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Iveco sfruttail successo Dakar

Trakker Limited Edition

Voith protagonistaanche con l’Actros

Intervista a Zimmer

a pagina 18

PARIGI - Punto di arrivo diuna storia progettuale di ec-cellenza, Iveco Trakker vie -ne proposto ora in un’edi-zione limitata di 502 esem-plari dedicati alla straordina-ria affermazione ottenutanell’ultima Dakar.

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Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto

FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 5,00

IL MONDOD E I T R A S P O R T I

Prodottiper l’Italiache cresce

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XXII - N. 209 - MAGGIO 2012

Paolo Altieri

CATANIA - In Renault Trucks ildo po Stefano Chmielewski ha ilvol to di Heinz-Jürgen Löw, ilnuo vo Presidente che occupa la

poltrona più importante a Lionee che ha l’impegnativo compitodi gestire un’eredità importante,quella lasciata appunto daChmielewski, che ha tenuto iltimone del costruttore francese

per quasi 8 anni imprimendo unsegno indelebile nella sua storiae gettando i semi per il futuro.Il passaggio delle consegne èsta to gestito con intelligenza:Heinz-Jürgen Löw è un uomo

Renault Trucks da tredici anni,quindi conosce molto bene ilmon do di cui fa parte e che orasi trova a dover guidare. È que-sta una garanzia di continuitàdal punto di vista della compe-tenza, della passione e dellaprofessionalità che caratterizze-rà l’operato del nuovo verticeche, per forza di cose, non potràcomunque essere uguale al pre-cedente.

Heinz-Jürgen Löw è di origi-ne tedesca. È nato nel sud-estdella Germania, nella parte cen-trale della Baviera, nella città di

Ratisbona, “in terra tedesca, lacittà italiana più a nord in asso-luto”, commenta sorridendo ilnumero uno di Renault Trucksche non nasconde il suo amoreper il Belpaese. “Sono nato il18 marzo 1964 - racconta - e hocom piuto studi d’ingegneria.So no sposato con Angela e pa -dre di due bambine, Alicia di 7an ni e Sofia di 2. Ho giocato ahockey su ghiaccio fino a 19an ni ma non ho smesso di fareattività sportiva, amo dedicarmi

INTERVISTA ESCLUSIVA / Parla Heinz-Jürgen Löw, neo Presidente di Renault Trucks

Al timone della Losanga mentre da Lioneparte la grande offensivaNATO A RATISBONA NEL 1964, STUDI DI INGEGNERIA, È ENTRATO IN RENAULT

TRUCKS NEL 1999. CONOSCE BENE IL MONDO DEI TRUCKS E HA IDEE BEN CHIARE

SU QUALE DEBBA ESSERE LA DIREZIONE DA PRENDERE PER PROSEGUIRE

SULLA STRADA DEL SUCCESSO INTRAPRESA OTTO ANNI FA DAL SUO PREDECESSORE

STEFANO CHMIELEWSKI. LÖW ARRIVA ALLA GUIDA DI RENAUL TRUCKS

ALLA VIGILIA DEL DECISIVO ATTACCO AI MERCATI CON LA NUOVA GAMMA PESANTE.

Segue a pagina 3

Grande festa alla Vega Editrice

Incontro con Troskaal lancio dell’Annuario

In arrivo il minitruck della Stella

Il Citan pronto a conquistareanche il mercato italiano

Lo YETD chiamaalla sfida di Trento

Speciale da pagina 5 Focus da pagina 27

Nuovi interurbaniArway in Puglia

IVECO IRISBUS

a pagina 38

BITONTO - La crisi che ormaida anni pesa sul settore busha ral lentato un processo dirinnovamento del parco av-viato da mol te aziende diTpl. È il caso della bareseFerrotramviara.

a pagina 22

a pagina 4

Pietro Vinci

TRENTO - Lo Young EuropeanTruck Driver 2012 entra sem-pre più nel vivo. E l’Italia siritrova a essere grande prota-gonista della nuova edizionedella manifestazione organiz-zata da Scania.

a pagina 10

Nils Ricky

EINDHOVEN - L’esperienzasviluppata negli Stati Uniticon i mo delli Kenworth e Pe-terbilt sta alla base del nuo voprogetto di motore Euro 6 cheil costruttore olandese intro-durrà dal 2013.

SCANIAL’Euro 6 chearriva dagli Usa

DAF

MONZA - Monza è diventata pun to d’incontro e confronto per glioperatori del mondo dei trasporti. Ancora una volta pres so il raffina-to scenario del Ri storante Saint Georges Premier, immerso nellasuggestiva cornice del Parco di Monza, ha ospitato lo scorso 3 apri-le la pre sentazione della quarta edizione dell’“Annuario Trucks &Vans”, prodotto dal nostro men sile per conto di Vega Editrice.

L’incontro ha avuto un ospite d’eccezione, Hu bertus Troska,Head of Mercedes-Benz Trucks Europe and Latin America.

Fabio Basilico

Amsterdam - In gergo tecnico è uno small van, un piccolo furgone.Nello specifico è la nuo va Stella della distribuzione urbana di Mer-cedes-Benz. Un settore, quello dei furgoni urbani, in cui il costrut-tore tedesco en tra per la prima volta. Il nuovo Citan sarà grandeprotagonista al Salone dei Veicoli Industriali (IAA) di Hannover maha avuto la sua première mondiale al Salone di Amsterdam.

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al jogging e al fitness, pratico losci. Colleziono orologi e houna grande passione per le autod’epoca: con una splendida Fer-rari 550 Spyder ho partecipatouna volta come navigatore allaMille Miglia”.

Quando è iniziata la suaavventura in Renault Trucks?

“Sono entrato in RenaultTrucks nel 1999, in Germania,con l’incarico di Direttore com-merciale. L’occasione per entra-re in Renault Trucks mi erastata prospettata in seguito a unimportante piano di espansioneche l’allora Presidente aveva inmente per il mercato tedesco.Se riguardo a tutta la mia car-riera professionale, anche primadi entrare in Renault Trucks,l’incarico che mi ha dato mag-giore soddisfazione è quello at-tuale anche se, naturalmente, èpresto per parlarne. Sicuramen-te è fonte di orgoglio e soddi-sfazione. Quando ho iniziato lamia attività professionale allaLinde carrelli elevatori ricordodi aver incontrato una personache mi ha profondamente in-fluenzato. Ero giovane e avevovoglia di imparare. Allora nonavevo messo nella mia agendal’ipotesi di occuparmi di ca-mion, ma ero pronto a gettarminella mischia del business conil desiderio di crescere e con-frontarmi. Valori che continuo aconsiderare estremamente vali-di e che mi sono serviti quandoho iniziato a lavorare in questomondo e ad amarlo”.

Cosa ha pensato il primogiorno che ha messo piede nelsuo ufficio di Lione?

“Ho realizzato di avere unagrande responsabilità nei con-fronti di più di 10mila personeche lavorano in questa azienda.E nello stesso tempo l’onore ela soddisfazione di essere re-sponsabile di un marchio che a -do ro e per cui mi batto ognigiorno”.

Qual è stato il primo ap-proccio con la sua squadra?

“Naturalmente, lavorando da13 anni in Renault Trucks e dal2006 a Lione, conoscevo giàbe ne l’ambiente. Ho iniziato alavorare sul comitato direttivo,che ho ridimensionato per esse-re più efficace, più vivo e piùdi namico. Il tutto prendendospun to ovviamente dall’ottimolavoro svolto da StefanoChmielewski, che è stato miocapo per parecchi anni e checonosco dal primo giorno in cuisono entrato in RenaultTrucks”.

Quali sono state le motiva-zioni che hanno portato a unaradicale riorganizzazione del -le responsabilità gestionali diRenault Trucks e del l’interoGruppo Volvo AB? Cosa ècambiato in particolare ri-spetto al 2011?

“Renault Trucks non è piùquella di prima. La domanda acui rispondere potrebbe esserequesta: cosa c’è di nuovo ogginel le attività di Renault Trucksrispetto a quelle sotto la gestio-ne di Stefano Chmielewski equali sono le motivazioni chehanno portato al cambiamento?Tanto per cominciare RenaultTrucks è sempre la stessa e nonè cambiata nel giro di poche settimane. Abbiamo radici e undna profondo e antico. Però ilmondo cambia e abbiamo dovu-to adattare l’organizzazione aquesta nuova situazione e allenuove esigenze. Fino a ieri ab-biamo avuto un’organizzazioneche non era effettivamente in

linea con i bisogni e le necessi-tà. Io ero Vice presidente pertutte le attività Sales & Marke-ting. Adesso mi occupo di tuttele attività Sales & Marketingper l’area Europa, Medio O rien -te e Africa ma non solo: so noanche responsabile per tutte leattività di sviluppo negli altriterritori e responsabile del mar-chio Renault Trucks a livelloglobale. Nello stesso tempo so -no Presidente di Renault Truckse mi devo prendere cura di10mi la persone che si ricono-scono in questa azienda. Dalpunto di vista dell’organiz za zio -ne aziendale generale, abbiamodeciso di suddividere l’at ti vi tàcommerciale in tre aree: A me -riche, Asia e Pacifico, EuropaMedio Oriente e Africa; quest’ul tima è la più importante,con un peso maggiore. Nel 2011il marchio Renault Trucks eraresponsabile globale per tutte lesue attività, le strutture e tutto ilresto, così come le altre mar chedel Gruppo Volvo. Og gi, invece,in queste tre aree ci sono re-sponsabili Sales & Mar ketingper tutti i brand del Gruppo in-sieme (Renault Trucks, VolvoTrucks, Mack Trucks). In prati-ca, riassumendo, io sono re-sponsabile Sales & Marketingper l’area Europa, Medio Orien-te e Africa per conto di RenaultTrucks. Volvo Trucks ha un suoresponsabile che svolge le miestesse mansioni e tutti e due fac-ciamo riferimento al responsabi-le generale dell’area. Per quantoriguarda i differenti brand, con-tinuiamo a lavorare con reti divendita e assistenza separate mafino a ieri non c’era coordina-mento e capacità di osservare leattività a 360° gradi nel loro in-sieme per lavorare più efficace-mente. Al tri pilastri fondamen-tali del la nuova organizzazionesono la Divisione Tecnologia,Ricerca e Sviluppo prodotto, ela Divisione che riunisce tutti isiti produttivi di tutti i marchidel Grup po Volvo. Siamo con-vinti che di questa nuova strut-tura organizzativa ciascun brandsa prà beneficiarne pienamente,con forti sinergie da sfruttare.Non dimentichiamoci poi deiclienti: oggi possiamo esserglipiù vicini e preoccuparci megliodelle loro esigenze”.

Quale effetto la nuova or-ganizzazione potrà avere sullefiliali?

“Tutte le regioni, come sichia mano adesso, Italia com-presa, fanno direttamente riferi-mento a me, alla Presidenza. In-tendiamo così essere più rapidinel prendere e attuare decisioni.Non abbiamo più due direzioniseparate, abbiamo questa nuovaorganizzazione con tredici re-gioni nell’area geografica di ri-

ferimento, in questo caso Euro-pa, Medio Oriente e Africa.Cre do che si possa in questo es-sere ancora più efficienti con inostri clienti. Al l’in terno di unGruppo leader mondiale nellaproduzione di veicoli industria-li, Renault Trucks ha ulterior-mente ottimizzato la propria or-ganizzazione per focalizzarsi almeglio sulle necessità dei clien-ti trasportatori e sulle loroaspettative, in termini sia diqualità ed efficienza del prodot-to e valore dell’usato, sia di re-attività del post-vendita, graziealla disponibilità delle parti diricambio e dell’elevato livellodi preparazione del personale”.

Quali saranno le sue lineeguida?

“Dopo 13 anni ho ancora laconvinzione che il marchio Re-nault Trucks abbia forti poten-zialità di crescita. Proseguiamocon determinazione sulla stradadel miglioramento della qualitàe delle performance dei nostriveicoli, stiamo investendo mol -to per l’avvenire anche perquan to riguarda i servizi alclien te: il risparmio del carbu-rante non è per noi solo unoslogan, ma una chiara indica-zione sulla strada da seguire infuturo. Il programma Optifuel èun valido esempio in questosenso. Negli anni andremo adampliare l’offerta di servizi mi-rati alla riduzione dei consumi”.

C’è un piano investimentiper i prossimi cinque anni inambito prodotto e servizi?

“Certamente. È una strategiaprecisa di Renault Trucks manon è limitata a cinque anniben sì evolve nel tempo, conti-nua e si modifica a seconda del-

l’e voluzione del prodotto, delleesigenze della clientela e del- l’an damento del mercato. Peresempio, l’investimento nellarete vendita e assistenza è unadel le attività che deve continua-mente evolversi. L’investi men tonella rete è cruciale per l’av ve -nire dello sviluppo del mar-chio”.

Lei arriva alla vigilia dellan cio sui mercati della nuovarivoluzionaria gamma pesan-te Renault. Come cambieràl’immagine di Renault Trucksquando la nuova gamma saràsul mercato?

“È mia abitudine partire coni piedi per terra. Quando la nuo -va gamma arriverà sul mercato,e per il momento non voglio en-trare nei dettagli in merito aquando ci sarà la presentazioneufficiale, sarà un momento e -stre mamente importante pernoi. Voglio però anche dire chegià la gamma attuale è moltoperformante e dà precise garan-zie di redditività alla clientela.Abbiamo veicoli raffinati, tec-nologicamente avanzati, ricchidi contenuti all’avanguardia pergarantire la massima efficienzanei trasporti. Nell’incertezzadel contesto economico di que-sti anni, essere più efficienti de -gli altri non è un obiettivo, è unobbligo. Per i professionisti delsettore dei trasporti, essere piùefficienti significa disporre diveicoli in grado di fargli batterela concorrenza in termini di si-curezza, affidabilità, costi d’e -ser cizio, rispetto per l’am bien -te, comfort di guida e immagi-ne. In Renault Trucks conti-nuiamo a creare innovazioneper proporre prodotti e servizi

che incrementino la loro com-petitività e, come nuovo Presi-dente, non posso che conferma-re la nostra volontà a proseguirein questa direzione”.

Nuova gamma pesante. Sidice che sarà Volvo Trucks laprima a presentare la nuovagamma pesante, seguita daRenault Trucks. Dà fastidiotutto questo?

“Assolutamente no. Ciascu-no ha la sua tempistica e questovale anche per tutti gli altri con-correnti”.

Renault Trucks, a livello diprodotto, ha fatto passi da gi-gante rispetto a una decinad’anni fa. Lei ritiene che iclienti abbiano oggi una pre-cisa percezione della elevataqualità Renault?

“La ringrazio per aver sotto-lineato questo aspetto relativoai progressi qualitativi. I clienticonfermano questo riconosci-mento sia sulla qualità com-plessiva che sul miglioramentodelle prestazioni. Nonostantequesto, sono convinto che cisia no molti clienti potenzialiche non sono ancora consape-voli di quanto valga RenaultTrucks non solo per ciò che ri-guarda il prodotto ma anche dalpunto di vista delle risorseumane, uomini e donne che la-vorano e che si occupano deiservizi”.

Quanto di questo migliora-mento è dovuto alle sinergiecon Volvo Trucks? Cosa hadato Volvo a Renault e Re-nault a Volvo?

“Il matrimonio ha portato deivantaggi a entrambi ma è diffi-cile dire a chi più e a chi meno.Certamente, dopo dieci anniRe nault Trucks si trova sicura-mente in una posizione di van-taggio come affiliata al GruppoVolvo. Come ha detto il Presi-dente del Gruppo, il valore delbrand è il capitale del Gruppo eRenault Trucks rappresenta si-curamente un capitale strategi-co per il Gruppo Volvo. ComeRenault Trucks vedo che laquota di mercato migliora e in-sieme a Volvo Trucks costituia-mo entrambi una presenza stra-tegica importante del GruppoVolvo sul mercato”.

Quali sono i mercati doveRenault Trucks ha forti po-tenzialità di crescita?

“La Russia è un mercato im-portante. Lì abbiamo una fab-brica e possiamo contare su cir -ca 30 concessionarie che stannolavorando bene e hanno un for -te potenziale di miglioramento.Altri mercati strategici sonoGermania e Medio Oriente”.

Renault Trucks aveva treanni fa previsto con anticipol’avvio della crisi e ha presoprovvedimenti per affrontar-la. Purtroppo la crisi continuae, benché i provvedimenti asuo tempo siano stati presi, ri-tiene di dover prendere altriprovvedimenti di fronte a unmercato che non registra unaripresa?

“2009 e 2010 sono stati anniduri. Abbiamo svolto il nostrocompito nel modo migliorepossibile in quel momento esono soddisfatto perché nel2011 abbiamo venduto circa60mila veicoli, il 33 per centoin più del 2010. Spero che sipossa continuare con questaprogressione nel 2012. Quelloin corso sarà un anno moltocomplicato, non posso purtrop-po fare previsioni precise per-ché i condizionamenti macroe-conomici, politici e finanziarisono tali che è veramente com-plicato fare previsioni. Aveva-

mo detto all’inizio che potevatrattarsi di un mercato inferioredel 10 per cento rispetto al2011 ma adesso alcuni indica-tori ci dicono che il regressopotrebbe essere del 5 per cento.Il vero problema presente findal 2009 è il finanziamento deinostri clienti: la stretta crediti-zia sui trasportatori è veramenteferoce. Il trasporto é diventatotroppo rischioso per le societàfinanziarie e questo è un fattomolto grave perché il lavoro deinostri clienti è troppo spessosottostimato. Eppure, non sipuò obiettare a una constatazio-ne: senza i camion e i trasporta-tori non funzionerebbe nulla”.

Dunque, quale messaggiova indirizzato ai trasportatoriclienti?

“Direi due messaggi impor-tanti: il primo è che, non solo aparole, siamo orgogliosi di la-vorare per un mestiere comequello dei trasporti che assicurala continuità della vita sociale.Noi saremo sempre presenticome ambasciatori di questo la-voro per difenderlo in ogni oc-casione. Il secondo messaggioè: vogliamo impegnarci profon-damente nel servizio ai clienti.Stiamo lavorando con il massi-mo impegno per sviluppare iprodotto e i servizi che vannoincontro alle necessità futuredei nostri clienti. Basti pensarealle enormi implicazioni deiveicoli elettrici o di quelli ibri-di”.

Qual è la definizione che leidà di camion?

“Senza camion la societànon funzionerebbe. Non è sol-tanto un mezzo ma una partedella società, quella che ci dà lapossibilità di soddisfare i nostribisogni. L’80 per cento deglieuropei vive in ambito urbano eper ciascun di questi cittadiniogni anno devono essere conse-gnate 22 tonnellate di merce. Esolo il camion può farlo. Il ca-mion non ha ancora trovato ilsuo giusto collocamento nellacivilizzazione: non solo non èriconosciuto il suo ruolo diparte importante della societàma spesso è criticato e visto inmodo negativo”.

Oggi, con la crisi, è ancoraconveniente fare un prodottoraffinato, ricco di tecnologie ecomfort? Meglio proseguirein questa direzione o inveceritornare a un prodotto piùspartano?

“Sicuramente è importantecontinuare a fare investimentiche apportino vantaggi tecnolo-gici in termini di sicurezza, am-biente e costi di gestione”.

Come giudica il mercato i -ta liano e il trasportatore ita-liano?

“Il mercato italiano è sottopressione ancora di più del re -sto d’Europa. In realtà, tutto ilSud Europa è sotto pressione.Ma sono convinto che la capa-cità degli italiani di superare ledifficoltà e di trovare le giustesoluzioni permetterà all’Italia diuscire presto da questa crisi”.

Renault Trucks ha fattomol ti progressi in Italia e lare te è molto ben organizzata.Ci sono tutte le condizioni peraffrontare la ripresa con grandi potenzialità. Insieme al co-struttore nazionale siete i duebrand che hanno saputo crea-re con la clientela un rapportodi collaborazione pro fonda-mente umano e spontaneo.Questo è un grosso vantaggioper voi, dal momento che sulmercato italiano il rap portoumano è fondamentale...

“Ho imparato nella vita chela differenza la fanno le personea parità di contenuti e di altrecondizioni. C’è maggior suc-cesso quando la differenza lafan no le persone”.

3INTERVISTA N° 209 / Maggio 2012Il Mondo dei Trasporti

Heinz-Jürgen Löw al timone della LosangaSegue dalla prima pagina

Heinz-Jürgen Löw, il nuo vo Presidente di Renault Trucks

Heinz-Jürgen Löw con Gino Costa, Amministratore delegato Renault Trucks Italia

4ATTUALITÀ N° 209 / Maggio 2012Il Mondo dei Trasporti

italiano volerà in Svezia perrappresentare il nostro Paesealla finale europea e si con- fronterà con i vincitori di al tri24 Paesi del Vecchio Conti-nente. Il miglior giovane ca-mionista europeo 2012 si ag-giudicherà un camion Scaniaper sonalizzato nuovo fiam-mante. E in qualità di campio-ne europeo diverrà un riferi-mento e un ambasciatore deiconcetti di sicurezza stradale ecompetenza professionale, conla finalità di attrarre più giova-ni alla professione.

Lo Young European TruckDriver è il più grande concor-so tra conducenti di autocarri,che ha come obiettivo eleggereil mi glior giovane autista inEuropa in base alle competen-ze in ma teria di guida sicuraed economica. YETD è stretta-mente connesso alle DirettiveEuropee in materia di forma-zione professionale degli auti-sti ed è finalizzato al migliora-mento del le abilità di guida ealla conoscenza delle norme disicurezza. La competizione in-tende an che attirare l’attenzio-ne su alcune tematiche chiavedel settore dei trasporti, coin-volgendo il mon do politico, ileader dell’in du stria, i respon-sabili del l’am bien te e della si-curezza stradale, gli autisti e

l’opinione pubbli-ca in generale. Lamanifes tazioneScania è sponso-rizzata, a livelloeuropeo, da Mi-chelin con il so-stegno della Com-missione Europeae di IRU (Interna-tional Road Tran-sport U nion); inItalia al fiancodello YETD cisono Agos, Ca-mionsupermarket,Donau, Exide,

Fas si Gru, Quid Hotel Trento,Scania Finance Italy e Würth.Inoltre, c’è il patrocinio di Po-lizia di Stato, Croce Rossa Ita-liana, Aci e Aifvs (Associazio-ne i ta liana familiari e vittimedella strada).

TRENTO - Sono tanti i giovani autisti italiani che hanno voluto tentarela strada dello Young European Truck Driver 2012. Tra loro c’è ancheuna donna, a riprova che il mestiere di driver non conosce confini digenere. La manifestazione per la sicurezza ideata da Scania riscuotegrandi consensi anche da noi. E a riprova dell’interesse suscitato sulterritorio, anche in questa edizione gli autisti che si sfideranno nellasemifinale italiana provengono da varie regioni, coprendo le aree del-l’intera penisola: dal Piemonte al Veneto, dalla Puglia alla Basilicatafino alla Sicilia e alla Sardegna.

L’età media dei concorrenti è 28 anni: i più giovani sono Loren-zo Gasperetti di Tuenno, in provincia di Trento, nato nel 1990, eAlessio Roveda di Sassuolo (Mo), nato nel 1991. Di seguito i nomidei 30 professionisti che sfideranno il 5 maggio nella sede Italscaniadi Trento: Adorni Martina di Bolano (Sp), Andreasi Simone di SanGiacomo delle Segnate (Mn), Anfossi Davide di Beinette (Cn), Ar-giolas Giancarlo di Monastir (Ca), Barilli Massimo di Novaledo(Tn), Barocci Michele di Castelbellino (An), Bazzeghini Michele diVarese, Bonente Filippo di Verona, Carlin Daniele di Pergine Valsu-gana (Tn), Chiacchiari Antonello di Isernia, Chiappardi Francesco diPadula (Sa), De Rocco Edy di Arsié (Bl), Di Ciancia Daniele di Ca-stronuovo di Sant’Andrea (Pz), Dissegna Ilario Giovanni di RossanoVeneto (Vi), Dissegna Giovanni di Rossano Veneto (Vi), Errante Lo-renzo di Salemi (Tp), Fabiani Marco di Tolmezzo (Ud), FranzoniEnrico di Reggio Emilia, Gasperetti Lorenzo di Tuenno (Tn), GobboDino di Cortina d’Ampezzo (Bl), Iaculo Marco di Murello (Cn),Kerras Dario di Firenzuola (Fi), Migazzi Pierre Luigi di Dro (Tn),

Molteni Marco di Giussano (MB), Nicoletti Manuel di Carpi (Mo),Panaro Adriano di Monopoli (Ba), Rosso Silvio di Chieri (To), Ro-veda Alessio di Sassuolo (Mo), Unterhofer Michael di Collalbo (Bz),Vendramin Federico di Crescentino (Vc).

