità soggettiva e, da qui, l’ef-ficacia della repressione, è importante che i controlli della polizia:

siano accompagnati da pubblicità sufficiente; abbiano luogo regolarmente per un lungo periodo; siano imprevedibili; siano chiaramente visibili, e siano difficili da evitare .

Applicazione delle leggi sul traffico (enforcement)


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Migliore praticaAutovelox in Francia

Dicosasitratta? In Francia, il programma di autovelox è iniziato nel 2003 . Da allora, sono state messe in uso a livello nazionale 1 000 fotocamere fisse e 500 mobili . Le macchine fotografiche sono direttamente collegate ad un ufficio di elaborazione centrale dove le fotografie delle targhe sono usate per identificare il proprietario del veicolo che è responsabile della violazione . La legge è stata adattata per abilitare questa forma automatica di denuncia dei trasgressori . Una sanzione è inviata automaticamente al pro-prietario del veicolo che deve pagarla entro 45 giorni . Solo dopo aver pagato questa sanzione è possibile designare un altro conducente come trasgressore . Questa nuova pratica ha ridotto la percentuale di ricorsi sotto l’1 % . L’ubicazione di fotocamere fisse e mobili è decisa dalle forze di polizia sulla base del traffico e delle informazioni relative agli incidenti . Ampie campagne pubblicitarie hanno avuto luogo sul dispiegamento e sull’ubicazione di macchine per rilevare la velocità e sugli effetti di sicurezza di una riduzione della velocità . Le postazioni degli autovelox fissi sono pubblicati su internet .

Chiècoinvolto? Gli autovelox sono utilizzati sotto l’autorità della polizia (Ministero degli Interni e Ministero della Difesa), ma le apparecchiature sono subappaltate al settore privato . Il progetto è parte delle politiche di sicurezza stradale coor-dinate dal Consiglio d’Amministrazione della Sicurezza Stradale francese .

Quantoèefficaceequantocosta? Le velocità medie su strade francesi sono diminuite di 5 km/h in più di tre anni dal 2002 al 2005 . Nello stesso periodo, il numero di incidenti è diminuito di oltre il 30 % . Semplicemente, il 75 % di questa riduzione è stato attribuito al nuovo sistema di fotocamere . I costi annuali di mantenimento di 1 500 macchine fotogra-fiche sono di circa 100 milioni di Euro . I redditi annuali delle sanzioni per eccesso di velocità sono circa 375 milioni di Euro . Questi sono utilizzati per finanziare e mantenere il sistema; i redditi rimanenti vengono dirottati per le altre attività di sicu-rezza stradale . I benefici degli incidenti evitati non sono ancora stati valutati .

Maggioriinformazioni? www .securiteroutiere .equipement .gouv .fr/cnsr/2_documents_page_travaux/306_rapport_csa .pdf

Migliore praticaIl programma di fotocamere per la sicurezza nel Regno Unito

Dicosasitratta? Nel Regno Unito, il programma di fotocamere per la sicurezza è gestito da consorzi locali . Ci sono severe linee guida su come e dove mettere le macchine fotografiche basate sui numeri degli incidenti e sulla prevalenza dell’eccesso di velocità . Le fotocamere sono chiaramente visibili, così gli utenti della strada le vedono bene in anticipo . I redditi deri-vanti dalle sanzioni sono usati per investire nelle macchine fotografiche, così come nelle altre misure di sicurezza stradali . Un progetto pilota con otto consorzi è iniziato nel 2000, seguito dall’ampliamento a livello nazionale . Dalla fine del 2004, 38 consorzi hanno partecipato e maneggiato oltre 4 000 siti in cui sono collocate macchine fotografiche . Da quel momento in poi c’è stato un ulteriore incremento . Nel Regno Unito il conducente è ritenuto respon-sabile delle infrazioni per eccesso di velocità, ma il proprietario è obbligato a identificare il conducente .

Chiècoinvolto? Associazioni locali di polizia, autorità di strade pubbliche e altre autorità sono responsabili per il progetto nella loro regione . Devono presentare il caso per il quale investono in fotocamere basandosi sui guadagni stimati e sulle entrate provenienti da multe .

Quantoèefficaceequantocosta? Le valutazioni hanno mostrato una riduzione del 70 % nelle violazioni dei limiti di velo-cità nei luoghi di collocazione delle fotocamere . In media, la velocità è diminuita del 6 % e il numero di incidenti vicino ai siti delle macchine fotografiche è sceso tra 10 e il 40 % . I costi stimati per l’applicazione, che includono il sostegno dell’edu-cazione e dell’informazione, sono stimati in 96 milioni si sterline (circa 140 milioni di Euro) . Il valore stimato di risparmio sugli incidenti è di £ 258 milioni (circa 380 milioni di Euro) . Di conseguenza, il rapporto costi-benefici stimato è 1:2 .7 .

Maggioriinformazioni? www .dft .gov .uk/pgr/roadsafety/speedmanagement/nscp

www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/speedmanagement/nscp

www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/cnsr/2_documents_page_travaux/306_rapport_csa.pdf


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Migliore praticaControlli di sezione in Olanda(*)

Dicosasitratta? In Olanda, ci sono attualmente 14 segmenti stradali dove il con-trollo di sezione è applicato, sia sulle autostrada sia sulle altre strade . Il sistema funziona 24 ore su 24, 7 giorni su 7, ciò significa che la possibilità di essere scoperti è praticamente del 100 % . In Olanda il proprietario del veicolo è ritenuto respon-sabile per le violazioni dei limiti di velocità e il trattamento amministrativo delle violazioni è altamente automatizzato . Il primo controllo di sezione era operativo nel maggio 2002 ed ha supportato l’introduzione di un limite di velocità ridotto ad 80 km/h (mentre prima era di 100 km/h) per migliorare la qualità dell’aria in un sobborgo vicino densamente popolato . Anche alcuni degli altri luoghi di controllo di sezione impongono un più basso limite di velocità per migliorare la qualità dell’aria . Gli altri luoghi sono selezionati per ragioni di sicurezza .

Chiècoinvolto? L’Ufficio Olandese per l’applicazione della norma stradale, del Servizio pubblico di repressione, sorveglia i sistemi di controllo di sezione operativi .

Quantoèefficaceequantocosta? Il rispetto dei limiti di velocità sulle sezioni di controllo di sezione è del 98 % . La valu-tazione del primo schema ha mostrato che la velocità media delle automobili è stata ridotta da 100 a 80 km/h e la velocità media dei veicoli pesanti da 90 a 80 km/h . Anche la variazione delle velocità è stata ridotta . Il numero di incidenti è dimi-nuito del 47 % . Sulle sezioni di strada a flusso continuo in salita e in discesa il numero degli incidenti è diminuito del 10 % . I costi annuali sono tra i 2 e i 4 milioni di Euro . I redditi da multe nel primo anno dell’operazione sono 7 milioni di Euro . Questo dà luogo ad un rapporto di costi-benefici tra 1:1,7 e 1:3,5, escludendo i risparmi in costi per incidenti, che non sono stati valutati .

Maggioriinformazioni? www .verkeershandhaving .nl/?s=99

e quando lo lascia, e registrano il tempo di viaggio tra questi due punti . Mentre la maggior parte dei controlli di sezione sono in postazioni fisse, ci sono anche unità mobili in uso (per esem-pio Regno Unito e Austria) particolarmente nelle zone di strade con lavori in corso .

Un altro più recente metodo è il controllo di sezione, usato attualmente nei Paesi Bassi, in Austria e nella Repubblica Ceca . Con il controllo di sezione la velocità media su una particolare distanza (in genere vari chilometri) è calcolata automaticamente identificando un veicolo quando entra nel controllo di sezione

(*) In Italia il sistema analogo è stato denominato TUTOR, introdotto da Autostrade .

www.verkeershandhaving.nl/?s=99


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ebbrezza sono molto meno comuni di quelle per eccesso di velocità, l’effetto sulla sicurezza stradale è sostanziale . Si stima che il 20-25 % degli incidenti stradali siano dovuti all’uso di alcol e non siano quindi semplici casualità . Il test con l’etilo-metro effettuato casualmente è il più comune metodo utiliz-zato per il problema del bere e guidare .

Bere e guidare

Bere e guidare è un altro importante problema di sicurezza stradale in molti Paesi . Il limite legale differisce tra gli Stati . La maggioranza dei Paesi europei ha un limite di concentrazione alcolica nel sangue di 50 millilitri (un contenuto nel sangue di 0,5) o più basso . Questo è anche raccomandato dalla Com-missione europea . Anche se le violazioni per guida in stato di

Migliore praticaTest casuale con l’etilometro

Dicosasitratta? I test casuali con l’etilometro, Random Blood Tests (RBT) mirano ad identificare i conducenti che superano i limiti alcolici legali . Con gli RBT i conducenti sono fermati e esaminati per l’alcol dalla polizia, sia che essi siano sospettati di guida in stato di ebbrezza sia che non lo siano . L’RBT è comune in molti Paesi europei . La Finlandia ha il più altro livello di RBT in Europa con un numero di prove per la popolazione del 34 %; la Svezia è seconda con il 17 % .

Chiècoinvolto? Il test casuale con l’etilometro è generalmente competenza della polizia .

Quantoèefficaceequantocosta? – La legge svedese permette alla polizia di esaminare i conducenti coinvolti in incidenti, i condu-

centi puniti per una violazione, o casualmente nei controlli stradali programmati . La proporzione di incidenti con danni ai veicoli che coinvolge conducenti in stato di ebbrezza è stato ridotto dal 14 % al 9 % dopo l’introduzione dell’RBT nel 1970 .

