manuale per l’installatore - 1/3 tipologie d’installazione - … instruction for...BRC o Keihin...

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TA010976 - N. 11 del 15.09.2007

M.T.M. s.r.l.

Via La Morra, 112062 - Cherasco (Cn) - ItalyTel. +39 0172 4860140Fax +39 0172 488237

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INDICE

riferimenti utili1. PRESENTAZIONE

1.1 DESCRIZIONE DEI KIT DI TRASFORMAZIONE DELLA FAMIGLIA SEQUENT1.1.1 SEQUENT FAST

1.1.2 SEQUENT FASTNESS

1.1.3 SEQUENT 24 MY071.1.4 SEQUENT 561.1.5 SEQUENT DIRECT INJECTION

1.1.6 SEQUENT PLUG&DRIVE (P&D)

2. PERCHÉ SCEGLIERE SEQUENT

3. COMPRENSIONE DEI SISTEMI SEQUENT3.1 FAMIGLIA SISTEMI SEQUENT

3.1.1 STRUTTURA SISTEMI FAMIGLIA SEQUENT

3.1.2 PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO SISTEMI FAMIGLIA SEQUENT

3.1.3 STRUTTURA SDI E PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO

4. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DEI COMPONENTI4.1 RIDUTTORE GENIUS MB TH2O (800-1200-1500 MBAR)4.2 RIDUTTORE GENIUS TH2O (800-1200-1500 MBAR)4.3 RIDUTTORE GENIUS MAX TH2O

4.4 RIDUTTORE GENIUS MB, GENIUS (800-1200-1500 MBAR) E GENIUS MAX TGAS

4.5 RIDUTTORE ZENITH METANO4.6 SENSORE DI TEMPERATURA ACQUA (COLORE NERO)4.7 SENSORE DI TEMPERATURA ACQUA (colore giallo)4.8 SENSORE DI TEMPERATURA GAS4.9 FILTRO ALTA EFFICIENZA “FJ1 HE”4.10 FLAUTO “RAIL”4.11 INIETTORI

4.11.1 INIETTORE BRC4.11.2 INIETTORE KEIHIN

4.12 SENSORE DI PRESSIONE GAS E DI PRESS. ASSOLUTA DEL COLLETTORE (MAP-P1)4.13 SENSORE DI TEMPERATURA GAS O SENSORE DI PRESSIONE E TEMP. GAS 4.14 SENSORE DI PRESSIONE ASSOLUTA DEL COLLETTORE4.15 CENTRALINA “FLY SF”4.16 CENTRALINA SEQUENT 24 MY07

3

4.17 CENTRALINA SEQUENT SDI4.18 COMMUTATORE PUSH-PUSH CON IND. DI LIVELLO ED AVVISATORE ACUSTICO (BUZZER)

4.18.A STATO CARBURANTE A BENZINA

4.18.B STATO CARBURANTE A GAS

4.18.C SEGNALAZIONE DI ERRORE

4.18.D INDICATORE DI CARBURANTE: FUNZIONAMENTO A GPL O A METANO

4.19 COMMUTATORE STANDARD4.19.A COMMUTATORE IN POSIZIONE BENZINA

4.19.B COMMUTATORE IN POSIZIONE GAS

4.19.C INDICATORE DI CARBURANTE: FUNZIONAMENTO A GPL O METANO

4.20 COMMUTATORE FULL (CON VISUALIZZAZIONE DI ERRORE)4.20.A COMMUTATORE IN POSIZIONE BENZINA

4.20.B COMMUTATORE IN POSIZIONE GAS

4.20.C SEGNALAZIONE DI ERRORE

4.20.D INDICATORE DI CARBURANTE GPL E METANO4.21 SENSORE DI LIVELLO4.22 CABLAGGI PRINCIPALI SISTEMI SEQUENT4.23 EMULAZIONE DEGLI INIETTORI DEI SISTEMI SEQUENT4.24 ELETTROVALVOLA GPL “ET98 NORMAL” WP4.25 ELETTROVALVOLA GPL “ET98 SUPER” WP4.26 VALVOLA METANO ELETTROASSISTITA “VM A3/E”

5. INSTALLAZIONE DELLA PARTE MECCANICA5.1 RIDUTTORE GPL GENIUS/GENIUS MB TGAS E TH2O5.2 RIDUTTORE GENIUS MAX TGAS E TH2O5.3 RIDUTTORE ZENITH METANO5.4 FILTRO ALTA EFFICIENZA “FJ1 HE”5.5 GRUPPO FLAUTO ED INIETTORI

5.5.1 MONTAGGIO DEGLI INIETTORI BRC SUL FLAUTO

5.5.2 MONTAGGIO DEGLI INIETTORI KEIHIN SUL FLAUTO

5.5.3 MONTAGGIO DEGLI INIETTORI BRC SUL FLAUTO CON SENSORE DI TEMPERATURA O SENSO-RE DI PRESSIONE E TEMPERATURA GAS

5.5.4 INSTALLAZIONE FLAUTO INIETTORI SU VETTURA

5.6 SENSORE DI PRESSIONE (P1-MAP, P1-MAP TURBO)5.7 SENSORE DI PRESSIONE ASSOLUTA DEL COLLETTORE (MAP)5.8 TUBI5.9 UGELLI

4

5.10 CENTRALINA5.11 COMMUTATORE PUSH-PUSH5.12 COMMUTATORE STANDARD E COMMUTATORE FULL5.13 CABLAGGIO SISTEMI SEQUENT

6. COLLEGAMENTI ELETTRICI 6.2 CABLAGGIO PRINCIPALE SEQUENT FAST

6.2.1 CONNETTORE 56 POLI

6.2.2 COLLEGAMENTI DELLE ELETTROVALVOLE

6.2.3 ALIMENTAZIONI E MASSE DA BATTERIA

6.2.4 FUSIBILI E RELÈ

6.2.5 COMMUTATORE STANDARD

6.2.6 PRESA DIAGNOSI

6.2.7 SENSORE DI LIVELLO

6.2.8 ELETTROVALVOLE6.2.9 SENSORE DI TEMPERATURA GAS

6.2.10 SENSORE DI PRESSIONE RAIL “P1” E SENSORE DI PRESSIONE ASSOLUTA “MAP”6.2.11 INIETTORI GAS

6.2.12 SEGNALE GIRI

6.2.13 SEGNALE TPS6.2.14 SEGNALE SONDA LAMBDA

6.2.15 POSITIVO SOTTO CHIAVE

6.2.16 CONNETTORE 10 POLI CONNESSIONE CABLAGGIO INIETTORI BENZINA

6.2.16.A Polarità degli iniettori

6.2.16.B Modular LD

6.2.17 CONNETTORE 10 POLI CONNESSIONE CABLAGGIO COLLEGAMENTI AUSILIARI

6.2.17.A Segnale Ruota Fonica

6.2.17.B Segnali per Variazione

6.3 CABLAGGIO PRINCIPALE SEQUENT FASTNESS 6.3.1 ZENITH SEQUENT FASTNESS E SENSORE DI TEMPERATURA ACQUA

6.3.2 SENSORE DI PRESSIONE E TEMPERATURA GAS

6.3.3 SENSORE DI PRESSIONE ASSOLUTA MAP6.3.4 SEGNALE SONDA LAMBDA BANCATA 1 E BANCATA 26.3.5 CONNETTORE 5 POLI COLLEGAMENTO SENSORE RUOTA FONICA PER GESTIONE ANTICIPO

E/O LETTURA GIRI

6.3.5 A Segnale Ruota Fonica

6.3.5 B Segnali per Variazione dell’Anticipo di Accensione

5

6.4 DESCRIZIONE DEL CABLAGGIO 5-6-8 CILINDRI 6.4.1 MASSA DA BATTERIA

6.4.2 ALIMENTAZIONE

6.4.3 SENSORE DI PRESSIONE RAIL “P1” E SENSORE DI PRESSIONE ASSOLUTA MAP6.4.4 INIETTORI GAS

6.4.5 CONNETTORE 10 POLI CONNESSIONE CABLAGGIO INIETTORI BENZINA

6.5 CABLAGGIO PRINCIPALE SEQUENT 24 MY076.5.1 CABLAGGIO 24 POLI


6.5.5 COMMUTATORE PUSH-PUSH

6.5.4 GENIUS MB TH2O6.2.5 SENSORE DI PRESSIONE ASSOLUTA “MAP”6.2.6 SENSORE DI PRESSIONE “P1” 6.5.7 INIETTORI GAS

6.5.8 CONNESSIONE CABLAGGIO INIETTORI BENZINA

6.5.8.A Taglio Iniettori

6.5.14.B Polarità degli iniettori

6.6 CABLAGGIO PRINCIPALE SEQUENT 566.6.1 CONNETTORE 56 POLI


6.6.3 COMMUTATORE FULL

6.6.4 GENIUS TH2O6.6.5 SENSORE DI PRESSIONE ASSOLUTA MAP6.6.6 SENSORE TEMPERATURA GAS (SUL RAIL)6.6.7 INIETTORI GAS

6.6.8 SEGNALE SONDA LAMBDA BANCATA 1 E BANCATA 26.7 CABLAGGIO PRINCIPALE SEQUENT DIRECT INJECTION

6.7.1 SEGNALE ALTA PRESSIONE BENZINA

6.7.2 TAGLIO INIETTORI

6.8 CABLAGGIO PRINCIPALE SEQUENT P&D

7. GLOSSARIO DEI TERMINI ED ACRONIMI USATI NEL MANUALE

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no disponibili dei Kit dedicati .Inotre sul sito www.brc.it saran-no disponibil i mappature edistruzioni dedicate.

• Manuali del software 3/3Versioni:- Sequent Fast- Sequent Fastness Metano- Sequent 24 MY07- Sequent 56- SDI- Plug&DriveSono le guide indispensabili perchi vuole imparare a gestire ilsistema tramite personal com-puter, fare mappature, program-mare le centraline, effettuarediagnosi, modificare i parametridi funzionamento. Essi descrivo-no il funzionamento dei softwa-re “SEQUENT” che girano suPersonal Computer, guidandol’utente nei vari passi di ciascu-na funzione.

BRC.

Ulteriori Manuali dedicati aisistemi Sequent:

• Tipologie di installazione 2/3 Versioni:- Sequent Fast- Sequent Fastness Metano- Sequent 24 MY07- Sequent 56- Plug&DriveQuesti manuali contengono glischemi elettrici e di montaggiogenerici riferiti agli svariati tipi diinstallazione che si possonoincontrare. I casi elencati sonodistinti principalmente sulla basedel numero di cilindri della lorodisposizione e sulla potenza delveicolo.Del sistema SDI non verràredatto un manuale di tipologiedi installazione in quanto saran-

Sequent è una famiglia di siste-mi di controllo della carburazionead iniezione sequenziale in fasegassosa che si suddivide in diversicomplessivi di trasformazione, chesoddisfano i requisiti richiesti dallivello sempre più tecnologico dellapresente e future generazioni diautomobili.

SEQUENT FASTDestinato alla trasformazione aGPL di veicoli 3 e 4 ci l indri.Calibrazione e Mappature rapidee semplificate.SEQUENT FASTNESSIl complessivo di trasformazionedestinato all ’al imentazione ametano di veicoli da 3 a 8 cilindri.SEQUENT 24 MY07Destinato a vetture 3 e 4 cilindritrasformate a GPL, introduce lanuova filosofia di integrazionecomponentistica, con connessionie mappature più rapide.SEQUENT 56Il sistema dedicato per la trasfor-mazione a GPL di veicoli 5, 6 e 8cilindri.SEQUENT Direct Injection (SDI)Il sistema dedicato per la trasfor-mazione a GPL di veicoli ad inie-zione diretta di benzina fino a 6cilindri.SEQUENT Plug&Drive (P&D)Il complessivo di trasformazionedestinato all’alimentazione Metanocon il nuovo software di controllomotore. Dedicato per i veicoli da 3a 8 cilindri.

Per ulteriori informazioni suisistemi “SEQUENT”, si consiglia diconsultare questo e gli altri manualie fogli informativi pubblicati da

RIFERIMENTI UTILI

Il Common Rail modulare per il gas

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Gentilissimo installatore,nel congratularci con Te per la

scelta compiuta, desideriamosegnalarti alcune particolaritàriguardanti l’iniezione sequenzialefasata di GPL o Metano in fasegassosa della nostra famiglia“SEQUENT”.

Si tratta di sistemi di iniezionealtamente evoluti, frutto dell’espe-rienza e della continua ricerca diBRC nel campo dell’iniezione gas-sosa. Il sistema Sequent è installa-bile su vetture ad iniezione benzinamultipoint sequenziale e su vetturead iniezione diretta di benzina mul-tipoint sequenziale (in questo casosolo con il sistema Sequent DirectInjection).

Per la trasformazione di un vei-colo, l’installatore dovrà procederealla trasformazione utilizzando ilcorretto kit di montaggio. Dovràdisporre nel vano motore i compo-nenti del kit secondo le regolegenerali di installazione contenutenel presente manuale, oltre a rea-lizzare personalmente tutte le staffedi fissaggio.

1.1 DESCRIZIONE DEI KITDI TRASFORMAZIONEDELLA FAMIGLIASEQUENT

1.1.1 SEQUENT FAST

Il kit base GPL contiene:• 1 Centralina FLY SF priva dicartografie,• 1 cablaggio dedicato per iniet-tori BRC,• 1 rotolino di tubo di rame ø 6 oø 8,• Tubo acqua 16x23,• 1 riduttore di pressioneGENIUS GPL Tgas o GENIUS

MB Tgas o GENIUS MAX Tgas,• 1 filtro “FJ1 HE” alta efficienza,• 1 sensore di pressione P1-MAP o P1-MAP Turbo,• 1 elettrovalvola GPL ET98Normal WP o ET98 Super WP,• 1 sacchetto contenente viti,dadi e raccordi vari.

Il kit standard BRC contiene:• 3 o 4 (secondo il numero dicilindri) iniettori gas BRC conrelativi ugelli calibrati,• 1 rail di raccordo per iniettoriBRC con minuteria allegata,• Tubo gas 10x17,• Tubo gas 5x10,5 da utilizzaresugli iniettori e per le prese dipressione,• Sacchetto contenente: ugellominimo, biforcazione in nylon,dadi attacchi e fascette click pertubi gas 5x10,5 e 10x17, fascet-te click per le prese pressione,tappo M8x1 per eventuale chiu-sura RAIL.

1.1.2 SEQUENT FASTNESS

Il kit base Metano contiene:• 1 Centralina FLY SF priva dicartografie,• 1 cablaggio (dedicato per iniet-tori BRC o per iniettori Keihin),• 1 cablaggio ausiliario,• 1 rotolino di tubo acciaio,• Tubo acqua 8x15,• 1 riduttore di pressione ZenithMetano con sensore di tempera-tura acqua a termistore,• 1 sensore MAP,• 1 valvola metano elettroassisti-ta VM A3/E “WP” Classic,• 1 manometro con sensore dipressione resistivo metano,• 1 sacchetto contenente viti,dadi e raccordi vari.

Il kit standard Metano contiene:• 3 (4, 5, 6 o 8 secondo il nume-ro di cilindri) iniettori gas BRC oKeihin con relativi ugelli calibrati,• 1 rail di raccordo per iniettoriBRC o Keihin con minuteria alle-gata e sensore pressione tem-peratura gas (PTS),• Tubo gas 10x17,• Tubo gas 5x10,5 da utilizzare

sugli iniettori e per le prese dipressione,• Sacchetto contenente: ugellominimo, biforcazione in nylon,dadi attacchi e fascette click pertubi gas 5x10,5 e 10x17, fascet-te click per le prese pressione,tappo M8x1 per eventuale chiu-sura RAIL.

1.1.3 SEQUENT 24 MY07

Il kit anteriore SEQUENT 24MY07 contiene:

• 1 Centralina Sequent 24 MY07priva di cartografie,• 1 riduttore di pressioneGENIUS MB TH2O o GENIUSMAX TH2O,• 1 elettrovalvola GPL “ET98NORMAL O SUPER WP”,• 3 o 4, secondo il numero dicilindri, iniettori gas BRC conrelativi ugelli calibrati,• 1 rail di raccordo per iniettoriBRC,• 1 filtro “FJ1 HE” alta efficienza• 1 sensore di pressione P1,• 1 Commutatore Push-Pushcon avvisatore acustico (buzzer)separato,• 1 cablaggio dedicato per iniet-tori BRC,• 1 rotolino di tubo di rame ø 6 oø 8,• Tubo acqua 16x23,• 1 sacchetto contenente viti,dadi e raccordi vari.• Tubo gas 10x17,• Tubo gas 5x10,5 da utilizzaresugli iniettori e per la presadepressione,• Sacchetto contenente: ugellominimo, biforcazione in nylon,dadi attacchi e fascette click pertubi gas 5x10,5, 10x17, fascetteclick per le prese pressione.

1.1.4 SEQUENT 56

Il kit anteriore SEQUENT 56 con-tiene:

• 1 Centralina Sequent 56 privadi cartografie,• 1 riduttore di pressione

1. PRESENTAZIONE

8

GENIUS TH2O o GENIUS MBTH2O o GENIUS MAX TH2O,• 1 elettrovalvola GPL “ET98SUPER WP”,• 5, 6 o 8, secondo il numero dicilindri, iniettori gas BRC conrelativi ugelli calibrati,• 1 rail di raccordo per iniettoriBRC con inserito un sensore ditemperatura e con minuteriaallegata,• 1 filtro “FJ1 HE” alta efficienza• 1 sensore di pressione P1,• 1 Commutatore Full• 1 cablaggio dedicato per iniet-tori BRC Sequent 56,• 1 rotolino di tubo di rame ø 6 oø 8,• Tubo acqua 16x23,• 1 sacchetto contenente viti,dadi e raccordi vari.• Tubo gas 10x17 o 12x19,• Tubo gas 5x10,5 da utilizzaresugli iniettori e per la presadepressione,• Sacchetto contenente: ugellominimo, biforcazione in nylon,dadi attacchi e fascette click pertubi gas 5x10,5, 10x17 e 12x19,fascette click per le prese pres-sione.

1.1.5 SEQUENT DIRECT

INJECTION

Il kit anteriore SDI contiene:• 1 Centralina Sequent SDI privadi cartografie,• 1 riduttore di pressioneGENIUS MB TH2O o GENIUSMAX TH2O,• 1 elettrovalvola GPL “ET98NORMAL WP o SUPER WP”,• 3, 4, 5 o 6, secondo il numerodi cilindri, iniettori gas BRC conrelativi ugelli calibrati,• 1 rail di raccordo per iniettoriBRC con inserito un sensore ditemperatura e con minuteriaallegata,• 1 filtro “FJ1 HE” alta efficienza• 1 sensore di pressione P1,• 1 sensore MAP,• 1 Commutatore Push-Push

con avvisatore acustico (buzzer)separato,• 1 cablaggio dedicato per iniet-tori BRC,• 1 rotolino di tubo di rame ø 6 oø 8,• Tubo acqua 16x23,• 1 sacchetto contenente viti,dadi e raccordi vari.• Tubo gas 10x17 o 12x19,• Tubo gas 5x10,5 da utilizzaresugli iniettori e per la presadepressione,• Sacchetto contenente: ugellominimo, biforcazione in nylon,dadi attacchi e fascette click pertubi gas 5x10,5, 10x17 e 12x19,fascette click per le prese pres-sione.

1.1.6 SEQUENT PLUG&DRIVE

(P&D)

Il kit anteriore P&D Metano con-tiene:

• 1 Centralina P&D priva di car-tografie,• 1 riduttore di pressione ZenithMetano con sensore di tempera-tura acqua a termistore,• 1 valvola metano elettroassisti-ta VM A3/E “WP” Classic,• 3 (4, 5, 6 o 8 secondo il nume-ro di cilindri) iniettori gas BRCcon relativi ugelli calibrati,• 1 rail di raccordo per iniettoriBRC con minuteria allegata esensore pressione temperaturagas (PTS),• 1 sensore MAP,• 1 cablaggio per iniettori BRC,• 1 cablaggio ausiliario,• Tubo acqua 8x15,• 1 Commutatore Push-Push• 1 manometro con sensore dipressione resistivo metano,• 1 sacchetto contenente viti,dadi e raccordi vari.• Tubo gas 10x17,• Tubo gas 5x10,5 da utilizzaresugli iniettori e per le prese dipressione,• Sacchetto contenente: ugellominimo, biforcazione in nylon,dadi attacchi e fascette click pertubi gas 5x10,5 e 10x17, fascet-

te click per le prese pressione,tappo M8x1 per eventuale chiu-sura RAIL.

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Destinato alla trasformazione aGPL di veicoli 3 e 4 cilindri

GPL

3, 4

ET 98 Normal o Super WP

Genius Tgas 800/1200/1500 mbarGenius MB Tgas 500/1200/1500 mbarGenius MAX Tgas

FJ1 HE

BRC

P1-MAP o P1-MAP Turbo

Sul riduttore

-

Fly SF 56P o 56P+ 24P

Commutatore Standard

Max per 6 cilindri

LD su cablaggio

DESCRIZIONESISTEMA

ALIMENTAZIONE

CILINDRI

ELETTROVALVOLA

RIDUTTORE

FILTRO

TIPO INIETTORI

SENSORI

SENSORI Tgas

SENSORI Tacqua

ECU GAS

COMMUTATORE

VARIATORE D’ANTICIPO

EMULAZIONE

Specifico per l’alimentazione ametano

Metano

3, 4, 5, 6, 8

VM A3/E WP

Zenith

FJ1 HE

BRC o Keihin

PTS, MAP

Sul Rail

Sul riduttore (sens. colore giallo)


Commutatore Standard

Max per 6 cilindri

LD su cablaggio

Destinato per la trasformazionedi vetture 3 e 4 cilindri.