Per la quinta volta in altrettante edizioni Martina Adorni di Bo-lano, accede alla semifinale e in questa occasione sarà l’unica donnain gara. Martina si divide fra gli studi - lo scorso anno ha conseguitoil dottorato in Ingegneria nucleare - e la guida del suo Scania ed è dasempre promotrice delle tematiche legate alla sicurezza stradale. Lagiovane ligure vede nello YETD un’opportunità per migliorare ulte-riormente le proprie abilità di guida: “Gli autotrasportatori devono es-sere più coscienti della centralità del loro ruolo in materia di sicurez-za sulla strada, sia per quanto riguarda l’atteggiamento al volante cherelativamente all’usura del veicolo. È l’autista in prima persona il ful-cro della questione, anche per quanto concerne il risparmio di carbu-rante, un argomento sempre più incisivo nel nostro lavoro”.

Fra i 30 concorrenti ritroviamo i fratelli Giovanni e Ilario Disse-gna, impegnati nell’azienda familiare di autotrasporti e logistica diRossano Veneto. Benché non abbia ancora compiuto 27 anni, Giovan-ni è alla quarta partecipazione allo YETD e si è piazzato per ben duevolte ai piedi del podio nelle due più recenti edizioni. Ilario è invecealla terza partecipazione. “Dopo due quarti posti quest’anno spero disalire almeno sul podio - afferma Giovanni, il più giovane dei fratelli- Punto a fare il meglio possibile, sarà poi la gara a definire se in que-sti anni le mie competenze sono rimaste invariate o sono addiritturapeggiorate”.

Sul podio, invece, per ben due volte, ci è salito Edy De Rocco diArsié, che ha tutte le intenzioni di arrivare sul gradino più alto sfuggi-togli per un soffio. “Il secondo posto del 2007 è stato per me una sor-presa, pensavo di confrontarmi con dei marziani e invece nel corsodella competizione mi sono reso conto che gli altri partecipanti eranoautisti ‘normali’ come me. Nel 2010 ho fatto tesoro dell’edizione pre-cedente e il bagaglio di esperienza mi ha permesso di giungere fino infondo, dove la qualità dei primi quattro concorrenti era molto alta epressoché equivalente”.

ANCHE UNA DONNA TRA I NOSTRI CONNAZIONALI SEMIFINALISTI

Sicurezza ed efficienza nell’agenda dei giovani autisti

Pietro Vinci

TRENTO - Lo Young EuropeanTruck Driver 2012 entra sem-pre più nel vivo. E l’Italia siritrova a essere grande prota-gonista della nuova edizione(la quin ta dopo la prima del2003) della manifestazione or-ganizzata da Sca-nia, dedicata agliautisti under 35 efocalizzata sullasicurezza stradale,da sempre pun todi riferimentodelle strategieaziendali del co-struttore svedese.Lo scorso 31marzo si so nochiuse le iscrizio-ni italiane: i 30concorrenti che hanno su pera-to il test teorico con il mi gliorpunteggio si sfideranno nellasemifinale in programma il 5maggio presso la sede Italsca-nia di Trento, in Via di Spini21.

Le fasi italiane che condur-

ranno alla finalissima europeain Svezia si svolgono tuttepresso il quartier generale diItalscania. Dopo la semifinaledi mag gio, la commissionegiudicante stenderà la gradua-toria che sarà pubblicata l’11maggio sul sito www.scania.it.I primi 8 classificati partecipe-

ranno alla finalenazionale che siterrà il 9 giugno.La finale europeaavrà invece luogopresso la sede diSca nia a Södertäl-je il 7 e 8 settem-bre.

Sono momenticruciali per i dri-ver italiani chepartecipano a unevento che da

anni rappresenta un’esperienzaindimenticabile per chi hal’opportunità e la bravura diaccedervi: consente infatti diaumentare le proprie compe-tenze in termini di a bi lità diguida, sicurezza stradale eguida efficiente e al contempo

permette di confrontarsi con ipropri colleghi su queste im-portantissime tematiche.

Lo YETD pone del resto dasem pre gli autisti al centrodel l’at tenzione, promuovendola lo ro competenza e profes-sionalità, mettendone in risalto

il ruo lo fondamentale per lasocietà e per l’industria globa-le dei trasporti. Un conducentea bi le e ben preparato ha mag-giori probabilità di evitare in-cidenti salvando vite umane, eciò, u ni to a una riduzione delconsumo di carburante e dei

costi di manutenzione del vei-colo, porta un beneficio ancheall’azienda di trasporto. Unostile di guida ap propriato con-tribuisce, inoltre, a flussi ditraffico più uni for mi, concor-rendo in tal modo alla diminu-zione su scala globale dei con-sumi di energia edel le emissioni discarico.

Oltre a ecce-zionali doti digui da, i parteci-panti allo YETD2012 dovrannopossedere consa-pevolezza dellasicurezza stra dalee orgoglio profes-sionale. Nel detta-glio, la competi-zione prevede unprimo test teoricoda compilare online, grazie al quale vengonoselezionati i 30 autisti che siaffrontano poi nel la semifina-le. Da questo grup po esconogli 8 finalisti che si sfiderannoper contendersi il titolo dicampione italiano. Il vincitore

SCANIA / Appuntamenti decisivi a maggio e giugno verso la finale di settembre dello YETD 2012

Sfida aperta tra i driver italianiDOPO LA SEMIFINALE DEL 5 MAGGIO A TRENTO

NELLA SEDE ITALSCANIA, LA COMMISSIONE

GIUDICANTE STENDERÀ LA GRADUATORIA CHE SARÀ

PUBBLICATA L’11 MAGGIO SUL SITO WWW.SCANIA.IT.

LA FINALE

EUROPEA AVRÀ

INVECE LUOGO

NEL QUARTIER

GENERALE DI

SCANIA A

SÖDERTÄLJE,SVEZIA, IL 7 E 8

SETTEMBRE.

I PRIMI 8CLASSIFICATI

PARTECIPERANNO

ALLA FINALE

NAZIONALE CHE

SI TERRÀ IL 9GIUGNO. Sopra e sotto, alcune fasi della finale italiana dello YETD 2010. Anche due anni fa i giovani autisti italiani

si sono sfidati in una serie di impegnative prove che mettono in mostra competenza e professionalità.

agli anni precedenti, ma ci auspi-chiamo di riguadagnare posizioni.In assenza di un’eco no mia solida,di buone condizioni di credito, lasituazione continuerà a essere dif-ficile, ma re sto comunque ottimi-sta”.

Tra i diversi Paesi l’Italia ap-pare tra quelli più in difficoltà.“Dobbiamo essere realisti - haconfermato Troska - e riconosce-re che purtroppo il settore deitrucks in Italia non ha visto mi-glioramenti dal 2009 in poi. E an -che le previsioni per que st’an nonon sono molto incoraggianti,anche se la situazione non do-vrebbe peggiorare”.

Nelle quote di mercato, Mer-cedes-Benz con il 21,8 per cen tosopra le 6 t è saldamente al primoposto in Europa. “E il nuovo Ac-tros ci permetterà di migliorareulteriormente la nostra posizione.Passando all’I ta lia, mi rendoconto che la situazione è diversa,ovviamente c’è un costruttore na-zionale che fa la parte del leonema noi siamo al secondo posto,con una quota del 12,7 per cento,e grazie agli sforzi di Mercedes-Benz Italia spe riamo di crescereulteriormente”.

Esaurito il quadro macroeco-nomico, il responsabile TrucksMercedes-Benz ha voluto scende-re nel dettaglio tecnico che con-traddistingue i camion attuali,partendo dalla problematica piùattuale, quella relativa ai consu-mi. “La normativa Euro 6 produr-rà una controtendenza nei dati re-lativi ai consumi de gli ultimi ses-sant’anni. Se li e sa miniamo neldettaglio possiamo notare che losviluppo della tecnologia ha per-messo in passato di ridurre note-volmente le spese di carburante.Dal 1975 al 1985 le Case costrut-trici hanno sviluppato motori chedavano la possibilità di risparmia-re fino al 25 per cento, pur au-mentando sensibilmente il caricoutile. Con l’introduzione dellenorme antinquinamento questatendenza ha leggermente rallenta-to, ma comunque dall’Euro 1 al- l’Eu ro 5 si sono assommati ulte-riori risparmi per un dieci percento. Questo è stato il principaleobiettivo che abbiamo cercato diraggiungere negli ultimi anni.L’arrivo dell’Euro 6 rappresenteràun importante passo in avanti per

Mauro Zola

MONZA - Occasione unica quellarappresentata dall’incontro conHubertus Troska, a capo del la di-visione Trucks di Mercedes-Benz, per ottenere chiarimenti edelucidazioni sullo sta to di salutedel mercato mondiale del camion.Il manager, nel corso della sua vi-sita italiana come protagonistadella presentazione dell’AnnuarioTrucks & Vans 2012 de Il Mon dodei Trasporti, ha voluto iniziarecon una panoramica sul businessDaimler, che l’anno scor so ha ul-teriormente incrementato le pro-prie vendite, arrivando a un totaledi 426mila unità, che corrispon-dono a un fat turato di 28.751 mi-lioni di euro. Daimler Trucks si èconfermata il numero 1 nei truckssia nel mercato nord americano,con 119mila camion venduti, siain quello relativo a Europa e A -merica Latina con 159mila uni tà.Daimler Trucks Asia si è in vecefermata al terzo posto, con148mila camion.

“Purtroppo tra i Paesi che in-vece ancora faticano c’è anchel’Italia - ha spiegato Troska - Ilmercato italiano nel contesto europeo è però d’importanza stra te-gica per il marchio Mercedes-Benz e nonostante l’attuale con-giuntura economica continuerà aesserlo anche in futuro. Siamoconvinti che l’economia eu ropea,e naturalmente quella italiana, siriprenderanno e sia mo intenzio-nati a investire su questo obiettivofuturo”.

ALTI MARGINIDI SVILUPPO

Ma se Daimler riesce già a dominare in molti mercati, ce nesono tre in cui i margini di svi lup-po sono ancora alti.

“Ci sono oggi tre zone del pia- neta in cui le imprese occidentalinon sono ancora riuscite a sfon-dare - ha proseguito Troska -Parlo dei Paesi del cosiddettoRIC, cioè Russia, India e Cina.Ovviamente come numeri uno delsettore non possiamo per mettereche questa situazione continui,dunque abbiamo mes so a puntouna serie di strategie per conqui-stare questi mer cati enormi, chesono ancora in costante crescita,anche se sappiamo che non è unasfida da poco”.

“Per quanto riguarda la Rus-sia, che nel 2011 vale 125.900 camion, abbiamo già attivato unacooperazione con la Ka maz. Peril più grande mercato al mondo,la Cina, che l’anno scor so ha sfio-rato gli 1,2 milioni di unità ven-dute, ovviamente sono diversi i li-velli della tecnologia e diversi glistandard per le emissioni, perquesto abbiamo appena conclusol’ac cor do per una joint venturecon la Fo ton, uno dei principaliprotagonisti del settore e prestolanceremo una produzione concom ponenti Mercedes-Benz. An -che in India la nostra strategia èin pieno sviluppo: prima abbiamocercato di trovare un part ner, nonabbiamo avuto suc cesso e quindiabbiamo deciso di investire diret-tamente su quel mercato, che èmolto interessante e che nel 2011è stato di 334.400 camion, un nu-mero che supera le vendite com-plessive di tutta Europa. Per que-sto abbiamo lanciato il marchioBha ratBenz, un investimento alcento per cento Mercedes-Benz. Idati di crescita dell’e co no mia inquesti Paesi non sono riscontrabi-li in Europa e non pensiamo chequesti parametri possano cambia-re nel prossimo futuro”.

Ma secondo il manager tede-sco anche la situazione in Europapotrebbe evolvere, seppure non intempi brevi: “I dati riguardanti ilfuturo del trasporto su gommapossono consolare chi ha cono-sciuto da vicino la crisi. La situa-zione sta già evidentemente mi-gliorando, e una forte crescita èprevista nel periodo che va dal2025 al 2030. In quell’arco ditempo vedremo aumentare del 36per cento il fabbisogno di traspor-to merci in Europa e del 44 percento quello dei trasporti su stra-da, che arriveranno a rappresenta-re il 77 per cento del totale”.

Anche esaminando l’an da men -to delle vendite dei veicoli indu-striali in Europa Troska ha trova-to segnali positivi: “Dopo il crol-lo del 2009, con i volumi pas satida 395mila a 212mila ca mionvenduti, c’è stata una ripresa nel2010 e una ulteriore nel 2011.Prevediamo che i dati di que-st’anno saranno più o me no sullastessa linea, quindi po co sotto le300mila unità. Questo vuol direche siamo ancora indietro rispetto

5SPECIALE N° 209 / Maggio 2012Il Mondo dei Trasporti

Ormai è tradizione.Giun to alla quarta e -

dizione, l’Annuario Trucks& Vans, prodotto dal men-sile Il Mondo dei Trasportiper conto di Vega Editrice,è oggi una realtà consoli-data nel panorama del tra-sporto per lavoro. La pre-sentazione dell’edizione2012 si è tenuta martedì 3aprile nella consueta corni-ce del Ristorante Saint Ge-orges Premier, all’internodel Parco di Monza, allapresenza di un foltissimonumero di rappresentanti

della stampa, delle Case costruttrici di veicoli e di aziendedi trasporto.

Per l’occasione ha avuto luogo un altrettanto tradizio-nale incontro con un personaggio di spicco del settore alfine di aprire un dibattito su un tema di grande attualità.Ospite d’eccezione quest’anno è stato Hubertus Troska,Head of Mercedes-Benz Trucks for Europe and LatinAmerica, che, introdotto dal Direttore de Il Mondo deiTrasporti, Paolo Altieri, ha approfondito il tema “Evolu-zione dei mercati del truck in Europa e nel mondo. Im-patto strategico di Daimler e Mercedes-Benz Trucksquale global player”. Allo stesso Hubertus Troska è stato poi consegnato il Pre-mio de Il Mondo dei Trasporti “Personaggio dell’Anno”per il 2012 e che così aggiunge il suo nome a quelli di Ste-fano Chmielewski (Renault Trucks) e di Lorenzo Sistino(Fiat Auto e Fiat Professional), premiati rispettivamentenel 2010 e nel 2011. Il trofeo ritirato da Troska è una raf-finata realizzazione in ceramica, opera del l’ar tista ligureSandro Soravia.

Dal punto di vista editoriale, l’Annuario Trucks &Vans edizione 2012 mantiene la struttura originaria, ov-viamente aggiornata con i dati tecnici dei veicoli indu-striali, di quelli commerciali e dei vans derivati da vettureche tutti i costruttori hanno in listino sul mercato italiano.Si trat ta di un elegante volume di quasi 500 pagine, con iprodotti di ben 32 costruttori, quali Astra, Citroën, Dacia,Daf, Fiat Professional, Ford, Gonow, Great Wall, Hyun-dai, Isuzu, Iveco, Land Rover, Mahindra, Man, Mazda,Mercedes-Benz, Mitsubishi, Mitsubishi Fuso, Nissan,Opel, Peugeot, Piaggio Veicoli Commerciali, Renault, Re-nault Trucks, Sca nia, Skoda, SsangYong, Tata, Toyota,Unimog, Volkswagen Veicoli Commerciali, Volvo Trucks.

È un’opera che, per la sua unicità, ha saputo imporsifin dalla prima edizione del 2009 all’attenzione di aziendecostruttrici di veicoli commerciali e industriali e di quantivendono, assistono e utilizzano quotidianamente questiveicoli per il loro lavoro. Per Vega Editrice e per Il Mondodei Trasporti è motivo di orgoglio dare continuità a que-sto prodotto editoriale, sempre unico, sempre più interes-sante, sempre più utile per tutti i protagonisti del settoredei trasporti.

p.a.

ORMAI È TRADIZIONE

L’intervento di Hubertus Troska, numero uno di Mercedes-Benz Trucks, alla presentazione dell’Annuario Trucks & Vans 2012

Così oggi il camion nel mondo

IL TRADIZIONALE FORUM SUI TRASPORTI

IN OCCASIONE DELLA PRESENTAZIONE DELL’ANNUARIO

2012 HA AVUTO COME PROTAGONISTA

IL RESPONSABILE DEI CAMION DELLA STELLA.

la riduzione delle emissioni diNOx e di particolato, ma la tec-nologia necessaria porterà a inci-dere negativamente sui consumi.Questa considerazione ci ha por-tato a riflettere: nessuno vuole su-bire questo aumento, dovevamocompensare lo svantaggio. Abbia-mo quindi deciso, e siamo gliunici ad a ver lo fatto, di sviluppa-re un mo tore completamentenuovo e un mezzo innovativo, ot-timizzando l’aerodinamica percompensare l’effetto dell’Euro 6,e arrivare a un camion in grado diconsumare di meno rispetto al- l’Eu ro 5. Lo facciamo perché peri nostri clienti i consumi rap pre-sentano il 25 per cento circa deicosti totali d’eserci zio”.

PRIMI INCORAGGIANTIRISCONTRI

Da quel ragionamento è arriva-to il nuovo Actros, destinato aproseguire una tradizione di suc-cesso che ha visto il pesante Mer-cedes-Benz vincere per tre volteil titolo di “Truck of the Year” evendere più di 700mila esemplari.

I primi riscontri, in particolareriguardo ai consumi, sono sta timolto incoraggianti, come si èvisto a giugno nel corso del la Re-cord Run, svoltasi sulla rotta Rot-terdam-Stettino in cui il nuovoActros sia Euro 5 che Euro 6 si èconfrontato con successo con unesemplare della gamma attuale,detentore del precedente record.

“La nostra intenzione era di farsì che il nuovo Actros fosse il ca-mion più redditizio per i nostriclienti, oltre che il più sicuro e ilpiù facile da guidare. Sappiamobene che oggi il mestiere del ca-mionista è difficile e speriamoquindi con il nostro nuovo Actrosdi poter attirare i migliori autistidel Continente. Anche perché ab-biamo in assoluto il più bassoconsumo di car burante, sia per laversione Euro 5 che per quellaEuro 6. Nella versione Euro 5 ilnuovo Actros permetterà di ridur-re del 6,7 per cento i consumi, enella versione Euro 6 del 4,5 percento rispetto alla già eccellentegamma attuale”.

Per ridurre ulteriormente i co -sti di gestione Mercedes-Benz hapuntato molto anche sui sistemitelematici di gestione delle flotte.“Sappiamo che i nostri clienti giàli usano poter controllare gli spo-stamenti e per trovare rotte più ef-ficienti ed economiche. Per que-sto il no stro sistema FleetBoardviene montato di serie sul nuovoActros e proposto gratuitamenteper i primi quattro mesi. Siamocerti che molti dei nostri clientivorranno avere il vantaggio che ilFleetBoard concede. Già oggi so -no più di 100mila i camion che lousano. In tutti i casi porta a unmiglioramento nei consumi chevaria dal 5 al 10 per cen to”.

Il terzo punto chiave secondoTroska è rappresentato dal servi-zio.

“Ci rendiamo conto dell’im -por tanza che ha l’assistenza per inostri clienti e quindi vogliamodei concessionari che siano bravinon soltanto a vendere camion,ma anche a fornire un servizio diqualità. Vogliamo ad esempio chesiano aperti il sabato o nelle oreserali. Non è fa cile ma noi diMercedes-Benz dobbiamo lavora-re con i nostri concessionari peroffrire un servizio eccellente dovee quando è necessario”.



badito la validità di uno stru-mento come l’AnnuarioTrucks & Vans, vero e propriovademecum tecnico dei veicolida la voro. “Dal punto di vistaeditoriale - ha detto Altieri -l’An nua rio edizione 2012mantiene la struttura origina-ria, ovviamente aggiornata coni dati tecnici dei veicoli indu-

striali, commerciali e dei vansderivati da vet ture che tutti icostruttori han no in listino sulmercato italiano. Si tratta di unelegante vo lume di quasi 500pagine, con i prodotti di ben32 costruttori, un’opera che,per la sua u ni cità, ha saputoimporsi fin dal la prima edizio-ne del 2009 al l’attenzione di

dalla presenza nel cortile anti-stante l’ingresso al celebre ri-storante monzese di una seriedi veicoli rappresentativi dellagam ma veicoli da lavoro dellaStella: tre fiammanti esemplaridella nuova gamma Actros,l’am miraglia truck di Stoccar-da eletta “Truck of the Year2012”, un Fuso Canter, pro-

dotto di successo nel settoredei li ght truck, e uno Sprinter,punto di riferimento dell’offer-ta vans del marchio tedesco.

Nel suo intervento a iniziopre sentazione, Paolo Altieri,Direttore responsabile de IlMon do dei Trasporti, ha ri-marcato l’importanza del-l’evento di presentazione

Fabio Basilico

MONZA - Monza è diventatapun to d’incontro e confrontoper gli operatori del mondodei trasporti. Ancora una voltapres so il raffinato scenario delRi storante Saint Georges Pre-mier, immerso nella suggesti-va cornice del Parco diMonza, ha ospitato lo scorso 3aprile la pre sentazione dellaquarta edizione dell’“AnnuarioTrucks & Vans”, prodotto dalnostro men sile per conto diVega Editrice.

PRESENZEIMPORTANTI

L’incontro, a cui ha parteci-pato un foltissimo numero dirap presentanti della stampa,delle Case costruttrici di vei-coli, di aziende di trasporto edi dealer, ha avuto un ospited’eccezione, Hu bertus Troska,Head of Mercedes-BenzTrucks Europe and LatinAmerica, a cui è stato con se-gnato il premio de Il Mon dodei Trasporti “Personaggiodell’Anno” per il 2012, giun toalla terza edizione. L’im por-tanza del ruolo di Mercedes-Benz come attore fondamenta-le del mercato era sottolineata

dell’Annuario Trucks & Vanscome “preziosa occasione perritrovarci insieme, giornalisti,costruttori di vei coli e compo-nenti, e que st’an no anche dea-ler, per mettere sul piatto leproblematiche dell’autotra-sporto e confrontarci in modocostruttivo”.

A questo punto Altieri ha ri-

MONZA - Ad Andreas Schmid, Direttoregenerale Veicoli Industriali di Merce-des-Benz Italia, abbiamo chiesto di en-trare più nel dettaglio del mercato italia-no dei truck. “Il 2009 - ci ha detto - èstato l’annus orribilis del settore, con levendite che nel nostro Paese sono calateprecipitosamente rispetto ai volumi del2008. Se in quell’anno erano state ven-dute 31mila unità, il 2009 si è chiusodimezzandole a 15mila. Per fortuna, no-nostante la situazione rimanga ancoranegativa, il 2010 e il 2011 hanno evi-denziato una leggera ripresa: 16milaunità due anni fa, 17mila lo scorsoanno. È difficile fare previsioni per il2012 e il prossimo futuro, data l’incer-

tezza economica perdurante. Confidiamo in una veloce uscitadal tunnel e a un progressivo recupero dei volumi”.

In Italia, dove è forte la presenza del costruttore naziona-le, Mercedes-Benz è il primo produttore truck estero, secondoin classifica dopo Iveco che da sola detiene una market sharedel 34,4 per cento. Il brand di Stoccarda ha il 12,7 per cento,

Daf Trucks l’11,3 per cento, Scania il 10,4, Volvo il 9,9, Re-nault Trucks il 9,6, Man il 7,3 per cento. Il restante 4,4 percento è appannaggio di altri costruttori.

“La Stella brilla sempre di più - ha aggiunto sorridendoAndreas Schmid - In Italia cresce il numero di trasportatoriche apprezza i nostri prodotti e servizi. Un nome su tutti: ilnuovo Actros, che continua a raccogliere consensi. Abbiamototalizzato un totale di quasi 3mila test drive con i clienti e3.600 visitatori si sono recati presso i dealer per toccare da vi-cino la nuova ammiraglia. Registriamo una forte richiesta perquesto veicolo davvero innovativo sotto molteplici punti divista, che non passa inosservato agli imprenditori che cerca-no, specialmente in periodi di crisi come questo, una sostan-ziale riduzione dei costi di esercizio senza alcuna penalizza-zione in quanto a prestazioni e comfort. Le parole chiave cheusiamo per illustrare ai clienti le peculiarità del nuovo Actrossono tutte fortemente convincenti: efficienza, profittabilità, si-curezza, dinamica di marcia, comfort, tecnologie innovativecome il primo Retarder Secondario al mondo che utilizzal’acqua per frenare, firmato Voith”.