– In Finlandia, dall’introduzione dell’RBT alla fine degli anni Settanta, il consumo di alcolici e di chilometri percorsi sono raddoppiati . In questo periodo, la proporzione di conducenti in stato di ebbrezza dapprima dimezzò e poi rimase vicino allo 0,2 % fino ai primi anni Ottanta . Il numero di incidenti che coinvolgevano conducenti in stato di ebbrezza rimase vicino a 80 negli ultimi dieci anni, così come nel 1970 .

– In Olanda, raddoppiando il numero di prove con l’etilometro a partire dal 1986, si è assistito ad un calo del 25 % dei conducenti in stato di ebbrezza, e tra il 1985 e il 2005 la proporzione di conducenti in stato di ebbrezza è diminuita dei due terzi .

– A partire dal 2003, in Danimarca, tutti i conducenti sottoposti ad un normale controllo di polizia (per esempio controllo di velocità o delle cinture di sicurezza) sono stati esaminati anche nel tasso alcolico . Il numero di incidenti associati all’uso di alcol è diminuito di oltre un quarto nei due anni seguenti l’introduzione di questa misura .

– L’Estonia ha introdotto l’RBT nel 2005 . Nel 2005, 180 000 conducenti sono stati testati . La quota di conducenti in stato di ebbrezza è scesa da 1,86 % a 1,19 % tra il 2004 e il 2005 .

– Le spese consistono nei costi di applicazione e di amministrazione . I benefici consistono nella riduzione dei costi di incidenti . Secondo una stima norvegese, il triplicare del numero di RBT condurrebbe ad una riduzione del 3 % in inci-denti mortali, e i benefici eccederebbero i costi per un fattore di 1,2 (1) .

Maggioriinformazioni? www .immortal .or .at

(1) Elvik, R . & Vaa, T . (Eds .) (2004) The handbook of road safety measures (Manuale di misure per la sicurezza stradale) . Pergamon, Amsterdam .

www.immortal.or.at


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collisione . Gli effetti sono migliori alle velocità più basse . Que-sto spiega perchè è importante indossare le cinture di sicurezza anche sulle strade urbane . L’effetto dei sistemi di ritenuta per bambini è anche migliore di quello delle cinture di sicurezza . Gli effetti di riduzione del danno, basandosi su diversi studi, sono così stimati (1):

Cinture di sicurezza e sistemi di ritenuta per i bambini

Le cinture di sicurezza riducono notevolmente la possibilità di incidenti gravi e mortali . Le cinture funzionano meglio nella pre-venzione di incidenti mortali che negli incidenti gravi . Questo perchè un incidente mortale è strettamente associato con ferite alla testa e agli organi interni del tronco e sono proprio questi tipi di danni che le cinture di sicurezza prevengono . L’effetto delle cinture di sicurezza dipende parzialmente dalla velocità di

Cinture di sicurezza sui sedili anteriori

Cinture di sicurezza sui sedili posteriori

Sistemi di ritenuta per bambini

Incidente grave 25 % 20 % 30 %

Incidente mortale 40 % 30 % 50 %

Anche se in molti Paesi l’uso di cinture di sicurezza e sistemi di ritenuta per bambini è cresciuto, c’è ancora molto da mig-liorare, in particolare per i passeggeri sui sedili posteriori e per

i conducenti e i passeggeri di furgoni . Le forze di polizia, in sie me alle campagne informative, possono aiutare .

Buona pratica Applicazione normativa su cinture di sicurezza in Danimarca

Dicosasitratta? In Danimarca, ci sono controlli di polizia che mirano specificatamente ai conducenti che non indossano le cinture di sicurezza . I controlli strategicamente pro-gettati aumentano il rischio di essere scoperti per guida senza cinture di sicurezza . Durante tale controllo, tutte le persone nell’autovettura sono controllate, e la polizia si assicura che i sistemi di ritenuta per bambini siano usati correttamente seguendo le nuove regole del Codice della Strada danese . Le attività di repressione sono accompa-gnate da campagne informative . Anche se l’87 % (2005) dei conducenti in Danimarca usa realmente le cinture di sicurezza, qualche gruppo di utenti della strada ancora non lo fa: il 30 % di conducenti di furgoni e il 35 % dei passeggeri seduti sui sedili posteriori non usano le cinture di sicurezza .

Chiècoinvolto? La Polizia nazionale, distretti di polizia locale, legislatori e mezzi di comunicazione di massa .

Quantoèefficaceequantocosta? Dal 2000 al 2005 la percentuale rispettante le normativa sulle cinture di sicurezza è aumentata dall’80,1 % dei conducenti di autovettura all’87 % . Questo può essere dovuto al risultato dei controlli di poli-zia combinati con le campagne informative . Può anche essere dovuto al fatto che le sanzioni sono aumentate nel settembre 2000 da 200 DKK a 500 DKK (da 27 a 67 Euro) .

Maggioriinformazioni? www .politi .dk/en/servicemenu/forsidewww .sikkertrafik .dk

(1) SWOV (2005) Seatbelts and child restraints; factsheet . www .swov .nl

www.politi.dk/en/servicemenu/forside

www.sikkertrafik.dk

www.swov.nl


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Misurare gli effetti dei sistemi di sanzione a punti è complesso e si presume che l’effetto positivo sia ovvio . Viene però ripor-tato che il loro contributo è solo modesto, e principalmente limitato ai primi mesi dopo l’introduzione . Questo perché i conducenti scoprono rapidamente che la possibilità di essere scoperti per una violazione è molto ridotta . Per aumentare l’effetto, il sistema deve essere severo e la possibilità di essere scoperti deve essere alta .

Sistemi di sanzioni a punti

Il sistema di sanzioni a punti ha l’obiettivo di perseguire i reci-divi nelle violazioni . Quando una violazione del traffico viene rilevata, il trasgressore riceve uno o più punti di penalità (o perde uno o più punti di bonus) . Quando si raggiunge un certo limite di punti, la patente di guida viene sospesa provvisoriamente . Spesso vi è la possibilità di partecipare a un programma riabili-tativo per eliminare i punti di penalità . Molti Paesi europei hanno già un sistema di sanzioni mediante punti . La misura è bene accettata dalla popolazione, probabilmente perché le persone la vedono opportuna per controllare più rigorosamente i tras-gressori recidivi .

Buona pratica Punti di penalità in Lettonia

Dicosasitratta? La Lettonia ha implementato il sistema di sanzioni a punti il 1 luglio 2004 . L’obiettivo del sistema a punti è di separare i trasgressori sistematici da quelli che generalmente si conformano alle regole . Da 1 a 8 punti di penalità sono assegnati a seconda della gravità della violazione . I punti inflitti durano per 2 anni (5 anni per guida in stato di ebbrezza) . I conducenti che superano 16 punti (10 punti per i neo-patentati) due volte in dieci anni sono esclusi dalla guida per 5 anni . I conducenti che superano 8 punti devono seguire un corso di miglioramento del conducente . Il sistema di sanzione a punti copre tutti i reati che possono generare un incidente . La misura si riferisce a tutti i veicoli, esclusi i ciclomotori e i velocipedi .

Chiècoinvolto? Il sistema di sanzioni a punti è regolato dalla legge . La polizia stradale è responsabile della sua applica-zione . I corsi di miglioramento del conducente sono organizzati dalla Direzione della Sicurezza Stradale .

Quantoèefficaceequantocosta? Il confronto dei dati prima e dopo l’applicazione del sistema di sanzioni a punti mostra che il numero di violazioni dei conducenti è diminuito di circa il 20 % . Questo ha potuto contribuire al miglioramento della sicurezza stradale in Lettonia . Nell’anno successivo all’introduzione del sistema di sanzioni a punti, il numero di incidenti è diminuito del 7,2 %, il numero dei morti è diminuito dell’11,4 % e il numero di danni è sceso del 4,3 % . I costi di realizza-zione e mantenimento del sistema di sanzioni a punti sono stimati a 0,43 milioni di Euro per anno . Altre misure in quel periodo hanno potuto contribuire a questo calo di incidenti . Secondo una meta-analisi (1), l’effetto del sistema di sanzioni mediante punti ha comportato una riduzione del 5 % su tutti gli incidenti .

Maggioriinformazioni? www .csizpete .lv/files/Legislation_regulations .html

(1) Elvik, R . & Vaa, T . (Eds .) (2004) The handbook of road safety measures . Pergamon, Amsterdam .

www.csizpete.lv/files/Legislation_regulations.html

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Riabilitazione e diagnostica

Le misure riabilitative si riferiscono alle misure messe in atto per ristabilire l’idoneità alla guida in seguito ad infrazioni (ad es. Lettere di avvertimento, uno o più giorni di corso, gruppi di discussione, a volte in concomitanza con misure tecniche, quali l’alcol-interlock). I programmi riabilitativi devono essere considerati come complementari ad altre misure comporta-mentali, quali campagne, controlli di polizia ed educazione. Con la definizione «misure diagnostiche» ci si riferisce alle misure per identificare persone a rischio di commettere infra-zioni stradali o di comportarsi in maniera non sicura (ad. es. fogli di autocertificazione per la domanda di patente, appro-fondimenti obbligatori di diagnostica.

Riabilitazione

La maggior parte delle attività riabilitative si focalizzano sui conducenti che sono stati colti sotto influenza di alcol o dro-ghe . Relativamente poche attività si focalizzano su conducenti che hanno commesso altre gravi infrazioni alla guida, ad es . eccesso di velocità, guida aggressiva o pericolosa . L’effetto della riabilitazione sul numero totale di incidenti in un Paese non può mai arrivare a grandi quantità, dal momento che rag-giunge solo quei conducenti che sono stati condannati per una grave infrazione alla guida . Uno studio svizzero ha stimato che l’introduzione di uno schema nazionale, obbligatorio, di driver improvement per conducenti che hanno commesso infrazioni alla guida porterebbe ad una riduzione, in termini di decessi e feriti gravi, dello 0,5 % in ciascun gruppo di violazioni . Dall’altro lato i benefici possono andare oltre a quelli sulla sicu-rezza stradale . Per esempio i corsi di riabilitazione per guida in stato di ebbrezza possono anche portare a una diminuzione nel numero di malattie alcol-correlate e ad un miglioramento nella qualità di vita dei soggetti interessati .