Sequent FastSISTEMA

TABELLA RIEPILOGATIVA DEI COMPONENTI DEI SISTEMI DELLA FAMIGLIA SEQUENT

Sequent Fastness Sequent 24 MY07

GPL

3, 4


Genius MB TH2O500/1200/1500 mbarGenius MAX TH2O

FJ1 HE

BRC

P1, MAP solo per automappatura

-

Sul riduttore (sens. colore nero)

Fly SF 24P SQ24 MY07

Commutatore Push-Push

-

Interno alla Ecu gas

-COLL. SU PRESA DIA-GNOSI EOBD

- -

-COLL. SU PRESA DIA-GNOSI EOBD

SI SI

Dedicato per la trasformazionedi vetture 5, 6 e 8 cilindri

GPL

5, 6, 8

ET 98 Super WP

Genius TH2O 1500 mbarGenius MB TH2O 1500 mbarGenius MAX TH2O

FJ1 HE

BRC

P1, Map solo per automappatura

Sul Rail



Commutatore FullCommutatore Push-Push

-

Interno alla ECU Gas

DESCRIZIONESISTEMA

ALIMENTAZIONE

CILINDRI

ELETTROVALVOLA

RIDUTTORE

FILTRO

TIPO INIETTORI

SENSORI

SENSORI Tgas

SENSORI Tacqua

ECU GAS

COMMUTATORE

VARIATORE D’ANTICIPO

EMULAZIONE

Sequent 56

Destinato alle vetture con inie-zione diretta di Benzina

GPL

3, 4, 5, 6,


Genius MB TH2O 1500 mbarGenius MAX TH2O

FJ1 HE

BRC

P1-MAP

Sul Rail


Fly SF 56P SDI


Tab. 1

-


Sequent Direct Injection

Specifico per l’alimentazione ametano il sistema è dotato disoftware semplificato

Metano

3, 4, 5, 6, 8

VM A3/E WP

Zenith

-

BRC

PTS-MAP

Sul Rail


Fly SF 56P P&D


-


Sequent Plug&DriveSISTEMA

10

I sistemi SEQUENT rappresen-tano il più elevato grado di evolu-zione degli impianti di iniezione delgas, e possono essere definiti atutti gli effetti dei veri e proprisistemi “COMMON RAIL”.

Infatti per primi introducono nelsettore dell'alimentazione a gas l’e-voluzione vincente utilizzata per imoderni motori Diesel: una "linea-binario" in pressione (il rail) che for-nisce il combustibile a tutti gli iniet-tori (veri iniettori) destinati ad iniet-tarlo in ciascun cilindro del motore.

I sistemi SEQUENT introduconoinoltre il concetto di modularità delcablaggio. Questa caratteristicaconsiste nella possibilità di installa-re l’impianto SEQUENT sull’auto-vettura mediante la connessione disoli tre fili elettrici e di aggiungereulteriori collegamenti elettrici soloed esclusivamente nel caso diautovetture particolarmente sofisti-cate.

Nei sistemi SEQUENT, a diffe-renza che in un’iniezione a flussocontinuo, la centralina esegue i cal-coli dei tempi di apertura degli iniet-tori, cilindro per cilindro, e li attuaseparatamente su ciascun iniettoreper il gas con la massima precisio-ne e con la migliore fasatura rispet-to all’istante di apertura della valvo-la di aspirazione. La gestionesequenziale fasata consente quindidi ottenere la massima tempestivitàe precisione di dosaggio del carbu-rante.

Come in tutti gli impianti di inie-zione elettronica, il carburante gas-soso non viene aspirato da unmiscelatore, ma la corretta quantitàè determinata attraverso i calcoli

eseguiti dalla centralina. Ciò con-sente di avere i vantaggi ben notidegli impianti di iniezione, quali:

• nessuna penalizzazione delleprestazioni a benzina, causatadall’assenza di miscelatore;• massime prestazioni a gas,tipiche degli impianti iniezione;• nessun ingombro supplemen-tare sui condotti di aspirazione;• soppressione dei rischi di ritor-no di fiamma, dovuto all’iniezio-ne in prossimità delle valvole diaspirazione ed accresciuto dalfatto che l’iniezione avviene inmodo fasato con l ’aperturadella valvola di aspirazione;• iniezione di tipo sequenzialefasata, ottenuta con l’utilizzo diun elettroiniettore per ciascuncilindro;• elevata precisione di dosaturadel gas, dovuta all’utilizzo diiniettori molto precisi;• autodiagnosi degli ingressi /uscite della centralina;• protezione da corto-circuitidegli ingressi/uscite della cen-tralina;• comunicazione su linea K e suCAN bus;

Il risultato è che si mantieneassolutamente inalterato il funzio-namento sequenziale fasato origi-nario dell’auto, per cui il motore èstato progettato, costruito ed otti-mizzato, raggiungendo i seguentirisultati pratici:

• migliore fluidità di guida,• ottimizzazione dei consumi,• riduzione dell’emissione diinquinanti.Altri vantaggi dei sistemi, propri

del funzionamento di tipo “serie”, equindi già noti agli installatori BRC,sono i seguenti:

• normalmente non occorreprovvedere a cancellare codicidi errore nella centralina benzi-na, perché questi non hanno piùoccasione di generarsi,• non è più necessario montare idispositivi “Memory” su vetturedotate di diagnostica OBD,

• tutte le funzioni della centralinabenzina rimangono perfetta-mente efficienti anche durantel’uso del gas, garantendo i lrispetto delle norme OBD,

Grazie alla forte integrazionedella centralina elettronica inoltre:

• non è necessario montarealcun disposit ivo esterno diemulazione ed interruzione degliiniettori in quanto i Modular LDvengono integrati nel cablaggiodel sistema nel caso delSequent Fast e del SequentFastness, mentre sono integratinella centralina nel caso delsistema Sequent 56, Sequent24 MY07, SDI e Sequent P&D.• possibilità di leggere i giridalla ruota fonica senza biso-gno di adattatori esterni,• la centralina è dotata di unvariatore di anticipo interno,adatto alla maggior parte dellevetture in commercio fino ad unmax di 6 cilindri (tranne che peri l SEQUENT 56, per i lSEQUENT 24 MY07 ed il SDI),• è possibile collegare duesonde lambda senza bisognodi adattatori (tranne che per ilSequent 24 MY07 e per il P&D),• la centralina contiene i princi-pali adattatori per sonde lamb-da “in corrente” e “alimenta-te”, • possibilità di gestire veicolifino ad 8 cilindri (tranne cheper il Sequent 24 MY07 e SDI).

2. PERCHÉSCEGLIERESEQUENT

11

Il sistema è utilizzabile in diver-se configurazioni dove all’internosono presenti differenti componenti(Genius TH2O o Tgas, Genius MBTH2O o Tgas, Genius MAX TH2O oTgas, Zenith, Rail BRC o Keihinecc).

Sarà compito di questo manualeunitamente al manuale Tipologie diinstallazione 2/3, far apprendereall’installatore in maniera corretta ivari modi di impiego dei sistemiSEQUENT.

3.1 FAMIGLIA SISTEMISEQUENT

3.1.1 STRUTTURA SISTEMI FAMI-GLIA SEQUENT

I sistemi SEQUENT, a partiredal serbatoio gas e fino al riduttorecompreso, utilizzano componentigià ben noti agli installatori BRC. Ilriduttore di pressione, in particola-re, sarà il GENIUS SEQUENT nellesue varie versioni (in alcune appli-cazioni verrà anche utilizzato ilGENIUS MB o il GENIUS MAX,descritto successivamente in que-sto manuale). Si tratta dello stessoriduttore di dimensioni molto conte-nute e di facile installazione giàmontato su Flying Injection, con ladifferenza che sarà dotato di curveacqua in ottone (in alcuni casi concurve plastica) e di un nuovo sen-sore di temperatura, non compatibi-le con quello del Flying Injection. Ledifferenze rispetto ad impianti diconcezione precedente iniziano colrail, collegato tramite opportunatubazione all’uscita del GENIUSSEQUENT, che ha lo scopo di con-

giungere gli iniettori del gas, for-nendo loro il gas riscaldato e vapo-rizzato. Al rail è connesso un sen-sore di pressione che misura lapressione assoluta del gas con cuigli iniettori vengono alimentati.Sitratta di elettroiniettori il cui princi-pio di funzionamento è del tuttosimile a quello degli iniettori benzi-na, ma che si differenziano da que-sti ultimi per:

• sezioni di passaggio molto piùgrandi, adatte al carburantegassoso,• impedenza elettr ica moltominore, per avere tempi di aper-tura rapidi,• pilotaggio elettrico di tipo “peak& hold”, per avere piccole cor-renti di pilotaggio senza sacrifi-care le prestazioni.All’uscita di ciascun iniettore, il

gas viene introdotto, tramite oppor-tune tubazioni, direttamente nel col-lettore di aspirazione, a valle dellavalvola a farfalla.

La centralina elettronica FLY SF,completamente stagna, testatasecondo le norme relative alla com-patibilità elettromagnetica è realiz-zata con componenti elettronicispecifici per uso automotive, chene consentono il montaggio anchenel vano motore. La centralina rac-coglie ed elabora tutte le informa-zioni e controlla completamente levarie funzionalità del sistema, inparticolare gli iniettori, gestendo l’i-stante in cui avviene l’iniezione e lasua durata con la precisione dipochi microsecondi (microsecondo= milionesima parte di secondo).

La centralina è stata progettataper sopportare cortocircuiti di dura-ta illimitata su ciascuno dei suoicavi di ingresso/uscita, sia versomassa sia verso il positivo dellabatteria. Ha subito severi test perverificarne la completa rispondenzaalle norme in campo automobilisti-co.

I sistemi SEQUENT comunicanocon l’esterno attraverso un compu-ter, mediante il quale, con dei validi

e potenti programmi di interfaccia(differenti in base al sistemaSequent utilizzato), è possibile dia-logare con la centralina, program-marla, tarare il sistema, verificarneil corretto funzionamento, leggere ecancellare eventuali codici di errorememorizzati ed avere informazionisull’installazione e sul contenutodella memoria della centralina stes-sa.

L’interfaccia su computer è per-tanto lo strumento attraverso ilquale l'installatore interagisce conl' intero sistema SEQUENT emediante il quale egli potrà "affina-re" l'impianto a gas per adattarloalle caratteristiche dell'autovetturanelle diverse condizioni di guida.

La raccolta ordinata dei file rela-tivi alle diverse installazioni esegui-te potrà costituire un vero e proprioarchivio storico molto utile, sia pertenere sotto controllo l’evoluzionedegli impianti nel tempo, sia percostituire un punto di partenza pernuove installazioni.

Al programma di interfaccia sucomputer è interamente dedicato ilrelativo manuale 3/3.

3.1.2 PRINCIPIO DI

FUNZIONAMENTO SISTEMI FAMI-GLIA SEQUENT

Il sistema SEQUENT è un siste-ma che si pone “in serie” al sistemabenzina, ossia fa sì che, anchedurante il funzionamento a gas, siaancora la centralina benzina chedetermina la quantità di carburanteda inviare al motore. Si può anchedire che SEQUENT è un “sistemapassivo” o “slave”, o cheSEQUENT fa da “interprete” tra ilsistema benzina e la gestione delcarburante gassoso. Il funziona-mento del sistema SEQUENT èbasato sul fatto che la centralinaFly SF è collegata al morsetto o aimorsetti della centralina benzinache pilotano gli iniettori (fig. 1).

In tal modo essa riconosce iltempo di iniezione benzina (Ti).

3. COMPRENSIONEDEI SISTEMISEQUENT

12

(Durante il funzionamento a gas, ilsegnale iniettori sarà riconosciutograzie alla presenza dell’emulazio-ne iniettori integrata nel sistemastesso). Grazie al Ti e al segnalegiri motore, la centralina Fly SF cal-cola la portata di benzina che lacentralina originaria intende fornireal motore, la converte in portata digas e la realizza pilotando opportu-namente gli iniettori gas.

Questa scelta è di grandeimportanza, perché il fatto di con-sentire alla centralina benzina diessere costantemente in funzione edi pilotare essa stessa il dosaggiodel gas, permette di realizzare inmodo chiaro e trasparente funzioniquali il controllo stechiometrico, l’ar-ricchimento in pieno carico e iltaglio in rilascio (cut-off) secondo icriteri previsti dalla casa costruttri-ce, la limitazione del regime massi-mo di rotazione, la gestione coe-rente di spurgo vapori benzina, ilcorretto colloquio con l’impianto dicl imatizzazione, ecc. Tutto ciòsenza che possano manifestarsicodici di errore fasulli. Quantoall’impianto benzina, tutto restainvariato, per cui l’eventuale appari-zione di un messaggio di errore,durante il funzionamento a benzinao a gas sarà da ritenersi vero e cre-dibile. Inoltre se la vettura presentadei problemi nel funzionamento abenzina essi vengono riportatianche a gas.

Tutto ciò si rende assolutamentenecessario quando si vuole sotto-stare anche nel funzionamento agas alle sempre più restritt ivenorme anti-inquinamento OBD.

Gli iniettori gas a bassa impe-denza vengono pilotati nella moda-lità peak & hold (picco e manteni-mento), tenendo conto dei parame-tri fisici del gas (temperatura epressione assoluta) letti dalla cen-tralina Fly SF in tempo reale (fig.02).

E’ importante sottolineare comeil Ti è un parametro preciso e pre-zioso, perché frutto di sofisticate

elaborazioni di calcolo attuate dallacentralina benzina sulla base diuna sensoristica completa e specifi-ca.

Dato che le condizioni di tempe-ratura e di pressione del gas pos-sono variare in funzione delle con-dizioni di uso del veicolo, il sistemadispone di sensori di temperaturae di adeguati sensori di pressioneassoluta situati sull’alimentazionegassosa degli iniettori e sul colletto-re di aspirazione. La centralina FlySF può così adeguare in temporeale i propri calcoli e, soprattutto,può operare correttamente anchein presenza di forti derive di detti

parametri.I riduttori utilizzati nelle varie

configurazioni (GENIUS GPL,GENIUS MB, GENIUS MAX...) ten-dono a mantenere un differenzialedi pressione praticamente costantetra la pressione di uscita del gas e ilcollettore di aspirazione, esatta-mente come accade in moltiimpianti benzina. Ciò contribuiscead ottimizzare il funzionamento delsistema, ma non è un fatto indi-spensabile, in quanto l’elettronica dicontrollo agisce in modo molto piùrapido di quanto non avvenga intermini di regimazione delle pres-sioni.

Fig. 01

Fig. 02

Iniettoribenzina

Emulatoreiniettori

ECU Benzina

TPS, MAP

Ti

BENZINA

RPM t

p1

portatagas

Ti Iniettoregas

GAS

calco

lo

porta

ta

benz

ina calcoloTi

gasca

lcolo

porta

ta

gas

Genius o Zenith

Rail

Ti

portata gas

p1

t

CentralinaFly SF

(t < 0,005 s)

Problema“sapendo la quantità in massa di gas

che si vuole ottenere,la temperatura e lapressione del gas,

calcolare il tempo di iniezione Ti degliiniettori gas

13

Ad esempio, a seguito di unabrusca accelerata, la pressione nelriduttore sale impiegando una fra-zione di secondo. In questo lasso ditempo, la centralina compie nume-rosi cicli di calcolo e provvedeovviamente a compensare ogniritardo di natura meccanica.

Come si può immaginare, lacentralina Fly SF, oltre al program-ma generale di funzionamento delsistema, deve contenere i dati spe-cifici del modello di auto su cuiviene installata (si tratta di un insie-me piuttosto complesso di cartogra-fie e di altri parametri di taratura -mappatura). I dati di taratura pos-sono essere ottenuti direttamentedall’installatore tramite opportunoprocedimento di auto-taratura, gui-dato passo a passo dal programmasu PC oppure da mappature svilup-pate direttamente dai tecnici dellaMTM (nel caso del Sequent Directinjection le mappature sono dedica-te e disponibili sul sito www.brc.it).

I l personal computer serveanche quale strumento di diagnosiper verificare il buon funzionamentodel sistema o per individuare even-tuali anomalie.

3.1.3 STRUTTURA SDI E PRINCI-PIO DI FUNZIONAMENTO

In questo paragrafo viene analiz-zato il sistema SDI che mantieneinalterate la struttura ed il principiodi funzionamento precedentementedescritti ma presenta alcune picco-le differenze tipiche dell’applicazio-ne dedicata su motori alimentaticon iniezione diretta di benzina.

Sequent Direct Injection è unsistema di iniezione gassosa multi-point sequenziale fasata di tiposerie (o master & slave). Comesugli altri sistemi della famigliaSequent, l’iniezione del GPL avvie-ne nel collettore di aspirazione,mentre l’iniezione benzina avvienedirettamente in camera di combu-stione. Questo approccio consentedi avere la stessa semplicità di

installazione apprezzata sugli altrisistemi e di poterne utilizzare lastessa componentistica meccanica,con evidenti vantaggi in termini divalidazione componenti.

La centralina elettronica rappre-senta invece l’elemento particolar-mente innovativo nel sistema.L’applicazione su motori complessicome quelli ad iniezione direttabenzina, ha richiesto lo sviluppo dicircuit i elettronici ed algoritmisoftware specif ici, in grado digarantire, in ogni condizione di fun-zionamento, la corretta lettura dellaquantità di carburante richiestadalla centralina benzina e di deter-minare risposte del sistema tali dasoddisfarne il complesso sistema didiagnosi.

La quantità di gas da iniettare inogni ramo del collettore è calcolatasulla base dei tempi di iniezioneattuati dalla centralina benzina, chevengono trasformati in tempi di inie-zione per il gas, tenendo contoanche della sua pressione e tempe-ratura.

Sequent Direct Injection provvedecosì alla regolazione della carbura-zione a gas, mantenendo inalteratele strategie di controllo della centra-lina benzina, ed esercitando intempo reale l’ottimizzazione dellaquantità di combustibile per ottene-re una carburazione ideale anchesotto l’aspetto dell’inquinamento, eciò indipendentemente dalle condi-zioni esterne (temperatura, ecc.) edalla composizione del combustibi-le.

Sequent Direct Injection controllatutte le fasi di funzionamento delmotore, dal minimo alle più estremecondizioni di transitorio e di regime,mantenendo in ciascuna le strate-gie dell’impianto originario. In que-sto modo si ha sempre il massimolivello di compatibilità con ogni tipodi motorizzazione e si mantienesostanzialmente inalterata la dia-gnostica di controllo motore previ-sta dal costruttore.

La calibrazione della centralina

gas deve essere effettuata attraver-so l’apposito Software di interfacciasu PC scaricando preventivamentela mappa relativa alla vettura installa-ta, dall’area riservata del sito BRC. IlSoftware consente quindi di effettua-re le operazioni di verifica ed affina-mento della mappa ed eventuali cali-brazioni di maggior dettaglio nelcaso fossero necessarie.

Le operazioni di verifica dell’instal-lazione e di manutenzione dell’im-pianto sono semplificate grazie alsistema di diagnosi interno alla cen-tralina elettronica gas, in grado dasegnalare i malfunzionamenti rilevatie di suggerire le possibili cause, egrazie alla possibilità di effettuare untest attuatori. Entrambe le funzionisono accessibili sull’apposita sezio-ne del software di interfaccia su PC.

Tutti i componenti del sistemasono omologati secondo i vigentiregolamenti sulla sicurezza deicomponenti GPL (R67-01) e diretti-ve relative alla compatibilità elettro-magnetica (2004/104/CE).

Il sistema SDI è applicabile allevetture con motore ad iniezionediretta benzina fino a sei cilindri,aspirate o sovralimentate, conpotenza fino a 200 kW, previa veri-fica della disponibilità del kit e dellamappatura sull’area riservata delsito www.brc.it.

Si ricorda che prima di ordi-nare il codice del Kit dedicato

SDI bisogna controllare se la vettu-ra da trasformare è compatibile conle caratteristiche indicate sul sito.Particolare importanza bisognadedicarla alla verifica della modalitàdi alimentazione della vettura sestechiometrico o Lean burn .Questa verifica deve essere effet-tuata per evitare il malfunziona-mento della vettura.

Seguire la seguente procedura:- Avviare il motore e lasciarloregimare termicamente al regimedi minimo con i carichi elettricidisattivati (condizionatore, fari,...).

14

- Verificare, tramite strumento didiagnosi su presa OBD, la pres-sione nel collettore di aspirazione(MAP).- Motore con alimentazione "ste-chiometrica": il MAP risulta aivalori classici di 350-450 mbar(35-45 kPa).- Motore con alimentazione "leanburn": il MAP risulta essere supe-riore ai 650 mbar (65 kPa); il con-trollo motore benzina normalmen-te esce da questa condizione afronte di azioni sull'acceleratore oaltre variazioni di carico motore(ventole,...).

4.1 RIDUTTORE GENIUS MB TH2O

(800-1200-1500 MBAR)

Il riduttore GENIUS MB TH2O

(fig. 01) è costituito da un solo sta-dio, con una pressione di uscitavariabile che si mantiene superioredi circa 1,5 bar alla pressione delcollettore di aspirazione.Nell ’ambiente all ’ interno delGENIUS MB si ha l’evaporazionedel GPL grazie allo scambio termi-co con il liquido di raffreddamentodel motore, come in un comuneriduttore. La pressione di uscita delgas è controllata da un sistemamolla-membrana-otturatore (ottura-tore azionato a leva), corredato diopportuni sistemi antivibranti.

Il compartimento acqua e com-pletamente isolato da quello gas.

Nonostante le dimensioni parti-colarmente compatte, il riduttoregarantisce portate di gas elevate,tali da soddisfare potenze fino a140 kW (190 CV). Esso, essendocostituito da un solo stadio, nonnecessita di operazioni di spurgo.

Il riduttore è dotato di un senso-re di temperatura acqua (fig. 03)inserito sul corpo del riduttore, cheha il compito di fornire alla centrali-na Fly SF le informazioni necessa-rie per una corretta gestione dellacommutazione benzina-gas, perevitare il passaggio di GPL noncompletamente vaporizzato.

Il riduttore viene fornito con l’u-scita gas dritta (acquistabile l’uscitaorientabile). Inoltre in base al siste-ma Sequent su cui viene utilizzato ilriduttore può essere fornito concurve acqua in plastica o in ottone.

15

4. DESCRIZIONEDETTAGLIATA DEICOMPONENTI

Fig. 02RiduttoreGenius MB TH2O

Vista in sezione

SENSORE DI TEMPERATURA ACQUA

ACQUA

ACQUA

GPL VAPORIZZATO

Fig. 01RiduttoreGenius MB TH2O

Fig. 03Sensore di tempe-ratura acqua inseri-to sul riduttoreGenius MB TH2O

USCITAGPLINGRESSO

LIQUIDO

16

Fig. 06Riduttore GeniusMAX TH2O

4.2 RIDUTTORE GENIUS TH2O

(800-1200-1500 MBAR)

Nella versione GPL, il riduttoreGENIUS TH2O (fig. 04) è costituitoda un solo stadio, con una pressio-ne di uscita variabile che si mantie-ne superiore di circa 1,2 bar allapressione del collettore di aspira-zione. Nell’ambiente all’interno delGENIUS si ha l’evaporazione delGPL grazie allo scambio termicocon il liquido di raffreddamento delmotore, come in un comune ridutto-re. La pressione di uscita del gas ècontrollata da un sistema molla-membrana-otturatore, corredato diopportuni sistemi antivibranti.