A partire da maggio 2011, il lancio sul mercato internazio-nale del nuovo Actros è stato contrassegnato da un continuosusseguirsi di eventi che hanno permesso anche ai trasportato-

ri italiani di conoscere la nuova gamma, che nella strategiaMercedes-Benz Italia viene proposto accanto all’Actros pre-cedente, un veicolo già ai massimi livelli che continua a rap-presentare una valida scelta per i professionisti del trasporto.“Il nostro obiettivo - ha detto ancora Schmid - è sempre quel-lo di raggiungere il massimo grado di customer satisfaction.Per questo proponiamo alla clientela non solo una gamma diprodotti all’avanguardia ma anche un insieme di servizi altret-tanto avanzati e adattati alle esigenze delle aziende trasporta-trici, sia nella vendita che nel post-vendita. Basti pensare aMercedes-Benz CharterWay per il noleggio o a Mercedes-Benz Financial Services oppure all’innovativo servizio tele-matico FleetBoard”.

A proposito della prossima introduzione dell’Euro 6 eall’impatto che la nuova normativa avrà sui trasportatori ita-liani, Andreas Schmid, oltre a rimarcare le valutazioni di Hu-bertus Troska, esprime l’auspicio che si provveda ad attuarein Italia provvedimenti legislativi che aiutino le imprese, giàfortemente penalizzate dalla crisi, a compensare i maggioricosti economici che comporta l’adeguamento alle nuove di-sposizioni antinquinamento, come la riduzione della tariffasul pedaggio. L’Italia seguirebbe così l’esempio virtuoso diPaesi come Olanda e Germania.

ANDREAS SCHMID, DIRETTORE GENERALE VEICOLI INDUSTRIALI DI MERCEDES-BENZ ITALIA

“Il Nuovo Actros sempre più apprezzato dai trasportatori italiani”

Tradizionale appuntamento a Monza per la presentazione della quarta

Occhi puntati sulANCORA UNA VOLTA L’EVENTO MONZESE HA

RAPPRESENTATO UNA PREZIOSA OCCASIONE PER I

RAPPRESENTANTI DELLA STAMPA E TUTTI GLI

OPERATORI DEL SETTORE TRASPORTI, COMPRESI I

DEALER, PER DISCUTERE E CONFRONTARSI

AndreasSchmid

Numerosi ipartecipantiintervenuti allapresentazionedell’AnnuarioTrucks & Vans2012 alRistoranteSaint GeorgesPremierdi Monza.


aziende costruttrici di veicolicommerciali e industriali e diquanti vendono, assistono eutilizzano quotidianamentequesti veicoli per il lo ro lavo-ro”. L’Annuario Trucks &Vans è diventato una sfida vin-cente: come ha scritto lo stes-so Paolo Altieri nell’in tro -duzione all’Annuario Trucks& Vans 2012 “chi vuole cono-scere un dato tecnico di unveicolo e confrontarlo conquello di un altro della stessacategoria, trova nell’Annuariola risposta facile e puntuale.Come sempre le schede sonoriferite a tutti i modelli e atutte le versioni dei veicoli in-dustriali e commerciali nonchédei vans derivati da vetture.Una ‘summa tec nica’ raccoltain un unico vo lume che nonesisteva nel panorama edito-riale italiano e che nessuno hatentato finora di imi tare. Inquesto modo la tradizione siarricchisce, una tradizione chedà lustro inevitabilmenteanche a Il Mondo dei Traspor-ti, da 23 anni sul mercato, esempre più importante, ric co eapprezzato osservatorio del- l’in tera realtà che si muove in-torno al camion e al furgone,ol tre a quello del trasportopasseggeri”.

La presentazione dell’An -nua rio, che quest’anno ha ri-chiamato la partecipazione diun centinaio di persone in rap-presentanza di televisioni, ra -dio, quotidiani e riviste specia-lizzate, di Case costruttrici e dia ziende di trasporto, è fin dallaprima edizione l’occasione peraccendere i riflettori sul setto-re dell’autostrasporto per sot-tolineare uno dei tanti aspettiattraverso un incontro con unpersonaggio dell’industria deiveicoli industriali e commer-ciali.

INCONTRIAL VERTICE

Nel 2009 ne fu protagonistaFranco Miniero, Vice Presi-dente del l’I ve co, nel 2010 Ste-fano Chmielewski in qualità diPresidente di Renault Trucks,nel 2011 Lorenzo Sistino, al-lora Ceo di Fiat Auto e FiatProfessional. Que st’an no èstato Hubertus Troska a fare ilpunto sull’evoluzione dei mer-cati truck nel mondo e sull’im-patto strategico di Mercedes-Benz come global player delsettore.

Prima dell’atteso interventodi Troska, ha portato i saluti diMercedes-Benz, il Presidente

e Ceo della filiale italiana,Alwin Epple, affiancato perl’occa sio ne da AndreasSchmid, Direttore generaleVeicoli Industriali di Merce-des-Benz Italia. Epple ha sot-tolineato l’importanza che haper Mercedes-Benz la massi-ma soddisfazione del clienteim prenditore dei trasporti, a

cui è vicina con prodotti al-l’avan guar dia come il nuovoActros e ser vizi finanziari e diassistenza e manutenzione diassoluta a van guardia per effi-cienza, tempistiche e competi-tività. A Hubertus Troska ilcompito di illustrare il temacentrale dell’in con tro-con -fronto monzese: “L’e volu-

zione dei mercati dei trucks inEuropa e nel mondo”. “Te nereun discorso sul business veico-li industriali - ha e sor dito inogni caso il Direttore Merce-des-Benz Trucks - è più fa cileoggi che nel 2009, nel pienodella crisi economica interna-zionale. A livello generale, al-cuni mercati europei si stanno

riprendendo, altri non ancora,come l’Italia che è stato, è e ri-marrà un mercato di riferimen-to per Mercedes-Benz e credoab bia tutte le chances per ri-prendersi presto”.

La giornata dedicata allapresentazione dell’AnnuarioTrucks & Vans è quindi prose-guita con l’assegnazione delpremio “Personaggio dell’An-no 2012” al Direttore di Mer-cedes-Benz Trucks Europa eAmerica Latina. Il trofeo riti-rato da Hubertus Troska è unaraffinata realizzazione in cera-mica, ope ra dell’artista ligureSandro Soravia. La fase suc-cessiva della presentazionedell’Annuario ha vissuto unaltro momento di par ticolareimportanza, con la con segnadel primo esemplare di unaflotta di Actros ad Andrea Toc-cafondi, Presidente del Consi-glio di amministrazione diKoinè Spa, azienda leader nelmercato del trasporto italianoe internazionale che ha sceltoil nuo vo Actros per l’eccellen-za in termini di comfort, dina-mica di marcia e redditività.“Straordinaria robustezza, in-tervalli di manutenzione chearrivano a 150mila chilometrie riduzione dei consumi - hadichiarato Andreas Schmid - si

traducono in un notevole van-taggio economico per aziendecome Koinè che gestiscono unimportante par co veicoli cherealizza milioni di chilometriogni anno. An cora più impor-tante per i clien ti della Stella èl’affi da bi li tà: il nuovo Actros èstato collaudato come nessunaltro veicolo industriale fino aoggi”.

Koinè nasce nel 1998 comeimpresa di trasporti e logisticaper la San Pellegrino Spa. Nel2003 inizia l’attività a livellointernazionale e oggi svolgeservizi di gestione del magaz-zino e di trasporto per presti-giosi clienti. Nel 2009,l’azienda di Madone (Bg) haarricchito la sua presenza sulterritorio europeo con duenuovi sedi a Parigi e Franco-forte. Consapevole dell’im por -tanza che il trasporto rivestenelle strategie d’impresa,Koinè of fre ai propri clientiservizi di trasporto mirati,competitivi e moderni.

edizione dell’“Annuario Trucks & Vans 2012” de Il Mondo dei Trasporti

futuro dei trasportiSULL’ATTUALITÀ DELL’AUTOTRASPORTO. AL CENTRO

L’INTERVENTO DI HUBERTUS TROSKA, HEAD OF

MERCEDES-BENZ TRUCKS EUROPE AND LATIN

AMERICA, A CUI È STATO CONSEGNATO IL PREMIO

“PERSONAGGIO DELL’ANNO 2012”.

MONZA - Visibilmente emozionato, con la sua ca-rica di umanità e professionalità che lo contraddi-stingue, Hubertus Troska ha manifestato aperta-mente la sua soddisfazione e ringraziato tutti almomento della consegna del Premio de Il Mondodei Trasporti “Personaggio dell’Anno 2012”,

giunto alla terza edizione e come consuetudine le-gato all’evento di presentazione dell’AnnuarioTrucks & Vans.

Il trofeo, una raffinata realizzazione in cerami-ca dell’affermato artista Sandro Soravia, testimo-nia il rilevante ruolo che Troska detiene all’inter-no dell’organizzazione mondiale del GruppoDaimler e il suo personale impegno, coronato dalsuccesso, che in questi anni ha consentito ai truckdella Stella di diventare punto di riferimento delmercato a livello globale.

Paolo Altieri, Direttore responsabile de IlMondo dei Trasporti, ha sottolineato questi con-cetti leggendo la motivazione dell’assegnazionedel Premio al numero uno di Mercedes-BenzTrucks: “La terza edizione del Premio, istituito daIl Mondo dei Trasporti, “Personaggio dell’Anno”viene assegnato per il 2012 al Dottor HubertusTroska, Head of Mercedes-Benz Trucks Europeand Latin America, per sottolineare il suo brillan-te percorso professionale, frutto di un impegno ri-goroso abbinato a doti di grande umanità chehanno sempre contraddistinto i suoi rapporti con i

propri collaboratori. Hubertus Troska, 52 anni,originario di Bilbao, in Spagna, è entrato inDaimler-Benz nel 1988, cominciando la carrieranel settore vendite presso la sede di Stoccarda perpoi assumere importanti ruoli di managementnella Divisione Trucks prima in Messico poi negliUsa mentre nel 1997 viene nominato Head Salesand Marketing Trucks in Turchia. Nel 2000 rien-tra a Stoccarda per assumere la responsabilità delMarketing prodotto nell’ambito di Mercedes CarGroup Sales and Marketing, mentre nel 2003viene nominato Ceo di Mercedes-AMG. L’attualeprestigiosa nomina a Head of Mercedes-BenzTrucks Europe and Latin America risale all’aprile2005. Da allora Hubertus Troska ha contribuito inmaniera determinante, grazie alla sua visione stra-tegica e internazionale, al rafforzamento e al-l’espansione della presenza dei camion della Stel-la sui mercati di sua competenza”.

Il Premio “Personaggio dell’Anno” è statoassegnato nel 2010 a Stefano Chmielewski (Re-nault Trucks) e nel 2011 a Lorenzo Sistino (FiatAuto e Fiat Professional).

IL PREMIO DE IL MONDO DEI TRASPORTI AL DIRETTORE MERCEDES-BENZ TRUCKS PER L’EUROPA E L’AMERICA LATINA

Hubertus Troska è “Personaggio dell’Anno 2012”

La presidente diVega Editrice,Luisella Crobu,e HubertusTroska.

Come tradizione,la presentazione

dell’Annuarioè stata un’utile

occasione diincontro-

confronto pertutti gli operatori

del settore.



nivo per for za...”. E si è ritro-vato in prima pagina per con-testazioni alla sua presidenza eaddirittura per vicende a metàtra il calcio e la famiglia, negliAnni Novanta, quando suo fi-glio era portiere della squadra.

SPERANZAPER IL FUTURO

Ma a noi interessa lui comeesponente del mondo del tra-sporto e dalle poche parolescam biate emerge una personasimpatica, che ama conversaree che vorrebbe intrattenersipiù a lungo con il suo interlo-cutore, solo a patto che... neabbia la completa fiducia.“Non mi rovini la giornata dioggi- ci ha detto subito dopola cerimonia di consegna - èuna giornata di allegria e disperanza verso un futuro chesperiamo ci riservi qualcosa dibuono: è la prima vol ta in Ita-

lia per Hubertus Troska, nu-mero uno di Mercedes-BenzTrucks. Questo vorrà pur direqualcosa sulle strategie Mer- cedes-Benz nel nostro merca-to”.

Koinè è una delle più im-portanti realtà del trasportoitaliano e internazionale. Hascelto il nuo vo Mercedes-Benz Actros, neo-eletto“Truck of the Year” e punto diriferimento del mercato deitrucks, per l’eccellenza in ter-mini di comfort, dinamica dimarcia e redditività. Straordi-naria robustezza, intervalli dimanutenzione che arrivano a150mi la km e riduzione deicon sumi si traducono in un

notevole vantaggio economicoper aziende come Koinè chegestiscono un importanteparco veicoli che realizza mi-lioni di chilometri ogni anno.

AFFIDABILITÀIN PRIMO PIANO

“La scelta sul nuovo Actros- ha dichiarato Toccafondi su-bito dopo un brindisi augurale- è stata dettata principalmentedall’affida bi li tà”.

Il nuovo Actros è stato col-laudato come nessun altro vei-colo industriale fino a oggi.Ad aumentare la sua redditivi-tà con corrono inoltre innovati-vi si stemi telematici come, ad

e sem pio, il sistema FleetBo-ard, nella nuova generazioneincluso nella dotazione diserie. Per i pri mi quattro mesii servizi di FleetBoard sonogratuiti: registrazione percorsi,analisi d’im piego, telediagno-si, gestione del la manutenzio-ne e analisi del lo stile diguida. Stando ai dati forniti daMercedes-Benz, con FleetBo-ard è possibile ottenere un ri-sparmio dal 5 al 15 per centosui costi di trasporto su ognisingolo veicolo.

Koinè nasce nel 1998 comeimpresa di trasporti e logisticaper la San Pellegrino, aziendau bicata a Madone che com-mercializza acque minerali e

bevande. Alla fine degli AnniNovanta la San Pellegrino in-trodusse il servizio di servizioa domicilio, al quale provve-deva Koinè, una nuova realtàaziendale madonese.

ESPANSIONECONTINUA

Ma quelli erano solo gliinizi di un percorso che avreb-be portato, nel 2003 - quindinel giro di un lustro, non di

Massimiliano Campanella

MONZA - Andrea Toccafondi èuna persona decisamente “to -sta”. A 65 anni, ha il piglio de-cisionista e la fermezza che locontraddistinguono da anninei diversi ruoli che lo vedonoimpegnato in prima fila: Presi-dente dell’AC Prato e Presi-dente del Cda della Koinè,azienda leader nel settoredell’auto tra sporto nazionale emondiale con sede a Madone,piccolo comune situato nel-l’isola bergamasca. È in que-sta veste che era presente daprotagonista alla presentazio-ne dell’Annuario del Mondodei Trasporti edizione 2012.Nelle sue mani Hubertus Tro-ska, Head of Mercedes-BenzTrucks Europe & Latin Ame-rica, e Andreas Schmid, Diret-tore Generale Veicoli Indu-striali e Commerciali Merce-des-Benz Italia, hanno conse-

gnato le chia vi del primoesemplare di una grossa flottadi unità del nuovo Actros de-stinati a Koinè: un Mercedes-Benz Actros 1845 LS NR FlatFloor.

Restio a rilasciare intervi-ste, con i giornalisti Toccafon-di non è che abbia mai avutoun buon rapporto. Ma delresto quel gior no a Monza eraun protagonista dell’evento enonostante le sue resistenzesiamo riusciti a scambiare conlui quattro parole (ma soloquattro!). “In realtà - ha affer-mato il numero uno di Koinè -non mi piace finire alla ribaltadella cronaca, ma quand’eropresidente del l’AC Prato ci fi-

MERCEDES-BENZ / Koinè: una realtà aziendale cresciuta nei recenti anni Duemila

Dall’acqua al trasporto globaleLA PRESENTAZIONE DELL’ANNUARIO È STATA

L’OCCASIONE PER LA CONSEGNA DELLE CHIAVI,DA PARTE DI HUBERTUS TROSKA NUMERO UNO

DI MERCEDES-BENZ TRUCKS, DEL PRIMO

ESEMPLARE DI UNA FLOTTA DI NUOVI ACTROS

AD ANDREA TOCCAFONDI, PRESIDENTE DEL CDA

DELL’AZIENDA DI TRASPORTI DI MADONE.

più - a iniziare l’attività a li-vello internazionale, e oggiKoi nè svolge servizi di gestio-ne del magazzino e di traspor-to per clienti prestigiosi, offreservizi di trasporto mirati,competitivi e moderni, consa-pevole del l’im portanza che iltrasporto riveste nelle strategied’impresa. Nel 2009 l’aziendaha arricchito la sua presenzasul territorio europeo con duenuove sedi a Pa rigi e Franco-forte.

Foto di gruppo davanti al nuovo Actros consegnato alla Koinè: da sinistra, Andreas Schmid, Direttore Generale Veicoli Industrialie Commerciali Mercedes-Benz Italia, Alwin Epple, Presidente e Ceo di Mercedes-Benz Italia, Andrea Toccafondi, Presidente delConsiglio di Amministrazione di Koinè, e Hubertus Troska, Direttore Mercedes-Benz Trucks per l’Europa e l’America Latina.

IL MONDODEI TRASPORTI

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Nils Ricky

EINDHOVEN - L’esperienzasviluppata negli Stati Uniticon i mo delli Kenworth e Pe-terbilt, at tualmente equipag-giati con il motore Paccar asei cilindri da 12.9 litri in re-gola con la normative Epa 10,sta alla base del nuo vo proget-to di motore Euro 6 che il co-struttore olandese introdurràdal 2013, in tre livelli di po-tenza, 310, 460 e 510 cv, eche verrà presentato ufficial-mente al Salone di Hannover.

UNA GRANDEESPERIENZA

“Con l’Epa 10 - ha spiegatoRon Borsboom, responsabiledel lo sviluppo dei prodottiDaf - abbiamo accumulatouna gran de esperienza, cheora applichiamo in Europa perla normativa Euro 6. Adesempio con il ricircolo deigas di scarico EGR, un turboa geometria variabile e un fil-tro antiparticolato attivo. Ab-biamo sviluppato ulteriormen-te queste tecnologie concen-trando l’attenzione su co me

integrarle al meglio nella con-cezione europea di veicolo.

Un buon esempio è costi-tuito dalla posizione rialzatadel radiatore EGR che ci hapermesso di posizionare ilturbo più vicino al blocco, ri-ducendo ulteriormente le di-mensioni complessive del mo-tore. Questo fattore è moltoimportante quando si tratta dimontare il motore su veicolieuropei con cabina sul moto-re: consente infatti di ave re unpianale della cabina basso chefacilita l’entrata e il massimospazio nella cabina. Inoltre,applicheremo al motore Pac-car MX-13 Euro 6 tecnologieintrodotte di recente comeparte del programma ATe per imodelli Euro 5. Alcuni esem-pi di queste tecnologie sono ilcollettore di scarico incapsu-lato, che migliora l’efficienzadel turbo, e l’ot ti mizzazionedi fasce elastiche e raffredda-mento”.

La base di partenza delnuo vo motore Paccar MX-13è un monoblocco che, come latestata, è stato costruito usan-do ghi sa a grafite compatta eche integra numerosi compo-

nenti, co me le tubazioni e idue gruppi pom pa del sistemadi iniezione Common rail, chepossono così essere azionatidallo stesso albero a cammeche comanda le valvole. Inpiù, per evitare perdite attra-verso il sistema di tubi centra-le, è stato ottimizzato il do- saggio del carburante.

Altro punto di forza delnuo vo propulsore è il sistemaCommon rail, che consentedi arrivare a una pressione di2.500 bar, inserendo nel ciclouna fa se di pre-iniezione, unadi post-iniezione o una com-binazione di tutte e due, inmodo fa assottigliare la pol-verizzazione del ga solio, mi-gliorandone la combustione,il che all’atto pratico signifi-ca ridurre la rumorosità, leemissioni e, per quanto pos-sibile, i consumi. “A questocon tribuisce anche il softwa-re rinnovato del motore - hapuntualizzato Borsboom - acui si ag giungono nuovi sen-sori e attuatori che funziona-no in modalità più veloce eprecisa per assicurare la co-stante iniezione del la giustamiscela di aria, gas di scaricoe carburante”.

IL MIGLIORRISULTATO POSSIBILE

Sempre per cercare il mi-glior risultato possibile è statoadottato un turbocompressorea geo metria variabile, chequindi garantisce prestazioniadeguate con qualsiasi regimedi giri ol tre a rendere più effi-cace il ricircolo dei gas di sca-rico, soprattutto se ai bassi re-gimi. “Questa tecnologia -

chiarisce il responsabile svi-luppo prodotto - ci permettedi impostare con pre cisione laquantità di gas di scarico cheritorna nel motore, in mododa migliorare anche l’ef ficien-za nei consumi. L’ap plicazio-ne di un turbo avanzato ha poiun effetto positivo sul fre nomotore MX, in grado di rila-sciare oltre il 75 per cento deisuoi 325 kW di potenza giàdai 1.500 giri/min”.

Per raggiungere i livelli die mis sioni richiesti dalla nor-mativa Euro 6, che prevedo-no rispetto all’Euro 5 una ri-duzione del 77 per centodegli ossidi di azoto e del 66per cento del particolato, Dafha utilizzato, oltre al già cita-to sistema di ricircolo dei gasdi scarico, un sistema di post-trattamento con convertitorecatalitico Scr e un filtro anti-particolato attivo. La combi-nazione serve sia per lavorarei gas di scarico che per otte-nere la temperatura necessa-ria per da re modo al filtro dirigenerare i particolati intrap-polati. Sempre per migliorarela rigenerazione passiva,sono starti incapsulati sia ilcollettore di scarico che granparte dei componenti del si-stema.

In caso non possa generarsila rigenerazione passiva, ilmotore interviene tramite unsettimo iniettore posizionatodietro il turbocompressore edavanti al filtro antiparticola-to, che prov vede a iniettarecarburante nel convertitore ca-talitico di ossidazione, gene-rando il calore necessario perrigenerare il filtro. Anche ilconvertitore catalitico Scr è

stato ottimizzato per funzio-nare in modo efficiente anchecon diverse temperature deigas di scarico.

A questa struttura di base siaggiungono tutta una serie dimigliorie accessorie, chehanno l’obiettivo di ridurre leesigenze di manutenzione ecalmierare i pesi, come la cin-ghia trapezoidale multipla, laventola montata direttamentesull’albero motore, senza al-bero del giunto, il filtro delcarburante e il separatored’acqua combinati in una sin-gola unità montata diretta-mente sul motore, il refrigera-tore dell’olio, combinato conil fil tro, in acciaio inossidabi-le. Con la coppa dell’olio dimaggiori dimensioni e realiz-zata in materiale composito,più leggero, gli intervalli dimanutenzione passando a150mila km.

PAROLA CHIAVEEFFICIENZA

“Oltre all’affidabilità e alladurata - ha concluso Ron Bor-sboom - la parola chiave piùimportante della tecnologiaDaf Euro 6 è l’efficienza. Ilnostro scopo è mantenereconsumo di carburante edemissioni di CO2 ai bas si li-velli degli attuali veicoli ATeEuro 5. Abbiamo quindi fattoil massimo per ottenere il me-glio dalla tecnologia. Lo sco -po di Daf non è mai statoquello di essere i primi a in-trodurre il nostro motore Euro6. Per noi è stato più impor-tante sfruttare il tempo dispo-nibile per sviluppare le solu-zioni migliori”.

EINDHOVEN - Richiederà un investimen-to di 30 milioni di euro il nuovo PaccarParts Center, che il costruttore intendepredisporre a Eindhoven e che andrà a

sostituire quello attuale. “Per fornire ul-teriore efficienza operativa e sostenere lacrescita del marchio Daf sul mercato eu-ropeo - ha commentato il Presidente diDaf Trucks Harrie Schippers - Lo scorsoanno abbiamo raggiunto, nei Paesidell’Unione Europea, una quota mercatorecord del 15,5 per cento per il segmentosuperiore alle 16 tonnellate, oltre allaleadership nelle vendite di trattori pesan-ti stradali. Un successo dovuto alla no-stra eccellente rete di concessionari maanche all’efficace gamma di prodotti disupporto fornita da Paccar Financial ePaccar Parts”.

NUOVO PACCAR PARTS CENTER A EINDHOVEN

A sostegno della crescita in Europa

AMSTERDAM - Con il ritorno del SaloneRai di Amsterdam, Daf ha voluto cele-brare i cinquant’anni dalla presentazionedel 2600, uno dei modelli che hannofatto la storia del costruttore, presentatoproprio nell’edizione del 1962. Dotato diun motore da 11.1 litri, con una potenzamassima di 220 cv, il Daf 2600 si distin-gueva soprattutto per il comfort offertoall’autista, grazie alla cabina a forma dicubo, con una vetrata particolarmenteestesa, sedili di tipo Luxury, regolati amolle, con quello del passeggero che po-teva essere reclinato, cruscotto ergono-mico e riscaldamento di qualità. Ma lamaggior innovazione era rappresentatadalla cabina sleeper, una delle prime im-messe sul mercato, con due letti, quellosuperiore ripiegabile. Fino al 1974 del2600 sono stati prodotti oltre 15milaesemplari.