Sulla base delle esperienze Europee sulle misure riabilitative e sulla letteratura specifica, gli esperti di SUPREME hanno svi-luppato le seguenti linee guida di miglior pratica, «best practice»: Il completamento di un programma di riabilitazione dov-

rebbe essere la conditio sine qua non per la restituzione della patente . I programmi di riabilitazione non dovrebbero mai sostituire la sospensione della patente, ma essere sem-pre solo di supplemento a questa misura .

Sulla base di sistemi standardizzati di diagnosi, dovrebbe essere effettuata una differenziazione tra due livelli rispetto alle abitudini di consumo di alcol e droghe .

I programmi di riabilitazione dovrebbero contenere sia elementi educativi sia elementi terapeutici . Follow-up ai programmi di riabilitazione dovrebbero essere obbligatori . Il focus dovrebbe essere sulle auto-riflessioni critiche dei partecipanti .

Le dimensioni dei gruppi non dovrebbero eccedere i 10 par-tecipanti . Si dovrebbe prestare attenzione ai retroterra culturali ed etnici dei partecipanti .

Le misure riabilitative dovrebbero essere condotte il più presto possibile dopo la prima infrazione grave e ripetuta per recidive .

I programmi di riabilitazione non dovrebbero essere orga-nizzati e condotti dalle Autorità . Lo scambio di informazioni tra le Autorità e gli organizzatori dei programmi riabilita-tivi devono essere definite in modo chiaro (protezione dei partecipanti) .

I prezzi per i programmi riabilitativi dovrebbero essere monitorati e uniformati . I soggetti economicamente meno abbienti dovrebbero ricevere supporto finanziario .

I programmi di riabilitazione dovrebbero sempre essere valutati, con i costi della valutazione sempre inseriti nel budget del programma . I costi/benefici dovrebbero essere sempre più considerati nella valutazione .

In termini di formazione e capacità sociali, i conduttori dei corsi dovrebbero avere qualifiche di alto livello . Aspetti in ambito sanitario dovrebbero essere anche inclusi nei pro-grammi di riabilitazione che prevedano conducenti condannati per guida in stato di ebbrezza .

Gli incontri dei corsi devono essere tenuti su un lungo periodo o in diverse settimane . In ogni caso, nei primi stadi, in particolare per i soggetti con problemi di stato di ebbrezza, interventi a breve sono anche raccomandati al di fuori del sistema legale .


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Buona pratica Driver Improvement obbligatorio in Austria

Dicosasitratta? Il gruppo-target consiste di conducenti che hanno commesso gravi infrazioni, quali guida in stato di ebbrezza ed eccesso di velocità . I corsi per la guida in stato di ebbrezza sono separati da quelli relativi ad altre infrazioni . Alcuni istituti fanno distinzione anche per i conducenti neopatentati e non . Il corso è obbligatorio per la restituzione della patente di guida . I conducenti che hanno la patente ancora nel periodo «di prova», ovvero hanno la patente da meno di 2 anni, possono parte-cipare mentre sono ancora in possesso della patente . I corsi rendono i partecipanti consapevoli della relazione tra le violazioni e gli atteggiamenti personali, e mirano ad elaborare delle soluzioni per correggere entrambi . Le lacune sulle conoscenze, ad es . gli effetti della velocità e dell’andare veloce, vengono colmate e riadattate . Modelli comportamentali vengono sviluppati, testati e stabilizzati in modo basilare . I corsi sono tenuti con un numero di partecipanti incluso tra 6 e 11 e consistono di incontri da 15 a 60 minuti ciascuno, divisi in 5 sessioni . Le sessioni sono separate da un inter-vallo di almeno due giorni . L’intervento dura almeno 22 giorni .

Chiècoinvolto? I corsi vengono effettuati da istituti di psicologia del traffico, riconosciuti dal Ministero Federale dei Trasporti . Questi istituti devono rispettare standard speciali definiti dalla legge relativa al rilascio dei permessi di guida . I conduttori dei corsi devono rispettare specifici prerequisiti (psicologi, psicologi del traffico con specifica esperienza professionale, formazione in tecniche di interventi terapeutici, in possesso della patente B, formazione annuale continuata, etc .) .

Quantoèefficaceequantocosta? Nell’arco di tempo di due anni e mezzo, il 30,6 % di conducenti colti alla guida in stato di ebbrezza che non hanno partecipato ai corsi di driver improvement sono caduti in una recidiva, rispetto al 15,8 % di quelli che hanno partecipato . La quota di partecipazione è di 525 Euro per la prima infrazione e 630 per conducenti recidivi .

Maggioriinformazioni? www .kfv .at/index .php?id=388

Buona pratica Corsi di formazione per recidive in stato di ebbrezza in Svizzera

Dicosasitratta? Il gruppo-target consiste di conducenti che hanno avuto due con-danne per guida in stato di ebbrezza . I conducenti con dipendenza dall’alcol sono esclusi . La partecipazione al programma è facoltativa, ma consente di ottenere di nuovo la patente in tempi più brevi . Un’intervista personale preliminare fornisce insight nei singoli partecipanti . Il programma fornisce informazioni sull’argomento bere e gui-dare (aspetti legali e statistici, effetti fisici dell’alcol) . I partecipanti vengono supportati nella gestione delle loro abitudini sull’alcol e vengono incoraggiati a trovare soluzioni personali . Il programma dura da 8 a 12 settimane, consiste di 6 gruppi di sessioni di 2 ore (10 partecipanti massimo) e 1 ora di discussione individuale . In media, si impie-gano 6 mesi tra l’infrazione e la partecipazione al corso . Anche se diversi in alcuni particolari, programmi di riabilitazione simili esistono in Austria, Belgio e Olanda .

Chiècoinvolto? I corsi sono condotti da psicologi che solitamente hanno ricevuto una formazione aggiuntiva in tera-pia . Vengono indicati dalle autorità cantonali e formati dal Consiglio Svizzero per la Prevenzione degli Infortuni (bfu) .

Quantoèefficaceequantocosta? Molti studi riportano una riduzione delle recidive di circa il 50 % per conducenti in stato di ebbrezza che hanno partecipato ai programmi riabilitativi rispetto a quelli che non hanno partecipato, su un periodo comparativo tra i 2 e 5 anni di osservazione . Il costo di partecipazione è di 350 Euro .

Maggioriinformazioni? www .bfu .ch/PDFLib/786_68 .pdf

www.kfv.at/index.php?id=388

www.bfu.ch/PDFLib/786_68.pdf


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Si deve istituire una rete di fonti di notifica nella comunità, composta da dottori, professionisti sanitari, assistenti sociali, polizia, amici e famigliari e dagli stessi conducenti anziani . Solo i conducenti sospettati di essere ad alto rischio di inci-dente dovrebbero essere riportati alle Autorità che hanno competenza sulla patente, per una valutazione formale .

La nozione di «alto rischio di incidente» deve essere definita e concordata a livello internazionale .

Si deve istituire una valutazione multi-strato . I test più ela-borati e costosi devono essere riservati per i casi più seri .

Bisogna sviluppare strumenti di valutazione alla guida più efficaci .

È necessaria ulteriore attività di ricerca per valutare le dif-ferenze giurisdizionali in materia di sicurezza stradale negli Stati Membri .

I conducenti anziani devono essere informati con anticipo sulle procedure e le mobilità alternative .

Il ruolo delle autorità responsabili del rilascio patenti non deve essere limitato alle procedure di conseguimento della patente, ma devono fornire consiglio su diversi temi, quali adattamento dei veicoli e alternative di mobilità .

Valutazione diagnostica

I potenziali benefici diagnostici dipendono principalmente dall’affidabilità con la quale si può prevedere l’aumento di seri comportamenti di rischio . Bisogna considerare che i costi per la procedura diagnostica di tutti i conducenti o apprendisti con-ducenti sarebbero molto alti . Inoltre, anche se vengono utilizzare procedure di testing molto buone, le percentuali di falsi positivi (persone diagnosticate per errore come aventi una particolare incapacità) sono spesso molto alte . Se le diagnosi vengono limitate ai conducenti che hanno commesso infrazioni, i costi saranno più contenuti, ma i benefici saranno altrettanto dimi-nuiti, dal momento che l’intervento viene effettuato dopo che la violazione è stata commessa (prevenzione secondaria) . In conclusione, i Paesi devono sviluppare modelli per il rilascio della patente che siano in grado di individuare quei conducenti che presentano evidenti rischi per gli altri . I test diagnostici devono essere basati sulla valutazione di impairement funzio-nali rilevanti per una guida sicura .

Sulla base di esperienze a livello Europeo di misure riabilitative e della letteratura, le seguenti linee guida per le pratiche migliori sono state sviluppare dagli esperti di SUPREME: È preferibile un sistema di valutazione che miri esclusiva-

mente a conducenti con impairment funzionali rilevanti per una guida sicura rispetto a un sistema con valutazione obbligatoria per tutti i conducenti (anziani o impaired) .

Buona pratica Seminari di riabilitazione per neopatentati in Germania

Di cosa si tratta? Questa è una misura per neoconducenti ancora nel loro periodo di prova che hanno commesso una violazione . Il corso è obbligatorio . L’obiettivo della misura è l’evitare il ripetersi di violazioni tramite l’influenza sui partecipanti rispetto alla consapevolezza del rischio su strada e sulla motivazione ad adottare comportamenti sicuri e con più rispetto verso gli altri . L’intervento comprende i seguenti elementi: auto-riflessione (auto-valutazione), cambia-mento di comportamenti ed atteggiamenti e costruzione di nuove strategie . L’intervento include anche una guida con altri partecipanti, che risulta in un con-fronto fra pari, peer-to-peer . Il corso comprende 4 sessioni di 135 minuti ciascuna e include una sessione di osservazione pratica di guida tra la prima e la seconda sessione . Le sessioni di formazione dovrebbero essere effettuate in un periodo di 14 giorni minimo fino ad un massimo di 4 settimane .