Occorre osservare (fig. 05) che,sulla superficie della membranaopposta a quella su cui agisce lapressione del gas, si affaccia unambiente che viene collegato alcollettore di aspirazione tramite untubo. Questo accorgimento fa sìche la pressione di uscita del gasnon sia costante, ma segua l’anda-mento della pressione del collettoredi aspirazione. Ad esempio, in con-dizioni di minimo, la pressione delcollettore rispetto all’ambiente potràessere di - 0,6 bar e la pressione diuscita dal riduttore di + 0,6 bar.

Accelerando a fondo, invece, lapressione del collettore sarà circa 0bar (pressione atmosferica) e lapressione del gas circa +1 barrispetto all’ambiente. Nonostante ledimensioni particolarmente compat-te, il riduttore garantisce portate digas elevate, tali da soddisfarepotenze fino a 140 kW (190 CV).Esso, essendo costituito da un solostadio, non necessita di operazionidi spurgo.

Il riduttore è dotato di un senso-re di temperatura acqua analogo aquello descritto per i l riduttoreGenius MB.

4.3 RIDUTTORE GENIUSMAX TH2O

Il riduttore GENIUS MAX TH2O èstato concepito e progettato peressere installato su autoveicoli conpotenze motore elevate per appli-

Fig. 05RiduttoreGenius TH2O

Vista in sezione


ACQUA

GPL VAPORIZZATO

INGRESSO LIQUIDO

Fig. 04RiduttoreGenius TH2O

cazioni GPL. L'aspetto esteriore del riduttore

è diverso da quello del GeniusSequent TH2O, mentre i principi difuzionamento sono simili. Il ridutto-re è costituito da un solo stadio conla pressione di uscita variabile ma

17

mantenuta superiore di circa 1,2bar alla pressione del collettore diaspirazione. Il passaggio di statodel GPL è ottenuto tramite un siste-ma otturatore-leva-molla-membra-na.

All'interno del riduttore è presen-te anche un circuito dove il liquidodi raffreddamento del motore con-sente lo scambio termico necessa-rio per una completa gassificazionedel GPL.

Il riduttore è dotato di un senso-re di temperatura acqua (fig. --) cheha il compito di fornire alla centrali-na Fly SF le informazioni necessa-rie per una corretta gestione dellacommutazione benzina-gas, perevitare il passaggio di GPL noncompletamente vaporizzato.

4.4 RIDUTTORE GENIUS MB, GENIUS (800-1200-1500 MBAR) EGENIUS MAX TGAS

I riduttori di pressione si presen-tano con le stesse caratteristiche delriduttore GPL GENIUS MB TH2O

(paragrafo 4.1) con la differenza chesono dotati di un sensore di tempe-ratura gas (fig. 09), non compatibilecon quelli dei sistemi precedenti.

RETROAZIONE

ACQUAGPL VAPORIZZATO INGRESSO LIQUIDO

Fig. 07Riduttore GeniusMAX TH2O Sequent- Vista in sezione -


Fig. 08Esempio - RiduttoreGenius MAX Tgas

Fig. 09Sensore di tempe-ratura gas (TGas)

18

Fig. 10Riduttore ZenithSequent Metano

Fig. 11 BRiduttore ZenithSequent Metano -Vista in sezione -

Fig. 11 ARiduttore ZenithSequent Metano -Vista in sezione -

SENSORE DI TEMPERATURA

ACQUA

INGRESSO GAS

I° STADIO

II° STADIO

4.5 RIDUTTORE ZENITHMETANO

E’ il riduttore dedicato per impiantia metano.

Il riduttore è costituito da duestadi di riduzione, che hanno il com-pito di:

- fronteggiare il livello di pressio-ne del metano proveniente dal ser-batoio (pressione di carica di circa22 MPa corrispondenti a 220 bar),

- distendere il metano ad unapressione intermedia, dell’ordine di500 - 600 kPa (5 - 6 bar) in un primostadio,

- apportare il calore necessarioad evitare un eccessivo raffredda-mento del carburante dovuto all’im-provvisa espansione,

- distendere ulteriormente il meta-no ad una pressione finale voluta,dell’ordine dei 200 kPa (2 bar), utileper alimentare il sistema di iniezione.Tale valore di pressione in uscita ècondizionato dal segnale di pressio-ne del collettore di aspirazione: inpratica viene mantenuta costante lapressione differenziale tra il condottodel metano in uscita dal riduttore e ilcollettore di aspirazione.

Nonostante le dimensioni partico-larmente compatte, il riduttore garan-tisce portate di gas elevate, tali dasoddisfare potenze fino a 230 kW.

Il riduttore di pressione Zenithviene fornito con una regolazione delDelta p (∆p) pari a circa 2000 mbar.

Tale valore può essere modificatodall’installatore, se necessario, tra1600 e 2500 mbar, agendo sull’ap-posita vite.

Il riduttore Zenith si distingue peralcune particolartà quali:

- Raccordo orientabile con filtroalta efficienza integrato (*).

- Primo stadio di riduzione a leva.- Valvola di sicurezza sul 1° sta-

dio.- Secondo stadio di riduzione con

collegamento diretto e desmodromi-co.

- Circuito acqua ricavato dalcorpo in alluminio (senza guarnizio-

ni). - Sensore di temperatura acqua

montato sul riduttore (non necessitadi taratura) (fig. 12).

- Fissaggio mediante due fori M6.- Sistema di compensazione

pressione regolata in funzione dellaportata.

- Collegamento in uscita a porta-gomme per tubo 12x19.

I vantaggi sono la regolazione piùprecisa e più stabile, i tempi di rispo-sta più rapidi, la possibilità di alimen-tare vetture più potenti (a parità diiniettori e di regolazione di base deldelta-p).

(*) L’utilizzo del Riduttore Zenithesclude l’impiego del filtro descrittonel paragrafo 4.9.

E’ consigliabile sostituire la car-tuccia interna del raccordo orientabi-le con filtro integrato ogni 40.000 km.

4.6 SENSORE DI TEMPE-RATURA ACQUA (COLORE

NERO)

Il sensore di temperatura indicato infigura 12, viene montato esclusiva-mente sui riduttori nella versioneTH2O.E’ un sensore di tipo resistivo, a trefi l i , basato su termistore NTC.Sulla misura di temperatura acquarilevata dal sensore sono basatetutte le strategie di commutazione agas del sistema.Questo sensore si differenzia dai

precedenti per la nuova strutturameccanica, è infatti più compatto eintegra al suo interno la parte relati-va al sensore e al connettore.I vari sensori di temperatura nonpossono essere installati suiriduttori deversi da quelli per cuisono stati concepiti.

4.7 SENSORE DI TEMPE-RATURA ACQUA (coloregiallo)

Il sensore di temperatura indicato infigura 13, è un sensore di tipo resi-stivo, a tre fili, basato su termistore

NTC. Sulla misura di temperaturaacqua rilevata dal sensore sonobasate tutte le strategie di commu-tazione a gas del sistema.Questo sensore si differenzia dai

precedenti per la nuova strutturameccanica, è infatti più compatto eintegra al suo interno la parte relati-va al sensore e al connettore.

4.8 SENSORE DI TEMPE-RATURA GAS

Sui riduttori di pressione nellaversione TGas, viene montato unsensore di temperatura gas. Il sen-sore è di tipo resistivo, a due fili,basato su termistore NTC (fig. 09).

Sulla misura di temperatura gasrilevata dal sensore sono basatetutte le strategie di commutazione agas del sistema, oltre che i calcolidei tempi di iniezione gas. Si ricor-da che il sensore è diverso da quel-lo usato negli impianti di tipo FlyingInjection; confondendo i due senso-

ri e montando quello sbagliato, lacentralina non sarà in grado dideterminare la corretta temperaturadel gas, di attuare correttamente lestrategie di commutazione previstee di effettuare le correzioni neitempi di iniezione che dipendonodalla temperatura del gas, duranteil funzionamento a gas.

4.9 FILTRO ALTA EFFICIEN-ZA “FJ1 HE”

Il filtro “FJ1 HE” è un filtro a car-tuccia di r idotte dimensioni.Nonostante questo il filtro presentaal suo interno una cartuccia conce-pita con innovativi elementi di fil-traggio, che gli permettono un pote-re filtrante superiore agli altri filtrifinora impiegati (fig. 14).

E’ consigliabile sostituire la car-tuccia interna del filtro ogni 20.000km.

Fig. 13Sensore di tempe-ratura acqua (coloregiallo)

Fig. 12Sensore di tempe-ratura acqua (colorenero)

19

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4.10 FLAUTO “RAIL”

E’ l’elemento sul quale si monta-no gli iniettori; fa sì che il gas possaessere opportunamente distribuitosu tutti gli iniettori alla pressionedesiderata.

I l f lauto rail è disponibile indiverse configurazioni in base alsistema della famiglia Sequent uti-lizzato. Quindi avremo le seguentiversioni:- per iniettori BRC con uscita gascon raccordo filettato o con raccor-do portagomma,- per iniettori BRC con il sensore ditemperatura gas o con il sensore dipressione e temperatura gas inseri-to nel corpo rail.- per iniettori BRC con un raccordofilettato per il tubo diretto al sensoredi pressione P1, o senza raccordoma con al suo posto un tappo chene chiude il foro.- per iniettori Keihin con uscita gascon raccordo filettato o con raccor-do portagomma.Due fori filettati consentono un faci-le montaggio della staffa di fissag-gio al veicolo.

4.11 INIETTORI

4.11.1 INIETTORE BRC

L’iniettore BRC è coperto daun brevetto che ne tutela i detta-gli costruttivi.

E’ un iniettore di tipo “bottomfeed” (alimentato dal basso). Conriferimento alla fig. 18 il gas conte-nuto nel flauto entra nella parteinferiore dell’iniettore e viene iniet-tato nel collettore d’aspirazionequando l’otturatore, mosso dall’elet-tro-calamita, libera la sezione dipassaggio.

La tenuta è garantita dalla parteterminale di gomma dell’otturatoreche va a premere su un vulcano.

Il differenziale di pressione cheagisce sull’otturatore fa sì che que-sto rimanga nella posizione di chiu-sura quando la bobina non è ecci-

Fig. 14Filtro “FJ1 HE” conraccordi portagom-ma

Fig. 15Versione con iniet-tori BRC - raccordoportagomma - rac-cordo filettato

Fig. 16Versione con iniet-tori BRC, sensore ditemperatura gas osensore di pressio-ne e temperaturagas e raccordo por-tagomma

Fig. 17Versione con iniet-tori Keihin - raccor-do portagomme -raccordo filettato

21

Fig. 18Iniettore BRC- vista in sezione –

Fig. 19Andamento dellacorrente nell’inietto-re BRC

tata, impedendo al gas di scaricarsinel collettore di aspirazione.

L’iniettore è stato espressamen-te progettato per avere una lungadurata in condizioni estreme di uti-lizzo:

• Le membrane isolano la deli-catissima zona del circuitomagnetico, impedendo che idepositi del gas, di qualunquenatura, ne modifichino la geo-metria.• Temperature di esercizio: da–40 °C a +120 °C.• Accelerazioni di 15 g.• Grosse forze elettromagneti-che garantiscono l ’aperturaanche nel caso in cui olii o cere,presenti nel gas sporco e nontrattenute dal filtro, tendano adincollare l’otturatore alla sede.

E’ un iniettore a bassa impeden-za (2,04 ohm / 2,35 mH a 20 °C) ecome tale richiede un pilotaggio ditipo peak & hold (picco e manteni-mento).

La figura 19 mostra i l t ipicoandamento della corrente nell’iniet-tore. L’otturatore viene aperto appli-cando tutta la tensione della batte-ria durante la fase di picco (peak);poi la tensione con cui viene ali-mentato l’iniettore diventa quella dimantenimento (hold), sufficiente amantenerlo aperto per il tempovoluto. Il tempo che impiega l’ottu-ratore ad aprirsi è molto breve, fattoche consente di avere un buoncontrollo del gas iniettato anche inpiccole dosi, come nelle condizionidi minimo. Le sezioni di passaggiodel gas, poi, sono tali da consentireuna corretta alimentazione anchedelle macchine più potenti oggidisponibili sul mercato.

Per soddisfare meglio le esigen-ze di un controllo fine al minimo edi una buona alimentazione agli altiregimi, esistono due tipi di iniettori,con sezioni di passaggio diverse.Gli iniettori (fig. 20) si distinguonoda una etichetta colorata che è Bluper gli iniettori BRC Normal,

Fig. 20Iniettori BRC tipo“Normal”, “Max” e“Super Max”

Tab. 2

* I dati forniti intabella sonopuramenteindicativi.Per la scelta degliiniettori fareriferimentoal Manuale SequentTipologie diInstallazione 2/3

Potenze Alimentabili GPLGenius o Genius MB 800 1200 1500 MAX MAX 56Inj. Normal Type Asp. 17 kW/cil. 21 kW/cil. 23 kW/cil. - -

Sovral. 22 kW/cil. 26 kW/cil. 28 kW/cil. - -

Inj. Max Type Asp. - 26 kW/cil. 30 kW/cil. 30 kW/cil. 30 kW/cil.Sovral. - 32 kW/cil. 36 kW/cil. 36 kW/cil. 36 kW/cil.

Inj. Super Max Type Asp. - - 35 kW/cil. 35 kW/cil. 35 kW/cil.Sovral. - - 42 kW/cil. 42 kW/cil. 42 kW/cil.

Potenze Alimentabili MetanoZenith ∆p.1600 Zenith ∆p.2000 Zenith ∆p. 2500

Inj. Normal Type Asp. 15 kW/cil. 17 kW/cil. 20 kW/cil.Sovral. 18 kW/cil. 20 kW/cil. 23 kW/cil.

Inj. Max Type Asp. 19 kW/cil. 22 kW/cil. 25 kW/cil.Sovral. 22 kW/cil. 25 kW/cil. 29 kW/cil.

Inj. Super Max Type Asp. 22 kW/cil. 25 kW/cil. 29 kW/cil.Sovral. 27 kW/cil. 31 kW/cil. 34 kW/cil.

22

Arancione per gli iniettori BRC Maxe Gialla per gli iniettori BRCSUPER Max.

Nella tabella 2 vengono riportatele potenze alimentabili dagli iniettoriBRC in funzione del riduttore utiliz-zato*.

4.11.2 INIETTORE KEIHIN

E’ un iniettore di tipo “top feed”(alimentato dall’alto). Con riferimen-to alla figura 21, il gas entra dall’al-to e attraversa assialmente l’ottura-tore per raggiungere la camerainferiore. Quando l’otturatore siapre, attratto verso l’alto dall’elet-tro-calamita, il gas viene iniettatonel collettore d’aspirazione.

Il differenziale di pressione cheagisce sull’otturatore fa sì che que-sto rimanga nella posizione di chiu-sura quando la bobina non è eccita-ta, impedendo al gas di scaricarsinel collettore di aspirazione.

La gomma vulcanizzata sulfondo dell’otturatore garantisce siala tenuta sia una bassa rumorositàdell’iniettore (< 90 dB).

L’iniettore è stato espressamenteprogettato per resistere a più di 290milioni di cicli, equivalenti a 100.000km, in condizioni estreme di utilizzo:

• L’otturatore è rivestito di teflonin modo che l’iniettore possa fun-zionare senza problemi di usuracon il GPL ed il metano.• Temperature di esercizio: da–35 °C a +120 °C.• Accelerazioni di 15 g.• Grosse forze elettromagnetichegarantiscono l’apertura anche nelcaso in cui olii o cere, presentinel gas sporco e non trattenutedal filtro, tendano ad incollarel’otturatore alla sede.E’ un iniettore a bassa impeden-

za (1.25 ohm/ 3,5 mH a 20 °C) ecome tale richiede un pilotaggio ditipo peak & hold (picco e manteni-mento). La figura 22 mostra il tipicoandamento della corrente nell’iniet-tore. L’otturatore viene aperto appli-cando tutta la tensione della batteria

Fig. 21Iniettore Keihin -vista in sezione -

Fig. 22Andamento dellacorrente nell’inietto-re Keihin

Fig. 23Iniettori Keihin tipo“Normal”, “Max” e“Super MAX”

Tab. 3** I dati forniti intabella sonopuramenteindicativi.Per la scelta degliiniettori fareriferimentoal Manuale SequentTipologie diInstallazione 2/3

Potenze Alimentabili Metano

Zenith ∆p. 1600 Zenith ∆p. 2000 Zenith∆p. 2500

Iniettori Normal Type Aspirato 15 kW/cilindro 17 kW/cilindro 20 kW/cilindro

Sovralimentato 18 kW/cilindro 20 kW/cilindro 23 kW/cilindro

Iniettori Max Type Aspirato 19 kW/cilindro 22 kW/cilindro 25 kW/cilindro


Iniettori Sup. Max Type Aspirato 22 kW/cilindro 25 kW/cilindro 29 kW/cilindro


23

4.13 SENSORE DI TEMPE-RATURA GAS O SENSOREDI PRESSIONE E TEMPE-RATURA GAS

Questo sensore (fig. 25) con uncorpo compatto e già integrato con ilconnettore, può essere disponibilenella versione solo con sensore ditemperatura gas o nella versionecon sensore di pressione P1 e sen-sore di temperatura gas, a seconda

del sistema della famiglia Sequentutilizzato.

Con questo sensore la misuradella pressione e della temperaturadel gas è più accurata e consentedi intervenire più rapidamente nellecorrezioni di carburazione del gas.

Fig. 26Sensore MAP

Fig. 25Sensore di tempe-ratura gas oSensore di pressio-ne e temperaturagas, inserito nelcorpo del rail

Fig. 24Sensore P1-MAPper applicazioneGPL aspirato e perapplicazione turbo eMetano

durante la fase di picco (peak); poila tensione con cui viene alimentatol’iniettore diventa quella detta dimantenimento (hold), sufficiente amantenerlo aperto per il tempo volu-to.

Il tempo che impiega l’otturatoread aprirsi è molto breve, fatto checonsente di avere un buon controllodel gas iniettato anche in piccoledosi, come nelle condizioni di mini-mo. Le sezioni di passaggio del gas,poi, sono tali da consentire una cor-retta alimentazione anche dellemacchine più potenti oggi disponibilisul mercato.

Per soddisfare meglio le esigen-ze di un controllo fine al minimo e diuna buona alimentazione agli altiregimi, esistono tre tipi di iniettori,con sezioni di passaggio diverse.

Gli iniettori (fig. 23) si distinguonoda un segno di colore posto sull’eti-chetta che è Blu per gli iniettoriKeihin Normal, Arancione per gliiniettori Keihin Max e Giallo per gliiniettori Keihin Super Max.

Nella tabella 3 vengono riportatele potenze alimentabili dagli iniettoriKeihin in funzione del riduttore utiliz-zato**.

4.12 SENSORE DI PRES-SIONE GAS E DI PRESSIO-NE ASSOLUTA DEL COL-LETTORE (MAP-P1)

Il dispositivo P1-MAP (fig. 22)contiene all’interno due sensori: ilsensore P1 che misura la pressioneassoluta presente nel rail degli iniet-tori, il sensore di pressione assolutadel collettore (MAP) che forniscealla centralina dei sistemi Sequentl’informazione relativa alla pressioneassoluta che regna nel collettore diaspirazione.

Il dispositivo è preamplificato inmodo tale che il segnale non siafacilmente disturbato. La connessio-ne precablata ne rende molto facilel’installazione.

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4.14 SENSORE DI PRES-SIONE ASSOLUTA DELCOLLETTORE

Questo sensore (fig. 26) è leg-gero, di piccole dimensioni e facileda fissare alla carrozzeria.

Ha un corpo compatto e giàintegrato con i l connettore.Racchiude un sensore di pressioneche si adatta sia ai motori aspiratisia a quelli turbo-metano, consen-tendo una precisa messa a punto diogni tipo di veicolo.

4.15 CENTRALINA “FLYSF”

La centralina ha la funzione dicentrale operativa che controlla l’in-tero sistema. E’ realizzata intera-mente con componenti automotive,quindi è adatta a sopportare la tem-peratura del vano motore, seppurecon la precauzione di non montarlain prossimità di dispositivi roventiquali il collettore di scarico. Al suointerno si trovano componenti direcentissima concezione, dotati diuna velocità di elaborazione deidati superiore a quella della mag-gior parte delle centraline benzinaoriginali.

La memoria che ospita il pro-gramma e i dati di taratura non èvolatile, per cui, una volta program-mata, la centralina Fly SF (figg. 34e 35) può anche essere scollegatadalla batteria senza timore che idati vengano perduti. Può essereprogrammata più volte senza pro-blemi, ad esempio può essere tra-sferita da un’auto ad un altra eriprogrammata. Alcuni canali diacquisizione dati sono realizzati inmodo da poter essere collegati asegnali molto diversi da un modellodi auto ad un altro (esempio TPS,MAP, ecc.). Il compito della centrali-na consiste nel raccogliere ed ela-borare tutte le informazioni, e con-trollare di conseguenza le varie fun-zionalità del sistema.

Il sistema Sequent è quindi in

Fig. 27Centralina Fly SF

Fig. 28Centralina Fly SF:versione a due con-nettori

grado di garantire la migliore inte-grazione a livello elettronico e dicomunicazione (attraverso lineaseriale K e CAN BUS), mantenen-do inalterate le strategie di controlloa benzina e “traducendo” i tempi diiniezione della centralina benzina incorrispondenti tempi di iniezionegas, in modo preciso e veloce,adattandosi automaticamente allevariazioni pressione e temperaturadel gas stesso.

Predisposta con un efficace efunzionale sistema di diagnosi suogni sensore ed attuatore del siste-ma, è adatta per soddisfare lenorme OBD.

La centralina è contenuta in unarobusta scocca di alluminio comple-tamente stagna, in grado di soppor-tare temperature molto elevate e diproteggere l’elettronica che si trovaal suo interno, sia dagli agentiatmosferici esterni, sia dalle solleci-tazioni meccaniche a cui è sottopo-sta, sia dalle radiazioni elettroma-

gnetiche irradiate dai componentielettrici del motore o da altre sor-genti (trasmettitori, ripetitori, cellula-ri, ecc.). Da segnalare che la cen-tralina è stata progettata per resi-stere a cortocircuiti prolungati, siaverso massa sia verso il positivodella batteria, su ciascuno dei pro-pri fili di ingresso/uscita (trannenaturalmente le alimentazioni e lemasse). Ciò consente di non rovi-nare la centralina anche quando cisi trova in presenza dei più comunierrori di cablaggio (inversione dellapolarità, collegamento errato di unoo più fili, ecc.) La connessione alcablaggio avviene attraverso ununico connettore a 56 vie che con-tiene tutti i segnali necessari per levarie funzioni svolte, limitatamenteal pilotaggio di 4 iniettori al massi-mo.