DEBUTTÒ AL SALONE DI AMSTERDAM DEL 1962

Celebrazione dei 50 anni del Daf 2600

DAF TRUCKS / Un nuovo motore Euro 6 in arrivo il prossimo anno

Obiettivo: garanzia di efficienzaSARÀ DISPONIBILE IN TRE LIVELLI DI POTENZA, 310,460 E 510 CV, ED È FRUTTO DELL’ESPERIENZA

SVILUPPATA NEGLI STATI UNITI CON I MODELLI

KENWORTH E PETERBILT, ATTUALMENTE

EQUIPAGGIATI CON IL MOTORE PACCAR A SEI CILINDRI

DA 12,9 LITRI IN REGOLA CON LE NORMATIVE EPA 10.

Ron Borsboom, responsabile del lo sviluppo dei prodotti Daf Trucks, con il nuovo motore Paccar MX-13 Euro 6.

La redditività dei nostri clienti è il nostro obiettivo

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Presentazione dell’ATe. Efficienza del trasporto avanzato di DAF. Un’intera gamma di soluzioni innovativesottolinea il nostro impegno finalizzato a massimizzare l’efficienza, ottimizzare il consumo e ridurre al minimo

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di punta GigaSpace sovrasta glialtri concorrenti mentre la Big-Space si ritrova quasi “spalla aspalla” con il precedente mo-dello di punta, la vendutissimavariante MegaSpace del vec-chio Actros. Le tre cabine Stre-am Space della nuova gam ma

corrispondono in linea di massima alla cabina L della pre ce-dente famiglia Actros.

Per quanto riguarda le cabi-ne, la distinzione cromatica trala postazione di lavoro e la zo na“relax” del nuovo Actros è e vi-dente e piacevole. La qualità eil comfort delle cabine si puòverificare solo dormendoci den-tro e il nuovo Actros stabiliscenuo vi parametri di riferimentoper quanto riguarda il comfortdella zona notte. Il climatizza-tore automatico programmabile,ad esempio, è ancora più silen-

Fabio Basilico

STOCCARDA - Sfida tra fratelligi ganti. È questo l’Actros Tru c-k ing 2012. Dieci Actros prota-gonisti di un tour di sei tappelun go 5.500 km dalla Germaniafi no al sud della Spagna e ritor-no con una domanda in testa acui dare una risposta ben preci-sa: cosa sa fare il nuovo Actrosdi meglio rispetto al collaudatomodello precedente? I dieci Ac-tros sono equamente suddivisitra cinque esemplari della nuo -va gamma e altrettanti dellavec chia. Identici i livelli di po-tenza.

CONFRONTOCOSTRUTTIVO

Il nuovo Actros accetta dun-que il confronto con il suo ap-prezzato predecessore. Tuttischierati in fila, i dieci autoarti-colati sono in perfetta armonia,i cinque nuovi arrivati brillanocon l’orgoglio della novità, sen -za tuttavia mettere in ombra i“fra telli maggiori” che hannoalle spalle milioni di chilometrima cinati lungo le strade inter-nazionali. Già dall’inizio, ilcon fronto sembra reggere: delre sto, il pluripremiato Actrosdel la prima generazione, pro-dotto e venduto dal 1996 in piùdi 700mila unità, è ancora at-tuale nel design e nelle presta-zioni. Certo non può che attira-re l’attenzione il nuovo Actros:con la sua altezza, la versione

MERCEDES-BENZ / Nell’Actros Trucking 2012 a confronto i due giganti della strada

Actros sfida ActrosIL QUESITO È: COSA SA FARE IL NUOVO ACTROS DI MEGLIO RISPETTO AL

COLLAUDATO MODELLO PRECEDENTE? LA RISPOSTA NELL’ACTROS TRUCKING

2012, UN TOUR EUROPEO DI SEI TAPPE LUNGO 5.500 KM DALLA GERMANIA

AL SUD DELLA SPAGNA E RITORNO. PROTAGONISTI DIECI ACTROS,CINQUE ESEMPLARI DELLA NUOVA GAMMA E ALTRETTANTI DELLA PRECEDENTE.

zioso grazie a condotti di venti-lazione ottimizzati. Attraversol’impianto frontale nella cabinaviene immessa aria fresca, men-tre prima il raffreddamento av-veniva solamente con la funzio-ne di ricircolo.

Anche la postazione di lavo-ro della nuova ammiraglia deipesanti della Stella è stata og-getto di profonde modifiche chene migliorano sensibilmentefun zionalità e comfort. Il pontedi comando del nuovo Actros sipresenta strutturato in modo an-cora più chiaro rispetto al suo

STOCCARDA - Della nuova gamma Actros colpisce il fatto diavere a disposizione ben sette cabine, cinque delle quali a pia-nale piatto, in grado di soddisfare ogni esigenza del trasportodi linea, da quelli regionali con pernottamenti occasionali aglispostamenti nazionali di più giorni fino ai trasporti internazio-nali con tragitti che a volte richiedono svariate settimane diviaggio. Un segno di modernità che non passa inosservato. Ilveicolo fissa nuovi parametri di riferimento in termini di otti-mizzazione dello spazio, design degli interni e attenzione peri dettagli dal punto di vista estetico, ergonomico e funzionale.Il tutto in una superficie di soli 6 metri quadrati dove per laprima volta, plancia e l’accogliente zona giorno sono separa-

te. La nuova famiglia Actros si presenta con le seguenti misu-re: 2,3 e 2,5 metri di larghezza, quattro varianti di tetto e unalunghezza massima di 2,3 metri. Le sette cabine sono le se-guenti: si parte con la ClassicSpace lunga con tetto standard(2,3 m di larghezza, altezza interna massima 1,59 m) per poipassare alla ClassicSpace lunga con tetto standard e pianalepiatto (2,3 m di larghezza, altezza interna 1,64 m), alla Stre-amSpace lunga (2,3 m di larghezza, altezza interna massimadi 1,84 m), alla StreamSpace lunga con pianale piatto (2,3 mdi larghezza, altezza interna 1,97 m), alla StreamSpace lungacon pianale piatto (2,5 m di larghezza, altezza interna 1,97m), alla BigSpace lunga con pianale piatto (2,5 m di larghez-za, 1,99 m di altezza interna) e alla GigaSpace lunga con pia-nale piatto (2,5 m di larghezza, altezza interna di 2,13 m).

Il nuovo approccio della separazione tra postazioni di la-voro e zona giorno ha conseguenze positive ai fini della prati-cità. Ad esempio, il nuovo Actros dispone di uno spazio di sti-vaggio abbondante e distribuito proprio nei punti in cui è piùutile all’autista. Lo stesso vale per la libertà di movimento;ovunque il conducente vada e si soffermi nella cabina, i desi-gner hanno previsto uno spazio estremamente generoso. Unanovità unica è rappresentata dal SoloStar Concept di nuovaconcezione, disponibile a richiesta per il nuovo Actros, cheoffre una nuova dimensione del relax e garantisce il massimoriposo. Questa comoda “zona relax” sul lato passeggero ha laforma di un salotto ed è collocata verso il retro, lungo la pare-te posteriore. La libertà di movimento è estremamente ampia:perfino gli autisti più alti possono distendere le gambe e se-dersi comodamente nelle pause di lavoro. Per incrementare lospazio libero è possibile ribaltare il letto inferiore verso la pa-rete posteriore. Inoltre, da sotto il letto l’autista può estrarre aribalta un tavolino. Il sedile del SoloStar Concept è dotatoanche di una cintura di sicurezza a tre punti e di un poggiate-sta, e può quindi essere utilizzato senza limitazioni durante lamarcia.

L’abitacolo del nuovo Actros può essere ulteriormente va-lorizzato e personalizzato con due versioni di allestimento. La

Home-Line sottolinea il lato accogliente del truck tedesco edè caratterizzata da maniglie interne in look legno e insertisulla plancia. A questo si aggiunge un volante in pelle, dispo-nibile a richiesta in pelle e legno. Inserti di moquette in vellu-to tra i sedili e rivestimenti delle porte in beige almond, fissatimediante puntatura, completano la versione.

La versione Style-Line ac centua invece il dinamismo delnuovo Actros con maniglie in terne delle porte in look croma-to, così come gli inserti su plancia, volante, bocchette di ven- tilazione e leva di comando dello sterzo. Gli elementi cromatinon sono realizzati in materiale sintetico verniciato, ben sì invero metallo nel look “Silver Shadow” e contribuiscono adaumentare l’immagine di pre gio del nuovo Actros. L’a bi ta -colo è completato da inserti in moquette di velluto tra i sedilie rivestimenti delle porte in velluto nei colori nero-argento. E -ste riormente, il nuovo Actros con allestimento Style-Line e -spri me un carattere sportivo gra zie a una modanatura cromatasull’aletta parasole e le co perture degli alloggiamenti dei re-trovisori cromate, la Stella Mercedes illuminata, le luci soffu-se “ambient“, i fendinebbia e le luci diurne a Led.

Tre diversi pacchetti rendono particolarmente accessibile,grazie a un interessante sconto sui singoli accessori, l’elevatocom fort di bordo del nuovo Actros e, raggruppando i tipiciequipaggiamenti a richiesta, rendono più facile la scelta almomento dell’acquisto. Il Comfort Pack Basic comprende, tral’al tro, la chiusura Comfort, una tendina parasole avvolgibilein due parti, luci soffuse “ambient” e altoparlanti a 2 vie. IlComfort Pack Classic include un vano portaoggetti con serra-tura sopra il parabrezza e un cas setto supplementare nellaconsolle centrale, trombe pneumatiche e tendine avvolgibiliparasole in alto sui finestrini del le porte, volante in pelle e tet -to apribile e basculante elettrico.

Infine, il Comfort Pack Top comprende anche il SoundSystem, il quadro strumenti in versione Highline, un ripianosupplementare per gli scomparti sul tetto, il climatizzatore au-tomatico, un frigorifero nel cassetto sotto il letto e la StellaMer cedes illuminata nella mascherina del radiatore.

NuovoActros fissainnovativiparametri intermini diottimizzazionedello spazio.

NUOVO ACTROS: COMFORT SU MISURA CON UNA SCELTA DI BEN SETTE CABINE

Moderno punto di riferimento per tutte le percorrenze

predecessore. Due grandi stru-menti circolari forniscono in- for mazioni sulla velocità e sulnumero di giri del motore, coa-diuvati da utili strumentazionisupplementari e da un grandedi splay a colori in posizionecen trale. Tutte le funzioni di comando del cambio automaticoPowerShift, del freno motore e,eventualmente, del nuovo re tar-der secondario ad acqua sonoraggruppate in un’unica leva adestra del volante. Nel vecchioActros, invece, le funzioni delcambio erano gestite tramite unjoystick sul bracciolo a destradel sedile di guida.

Altra importante differenza:nelle immediate vicinanze delnuovo gruppo di comandi delcam bio e dei freni, a portata dimano sulla razza destra del vo-lante, sono raggruppati impor-tanti sistemi di assistenza alla

gui da come il Tempomat e il li-mitatore di velocità che il con-ducente può impostare libera-mente. Nel modello precedentequeste funzioni erano integratenel comando sul piantone digui da. Un grande vantaggiodel la nuova strategia di coman-do consiste nella sua immediatacomprensibilità. Ad esempio, ita sti disponibili sulla razza sini-stra del volante risultano chiari,ergonomici e intuitivi e consen-tono di navigare con estremafa cilità attraverso tutti i menu dicontrollo e regolazione del vei-colo.

DETTAGLI DIOTTIMIZZAZIONE

Inoltre, il volante adesso puòessere regolato semplicementecon la pressione del pie de,mentre prima occorreva un co-mando manuale a pulsante.Senza contare che la fascia diregolazione disponibile è stataul teriormente ampliata. Il nuo -vo Actros non parte più con unachiave di accensione tradiziona-le, bensì con il pulsante

start/stop. Alla prima lieve pressione, il veicolo effettua unasorta di autodiagnosi; una voltapremuto a fondo il pulsante, ilmotore si accende.

Su strada si apprezza l’evo-lu zione del cambio PowerShiftdi serie, già noto sul precedenteActros. Oltre che del program-ma d’innesto automatico e dellamodalità di comando manualeadesso si avvale anche dellanuo va funzione supplementare“A-Economy”. Una volta attiva-ta con una semplice pressionedel dito sul comando al volante,il risparmio di carburante au-menta sensibilmente. Nellecambiate il numero di giri vieneulteriormente ridotto, mentre illimitatore di velocità permette,se si desidera, di abbassare il li-mite da 90 a 85 km/h e il siste-ma di assistenza alla guidaTem pomat fa in modo che tuttele manovre di accelerazione sisvolgano secondo il “Soft-Crui-se-Mode”, cioè riducendo lieve-mente la coppia.

Dal punto di vista dell’as set -to, il nuovo Actros ha qualcosain più rispetto al suo egregio

pre decessore e mostra una pre-cisione di guida ancora più raf-finata, all’insegna del motto“Ri goroso e docile al tempostes so”. Nel calcolo rientra an -che il comportamento di rispo-sta dell’impianto frenante d’e -ser cizio, ulteriormente ottimiz-zato, che reagisce in modo sen-sibile ai comandi dell’autista.Nella marcia normale su stradea scorrimento veloce, i freni adisco non hanno granché da fa -re, grazie soprattutto al nuovofreno motore ad alte prestazioni(con potenza fino a 400 kW)con retarder secondario ad ac -qua (con potenza fino a 750kW). Ulteriore punto di appeti-bilità del nuovo Actros è il nuo -vo sistema di valutazione dellosti le di guida “FleetBoard Eco-Support”, uno strumento di ana-lisi che mostra in tempo reale lostile di guida personale del con-ducente. Se vengono rilevatemar gini di miglioramento, l’e -let tronica suggerisce al condu-cente come correggere il pro-prio comportamento di guida.Ben venuti nel futuro del tra-sporto di linea.


STOCCARDA - Se si pensa al nuovo Actros, vengono in mentedue caratteristiche che lo rendono un veicolo esemplare nelmercato dei truck pesanti per il trasporto di linea: comporta-mento su strada e sicurezza. Controllo e facilità di guida sonodue must della nuova ammiraglia di Stoccarda, così come lo èil concetto di sicurezza che sottende all’intero progetto. Il me-rito è del nuovo telaio e dell’assetto completamente rielabora-to. Dinamica di marcia, maneggevolezza e comfort: queste tre

prerogative devono la loro ragione d’essere a una concezioneintegrata dell’assetto e del comfort di marcia, che partendodal telaio abbraccia l’assetto e le sospensioni della cabina perarrivare fino al sedile di guida. La spina dorsale del nuovo Ac-tros è costituita dal nuovo telaio progettato senza compromes-si per i veicoli stradali. Particolarmente resistente alla torsio-ne, dispone di un’ampia carreggiata che misura ora 834 mm(contro i precedenti 744 mm). Nella loro struttura di base, gliassi sono stati ripresi dal modello precedente. I progettistihanno tuttavia rielaborato completamente articolazione e mol-leggio a favore della sicurezza e del comfort di marcia. Ad as-sicurare il comfort di marcia provvedono ora le sospensionipneumatiche a quattro soffietti che rispondono con precisionealle irregolarità del manto stradale. I collaudati assi anteriori agomito sono disponibili con sospensioni meccaniche e pneu-matiche per diverse varianti di peso totale a terra.

Tre le versioni per le sospensioni della cabina di guida:sospensioni Standard, sospensioni Comfort e sospensionipneumatiche (di serie sulle cabine con pianale piatto). Il pre-cursore del nuovo Actros ha rivoluzionato nel 1996 il mondodegli autocarri con un impianto frenante a quattro dischi consistema ad alta pressione e regolazione elettronica. Partendoda queste basi ottimali, il nuovo Actros fissa ancora una voltanuovi parametri di riferimento con un freno motore a tre stadiad alte prestazioni (disponibile a richiesta) che raggiunge unapotenza frenante incredibile, fino ad un valore massimo di400 kW/544 cv nella versione Euro 6. È nuovo anche il retar-der secondario ad acqua, anch’esso disponibile a richiesta,che ha una coppia frenante massima di 3.500 Nm o di 750kW. Il nuovo retarder non è solo più potente, ma an che piùleggero, dal momento che pesa soltanto 65 kg contro i prece-denti 100 kg circa. Anche i sistemi di sicurezza e di assistenzaalla guida della serie precedente possono essere considerativere e proprie pietre miliari.

In questo settore l’Actros è sempre stato un pioniere e unmodello di riferimento, offrendo equipaggiamenti come la re-golazione della distanza, il sistema antisbandamento, lo Stabi-lity Control Assist o il rivoluzionario Active Brake Assist confrenata automatica d’e mer gen za di fronte agli ostacoli fissi omobili. Il nuovo modello aumenta ulteriormente il propriovantaggio sulla concorrenza. Ad esempio, la regolazione dellastabilità fa parte della dotazione di serie sia delle motrici per

semirimorchio sia degli autotelai. Inoltre, l’esclusivo sistemadi mantenimento della distanza con funzione “stop and go”regola ora automaticamente persino le partenze e le fermate incoda, alleviando il compito dell’autista quando si attraversanoi centri urbani o nel traffico intenso. E non è più accoppiatoautomaticamente con il retarder. Il prezzo vantaggioso deipacchetti di sicurezza preconfezionati è un invito a usufruirein pieno della tecnologia di sicurezza del nuovo Actros. Il Sa-fety Pack Basic riunisce il sistema di mantenimento della di-stanza, il sistema antisbandamento e l’airbag lato guida. Il Sa-fety Pack Classic comprende anche l’Active Brake Assist e laregolazione antirollio per i cassonati. Infine, il Safety PackTop offre in aggiunta anche il retarder.

Il nuovo Actros è un autocarro di categoria superioreconfezionato su misura. Rispetto al modello precedente, lagamma è cresciuta ulteriormente e prevede ora configurazionia due o a tre assi con asse posteriore o anteriore aggiunto e trediverse altezze per il telaio: standard, ribassato e Lowliner.Mercedes-Benz ha inoltre aumentato il numero di passi dispo-nibili, ora molto ravvicinati. Per le mo trici per semirimorchio,ad esempio, sono disponibili quattro passi rispettivamente da3.550, 3.700, 3.850 e 4.000 mm. Per l’autotelaio a due assisono previsti invece ben undici passi che a intervalli progres-sivi di 300 mm coprono l’intera fascia da 3.600 mm a 6.600mm. L’altezza di agganciamento è scesa ancora per i modellia telaio ribassato e Lowliner. An che il telaio dei cassonati èmol to più basso e di conseguenza più facile da allestire.Anche i motori heavy duty di Actros fissano nuovi parametridi riferimento.

La nuova generazione di motori Mercedes-Benz BlueEffi-ciency Power è offerta in versione Euro 6. Il primo membrodella nuova famiglia di motori è il sei cilindri in linea Merce-des-Benz OM 471. Il nuo vo propulsore eroga un ran ge di po-tenza che va da 310 kW/421 cv a 375 kW/510 cv e una cop-pia compresa tra 2.100 e 2.500 Nm. Alla trasmissione provve-de la terza generazione di cambi totalmente automatizzatiMercedes PowerShift. Le versioni Euro 5 sono disponibili arichiesta e per soddisfare le richieste dei clienti la gammacomprende anche versioni conformi allo standard EEV basatesulla versione Euro 5. Le versioni EEV ed Euro 5 sono dispo-nibili nelle tre classi di potenza 310 kW/421 cv, 330 kW/449cv e 375 kW/510 cv.

NUOVO ACTROS: SICUREZZA E COMPORTAMENTO SU STRADA

L’autocarro che facilita la guida è pronto a stupire

La spinadorsaledell’Actrosultimagenerazioneè il nuovotelaio.

Sopra e in centro, i dieci Actros schierati protagonisti dell’Actros Trucking 2012.

14ATTORNO AL TRUCK N° 209 / Maggio 2012Il Mondo dei Trasporti

Giancarlo Toscano

SÖDERTÄLJIE - A prima vistaun camion Scania deve essereim mediatamente riconoscibi-le. Sia di giorno che di notte.Un as sunto che la Casa svede-se ha preso molto sul serio, alpunto che in linea con il conti-

nuo sviluppo dei suoi prodotti,ha approntato un’accurata re-visione del l’illuminazionefrontale dei suoi veicoli. Glioperatori del tra sporto posso-no così ora usufruire di unapiù ampia gamma di opzioni,mentre gli appassionati di ca-mion vengono aggiornati sulle

nuove tipologie di fari che lamoderna tecnologia del l’il -luminazione consente di idea- re, progettare e sviluppare.

In sostanza, Scania aggiun-ge i nuovi fari H7 agli attualiH4 e agli Xenonopzionali. Le nuo -ve unità han nolenti di vetro chia-ro e lo stile asso-miglia a quellodei fari allo Xe -non, che rappre-sentano attual-mente uno dei tra-guardi dell’illumi-nazione dei vei co-li su strada.

Naturalmente, inuovi moduli diindicatori con leluci diurne, le lucilaterali e gli indi-catori integrati so -no progettati peradeguarsi allo sti -le dei gruppi ot ticirivisitati. Tut ti icomponenti utiliz-zano la tecnologia a Led cheha un ciclo di vita significati-vamente più lungo rispetto allelampadine tradizionali, assicu-rando così elevate pre stazionid’illuminazione abbinate a unconsistente risparmio econo-

mico. Il modulo com plessivolascia anche spazio sia ai fen-dinebbia che alle lu ci di pro-fondità nel paraurti.

Scania dunque offre ai pro-pri clienti una vasta scelta diconfigurazioni d’illuminazionecon dif ferenti caratteristiche. Inuo vi fari H7 forniscono unfascio di luce più ampio rispet-to agli H4. Gli anabbagliantirimangono accesi quando siutilizzano gli abbaglianti, ga-rantendo mag giore omogeneità

al fa ro abbaglian-te. Gli H1 sonoutilizzati per gliabbaglianti.

I fari allo Xe -non forniscono unfascio di luce lun -go e ampio, adattopr incipalmenteper la guida not-turna. I nuovi fariH7 sono utilizzatiper gli abbaglian-ti. Va anche dettoche le lu ci alloXe non hanno unciclo di vita signi-ficativamente lun -go. I fari H4 assi-curano un’illu mi -nazione chiara edi lunga por tata,particolarmenteco moda per la

guida rilassata in autostrada.Nella moderna concezione

di un truck, ogni dettaglio,piccolo o grande che sia, hauna rilevanza fondamentalenel garantire un insieme di va-lori che tra loro si devono ar-

sfazione del cliente e dellesue richieste, dimostra ancorauna volta di essere leader delsettore compiendo un saltoevolutivo su un circoscrittoambito di intervento comequello dei sistemi d’illumina-zione, non me no importante enon meno indispensabile dialtri.

Inoltre, il progresso com-piuto nella tecnologia d’illu-minazione frontale dei veicolidel Grifone testimonia ancorauna volta la massima attenzio-ne che il management e gli in-gegneri di Södertäljie riserva-no alla sicurezza. Un’effi cien -te illuminazione di un veicolosu strada è una delle garanziedi un suo corretto utilizzo, siaper quanto riguarda il lavorodel conducente che per ciò cheattiene alla prevenzione di e -ventuali incidenti ai dannidegli al tri utenti della strada.

monizzare per affrontare lesfide sempre più com plesseche il mercato dei vei coli dalavoro oggi impone.

L’estetica si abbina così aldesign degli interni, lo sfrutta-mento ottimale dello spazio dilavoro e di vita del trasportato-re si allarga fino a includereelementi di comfort, ergono-mia e funzionalità, l’efficienzae l’economia di gestione di uncamion non riguarda solo lesue performance su strada maanche le operazioni di manu-tenzione e assistenza, concepi-te per ridurre al minimo ifermi macchina e consentireall’azienda di trasporti di nonperdere redditività.

In quest’ottica, un modernoco struttore come Scania, pro-tagonista sui mercati interna-zionali con prodotti e servizisempre più all’avanguardiaorientati alla massima soddi-

SCANIA / Ampliata la gamma di opzioni per l’illuminazione frontale

Sempre in vistaIN LINEA CON LA CONTINUA EVOLUZIONE DEI SUOI

PRODOTTI, LA CASA SVEDESE HA APPRONTATO

UN’ACCURATA REVISIONE DELL’ILLUMINAZIONE

ANTERIORE DEI SUOI VEICOLI.