Chiècoinvolto? Il seminario è sviluppato da formatori di scuola guida con una qualifica speciale . I corsi per la formazione dei formatori sono coordinati dal Consiglio Tedesco per la Sicurezza Stradale (DVR) e l’Associazione dei Formatori di Scuole Guida . Il programma è stato sviluppato dal DVR ed esperti in educazione alla sicurezza stradale .

Quantoèefficaceequantocosta? Gli effetti non sono ancora stati valutati . Il costo di partecipazione sono tra i 200 e 350 Euro per partecipante . Il costo di formazione per un formatore leader è tra i 600 e 800 Euro, i costi amministrativi sono tra i 30 e 40 Euro per partecipante .

Maggioriinformazioni? www .dvr .de/site .aspx?url=html/sonst/148_20 .htm

www.dvr.de/site.aspx?url=html/sonst/148_20.htm


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Buona pratica Valutazione di psicologia del traffico di conducenti in stato di ebbrezza in Austria

Dicosasitratta? Se un conducente viene colto con un livello alcolemico di 0,16 % (1,6 per mille) o più, o se si rifiuta di sottoporsi alla prova dell’etilometro (o altre prove chieste da un ufficiale sanitario, o al prelievo di sangue), gli viene richiesto dalla legge di sottoporsi ad una valutazione di psicologia del traffico . L’obiettivo è di redigere una prognosi sulle future probabilità di guida in stato di ebbrezza . La valutazione di psico-logia del traffico consiste nell’effettuare test di prestazione e di personalità, preceduti da una visita medica . L’indagine di psicologia del traffico dura da 3 a 4 ore per il cliente . Se la valutazione complessiva è negativa, la patente rimane sospesa fino a quando viene ristabilita una sufficiente capacità di guida e/o una sufficiente volontà di adatta-mento al traffico . Per legge la valutazione è accompagnata dalla sospensione della patente per almeno quattro mesi, una sanzione pecuniaria e la partecipazione a un corso di driver improvement .

Chiècoinvolto? Le valutazioni vengono effettuate da psicologi specificamente formati in istituti di formazione qualifi-cati in cooperazione con l’ufficio del registro delle patenti di guida .

Quantoèefficaceequantocosta? Dal 1990 il numero di incidenti dovuti al bere e guidare in Austria si sono in qualche modo ridotti (2 860 incidenti nel 1991 e 2 746 nel 2005) . La riduzione degli incidenti per guida in stato di ebbrezza può essere attribuita a molti fattori . Il conducente deve pagare per la valutazione psicologica . I costi amministrativi, di deten-zione per la polizia ecc . sono coperti dal governo .

Maggioriinformazioni? www .kfv .at

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Le cure sanitarie dopo l’incidente avvengono dopo che la collisione è avvenuta e mirano ad ottimizzare le probabilità di recupero, mediche e psicologiche, della vittima. Le cure successive ad un incidente consistono principalmente in una serie integrata di passaggi: primo soccorso, chiamate di emergenza, efficace risposta del sistema di emergenza, messa in sicurezza e salvaguardia del luogo dell’incidente, sistema di trasporto e trattamento medico per rendere pos-sibile il trasporto delle vittime, ulteriori trattamenti nelle strutture sanitarie e supporto psicologico alle vittime e ai loro famigliari.

Pronto soccorso

Sul totale delle vittime per incidente stradale, il 57 % muore nei primi minuti dopo l’incidente, prima dell’arrivo dei servizi di emergenza . Azioni immediate di primo soccorso fornite sul luogo in questi primi minuti vitali può salvare vite umane e for-nisce supporto psicologico alla vittima e alle altre persone coinvolte . Il sistema «ideale» di primo soccorso in un Paese dovrebbe prevedere:

Lezioni di «pronto soccorso» nelle scuole, da condursi ad esempio una volta all’anno, per mantenere le competenze .

Insegnamento obbligatorio di «pronto soccorso» durante i corsi per il conseguimento della patente di guida .

Certificazione continuata di «pronto soccorso» per i condu-centi ad intervalli regolari .

Opzionale: campagne di pronto soccorso per motivare gli adulti non conducenti .

Assistenza sanitaria dopo l’incidente

Buona pratica Corsi di primo soccorso integrati nella formazione dei conducenti

Dicosasitratta? In un certo numero di Paesi Europei (Austria, Bosnia e Erzegovina, Estonia, GErmania, Ungaria, Lettonia, Lituania, Slovacchia e Svizzera) i corsi di primo soccorso sono obbligatori per la formazione del conducente . La misura è di particolare importanza nelle zone rurali dove i servizi di emergenza frequentemente non possono arrivare sul luogo dell’incidente entro i 5/15 minuti .

Chiècoinvolto? I corsi sono solitamente organizzati da organizzazioni quali la Croce Rossa .

Quantoèefficaceequantocosta? Un sistema comune per valutare i risultati quantitativi nel settore della sanità pub-blica è la valutazione QALYs (Quality Adjusted Life Years) . Il QALY è un anno di vita al miglior stato di salute possibile, quindi se un incidente stradale porta a danni fisici e psicologici, il numero di QALY sarà ridotto . Siccome il primo soccorso può aiutare a salvare vite umane e a prevenire danni neurologici, l’effetto sui QALY può essere elevato . I costi per i corsi di primo soccorso dovranno essere pagati dai conducenti, quindi non sono previsti costi aggiuntivi per i governi . Oltre ai vantaggi per le vittime di incidenti, vi sono altri probabili benefici sociali .

Maggioriinformazioni? www .erstehilfe .at www .firstaidinaction .net

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guatamente . Un primo passo è un numero unico di emergenza a livello Europeo (112) . Il passo successivo è una chiamata auto-matica in caso di incidente (eCall) .

Chiamate di emergenza

Informazioni veloci ed affidabili sul luogo e il tipo di incidente e possibilmente anche riguardo al numero di vittime e la tipo-logia di ferite aiutano i servizi di emergenza a rispondere ade-

Pratica promettente Promuovere il miglioramento del sistema di eCall in Finlandia

Dicosasitratta? L’eCall è un sistema automatico sul veicolo di chiamata d’emergenza sviluppato nell’Unione Europea . Un veicolo equipaggiato con l’eCall ha un dispositivo di collegamento satellitare, con comunicazione wireless e sensori per l’individuazione di un incidente, ribaltamento e incendio . Quando avviene un incidente, il dispositivo invia informazioni sulla posizione del veicolo e il tipo di incidente al centro di rispo-sta per le emergenze . Inoltre attiva una connessione vocale tra gli occupanti del veicolo e l’operatore del centro di risposta per le emergenze . Quindi il sistema di eCall consente risposte più veloci ed adeguate agli incidenti stradali . L’obiettivo è di equi-paggiare tutte le nuove macchine con i dispositivi di eCall a partire dal 2010 . I test sull’eCall sono in corso dalla primavera del 2004 . altri Paesi Europei possono aderire all’iniziativa in qualsiasi momento .

Chiècoinvolto? I soggetti coinvolti sono gli acquirenti di autovetture, i produttori di autovetture, centri medici e governi nazionali .

Quantoèefficaceequantocosta? Uno studio Finlandese basato sull’analisi dei dati sugli incidenti reali nel 2001-2003 ha stimato che un sistema di eCall potrebbe ridurre del 5-10 % i decessi su motoveicoli e del 4-8 % i decessi di tutti gli incidenti stradali in Finlandia (1) . I costi per un sistema di chiamata automatica di emergenza sarebbe sostenuto princi-palmente dagli acquirenti delle autovetture e dai sistemi medici di emergenza . Non è chiaro se i benefici superino i costi .

Maggioriinformazioni? http://ec .europa .eu/information_society/activities/esafety/index_en .htm

(1) Virtanen, N . (2005) Impacts of an automatic emergency call system on accident consequences (Impatto di un sistema automatico di chiamate d’emergenza sulle conseguenze degli incidenti) . AINO publications 14/2005 . Helsinki, Ministry of Transport and Communications Finland .

http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/index_en.htm


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abbreviato tramite misure tecniche, misure infrastrutturali, tra-mite chiare istruzioni agli utenti della strada riguardo a cosa fare quando i veicoli dell’emergenza devono passare e tramite una buona organizzazione e coordinamento sul luogo dell’incidente .

Risposte efficaci di emergenza

La risposta ad una chiamata di emergenza deve essere efficace, in grado di assicurare un rapido arrivo dei servizi di emergenza sul luogo dell’incidente . Il lasso temporale tra l’incidente e l’ar-rivo dei servizi di soccorso (tempo di risposta) può essere

Buona pratica Carro-attrezzi sulla rete autostradale in Olanda

Dicosasitratta? Il fulcro della misura è l’accordo tra le compagnie di assicurazione e il Ministero dei Trasporti sull’inviare un carro-attrezzi sul luogo dell’incidente immediatamente dopo che l’incidente è stato annunciato . In caso di falso allarme, il costo della chiamata sarà pagato dal Ministero dei Trasporti . In tutti gli altri casi il costo viene pagato dalle compagnie di assicurazione . Grazie a questa misura il tempo di risposta è stato ridotto di circa 15 minuti in media . La misura è stata completamente implementata sulla rete autostradale olandese e parzialmente sulla rete regionale .

Chiècoinvolto? La misura si basa sull’accordo legale (contratto) tra il Ministero dei Trasporti e le compagnie di assicurazione .