Per alcuni sistemi della fami-glia Sequent viene anche fornitala versione con due connettori(fig. 28), uno a 56 vie e l’altro a

25

pulsante con avvisatore acustico(Buzzer) separato, con indicatoredi livello formato da 4 led verdi perl’indicazione del livello gas e dieventuali segnali di errore e da unled bicolore (verde-rosso) per indi-care il funzionamento a gas o abenzina.

A differenza dei commutatorifino ad ora forniti, il commutatorepush-push è ad una posizione. Lavariazione di carburante vienericonosciuta ogni qualvolta vengapremuto il pulsante.

La central ina r iconosce ememorizza lo stato carburante(gas o benzina) nell’istante in cuiviene spenta la vettura in modotale da riproporre lo stesso statoal la successiva accensione.Quindi se allo spegnimento la vet-tura si trova nello stato gas, all’ac-censione si avrà lo stato gasmemorizzato (idem per lo stato abenzina).

ta per il Sequent Direct injection,rappresenta l’elemento particolar-mente innovativo nel sistema.Progettata secondo i canoni dirobustezza e sottoposta alle provedi stress e validazione richiesti daicostruttori d’auto per le applicazioniin vano motore, è stata costruitapensando alle future evoluzioni del-l’elettronica per auto ed integrandoal suo interno le funzioni di taglioed emulazione iniettori benzina.

Nella centralina è presente unmicrocontrollore automotive 16 bit40 MHz, la centralina può operaretra i -40 °C ed i +105 °C, è a tenu-ta stagna per immersione.

La centralina può pilotare finoad un massimo di 6 cilindri.

4.18 COMMUTATOREPUSH-PUSH CON INDICATORE

DI LIVELLO ED AVVISATORE ACU-STICO (BUZZER)

Si tratta di un commutatore a

24 vie. Inoltre nella versione a 2connettori sono disponibili dueulteriori modelli di centralina FlySF: una per gestire veicoli fino a6 cilindri, ed un’altra per gestireveicoli fino a 8 cilindri.

La centralina integra al suointerno le seguenti funzioni, primaottenute tramite l’installazione didiversi componenti esterni:

• funzione “modular” per l’inter-ruzione ed emulazione iniettori,• funzione adattatore ruotafonica, sempre più utile sullemoderne macchine,• funzione variatore dianticipo, particolarmente utileper le installazioni a metano(tale funzione è prevista solo sualcuni sistemi ed è solo utilizza-bile per vetture con max 6 cilin-dri, vedere Tab.1),• è possibile collegare duesonde lambda senza bisognodi adattatori (tale funzione è pre-vista solo su alcuni sistemi,vedere Tab.1),• la centralina contiene i princi-pali adattatori per sonde lamb-da “in corrente” e “alimenta-te”, da montare esternamentenegli altri impianti.

4.16 CENTRALINASEQUENT 24 MY07

Come le precedenti cemtraline ècompatibile con le norme automoti-ve e di compatibilità elettromagneti-ca ed è a tenuta stagna. Si differen-zia per la scocca completamenteplastica e per le dimensioni moltopiù compatte che favoriscono l'in-stallazione su veicolo.

La connessione al cablaggioavviene attraverso un unico connet-tore a 24 vie che contiene tutti isegnali necessari per le varie fun-zioni.

4.17 CENTRALINASEQUENT SDI

La centralina elettronica dedica-

Fig. 29Centralina SequentMY07

Fig. 30Commutatore Push-Push a due posizio-ni (versione con esenza scocca e conavvisatore acusticoseparato)

26

Fig. 31CommutatoreStandard a dueposizioni con avvi-satore acusticosenza scocca

gas presente nel serbatoio (GPL) onella bombola (metano) è suffi-ciente vedere quanti led sono acce-si. Quattro led accesi indicano ilriempimento completo del serbatoio(80% della capacità totale del ser-batoio), tre led i 3/4, due led metàserbatoio, un led 1/4 di serbatoio.

L’indicazione della riserva delcarburante è ottenuta mediantelampeggiamento del primo led ed èpuramente indicativa.

La segnalazione corretta siottiene con vettura in piano e dopoqualche tempo dall’avviamento,anche se l’indicazione è subito pre-sente.

Si consiglia di utilizzare ilcontachilometri parziale pertenere sotto controllo l’autono-mia del veicolo.

Qualora si osservasse un lam-peggiamento contemporaneo deiquattro led verdi signif ica chepotrebbe essere presente all’inter-no del serbatoio o della bombolauna quantità eccessiva di gas. Inquesto caso si consiglia di percor-rere alcuni chilometri fintanto che illampeggiamento non ha termine.

Solo in funzionamento a gas illivello di gas presente nel serbatoioè visualizzato sui 4 led verdi.

Evitare che il serbatoio benzi-na si svuoti completamente.

Sia per la versione a GPL cheper la versione a Metano ènecessario mantenere sempreuna quantità di benzina pari a 1/4

o 1/2 del serbatoio e rinnovarlaperiodicamente.

4.19 COMMUTATORESTANDARD

Il commutatore (fig. 31) ha dueposizioni che consentono il funzio-namento a benzina ed il funziona-mento con avviamento a benzina ecommutazione automatica a gas.

Il secondo tipo di funziona-mento è quello da utilizzare per ilnormale uso a gas della vettura.

4.19.A COMMUTATORE IN POSI-ZIONE BENZINA

In questa posizione il LED bico-lore s’illumina di colore rosso, gliiniettori benzina sono in funzione,mentre quelli gas sono chiusi, leelettrovalvole gas sono chiuse, glianticipi vengono riportati a quellioriginali.

L’auto funziona regolarmente abenzina, come se l’impianto del gasnon fosse presente (normale fun-zionamento a benzina).

Questo è il tipo di funzionamen-to da utilizzare ad esaurimento delcarburante gas.

4.19.B COMMUTATORE IN POSI-ZIONE GAS

In questa posizione l’autoveicolosi avvia a benzina poi, non appenale condizioni di temperatura delriduttore e le condizioni di funziona-

4.18.A STATO CARBURANTE A

BENZINA

L'utente è informato di questostato dal led tondo acceso di colorerosso, mentre scompare l'informa-zione del livello gas, cioè i quattroled verdi di livello sono spenti.

4.18.B STATO CARBURANTE A

GAS

In questa posizione il veicolo siavvia a benzina (quindi si avranno iled di livello spenti) e raggiunte lecondizioni di commutazioni impostedal programma, commuta automati-camente a GAS. L'utente è infor-mato dell'avvenuta commutazionedal led tondo che diventa dapprimadi colore arancione e poi verde(funzionamento gas).

4.18.C SEGNALAZIONE DI ERRO-RE

Quando la comunicazione vienea mancare l'utente viene avvisatodel malfunzionamento con l'accen-sione dei due led centrali di livellodi colore verde lampeggianti ed illed tondo di colore arancio anch'es-so lampeggiante. In questa situa-zione il commutatore non è più fun-zionante, e la centralina memorizzalo stato carburante che si ha primadella segnalazione di errore. Se lavettura era nello stato a gas, lostato rimane invariato (idem per lostato a benzina).

Se la centralina ha memorizzatolo stato a gas e nel frattempo il car-burante termina, il passaggio allostato a benzina sarà automatico esenza alcun avviso acustico.

4.18.D INDICATORE DI CARBU-RANTE: FUNZIONAMENTO A GPLO A METANO

Il commutatore ha inoltre funzio-ne di indicatore di livello mediante iquattro led verdi.

Per conoscere il contenuto di

27

mento del motore (giri, pressionecollettore, ecc.) impostate nel pro-gramma vengono raggiunte, passaautomaticamente a gas.

Mentre il motore funziona a ben-zina, il LED bicolore s’illumina dicolore rosso; durante la fase dipassaggio da benzina a gas il LEDdiventa di colore arancio per unistante (rosso e verde contempora-neamente accesi); infine, quando lafase di commutazione è stata effet-tuata, il LED diventa verde ed ilmotore funziona a gas (normalefunzionamento a gas).

Il sistema è in grado di ricono-scere l’impossibilità di alimentarecorrettamente il motore a causadell’esaurimento del gas o a causadella bassa pressione di alimenta-zione del gas. In tale situazione,con il pulsante in posizione a gas(premuto verso il logo BRC), vieneattuato un passaggio automatico dagas a benzina (in tali situazioni ilveicolo può funzionare per breviperiodi a benzina). Il sistema puòritornare automaticamente al fun-zionamento a gas se riconosce dipoter alimentare correttamente ilmotore. Se al contrario il sistemariconosce di non poter più alimenta-re il motore a gas, il guidatore vieneavvisato da un segnalatore acusti-co che emette un suono ripetitivo edall’accensione del led rosso sulcommutatore. Il segnale acusticopuò essere disattivato premendo ilpulsante in posizione benzina(verso il logo della colonnina). Aquesto punto è necessario eseguireil rifornimento per ottenere nuova-mente il normale funzionamento delveicolo a gas. Inoltre, in caso dispegnimento accidentale del moto-re, la centralina compie automatica-mente la ricommutazione a benzi-na, indipendentemente dalla posi-zione del commutatore, e il LEDbicolore diventa rosso (funzionechiamata anche “Safety”).

Tale funzione impedisce che leelettrovalvole di intercettazione gasrimangano eccitate per un tempo

superiore ai 5 secondi dopo l’arre-sto del motore.

Durante il funzionamento a gas,la centralina provvede al taglio eall’emulazione degli iniettori, le elet-trovalvole gas sono aperte e ven-gono comandati gli iniettori di gasin base alla richiesta di carburanteed alle tempistiche di attuazionecalcolate dalla centralina.

4.19.C INDICATORE DI CARBU-RANTE: FUNZIONAMENTO A GPLO METANO

Il funzionamento è analogo alcommutatore Push-Push descrittonel paragrafo 4.18.D con la diffe-renza che l’indicazione della quan-tità di gas si ha sia con il funziona-mento a gas che a benzina.

4.20 COMMUTATORE FULL(CON VISUALIZZAZIONE DI ERRO-RE)

Il commutatore Full è simile alclassico commutatore standard adue posizioni con avvisatore acu-stico Buzzer, ma tuttavia presentadelle sostanziali differenze.

Può essere considerato al paridi una piccola centralina, infattinon è soltanto un interruttore percomandare il passaggio benzina-gas, ma comunica con la centrali-na e visualizza tramite i led even-tuali segnale di errore.

4.20.A COMMUTATORE IN POSI-ZIONE BENZINA

Quando il pulsante del commu-tatore è in posizione benzina il vei-colo funzionerà in forzato benzina(come in tutti i precedenti sistemi).L'utente è informato di questo dalled rettangolare acceso di colorerosso, mentre scompare l'informa-zione del livello gas, cioè i quattroled verdi di livello sono spenti.

4.20.B COMMUTATORE IN POSI-ZIONE GAS

In questa posizione il veicolo siavvia a benzina (quindi si avranno iled di livello spenti) e raggiunte lecondizioni di commutazioni impostedal programma, commuta automati-camente a GAS. L'utente è infor-mato dell'avvenuta commutazionedal led rettangolare che diventadapprima di colore arancione e poiverde (funzionamento gas). Solo infunzionamento a gas il livello di gaspresente nel serbatoio è visualizza-to sui 4 led verdi.

4.20.C SEGNALAZIONE DI ERRO-RE

Quando la comunicazione vienea mancare l'utente viene avvisatodel malfunzionamento con l'accen-sione dei due led centrali di livellodi colore verde lampeggianti ed illed rettangolare di colore arancioanch'esso lampeggiante. In queste

Fig. 32Commutatore Full adue posizioni conavvisatore acusticosenza scocca

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Fig. 35Esempio di uncablaggio principaleSequent Fast

condizioni è sempre possibile for-zare il funzionamento a benzinapremendo il commutatore sullaposizione benzina, così come èpossibile continuare a viaggiare agas lasciando il commutatore sullaposizione gas, perdendo peròl'informazione del livello. In questicasi è consigliato provvedere aduna diagnosi ed eventuale ripara-zione o sostituzione del commuta-tore.

4.20.D INDICATORE DI CARBU-RANTE GPL E METANO

Seguire la descrizione del para-grafo 4.18.D.

4.21 SENSORE DI LIVELLO

Le centraline Sequent gestisco-no l’indicazione del livello di gasmediante segnalazione sui LEDVERDI del commutatore. Per svol-gere tale scopo, la centralina è ingrado di elaborare il segnale prove-niente dal sensore di livello resisti-vo BRC (fig. 33) posto sulla multi-valvola del serbatoio (impianto aGPL), o dal sensore di pressioneresistivo BRC (fig. 34) dell’impiantoa metano. Le soglie di accensionedei LED sono programmabili libera-mente da PC (Vedasi Manuali deiSoftware 3/3 dei rispettivi sistemi),per consentire un’accurata precisio-ne dell’indicazione.

4.22 CABLAGGI PRINCIPA-LI SISTEMI SEQUENT

La descrizione accurata delleguaine e dei cablaggi principaliverrà affrontata successivamentenel capitolo 6.

4.23 EMULAZIONE DEGLIINIETTORI DEI SISTEMISEQUENT

La funzione di interruzione edemulazione degli iniettori benzina ècompletamente svolta dalla centra-

lina elettronica dei sistemi Sequent.Con la parola “interruzione”, si

intende la funzione che, interrom-pendo il collegamento elettrico trala centralina benzina e gli iniettori,impedisce a questi ultimi di intro-durre benzina nei cilindri del motoredurante il funzionamento a gas.

In questa fase, infatti, deveessere il sistema SEQUENT ad ali-mentare il motore col carburantegassoso e va evitata nella maniera

più assoluta un’introduzione con-temporanea di benzina, che risulte-rebbe dannosa per il motore e per ilcatalizzatore. Naturalmente la dia-gnostica della centralina benzina èappositamente studiata per accor-gersi di interruzioni nel collegamen-to con i suoi attuatori, in particolarecon gli iniettori.

Si rende quindi necessario“emulare” il carico che prima erarappresentato dagli iniettori benzi-

Fig. 34Sensore di pressio-ne resistivo perriduttori metanoBRC

Fig. 33Sensore di livelloresistivo suMultivalvola BRCEuropa 2

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sentire l'alimentazione di motori conpotenze elevate, mantenendo unelevato grado filtrante. Dotata diconnettori Water Proof il corpo del-l’elettrovalvola è di colore ottonesenza rivestimenti superficiali, men-tre la bobina è di colore rosso.

4.26 VALVOLA METANOELETTROASSISTITA “VMA3/E”

La valvola Metano elettroassisti-ta “VM A3/E” (fig. 37) è di tipoWater Proof (con connettori stagni)ed è un’evoluzione dell’ormai col-laudata elettrovalvola metanoVMA3.

La valvola, da installare normal-mente all’interno del vano motorelungo le tubazioni che colleganola/e bombola/e metano al riduttore,se abbinata all’innesto di caricadella serie IM, permette il riforni-mento di carburante, consentendoal tempo stesso il libero transito del

flusso di alimentazione.L’utilizzo di questo tipo di elet-

trovalvola di carica, nel contesto deisistemi SEQUENT Metano, assu-me notevole importanza in quantol'elettrovalvola viene comandata egestita dal sistema elettronico dicontrollo. Essa si apre al momentodell'avviamento e si chiude in casodi arresto del motore, anche se ilconducente non ha riportato lachiave di accensione in posizionedi chiusura (come può succederead esempio in caso di sinistro).

na, cioè sostituire dal punto di vistaelettrico gli iniettori benzina, chesono stati scollegati, con “finti” iniet-tori, che la centralina benzina nondistingua da quelli veri.

Proprio per questo motivo all’in-terno del cablaggio Sequent Fast eSequent Fastness è stato apposita-mente inserito il dispositivo ModularLD che emulerà il carico richiestodalla centralina benzina, durante ilfunzionamento a gas, quando gliiniettori benzina vengono scollegatitramite la centralina FLY SF.

Invece l’emulazione degli iniet-tori benzina nel sistema Sequent56, Sequent 24 MY07 ed SDI vieneeffettuata internamente dalle cen-traline senza la presenza deiModular LD nei rispettivi cablaggi.

4.24 ELETTROVALVOLAGPL “ET98 NORMAL” WP

L’elettrovalvola GPL è di tipoWater Proof (con connettori stagni)ed è un’evoluzione dell’ormai col-laudata elettrovalvola GPL BRCET98 dalla quale si distingue este-riormente per la zincatura bianca(fig. 37). All’interno dell’elettrovalvo-la GPL sono state realizzate dellemigliorie nel sistema di filtraggio inparticolar modo delle particelleferro-magnetiche. Vista la precisio-ne di funzionamento degli iniettori,è obbligatorio, l’uso di questo tipodi elettrovalvola.

4.25 ELETTROVALVOLAGPL “ET98 SUPER” WP

L'elettrovalvola ET98 Super èun dispositivo di intercettazione delGPL necessario e pensato peravere prestazioni più elevate rispet-to alle precedenti. Una miglioratabobina consente infatti a parità dicorrenti una forza di apertura piùefficace. Questo permette di averemaggiori sezioni di passaggio equindi un flusso maggiore di GPL.Anche in questo caso quindi l’elet-trovalvola è pensata per poter con-

Fig. 36Elettrovalvola GPL“ET98” WP edElettrovalvola GPL“ET98 SUPER” WP

Fig. 37Valvola metanoelettroassistita“VMA3/E” WP

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Fig. 04Riduttore GeniusMAX Sequent GPL:possibile posizionedi montaggio

Quelle che seguono sonoregole per l’installazione di vali-dità generale.

Prima di effettuare l’installazionedei vari componenti del sistemaSequent è buona norma controllareil funzionamento dell’autovettura abenzina. In particolare occorre veri-ficare con cura lo stato dell’impian-to elettrico d’accensione, il filtro del-l’aria, il catalizzatore, la sondalambda.

5.1 RIDUTTORE GPLGENIUS/GENIUS MB TGAS ETH2O

Il riduttore dev’essere fissatoalla carrozzeria in modo solido etale che non sia soggetto a vibra-zioni durante il funzionamento. Conmotore sotto sforzo il riduttore nondeve urtare nessun altro dispositi-vo. Il riduttore può essere montatocon qualsiasi orientazione (comeesmpio il genius GPL figg. 01, 02 e03); non è importante che la mem-brana sia parallela alla direzione dimarcia.

ll tubo che collega il riduttore alfiltro non dovrebbe superare la lun-ghezza di 200-300 mm. Per il colle-gamento vedere il paragrafo 5.10.

Se si deve serrare o allentare ilraccordo di ingresso gas oppure unaltro raccordo, si raccomanda diusare sempre due chiavi, in mododa tenere fermo il particolare cherisulta avvitato al corpo del ridutto-re.

Il filo del sensore di temperaturanon dev’essere troppo teso, néritorto, né formare brusche piegheall’uscita dal sensore stesso.

Il tratto di tubo in rame che va

Fig. 01Montaggio riduttoreGenius Sequentcon membranaparallela al senso dimarcia

Fig. 02Montaggio riduttoreGenius Sequentcon membrana per-pendicolare alsenso di marcia

Fig. 03Riduttore GeniusSequent: ulterioreposizione di mon-taggio

5. INSTALLAZIONEDELLA PARTEMECCANICA

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dall’elettrovalvola al riduttore nondeve passare in zone del vanomotore troppo calde.

Dal momento che non sono pre-viste regolazioni di alcun tipo sulGENIUS SEQUENT, non è indi-spensabile che venga montato inuna zona facilmente accessibile.L’installatore eviterà comunquezone troppo scomode ai fini di potereffettuare eventuali interventi dimanutenzione senza troppe diffi-coltà. Per quanto riguarda poi laversione GPL occorre notare chedal lato acqua ci sono raccordi por-tagomma per i tubi 17x23; sonotubi abbastanza grossi perché ilGPL necessita di essere vaporizza-to e quindi ha bisogno di una buonaportata d’acqua. Il collegamentodell’acqua può essere effettuato inserie o in parallelo rispetto al circui-to di riscaldamento dell’abitacolo(figg. 6 e 7). E’ importante controlla-re, in fase di verifica funzionale del-l’impianto installato, che la tempe-ratura del gas non raggiunga valoribassi, specie dopo un prolungatouso in potenza.

La versione Genius TH2O eGenius MB TGas e TH2O sono solodisponibili nella versione con rac-cordi portagomma, pertanto per ilserraggio utilizzare le fascette click.

5.2 RIDUTTORE GENIUSMAX TGAS E TH2O

I criteri generali d’installazio-ne descritti nel paragrafo prece-dente sono da ritenersi validianche per la versione GENIUSMAX. Il riduttore presenta in uscitaraccordi portagomma. Quindi letubazioni devono essere serratecon le apposite fascette click indotazione.

5.3 RIDUTTORE ZENITHMETANO

I criteri generali d’installazio-ne descritti nel paragrafo 5.1sono da ritenersi validi anche

per il riduttore Zenith.Come per i l Genius MAX, i l

riduttore Zenith presenta in uscitaraccordi portagomma. Quindi letubazioni devono essere serratecon le apposite fascette click indotazione.

5.4 FILTRO ALTA EFFICIEN-ZA “FJ1 HE”

Il filtro può essere fissato alla

carrozzeria o al motore con unaqualsiasi orientazione.

Il tubo che collega il filtro al flau-to non dovrebbe superare la lun-ghezza di 200-300 mm. Si consigliadi posizionare il filtro in una zonaaccessibile in modo da poterneeffettuare agevolmente la sostitu-zione programmata.

N.B. Durante l’installazionedel filtro si raccomanda di rispet-tare il senso della freccia stam-

Fig. 05Riduttore ZenithSequent Metano:esempio di posizio-ne di montaggio

Fig. 06Circuitoriscaldamentoriduttore ditipo “parallelo”

Fig. 07Circuitoriscaldamentoriduttore ditipo “serie”

32

Fig. 09

1

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3

4

5

7

6

Versione con portagomme

Fig. 08Filtro alta efficienza“FJ1 HE”

pata sull’adesivo dello stesso.Essa rappresenta l’esatto percorsodel flusso di gas, ovvero dal ridutto-re Genius al flauto iniettori.

Il filtro descritto è disponibilesolamente nella versione con rac-cordi portagomma.

Il filtro FJ1 HE non viene utiliz-zato sul Sequent Fastness.

Si raccomanda di sostituire lacartuccia filtro ogni 20.000 km.