I nuovi fari H7 forniscono un fascio di luce più ampio rispetto agliH4. Rappresentano una delle alternative di punta dell’offerta Scania.

I fari allo Xenon forniscono un fascio di luce lungo e ampio, adattoprincipalmente per la guida notturna in condizioni di sicurezza.

I NUOVI FARI

METTONO IN

LUCE I

PROGRESSI

COMPIUTI DALLA

TECNOLOGIA

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QUESTO

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SVILUPPO DEI

TRUCKS

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16TEST ESTREMI N° 209 / Maggio 2012Il Mondo dei Trasporti

una lunghezza di 3 km, una lar-ghezza di 1,1 km e una profon-dità di 425 m, Aitik non pri-meggia solo a livello europeoma è una delle miniere di ramepiù grandi al mondo; una mi-niera in costante crescita, cheha bisogno di mezzi operatividavvero speciali in quanto aper formance e resistenza.

Nell’ambito di un recenteam pliamento della miniera èsta ta introdotta una modalitàdel tutto nuova per il trasportodel concentrato di rame, attivitàgestita da Gällivare Frakt, un’a -zien da di logistica di proprietàdi Ingemar e Kurt, rispettiva-mente padre e zio di GustavNilsson, conducente dell’FH 16Goliat da 540 cv appositamenterealizzato, acquistato dalla Gäl-livare Frakt per gestire opera-zioni colossali. Basti pensareche, a pieno carico, Goliat pe saben 144 tonnellate. Il truck, do-tato di rimorchio, monta l’ef fi -ciente cambio I-Shift Volvo, ce-lebre per le sue qualità e giàassai apprezzato dagli autistiche percorrono le strade a bor -

do dei mezzi pesanti del mar-chio svedese, ma anche sospen-sioni pneumatiche sia sul ca-mion che sul rimorchio, assalirinforzati e contenitori per ilconcentrato di rame a scaricola terale. Il veicolo complessivoha qualcosa come 36 pneumati-

ci e il rimorchio ha cinque assa-li da 14 tonnellate. Durante ilcarico, l’FH16 Goliat viene ma- novrato utilizzando Recodrive,

un sistema che consente di con-trollare il veicolo in remoto.

“Il camion funziona in modosemplice ed efficace. Guidarlo èun piacere”, afferma con giusti-ficata soddisfazio-ne Gustav Nilsson.

Gällivare Frakttrasporta tut to ilconcentrato dirame estratto dallaminiera di Aitik:ogni giorno Goliattrasporta le sue500 tonnellate dimateriale tra l’im-pianto di tratta-mento e il ter mina-le. Dal materialegrezzo vengonoprodotte circa46mila tonnellatedi rame all’anno.Inol tre, Goliat tra-sporta circa 25tonnellate di ar-gento e 1,3 ton nel-late di oro all’an-no. Considerandoil costo correntedel ra me, pari acirca 58.000 coro-ne svedesi per ton-nellata (circa6.500 euro), FH16Goliat trasportarame per un valore di cir ca 2,7miliardi di corone svedesi al-l’anno (circa 303 milioni dieuro).

Goliat percorre giornalmente

una distanza di 8 km tra l’impianto di trattamento e il termi-nale dove il concentrato di rameviene scaricato. Gustav Nillson

pe sa il veicolo vuoto per poigui dare nel lungo, stretto corri-doio in cui il concentrato di ra -me viene caricato. I tettucci delcamion e del rimorchio vengo-

no aperti e il con-centrato di ra meviene versatodall’alto. Control-lando il camion inremoto, Gustavsposta il veicoloper distribuire ilcarico in modo u -ni forme. “È incre-dibilmente sempli-ce - commenta conun sorriso - quasicome un videogio-co”. Al termine delcarico Gustav tor -na in cabina, pog-gia la mano sul laleva di comandodel cambio I-Shifte avvia il veicolo.Si stemandosi nelsedile, spiega inche modo il nuovocamion e le nuovestrutture abbianosemplificato il suolavoro: “Quasi nonsi avverte la sensa-zione di trasporta-re 100 tonnellate.

La stra da è larga e noi siamo gliu ni ci a utilizzare questo percor-so”.

Per scaricare Gustav condu-ce il camion nel deposito, ab-

bassa le gambe di supporto esvuo ta il carico, prima dal ri-morchio e poi dal camion. I po-tenti vibratori scuotono ognimi nimo residuo di concentratodi rame.

Grazie al nuovo camion Vol -vo, unito al nuovo sistema dicarico e svuotamento, il pro-prietario della miniera, l’a zien -da svedese Boliden, ha ottenutoaumenti significativi della pro-duzione. Lo scorso anno sonosta te prodotte 31,5 milioni ditonnellate di minerale. “Abbia-mo scelto un motore con unapo tenza di 540 cavalli in lineacon le caratteristiche della stra-da - spiega Ingemar Nilsson -Dal l’impianto di trattamento alterminale la pendenza è bassa etorniamo con il camion vuoto”.Le cose sono cambiate dal1971, anno in cui Ingemar Nil-sson ha iniziato a guidare ca-mion nella miniera: “Rispetto alprimo veicolo che abbiamo gui-dato, entrando in questo camionsi ha la sensazione di galleggia-re nell’aria. È come sedere suuna nuvola dopo essere stati inuna carriola. Ci sono stati svi-luppi tecnici importanti. L’o -biet tivo è quello di rendere piùconveniente ogni tonnellata”.

Fabio Basilico

AITIK - L’immagine è calzanteperché il paragone prende spun-to niente meno che dalla Bib-bia. Nel libro sacro si raccontadel possente guerriero Golia,gigante “alto sei cubiti e un pal -mo” famoso per la sua battagliacon Davide, il futuro re giudeo.Ora, proviamo a fare un saltomentale nel tempo e nello spa-zio: ad Aitik, nell’estremo norddel la Svezia, c’è la miniera acie lo aperto più grande d’Eu ro-pa dove combatte con condizio-ni di lavoro difficilissime un gi-gante dei nostri giorni. Il suonome è anche in questo casoGoliat ma non è fatto di carne.

È un truck Volvo FH16 im-pegnato quotidianamente, tuttol’anno, in un ambiente oggetti-vamente ostile come può esser-lo una miniera localizzata inter ritorio Artico (in inverno latemperatura può arrivare a -30°C e il vento soffia tutto l’anno),nell’estrazione di ben 500 ton-nellate di minerale di rame dal -le viscere della montagna. Con

AITIK - L’attività della miniera edell’impianto di trattamento è iniziatanel 1968. Aitik è la miniera a cieloaperto più grande d’Europa e unadelle più grandi miniere di rame nelmondo. Il sito produce, inoltre,un’ampia quantità di oro e argento.

Nel 2011 sono stati estratti 31,5 mi-lioni di tonnellate di minerale. Il 31agosto 2010 sono state inauguratenuove strutture per il trattamento, laproduzione del minerale e le conse-gne in uscita, frutto di uno dei più im-portanti investimenti industriali effet-tuati in Svezia negli ultimi anni.L’azienda di metalli Boliden ha inve-stito oltre 6 miliardi di corone svedesi(più di 670 milioni di euro) per incre-mentare il tasso di produzione e pro-lungare la durata della miniera.

Il nuovo impianto di trattamentogestisce la produzione di rame, oro eargento. Il progetto è stato avviato nel2006 e l’azienda spera di raddoppiarela produzione portandola a 36 milionidi tonnellate di minerale entro il2014.

Gustav Nilsson è la terza genera-zione di una famiglia impegnata aguidare camion in questo sito, a parti-re dal nonno. Suo padre Ingemar e

suo zio Kurt hanno fondato la societàdi trasporti Gällivare Frakt nel 1988 eper Gustav seguire le loro orme èstata una scelta del tutto naturale. Hainiziato a guidare macchine da caricoall’età di 16 anni e a 18 anni ha con-seguito la patente di guida per i vei-coli pesanti.

Se tutto va secondo i suoi piani,Gustav alla fine rileverà l’attività:“Noi siamo vecchi e lui è il futuro -dice Ingemar - La nostra speranza èche questi uomini del futuro riescanoa portare avanti l’attività per tutti glianni in cui l’abbiamo gestita noi”.

Quindi Gustav e il Volvo FH16Goliat affronteranno la montagna permolti anni a venire. “Mi piace il miolavoro. È speciale - aggiunge Gustav -C’è un’atmosfera bellissima e quasitutti i miei amici lavorano qui. Boli-den sta facendo importanti investi-menti, pertanto è davvero splendidolavorare qui”.

LA SUGGESTIVA CONVIVENZA CON UN LAVORO DIFFICILE E UN AMBIENTE NATURALE DURISSIMO

Il progresso ha il volto dell’FH16 Goliat

NELL’AMBITO DI UN RECENTE AMPLIAMENTO DELLA

MINIERA È STATA INTRODOTTA UNA MODALITÀ DEL

TUTTO NUOVA PER IL TRASPORTO DEL CONCENTRATO

DI RAME, ATTIVITÀ GESTITA DALL’AZIENDA DI

LOGISTICA GÄLLIVARE FRAKT GRAZIE A GOLIAT.

GOLIAT È UN

VOLVO FH16 DA

540 CV

APPOSITAMENTE

REALIZZATO E

DOTATO DI

CAMBIO I-SHIFT

VOLVO,SOSPENSIONI

PNEUMATICHE

ANCHE SUL

RIMORCHIO E UN

TOTALE DI BEN

36 PNEUMATICI.A PIENO CARICO,

GOLIAT PESA

BEN 144TONNELLATE.

VOLVO TRUCKS / Il possente FH16 Goliat al lavoro nelle miniera di Aitik

Il Golia svedese

Goliat percorre giornalmente 8 km tra l’impianto di trattamento e il terminale dove il concentrato di rameviene scaricato. La quantità di materiale trasportato rende bene l’idea delle capacità di questo FH16.

VOLVO TRUCKS

BIO-DMEIL CARBURANTEDEL FUTUROGÖTEBORG - Il carburante delfuturo? Per Volvo Trucks la rispostapotrebbe essere il Bio-DME (eteredimetilico). Il DME è un gas cheviene convertito in liquido a bassapressione, solo 5 bar. Come ilpropano, è estremamente sempliceda gestire e utilizzare. Il DME puòessere prodotto da gas naturale eda vari tipi di biomasse. Inquest’ultimo caso, viene chiamatoBio-DME. Lo scopo del progettoBio-DME di Volvo Trucks è valutarese esiste un mercato per questo tipodi carburante da utilizzare conveicoli commerciali. Al termine delprimo dei due anni del progetto, irisultati preliminari dimostrano cheil Bio-DME è decisamente efficacenelle operazioni commercialiquotidiane. Se il carburante dieselvenisse sostituito dal Bio-DME, leemissioni di CO2 risulterebberoridotte addirittura del 95 per cento.Con la collaborazione di diversioperatori, tra cui il produttore diBio-DME Chemrec e il distributoredi carburanti Preem, Volvo hasviluppato un sistema di trasportoche coinvolge l’intera catena, dallaproduzione e distribuzione di Bio-DME all’utilizzo dei camion Volvoin numerose aziende di trasporti.Dieci veicoli Volvo Bio-DMEvengono regolarmente utilizzatidallo scorso autunno e, giunti ametà del progetto, i risultatisuperano le aspettative: il primodei dieci camion ha da pocooltrepassato la barriera dei100mila chilometri. In totale, iveicoli hanno percorso 400milachilometri. È la prima volta che ilBio-DME viene utilizzato comecarburante per veicoli su largascala e la valutazione iniziale deitest sul campo ha rivelato che iveicoli alimentati con Bio-DMEfunzionano in modo ottimale sustrada, con performance analoghea quelle assicurate dal gasolioconvenzionale. La tecnologia èaffidabile e l’intero processo ècaratterizzato da un elevatorendimento energetico, dallaproduzione alla distribuzione finoai veicoli stessi. È anche emersoche i veicoli alimentati con l’eteredimetilico sono decisamente piùsilenziosi. Quando utilizzato comecarburante in un motore diesel, ilBio-DME fornisce la stessaefficienza con un livello di rumoreinferiore a quello di un motoreconvenzionale. Rispetto al diesel, ilBio-DME assicura non solo unasostanziale riduzione delleemissioni di anidride carbonica, maanche che la sua combustioneproduca emissioni minime diparticolati e ossidi di azoto. Ilbiocarburante utilizzato nell’ambitodel progetto Volvo Trucks si ottieneda una sostanza liquida nera, unsottoprodotto creato durante laproduzione della polpa di carta,presso l’impianto di gassificazioneChemrec di Piteå, in Svezia. Il Bio-DME può essere ottenuto anche daaltre materie prime rinnovabili. Itest sul campo proseguiranno finoalla fine dell’anno e saranno seguitida una valutazione per accertare lafattibilità di un mercato futuro peril Bio-DME.

Il Volvo FH16Goliat inazione nellaminiera di Aitik.

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LA NOSTRA FILOSOFIA

18DALLA DAKAR N° 209 / Maggio 2012Il Mondo dei Trasporti


PARIGI - Punto di arrivo di unastoria progettuale di eccellenzache inizia nel 1993 con Euro-Trakker e che ha le sue tappefon damentali nel 1996 con illancio della versione 8x8, nel2000 con il lancio della nuovalinea di motori Cursor, nel2001 con la presentazione delcambio automatizzato Euro-Tronic2 e nel 2006 con l’intro-duzione del le motorizzazioniEuro 5 e che raggiunge l’apicecon la nuo va cabina del 2007,Iveco Trakker è progettato perlavorare in tutti i climi e sututti i tipi di terreno - dallestrade in terra battuta al fuori-strada estremo - sep pure incondizioni di massimo com-fort.

Sensibile al fascino dellecom petizioni sin dall’edizione2006 del Rally Dakar, debuttaog gi una versione davvero spe-ciale, una serie a tiratura limi-tata: è stato presentato a Parigi,al l’e dizione 2012 di Intermat,il Salone internazionale trien-nale delle macchine movimen-to ter ra, da cantiere e per l’edi-

lizia, il nuo vo Trakker LimitedEdition Dakar, edizione limita-ta di 502 esemplari dedicataallo straordinario successo ot-tenuto da Ive co all’inizio del-l’anno sulle stra de sterrate del-l’America Latina. Il TrakkerLimited Edition Dakar è statotenuto a battesimo, nella gior-nata d’inaugura zio ne di Inter-mat, da Miki Biasion, pilotadue volte campione del mondorally con Lancia e vin citoredella Coppa del Mon do RaidTout Terrain nel 1998 e 1999, eda Alessandro Mortali, SeniorVice President Heavy RangeIveco. Nel corso del l’in con tro,che si è tenuto negli spa zi dellostand di Iveco a Intermat, Bia-sion e Mortali hanno presenta-to al pubblico le caratteristichedei mezzi prodotti in edizionelimitata, spiegando co me par-tecipare a uno dei rally più im-portanti del mondo abbia per-messo a Iveco di testare tutte letecnologie e le innovazioni incondizioni estreme, ottenendorisultati straordinari, in terminidi affidabilità e performance.Miki Biasion, in particolare, haraccontato al pubblico l’e spe -

rien za che ha condotto il TeamPetronas De Rooy Iveco atrion fare nella competizione inSud America, conquistando unprimo, secondo e sesto postonel la classifica generale deiveicoli pesanti.

I tre veicoli, adattati alle

e sem plari (come il numero delveicolo che ha vinto il rally)con alcune delle caratteristichee delle innovazioni tecnologi-che del veicolo che ha trionfatonella competizione. L’obiettivoche l’azienda ha perseguitonel la realizzazione della Trak-

ker Limited Edition Dakar è ditrasferire su un prodotto desti-nato al camionista che lavoratutti i giorni nelle cave o neicantieri edili alcune delle solu-zioni che sono state testate nelcorso della competizione, nellecondizioni più difficili, e che

PARIGI - Il mercato dei veicoli cava-cantiere e costruzioni è estre-mamente complesso se si considerano tutte le possibili applica-zioni: veicoli con 2, 3 o 4 assali a trazione integrale o parziale,una vasta gamma di potenze, autocarri e trattori, modelli proget-tati per un utilizzo limitato o totale fuori strada e varianti specialiper applicazioni particolari. La gamma Iveco Trakker è più ampiache mai, sia con guida a sinistra che a destra, consentendo all’au-tista di personalizzare il veicolo per ogni specifica missione. Lagamma leggera è progettata per lavorare su strada o fuori stradain ogni condizione di carico nei limiti previsti dalla normativa,mentre la gamma pesante è concepita principalmente per le ope-razioni fuori strada che richiedono telaio e parti mobili estrema-mente robusti. Caratteristica esclusiva del Trakker sono i tandemsingola riduzione con freni a disco su tutte le ruote (“full disc”),una soluzione che permette ulteriori economie di manutenzione,e la disponibilità di tandem “hub reduction” con sospensionipneumatiche per missioni gravose.

La gamma rigida comprende veicoli da 2, 3 e 4 assali. Leversioni con 2 assali rigidi nella configurazione 4x2 sono dispo-nibili con motore Cursor 8 con potenze di 330 cv e 360 cv, e Cur-sor 13 da 410 cv e 450 cv. Questo vale anche per la configurazio-ne 4x4 cui si aggiunge la versione da 310 cv del motore Cursor 8per soddisfare particolari requisiti operativi. Le versioni con 3 as-sali rigidi nella configurazione 6x4 sono rivolte principalmentealle applicazioni su e fuori strada e all’impiego specifico sulle be-toniere. Il motore Cursor 8 è disponibile con potenze di 330 cv e360 cv, mentre il Cursor 13 è disponibile con potenze di 410 cv e

450 cv. Il Cursor 13 da 500 cv è disponibile per le applicazionipesanti fuori strada. La configurazione 6x6 è disponibile conCursor 8 da 360 cv e Cursor 13 da 410 e 450 cv.

Anche le versioni con 4 assali rigidi nella configurazione 8x4sono generalmente rivolte alle applicazioni su e fuori strada eall’impiego specifico sulle betoniere. Il Cursor 8 è disponibilecon potenza da 360 cv e il Cursor 13 con potenza da 410 e 450cv. La configurazione 8x8 è disponibile solo con Cursor 13 da500 cv.

Le versioni dei trattori con 2 assali nella configurazione 4x2sono disponibili con Cursor 8 da 360 cv e Cursor 13 da 410, 450e 500 cv. La configurazione 4x4 per trattori è disponibile conCursor 13 da 410 e 450 cv. Le versioni dei trattori con 3 assalinella configurazione 6x4 sono disponibili con Cursor 13 da 410,450 e 500 cv. La configurazione 6x6 per trattori è disponibile conCursor 13 da 410 e 450 cv. La gamma è disponibile con la cabinaAD oltre che, su alcune versioni, con cabina cuccetta AT.

Tutti gli assali anteriori Iveco sono provvisti di freni a disco,mentre gli assali posteriori “hub reduction” sono equipaggiaticon freni a tamburo per garantire un’eccellente manovrabilità infuori strada. Gli assali a riduzione singola Meritor sono utilizzatisui modelli leggeri su e fuori strada nelle configurazioni 6x4 e8x4 e sono provvisti di freni a disco. I rivestimenti degli assalianteriori sono disponibili nelle versioni da 8 fino a 9 t. Tutte levarianti mantengono il freno motore a decompressione Iveco e,per il motore Cursor 13 da 410 cv, l’efficienza frenante è miglio-rata dal freno motore combinato.

UNA GAMMA PIÙ AMPIA CHE MAI PER SODDISFARE OGNI ESIGENZA

Le caratteristiche esclusive dell’Iveco Trakker

con dizioni ambientali estremedel rally, erano di serie e otti-mizzati per prestazioni a eleva-ta efficienza energetica. Fortedel l’esperienza maturata tra iterreni più difficili e le condi-zioni più estreme in Sud Ame-rica, Iveco ha realizzato i 502

IVECO / Al suo debutto una versione speciale del veicolo da cantiere per vocazione

Dalla sabbia alle vie sterratePRESENTATO A PARIGI ALL’EDIZIONE 2012 DI

INTERMAT IL NUOVO TRAKKER LIMITED EDITION

DAKAR, EDIZIONE LIMITATA DI 502 ESEMPLARI

DEDICATA ALLO STRAORDINARIO SUCCESSO

OTTENUTO DAL COSTRUTTORE NAZIONALE ALL’INIZIO

DELL’ANNO SULLE STRADE DELL’AMERICA LATINA.

Da sinistra: Thierry de Saulieu (Rédacteur en chef, Les routiers), Alessandro Mortali (Iveco Senior Vice President Heavy Range) e Miky Biasion.

hanno consentito di ottenereprestazioni eccellenti.

L’edizione limitata delTrak ker è equipaggiata conmotori Cur sor da 8 e 13 litri,con potenze da 310 cv a 500cv, che svi luppano una coppiada 1.300 a 2.300 Nm. Propul-sori efficienti e affidabili, conerogazione di potenza e coppiaottimizzate per garantire lamassima disponibilità di po-tenza in condizioni particolar-mente difficili. I cambi sonomanuali (da 9 e 16 marce) op-pure automatizzati (da 12 e 16marce), i freni di sco-tamburocon ABS off road mode e visono diverse possibili soluzio-ni per le sospensioni, paraboli-che a pneumatiche. Tutte leversioni montano la cabinaActive Day di colore verdeDa kar. Il Trakker Limited Edi-tion Dakar è personalizzatocon gli adesivi originali deglisponsor che hanno sostenuto icampioni Iveco.

Affidabilità, efficienza, ro-bustezza e sicurezza sono soloalcune delle caratteristiche delTrakker, considerato da moltitrasportatori che operano nel- l’e di lizia come la soluzioneideale per l’impiego quotidia-no e per le prove più impegna-tive. Del re sto il nuovo Trakkerè stato lanciato, nel 2007, se-guendo gli stessi principi adot-

tati da Iveco per la progettazio-ne del nuovo Stralis. Ai quattrovalori aziendali - Commitment,Reliability, Performance, TeamSpirit - Trak ker ha ereditato daStralis an che uno di prodotto,Power, per riaffermare uno deipunti di forza che contraddi-stinguono l’eccellenza dellesoluzioni motoristiche Iveco.

Anche Trakker Limited Edi-tion Dakar accanto al businessdell’autotrasportatore non tra-scura il benessere e la sicurez-za di chi sul camion passa granpar te del suo tempo: cabina al-tamente ergonomica, standarddi guida migliorato paragona-bile ai veicoli stradali, agli au-tisti Trak ker Limited EditionDakar offre in aggiunta un de-sign inconfondibile, perché ri-spettare chi si mette alla guidaper lavoro significa anche of-frirgli un ca mion bello da ve-dere.

Restano intatte le caratteri-

stiche di Reliability di IvecoTrak ker: affidabilità, durata edelevati standard di sicurezza inogni situazione. Affidabilitàper Trakker significa ancheflessibilità per gli interventi diallestimento supportata da unava sta gamma di trasmissioni,am pia disponibilità di prese difor za dirette, connessioni elet-triche a disposizione dell’alle -sti to re e molto altro. L’impian-to elettrico del telaio migliorala fles sibilità per gli interventidel l’allestitore e la manuten-zione programmata, ridotti alminimo per consentire al vei-colo di es sere sempre operati-vo. I costi di combustibile sonoottimizzati dai motori Cursor.Resta intatto inoltre il TeamSpirit, che per Ive co significalavorare a fianco dell’autistaper l’intera vita del veicolo.

L’ultima evoluzione dellagam ma fuoristrada Iveco, ilnuo vo Trakker, è arrivata sul

mer cato partendo dalle esigen-ze del trasportatore che operanel l’e dilizia e nella movimen-tazione di terra. Il nuovo Trak-ker prosegue il cammino disuccesso della ben nota gammadi veicoli cava-cantiere e co-struzioni Iveco, concepiti persoddisfare le più elevate aspet-tative degli operatori del setto-re. Un cammino iniziato con ilrobusto EuroTrakker, veicolospartano per gravose missionioff-road. L’e vo luzione più re-cente, il Trak ker, coniuga latradizionale robustezza con ilcomfort di guida e una qualitàdi vita a bordo a livello di vei-colo stradale sia per quanto ri-guarda i bassi livelli di rumo-rosità interna che le rifinituredell’interno cabina. Un aspettorisulta subito evidente a chiadopera il Trakker: la qualitàdi guida. Lo stretto legame fa-miliare con il nuovo Stralis sievidenzia nell’utilizzo delle ca-bine Active Day (AD) e Ac tiveTime (AT) ereditate dal lo Stra-lis.