Quantoèefficaceequantocosta? Vi sono benefici in termini di riduzione dei costi grazie all’aiuto più veloce portato alle vittime, nel prevenire incidenti secondari e nell’evitare congestioni del traffico . Per la rete stradale nazionale olan-dese si stima una riduzione del tempo speso in congestioni dovute ad incidente da 5 a 15 minuti per incidente e veicolo, per un totale di 4 milioni di ore all’anno . Il costo annuale di questa misura per il governo olandese è di circa 650 000 Euro (6 500 falsi allarmi) . Il rapporto costi benefici varia da 27,8 (basato sulla riduzione di 5 minuti di ritardo per veicolo) fino a 76,3 (15 minuti di ritardo per veicolo) (1) .

Maggioriinformazioni? www .incidentmanagement .nl

(1) Schrijver et al . (2006) Calculation of the impact of a nationwide introduction of various incident management measures on vehicle delay (Calcolo dell’impatto dell’introduzione, su tutto il Paese, di varie misure di gestione dell’incidente, relative ai ritardi veicolari) . TNO Mobility and Logistics, Delft .

Migliore praticaCorsia di emergenza in caso di traffico congestionato in Germania e Svizzera

Dicosasitratta? Il termine Tedesco Rettungsgasse (corsia di emergenza) viene defi-nito dalla legge in Germania e Svizzera . Significa che, se vi è una congestione di traffico e un veicolo di emergenza deve passare, il traffico deve formare una corsia di emer-genza libera nel mezzo di due corsie . Se vi sono più di due corsie, tutte le autovetture alla sinistra del centro devono spostarsi a sinistra, tutte le vetture sulla destra del centro devono spostarsi a destra . Questa corsia libera consente a tutti i veicoli di emer-genza di fornire aiuto veloce ed efficace in condizioni di traffico congestionato .

Chiècoinvolto? Il governo deve produrre una nuova regolamentazione riguardo al comportamento dei conducenti in caso di incidente e deve informare i conducenti riguardo a tale legge .

Quantoèefficaceequantocosta? I benefici consistono nel fatto che, in caso di traffico congestionato, i veicoli di emer-genza possono raggiungere più velocemente il luogo dell’incidente . I costi sono principalmente limitati ai costi pubblicitari, al momento dell’introduzione della nuova legge . Sebbene non siano disponibili stime precise, è probabile che il rapporto costi beneficia sia positivo .

Maggioriinformazioni? www .oeamtc .at/netautor/pages/resshp/anwendg/1124101 .htmlwww .admin .ch/ch/d/sr/741_11/a16 .html

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mento professionale sul luogo dell’incidente, stabilizzazione del paziente per il trasporto e un trasporto sicuro e veloce ad un centro sanitario aumentano le probabilità di vita e diminu-iscono le probabilità di danni permanenti .

Primo trattamento e trasporto delle vittime

La gestione professionale dei feriti durante la prima critica ora dopo l’incidente (the Golden Hour – l’ora d’oro) è cruciale . Se il paziente traumatizzato in maniera critica non riceve le appro-priate cure mediche entro i primi 60 minuti, le probabilità di un suo positivo recupero si riducono drammaticamente . Tratta-

Migliore praticaL’uso di un’unità mobile di cure intensive in Danimarca

Dicosasitratta? Nella zona di Copenhagen in Danimarca, un’unità mobile di cure intensive (MICU) fornisce un trattamento pre-ospedaliero per le vittime di incidenti stradali . Un MICU stabilizza e assicura i pazienti traumatizzati sul luogo dell’incidente, e di conseguenza aumenta le probabilità di sopravvivenza del paziente durante il trasporto all’ospedale . Le ambulanze del MICU sono equipaggiate con un esperto anestesista e un vigile del fuoco specificamente addestrato e portano un vasto assor-timento di equipaggiamento medico . Il MICU è disponibile 24 ore su 24 e lavora in un sistema integrato con le normali ambulanze . Il servizio centrale per le chiamate di emergenza decide se il MICU o un’ambulanza semplice deve partire . L’ambulanza normale può chiamare il MICU in qualsiasi momento . Altri Paesi, ad es . Austria, Svezia, Svizzera utilizzano simili sistemi integrati di risposta alle emergenze .

Chiècoinvolto? In diversi Paesi diverse professionalità forniscono trattamenti medici pre-ospedalieri . In Svizzera i para-medici o tecnici medici dell’emergenza vengono impiegati in casi meno seri, accompagnati da un medico specificamente formato nei casi più seri . In Svezia infermieri altamente formati fanno parte del gruppo MICU . L’Austria utilizza i medici delle emergenze con paramedici specificamente formati . In Paesi con la popolazione diradata e con lunghe distanze di trasporto può rendersi necessario utilizzare MICU su elicottero oltre alle ambulanze .

Quantoèefficaceequantocosta? I costi aggiuntivi per personale medico sono alti, ma questi costi sono parzialmente compensati dalla riduzione dei costi ospedalieri .

Maggioriinformazioni? www .akut .dk www .prehospital .dk

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Migliore praticaTrasporto di vittime da incidente stradale in elicottero In Olanda

Dicosasitratta? In Olanda vittime di gravi incidenti stradali possono essere tra-sportate all’ospedale in elicottero per ridurre la durata del trasporto . Gli elicotteri per le emergenze sono operativi in quattro aree, coprenti la maggior parte dell’Olanda . Le aree vicine ai confini dell’Olanda sono servite da elicotteri del Belgio e della Germania . Nel 1995 venne testato l’uso di un gruppo di soccorso in elicottero in Amsterdam e Rotterdam . Nel 1998 la misura è stata implemen-tata . I servizi di ambulanza in elicottero esistono in molti altri Paesi Europei, ad esempio Belgio, Germania e Austria .

Chiècoinvolto? Il team medico sull’elicottero è formato da uno specialista, un infermiere e un pilota . Questo team deve essere certificato con diplomi speciali per situazioni di emergenza da trauma e compiti di volo .

Quantoèefficaceequantocosta? Uno studio olandese (1) ha calcolato che la mortalità sarebbe stata di 11-17 % più alta se le vittime trasportate in elicottero fossero state trasportate in ambulanza . Sulla base dei costi gestionali ed operativi di un elicottero per l’emergenza e i costi medici, sono stati calcolati i costi per gli anni di vita salvati . Questi costi sono com-presi tra i 18 000 e 37 000 Euro per ciascun anno di vita salvato, che sono considerati costi accettabili nel mondo medico .

Maggioriinformazioni? www .swov .nl/uk/research/swovschrift/inhoud/10/victim_assistance_by_helicopter_results_in_less_deaths .htm

(1) Charro, F .T . de & Oppe, S . (1998) The effect of introducing a helicopter trauma team to assist accident victims . SWOV, Leidschendam/Erasmus University, Rotterdam .

www.swov.nl/uk/research/swovschrift/inhoud/10/victim_assistance_by_helicopter_results_in_less_deaths.htm


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lungo periodo, effettuato sia da professionisti sia da volontari . In termini medici il supporto socio-psicologico deve essere con-siderato come misura preventiva, dal momento che un evento traumatico come un incidente stradale può creare PTSD, Post Trauamatic Stress Disorder, che può portare a successivi rischi e danni per la salute .

Supporto psico-sociale

Un incidente stradale può avere conseguenze sul lungo termine e che si manifestano dopo molto tempo dall’incidente, non solo sul piano fisico, ma anche sul piano psicologico e sociale e non solo per la vittima, ma anche per i suoi famigliari ed amici . Lo sviluppo di un supporto socio-psicologico deve iniziare subito dopo l’evento, che significa già durante le operazioni di salva-taggio . Qualche volta può essere necessario un supporto sul

Pratica promettente Supporto psicologico per le vittime di incidenti stradali In Spagna

Dicosasitratta? In Spagna il progetto «Assistenza alle Vittime di Violenza Stradale» mira ad avere due livelli di intervento sia per vittime «dirette» sia per vittime «indirette» (parenti o amici cari) . Il primo livello di intervento avviene immediatamente dopo l’incidente, mentre il secondo riguarda i trattamenti a lungo termine delle conseguenze psicologiche dell’incidente . Un pro-gramma a tre componenti è raccomandato per assicurare alla vittima l’accesso ad un supporto psicologico appropriato: 1) Rete di supporto per le vittime del traffico 2) Formazione per i lavo-ratori ospedalieri e altri coinvolti in supporto alle vittime 3) Un protocollo di supporto a vittime da incidente stradale . Anche in altri Paesi vi sono organizzazioni di volontariato semi-profes-sionali che rappresentano gli interessi delle vittime da incidente stradale e forniscono supporto psicologico .

Chiècoinvolto? In diversi Paesi diverse persone sono coinvolte nel fornire il supporto psi-cologico alle vittime da incidenti stradali: le vittime stesse, i genitori o altri parenti, volontari, o professionisti, quali agenti di polizia, lavoratori ospedalieri, assistenti sociali e psicologi .

Quantoèefficaceequantocosta? L’iniziativa spagnola non è ancora stata completata . In Austria il costo annuale di man-tenimento di un team regionale di intervento (Croce Rossa) è di circa 300 000 Euro . Il team di intervento austriaco è composto in parte da volontari . Il costo sarebbe più alto se organizzazioni professionali venissero coinvolte . Il trauma psicologico derivante da incidenti stradali può condurre a conseguenze negative quali perdita di lavoro, depressione e suicidio . Alla luce di quanto detto, il rapporto costi/benefici è probabilmente positivo, ma non sono disponibili stime precise . La Federazione Europea delle Vittime della Strada fornisce una visione generale delle iniziative nazionali .