5.5 GRUPPO FLAUTO EDINIETTORI

5.5.1 MONTAGGIO DEGLI INIET-TORI BRC SUL FLAUTO

Il flauto porta sempre montato ilraccordo al quale si collegherà iltubo che va al sensore di pressioneP1 mentre è disponibile in due ver-sioni per quanto riguarda l’ingressogas, ossia con raccordo filettato ocon raccordo portagomme (fig. 09).

Gli iniettori BRC devono esseremontati nel modo seguente:

• Inserire l’O-Ring (1) nella sedesul flauto (2).• Inserire l’O-Ring (3) sulla partefilettata dell’iniettore (4).• Inserire l’iniettore (4) nellasede del flauto (2).• Fissare l’iniettore al flauto bloc-candolo con la rondella ed ildado (5). Durante il serraggio tenere conuna mano l’iniettore nella posi-zione voluta, impedendone larotazione. Non si deve tenerfermo l’iniettore con delle pinzeo con delle chiavi che vadanoad agire sul corpo di acciaio osulla ricopertura di plastica.Applicare una coppia di serrag-gio massima di 8 ± 0,5 Nm. • Montare la staffa di fissaggio(6) alla vettura utilizzando le dueviti e le due rondelle (7).

Si raccomanda di curaremolto la pulizia durante

questo montaggio per evitareche della sporcizia danneggi l’i-niettore.

L’iniettore termina con una partefilettata alla quale va fissato il tubosul quale bisogna montare il raccor-do come descritto nel paragrafo5.10.

5.5.2 MONTAGGIO DEGLI INIET-TORI KEIHIN SUL FLAUTO

Il flauto porta sempre montato ilraccordo al quale si collegherà iltubo che va al sensore di pressione

P1 mentre è disponibile in due ver-sioni per quanto riguarda l’ingressogas, ossia con raccordo filettato ocon raccordo portagomme (fig. 10).

Gli iniettori Keihin devono esse-re montati come di seguito indicato:

• Montare l’anello di gomma (1)e l’O-Ring (2) nella sua sedesull’iniettore (3),• Inserire l’iniettore (3) sul flauto(4) prestando molta attenzione anon tagliare o rovinare in qual-

33

Fig. 10

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4

1

3

5

7

6

Versione con portagomme

siasi modo l’O-Ring (2). E’ con-sigliabile applicare una minimaquantità di grasso sull’O-Ringprima di effettuare il montaggio. Attenzione a non eccederecon il grasso che potrebbestrabordare nel flauto e,durante il funzionamento, fini-re nell’iniettore.• Una volta montati, gli iniettorisi vincolano al flauto per mezzodi un’apposita staffa (5). Due vitie due rondelle (6) chiudono apacco la staffa di fissaggio allavettura (7) e la staffa (5).A montaggio completato, gliiniettori non dovranno avere gio-chi in direzione assiale.

Si raccomanda di curaremolto la pulizia durante

questo montaggio per evitareche della sporcizia vada ad inta-sare il filtro posto all’ingressodell’iniettore o, peggio, vada adanneggiare l’iniettore stesso.

L’iniettore termina con un porta-gomme sul quale va montato il tuboche dev’essere fissato utilizzandola fascetta cl ick fornita (comedescritto nel paragrafo 5.10).

5.5.3 MONTAGGIO DEGLI INIET-TORI BRC SUL FLAUTO CON

SENSORE DI TEMPERATURA O

SENSORE DI PRESSIONE E TEM-PERATURA GAS

La differenza che caratterizzaquesto nuovo flauto da quelli prece-denti è l’introduzione del nuovosensore di temperatura o di pres-sione e temperatura gas (giàdescritto nel paragrafo 4.10) diret-tamente nel corpo del flauto comeda figura 11.

Il flauto non presenta più il colle-gamento con il sensore di pressio-ne P1 (un tappo chiude il foro) edha sempre il raccordo portagommain uscita gas.

Gli iniettori BRC devono esseremontati nel modo seguente:

• Inserire l’O-Ring (1) nella sedesul flauto (2).

Fig. 11

2

8

4

1

3

5

7

6

9

10

34

Fig. 13Esempio installazio-ne Rail con iniettoriKeihin

Fig. 12Esempio installazio-ne Rail con iniettoriBRC

• Inserire l’O-Ring (3) sulla partefilettata dell’iniettore (4).• Inserire l’iniettore (4) nellasede del flauto (2).• Fissare l’iniettore al flauto bloc-candolo con la rondella ed ildado (5). Durante il serraggiotenere con una mano l’iniettorenella posizione voluta, impeden-done la rotazione. Non si devetener fermo l’iniettore con dellepinze o con delle chiavi chevadano ad agire sul corpo diacciaio o sulla ricopertura di pla-stica. Applicare una coppia diserraggio massima di 8 ± 0,5Nm. • Inserire la rondella (6) sullaparte filettata del sensore (7).• Inserire il sensore (7) nellasede del flauto (8).• Montare la staffa di fissaggio(9) alla vettura utilizzando le dueviti e le due rondelle (10).Si raccomanda di curare

molto la pulizia durante questomontaggio per evitare che dellasporcizia danneggi l’iniettore.

L’iniettore termina con una partefilettata alla quale va fissato il tubosul quale bisogna montare il raccor-do come descritto nel paragrafo5.10.

5.5.4 INSTALLAZIONE FLAUTO

INIETTORI SU VETTURA

I l f lauto con gli iniettori puòessere fissato sia alla vettura sia almotore; non è importante l’orienta-zione (figg. 12, 13 e 14).

Il fissaggio dev’essere stabile;bisogna cercare di posizionare gliiniettori il più vicino possibile allatestata del motore in modo che itubi di collegamento con il collettoredi aspirazione siano della minorlunghezza possibile. E’ consigliabilenon superare la lunghezza di 150mm.

Nel caso degli iniettori BRC suun lato del tubo dev’essere montatol’apposito dado di raccordo comeindicato nel paragrafo 5.10.

Nel caso degli iniettori Keihin itubi devono essere fissati al porta-gomme mediante la fascetta clickfornita ed utilizzando le appositepinze. I tubi dovranno essere dellastessa lunghezza e non compierepercorsi tali da generare strozzatu-re.

Gli iniettori non devono trovarsia breve distanza dal collettore discarico. Tenere presenti i criteri dibuona installazione di tubi e fili elet-trici illustrati al paragrafo 5.10. e nelcapitolo 6.

Poiché gli iniettori non sonoesenti da rumorosità, è bene cerca-re di non fissarli alla paratia chesepara il vano motore dall’abitacoloperché questa potrebbe diventareuna cassa di risonanza che amplifi-ca il rumore. Nel caso in cui si siacostretti a scegliere quella posizio-ne, è necessario equipaggiare lastaffa di fissaggio con adeguatisistemi di smorzamento (silent-block).

5.6 SENSORE DI PRESSIO-NE (P1-MAP, P1-MAPTURBO)

Nelle applicazioni GPL permotore aspirato dev’essere utiliz-zato il Sensore P1-MAP.

Nelle applicazioni GPL permotore sovralimentato ed in tuttele applicazioni metano si deveinvece utilizzare sempre il sensoreP1-MAP TURBO.

Il sensore dev’essere fissatoalla carrozzeria (fig. 15) evitandozone a forte irraggiamento di calo-re. E’ bene che i tubi siano dellaminor lunghezza possibile e che inogni caso non superino la lunghez-za di 400 mm. Per il collegamentovedere i paragrafi 5.10.

I fili elettrici non devono esseretroppo tesi, né ritorti, né formarebrusche pieghe all’uscita dal senso-re stesso.

35

Fig. 16Esempio installazio-ne del SensoreMAP

Fig. 15Esempio di installa-zione del sensoreP1-Map

5.7 SENSORE DI PRESSIO-NE ASSOLUTA DEL COL-LETTORE (MAP)

Sono da ritenersi valide le ope-razioni di montaggio indicate nelparagrafo precedente.

5.8 TUBI

I tubi (figg. 17, 18 e 19) facentiparte del sistema Sequent sonorealizzati dalla BRC. In base al kitSequent utilizzato, vengono fornititubi ø 10x17 mm con raccordi daambo i lati (fig. 17) e tubi ø 5x10,5mm con raccordo da un solo lato(fig. 18).

Nelle applicazioni per il sensoreP1 e per gli iniettori BRC viene uti-lizzata la tubazione ø 5x10,5, chedeve essere tagliata della lunghez-za desiderata, per poi montarvi unportagomme con un dado di raccor-do. In tali casi si procede al mon-taggio come segue (fig 19):

• Si monta l’attacco con porta-gomme (1) sul dado apposito(2).• Si infila la fascetta click (3) sultubo (4).• Si inserisce a fondo il tubo sulportagomme montato preceden-temente.• Si serra il tubo sul portagom-me per mezzo della fascettaclick con l’apposita pinza.Quando invece si utilizzano gli

iniettori Keihin, si utilizza il tubo ø5x10,5 mm che deve però esserefissato dal lato libero con le apposi-te fascette click senza l’utilizzzo delportagomme e del dado di raccor-do.

Occorre prestare molta attenzio-ne a non lasciare residui di gommadurante il taglio del tubo o durantel’inserimento del portagomme; que-sti trucioli potrebbero otturare i tubiod altri elementi dell’impianto com-promettendone il funzionamento.Prima di montare il tubo è buonanorma soffiarlo con aria compres-sa, al fine di espellere eventuali

Fig. 14Esempio installazio-ne Rail con iniettoriBRC e sensoretemperatura e pres-sione gas

impurità o residui di lavorazione.Verificare che la fascetta garantiscala tenuta.

Si raccomanda di non usare tubidiversi da quelli forniti e di montarlifacendo uso di chiavi di ottima qua-lità, in buone condizioni, al fine dinon danneggiare gli esagoni.

Ogni volta che si desiderarimuovere un raccordo, usare duechiavi, in modo da tenere ferma laparte che non deve essere svitata. I

raccordi sono ermetici e fannotenuta su superfici conico-sferiche.Evitare di applicare coppie di ser-raggio eccessive per non danneg-giare i raccordi.

Non occorrono prodotti sigillanti.Devono poi essere rispettati i con-sueti criteri relativi ad una correttainstallazione dei tubi badando che,durante la marcia, non si abbianomovimenti relativi tali da generaresfregamenti e usure, contatti contro

36

Fig. 20Inclinazione foratu-ra colletoreSI NO

Collettore

Mot

ore

spigoli vivi o cinghie di trasmissio-ne, ecc.

Una volta montati i tubi nondevono essere troppo tesi, né pre-sentare pieghe o essere disposti inmodo tale da avere la tendenza agenerare pieghe col passare deltempo.

5.9 UGELLI

L’installazione degli ugelli costi-tuisce uno dei momenti più impor-tanti di tutto il lavoro.

Si raccomanda di individuarecon estrema chiarezza tutti i puntidel collettore che dovranno essereforati, prima di iniziare a forare.

Utilizzare gli attrezzi specificifacenti parte della valigetta attrezzimontaggio particolari SistemiIniezioni cod. 90AV99004048.

La foratura deve avvenire abba-stanza vicino alla testata del moto-re, ma salvaguardando la stessadistanza su tutti i rami del collettoree la stessa orientazione degli ugelli.Ogni ugello deve risultare perpendi-colare all’asse del condotto di aspi-razione o, al più, formare un angolotale da indirizzare il flusso verso ilmotore e non verso la farfalla (figg.20 e 21).

Sui collettori in plastica indivi-duare zone di spessore di paretemeno sottile possibile. Dopo aversegnato in modo accurato con unpennarello i punti di foratura, primadi iniziare a forare, verificare, coltrapano equipaggiato di punta eli-coidale, che non vi siano ingombritali da impedire la corretta foraturadi tutti i rami secondo la direzionevoluta. Eseguire una bulinatura esolo allora eseguire la foratura (fig.22). Usare una punta elicoidale da5 mm correttamente affilata e suc-cessivamente filettare M6 (fig. 23).Durante la foratura e la filettatura,prendere i dovuti provvedimentionde evitare che i trucioli finiscanonel collettore.

In particolare, si raccomanda dirimuovere frequentemente i trucioli

Fig. 17Tubazione gasø10x17, da utilizza-re nei kit aventi railcon raccordo filetta-to per l’uscita delgas

Fig. 19Montaggio porta-gomme su tubazio-ne

1234

Fig. 18Tubazione ø 5x10,5mm

37

Fig. 21Orientazione fori sucollettori

Fig. 22Foratura collettore

Fig. 23Filettatura collettore

SI SI

NO

durante la foratura e di ungere digrasso la punta durante l’ultimafase di sfondamento della parete, inmodo che i trucioli rimangano attac-cati alla punta. E’ bene anche averecura di sfondare lentamente l’ultimaparte di parete, in modo che i tru-cioli siano molto fini: in tal modo siattaccano meglio alla punta e, sequalcuno dovesse cadere all’inter-no, non produrrebbe danni. Anchedurante la filettatura M6, occorreungere di grasso il maschio edestrarlo e pulirlo spesso.

Con l’ausilio di due chiavi da 10mm (fig. 24) avvitare ogni singolougello al raccordo della tubazioneutilizzata ø 5x10,5 mm. Previo uti-lizzo di un adeguato prodotto frena-filetti, come Loctite 83-21 (fig. 25),avvitare sul foro del collettore l’u-gello con la relativa tubazione (fig.26). Porre la massima attenzionenell’imboccare correttamente gliugelli, evitando di serrarli eccessi-vamente per non spanarli. Durantela fase di serraggio si raccomandadi usare sempre una chiave dimisura adeguata, come quella con-tenuta nella valigetta cod.90AV99004028.

Non modificare per nessun moti-vo il diametro interno degli ugelli,né la loro forma esterna.

N.B. In presenza di collettoridi aspirazione di piccolo diame-tro, può essere necessario ricor-rere al montaggio di ugelli spe-ciali, più corti di quelli standard.

Fig. 24Serraggio ugello suraccordo tubazioneSolo per iniettoriBRC

38

Fig. 28Montaggio centrali-na nel vano motore

5.10 CENTRALINA

Può essere fissata sia nell’abita-colo, sia nel vano motore (figg. 27 e28 pag. 42).

Utilizzare i fori di fissaggio rea-lizzati sulla scocca in alluminio evi-tando di sottoporre la struttura asforzi eccessivi (esempio: non fis-sare la centralina su una superficieconvessa, con la pretesa di serrarea fondo i bulloni e spianare il tutto).

Uti l izzare sempre, quandodisponibile, l’apposita staffa di fis-saggio.

Evitare zone esageratamentecalde o soggette a forte irraggia-mento termico.

Benché la centralina sia stagna,evitare l’installazione in zone sog-gette a continuo stillicidio in caso dipioggia, affinché l’acqua non si infil-tri e non ristagni nel cablaggio erelative guaine.

Nessuna regolazione è previstaper la centralina, per cui non è indi-spensabile che essa risulti facil-mente accessibile.

E’ importante, piuttosto, che ilcavo che parte dalla centralina eche reca la connessione per il com-puter venga messo in un postofacilmente accessibile e protetto dalcappuccio da possibili infiltrazionid’acqua.

5.11 COMMUTATOREPUSH-PUSH

Il commutatore Push-Push èdisponibile in due versioni, con osenza la cornice circolare. Per que-sto le operazioni di montaggiodevono essere le seguenti:

fissaggio ad incasso: effettuan-do un foro da 23 mm e inserendo ilcommutatore senza la sua cornicecircolare (fig. 29).

fissaggio esterno: effettuandoun foro da 14 mm che consente ilpassaggio del cavo ed incollando ilcommutatore con la sua cornice cir-colare (fig. 30).

Fig. 25Prodotto frenafilettiSolo per iniettoriBRC

Fig. 26Serraggio ugellocon tubo sucollettore

Fig. 27Esempio di montag-gio centralina nell’a-bitacolo

39

te ad alta tensione.Ogni connettore è polarizzato,

per cui si inserisce senza sforzosolo nel verso giusto.

Importante: tutte le connes-sioni non precablate devonoessere effettuate tramite brasatu-ra dolce (saldatura a stagno) edessere adeguatamente isolate.Badare che le saldature nonsiano “fredde” e non rischino distaccarsi col tempo. Eventuali fili

5.12 COMMUTATORESTANDARD E COMMUTA-TORE FULL

Scegliere una posizione benaccessibile e visibile al conducentee fissare il dispositivo con le viti for-nite in dotazione.

Sostituendo l'etichetta adesivacon quella di ricambio, il commuta-tore può anche essere montato inposizione verticale. Eliminando lascocca esterna il commutatore puòessere direttamente incassato nelcruscotto della vettura utilizzandol’apposito attrezzo di foratura cod.90AV99000043.

Sono disponibili inoltre opportu-ni commutatori ad incasso, specificiper le singole autovetture, da posi-zionare in luogo delle placchettecopri interruttore originali. Si riman-da al listino prezzi per i modellidisponibili.

Accertarsi comunque che si trat-ti sempre di un commutatore dedi-cato nella versione a due posizionicon avvisatore acustico.

5.13 CABLAGGIO SISTEMISEQUENT

Da un punto di vista “meccani-co”, si raccomanda di posare ilcablaggio con molta cura, evitandodi forzare sulle connessioni (maitirare sui fili per far passare un con-nettore in un foro o per disconnet-terlo!!!). Evitare pieghe troppo mar-cate, serraggi esageratamentestretti con fascette, strisciamenticontro parti in movimento, ecc.Evitare che certi tratti di filo sianotroppo tesi quando il motore è sottosforzo. Fissare adeguatamente itratti di filo adiacenti ai connettori,onde evitare che il penzolamentodegli stessi possa produrre logorionel tempo. Evitare il contatto conspigoli vivi (sbavare i bordi dei fori emontare dei passacavi). Evitare didisporre i fili del sistema Sequentnelle immediate vicinanze dei cavidelle candele o di altre parti sogget-

del cablaggio non utilizzati devo-no essere accorciati ed isolatiseparatamente. Non usare salda-tori che si collegano alla batteriadella stessa auto, oppure salda-tori di tipo rapido.

Fig. 29Commutatore Push-Push - esempio difissaggio ad incas-so

Fig. 30Commutatore Push-Push - esempio difissaggio esterno

Fig. 31Commutatore a dueposizioni con scoc-ca

40

Le istruzioni che seguono sonodi validità generale e risultano indi-spensabili per una buona compren-sione del sistema.

Le centraline SEQUENT si col-legano con il resto dell’impiantoelettrico del sistema SEQUENT(alimentazioni, masse, segnali,sensori, attuatori, ecc.) attraversoun connettore 56 o 24 poli (in baseal sistema utilizzato) che contienetutti i segnali necessari per le variefunzioni.

La maggioranza dei f i l i deicablaggi sono terminati su connet-tori precablati, per cui diventa moltosemplice connettere gli elementidel sistema alla centralina, inoltre iconduttori sono divisi in più guainein modo da semplificare al massi-mo l’installazione ed il riconosci-mento dei vari fili.

Tutti i collegamenti relativi ai filinon terminati su connettore devonoessere effettuati tramite saldature astagno ben fatte e adeguatamenteisolate. Evitare nel modo più asso-luto di effettuare collegamenti attor-cigliando semplicemente i fili odusando altri sistemi di scarsa affi-dabilità. Per il montaggio meccani-co ed il posizionamento del cablag-gio, fare riferimento al capitolo 5 diquesto stesso manuale.

Nei paragrafi successivi, ver-ranno analizzati i collegamentielettrici di tutti i sistemi dellafamiglia Sequent. Nell’ordineSequent Fast, Sequent Fastness,Sequent 24 MY07, Sequent 56 eSequent Direct Injection (SDI).

6.2 CABLAGGIO PRINCIPA-LE SEQUENT FAST


Siccome il connettore 56 poliusato dal sistema SEQUENT è lostesso già usato per FlyingInjection, considerando anche lasimilitudine della struttura esternadelle centraline dei due sistemi, èpossibile commettere l’errore discambiare la centralina di un siste-ma con quella dell’altro, inserendo-la nell’impianto sbagliato.

Tale errore è da evitare concura, pena il possibile dan-

neggiamento delle centraline e/odell’impianto originale dell’auto.Se dopo aver montato l’impianto edinserito la centralina la macchinanon si mette in moto, un buon con-siglio è di non insistere, prima diaver controllato che la centralinasia del tipo corretto.

6.2.2 COLLEGAMENTI DELLE

ELETTROVALVOLE

Nessun terminale dell’elettroval-vola è collegato in modo perma-nente a massa, ma un filo arriva dal+12V batteria (attraverso fusibile erelè), mentre l’altro è comandatodalla centralina FLY SF.

Evitare di collegare i terminalidell’elettrovalvola direttamente amassa: questo provocherebbeun corto-circuito con l’effetto dibruciare i fusibili sul cablaggio

e/o di compromettere il correttofunzionamento dell’impianto.

Per l’elettrovalvola anteriore eposteriore sono stati previsti fili dipilotaggio separati. Questa separa-zione consente alla centralina FLYSF di capire se, ed eventualmentequale delle due elettrovalvole è bru-ciata o in cortocircuito. Si deve per-ciò evitare di collegare in parallelole due elettrovalvole: questo com-prometterebbe la funzione di dia-gnosi della centralina (fig. 1).

6.2.3 ALIMENTAZIONI E MASSE

DA BATTERIA

Nella guaina indicata con “A”nella figura 2 sono contenuti due filirossi e due fili neri, che andrannocollegati alla batteria dell’auto: i filirossi al positivo e quelli neri alnegativo. E’ importante collegare ifili così come sono, lasciando cheraggiungano separatamente i mor-setti della batteria, senza unificare ifili dello stesso colore in un unicofilo o collegarli insieme lungo ilcablaggio.

Le masse devono esserecollegate sempre al negati-

vo batteria, e non alla carrozze-ria, massa motore, o altre massepresenti sul veicolo.

6.2.4 FUSIBILI E RELÈ

All’uscita della guaina “B” (vedifigura 2) sono rappresentati i duefusibili da 15A e 5A di cui è dotato

6. COLLEGAMENTIELETTRICI

(-) (+) (-)

(+)

Fig. 01Collegamento elet-trovalvole anterioree posteriore

Gua

ina

“E”

Gua

ina

“F”

Cavo di prolunga

cod. 06LB50010062

41

+12V

So

tto

ch

iave

(Segnale TPS)

CentralinaIniezioneBenzina

Bia

nco/

Vio

la

Mar

rone

+ -

NeroNero

RossoRosso

Batteria

ATTENZIONE:- Seguire scrupolosamente la sequenza iniettori benzina ed iniettori gas come indicato nello schema.- Non collegare mai a massa i fili dell'Elettrovalvola anteriore e posteriore.- Per consentire una corretta diagnosi dell'Elettrovalvola anteriore e di quella posteriore non collegarle tra di loro.- Non sostituire mai i fusibili con altri di portata superiore o inferiore.