Il modello AD, montatosulle versioni Trakker LimitedEdition Dakar, è una cabinacorta con tetto basso. La carat-teristica distintiva riguarda laparte anteriore del veicolo: undesign tipico, sviluppato dalCentro Stile Iveco in base alleesigenze evidenziate dai ca-mionisti del settore specifico.

Il comfort di guida è quellotipico della nuova generazionedi Iveco Trakker. Mettersi alvolante di uno dei tre mezziTrak ker Limited Edition Dakaresposti a Parigi vuol dire avere

19DALLA DAKAR N° 209 / Maggio 2012Il Mondo dei Trasporti

PARIGI - Le versioni dei motori Cursor 8 e 13 montati sul Trakker arrivanofino alla versione da 500 cv per le missioni più impegnative e sono tutteequipaggiate con freno motore a decompressione Cursor, mentre sul motoreCursor 13 da 410 cv è stato inserito il nuovo freno motore CEB (Compres-sed Engine Brake) a contro-pressione costante. La gamma di trasmissioniprevista per il nuovo Trakker comprende il cambio automatico EuroTronic 2a 12 velocità con comandi integrati nel piantone di guida. Il cambio ZF a 16velocità, denominato Ecosplit, è provvisto di impianto servo-shift mentre ilcambio ZF a 9 velocità, denominato Ecomid viene utilizzato con i motori da310 e 330 cv.

Una caratteristica tipica dei Cursor è quella di fornire la massima po-tenza e coppia per una vasta gamma di regimi di rotazione del motore. Il tur-bocompressore a geometria variabile fornisce un’elevata coppia a bassi regi-mi, che può essere mantenuta per un ampio spettro di regime. Allo stessomodo, la potenza massima del motore si ottiene molto prima della velocitàmassima di rotazione, ed è mantenuta fino al suo raggiungimento. Questoassicura ottime prestazioni del veicolo consentendo di innestare marce ele-vate in condizioni di lavoro difficili, con il motore ancora in grado di erogarela massima potenza.

Tutti i motori Cursor sono certificati e conformi ai limiti Euro 4 o Euro 5per le emissioni allo scarico. In entrambi i casi i motori utilizzano l’impiantodi scarico catalitico selettivo post-trattamento ottimizzando il consumo dicombustibile. Potenti e affidabili, i motori Cursor sono stati progettati pergarantire non solo eccellenti prestazioni ma anche bassi costi d’eserciziounitamente a un elevato comfort di guida grazie alla loro eccezionale flessi-bilità.

PER LE MISSIONI ESTREME SI ARRIVA A 500 CV

Motori Cursor potenti e affidabili

Intervento spesso necessario nel settore dell’edilizia

Come ti ottimizzo i costi di allestimentoPARIGI - I veicoli utilizzati nei cantieri edili sono principalmente carri. L’al-lestimento più diffuso è certamente la versione ribaltabile, ma esistonoanche applicazioni particolari, come le betoniere che trasportano cementopronto. Molti di questi camion sono provvisti di piattaforme spesso equipag-giate con gru. Date queste premesse, è chiaro che l’intervento dell’allestitoreè necessario non solo per i modelli a trattore, ma soprattutto per i modelli ri-gidi. Iveco Trakker ottimizza i costi di allestimento grazie a una serie di ca-ratteristiche: una gamma di catene cinematiche e prese di forza dirette, di-sponibili su ordinazione, e l’expansion module (modulo dedicato alla pro-grammazione per allestitori) che permette di controllare e programmare finoa tre prese di forza in modo indipendente; per allestimenti che necessitano diprese di forza non standard è disponibile una predisposizione per una lorosuccessiva installazione da parte dell’allestitore, che comprende i relativi co-mandi elettrici sul quadro strumenti; le connessioni elettriche per gli inter-venti di allestimento sono presenti sia all’interno della cabina che sul telaioper fornire elettricità a luci e accessori.

Iveco Trakker riduce i costi di manutenzione abbassando i tempi difermo macchina grazie a intervalli di cambio olio motore estremamente ele-vati (uno all’anno in media) e attraverso una diagnostica di bordo veloce eaccurata. La manutenzione periodica è supportata dall’architettura elettricaEasyMux. Questo sistema consente una comunicazione ottimizzata tra iprincipali sistemi del veicolo grazie a un cablaggio semplificato, un numeroridotto di cavi, fusibili e relè, offrendo, se necessario, una diagnostica rapidae accurata per consentire al veicolo di essere sempre operativo.

Il costo del combustibile è da sempre un aspetto di fondamentale impor-tanza. Iveco non può influenzare i prezzi del combustibile ma Trakker, con-siderando il livello di emissioni dei motori Euro 4 o Euro 5, è in grado diconseguire elevate economie sui consumi grazie al sistema di combustioneavanzato dei motori Cursor e al sistema SCR (Selective Catalytic Reduction)che consentono regolazioni ottimali in termini di potenza ed economia.

TORINO - Iveco Mercato Italia, con la scomparsa di Silvia Becchelli avvenu-ta lo scorso mese dopo un’impari lotta con un male incurabile, perde unacollaboratrice preziosa e per certi versi uni ca. Impostasi all’attenzione deigiornalisti specializzati più di 20 anni fa, quando l’allora general managerdi Iveco Mercato Italia, Franco Fenoglio, decise di creare un vero e proprioufficio stampa che seguisse le vicende Iveco sul territorio nazionale, SilviaBecchelli, cui ne venne affidata la responsabilità, seppe interpretare il suoruolo, fin dall’inizio, con una passione, un entusiasmo, una dedizione che avolte sfiorava anche l’invadenza nei confronti dell’autonomia dei giornali-sti, ma che tutti alla fine le perdonavano perché frutto di una professionalitàche la animava al limite della fiscalità.

Lei, Silvia, prima di diventare l’interlocutrice assoluta dei giornalisti,aveva già vissuto molteplici esperienze all’interno di Iveco. E di Iveco ne in-terpretava l’anima, al punto che con l’avanzare de gli anni Iveco era diven-tata la sua vera casa, la sua vera ragion di vi ta, con lei sempre pronta, inqualunque ora della giornata, ma spesso anche di sera, a rispondere a unarichiesta, a un approfondimento, a chiarire qualche problematica riguar-dante la “sua” azienda. Sì, Silvia era la “Signora Iveco”, tale e tanta era lasua identificazione con l’azienda che aveva “sposato” fin da ragazza.

Poliglotta, parlava correntemente anche inglese, francese e tedesco, Sil-via sapeva essere anche dura soprattutto con i suoi collaboratori, ma i suoicomportamenti non erano mai dettati dalla volontà di apparire come una

prima donna, anzi, la si notava nelcorso de gli eventi attenta a ogni det-taglio ma discreta, mai in primopiano, an che se la sua presenza eraoltremodo palpabile. Non è un casoche tutti i general manager IvecoMercato Italia, da Franco Fenoglio aEnzo Gioacchin, da Stefano Sterponea Sergio Perini, da Ottavio Gioglioad Andrea Bucci, l’hanno sempre te-nuta in grande considerazione, ap-prezzandone quello che per lei era unvero e proprio “amore” per il mar-chio che rappresentava.

Con Silvia si poteva anche litiga-re, e a me è successo più volte, ma non restava mai uno strascico perché ericonsapevole della sua profonda onestà, perché sapevi che per lei l’immagi-ne e l’interesse Iveco erano i soli valori ai quali ubbidiva. E quanto entusia-smo e orgoglio poneva nella realizzazione della rivista Camion & Servizi,che lei considerava giustamente una sua creatura e alla quale dedicavaun’attenzione e una cura maniacali ma che lei considerava a buon dirittoindispensabili per realizzare un prodotto di qualità.

Ciao, Silvia. Mancherai ai giornalisti ma mancherai soprattutto a IvecoMercato Italia.

p.a.

RICORDO DI SILVIA BECCHELLI

a portata di mano tutti i co-mandi, chiaramente visibili efacilmente raggiungibili perconsentire il controllo delmezzo in totale sicurezza ecomfort.

20TEST DRIVE N° 209 / Maggio 2012Il Mondo dei Trasporti

ma la sua generazione finiscequi, con una giusta celebrazio-ne, quella di una serie specialeche non a caso è stata battez-zata Legend e che è caratteriz-zata da una linea e da una co-lorazione, che ricordano pro-prio il mezzo degli e sor di,l’AE, la cui cabina, disegnatada Marcello Gandini, già ri-cordava nei tratti generaliquel la attuale. Che fu rivolu-zionaria, grazie a un’intuizio-ne sem plice ma azzeccata. Erainfatti stata separata dal vanomotore, il che permetteva perla pri ma volta di ottenere unpavimento completamentepiatto, con uno spazio incredi-bilmente ampio per l’autista.Il Magnum attuale è ancoracosì, anche se le dimensionisono molto cresciute, l’altezzainterna ha superato i due metrie il costruttore ha lavorato sul-l’affinare gli allestimenti inter-ni.

Nell’affrontare la versione

Le gend, in un giorno pieno dipiog gia, che sembra perfino iltem po giusto per una celebra-zione, a colpire è innanzituttol’a spetto: sono bastati la colo-razione bicolore e l’ampio fa-scione di plastica anteriore, inun elegante nero opaco, perdare all’insieme un aspettoretrò, per scatenare gli inevita-bili confronti con il gloriosopassato. Ba sta però salire abordo, avviare il motore emettere in a zio ne il cambioOptidriver + per rendersiconto che il Magnum di oggiha davvero poco a che vederecon le generazioni precedenti.Prestazioni, com fort, funzio-nalità sono al top e non mancauna robusta aggiunta di tecno-logia, fornita in buo na partedalla versione full del sistemaEbs, che comprende ol tre agliormai comuni, ma utilissimi,Esp, Asr, aiuto alla par tenza insalita, vere chicche come ilcontrollo della coppia in fasedi scalata, ennesimo e sem piodell’attenzione riservata daRenault Trucks alla questioneconsumi.

A rendere unico questo e -sem plare, che è il numero 1 diuna serie che ne contempleràin tutto appena 99, di cui nonsappiamo quanti riusciranno araggiungere l’Italia, sono iquasi ob bligatori cerchi inlega made by Alcoa, con co-pridadi e coprimozzi cromati,così come so no cromate lebattute dei gradini per passeg-gero e autista. Interventi nontroppo evidenti, a con fermareuna classe di fondo, mai pac-chiana, che il Magnum hasempre avuto.

VIA LIBERAALLA PELLE

E anche all’interno si è la-vorato di fino, senza puntaresu di un’inutile sfoggio. Quin-di via libera alla pelle che ri-veste i sedili, il cruscotto e ilmaterasso del lettino inferiore,ma rigorosamente nera, conappena riportato il logo dellaserie speciale e il numero delmezzo (che sono evidentianche da un paio di placchetteche ornano l’esterno del le por-tiere). Un lusso che aggiungefascino all’ottima base di par-tenza, viste le dimensioni el’attenzione alle esigenze del- l’au tista, a cui sono dedicati221 litri di scomparti in cuistivare le proprie cose, a cuivan no sommati 42 litri del fri-gorifero posizionato sotto lacuccetta (che per la cronaca èdoppia, con quella superioreripiegabile).

Per ribadire ulteriormente ilprofondo radicamento nelnuo vo millennio di questa ver-sione del Magnum, con l’ac-quisto il con ducente vieneomaggiato da un Ipad su cuisono precaricate le App svi-luppate da Renault Trucks epartner, un portachiavi esclu-sivo e un modellino da col le-zione dello stesso mezzo, nu-merazione compresa.

Mauro Zola

PERO - Come ci si confrontacon una leggenda? Perché ilMa gnum è proprio questo,uno di quei camion che hannofatto la storia del trasportomoderno e probabilmente l’ul-timo a rimanere in produzioneper ven t’an ni, pur con i neces-sari aggiustamenti. Oggi lastoria del Ma gnum si avviaalla fine, non tanto perché ri-sulti inadeguato, anzi, è più diieri perfettamente in linea conle esigenze dei camionisti, maperché l’arrivo del l’Euro 6darà modo ai costruttori, Re-nault Trucks compresa, di pro-gettare una nuova generazionedi pesanti stradali. Che in queldi Lione viene sottoposta agliultimi ritocchi pri ma dell’im-minente debutto (il prossimoanno?).

Di Magnum per le strade nevedremo circolare ancora peril decennio a venire e oltre,

LA CARTA D’IDENTITÀ

Cognome - Renault TrucksNome - Magnum 520.18 T LEGENDCabina - MagnumMotore - Renault Trucks DXi 13, EEV, 12.800 cc, 6 cilindri inlinea, 24 valvole, diesel ad iniezione ad alta pressione (2000bar), iniettori pompa di seconda generazione, turbocompresso-re sullo scarico con valvola Wastegate e sistema di post tratta-mento dei gas di scarico SCR, potenza 390 kW/520 cv da1.431 a 1.900 giri/min, coppia 2.601 Nm da 1.050 a 1.431giri/min.Cambio - Automatico Optidriver + a 12 marce e 3 retromarce,con Optiroll e rallentatore Optibrake.Pneumatici - Michelin 385/55 R22,5 XFA2, 315/70 R22,5Energy SaverGreen.Sospensioni - Anteriori a lame paraboliche con ammortizzatoritelescopici, posteriori pneumatiche a gestione elettronica, a duecuscini d’aria e ammortizzatori telescopici.Freni - A disco sulle quattro ruote, con ABS, EBS Full (AFU,ASR, Drag Torque Control, Hill Start Aid, ESP).Dimensioni - Passo 4.120 mm. Altezza interna cabina 2.054mm, larghezza interna cabina 2.060 mm. Pesi - Mtt 18 tonnellate; massa autotelaio 8.530 kg.Serbatoio carburante - 750 + 450 litri (AdBlue 125 litri).

PERO - Trattandosi di una serie speciale,logico che a equipaggiarla fosse il più po-tente tra i motori in dotazione al Magnum,e cioè il DXi 13 nella sua versione da 520cv, che poggia su di un sistema d’iniezioneelettronica ad alta pressione con iniettoripompa di seconda generazione che svilup-pano 2.000 bar, a cui si aggiunge un turbo-compressore con valvola Wastegate. Com-binazione che consente un’erogazione flui-da della potenza, efficace anche nel tenered’occhio i consumi. E infatti nonostante ledimensioni imponenti e la potenza, il Ma-gnum, anche grazie ad aggiunte comel’Optiroll, che in presenza di falsopianisblocca il relè del cambio in pratica ridu-cendo a zero i consumi si dimostra assai

parsimonioso.Anche il cambio automatizzato Optidri-

ver + se la gioca alla pari con mezzi dallemotorizzazioni meno potenti, in alcunicasi, dove quel po’ di cavalleria in piùserve a ridurre il numero di giri del motore,riuscendo a rivaleggiare addirittura con ilPremium campione di risparmio. Se poi alpacchetto si aggiunge il corso Optifuel, dicui le richieste, anche tra i diffidenti tra-sportatori italiani, confermano le buonequalità, il successo è assicurato. A comple-tare la lista delle qualità il funzionamentoparticolarmente silenzioso, garantito damonoblocco e testata irrigiditi. Il valore al-l’interno della cabina si riduce così ad ap-pena 80 dB.

SOTTO IL COFANO IL MODERNO DXI 13 DA 520 CAVALLI

Un vero signore che domina la strada

RENAULT TRUCKS / Abbiamo provato la versione speciale e celebrativa del Magnum

Una leggenda che continuaSI CHIAMA APPUNTO LEGEND IL MODELLO CHE

FESTEGGIA I GRANDI TRAGUARDI RAGGIUNTI NEL CORSO

DI OLTRE 20 ANNI DALL’AMMIRAGLIA FRANCESE,DESTINATA NELL’ATTUALE VERSIONE A CIRCOLARE ANCORA

PER MOLTI ANNI SULLE STRADE, ANCHE CON L’ARRIVO

DELLA NUOVA RIVOLUZIONARIA GAMMA PESANTE.

La colorazione bicolore e il fascione di plastica anteriore, in nero opaco, scatenano gli inevitabili confronti con il glorioso passato. Ba sta peròsalire a bordo per rendersi conto che il Magnum di oggi ha davvero poco a che vedere con le generazioni precedenti.


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Lino Sinari

MONZA - Il potenziale innova-tivo dell’Actros dipendeanche da tutta una serie dicomponenti sviluppati apposi-tamente dai part ner di Merce-des-Benz. Un buon esempiodel livello raggiunto è datodal Retarder secondario adacqua creato “su mi sura” daVoith.

Per la nuova generazionedel pesante Mercedes Benzavete sviluppato un Retar-der inedito, soluzione che mipare rientri perfettamentenella vostra filosofia.

“Certo, soddisfare i grandicostruttori per noi è fonda-mentale - spiega il managerdirector della filiale italianaEva Katharina Zimmer - Perquesto investiamo molto in ri-cerca e sviluppo, fino al 5 percento del nostro fatturato tota-le. Si tratta di una politicaaziendale di stam po molto te-desco. La Germania infatti èriuscita a superare per primala crisi proprio gra zie alla ri-cerca e sviluppo”.

In che modo si riflettel’at tua le situazione econo-

Per scendere nel dettaglio del le ca-ratteristiche del Retarder ad acquadell’Actros ci siamo invece rivolti adArmin Rieck di Voith Italia.

Ci spieghi come siete arrivati asostituire per il raffreddamento delRetarder l’olio con l’acqua.

“Si tratta di due fluidi che han nouna diversa composizione chimica macondividono alcune caratteristiche.Voith lavora ormai da più di diecianni con tecnologie legate all’acqua,questo ha portato a sviluppare il siste-ma secondario che il nuovo Actros

monta ora in esclusiva”.Vuol dire che l’acqua è destinata

nel prossimo futuro a sostituirel’olio come liquido di raffredda-mento?

“Noi vogliamo soddisfare i deside-ri dei clienti. La sostituzione dell’olioè soltanto l’en ne sima dimostrazionedella capacità di Voith di applicare unsistema frenante con qualsiasi com bi-nazione di tecnologia o di ma teriali.Sia che si tratti di magneti permanentio di un lubrificante particolare comel’ac qua”.

Quale sarà la soluzione i dea leper i Retarder del futuro?

“I magneti permanenti saranno ri-servati ai veicoli di classe me dia.Mentre crescerà l’im por tanza dell’ac-qua, i cui benefici riguardano soprat-tutto l’im patto ambientale. Ad esem-pio, in un eventuale rottamazione delveicolo, trattandosi di un liquidomolto più maneggevole dell’olio lu-brificante. Non essere più dipendenti,almeno in que sto caso, dal petrolio èun pas so avanti importante. È poi af- fascinante immaginare come l’acquasia in grado di frenare un autoartico-lato da 40 tonnellate giù dalla discesadel Brennero a 90 km/h. Infine, lacompattezza del nostro ultimo Retar-der è insuperabile e siamo gli unici aessere in grado di fornire una versio-ne personalizzata per ogni costrutto-re”.

Sono tecnologie che rimarrannoin esclusiva, ad esempio per Merce-des-Benz?

“Attualmente sì, anche se in futuropotrebbero essere applicabili ad altrimarchi. Ma l’in tegrazione del nostrocomponente al veicolo è sempre personalizzata per ogni costruttore. Que-sta è la nostra forza che ci permette diessere presenti in un mercato così dif-ficile come quello del veicolo indu-striale”.

L’arrivo dell’Euro 6 ha cambiatoqualcosa?

“Lo sviluppo dell’Acqua tar der diMercedes-Benz risponde proprio allenecessità delle normative Euro 6.Aiuta a risparmiare gasolio e rende laguida più fluida, riducendo il ricorsoall’impianto frenante”.

L’uso accorto di un rallentatorerichiede una certa e spe rienza. Vioccupate direttamente della forma-zione agli autisti?

“Ci stiamo impegniamo diretta-mente, ci rechiamo costantemente daiclienti e dai concessionari per spiega-re il funzionamento del Retarder equesto è parte integrante del nostroaccordo con Mercedes-Benz. Potreb-be sembrare soltanto una le va sulpiantone dello sterzo, con l’autistache si limita a decidere che potenzainserire, invece se lo si sa usare almeglio può portare sensibili benefi-ci”.

A COLLOQUIO CON ARMIN RIECK, VOITH ITALIA

“Nel futuro acqua sempre più importante”

Armin Rieckdi Voith Italia

di ven dita. E infatti continuia-mo a vendere”.

Il vostro mercato si è co-munque ridotto?

“In generale andiamo dipari passo rispetto ai veicolipesanti. Abbiamo sempre unabuona quo ta e per fortunapossiamo con tare su di unaproduzione ben diversificata,non dipendiamo soltanto daiRetarder”.

State sviluppando qual-che altra novità?

“Abbiamo lanciato da pocoil Magnetarder, un prodottodedicato ai veicoli di classeme dia”.

Un mercato in cui i ral-lentatori sono poco diffusi.

“L’accoglienza in ogni casoè stata buona, ne abbiamo giàin stallati, in più possono esse-re montati anche in retrofit. Epoi la ricerca e sviluppo èsempre in movimento”.

mica i ta liana in un settoreparticolare come quello deirallentatori?

“L’Italia è il Paese di eccel-lenza per questo tipo di appli-cazioni, perché è molto mon-tuoso e tra le aziende di tra-sporto c’è una grande atten-zione alla tecnologia, alle so-luzioni meccaniche innovati-ve. Per cui in realtà quello ita-liano è per noi uno dei merca-ti di riferimento. In questo pe-riodo naturalmente il trasportosu gomma vive molte dif ficol-tà che si riflettono anche sullanostra attività. Bisogna a spet -tare che la congiuntura negati-va passi”.

La necessità di ridurre ico sti di gestione dovrebbeinvogliare i pochi che oggicomprano camion a equi-paggiarli con i Retarder.

“Certamente. Quello è ilnostro principale argomento

Eva Katharina Zimmer, Direttore generale Voith Turbo Italia

Retardersu misuraper il nuovoActros

PER LA NUOVA GENERAZIONE DEL PESANTE

DI MERCEDES-BENZ, VOITH TURBO HA SVILUPPATO

UN RETARDER INEDITO, DETTO “SECONDARIO

AD ACQUA”, CHE ANCORA UNA VOLTA DIMOSTRA

L’IMPEGNO DEL COSTRUTTORE DI COMPONENTISTICA

TEDESCO NELLA RICERCA E NELLO SVILUPPO

DI SOLUZIONI D’AVANGUARDIA AL SERVIZIO DELLE

AZIENDE PRODUTTRICI DI VEICOLI.

SWR Voith, il primo RetarderSecondario ad Acqua al mondo:modello sezionato.In alto, Eva Katharina Zimmer.

BAIRRO ANA RECH - Il nuovo Consiglio di Amministrazionedella Marcopolo, eletto all’assemblea generale, ha indicato Gil -berto Mauro Bellini alla presidenza del l’organizzazione. Glialtri componenti del nuovo Consiglio di Amministrazione so noOscar de Paula Bernardes Neto, Vi ce presidente, LucianoMoisés Bado, Letícia Maria de Freitas Costa, Fuad JorgeNoman Filho, Paulo Cezar da Silva Nu nes e Manuela CristinaLemos Marçal.

È dunque Mauro Bellini il leader al quale si affida ilcostruttore brasiliano per proseguire lo sviluppo sui mercatiinterno e internazionali e consolidare la crescita, approfittandodell’onda positiva dei Paesi del Brics (Brasile, Russia, India,Cina e Sud Africa) e non solo. Mauro è figlio di Paolo e MariaBellini e ha una laurea in Ingegneria Meccanica conseguita nel1984 e una in Business Administration (1988). Ha inoltreconcluso a Johannes burg, in Sud Africa, il Master of BusinessAdministration nel 2002 e un Master in Finanze e contabilitànel 2003, oltre a corsi extracurricolari in Brasile e all’estero.Dal 1988 è impegnato in attività professionali attinenti allaMarcopolo su settori strategici in Ingegneria, Marketing,Esportazioni e Nuovi mercati. Per 11 anni - dal 1996 al 2007 -ha sviluppato i mercati africani e del Medio Oriente, operandonella sede di Johannesburg, in Sud Africa. Già sedeva nelConsiglio di Amministrazione come Vice presidente dell’ufficiodei Comitati Esecutivi, avendo un ruolo diretto nei processidecisionali dell’azienda.

Marcopolo è un costruttore brasiliano di autobus operativodal 1949. Fondata nel Caxias do Sul, provincia di Rio Grandedo Sul, con la denominazione Nicola & Cia Ltda, il suo nome èlegato alla storia del trasporto passeggeri. Nel 1971, grazie alsuccesso del lancio del suo bus “Marcopolo”, cominciò a esserechiamata Marcopolo SA. Una crescita continua ha consolidatol’organizzazione, che ha già prodotto in Brasile e all’estero, nelraggio di 62 anni, 300mila autobus, con una for za lavoro di piùdi 18mila collaboratori.