Maggioriinformazioni? www .fevr .org/inglese/helplines .htm

www.fevr.org/inglese/helplines.htm

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Migliore praticaCorrezioni alla sotto-registrazione dei decessi dovuti ad incidenti stradali in Olanda

Dicosasitratta? Per calcolare il numero reale di decessi dovuti al traffico, l’Ufficio Centrale Olandese di Statistica (Dutch Central Bureau for Statistics CBS) compara tre fonti di dati:

– registrazione dell’incidente da parte della polizia; – file dei Tribunali su morti non naturali; – file sulle cause di morte dai registri municipali sulla popolazione . Queste tre fonti di dati sono comparate tramite il collegamento di data di nascita, data

di morte, tipo di morte non naturale (suicidio, incidente stradale etc .), comune di morte e sesso . I dati vengono registrati e possono essere ottenuti dal CBS . I dati possono essere disaggregati per gruppi di età, sesso, regione, modalità, giorno della settimana e mese . I dati aggregati sono anche disponibili tramite il sito web dello SWOV (2) .

Chiècoinvolto? CBS è responsabile per tutta la gestione dei dati e per la raccolta e il collegamento tra i dati delle corti e dei municipi . Il Centro di Ricerca sui Trasporti del Ministero dei Trasporti (AVV) è responsabile per la raccolta dei dati della polizia . Il CBS e l’AVV lavorano insieme per arrivare al database finale .

Quantoèefficaceequantocosta? Le percentuali riportate del numero reale di decessi dovuti al traffico, basate sulla integrazione delle tre fonti, sono molto alte: 99,4 % per il 2004 . Le percentuali riportate individualmente erano del 90 % (dati della polizia), 88 % (dati dei Tribunali) e 95 % (dati dei Municipi) . I costi non sono esattamente conosciuti, ma si stimano essere molto bassi (poche persone/mese per anno), in quanto si utilizzano data-base già esistenti .

Maggioriinformazioni? www .swov .nl/uk/research/kennisbank/inhoud/00_trend/01_monitor/registration_rate .htm

Statistiche sugli incidenti stradali

Non tutti gli incidenti stradali vengono registrati e conservati in un database . In generale gli incidenti stradali mortali sono quelli meglio registrati, ma anche in questo caso i dati non sono com-pleti . La percentuale di registrazione della mortalità proba-bilmente è compresa tra 85 % e 95 % . Al decrescere della gravità del ferito, la percentuale di registrazione decresce ulteriormente . La percentuale di registrazione di feriti gravi solita mente non supera il 60 %; quella di ferite lievi non supera il 30 % . Un altro fenomeno generale riguarda la registrazione degli incidenti che non coinvolgono veicoli motorizzati, che è di gran lunga meno completa rispetto agli incidenti con veicoli motorizzati coinvolti . Sotto-registrare gli incidenti porta a una sottostima della dimen-sione del problema di sicurezza stradale . Sotto-registrare parti-colari tipi di incidenti può anche condurre a decisioni non giustificate riguardo a misure di sicurezza stradale .

I dati sulla sicurezza stradale sono essenziali per lo sviluppo di strategie ben fondate. Quale è esattamente il problema? Quali sono le cause? Quanto più conosciamo sugli sviluppi della sicurezza stradale e sulle cause sottostanti a questi svi-luppi, tanto più saremo in grado di progettare e implementare le soluzioni appropriate. Anche le analisi di efficienza per assi-curare che le risorse limitate vengano utilizzate in ma niera ottimale necessitano di dati sufficienti. Questo significa che abbiamo bisogno di dati affidabili in diverse aree: statistiche degli incidenti, dati sull’esposizione al rischio, indicatori dei risultati di sicurezza e dati provenienti dall’analisi approfon-dita degli incidenti. Se i dati siano o meno attendibili dipende in grande parte dal metodo di raccolta, che avrà bisogno di assicurare che i dati sono corretti e rappresentativi. Inoltre una buona documentazione sul metodo di raccolta dei dati è importante quanto lo è l’accessibilità dei dati (1).

Dati sulla Sicurezza Stradale e raccolta dati

(1) Questo capitolo include informazioni raccolte nel quadro del progetto europeo SAFETYNET: http://erso .swov .nl/safetynet/content/safetynet_results .htm

(2) www .swov .nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi .exe?toc=%2FEnglish%2FAccidents%2FReal%20numbers%2FVictims

www.swov.nl/uk/research/kennisbank/inhoud/00_trend/01_monitor/registration_rate.htm

http://erso.swov.nl/safetynet/content/safetynet_results.htm

www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?toc=%2FEnglish%2FAccidents%2FReal%20numbers%2FVictims


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Migliore praticaIl registro Rhône sui trami stradali in Francia

Dicosasitratta? Nel 1995 il registro Rhône sui trami stradali è stato creato nella zona francese del Rodano . L’obiettivo era di stimare il numero reale di feriti non mor-tali e ottenere maggiori informazioni sulla gravità delle ferite e l’impatto a lungo termine . Il registro si basa sui dati di tutte le strutture sanitarie nella regione del Rodano . Per ciascuna vittima un modulo standard deve essere compilato . Il registro è stato «qualificato» dal Comitato Nazionale Francese dei Registri e viene periodi-camente valutato . È in previsione un’estensione del registro per la regione del Rodano/Alpi per includere una varietà maggiore di condizioni di traffico stradale . successivamente i registri dovrebbero esser presenti in altre parti della Francia . Il database è protetto dalla legge sulla privacy, ma è disponibile per motivi di ricerca quando vengano osservati i principi di confidenzialità .

Chiècoinvolto? Nella regione del Rodano sono coinvolti 96 servizi ospedalieri di prima linea, 160 servizi di follow-up, e 11 centri di riabilitazione, rappresentati da un network centrale . La gestione dei dati viene effettuata dal UMRESTTE, Dipartimento di Ricerca dell’ INRETS .

Quantoèefficaceequantocosta? Alla fine del 2005, oltre 10 000 casi sono stati registrati . Viene effettuata una regolare ricerca ed analisi dei dati, focalizzando l’attenzione su specifici temi . I temi studiati negli ultimi due anni includono la sicu-rezza per gli anziani utenti della strada, differenze di genere nel rischio stradale, caratteristiche di ferite sostenute da giovani utenti della strada, ferite di pedoni e conseguenze a lungo termine delle ferite . I costi operativi sono di circa 310 000 Euro per anno, finanziati dal Ministro dei Trasporti, l’Istituto per la Vigilanza sulla Salute e l’Istituto di Epidemiologia e Ricerca medica .

Maggioriinformazioni? www .inrets .fr/ur/umrestte/themes/Registre .htm

di rimanere coinvolto in un incidente stradale, ad es . per chilo-metri viaggiati, è sostanzialmente diminuito . Ma questo declino non è equamente distribuito tra le varie modalità di trasporto, né tra i vari tipi di strada o tipologia di utenti della strada . Se il rischio di alcuni tipi di viaggio resta indietro, può essere neces-sario prendere specifiche misure per rimediare, o prevenire che il numero di incidenti cresca se un pericoloso tipo di viaggio ha probabilità di crescere nel futuro . Per valutare le differenze di rischio e gli sviluppi del rischio è necessario monitorare l’esposi-zione su base regolare .

dati sull’esposizione Per una buona comprensione degli sviluppi e dei problemi in sicurezza stradale i dati sull’esposizione sono indispensabili . I dati sull’esposizione forniscono informazioni su come, dove e quanto lontano la gente viaggi e quali categorie di persone siano . Insieme alle informazioni sugli incidenti, queste informazioni per-mettono di calcolare il rischio relativo di viaggio in generale o per particolari modalità di trasporto, particolari tipi di strade o particolari gruppi di persone . In tutta Europa il numero di inci-denti stradali è diminuito negli ultimi due decenni, nonostante l’enorme incremento di mobilità . Questo significa che il rischio

www.inrets.fr/ur/umrestte/themes/Registre.htm


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Pratica promettente Il Sistema di Informazione in Sicurezza Stradale In Lettonia

Dicosasitratta? Il sistema di informazione in sicurezza stradale in Lettonia consiste di Quattro database collegati con informazioni di background, rilevanti per decisioni riguardo alla sicurezza stradale: database sui veicoli, sui conducenti, sugli incidenti e sui violatori delle leggi sul traffico . I database sono tra di loro reciprocamente collegati . Per esempio il database sui veicoli può essere collegato al database sugli incidenti tramite il numero di targa; e il data-base sui conducenti può essere collegato al database sui violatori o degli incidenti tramite il numero di identificazione personale . L’implementazione è stata realizzata per gradi tra il 1993 e 2004 . vi sono importanti controlli all’interno dei database ogni 10 anni, utilizzando il rinnovo delle patenti di guida delle persone . I database non sono accessibili da terze parti .

Chiècoinvolto? La Direzione per la Sicurezza Stradale in Lettonia è responsabile per la gestione e la manutenzione dei 4 database . I dati vengono forniti dalla Direzione per la Sicurezza Stradale, dalla polizia e dalle compagnie di assicurazione .

Quantoèefficaceequantocosta? I dati vengono utilizzati in varie analisi che vengono pubblicate annualmente o ogni due anni . I costi di gestione e di manutenzione vengono sostenuti dal Dipartimento di Sicurezza del Traffico Stradale che è un’organizzazione auto-finanziata che genera le sue entrate tramite la fornitura di servizi, ad es . l’immatricolazione dei veicoli, revisioni tecniche dei veicoli, e registrazione dei conducenti . La raccolta dei dati non richiede extra staff dal momento che questa operazione appartiene alle attività regolari delle parti coinvolte .