1 2 3 4

Sequenza iniettoriBenzina

Fusibile5A

Fusibile15A

"B"

123

Presa Diagnosi

"C"

Connettore Commutatore

"D"

Relé

Riduttore"GENIUS SEQUENT"

Sensore ditemperatura

gas

"G"

"A"

ElettrovalvolaGpl

(-) (+)

"F"

"H"

P1

Sensore di pressione

Rail oRail Turbo

MAP

Grig

io

1° Iniet. Benz.

2° Iniet. Benz.

3° Iniet. Benz.

4° Iniet. Benz.

(Segnale Contagiri)

FLY SF"L""M""N"

"P1" "P4"

"P3""P2"

Gia

llo

"O"

Seg

nal

e S

on

da

Lam

bd

a

Connettore10 Poli

collegamentiausiliari

"Q"

Connettore10 Poli

collegamento iniettori

"P"

ConnettoreSensore di livello

ConnettoreElettrovalvola Posteriore

MultivalvolaEuropa

"E"

Entrata gas P1

1 2 3 4

Sequenza iniettori GAS

"I1""I2"

"I3""I4"

Fig. 02Schema generaleSequent Fast

42

(-)

(+)

Fig. 03

Gua

ina

“E”

Cav

o di

pro

lung

a

cod.

06LB

5001

0062

l’impianto SEQUENT. Il cablaggioviene fornito con i due fusibili diamperaggio corretto, inseriti nelposto corretto. Si raccomanda dinon invertire la loro posizione. Ilfusibile da 5A andrà inserito nelportafusibile con i fili di sezioneinferiore, mentre il fusibile da 15Aandrà inserito nel portafusibile con ifili di sezione maggiore. Si ricordache per le versioni 6-8 cilindri il fusi-bile da 15A ciene sostituito con unoda 25A.

Sempre all’uscita della guaina“B” è rappresentato anche un reléche l’impianto SEQUENT utilizzaper interrompere il positivo batteriache arriva agli attuatori.

A connessioni ultimate si racco-manda di fissare e proteggere ade-guatamente sia i fusibili che il relè.

6.2.5 COMMUTATORE STAN-DARD

Il cavo multipolare a 10 poli “C”all’interno del cablaggio, terminatosu connettore a 10 vie, viene utiliz-zato per il collegamento della cen-tralina al commutatore posto nell'a-bitacolo (fig. 02). Per renderne piùagevole il passaggio attraverso leaperture nelle pareti, si consiglia dipiegare di lato il connettore di 90°per renderlo parallelo ai fili.

Nell’impianto SEQUENT Fastviene util izzato il commutatorestandard a due posizioni, dotato dibuzzer (avvisatore acustico) (listinoprezzi BRC per i codici di vendita).

6.2.6 PRESA DIAGNOSI

Il collegamento del computeralla centralina FLY SF si basa suuna presa diagnosi direttamenteuscente dal cablaggio “D”. Si trattadella presa diagnosi con connettore3 vie (porta femmina sul cablaggio),dotato di tappo di protezione. Lapresa diagnosi si trova di solito vici-no al connettore 56 poli della cen-tralina.

Per il collegamento con il PC è

necessario utilizzare l’appositocavetto cod. DE512114.

6.2.7 SENSORE DI LIVELLO

Il sensore di livello di tipo resisti-vo si collega al cablaggio diretta-mente attraverso il connettore a 2poli, precablato (guaina “E” suldisegno di figura 03). Non ci sonopossibilità di errore perché quellodel sensore di livello è l’unico con-nettore di questo tipo. Il collega-mento tra centralina e sensore sipuò effettuare mediante l’appositocavo prolunga (06LB50010062) ter-minato sul connettore specifico delsensore resistivo per la multivalvolaEuropa. La guaina “E” contieneanche il connettore 2 poli per il col-legamento dell’elettrovalvola poste-riore.

6.2.8 ELETTROVALVOLE

Le elettrovalvole si collegano alcablaggio tramite i connettori pre-cablati connessi ai fili contenutinelle guaine “E” e “F”.

L’elettrovalvola anteriore andràcollegata al connettore della guaina“F”, mentre quella posteriore (multi-valvola “Europa 2”) si collegherà alconnettore della guaina “E” tramiteopportuno cavo di prolunga cod.06LB50010062 (fig. 01 pag. 40).

La guaina “E” contiene anche ilconnettore per il collegamento delsensore resistivo descritto nel para-grafo 6.2.7.

6.2.9 SENSORE DI TEMPERATU-RA GAS

Il sensore di temperatura, postosul riduttore di pressione, è di tiporesistivo, a due fili, basato su termi-store NTC. Si tratta di un sensorediverso da quello usato negliimpianti di tipo Flying Injection;confondendo i due sensori e mon-tando quello sbagliato, la centralinanon sarà in grado di determinare lacorretta temperatura del gas, diattuare correttamente le strategie dicommutazione previste e di effet-tuare le correzioni nei tempi di inie-zione che dipendono dalla tempe-ratura del gas, durante il funziona-mento a gas. Il collegamento colcablaggio avviene tramite l’appositoconnettore 3 vie (porta maschio sulcablaggio) su cui terminano i 2 filicontenuti nella guaina “G” delcablaggio.

6.2.10 SENSORE DI PRESSIONE

RAIL “P1” E SENSORE DI PRES-SIONE ASSOLUTA “MAP”

Il sensore di pressione P1-MAP,viene collegato al cablaggio tramiteopportuno connettore precablato,connesso ai fili contenuti nella guai-na “H”.

Il sensore di pressione P1-MAPè un dispositivo contenente nellastessa scatola due sensori: uno permisurare la pressione del gas all’in-terno del rail di alimentazione degliiniettori ed uno per misurare la

43

pressione del collettore di aspira-zione.

6.2.11 INIETTORI GAS

Gli iniettori gas sono collegati alcablaggio tramite i fili con connetto-ri precablati contenuti nelle guaine“I1”, “I2”, “l3”, “I4” (fig. 02).

I connettori degli iniettori gassono numerati da 1 a 4 (o da 1 a 8se si usa la centralina con due con-nettori); allo stesso modo sononumerate le guaine dei fi l i cheandranno collegati con gli iniettoribenzina.

E’ molto importante mantene-re la corrispondenza tra gli iniet-tori gas e quelli benzina.

In pratica, l’iniettore gas a cuiverrà collegato il connettore n° I1deve corrispondere al cilindro in cuic’è l’iniettore benzina a cui colle-gheremo lo spinotto del CablaggioSequent Collegamento Iniettori (o ifili Arancio e Viola del CablaggioSequent Collegamento IniettoriUniversale) contrassegnato dal n°P1, e così via. Nel caso la corri-spondenza non venga rispettata, sipotranno notare peggioramentinelle prestazioni dell ’ impianto,come ad esempio: peggiore guida-bilità, maggiore instabilità del con-trollo lambda, commutazione benzi-na/gas meno “pulita”, ecc.

Si ricorda che il numero chedistingue i connettori degli iniet-tori gas è stampigliato sui fili delcablaggio che arrivano al con-nettore stesso.

6.2.12 SEGNALE GIRI

Il sistema SEQUENT Fast è ingrado di acquisire il segnale divelocità di rotazione del motore(spesso indicato come “segnalegiri” o “segnale “RPM”) collegando-si direttamente al segnale del con-tagiri.

E’ sufficiente collegare il filoGrigio contenuto nella guaina “L” alfilo del segnale contagiri dell’im-

pianto originario, che va dalla cen-tralina benzina al contagiri del cru-scotto; tale filo non va tagliato, masolo spelato, saldato con il filo delcablaggio SEQUENT ed isolato.

6.2.13 SEGNALE TPS

Nella guaina “M” c’è i l f i loBianco/Viola, da collegare al filo delTPS (Sensore posizione valvola afarfalla) dell’impianto originale; talefilo non va tagliato, ma solo spela-to, saldato con il filo del cablaggioSEQUENT Fast ed isolato. Il filo delTPS non collegato correttamentepotrebbe consentire al sistemaSEQUENT Fast di funzionareugualmente in condizioni circa sta-zionarie, ma potrebbe produrre undeterioramento della guidabilità,soprattutto nelle brusche accelera-zioni e nei rilasci.

6.2.14 SEGNALE SONDA

LAMBDA

Nella guaina “N” c’è il filo Giallo,da collegare eventualmente al filodel segnale sonda Lambda postaprima del catalizzatore. Tale filonon va tagliato, ma solo spelato,saldato con il filo del cablaggioSEQUENT Fast ed isolato.

Il collegamento del filo Giallopermette una autoadattatività piùveloce da parte della centralina FlySF e risulta quindi molto utile neicasi in cui la fase di automappaturarichiede un ulteriore affinamentodella mappa.

6.2.15 POSITIVO SOTTO CHIAVE

I l f i lo Marrone dell ’ impiantoSEQUENT, che è contenuto nellaguaina indicata con la lettera “O”nella figura 2, deve essere collega-to al segnale del positivo sotto chia-ve dell’impianto originario.

Tale filo non va tagliato, ma solospelato, saldato con i l f i lo delcablaggio “SEQUENT” ed isolato.


CONNESSIONE CABLAGGIO

INIETTORI BENZINA

L’interruzione degli iniettori ben-zina è resa possibile tramite laGuaina “P” che termina con un con-nettore 10 poli. A questo è sufficien-te connettere uno degli specificicablaggi di interruzione iniettori inbase al tipo di connettore presentesulla vettura (Bosch o Sumitomo).

Elenco dei codici dei cablaggicon connettore Bosch non fornitinei kit ma venduti separatamente:

• cod. 06LB50010102 CablaggioSequent Collegamento 4Iniettori Benzina DX,• cod. 06LB50010103 CablaggioSequent Collegamento 4Iniettori Benzina SX, • cod. 06LB50010105 CablaggioSequent Collegamento 2Iniettori Benzina DX, • cod. 06LB50010106 CablaggioSequent Collegamento 2 IniettoriBenzina SX, • cod. 06LB50010101 CablaggioSequent Collegamento 4 IniettoriBenzina Universale, • cod. 06LB50010104 CablaggioSequent Collegamento 2 IniettoriBenzina Universale, da scegliere in base alla polarità

degli iniettori benzina.Elenco dei codici dei cablaggi con

connettore Sumitomo non forniti neikit ma venduti separatamente:

• cod. 06LB50010113 CablaggioSequent Collegamento 4 IniettoriBenzina DX,• cod. 06LB50010114 CablaggioSequent Collegamento 4 IniettoriBenzina SX, • cod. 06LB50010115 CablaggioSequent Collegamento 2 IniettoriBenzina DX, • cod. 06LB50010116 CablaggioSequent Collegamento 2 IniettoriBenzina SX, da scegliere in base alla polarità

degli iniettori benzina.Il collegamento è semplicissimo e

riprende la filosofia di interruzione

44

degli iniettori applicata negli anni daBRC. Per la scelta del giusto cablag-gio è sufficiente seguire le istruzionipresenti all’interno delle diverse con-fezioni.

E’ importante manteneredurante il funzionamento a

gas la stessa sequenza di iniezioneche si ha nel funzionamento a ben-zina. E’ quindi necessario interrom-pere i segnali degli iniettori benzi-na con lo stesso ordine con cuiverranno collegati gli iniettori gas.

Per fare questo si può associareun numero consecutivo a ciascuncilindro, per esempio da 1 a 4 per unmotore 4 cilindri (si noti che questoordine serve solo ai fini della realizza-zione dell’impianto SEQUENT, e quin-di può differire da quello eventual-mente assegnato dal costruttore delveicolo). In genere, per un motoredisposto in senso trasversale nelvano motore, si sceglierà per conven-zione di assegnare il n° 1 al cilindroche si trova dal lato della cinghia didistribuzione (vedi figura 2).

L’iniettore benzina che spruzza nelcilindro n° 1 verrà interrotto con ilgrappolo 1 del Cablaggio SequentCollegamento Iniettori Benzina (o coni fili Arancio e Viola contrassegnati daln° 1 del Cablaggio SequentCollegamento Iniettori BenzinaUniversale), e così via.

I numeri che distinguono sia icollegamenti per gli iniettori gas,sia quelli benzina, sono stampatidirettamente sui rispettivi fili dicollegamento del cablaggio.

6.2.16.A Polarità degli iniettori

Per poter scegliere il correttocablaggio di interruzione degliiniettori (Cablaggio Destro oSinistro) o per sapere con certez-za quale sia il filo negativo (nelcaso si fosse optato per unCablaggio Universale), risultaimportante conoscere la polaritàdell’iniettore, ovvero da che parte èsituato il filo positivo, per poterintervenire tranquillamente su quel-

lo Negativo. Con riferimento alla figura 04 è

necessario quindi:• Disinserire i connettori di tuttigl i iniettori e se necessarioeventuali altri connettori situati amonte degli stessi (previo con-tatto del servizio di assistenzaBRC).• Accendere il quadro• Individuare quale pin di ciascu-no dei connettori femmina appe-na smontati reca una tensionedi +12V (usare il dispositivoPOLAR cod. 06LB00001093oppure una lampadina spia).[Verificarli tutti!!]• Se guardando detto connettorecome in figura 4 (attenzioneall’orientamento dei dentini diriferimento!!!) il filo alimentato a+12V è a destra utilizzare unCablaggio DESTRO. Se invecesi sta installando un CablaggioUniversale bisognerà interrom-pere il filo Negativo (situato a

sinistra).• Se l’alimentazione è a sinistrautilizzare un Cablaggio SINI-STRO. Se invece si sta instal-lando un Cablaggio Universalebisognerà interrompere il filoNegativo (situato a destra).

6.2.16.B Modular LD

Come abbiamo già detto nelparagrafo 4.23 anche quando sidebba ricorrere ad un carico resisti-vo-induttivo supplementare, non ènecessario aggiungere moduliesterni ma semplicemente collega-re il connettore maschio del cablag-gio Sequent con il connettore fem-mina del cablaggio iniettori DX/SXo universali (fig. 5). Con questo col-legamento quindi viene fornito uncarico resistivo-induttivo alla cen-tralina originale benzina.

Fig. 04aConnettore tipoBosch

Lampadina spiaaccesa oppure

LED “DX” Polar

Connettoreiniettoreoriginale


Lampadina spiaaccesa oppureLED “SX” Polar

Usare uncablaggiosinistroo, se si utilizzaun cablaggioUniversale,intervenire sulfilo Negativosituato a destra

Usare uncablaggio

destroo, se si utilizza

un cablaggioUniversale,

intervenire sulfilo Negativo

situato a sinistra

Fig. 04bConnettore tipoSumitomo


Lampadina spiaaccesa oppureLED “SX” Polar

Usare uncablaggiosinistroo, se si utilizzaun cablaggioUniversale,intervenire sulfilo Negativosituato a destra

Lampadina spiaaccesa oppure

LED “DX” Polar


Usare uncablaggio

destroo, se si utilizza

un cablaggioUniversale,

intervenire sulfilo Negativo

situato a sinistra

45



COLLEGAMENTI AUSILIARI

In caso di veicoli “particolari”Sequent offre la possibilità, tramitela guaina “Q” terminata con un con-nettore 10 poli, di prelevare altrisegnali che normalmente sullamaggior parte dei veicoli trasformatinon sono necessari.

In questo connettore è sufficien-te, dopo aver tolto il tappo di prote-zione, inserire lo specif icoCablaggio Sequent CollegamentiAusiliari cod. 06LB50010100, dalquale sono derivati 5 fili ed 1 con-nettore per eseguire le connessioniausiliarie (fig. 6).

Gli ulteriori collegamenti possibi-li grazie ai 5 fili ed al connettore delCablaggio Sequent collegamentiAusiliari sono i seguenti:

Connettore:Segnale Ruota Fonica eVariatore d’Anticipo

Filo Nero:Temperatura Gas 2

Filo Bianco/Rosso:Temperatura Acqua

Filo Azzurro (Banc.1):Segnale Lambda Emulato Sonda 1

Filo Giallo (Banc.2):Segnale Lambda Sonda 2

Filo Azzurro (Banc. 2):Segnale Lambda EmulatoSonda 2

Attenzione: per l’eventualecollegamento dei fili del

Cablaggio Ausiliario fare riferi-mento alle istruzioni presentinella confezione, agli schemidedicati delle singole autovettureo consultare il servizio diAssistenza Tecnica BRC.

Si raccomanda di isolare sin-golarmente i terminali dei fili ed ilconnettore eventualmente nonutilizzati.

"Q"

Fig. 06

Connettore10 Poli

cablaggiocollegamenti

ausiliari

Ner

o

Bia

nco/

Ros

so

Gia

llo 2

Azz

urro

2

Azz

urro

1

Tem

per

atu

ra

Gas

2

Tem

per

atu

ra

Acq

ua

Seg

nal

e S

on

da

2

Ru

ota

Fo

nic

a e

Var

iato

red

’An

tici

po

Seg

nal

e S

on

da

2E

mu

lato

Seg

nal

e S

on

da

1E

mu

lato

FLY SF

1° Iniet. Benz.

2° Iniet. Benz.

3° Iniet. Benz.

4° Iniet. Benz.

"P1" "P4"

"P3""P2"

"P"

Fig. 05

FLY SF

Connettore10 Policablaggiocollegamentoiniettori

ModularLD

46

6.2.17.A Segnale Ruota Fonica

Il sistema SEQUENT è in gradodi acquisire il segnale di velocità dirotazione motore collegandosi conil filo Grigio direttamente al segnaledel contagiri.

Qualora tale segnale non fossedisponibile o non abbia le caratteri-stiche tali per essere interpretatodalla centralina Fly SF, si può ricor-rere, tramite il Connettore presentesul Cablaggio CollegamentiAusil iari, al prelevamento delSegnale Ruota Fonica.

Per prima cosa è necessario eli-minare tale connettore. Si ottengo-no in questo modo i seguenti 4 fili:

BluRosaBlu/NeroRosa/NeroQuesti ultimi 2 fili unitamente ai

restanti 5 f i l i del CablaggioAusiliario dovranno essere isolatisingolarmente.

E’ sufficiente collegare i fili Blu eRosa del Cablaggio Ausil iarioSequent rispettivamente al negati-vo ed al positivo della ruota fonica(fig. 7), senza interromperli. Il nega-tivo ed il positivo della ruota fonicasi riconoscono dal segnale presen-te sui fili, che se visualizzato trami-te oscilloscopio, in corrispondenzadel “buco” di riferimento, ha l’anda-mento rappresentato nelle figure 8e 9.

Qualora non si disponga dioscilloscopio, si può procedere col-legando i f i l i al segnale senzapreoccuparsi della polarità, proce-dendo poi a verificare che in tutte lecondizioni di funzionamento delmotore i giri vengano letti corretta-mente; in caso contrario, o nel casoin cui si abbia un funzionamentoirregolare della vettura a gas, siproverà ad invertire la polarità.

Se si utilizza questo collega-mento, tagliare ed isolare il filogrigio "L" (par. 6.2.13).

Fig. 08Negativo

"Q"

✗

✂

Fig. 07

Ros

a

Blu

Ros

a/N

ero

Blu

/Ner

o

Negativo Ruota Fonica

Tagliare edEliminare

Isolare

Isolare

Positivo Ruota Fonica

CentralinaBenzina

FLY SF

Connettore10 Poli


ausiliari

Fig. 09Positivo

6.2.17.B Segnali per Variazionedell’Anticipo di Accensione

Qualora si debba usare la fun-zione “variatore di anticipo” di cui èdotata la centralina FLY SF, ed ilconnettore del Sensore di PuntoMorto Superiore del veicolo è com-patibile con uno dei cavi di inter-faccia specifici forniti da BRC, loschema da seguire è quello rappre-sentato in figura 10.

In questo caso NON è necessa-rio eliminare i l connettore deICablaggio Collegamenti Ausiliari,ma su di esso è possibile connette-re uno dei Cablaggi per VariatoreBRC d’Anticipo, normalmenteimpiegati per il Variatore Aries (perla giusta scelta fare riferimento allaguida alla scelta del variatore o alListino Prezzi BRC: Variatorid’Anticipo).

Qualora si debba usare la fun-

47

zione “variatore di anticipo” di cui èdotata la centralina FLY SF, ed ilconnettore del Sensore di PuntoMorto Superiore del veicolo NON ècompatibile con uno dei cavi diinterfaccia specifici forniti da BRClo schema da seguire è quello rap-presentato in figura 11.

In questo caso è necessarioeliminare i l connettore deICablaggio Collegamenti Ausiliari,ottenendo in questo modo iseguenti 4 fili:

BluRosaBlu/NeroRosa/Nero

I fili che vanno dal sensore diruota fonica alla centralina benzinadevono essere interrotti e si colle-gheranno i fili Rosa e Blu al latoche va al sensore di ruota fonica,mentre i fili Blu/Nero e Rosa/Neroandranno collegati al lato che vaalla centralina benzina (fig. 11).

Riguardo alla polarità dei filiRosa e Blu, vale quanto detto nelparagrafo precedente.

Per quanto riguarda il collega-mento dei fili Blu/Nero e Rosa/Nerobisogna porre attenzione che il filoBlu/Nero vada collegato al lato cen-tralina benzina del filo a cui dal latosensore ruota fonica abbiamo colle-gato il filo Blu; la stessa cosa valenaturalmente per i f i l i Rosa eRosa/Nero.

Attenzione: la funzione diVariatore d’Anticipo non è

disponibile per le centralinededicate per vetture 8 cilindri.

Nel caso in cui si utilizzi que-sto tipo di collegamento, tagliareed isolare il filo grigio "L".

6.2.17.C Segnale TemperaturaAcqua Motore

Tale segnale è utile in alcunicasi per compensare l’arricchimen-to a freddo previsto dal costruttoredel veicolo, che nel funzionamentoa gas può essere controproducen-

te. Questo tipo di collegamento ènormalmente previsto per le appli-cazioni metano.

Per il suo corretto util izzo èopportuno attenersi alle indicazionidi BRC. Il segnale viene prelevatosul filo del sensore acqua motoredell’impianto originale del veicolo.Si ricorda che tale filo non va taglia-to, ma solo spelato e saldato con ilfilo Bianco/Rosso del CablaggioAusiliario Sequent (fig. 12).

6.2.17.D Segnale Sonda Lambda

Il sistema SEQUENT non preve-de normalmente che venga esegui-to il prelievo e l’emulazione delsegnale sonda Lambda.