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24SICUREZZA N° 209 / Maggio 2012Il Mondo dei Trasporti

MASSIMILIANO CAMPANELLA

BORMIO - Se le catene a mar-chio König riescono ad assicu-rare stabilità a mezzi specialiche si arrampicano sulla nevefi no ad aprire il Passo delloStel vio, quale migliore garanziaper le gomme del proprio truck,bus o veicolo commerciale?Sen za contare che la tecnologiaha fatto passi avanti non solosul la qualità del prodotto sindal la sua origine, ma anche sul -la facilità di montaggio, soprat-tutto per le catene destinate aveicoli leggeri.

Ma partiamo dall’origine,dal la nascita delle catene Kö -nig, che avviene in quel di Mol-teno, alle porte di Lecco, in unosta bilimento storico. La Königè nata nel 1966, nel 2004 è en-trata nell’orbita di Thule, azien-da svedese proprietaria di diver-si brand. Da due anni a questaparte il management ha avviatouna graduale ma netta differen-ziazione tra i marchi di cateneprodotte: Thule sta per cateneper auto e per veicoli commer-ciali leggeri (fino a minibus escuolabus), König per catenedestinate ai mezzi professionali,dai truck agli autobus fino aivei coli speciali, quelli destinatia operazioni difficili e in locali-tà impervie.

RICETTA“AD HOC”

Tutte le catene a marchioKö nig hanno in comune l’o ri gi -ne: vergelle costituite da K Pre-mium Steel, un acciaio prepara-to secondo una “ricetta” ad hocpredisposta dai tecnici di Mol-teno. “Perché sin da quando na -sce - ci spiega Gianluca Giori,Sa les manager Vehicle Solu-tions della Business Unit SnowChains - la catena deve averedel le precise caratteristiche, checi consentano maggiore facilitànelle fasi di lavorazione succes-sive. Ogni catena viene realiz-zata con le caratteristiche giusteper rispondere al meglio alle e -si genze di chi deve lavorare emuoversi sulle strade innevatein modo sicuro ed efficace. Eper poter procedere alla lororea lizzazione abbiamo bisognodi una materia prima che abbiadeterminate caratteristiche”.

Il processo di lavorazionepro cede in base al tipo di catena

richiesta: con o senza maglie dirinforzo, a montaggio tradizio-nale o con cavo flessibile. Leca tene di maggiori dimensioni,quelle al vertice della gamma,de stinate a veicoli per missioniestreme, passano dalla “cottu-ra” nei forni e, dopo adeguatore frigeramento, direttamente alpackaging già assemblate. Al- l’op posto, tutte le altre vengono

“cotte” e raffreddate per singolicorpi e dopo assemblate a ma -no. Procedimenti che richiedo-no precisione e puntualità even gono costantemente verifi-cati e monitorati dai tecniciThule. “La passione per le per-sone che lavorano nel nostrosta bilimento - precisa con orgo-glio Alberto Guidotti, Ammini-stratore delegato - è immediata-mente percepibile ed è questache fa la differenza: la qualitàdel prodotto è determinante, maun’azienda è fatta di uomini e

so no questi il suo cuore pulsan-te. Se un’azienda ha successo,lo deve al suo nucleo umano”.

La gamma di catene vieneaggiornata di anno in anno. Nel2012 sono state inserite settenuove misure per le catene de-stinate ai trucks, due per l’off-road. Segno inequivocabile diuna tendenza a rafforzare il set-tore Vehicle Solutions, ovvero apassare all’attacco del segmen-to dei veicoli da lavoro. “Laquota di catene destinate al leauto - aggiunge Paolo Nogara,47enne Direttore commerciale -è tuttora preponderante perThule. Ma da quest’anno ab bia-mo messo insieme una squa dradi venditori e tecnici pro fessio-nisti che si dedica unicamente

al settore truck, che ci sta dandosempre maggiori soddisfazioni,dal punto di vista del le venditema soprattutto da quello del-l’immagine: König vie ne sceltada Anas per l’aper tu ra delloStelvio non a caso. La presenzadi giornalisti, operatori del set-tore ma anche di gen te comuneconsente di trasmettere un mes-saggio chiaro: di una catenaKönig ti puoi fidare in ogni oc-casione, persino in quelle piùestreme, quali quel le cui si de-dicano spalaneve, trattori e au-

tocarri impegnati a rendere ac-cessibile il Passo dello Stelvio”.

ABBATTEREMURI DI NEVE

Sulle cime delle montagneval tellinesi, lo Stelvio consenteil passaggio in direzione di Bol-zano da una parte e della Sviz-zera dall’altro. Le operazioni diapertura, eseguite dall’impresaConf Costruzioni - circa unaquindicina di dipendenti allagui da di Andrea Confortola -ini ziano verso fine marzo percon cludersi a maggio. Quantoimpiegano ad abbattere muri dineve alti dai quattro ai sei me -tri, lungo 48 tornanti e 18 kmdifficile stabilirlo. “Tutto dipen-

de - ha detto Confortola, la cuiazienda da anni si dedica al lariapertura dello Stelvio - dal lecondizioni meteo. Quest’an noc’è stato tempo estivo tra fi nemarzo e i primi di aprile, poi ètornata la neve e i mezzi han nodovuto ripassare lungo i trattigià riaperti”.

Quella di Confortola è unaditta di “uomini senza paura”,che in quelle montagne sonona ti e cresciuti. Loro, e la miniflotta di alcuni Iveco Trakker eun Mercedes-Benz Unimog,

tutti i giorni si trovano a contat-to con la neve, devono muover-si in tutta sicurezza su neve eghiaccio per svolgere il loroser vizio.

A professionisti come loro sirivolge Thule per proporre unagamma di catene Kö nig ampia

e articolata. Per mez zi comel’Unimog e i camion per usispeciali la catena proposta è laSuper Impact, caratterizzata damassima efficacia e durata.Raggiungiamo la vetta delloStelvio a bordo di un minibusMercedes-Benz Sprinter, masoltanto dopo aver montato ca-tene König T2 Pro (a cavo fles-sibile) sulle ruote di trazioneposteriori. Dietro di noi l’U ni -mog equipaggiato di pala spala-neve, per eseguire il suo lavorodi apertura del muro di neve.

Gli uomini di Confortola avvol-gono completamente i pneuma-tici dell’autocarro fuoristradadel la Stella con il battistrada amaglie di rinforzo e barrettesaldate antiusura della SuperImpact (applicate sia sui rinfor-zi sia sulle maglie verticali), as-sicurando il massimo grip. Ilpro filo delle maglie a D offreec cellenti doti di trazione e unascorrevolezza ottimale dellema glie. Giro di ruota e si passaal tensionamento, tramite unacatena tira-sponde e una speci-fica leva di tensione heavy du ty,in grado di tensionare efficace-mente anche una catena cosìpesante (la misura massima ar-riva a ben 410 kg).

“Grazie al dispositivo dichiusura con triplo gancio, consistema antiritorno e barrettesaldate - ci spie ga Nogara - lacatena è affidabile in qualsiasicondizione d’utilizzo e previenel’usura del gancio anche negliutilizzi più intensivi. Battistradae catena laterale sono collegatitramite anelli saldati per la mas-sima affidabilità in tutte le con-dizioni d’utilizzo. Sono caratte-ristiche che ci consentono forni-ture importanti come EsercitoUsa, Ive co Svizzera e Astra”.

LAVORO ESTREMO

L’Unimog “armato” di pala,stabile e sicuro con le “scarpe”incatenate König, avanza diqualche metro e indietreggia,per lasciare posto a una fresaspaz zaneve, che monta catene atri plo rombo König DRS: ipneumatici sono avvolti con se-zione allargata, per garantire ungrip ottimale e una stabilità per-fetta; il battistrada è dotato dimaglie di rinforzo sulle maglieorizzontali, per offrire doti ditrazione eccellenti; identico allaSuper Impact il collegamentotra battistrada e catena laterale.La fresa allarga lo spazio libe-rato dall’Unimog e la stradator na ad assumere gradualmen-te il suo aspetto. Un lavoro co-stante, quotidiano che la squa-dra di uomini e mezzi compieogni giorno per consentire il ri-pristino della strada statale e ilritorno del passaggio dei mezziverso la Val Venosta.

THULE / Anas sceglie König per i mezzi speciali che riaprono il Passo dello Stelvio

In catene vai ovunqueANCHE NELLE OCCASIONI PIÙ ESTREME, COME

LA RIAPERTURA DELLA STRADA STATALE SULLE CIME

DELLA VALTELLINA, CON I PNEUMATICI INCATENATI DA

SUPER IMPACT O DRS NULLA FERMA IL MERCEDES-BENZ UNIMOG E LA SPALANEVE: 48 TORNANTI

PER 18 KM DA RIAPRIRE AL TRAFFICO VEICOLARE.

BORMIO - La gamma König per veicoli professionali offremodelli di catene da neve per soddisfare un po’ tutte le esi-genze di un settore così diversificato. Per veicoli fuoristrada ecommerciali che viaggiano su neve, ghiaccio e fondi impe-gnativi König propone Polar, con battistrada dotato di rinforzisulle maglie orizzontali e elevato numero di rombi per un gripcontinuo; per ruote gemellari c’è la versione doppia Polar D.La catena per autocarri più veloce da montare si chiama T2Pro: a cavo interno flessibile, ha battistrada cementato e zin-cato in filo con sezione a D da 5,70 e 6,40 mm (la D-Plus ar-riva a 7,75 mm). Per usi prolungati e gravosi König propone

Polar Pro (Polar Pro D doppia per ruote gemellari): maglie dirinforzo rompighiaccio, disegno del battistrada a rombo sin-golo, catena tira-sponde e leva di tensione. Per impieghimedio-pesanti la gamma propone la maneggevole Rallye Pro:battistrada a rombo singolo, catena tira-sponde e leva di ten-sione. Per utilizzi standard su truck medio-pesanti in gammatroviamo una più economica TM-7. In gamma anche catene ascala (non omologate ma molto diffuse in Usa e Russia): Uni-tour, dalla forma più classica; cingoli, ovvero classici disposi-tivi di emergenza per truck; cingoli X-Press Plus maneggevo-li, facili da montare che non rovinano i cerchi in lega. Infine

,per spalaneve, veicoli speciali e per servizi invernali estremiKönig propone le gamme Impact (Impact, Super Impact e Im-pact Plus) e DR (DR e DRS) a triplo o doppio rombo.

La catena per gli autobus si chiama König Superbus.Molto simile alla T2, è anch’essa a cavo flessibile: veloce damontare (basta una sola sosta) e confortevole nella guida. Ilbattistrada, cementato e zincato, è realizzato in filo d’acciaiospeciale legato con sezione tonda da 6 mm. L’elevato numerodi rombi consente grip continuo, mentre il battistrada a ma-glia semplice con profilo tondo rende la catena leggera (mas-simo 21,5 kg) e maneggevole.

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Andrea Confortola mentre monta le catene König su un Mercedes-Benz Unimog U400 impegnato sul Passo dello Stelvio.

Paolo Nogara, a sinistra, con Andrea Confortola.

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26FORMAZIONE N° 209 / Maggio 2012Il Mondo dei Trasporti

Marco Chinicò

VAIRANO DI VIDIGULFO - La sicurezza non è maiabbastanza. E neppure la formazione a una guidaattenta e responsabile. È per questo che ASC, Au-tomotive Safety Centre, centro di gui da sicura, eVDO, marchio del Gruppo Continental attivo nelsettore telematico, tachigrafi e servizi, hanno fir-mato un accordo di partnership specificatamentefocalizzata ai mezzi pesanti e rivolta ad aziende diautotrasporti, conducenti, enti pub blici e autoritàpreposte al controllo (Polizia Stradale).

Continental rappresenta uno dei principali for-nitori mondiali del settore automotive. Il GruppoAutomotive del colosso tedesco sviluppa e realizzaprodotti e sistemi innovativi per un moderno futu-ro del trasporto, do ve i veicoli coniugano tutte leesigenze di mobilità individuale e di guida piace-vole e sicura al la responsabilità ambientale e al- l’efficienza in termini di costi. In particolare, laBusiness Unit CV & AM (ovvero Commercial Ve-hicles & Aftermarket) soddisfa i requisiti specificidi veicoli commerciali e speciali e del settore deiricambi e accessori. Attraverso il marchio VDOoffre prodotti elettronici, sistemi e servizi per vei-coli commerciali e speciali, una vasta selezione diprodotti per officine specializzate e parti di ricam-bio per il mercato indipendente degli accessori eper il primo equipaggiamento.

VDO è inoltre leader mondiale nel mercato deltachigrafo e dei prodotti a esso legati, offrendo so-luzioni tecnologicamente avanzate e flessibili perfavorire una maggiore sicurezza e semplificare illavoro delle a zien de di trasporti e dei trasportatoriin generale. ASC e la sua Scuola Guida SicuraMezzi Pesanti nasce con il preciso intento di for-mare il conducente professionista al fine di au-mentarne la consapevolezza e la competenza econtribuire così a una riduzione dell’incidentalità,la cui causa molto spesso deriva da un utilizzo nonadeguato del mezzo. “La formazione nel l’am bitodella sicurezza stradale - si legge nel comunicatocon giunto diffuso da ASC e VDO - è uno degliaspetti che unisce le due aziende, offrendo cosìl’opportunità di creare sinergie e collaborazioneper rispondere a esigenze rilevate da gli autotra-

sportatori, in particolare dai conducenti di mezzipesanti.

La partnership tra ASC e VDO permette dicompletare il già ampio ventaglio di corsi offertidalla Scuola Guida Sicura per mezzi pesanti conl’in se ri men to del corso Cronotachigrafo Digitale”.

Nelle intenzioni dei suoi promotori, il corso halo scopo di ap profondire l’utilizzo dello stru mentonelle sue funzioni di base e anche in quelle specia-li ol tre che illustrare le relazioni fon damentali tra ilCronotachigrafo Digitale e la normativa attual-mente in vigore (ore di gui da e di riposo) mante-nendo un approccio didattico semplice e intuitivo.

Il corso prevede anche sessioni pratiche me-diante l’u ti liz zo di un apposito CronotachigrafoDigitale VDO per didattica in aula con impiegodella Car ta Conducente. Il corso CronotachigrafoDigitale può essere erogato singolarmente oppurecome modulo di un corso com pleto di guida perso-nalizzato in base alle specifiche richieste del clien-te. Il primo corso Cro notachigrafo Digitale si è te-nuto lo scorso aprile presso il Centro di Guida Si-cura a Vairano di Vidigulfo (Pv): era rivolto alCompartimento Regionale Pol strada della Lom-bardia. Durante il corso è stato formato il persona-le della Polizia Stradale, quotidianamente impe-gnata nei controlli per rendere più sicura la viabili-tà sulle nostre strade ur bane ed extraurbane.

Training, testing e meeting so no le aree di com-petenza di Automotive Safety Centre, un centrodove l’esclusivo know-how tecnico si fonde con lapas sione per il mondo automotive e la costante at-tenzione alle tematiche della sicurezza. Al l’in ternodi ASC si fondono le informazioni tecniche elabo-rate dal Centro Prove Quattroruote con l’esperien-za della Scuola Gui da Sicura Quattroruote, natanel 1995 per offrire una risposta in termini di sicu-rezza alla gui da di utenti professionali e privati diauto, fuoristrada e mezzi pesanti. L’attività dellaScuola Federale ASC, invece, si rivolge al mondodelle due ruote: mo to e scooter. ASC è il primocentro di guida sicura convenzionato con la Regio-ne Lombardia, è certificato Éupolis Lom bardiaScuola Superiore di Protezione Civile ed è tra i fir-matari della Carta Europea del la Sicurezza Strada-le.

ASC e VDO siglano una partnershipfinalizzata al settore dei mezzi pesanti

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Fabio Basilico

Amsterdam - In gergo tecnicoè uno small van, un piccolo fur-gone. Nello specifico è la nuo vaStella della distribuzione urba-na di Mercedes-Benz. Un setto-re, quello dei furgoni urbani, incui il costruttore tedesco en traper la prima volta ma non insordina. Il nuovo Citan, grandenelle prestazioni, compattonelle dimensioni, come recita loslogan che lo accompagna, saràgrande protagonista al Salonedei Veicoli Industriali (IAA) diHannover ma ha avuto la suapremière mondiale al Salone diAmsterdam, dove si è potutoapprezzare fino in fondo le qua-lità che va a com pletare la giàapprezzata gam ma dei veicolicommerciali di Stoccarda, checomprende mo delli di successocome Vito e Sprinter.

È stato Volker Mornhinweg,Responsabile di Mercedes-Benz Vans, a tenere a battesimoil titano degli small van (Citan èla contrazione dei termini Ci tye Titan). Citan è nato dalla col-laborazione con Renault, che loprodurrà sulla stessa linea delKangoo, dal quale deriva, masarà al contempo perfettamentein linea con l’identità tipica diMercedes-Benz. In tutti i suoiaspetti costitutivi: design ester-no e interno, equipaggiamenti,ergonomia, comfort, prestazionimotoristiche, sicurezza concor-rono a creare quell’equilibrio dicontenuti che si ritrova su Vitoe Sprinter.

“Sono due i messaggi chevo gliamo lanciare con la pre-sentazione del Citan - ha dettoal l’inizio del suo interventoMornhinweg - Il primo è che itempi sono maturi per un veico-

lo di questo genere, il secondo èche Mercedes-Benz Vans è a -des so in una posizione ottimaleper giocare un ruolo da prota-gonista nel segmento importan-tissimo dei city van. Occorreprendere in considerazione al-cuni dati: la popolazione mon-diale è cresciuta fino a raggiun-gere i 7 miliardi di individui nel2011. La maggior parte di lorovive in ambito urbano. L’im pat-to di tutto questo non riguardasolo le magalopoli asiatiche o

latinoamericane. Basti pensareall’Olanda, dove le città sonodensamente popolate al puntoche circa la metà degli olandesivive in solo il 20 per cento del- l’in tera area del Paese. E regio-ni con una simile densità posso-no essere rintracciate anche nelre sto d’Europa: ad esempio, Pa-rigi, Londra, il distretto dellaRuhr in Germania”.

La problematica conseguen-te, secondo Volker Mornhin -weg, è molto semplice: come

pos sono tutte queste persone a -ve re a disposizione le cose dicui hanno bisogno per la lorovita quotidiana, dal cibo ai ve-stiti, dai supporti elettronici aili bri e ai servizi? “La risposta -ha continuato Volker Mornhin -weg - non è semplice come sipo trebbe pensare. Prendiamoper esempio una metropoli co -me Amsterdam. L’aeroporto diSchipol registra un transito diquasi 50 milioni di passeggeriall’anno, cioè tre volte la popo-

non tutti i contenitori di questamerce possono essere portati inbicicletta. Quindi, la distribu-zione urbana ha bisogno di unaltro genere di mezzo, che abbi-ni qualità essenziali come lacom pattezza necessaria permuoversi agevolmente in ambi-to urbano e la versatilità e capa-cità di carico essenziale per ef-fettuare un lavoro di consegnaefficiente. La risposta è dunqueun veicolo come il Citan”.

Giustamente, il Responsabiledi Mercedes-Benz Vans ha fat toriferimento a un fenomeno tipi-co della nostra epoca: l’ac qui -sto di merce on line, soluzioneche molto spesso soppiantal’ac quisto presso il negozio tra-dizionale, fisico e non virtuale.Nel la sola Germania, il numerodelle transazioni via internet so -no raddoppiate negli ultimi set -te anni. Amazon.de ha vendutocirca 2,8 milioni di prodotti inun solo giorno lo scorso anno:era il 18 dicembre, a ridossodelle feste natalizie. Nello stes-so tempo cresce la domanda diconsegne sempre più veloci.

“Ci sono altri sviluppi checondizionano il futuro dellecon segne in ambito urbano - haaggiunto Volker Mornhinweg -Aumentano i volumi di traffico,diventano più stringenti i rego-lamenti in materia di tutela am-bientale. In entrambi i casi citro viamo di fronte a restrizionidel l’accesso ai centri urbani. Alfondo di tutto c’è la constata-zione che il trasporto di distri-buzione urbana sta diventandopiù compartimentalizzato e piùcomplesso. Ciò porta a una pri -ma conclusione: i clienti cheac quistano van per effettuare il

27FOCUS N° 209 / Maggio 2012Il Mondo dei Trasporti

lazione che vive in Olanda. EAmsterdam è anche la sede delquarto porto più importanted’Europa. Le navi fanno partedel paesaggio di questo Paese,così come i traghetti, le barcheda crociera e le case sull’acqua.Senza dimenticare ovviamentele biciclette, un mezzo di tra-sporto particolarmente amatodagli olandesi. Tuttavia, i ven-ditori di frutta non possonocon segnare la loro merce almer cato con una nave cargo e

MERCEDES-BENZ / In Italia in autunno il nuovo Citan, professionista tra i furgoni urbani

Nato sotto una buona Stella

“SONO DUE I MESSAGGI CHE VOGLIAMO LANCIARE

CON LA PRESENTAZIONE DEL CITAN - HA

DICHIARATO VOLKER MORNHINWEG - IL PRIMO È

CHE I TEMPI SONO MATURI PER UN VEICOLO DI

QUESTO GENERE, IL SECONDO È CHE MERCEDES-BENZ VANS È ADESSO IN UNA POSIZIONE OTTIMALE

PER GIOCARE UN RUOLO DA PROTAGONISTA NEL

SEGMENTO IMPORTANTISSIMO DEI CITY VAN”.

Volker Mornhinweg, Responsabile di Mercedes-Benz Vans, presenta ufficialmente il nuovo Citan alla première mondiale di Amsterdam. Segue a pagina 28

AMSTERDAM - Non è un mistero. Il nuovo Citan è in tutto e pertutto un veicolo Mercedes-Benz. Lo si vede subito, lo si ca piscesalendoci a bordo, si è convinti non appena lo si utilizza. Delresto, il nuovo modello è nato per completare la gamma degliapprezzati veicoli commerciali di Stoccarda, che comprendeVito e Sprinter, coprendo la fascia dei furgoni urbani dove Mer-cedes-Benz non era an cora presente.

Insomma, grande nelle prestazioni, compatto nelle dimensio-ni: questa è in estrema sintesi la carta d’identità del nuovo Citan,un veicolo da lavoro di qualità e ottimale dinamica di marcia, si-curezza e redditività, versatilità e robustezza. Citan ripropone al

completo tutto il know how Mercedes-Benz e si inserisce consuccesso in una consolidata tradizione di famiglia.

Colpisce subito la varietà di gamma in cui viene proposto ilCitan: tre misure di lunghezza, tre versioni. Segno evidente diuna grande versatilità e capacità di adattamento che consente alnuovo commerciale tedesco di offrire una risposta alle più sva-riate esigenze della distribuzione di merci in ambito cittadino. Ilveicolo è basato su una struttura furgonata disponibile in tre mi-sure di lunghezza: 3,94 m, 4,32 m e 4,71 m.

DIVERSE CONFIGURAZIONI PERUNA FAMIGLIA DI MODELLI ALL’AVANGUARDIA

A questa versione si aggiunge il versatile cinque posti Ci tanMixto con sedile posteriore ribaltabile, griglia di separazione dalvano di carico e due por te scorrevoli, basato sulla versione ex-tralunga. La terza versione base è rappresentata dal CitanKombi, sempre a cinque posti con sedile posteriore ribaltabile eporte scorrevoli a richiesta anche su entrambi i lati, ma imposta-to sulla versione lun ga. Alla gamma si aggiungono, per ognimodello, tre varianti di peso fino a un massimo di 2.200 chilo-grammi di peso totale a terra.

In alternativa alle porte posteriori di serie, Mercedes-Benzoffre il Citan con un portellone dall’ampia apertura. I mancor-renti sul tetto (a richiesta) permettono di ampliare ulteriormentelo spazio di carico, così co me lo sportello per scala disponibile arichiesta per il furgone che consente il trasporto di oggetti parti-

colarmente lunghi.Fin dal primo sguardo si capisce che Citan è un veicolo Mer-

cedes-Benz: il tipico look del marchio è inconfondibile. La suaimmagine caratteristica si basa soprattutto sulla Stella cromatache spicca nella prominente e robusta mascherina del radiatorecon tre lamelle sportivamente forate. Non meno accattivanti ri-sultano anche gli incisivi fari o la forma affusolata del cofanomotore con i suoi spigoli ben definiti. La forma trapezoidaledella presa d’aria nel paraurti accentua l’am piez za e l’immaginegrintosa del Ci tan. Anche questa caratteristica rientra fra i tipicistilemi attuali di Mercedes-Benz, a cominciare dall’odiernagamma di vetture compatte fino ad arrivare al nuovo Actros,l’ammira glia truck.