Maggioriinformazioni? www .csdd .lv/?pageID=1074852248www .csizpete .lv

Migliore praticaL’Indagine Nazionale sui Viaggi in Gran Bretagna

Dicosasitratta? L’Indagine Nazionale sui Viaggi, National Travel Survey (NTS) fornisce infor-mazioni sui viaggi personali all’interno della Gran Bretagna e monitora le tendenze nei comportamenti di viaggio . La prima NTS ha avuto luogo nel 1965/1966 . Nel 1988 la NTS divenne un’indagine permanente, condotta su base mensile . La NTS raccoglie informazioni su molti aspetti diversi dello spostamento, tra cui i motivi del viaggio, modalità di viaggio (a piedi, in macchina, in bus etc .) origine e destinazione del viaggio, tempo di viaggio e distanza, così come informazioni sui soggetti, sui veicoli e sulle famiglie . Questo viene effettuato tramite «interviste personali assistite da computer» . L’indagine contiene un campione rap-presentativo di famiglie in Gran Bretagna . Dal 2002 il campione annuale è composto da 15 048 indirizzi . Questa dimensione del campione fornisce il grado di precisione richiesto per affidabili analisi annuali . Precedentemente, con una dimensione del campione di 5 000 indi-rizzi, era necessario combinare i dati di tre anni per la maggior parte delle analisi .

Chiècoinvolto? La NTS è commissionata dal Ministero dei Trasporti inglese . I risultati dell’indagine sono pubblicati dal Dipartimento dei Trasporti .

Quantoèefficaceequantocosta? Nel 2003 e 2004 è stata raggiunta una risposta nazionale pari al 60 % . Informazioni sulla qualità dei dati, ad es . errori di campionamento, vengono controllate e riportate regolarmente (1) . I costi includono le interviste, la programmazione, la codifica e le operazioni di staff . I costi annuali dell’indagine sui trasporti sono piutto-sto alti . In ogni caso, questi costi vengono divisi con organizzazioni di ricerca e industrie, dal momento che i dati sono interessanti per molti scopi .

Maggioriinformazioni? www .dft .gov .uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_612468 .hcsp

(1) L’Indagine Nazionale sui Viaggi: la Relazione Tecnica è disponibile su: www .dft .gov .uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_610054 .hcsp

www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_612468.hcsp

www.csdd.lv/?pageID=1074852248

www.csizpete.lv

www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_610054.hcsp


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di performance (o prestazione) di sicurezza . Forniscono un’in-dicazione del livello di sicurezza in un Paese, e possono essere utilizzati per valutare gli effetti di particolari misure di sicurezza stradale . Risulta importante definire gli indicatori di perfor-mance di sicurezza che possono essere misurati in maniera affidabile e che hanno una relazione causale con il numero di incidenti o il livello di gravità delle conseguenze di un incidente .

Indicatori di performance di sicurezza

Il numero di vittime del traffico stradale e la severità delle ferite sono le misurazioni più dirette per la sicurezza stradale . in ogni caso, è molto utile monitorare i comportamenti degli utenti della strada o le caratteristiche della strada che si sono dimo-strate correlate ai livelli di sicurezza, ad es . la velocità di guida, la prevalenza di guida in stato di ebbrezza, percentuali di indos-samento delle cinture di sicurezza, o la presenza di lati strada di supporto . Questi tipi di misure vengono chiamati indicatori

Migliore praticaMonitorare le violazioni per velocità e guida in stato di ebbrezza in Svizzera

Dicosasitratta? Il sistema di indicatori svizzero monitora gli sviluppi nelle aree della velocità e del bere e guidare . Gli indicatori includono i livelli di controlli della polizia, percentuali di violazioni, sanzioni, incidenti mortali, e le opinioni dei conducenti riguardo importanti regole di sicurezza e i relativi controlli . L’indagine di opinione viene effettuata ogni tre anni tramite interviste telefoniche di circa 6 000 conducenti . I dati sugli altri indicatori vengono raccolti su base continua . C’è una postazione centrale dove tutti i dati vengono registrati . I dati non sono accessibili elettronicamente, ma parte dei dati può essere trovata in internet .

Chiècoinvolto? L’Ufficio Svizzero Federale di Statistica è responsabile per implementare il sistema di indicatori . I dati sono resi disponibili tramite la polizia, le corti e le autorità amministrative . L’indagine è condotta da una società di sondaggi .

Quantoèefficaceequantocosta? Il sistema di indicatori fornisce un’indicazione di importanti comportamenti dei con-ducenti, i loro controlli, e le relative tendenze, e può essere utilizzato anche per scopi di ricerca . In Svizzera i costi di investimento sono circa 50 000 Euro l’anno; i costi di manutenzione e amministrazione sono di 200 000 Euro all’anno e richiedono 1,5 persona/anno . Un’indagine costa 70 000 Euro .

Maggioriinformazioni? www .bfs .admin .ch/bfs/portal/de/index/themen/19/04/01/ind11 .htmlwww .etsc .be/documents/perfindic .pdf

Buona pratica Monitoraggio delle infrazioni sull’uso dei cellulari in Gran Bretagna

Dicosasitratta? L’uso del cellulare alla guida aumenta il rischio di incidente . È quindi di interesse monitorare la parte di popolazione di conducenti che usa il cellulare alla guida . In Gran Bretagna, indagini a lato strada sull’uso del cellulare sono state condotte nel 2002, 2003 e 2004 in 38 siti nel Sud Est dell’Inghilterra . L’uso del cellulare è stato registrato utilizzando una combinazione di osservazione visiva e un dispositivo elettrico di indivi-duazione di cellulari per massimizzare l’attendibilità delle osservazioni . Nell’indagine del 2004 sono state osservate oltre 110 000 automobili e 27 000 veicoli di altro genere .

Chiècoinvolto? L’indagine è condotta per conto del Dipartimento Trasporti inglese .

Quantoèefficaceequantocosta? L’indagine fornisce informazioni sull’uso reale del cellulare alla guida e le tendenze nell’arco del tempo . I costi sono relativamente bassi . Circa 2/3 persone per sito raccolgono I dati . In totale servono circa 40 giorni/sito per indagine . Il tempo necessario per gestire la raccolta dati non è conosciuto, dal momento che le osser-vazioni vengono immesse direttamente su un PC portatile . Un investimento deve essere effettuato per acquistare i dispositivi elettronici di rilevamento di cellulari .

Maggioriinformazioni? www .trl .co .uk

www.etsc.be/documents/perfindic.pdf

www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/19/04/01/ind11.html

www.trl.co.uk


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difetti e potenziali miglioramenti, ad esempio, nella progetta-zione del veicolo, configurazione della strada, formazione degli utenti della strada e cure mediche . Studi approfonditi sono piuttosto comuni in altre modalità di trasporto, ma meno comuni su traffico stradale . Una delle ragioni può essere che è un tipo di studio piuttosto costoso . In ogni caso vi è un cre-scente numero di esperienze con questo tipo di analisi degli incidenti, per esempio in Francia, Germania e la Gran Bretagna e nell’ambito dei progetti Europei PENDANT (1) e SafetyNET (2) .

dati approfonditi sugli incidenti

Gli studi approfonditi sugli incidenti mirano a raccogliere infor-mazioni più dettagliate riguardo le cause e i risultati degli incidenti rispetto alle descrizioni della polizia disponibili . Negli studi approfonditi, gli incidenti vengono ricostruiti in retrospet-tiva da investigatori sul luogo, tramite interviste ai partecipanti e testimoni, tramite l’ispezione ai danni ai veicoli coinvolti, e dalle informazioni sui danni sostenuti . Solitamente gli studi approfonditi si focalizzano su specifici tipi di incidente . Le ulte-riori informazioni derivate vengono utilizzate per individuare

Pratica promettente Analisi approfondita degli incidenti sui mezzi pesanti in Olanda

Dicosasitratta? Riguarda un progetto pilota di ricerca che mira ad esplorare le possibi-lità di miglioramento della sicurezza primaria e secondaria sui veicoli pesanti . I dati in profondità vengono raccolti da ispezioni sul sito dell’incidente, da informazioni della poli-zia e degli ospedali e dagli utenti della strada che erano coinvolti . In questo modo l’incidente può essere ricostruito e analizzato . Durante lo studio pilota, sono stati raccolti i dati relativi a 30 incidenti . Inoltre 30 località come gruppo di controllo sono state inve-stigate per controllare l’effetto dell’esposizione . La polizia notificava ai ricercatori quando un incidente di una certa gravità era successo . Entro 24 ore il luogo dell’incidente veniva ispezionato e dei questionari venivano inviati alle parti coinvolte e ai testimoni . I veicoli erano ispezionati successivamente . La polizia ha raccolto i dati secondo le loro procedure e hanno inviato queste informazioni per l’analisi approfondita .

Chiècoinvolto? I dati sono stati raccolti dalla Organizzazione di ricerca TNO e dai Dipartimenti di polizia olandesi per l’in-vestigazione sugli incidenti . Il TNO è responsabile per la codifica dei dati, l’analisi dei dati e la manutenzione del database .

Quantoèefficaceequantocosta? Il limitato numero di incidenti (30 in tutto) non permette, da solo, analisi affidabili, seb-bene interessanti indicazioni riguardo ai problemi degli incidenti con veicoli pesanti siano state individuate . Viene stimato che un campione di 1 000 incidenti è necessario per trovare risultati statisticamente significativi . I costi sono 3 000 Euro per incidente e 1 000 Euro per ogni luogo incluso nel gruppo di controllo .