L’eventuale collegamento delfilo Giallo uscente dal cablaggioprincipale permette una autoadatta-tività più veloce del veicolo. In casodi emulazione del segnale sonda ènecessario tagliare il filo diretto

Fig. 11

✂✂

"Q"

✗

✂

"Q"

FLY SF

Ros

a

Blu

Ros

a/N

ero

Blu

/Ner

o




CentralinaBenzina

Connettore10 Poli


ausiliari

"Q"

Fig. 10

FLY SF

Connettore PuntoMorto Superiore

Cavo Interfaccia BRC

Connettore10 Poli


ausiliari

ConnettoreCavo di Interfaccia

Fig. 12

Bia

nco/

Ros

so

Segnale Temp. Acqua Motore

CentralinaBenzina

FLY SF

Connettore10 Poli


ausiliari

48

dalla centralina alla sonda Lambda,collegare il f i lo Azzurro “1” delCablaggio Ausiliario dal lato centra-lina ed il filo Giallo “1” dal latosonda (fig. 13).

Tali collegamenti devonoessere effettuati solamente suveicoli particolari, su indicazionidel Servizio di AssistenzaTecnica BRC.

In caso di veicoli a due bancate,Sequent offre la possibilità di inter-venire sulla seconda sondaLambda, tramite i fili Giallo 2 eAzzurro 2 presenti nel CablaggioAusiliario. Anche in questo caso icollegamenti devono essere effet-tuati solamente su veicoli partico-lari, su indicazioni del Servizio diAssistenza Tecnica BRC.

6.3 CABLAGGIO PRINCIPA-LE SEQUENT FASTNESS

In questi successivi paragrafi, ver-ranno descritte solo le differenzecon il cablaggio Sequent Fast pre-cedentemente descritto, per evitareinutili ripetizioni.

Come si può notare dai dueschemi generali di figura 2 pag. 41e 15 pag. 49 ci sono alcune sostan-ziali differenze.

Nello schema generale perapplicazioni Sequent Fastness (fig.15), viene eliminato il connettore 10poli collegamento ausiliari ed intro-dotto un connettore 5 poli per il col-legamento sensore ruota fonica pergestione anticipo e/o lettura giri.

Vengono eliminati inoltre il filoNero (temperatura gas 2) e il filoBianco/Rosso (temperatura acqua),inserito nel sensore applicato diret-tamente sul riduttore Zenith.

6.3.1 ZENITH SEQUENT FAST-NESS E SENSORE DI TEMPERATU-RA ACQUA

Il collegamento col cablaggioavviene tramite l’apposito connetto-re 4 vie (porta maschio sul cablag-gio) su cui terminano i 3 fili conte-

nuti nella guaina “G” del cablaggio.Nella parte finale dello stessovengono inseriti circa 10 cm ditermorestringente di colore gial-lo, per evitare di confonderlo conaltri connettori.

6.3.2 SENSORE DI PRESSIONE E

TEMPERATURA GAS

Il sensore di pressione e tempe-ratura gas come descritto nel para-grafo 4.13, è posto direttamente sulrail (dedicato per iniettori BRC). Ilcollegamento col cablaggio avvienetramite l’apposito connettore 4 vie(porta maschio sul cablaggio) sucui terminano i 4 fili contenuti nellaguaina “R” del cablaggio.


ASSOLUTA MAP

Il sensore di pressione MAP, dinuova concezione viene collegatoal cablaggio tramite opportuno con-

nettore precablato, connesso ai filicontenuti nella guaina “H”.

Anche in questo caso come inprecedenza, nella parte finaledel cablaggio vengono inseriticirca 10 cm di termorestringentedi colore grigio.

6.3.4 SEGNALE SONDA LAMBDA

BANCATA 1 E BANCATA 2

Il sistema SEQUENT non preve-de normalmente che venga esegui-to il prelievo e l’emulazione delsegnale sonda Lambda.

L’eventuale collegamento delfilo Giallo uscente dal cablaggioprincipale con la guaina “N1” (fig.15) permette una autoadattativitàpiù veloce del veicolo. In caso diemulazione del segnale sonda ènecessario tagliare il filo direttodalla centralina alla sonda Lambda,collegare i l f i lo Azzurro delCablaggio principale dal lato cen-tralina ed il filo Giallo dal lato sonda

"Q"

"N"

✂

Fig. 13

Connettore10 Poli


ausiliari

CentralinaBenzina

Segnale Lambda

Azz

urro

1

Gia

llo 1

✂

"N1"

"N2"

Fig. 14

CentralinaBenzina

Segnale Lambda

N2N1

Azz

urro

1

Gia

llo 1

Azz

urro

2

Gia

llo 2

FLY SF

FLY SF

49

1 2 3 4"I1"

"I2""I3"

"I4"

+ -

NeroNero

RossoRosso

Batteria

ATTENZIONE:- Seguire scrupolosamente la sequenza iniettori benzina ed iniettori gas come indicato nello schema.- Non collegare mai a massa i fili dell'Elettrovalvola "VM A3".- Non sostituire mai i fusibili con altri di portata inferiore o superiore.

(Segnale TPS)


Bia

nco/

Vio

la

Mar

rone

Fusibile5A

Fusibile15A

"B"

123

Presa Diagnosi

"C"


"D"

Relé

Grig

io

(Segnale Contagiri)

"L""M"

"Q"

"O"

"A"

(-) (+)

E.V."VM A3"

FLY SF

Azz

urro

Gia

llo

Connettore10 Poli


"P"

Entrata gas

1 2 3Sequenza

iniettoriBenzina


Azz

urro

Gia

llo

Sensore MAP



Valvola bombolametano

Sonda2° bancata

Sonda1° bancata

(+12V Sotto chiave)

Sensore pressionee temperatura gas

Riduttore"ZENITH"

ManometroMetano

Sensoretemperatura

acqua

4

1° Iniet. Benz.

2° Iniet. Benz.

3° Iniet. Benz.

"P1" "P4"

"P3""P2"

4° Iniet. Benz.

"N1"

"N2"

"E"

"H"

"G"

"F"

Guaina termorestringentecolore grigio

Guaina termorestringentecolore giallo

Connettore 5 Policollegamento sensore

ruota fonica per gestioneanticipo e/o lettura giri.

Nel caso si utilizzi questocollegamento, tagliare

ed isolare il filo grigio "L".

"R"

Fig. 15Schema generaleSequent Fastness

1 1 2 2

50

ca differenza che invece delcablaggio collegamenti Ausiliari,per i l Sequent Fastness c’è i lcablaggio 5 Poli.

6.4 DESCRIZIONE DELCABLAGGIO 5-6-8 CILIN-DRI

Oltre al cablaggio principale chetermina con un connettore a 56 vie,utilizzato per la trasformazione di

veicoli 4 cilindri, è disponibile unulteriore cablaggio, da utilizzare sucentralina Fly SF (Sequent Fast eFastness) a due connettori chetermina con un connettore 24 vie(fig. 19).

Tale cablaggio consente quindidi eseguire, con una sola centralinaFLY SF a due connettori, la trasfor-mazione di veicoli 5-6-8 cilindri,senza dover ricorrere all’impiego di2 centraline Fly SF standard.

Fig. 18

✂✂

"Q"

✗

✂

"Q"

Fig. 17

FLY SF

Connettore PuntoMorto Superiore

Cavo Interfaccia BRC

Connettore5 Poli

ConnettoreCavo di Interfaccia

FLY SF

Ros

a

Blu

Ros

a/N

ero

Blu

/Ner

o




CentralinaBenzina

Connettore5 Poli

(fig. 13 pag. 50).Tali collegamenti devono

essere effettuati solamente suveicoli particolari, su indicazionidel Servizio di AssistenzaTecnica BRC.

In caso di veicoli a due bancate,Sequent offre la possibilità di inter-venire sulla seconda sondaLambda, tramite i f i l i Giallo eAzzurro presenti nella guaina “N2”.

Anche in questo caso i colle-gamenti devono essere effettuatisolamente su veicoli particolari,su indicazioni del Servizio diAssistenza Tecnica BRC.

Si ricorda che il numero dibancata 1 e 2 è stampigliato suifili del cablaggio N1 ed N2.

6.3.5 CONNETTORE 5 POLI COL-LEGAMENTO SENSORE RUOTA

FONICA PER GESTIONE ANTICIPO

E/O LETTURA GIRI

In caso di veicoli “particolari”Sequent offre la possibilità, tramitela guaina “Q” terminata con un con-nettore 5 poli, di eseguire il collega-mento sensore ruota fonica pergestione anticipo e/o lettura giri.

Attenzione: per l’eventualecollegamento dei fili del

cablaggio 5 poli fare riferimentoalle indicazioni dei seguentiparagrafi. Si raccomanda di iso-lare singolarmente i terminali deifili ed il connettore eventualmen-te non utilizzati.

6.3.5 A Segnale Ruota Fonica

Si rimanda a quanto già descrit-to nel paragrafo 6.2.17.A con l’uni-ca differenza che invece delcablaggio collegamenti Ausiliari,per i l Sequent Fastness c’è i lcablaggio 5 Poli.

6.3.5 B Segnali per Variazionedell’Anticipo di Accensione

Si rimanda a quanto già descrit-to nel paragrafo 6.2.17.A con l’uni-

"Q"

✗

✂

Fig. 16

Blu

Ros

a

Ros

a/N

ero

Blu

/Ner

o



Isolare

Isolare


CentralinaBenzina

FLY SF

Connettore5 Poli

51

Ovviamente sono disponibilidue tipi di cablaggio 5-6-8 cilin-dri: uno per gestire veicoli fino a6 cilindri, ed un altro per gestireveicoli fino a 8 cilindri.

La differenza sostanziale fra idue cablaggi sta nella quantità diconnettori “I” per la connessionedegli iniettori gas. La versione dicablaggio denominata 5-6 cilindri èdotata di due soli connettori “I”(specifica quindi per auto 5 e 6cilindri). La versione di cablaggiodenominata 8 cilindri è dotata diquattro connettori “I” (specificaquindi per auto 8 cilindri).

6.4.1 MASSA DA BATTERIA

Nella guaina indicata con “AS”nella figura 19, è contenuto un filoNero che andrà collegato alla batte-ria dell’auto unitamente ad uno deifili di colore Nero del cablaggioprincipale.

Fare riferimento alle avvertenzeriportate nel paragrafo 6.2.3.

6.4.2 ALIMENTAZIONE

Nella guaina indicata con “BS”nella figura 19, è contenuto un filoVerde che andrà collegato al morset-to centrale libero del relè facenteparte della guaina “B” del cablaggioprincipale (fig. 15 pag. 49).


RAIL “P1” E SENSORE DI PRES-SIONE ASSOLUTA MAP

L’eventuale secondo sensore dipressione P1-MAP, può essere colle-gato al cablaggio 5-6-8 cilindri trami-te opportuno connettore precablato,connesso ai fili contenuti nella guai-na “HS” (fig. 19). Nelle applicazioniper Sequent Fastness questo con-nettore non viene utilizzato matagliato ed isolato.

6.4.4 INIETTORI GAS

Gli iniettori gas (dal 5° all’8°) sono

collegati al cablaggio tramite i fili conconnettori precablati contenuti nelleguaine “I5”, “I6”, “I7”, “I8” (vedi figu-ra 19).

Ovviamente se si tratta di uncablaggio 5-6 cilindri le guaine indi-cate “I” saranno solamente due.

I connettori degli iniettori gassono numerati progressivamente edallo stesso modo sono numerate leguaine dei fili che andranno collegaticon gli iniettori benzina.

E’ molto importante mante-nere la corrispondenza tra

gli iniettori gas e quelli benzina.In pratica, l’iniettore gas a cui

verrà collegato il connettore n° I5deve corrispondere al cilindro in cuic’è l’iniettore benzina a cui colleghe-remo lo spinotto del CablaggioSequent Collegamento Iniettori (o ifili Arancio e Viola del CablaggioSequent Collegamento IniettoriUniversale) contrassegnato dal n°P5, e così via. Nel caso la corrispon-denza non venga rispettata, sipotranno notare peggioramenti nelleprestazioni dell’impianto, come adesempio: peggiore guidabilità, mag-giore instabilità del controllo lambda,commutazione benzina/gas meno“pulita”, ecc.

Si ricorda che il numero che

distingue i connettori degli inietto-ri gas è stampigliato sui fili delcablaggio che arrivano al connet-tore stesso.



INIETTORI BENZINA

L’interruzione degli iniettori benzi-na (dal 5° all’8° cilindro) è resa possi-bile tramite la Guaina “PS” che termi-na con un connettore 10 poli.

A questo è sufficiente connettereuno degli specifici cablaggi di interru-zione iniettori descritti secondo lemodalità del paragrafo 6.2.16.

E’ importante manteneredurante il funzionamento a

gas la stessa sequenza di iniezio-ne che si ha nel funzionamento abenzina. E’ quindi necessariointerrompere i segnali degli iniet-tori benzina con lo stesso ordinecon cui verranno collegati gliiniettori gas.

I numeri che distinguono sia icollegamenti per gli iniettori gas,sia quelli benzina, sono stampatidirettamente sui rispettivi fili dicollegamento del cablaggio.

5 6 7 8

5 6 7 8 "PS""I8""I7""I6""I5"

"HS" "AS"

"BS" Verde

Ner

o

Fig. 19Cablaggio 5-6-8Cilindri per SequentFast e Fastness

52

6.5 CABLAGGIO PRINCIPA-LE SEQUENT 24 MY07

6.5.1 CABLAGGIO 24 POLI

I l cablaggio del SEQUENT 24MY07 si presenta più snello di quel-lo dei sistemi precedenti. Si passada un cablaggio con connettore a56 poli ad un cablaggio con con-nettore a 24 poli. Per sottostare allenormative di compatibilità elettro-magnetica sono stati utilizzati deiconduttori di tipo schermato. I con-nettori presenti sul cablaggio sonostagni ad eccezione di quello delcommutatore, che però viene allog-giato nell’abitacolo, ed è quindi pro-tetto dall’acqua. Particolare atten-zione va dedicata al taglio iniettoriche rappresenta la principale novitàdel sistema e del cablaggio.Nei paragrafi successivi verrannodescritte solamente le differenze dicablaggio rispetto ai precedentisistemi analizzati.


DA BATTERIA

Nella guaina indicata con “A”nella figura 21 sono contenuti unfi l io rosso e due fi l i neri, cheandranno collegati alla batteria del-l’auto: il filo rosso al positivo e quellineri al negativo. Sul filo rosso èpresente un fusibile da 15A chenon deve essere sostituito con altrifusibili di diverso amperaggio.

Collegare i fili separatamente enon unificare i fili dello stesso colo-re in un unico filo o collegarli insie-me lungo il cablaggio.

Le masse devono essere col-legate sempre al negativo batte-ria, e non alla carrozzeria, massamotore, o altre masse presentisul veicolo.

6.5.5 COMMUTATORE PUSH-PUSH

Il cavo multipolare a 5 poli “C1”all’interno del cablaggio, terminato

su connettore a 5 vie, viene utiliz-zato per il collegamento della cen-tralina al commutatore Push-Pushposto nell'abitacolo. Il cavo multi-polare a 2 poli “C2” all’interno delcablaggio, terminato su connettorea 2 vie, viene utilizzato per il colle-gamento della centralina all’avvisa-tore acustico (buzzer) che per que-sto tipo di commutatore date leridotte dimensioni è separato (fig.20).

6.5.4 GENIUS MB TH2O

Il collegamento col cablaggioavviene tramite l’apposito connetto-re 4 vie (porta maschio sul cablag-gio) su cui terminano i 3 fili conte-nuti nella guaina “G” del cablaggio(fig. 21).


ASSOLUTA “MAP”

Questo sensore non viene fornitoall’interno del Kit Seqeunt 24 MY07ma venduto separatamente, perchèviene utilizzato solo per effettuarele fasi di calibrazione e automappatu-ra del sistema. Si collega tramite ilconnettore “M” del cablaggio (fig. 21).


“P1”

Il sensore di pressione P1 vienecollegato al cablaggio tramiteopportuno connettore precablato,connesso ai fili contenuti nella guai-na “H”.

Il sensore di pressione P1 è undispositivo contenente un sensoreper misurare la pressione del gasall’interno del rail di alimentazionedegli iniettori.

6.5.7 INIETTORI GAS

Gli iniettori gas sono collegati alcablaggio tramite i fili con connetto-ri precablati contenuti nelle guaine“I1”, “I2”, “l3”, “I4” (fig. 21).

I connettori degli iniettori gassono numerati da 1 a 4; allo stessomodo sono numerate le guaine deifili che andranno collegati con gliiniettori benzina.

E’ molto importante mantenerela corrispondenza tra gli iniettorigas e quelli benzina.

Ossia al collegamento dell’inietto-re gas “I1” deve corrispondere ilcollegamento del 1° iniettore benzi-na ed i l collegamento dei f i l iArancio e Viola contrassegnati conla scritta Inj. 1 Benz, e così via pertutti gli altri iniettori.

Nel caso la corrispondenza nonvenga rispettata, si potranno notarepeggioramenti nelle prestazioni del-l’impianto, come ad esempio: peg-giore guidabilità, maggiore instabi-lità del controllo lambda, commuta-zione benzina/gas meno “pulita”,ecc.

Si ricorda che le numerazionidegli iniettori è stampigliata sulleguaine “I1, I2, I3, I4” e sui filiArancio e Viola della guaina “P”.

Fig. 20

CommutatorePush-Push

BuzzerConnettore

CommutatorePush-Push

ConnettoreBuzzer

53

Commutatore

Buzzer



Entrata gas

+ -

NeroNero

Rosso

Batteria ATTENZIONE:- Seguire scrupolosamente la sequenza iniettori benzina ed iniettori gas come indicato nello schema.- Non collegare mai a massa i fili dell'Elettrovalvola anteriore e posteriore.- Non sostituire mai i fusibili con altri di portata inferiore o superiore.

1 2 3 4

Sequenza iniettori GAS1 2 3 4


Mar

rone

123

Presa Diagnosi

Grig

io

Gia

llo

"I1""I2"

"I3""I4"

ElettrovalvolaGpl WP

(-) (+)

Riduttore"GENIUS MB"


acqua

MultivalvolaEuropa 2

MAP - Collegare durante le fasi di mappatura della vettura

"D"

"M"

"A"

"P"

"E"

"G"

"F"

Fusibile15A

P1

SensoreP1

P1

CentralinaSequent 24

MY 07


Segnale Giri

Segnale +12V sotto chiave

Vio

la (

inie

t. 1

Ben

z.)

Ara

ncio

ne (

inie

t. 1

Ben

z.)

Vio

la (

inie

t. 2

Ben

z.)

Ara

ncio

ne (

inie

t. 2

Ben

z.)

Vio

la (

inie

t. 3

Ben

z.)

Ara

ncio

ne (

inie

t. 3

Ben

z.)

Vio

la (

inie

t. 4

Ben

z.)

Ara

ncio

ne (

inie

t. 4

Ben

z.)

Negativo 1° iniet. benzina




SegnaleSonda

Lambda

"C2"

"H"

"L""O""N"

"C1"

Fig. 21Schema generaleSequent 24

54

6.5.8 CONNESSIONE CABLAGGIO

INIETTORI BENZINA

6.5.8.A Taglio Iniettori

Il sistema Sequent 24 MY07, adifferenza del sistema preceden-te Sequent 24, effettua il taglioiniettori benzina sul negativo.Questo consente di poter gestireuna commutazione semisequen-ziale e quindi più "soft" e menobrusca.

Come si può notare dallo schemagenerale di figura 21, nel cablaggioprincipale non è più presente il con-nettore 10 Poli per il collegamentodel cablagio interruzione iniettoribenzina, ma dalla guaina “P” esco-no direttamente i fili Arancio e Violaper il taglio dei 4 iniettori. Per que-sto sistema non è previsto l’utilizzodei cablaggi “Collegamento iniettoribenzina DX o SX”.

E’ importante manteneredurante il funzionamento a gas lastessa sequenza di iniezione chesi ha nel funzionamento a benzi-na. E’ quindi necessario inter-rompere i segnali degli iniettoribenzina con lo stesso ordine concui verranno collegati gli iniettorigas.

Per fare questo si può associareun numero consecutivo a ciascuncilindro, per esempio da 1 a 4 perun motore 4 cilindri (si noti che que-sto ordine serve solo ai fini dellarealizzazione dell ’ impiantoSEQUENT 24 MY07, e quindi puòdifferire da quello eventualmenteassegnato dal costruttore del veico-lo). In genere, per un motore dispo-sto in senso trasversale nel vanomotore, si sceglierà per convenzio-ne di assegnare il n° 1 al cilindroche si trova dal lato della cinghia didistribuzione (vedi figura ??).

L’iniettore benzina che spruzzanel cilindro n° 1 verrà interrotto concon i fili Arancio e Viola contrasse-gnati dal n° 1 del Cablaggio princi-pale Sequent 24 MY07 e così via.

I numeri che distinguono sia i

collegamenti per gli iniettori gas,sia quelli benzina, sono stampatidirettamente sui rispettivi fili dicollegamento del cablaggio.

6.5.14.B Polarità degli iniettori

Per sapere con certezza qualesia il filo negativo, risulta importanteconoscere la polarità dell’iniettore,ovvero da che parte è situato il filopositivo, per poter intervenire tran-quillamente su quello Negativo.

Con riferimento alle figure 31a e31b è necessario quindi:

• Disinserire i connettori di tutti gliiniettori e se necessario eventualialtri connettori situati a monte deglistessi (previo contatto del serviziodi assistenza BRC).

• Accendere il quadro• Individuare quale pin di ciascu-

no dei connettori femmina appenasmontati reca una tensione di +12V(usare il dispositivo POLAR cod.06LB00001093 oppure una lampa-dina spia). [Verificarli tutti!!]

• Se guardando detto connettore(attenzione all’orientamento deidentini di riferimento!!!) il filo ali-mentato a +12V è a destra biso-gnerà interrompere il filo Negativo(situato a sinistra).

• Se l’alimentazione è a sinistrautilizzare bisognerà interrompere ilfilo Negativo (situato a destra).

6.6 CABLAGGIO PRINCIPA-LE SEQUENT 56

In questi paragrafi successivi ver-ranno descritte solo le novità checaratterizzano il cablaggio Sequent56. Per i restanti collegamenti sifarà affidamento alle descrizioni deiparagrafi già effettuate, per i prece-denti sistemi Sequent per evitareinutili ripetizioni.


Siccome il connettore 56 poliusato dal sistema SEQUENT 56 èlo stesso già usato per Flying

Injection e per il Sequent Fast,considerando anche la similitudinedella struttura esterna delle centra-line dei due sistemi, è possibilecommettere l’errore di scambiare lacentralina di un sistema con quelladell’altro, inserendola nell’impiantosbagliato.