Maggioriinformazioni? www .dft .gov .uk

(1) http://ec .europa .eu/transport/road_safety/pdf/projects/pendant .pdf(2) http://ec .europa .eu/transport/road_safety/pdf/projects/safetynet .pdf

www.dft.gov.uk

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/pendant.pdf

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/safetynet.pdf

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E per ultima cosa, ma non meno importante, la descrizione delle misure doveva essere mantenuta breve . Se il lettore intende utilizzare seriamente una di queste misure, necessiterà molto probabilmente di ulteriori informazioni . I link nei riqua-dri esemplificativi forniscono un primo passaggio per procurarsi le informazioni necessarie . Informazioni ulteriori possono essere trovate sul sito web dell’Osservatorio Europeo sulla sicu-rezza Stradale, European Road Safety Observatory (ERSO), che è attualmente in corso di creazione all’interno del progetto Europeo SafetyNet . Tale sito è ancora in costruzione, ma forni-sce molte informazioni riguardo a questioni sulla sicurezza stradale e, inoltre, contiene una vasta lista di istituti nazionali ed europei, organizzazioni e governi, impegnati in sicurezza stradale . ERSO è accessibile presso www.erso.eu

Nel complesso speriamo che questo manuale pratico vi moti-verà e vi ispirerà ulteriormente nel continuare a prevenire il numero davvero significativo di incidenti stradali e a battervi per avere misure più sicure in maniera efficace ed efficiente .

Siete ora arrivati alla fine di questo manuale pratico di sicurezza stradale, dopo aver incontrato una vasta varietà di misure che si sono dimostrate efficaci (rispetto ai loro costi) o che sono molto promettenti in tale direzione . Siamo consapevoli che non tutte le misure saranno egualmente adattabili per tutti i Paesi mem-bri . Dipende in larga parte, tra le varie cose, dal livello attuale di sicurezza, dalle misure intraprese fino ad ora, e dai problemi par-ticolari di sicurezza in un Paese specifico . Per i Paesi con una breve storia sulle misure in sicurezza stradale alcune misure possono essere più importanti che per altri Paesi con una lunga tradizione di lavori in sicurezza stradale . Inoltre è di estrema importanza che le misure di sicurezza stradale siano contestualizzate in un piano (nazionale) di sicurezza stradale che è basato su oculate analisi dei problemi di sicurezza stradale che ciascun Paese deve affron-tare ora o potrebbe affrontare in futuro .

Il lettore potrebbe chiedersi come mai una specifica misura non sia stata presa in considerazione nel presente documento . La ragione principale è che gli autori intendevano essere con-cisi . Il nostro scopo era di descrivere un certo numero di misure in ciascuna categoria di interventi in sicurezza stradale, ma era impossibile presentare una esaustiva lista di promettenti, buone e migliori misure . La selezione finale si è basata sulle proposte degli Stati membri e il conseguente giudizio basato su criteri molto specifici . Quindi alcune misure possono non esserci arrivate come potenziali buone pratiche, altre possono esserci arrivate, ma la loro «prova» di efficacia era meno con-vincente di altre misure nella stessa categoria . Nel report finale del progetto SUPREME il lettore può trovare una visione gene-rale di tutte le misure presentate (1) .

Conclusioni

(1) Il Final report è disponibile su http://ec .europa .eu/transport/road_safety/pdf/projects/supreme .pdf (solo in Inglese) .

www.erso.eu

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/supreme.pdf

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Organizzazione istituzionale della sicurezza stradaleVisioni sulla sicurezza stradale Sicurezza sostenibile (B) NL

Visioni sulla sicurezza stradale Vision Zero (B) SE

Programme ed obiettivi sulla sicurezza stradale Programma d’azione federale per una maggiore sicurezza stradale (P)

CH

Analisi di efficienza TARVA (B) FI

Allocazione delle risorse Fondo per la sicurezza stradale (P) BE

Infrastrutture stradaleUso del territorio e pianificazione della rete Rete stradale mono-funzionale, gerarchizzata (G) NL

(Ri)costruzione e progettazione Zone a bassa velocità in aree residenziali (B) Vari

(Ri)costruzione e progettazione Rotonde (B) Vari

(Ri)costruzione e progettazione Misure per evitare le collisioni contro alberi (P) FR

(Ri)costruzione e progettazione Gestione dei siti ad alto rischio (G) Vari

Segnaletica verticale ed orizzontale Bande rumorose (B) SE

Segnaletica verticale ed orizzontale Pannelli a messaggio variabile (G) Vari

Manutenzione Manutenzione invernale (B) FI

Verifica di qualità Audit per la sicurezza stradale (B) Vari

Verifica di qualità Ispezioni per la sicurezza stradale (G) Vari

Veicoli e dispositivi di sicurezzaProgettazione dell’auto sicura Euro NCAP (B) Vari

Protezione dagli incidenti su due ruote Uso obbligatorio del casco per i ciclisti (P) Vari

Visibilità del veicolo Luci accese durante la guida diurna (B) Vari

Visibilità del veicolo Rifrazione laterale per le biciclette (B) Vari

Sisteni di supporto alla guida Controllo intelligente della velocità (P) Vari

Prevenzione di comportamenti non sicuri nel traffico

Blocco dell’accensione per alcolemia (B) Vari

Prevenzione di comportamenti non sicuri Registratori dei dati degli eventi (scatole nere) (B) Vari

Educazione alla sicurezza stradale e campagneEducazione alla sicurezza stradale L’educazione alla Sicurezza Stradale in Olanda: Zebra Seef (P) NL

Educazione alla sicurezza stradale Educazione continua (G) FR

Educazione alla sicurezza stradale Flits! Un monologo teatrale multimediale (G) BE

Campagne contro il bere e guidare La campagna BOB (G) BE

Campagne per la sicurezza stradale Goochem, l’armadillo (G) NL

Campagne per la visibilità dei pedoni Il segno di luce (G) LV

Campagne per i passeggeri giovani Parla chiaro! (B) NO

Allegato: Rassegna delle misure migliori (Best: B), buone (Good: G) e promettenti (Promising: P)


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Formazione del conducenteFormazione nelle scuole guida Formazione iniziale del conducente (G) DK

Guida accompagnata Più esperienza per i conducenti in formazione (G) SE

Formazione del conducente basata sull’insight Sale della sicurezza (G) SE

Applicazione delle leggi sulla circolazione stradaleEccesso di velocità Il programma autovelox (B) UK

Eccesso di velocità Repressione automatica della velocità (B) FR

Eccesso di velocità Controllo per segmenti (B) NL

Bere e guidare Controlli casuali con l’etilomentro (B) Vari

Cinture e sistemi di ritenuta per bambini Repressione mirata sul mancato uso delle cinture (G) DK

Sistema di patente a punti Patente a puntu (G) LV

Riabilitazione e diagnosticaRiabilitazione di gravi infrattori Driver improvement obbligatorio (G) AT

Riabilitazione per chi beve e guida Corsi di training per recidivi al bere e guidare (G) CH

Riabilitazione di giovani infrattori Seminari di riabilitazione per neo-patentati (G) DE

Valutazioni diagnostiche Valutazione psicologica per chi beve e guida (G) AT

Assistenza sanitaria dopo l’incidente Pronto soccorso Corsi di pronto soccorso integrati nella scuola guida (G) Vari

Chiamate d’emergenza Promozione dei sistemi di chiamata via internet (P) FI

Efficienti risposte di emergenza Furgoni di accoglienza in autostrada (G) NL

Efficienti risposte di emergenza Corsie di emergenza nelle congestioni (B) DR, CH

Primo trattamento e trasporto L’uso di una unità mobile di cura intensiva (B) DK

Primo trattamento e trasporto Trasporto di vittime di incidenti stradali in elicottero (B) NL

Sostegno psicosociale Sostegno psicologico per vittime di incidenti stradali (P) ES

Statistiche ed analisi in profonditàStatistiche degli incidenti stradali Correzione sulle lacune di registrazione delle vittime (B) NL

Statistiche degli incidenti stradali Il registro dei traumi nella regione del Rodano (B) FR

Dati sull’esposizione al rischio L’indagine sui viaggi nazionali (B) UK

Dati sull’esposizione al rischio Il sistema di informazione sulla sicurezza stradale (P) LV

Indicatori di produzione di sicurezza Monitoraggio di infrazioni sulla velocità ed il bere e guidare (B) CH

Indicatori di produzione di sicurezza Monitoraggio di infrazioni telefoniche (G) UK

Dati approfonditi sugli incidenti Analisi in profondità di incidenti con automezzi pesanti (P) NL

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Membri del progetto

KfV Kuratorium für Verkehrssicherheit(Co-ordinator)

AT

ÖRKAustrian Red Cross

AT

IBSR-BIVVInstitut belge pour la sécurité routière/ Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

BE

CdV Transport Research Centre

CZ

dTF Danish Transport Research Institute

DK

dVR Deutscher Verkehrssicherheitsrat e .V .

DE

CERTh/hIT Hellenic Institute of Transport

EL

FITSA Foundation Technological Institute for Automobile Safety

ES

INRETS Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité

FR

NRA National Roads Authority

IE

SIPSiVi Società Italiana di Psicologia della Sicurezza Viaria

IT

ETEK Cyprus Scientific and Technical Chamber

CY

CELU Satiksmes izpete, SIA(Road Traffic Research Ltd)

LV

TRRI Transport and Road Research Institute

LT

KTI Institute for Transport Sciences

HU

WhO Europe World Health Organization – Regional Office for Europe


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AdT Malta Transport Authority

MT

SWOV Institute for Road Safety Research

NL

TNO Business Unit Mobility & Logistics

NL

dhV Group NL

TØI Institute of Transport Economics

NO

IBdIM Road and Bridge Research Institute

PL

PRP Prevenção Rodoviária Portuguesa

PT

SPV Slovene Road Safety Council

SI

VÚd Transport Research Institute Inc .

SK

bfu Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung

CH

VTT Technical Research Centre of Finland

FI

VTI Swedish National Road and Transport Research Institute

SE

TRL Limited UK

CIECA Commission Internationale des Examens de Conduite Automobile

INT

ETSC European Transport Safety Council

INT

Commissione europea

Migliori pratiche in sicurezza stradale – Manuale per le misure da adottare a livello nazionale

Lussemburgo: Ufficio delle pubblicazioni dell’Unione europea

2010 — 64 pagg . — 21 x 29,7 cm

ISBN 978-92-79-15260-3doi:10 .2832/21544

MI-31-10-340-IT-C

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