Tale errore è da evitare concura, pena il possibile danneg-giamento delle centraline e/o del-l’impianto originale dell’auto. Sedopo aver montato l’impianto edinserito la centralina la macchinanon si mette in moto, un buon con-siglio è di non insistere, prima diaver controllato che la centralinasia del tipo corretto.

Per evitare di confondere i lcablaggio e la centralina fare riferi-mento agli adesivi che caratterizza-no il sistema Sequent 56.


DA BATTERIA

Nella guaina indicata con “A”nella figura 22 sono contenuti duefili rossi e tre fili neri, che andrannocollegati alla batteria dell’auto: i filirossi al positivo e quelli neri (tutti e3) al negativo.

E’ importante collegare i fili cosìcome sono, lasciando che raggiun-gano separatamente i morsettidella batteria, senza unificare i filidello stesso colore in un unico filo ocollegarli insieme lungo il cablag-gio.

Le masse devono essere col-legate sempre al negativo batte-ria, e non alla carrozzeria, massamotore, o altre masse presentisul veicolo.

6.6.3 COMMUTATORE FULL

Il cavo multipolare a 4 poli “C”all’interno del cablaggio, terminatosu connettore a 4 vie, viene utiliz-zato per il collegamento della cen-tralina al commutatore posto nell'a-bitacolo. Per renderne più agevoleil passaggio attraverso le aperture

55



MultivalvolaEuropa

+ -

NeroNero

RossoRosso

Batteria

ATTENZIONE:- Seguire scrupolosamente la sequenza iniettori benzina ed iniettori gas come indicato nello schema.- Non collegare mai a massa i fili dell'Elettrovalvola anteriore e posteriore.- Per consentire una corretta diagnosi dell'Elettrovalvola anteriore e di quella posteriore non collegarle tra di loro.- Non sostituire mai i fusibili con altri di portata inferiore o superiore.

Sequent 56

Fusibile5A

Fusibile25A

123

Presa Diagnosi


Relé

1° Iniet. Benz.

2° Iniet. Benz.

3° Iniet. Benz.

"P1" "P4"

"P3""P2"

4° Iniet. Benz.

ElettrovalvolaGpl

(-) (+)

Connettore10 Poli


Entrata gas


1 2

"I1""I2"

3 4

Entrata gas


5 6

"I5""I6"

7

"I7"

8

"I8"

Sensore MAP"Utilizzato solo in

fase di auto-mappatura"


Connettore10 Poli


"I3"

5° Iniet. Benz.

6° Iniet. Benz.

7° Iniet. Benz.

"P5" "P8"

"P7""P6"

8° Iniet. Benz.

"I4"

Nero


SXDX

1

3

5

7

2

4

6

8

Gia

llo

Azz

urro

Gia

llo

Azz

urro

SondaLambda

Bancata 1

SondaLambda

Bancata 2

Bia

nco/

Vio

la+12VSotto

chiave

Mar

rone

Grig

io(Segnale TPS)


(Segnale Contagiri)

Riduttore"GENIUS MAX

SEQUENT 56 GPL"


Acqua

Sensore temperaturagas versione

normale o turbo

"N1" "N2" "M" "O" "L"

"B" "C" "D"

"E"

"H"

"R"

"G"

"F"

"A"

SensoreP1

P1

"Q"

Fig. 22Schema generaleSequent 56

56

ri precablati contenuti nelle guaine“I1”, “I2”, “l3”, “I4” (bancata 1) ed“I5”, “I6”, “l7”, “I8” (bancata 2)(vedi figura 32).

I connettori degli iniettori gassono numerati da 1 a 8; allo stessomodo sono numerate le guaine deifili che andranno collegati con gliiniettori benzina.

E’ molto importante mantene-re la corrispondenza tra gli iniet-tori gas e quelli benzina.

In pratica, l’iniettore gas a cuiverrà collegato il connettore n° I1deve corrispondere al cilindro in cuic’è l’iniettore benzina a cui colle-gheremo lo spinotto del CablaggioSequent 56 Collegamento Iniettori(o i f i l i Arancio e Viola delCablaggio Sequent 56Collegamento Iniettori Universale)contrassegnato dal n° P1, e cosìvia. Nel caso la corrispondenza nonvenga rispettata, si potranno notarepeggioramenti nelle prestazioni del-l’impianto, come ad esempio: peg-giore guidabilità, maggiore instabi-lità del controllo lambda, commuta-zione benzina/gas meno “pulita”,ecc. Si ricorda che il numero chedistingue i connettori degli iniet-tori gas è stampigliato sui fili delcablaggio che arrivano al con-nettore stesso.

6.6.8 SEGNALE SONDA LAMBDA

BANCATA 1 E BANCATA 2

Il sistema SEQUENT 56 nonprevede normalmente che venga

nelle pareti, si consiglia di piegaredi lato il connettore di 90° per ren-derlo parallelo ai fili. Nell’impiantoSEQUENT 56 viene utilizzato lospecifico commutatore Full convisualizzazione di errori, a dueposizioni, dotato di buzzer (avvisa-tore acustico) (listino prezzi BRCper i codici di vendita).

6.6.4 GENIUS TH2O

Il collegamento col cablaggioavviene tramite l’apposito connetto-re 4 vie (porta maschio sul cablag-gio) su cui terminano i 3 fili conte-nuti nella guaina “G” del cablaggio.


ASSOLUTA MAP

Questo sensore non viene inseri-to all’interno del kit Sequent 56, mavenduto separatamente, perchètale viene utilizzato solo per effet-tuare le fasi di calibrazione e auto-mappatura del sistema.

Il sensore di pressione MAP nellefasi di automappatura, viene colle-gato al cablaggio tramite opportunoconnettore precablato, connesso aifili contenuti nella guaina “H” (fig.23).

Nella parte finale del cablag-gio vengono inseriti circa 10 cmdi termorestringente di coloregrigio.

6.6.6 SENSORE TEMPERATURA

GAS (SUL RAIL)

Il sensore temperatura gas èposto direttamente sul rail (dedicatoper iniettori BRC). Il collegamentocol cablaggio avviene tramite l’ap-posito connettore 4 vie (portamaschio sul cablaggio) su cui ter-minano i 4 fili contenuti nella guaina“R” del cablaggio.

6.6.7 INIETTORI GAS

Gli iniettori gas sono collegati alcablaggio tramite i fili con connetto-

eseguito il prelievo e l’emulazionedel segnale sonda Lambda.

Se necessario però il sistemaoffre la possibilità di prelevare oemulare il segnale delle due sondedelle due bancate.

L’eventuale collegamento delfilo Giallo 1 uscente dal cablaggioprincipale con la guaina “N1” (fig.33) con la sonda della bancata 1permette una autoadattatività piùveloce del veicolo. In caso di emu-lazione del segnale sonda bancata1 è necessario tagliare il filo direttodalla centralina alla sonda Lambda,collegare i l f i lo Azzurro 1 delCablaggio principale dal lato cen-tralina ed il filo Giallo dal lato sondabancata 1 (fig. 33). Questi collega-menti sono da ritenersi validi ancheper collegare la seconda sondaLambda della bancata 2, però tra-mite i fili Giallo 2 e Azzurro 2 pre-senti nella guaina “N2”.

Tali collegamenti devonoessere effettuati solamente suveicoli particolari, su indicazionidel Servizio di AssistenzaTecnica BRC.

Si ricorda che il numero dibancata 1 e 2 è stampigliato suifili del cablaggio N1 ed N2.

✂

"N1"

"N2"

Fig. 23

CentralinaBenzina

Segnale Lambda

N2N1

Azz

urro

1

Gia

llo 1

Azz

urro

2

Gia

llo 2

Sequent 56

57

Bia

nco

Gia

llo

Gia

llo/N

ero

Pin n° 14 (Presa OBD CAN L)

Pin n° 6 (Presa OBD CAN H)

Pin n° 7 (Presa OBD Linea K)



Multivalvola

Fusibile5A

Fusibile15A

123

Presa Diagnosi

Relé


Segnale 1° iniettore

Vio

la (

inie

t. 2

Ben

z.)

Bia

nco

(inie

t. 2

Ben

z.)

Bia

nco

(inie

t. 1

Ben

z.)

Ara

ncio

ne (

inie

t. 2

Ben

z.)

Vio

la (

inie

t. 1

Ben

z.)

Ara

ncio

ne (

inie

t. 1

Ben

z.)

Entrata gas

Sensoretemperatura

gas


1 2

"I1""I2"

3

"I3"

4

"I4"

P1

+ -

NeroNero

RossoRosso

Batteria

Elettrovalvola GPL

Nero

Sequenzainiettori benzina

e gas

1 32 4

SensoreP1

P1

(-) (+)

Vio

la (

inie

t. 3

Ben

z.)

Bia

nco

(inie

t. 3

Ben

z.)

Ara

ncio

ne (

inie

t. 3

Ben

z.)

Vio

la (

inie

t. 4

Ben

z.)

Bia

nco

(inie

t. 4

Ben

z.)

Ara

ncio

ne (

inie

t. 4

Ben

z.)

Positivo 1° iniettore







ATTENZIONE:- Seguire scrupolosamente la sequenza iniettori benzina ed iniettori gas come indicato nello schema.- Non collegare mai a massa i fili dell'Elettrovalvola anteriore e posteriore.- Per consentire una corretta diagnosi dell'Elettrovalvola anteriore e di quella posteriore non collegarle tra di loro.- Non sostituire mai i fusibili con altri di portata superiore.

Commutatore

Buzzer

Riduttore"GENIUS MB"


acqua

Sensore MAP

SegnaleRPM

SegnaleAlta

Press.Benz.

SegnaleTPS+12 V

SottoChiave

"B" "C" "D"

"L""M" "Q""O"

"A"

"P"

"N"

"E"

"H"

"G"

"F"

"R"

SondaLambdaBanc. 1

"S"

FLY SDI

Gia

llo (

Ban

cata

1)

Azz

urro

Bia

nco/

Vio

la

Mar

rone

Grig

io

Gia

llo

Gia

llo (

Ban

cata

2)

Azz

urro

SondaLambdaBanc. 2

Presa diagnosi EOBD

1 2 3 4 5 8

9 10 11 12 13 15 16

7

14

6

"S"

Fig. 24Schema generaleSequent Direct Injection

58

6.7 CABLAGGIO PRINCIPA-LE SEQUENT DIRECTINJECTION

In questi paragrafi verranno descrit-te solo le novità che caratterizzanoil cablaggio Sequent SDI. Per irestanti collegamenti si farà affida-mento alle descrizioni dei paragrafigià effettuate, per i precedentisistemi Sequent per evitare inutiliripetizioni.

6.7.1 SEGNALE ALTA PRESSIONE

BENZINA

Il segnale alta pressione benzi-na viene utilizzato dal sistema SDIperchè necessario per effettuare lecorrette strategie di iniezione gas.

E’ sufficiente collegare il filoGiallo contenuto nella guaina “Q” alfilo del segnale alta pressione ben-zina dell’impianto originario; tale filonon va tagliato, ma solo spelato esaldato con il filo del cablaggioSEQUENT ed isolato (fig. 24).

6.7.2 TAGLIO INIETTORI

Come si può notare dallo schemagenerale di figura 24, nel cablaggioprincipale oltre ai soliti due fil iArancio e Viola si trova anche il filoBianco. L’aggiunta di questo nuovofilo si è resa necessaria per trasfor-mare correttamente le strategiebenzina in strategie gas.

Si rimanda allo schema generaleper i corretti collegamenti.

Per questo sistema naturalmentenon è previsto l’utilizzo dei cablaggi“Collegamento iniettori benzina DXo SX”.

E’ importante manteneredurante il funzionamento a gas lastessa sequenza di iniezione chesi ha nel funzionamento a benzi-na. E’ quindi necessario inter-rompere i segnali degli iniettoribenzina con lo stesso ordine concui verranno collegati gli iniettorigas.

6.7.3 COLLEGAMENTO PRESA

DIAGNOSI

Grande novità del Sequent DirectInjection è la possibilità, tramite i filidella guaina “S”, di prelevare isegnali dalla presa diagnosi perpermettere così una migliore inte-grazione del sistema con le strate-gie dell’iniezione benzina.

Alla presa diagnosi EOBD deveessere collegato il filo Bianco o i filiGiallo e Giallo/Nero e non tutti e trecontemporaneamente (fig. 24).

6.8 CABLAGGIO PRINCIPA-LE SEQUENT P&D

Lo schema generale è indicatoin figura 25.

59

1 2 3 4

Fusibile5A

Fusibile15A

123

Presa Diagnosi

Commutatore

Relé

(-) (+)

E.V."VM A3"

Connettore10 Poli


Entrata gas

1 2 3Sequenza

iniettoriBenzina

Sequenza iniettori GASSensore MAP



Valvola bombolametano

Sensore pressionee temperatura gas

Riduttore"ZENITH"

ManometroMetano

Sensoretemperatura

acqua

4

1° Iniet. Benz.

2° Iniet. Benz.

3° Iniet. Benz.

"P1" "P4"

"P3""P2"

4° Iniet. Benz.


Plug & Drive

Bia

nco

Gia

llo

Gia

llo/N

ero

Pin n° 14 (Presa OBD CAN L) - Opzionale

Pin n° 6 (Presa OBD CAN H) - Opzionale

Pin n° 7 (Presa OBD Linea K) - Opzionale

Presa diagnosi EOBD

1 2 3 4 5 8

9 10 11 12 13 15 16

7

14

6

Buzzer

Gia

llo

SegnaleSonda

+ -

NeroNero

RossoRosso

Batteria

Nero

Mar

rone

+12 VSotto Chiave

GrigioAzzurro

Verde Al Variatore esternoSegnale giriSegnale Sonda

Collegamenti da effettuaresolo su vetture particolari

sotto segnalazionedell'Assistenza Tecnica BRC

Alla presa diagnosi EOBD deve essere collegato il filo Bianco o

i fili Giallo e Giallo/Neroe non tutti e tre

contemporaneamente

Fig. 24Schema generaleSequent P&D metano

60

Termine o acronimo Significato

Autodiagnosi Vedi Diagnostica.

Bottom Feed Letteralmente Alimentato dal basso. Confronta con “Top Feed”. Tipo particolare diiniettore, nel quale il percorso del carburante interessa solo la parte inferiore dell’i-niettore stesso.

Cablaggio In questo manuale è l’insieme dei cavi che partono dal connettore a cui si collegala centralina per raggiungere tutti gli altri punti dell’impianto elettrico del sistema.

CAN Bus Sistema di comunicazione tra centraline e dispositivi montati su un veicolo.Cartografia Vedi “Mappatura”Catalizzatore Dispositivo montato sul condotto di scarico che ha lo scopo di ridurre le emissioni

inquinanti.Catalizzatore trivalente Catalizzatore che riduce i valori di HC, CO e NOx.Centralina In questo contesto è l’unità elettronica di controllo del motore o della carburazione

a gas.Circuito magnetico Percorso in cui si concentra il flusso magnetico, solitamente realizzato in ferro o

altro materiale ferromagnetico. E’ una parte di un dispositivo elettromagnetico(elettrovalvola, iniettore, motore elettrico, ecc.).

Commutatore In questo manuale è il dispositivo posto nell’abitacolo che permette al guidatore discegliere il tipo di alimentazione desiderata (gas o benzina). Vedi anche paragrafo4.9

Connettore Dispositivo che ha lo scopo di connettere parti di cablaggi con altre parti di cablag-gi o con dispositivi elettrici.

Cut-Off Particolare condizione di funzionamento del motore in cui gli iniettori non fornisco-no carburante ai cilindri, che quindi aspirano aria pura. Tipicamente si è in cut-offdurante un rilascio dell’acceleratore, con eventuale decelerazione del veicolo(freno a motore), partendo da regimi non troppo bassi.

Diagnostica Il processo di identificazione della causa o natura di un problema, di un guasto, odi una particolare condizione o situazione da rilevare e segnalare come malfunzio-namento.

Duty Cycle In una forma d’onda rettangolare è il rapporto tra la durata del livello alto ed ilperiodo della forma d’onda stessa. In formule, se Ton è la durata del livello alto eToff è la durata del livello basso, allora Tp = Ton +Toff è il periodo e DC = Ton / Tp= Ton / (Ton+Toff) è il Duty Cycle.

Elettroiniettore Vedi iniettoreElettrovalvola Dispositivo elettromeccanico che ha lo scopo di interrompere il flusso di un fluido.

Nel presente manuale interrompe il flusso di gas quando non è alimentata, mentrelo lascia passare quando lo è.

EOBD Vedi “OBD”. European On Board Diagnostics. Implementazione a livello europeodi sistemi OBD, normato da enti come l’ISO.

7. GLOSSARIO DEITERMINI ED ACRO-NIMI USATI NELMANUALE

61

Flauto iniettori E’ l’elemento sul quale si montano gli iniettori; fa sì che il gas possa essere oppor-tunamente distribuito su tutti gli iniettori alla pressione desiderata.

GPL Gas da Petrolio Liquefatti. E’ un combustibile ottenuto dalla distillazione del petro-lio costituito prevalentemente da Butano e Propano in proporzioni molto variabili.Si trova in forma gassosa a pressione e temperatura ambiente, mentre è perlopiùliquido all’interno del serbatoio.

Iniettore Dispositivo che ha lo scopo di fornire quantità dosabili con una buona precisione dicarburante in pressione, iniettandole nel collettore di aspirazione.

Iniezione sequenziale fasata Sistema di gestione dell’iniezione di un moderno veicolo ad iniezione elettronica dicarburante, che prevede che in ogni cilindro la fase di iniezione inizi e finisca intempi indipendenti dagli altri cilindri e controllati dalla centralina di controllo motorein modo che siano correlati con la fase e la posizione del cilindro stesso.

LED Light Emission Diod. Dispositivi elettronici a semiconduttore in grado di emettereluce se attraversati da corrente elettrica.

Linea K Linea di comunicazione della centralina controllo motore verso lo strumento ester-no di diagnosi.

Mappatura/Mappa L’insieme di dati che definiscono la quantità di carburante da dosare in funzionedelle condizioni di funzionamento del motore.

Massa Potenziale elettrico di riferimento (tensione relativa pari a zero Volt). Si intendeanche per massa l’insieme di cavi e conduttori elettrici collegati a questo potenzia-le. Il potenziale di massa è presente sul polo negativo della batteria del veicolo,che per estensione viene chiamata essa stessa “massa” della batteria.

MAP (Manifold Absolute Pressure) Pressione assoluta del collettore di aspirazione del motore (vedi pressione assolu-ta). Per estensione indica anche il sensore che la misura.

Multivalvola Dispositivo posto sul serbatoio che assolve molteplici funzioni, sovrintendendo alriempimento del serbatoio, misura di livello di carburante, protezioni di sicurezza,ecc.

OBD (On Board Diagnostics) Vedi anche “Diagnostica”. Sistema di monitoraggio di tutti o alcuni ingressi esegnali di controllo della centralina. Se viene rilevato che uno o più segnali sonofuori dei limiti prefissati, viene rilevato, segnalato e memorizzato un malfunziona-mento del sistema o dei sistemi correlati.

OR (O Ring) Guarnizione costituita da un anello di gomma.

PC Personal ComputerPeak & Hold (pilotaggio) Letteralmente Picco e Mantenimento. Vedi anche “Pilotaggio”. Pilotaggio particola-

re degli iniettori che prevede di fornire alla bobina una corrente iniziale maggiore infase di apertura, in modo da ridurre i tempi di apertura dell’iniettore (peak); succes-sivamente la corrente viene ridotta ad un valore inferiore, sufficiente per impedirela chiusura dell’iniettore (hold).

Pilotaggio In questo manuale indica l’azione ed il modo con cui vengono controllati gli attua-tori elettrici da parte della centralina o altro dispositivo elettrico, tramite segnalielettrici di potenza.

Positivo batteria Il polo con potenziale elettrico maggiore della batteria del veicolo. Normalmente sitrova ad una tensione compresa tra 8 e 16V rispetto a massa.

Positivo sotto chiave Tensione o nodo elettrico a valle dell’interruttore attivato dalla chiave di accensionedel veicolo. E’ a potenziale normalmente basso; raggiunge il potenziale del positi-vo batteria quando si chiude l’interruttore.

Portata Grandezza fisica che definisce la quantità di un fluido che passa per una determi-

62

nata sezione nell’unità di tempo. La portata in massa definisce per esempio quantigrammi di un determinato fluido passano in un secondo per una data sezione.

Pressione assoluta Pressione misurata con riferimento (valore zero) al vuoto perfetto.Pressione differenziale Differenza di pressione tra due regioni, come ad esempio tra il collettore di aspira-

zione e la pressione atmosferica.Pressione relativa Pressione misurata con riferimento (valore zero) alla pressione atmosferica.

Rail iniettori Vedi Flauto iniettoriRelè Dispositivo elettromeccanico in grado di aprire e chiudere uno o più contatti elettri-

ci in seguito ad opportuno pilotaggio elettricoRPM (Revolutions per minute) Acronimo inglese che significa “giri al minuto”. Di solito è usato per indicare la

velocità di rotazione dell’albero motore.Ruota fonica (sensore di) Sensore montato in prossimità di una ruota dentata solidale con l’albero motore,

che produce un segnale elettrico che rappresenta la posizione dell’albero stesso.

Sensore Dispositivo che rileva il valore di una quantità fisica come temperatura, pressione,velocità, e li converte in un segnale elettrico usabile dalla centralina o da un qual-siasi circuito elettrico.

Sonda lambda Sensore che rileva la concentrazione di ossigeno nei gas di scarico. Consente allacentralina di determinare se la miscela aria/carburante è troppo ricca o troppopovera di carburante, permettendo il funzionamento in anello chiuso del sistema.

Top Feed Letteralmente Alimentato dall’alto. Confronta con “Bottom Feed”. Tipo particolaredi iniettore in cui il percorso del carburante attraversa assialmente l’intera lunghez-za dell’iniettore stesso, arrivando dall’alto ed essendo iniettato nella parte bassadel dispositivo.

TPS (Throttle Position Sensor) Sensore di posizione della valvola a farfalla. Fornisce un segnale elettrico che indi-ca l’apertura della valvola a farfalla (vedi Valvola a farfalla).

Valvola a farfalla Valvola che regola la portata di aria che viene aspirata dal motore. Normalmente ècomandata dal pedale dell’acceleratore ma è sempre più frequente che sia con-trollato direttamente dalla centralina benzina.

manuale per l’installatore - 1/3 tipologie d’installazione - … instruction for...BRC o Keihin...

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