L’ampiezza caratterizza an che il lunotto posteriore. Il suobordo inferiore obliquo riprende esattamente la linea dei grup piottici posteriori disposti in verticale. Nelle versioni con portaposteriore a doppio battente, la targa è situata sul lato sinistropiù ampio delle porte asimmetriche. Mentre se il clien te ordinail Citan con portellone, la targa viene posizionata al centro.

A bordo, la qualità Mercedes-Benz continua a dare conferme.L’abitacolo è riccamente equipaggiato e guidatore e passeggeroanteriore trovano posto su sedili rigidi e al tempo stesso confor-tevoli. La conformazione ergonomica soprattutto dello schienalegarantisce un ottimo sostegno laterale e quindi maggiore com-fort e sicurezza. Il rivestimento dei sedili in tessuto, tipico delmarchio, risulta sia piacevole al tatto e traspirante che facile dapulire e robusto.


Citan offre un’ampia scelta con tre misusre di lunghezza e tre versioni

Una grande tradizione di famiglia

IL VEICOLO È BASATO SU UNA STRUTTURA FURGONATA

DISPONIBILE IN TRE MISURE DI LUNGHEZZA: 3,94 M,4,32 M E 4,71 M. A QUESTA VERSIONE SI

AGGIUNGONO IL VERSATILE CINQUE POSTI CITAN

MIXTO BASATO SULLA VERSIONE EXTRALUNGA E IL

CITAN KOMBI, SEMPRE A CINQUE POSTI MA

IMPOSTATO SULLA VERSIONE LUNGA. PER OGNI

MODELLO CI SONO TRE VARIANTI DI PESO FINO A UN

MASSIMO DI 2.200 CHILOGRAMMI DI PTT.

loro lavoro scelgono veicoli chenon siano più grandi di quelloche hanno effettivamente biso-gno. Quest’ultimo è un elemen-to importanti per noi costruttoridi van: un segmento sta cre-scendo, quello dei city van. Po -chi anni fa, il mercato dei cityvan è passato dall’essere unanicchia all’essere il più impor-tante singolo segmento van inEu ropa, con un volume di ven-dite di 700mila unità l’anno.Noi intendiamo rispondere aque sta crescente domanda. So -no convinto che il Citan abbiatutte le carte in regola per averesuccesso. In ciò avrà il grossosupporto di un’organizzazionedi successo come la divisione

Mercedes-Benz Vans, che non èmai stata forte come adesso”.

I numeri 2011 forniti daMornhinweg sono chiarissimi:Mercedes-Benz Vans ha vendu-to oltre 264mila veicoli in tuttoil mondo, il 18 per cento in piùdel 2010; ha registrato ricaviper 835 milioni di euro, l’85 percento in più. “Abbiamo regi-strato performance positive so-prattutto in Europa, che rappre-senta il nostro core business -ha spiegato Volker Mornhin weg- Nel Vecchio Continente sia moleader indiscussi nei vans medie grandi. Ma anche i risultati ot-tenuti in altre parti del mondosono soddisfacenti: abbiamoaumentato le vendite del 9 percento in America Latina, dicirca il 70 per cento nella regio-

ne Nafta (Stati Uniti, Canada,Messico) e, a dispetto dellecontrazioni del mercato locale,in Cina stiamo raggiungendo unbrillante aumento del 10 percen to. Il 2011 non è stato unan no buono per noi; è stato unanno eccellente”. Giustamenteam biziosi i propositi per il futu-ro: “Vogliamo aumentare le no-stre vendite annuali a oltre400mi la unità entro il 2015”, haprecisato il numero uno di Mer-cedes-Benz Vans. La ricetta?Se condo Mornhinweg è un mixdi “duro lavoro, buoni prodottie una strategia globale”. Suque st’ultimo punto, Mercedes-Benz punta a rafforzare la lea-dership tecnologica, a entrare innuovi e dinamici mercati in cre-scita e nel contempo sfruttare al

massimo le potenzialità di cre-scita dei mercati tradizionali.In tutto questo, un ruolo da pro-tagonista sarà giocato propriodal Citan, “un veicolo - ha dettoancora Volker Mornhinweg -che va incontro ai nostri clientiproponendo loro una soluzioneche risponda pienamente alleloro esigenze e nel contempogli garantisca gli stessi contenu-ti che hanno contribuito a forti-ficare i nostri prodotti e la no-stra immagine di marca”. Sonotre le caratteristiche con le qualiVolker Mornhinweg riassume ilconcetto del Citan: flessibilità,economia e qualità. Un vade-mecum completo per fare delladistribuzione urbana un esem-pio vincente di efficienza nelmondo dei trasporti di domani.

Citan, nato sotto una buona StellaSegue da pagina 27

Nelle versioni con porta posteriore a doppio battente, la targa èsituata sul lato sinistro più ampio delle porte asimmetriche.

La plancia portastrumenti o rien tata al conducente si presentaaltrettanto grintosa e incisiva come gli esterni del nuovo Citan.La sua superficie in pelle ecologica granulata piace sia dal puntodi vista estetico che co me percezione al tatto.

Chi è solito guidare un veicolo Mercedes-Benz, davanti alcruscotto del nuovo Citan si sente come a casa. Questo non sol-tanto per la familiare Stella sulla piastra di protezione al centrodel volante: sia che si tratti del comando multifunzione, del po-mello del cambio, dell’interruttore delle luci o dei pulsanti sullaplancia, la disposizione, l’aspetto e il funzionamento della po-stazione di guida del Citan corrispondono ai consueti standardMercedes-Benz. Una modanatura sopra il box portaoggetti valo-rizza ulteriormente gli interni.

Trattandosi di un veicolo com merciale, orientato quindi asoddisfare le esigenze professionali, la funzionalità per l’im pie -go quotidiano è in primo pia no: un grande box portaoggetti, unoscomparto tra i sedili anteriori e il pratico ripiano superiore chesi estende lungo tut to il parabrezza permettono di riporre tutti igrandi e piccoli oggetti necessari al conducente nel suo lavorogiornaliero. La pra tica dotazione di serie di Ci tan comprende tral’altro il volante regolabile in altezza, la chiusura centralizzatacon radiotelecomando e i retrovisori esterni regolabili dall’inter-no.

Altro segno distintivo del l’ap partenenza al mondo Mercedes-Benz è l’ampia scelta in fatto di motorizzazioni. Una gam ma dipropulsori completa per qualsiasi esigenza. Tre potenti turbodie-sel a iniezione diretta con potenze compresa tra 55 kW/75 cv e81 kW/110 cv e un brillante motore a benzina sovralimentato da

84 kW/114 cv permettono di soddisfare qualsiasi normale esi-genza. Tut ti i motori diesel hanno il fil tro antiparticolato diserie. Cam bi a cinque e sei marce con una maneggevole leva ajoystick sulla consolle centrale prov vedono alla trasmissionedella potenza alle ruote anteriori.

Anche Citan adotta l’ormai conosciuto pacchetto BlueEFFI-CIENCY che riduce ulteriormente i consumi. È di serie per ilCitan con motorizzazione a benzina e disponibile a richiesta perle versioni diesel. Il pacchetto comprende tra l’altro la funzioneECO start/stop, la gestione della batteria e del l’al ter na tore epneumatici ottimizzati in termini di resistenza al rotolamento, aseconda della versione, per risparmiare ancora di più sul carbu-rante.

IL COMPORTAMENTO DI MARCIA È QUELLODA SEMPRE GARANTITO DA MERCEDES-BENZ

Sia vuoto che carico, su strada Citan si comporta in modopreciso, sicuro e confortevole, come ci si aspetta da un veicoloMercedes-Benz e a cui i conducenti di Sprinter e Vito sono giàabituati. Nella progettazione del Citan, gli ingegneri di Stoccar-da hanno infatti dedicato particolare attenzione al comportamen-to di marcia tipico del marchio, abbinando dinamismo, a gi lità ecomfort. Lo sterzo diretto vanta un funzionamento e stre -mamente preciso e sensibile, sospensioni, ammortizzatori ebarre stabilizzatrici sono ben armonizzati.

Un altro segno distintivo del nuovo modello è dato dalla suaredditività. Merito non solo dei lunghi intervalli di manutenzio-ne che possono arrivare fino a 40mila chilometri o in alternativaa due anni, ma anche dei bas si consumi. A questo risultato con-corre, oltre all’efficiente ca tena cinematica, anche lo ster zo elet-troidraulico di serie. Inoltre, l’indicatore della marcia consigliatadi serie aiuta il conducente a mantenere uno stile di guida atten-to ai consumi. I gestori di flotte possono aumentare ulteriormen-te l’effi cien za del nuovo Citan attraverso la limitazione di velo-cità pre impostata dalla fabbrica.

E non poteva essere esemplare il capitolo dedicato alla sicu-rezza. Come ogni veicolo Mer cedes-Benz, anche il nuovo Citandispone di una dotazione completa di equipaggiamenti. In primopiano spicca l’Elec tro nic Stability Program (Adaptive Esp) diserie che tiene conto del le condizioni di carico del vei colo. Que-sto innovativo sistema di controllo della dinamica di marcia abordo del nuovo Citan comprende le funzioni del sistema anti-bloccaggio Abs, del controllo del comportamento sovrasterzante

e sottosterzante Vdc (Vehicle Dynamic Control) e del controllodella trazione Tcs (Traction Control System), come pure la rego-lazione antislittamento Asr e la regolazione della coppia motricee fre nante.

La dotazione standard include anche il sistema di assistenzain fase di spunto e luci diurne, cinture di sicurezza regolabili inaltezza, pretensionatori e limitatori della forza di ritenuta latoguida e passeggero anteriore, segnalazione cintura non allacciatae airbag lato guida. Nel Citan Kombi (con immatricolazione

M1) sono presenti l’air bag lato passeggero, l’airbag per il toracee i windowbag anteriori.

Una parete divisoria completa protegge il guidatore e il pas-seggero anteriore del furgone dallo scivolamento o dal ribalta-mento del carico. Appositi occhielli di fissaggio nel vano poste-riore aiutano a fissare saldamente la merce. Il pianale rivestito inmateriale sintetico e ulteriori rivestimenti parziali prevengonopossibili danni alla carrozzeria dovuti alla presenza di oggettispigolosi nel vano di carico.


AMSTERDAM - Equipaggiamenti a ri-chiesta perfettamente adattati alle esi-genze del cliente. Offerta di servizi sumisura. Il nuovo Mercedes-BenzCitan inneggia alle sue numerose pos-sibilità di personalizzazione, confer-mando la tendenza ormai consolidata

di Mercedes-Benz di proporre allaclientela professionale veicoli impo-stati sugli stessi target di qualità ecompletezza pensati per gli automo-bilisti. Citan può così essere adattatoperfettamente alle esigenze d’impiegodel cliente. Tra le possibili opzioni,oltre a numerosi equipaggiamenti arichiesta per la sicurezza e il comfort,figurano soprattutto numerosi dettaglifunzionali.

Diversi sistemi di pareti divisorie,un seggiolino ribaltabile sul lato pas-seggero per aumentare lo spazio dicarico, diverse configurazioni di portee finestrini o rivestimenti nel vano dicarico sono soltanto una parte del-l’ampia offerta di soluzioni. Inoltre,gli accessori originali di primo equi-paggiamento disponibili comprendo-no tra l’altro portapacchi, sistemi disupporto sul tetto e contenitori a

vasca per il bagagliaio. In alternativaai singoli equipaggiamenti a richiesta,i clienti che acquistano un Citan pos-sono scegliere anche pacchetti logica-mente preconfigurati. Citan si rivelacosì un vero professionista dei tra-sporti fin nei minimi dettagli. Adesempio, è possibile adattare alla tec-nica del veicolo sovrastrutture speci-fiche realizzate da allestitori con l’au-silio di un’apposita interfaccia o di unmodulo speciale parametrizzabile.

Per il nuovo Citan sono inoltre inpreparazione interessanti offerte di fi-nanziamento, assistenza e servizi sumisura. Anche sotto questo aspettoestremamente importante per i clienti,Citan si conferma all’altezza della fa-miglia a cui appartiene, garantendoquella consueta competenza a cuiMercedes-Benz ci ha abituati nel seg-mento dei veicoli commerciali.

CITAN SORPRENDE ANCHE PER EQUIPAGGIAMENTI A RICHIESTA E SERVIZI SU MISURA

Parola d’ordine: personalizzazione

Grande l’interesse suscitato dal Citan alla presentazione in terra d’Olanda. La plancia portastrumenti o rien tata al conducente si presenta grintosa e incisiva come gli esterni del Citan.

Ampia la scelta di motorizzazioni. Per Citan sono disponibili tre unità turbodiesel e un brillante benzina sovralimentato.

Citan puòessereadattato alleesigenzed’impiego delcliente.

AMSTERDAM - Mercedes-Benz Italia e tutta la rete deiconcessionari della Stellasono pronti. L’ar rivo delCitan nel nostro Pae se - illancio è previsto tra la fine diottobre e gli inizi di novem-bre di quest’anno - rappre-senta una grande occasione.

Cosa significa per il mer-cato italiano l’arrivo delCitan?

“Un’importante carta dagiocare insieme a Vito eSprinter. Il Citan, con le suecaratteristiche di furgone ur-bano compatto dalle grandicapacità, ci consente di inse-rirci in un nuovo segmento dimercato dove finora eravamoassenti. Il mondo della distri-buzione urbana è in costanteevoluzione anche da noi euno small van come Citan ar-riva nel momento giusto”.

Quali le ragioni che sot-tendono alla collaborazionetra Mercedes-Benz e Re-nault, il cui frutto è appun-to il vostro nuovo veicolocommerciale ba sato sulKangoo?

“Nel settore dei veicoli in-dustriali leggeri i rapporti dipartnership tra differentimar chi sono una pratica abi-tuale, seguita da quasi tutti iproduttori. Il fatto stesso dioperare in un segmento dimercato particolarmente sen-sibile ai costi, ha spinto Mer-cedes-Benz a cercare colla-borazioni con partner, otti-mizzando quindi il fabbiso-gno di risorse e realizzandoe co nomie di scala. Ciò nontoglie che Citan sia in tutto eper tutto un veicolo commer-ciale Mer cedes-Benz, con glistessi con tenuti e le stessecaratteristiche identitarie cheritroviamo ne gli veicoli dellafamiglia vans, Vito e Sprin-ter”.

Compattezza e grandiper formance. Sono le duechiavi per interpretare ilnuovo Ci tan. Quali sono lealtre virtù?

“La flessibilità e la versati-lità della gamma Citan è uno

dei punti cruciali che ne spie-gano le potenzialità di suc-cesso anche in Italia: Citan sicaratterizza per versatilità ecapacità di adattamento of-frendo così una risposta allepiù svariate e si genze della di-stribuzione urbana dellemerci e della fornitura di ser-vizi, come ad esempio quelliassicurati da artigiani, e let -tricisti, operatori del traspor-

to di persone. Oltre alla basefur gonata con tre misure dilunghezza, Citan si proponeanche co me cinque postiMixto e co me Kombi semprea cinque posti. Il fatto poi diavere tre va rianti di peso finoa un massimo di 2.200 kg diPtt è un altro asso nella ma-nica”.

Citan fa rima con perso-nalizzazione...

“Certamente. Oltre al riccoe quipaggiamento di serie, ilnuo vo small van della Stellaoffre una lista di optionalampia e interessante. Ogniprofessionista del trasporto ècosì in gra do di creare il pro-prio Citan di riferimento.Tante le soluzioni a disposi-zione che fanno pandant congli accessori originali di pri -mo equipaggiamento che

com prendono accessori spes-so indispensabili come il por-tapacchi, i sistemi di suppor-to sul tet to e contenitori avasca per il ba gagliaio. Nonsolo. In alternativa ai singoliequipaggiamenti a richiesta, iclienti possono optare ancheper pacchetti logicamentepreconfigurati. Ci tan è unprofessionista per i pro fessio-nisti: che dire infatti del la

possibilità di adattare allatecnica del veicolo delle spe-cifiche sovrastrutture realiz-zate da allestitori specializza-ti impiegando una modernainterfaccia o un modulo spe-ciale parametrizzabile?”.

In termini di costi, ci sa-ranno particolari ripercus-sioni su quanti deciderannodi acquistare il veicolo?

“Anche se il modello offreuna grande varietà di gamma,non costa molto. Ci sarannosicuramente altri modellinella stessa classe del Citanche vengono venduti a unprezzo inferiore, ma il nostroragionamento è tale che allafine non si può che conside-rare il Citan estremamenteconveniente. Mercedes-Benznon si sta concentrando uni-camente sulla questione delprezzo a sé stante. Siamo in-vece molto più interessati alconcetto di ‘costi totali di ge-stione’ attraverso l’interociclo di vita del mezzo. E inque st’a rea crediamo che saràmolto dif ficile per i nostriclienti prendere in considera-zione l’ipotesi di acquistareun modello diverso dalCitan”.

Qualche esempio?“Un tema oggi di strettis-

sima attualità: il carburanteche incide per larga parte sultotale dei costi di gestione diun veicolo commerciale. Noiassicuriamo che il Citan saràuno dei modelli più efficientidella sua classe, sia equipag-giato con motore ben zina checon motore diesel. Al mo-mento abbiamo solo dati pre-liminari riguardo ai consumi,ma quel che posso dire dicerto è che staremo sotto illimite dei cinque litri per 100chilometri. Inoltre, il nuovovan segna nuovi standard infatto di qualità. Lo sviluppodel Citan è sta to oggetto diuna preziosa col laborazionecon il nostro part ner Renaultma dobbiamo tenere bene amente che Citan è, nel mo-mento in cui si presenta a unpotenziale cliente, in tutto eper tutto un veicolo della famiglia Mercedes-Benz. Laqualità che da sempre con-traddistingue i commercialidella Stella, e che ritroviamoper intero sul Citan, non è unsemplice slogan di marke-ting”.

Oltre a prestazioni, effi-cienza, versatilità e flessibi-lità, parte integrante delprogetto Citan è la sicurez-za...

“Uno dei valori alla basedel nostro brand. Non sor-prende quin di che tutte le va-rianti del Ci tan siano equi-paggiate di se rie dell’Esp.L’affidabilità è un altro puntofermo. Citan è stato testatometicolosamente come qual-siasi altro prodotto Merce-des-Benz. Ma i nostri sforziper garantire il massimo intermini di qualità non fini-scono con la fase di sviluppo.Un team di specialisti Merce-des-Benz approverà ogniunità del Citan che usciràdalla catena di montaggio. Epoi si continua con il serviziopost-vendita. I nostri clien tiutilizzano i veicoli commer-ciali per lavorare e guada-gnare: i loro vans devonostare il più possibile su stra-da. Bisogna tener conto che icity vans vengono spesso uti-lizzati da pic cole aziende chesubirebbero danni non irrile-vanti se uno dei loro veicolisubisse un fermo macchina,specie se prolungato”.


INTERVISTA / Dario Albano, Direttore commerciale Mercedes-Benz Vans Italia

“Un’importantecarta da giocare”

IN ITALIA IL CITAN SARÀ LANCIATO TRA LA FINE DI

OTTOBRE E GLI INIZI DI NOVEMBRE. RAPPRESENTA PER

MERCEDES-BENZ E I CONCESSIONARI DELLA STELLA UNA

PREZIOSA OCCASIONE PER INSERIRSI PER LA PRIMA VOLTA

NEL NUOVO SEGMENTO DEI FURGONI URBANI E

AFFIANCARE UN VEICOLO DALLE INDUBBIE QUALITÀ E

FUNZIONALITÀ A VITO E SPRINTER, CONSOLIDATI CAVALLI

DI BATTAGLIA DI STOCCARDA NEL SEGMENTO VANS.

In alto, Dario Albano, Direttore commerciale Mercedes-Benz Vans Italia. Al centro, la gamma dei veicoli commerciali della Stella al grancompleto: da sinistra a destra, Citan, Vito e Sprinter. Sopra, il nuovo Citan in un tipico impiego professionale.



TORINO - La rete di concessio-nari, è risaputo, rappresenta il“braccio armato” di un costrut-tore: il punto nevralgico colqua le la Casa e il cliente finalesi uniscono, una sorta di anellotra il marchio e l’autista. Logi-ca vuole che in una fase diffici-lissima per il settore del tra-sporto, tra i più sofferenti dopola “batosta” della crisi che an-cora non molla il colpo, la retesia la par te che più avverte talesofferenza. La avverte da ambole parti, e anche in questo casofunge da “anello” tra le parti: ildealer ac coglie le istanze e“sente” la crisi che vive l’auto -tra spor ta to re tutti i giorni nelsuo lavoro quo tidiano, trasmet-te gli effetti di tale quadro nefa-sto al costruttore. A maggiorragione, a fronte di questa fasetutt’altro che brillante, il ruolodel concessionario diventa cru-ciale, nel suo ruolo di “cusci-netto”, senza dimenticare chegli effetti della “ba tosta”,manco a dirlo, li sen te pure lui.Eccome.

Ne chiediamo conferma aMas simo Tentori, numero unodell’omonimo concessionarioIveco di Molteno, alle porte diLec co, nella sua veste di Presi-dente dell’Aici (AssociazioneItaliana Concessionari Iveco),gruppo sorto nel 2009 possia-mo dire dallo “scorporo” delGruppo Concessionari Ivecodel l’Ucif (Unione Concessio-nari Italiani Fiat), all’internodella qua le operava sin dal1994. I so ci dell’Aici sono aoggi 49 e rappresentano il 95per cento dei dealer della reteitaliana.

Qual è l’obiettivo dell’Aici?“Lo scopo dell’associazione

è statutariamente definito nella‘Tu tela della piccola e mediaim presa concessionaria conMan dato Iveco’. Per tutela side ve intendere non tanto unafor ma di difesa verso la Man-dante, ma soprattutto il cercaredi affiancare la Casa attraversogruppi di lavoro, nelle decisionioperative che riguardano lemol teplici attività dei conces-sionari. Aici ha attivato gruppidi lavoro per quanto riguarda imetodi commerciali, il prodot-to, la qualità del prodotto, l’in- for matica, il finance, l’after sa -les, l’usato, la formazione e, ul-timo ma non per importanza, ilgruppo di lavoro che si occupadel rinnovo contrattuale. I grup-pi di lavoro sono coordinatiognuno da un Vice Presidente odal Presidente stesso”.

Com’è costituita in questomo mento la rete Iveco in Ita-lia?

“La rete Iveco è oggi forma-ta da concessionari storici cheprovengono ancora dalla re teOM e da quella della Fiat Vei-coli Industriali. Concessionaridi recente costituzione ne pos-siamo contare una, in Emilia-Romagna.

Qual è in questo momentola maggiore richiesta avanza-ta dagli autotrasportatori allaproprio concessionario nelmo mento in cui acquistano unmezzo o necessitano di manu-tenzione?

“La risposta in questo perio-

dei veicoli medi, quello del- l’Eu roCargo.

In che modo chi si occupadi vendita e assistenza potreb-be oggi essere meglio suppor-tato dalle Case nonché daglienti pubblici?

“Con pagamenti più rapidi epuntuali”.

Com’è strutturata la reteIve co in Europa e quale ne èsta ta la recente evoluzione?

“La rete Iveco è oggi oggettodi una ristrutturazione per ade-guarsi alle mutate condizionidel mercato con l’obiettivo disod disfare in ogni Paese euro-peo le esigenze del cliente”.

È prevista la crescita o lariduzione della rete Iveco inuno dei Paesi europei?

“La rete è in via di riduzionema senza perdita di capillarità”.

Come vivono i concessiona-ri Iveco la difficile congiuntu-ra economica che il Paese staattraversando?

“La vivono razionalizzandoal massimo le strutture e cer-cando la massima copertura deicosti fissi con l’after sales. Latenuta della quota di mercato èpoi un segnale evidente di unarete che in un momento di diffi-coltà continua a presidiare ilmer cato”.

Un’analisi di mercato: qua -li sono i mezzi della gammaIveco che vanno meglio nellevarie regioni d’Italia e qualiquelli più in affanno?

“In una gamma Iveco in con-tinuo rinnovamento oggi lepun te di diamante sono il DailyCabinato, l’EuroCargo e loStralis Cabinato. Il Trakker ri-sente della stasi delle grandiopere pubbliche e della cantie-ristica in generale. A livello re-gionale non sussistono grossedifferenze”.

Qual è la tipologia delcliente Iveco in Italia ed Eu-ropa? Ci sono differenze?

“In Italia, per un retaggio

sto rico di evoluzione dell’auto -tra sporto, il cliente è ancorarap presentato in massima partedai padroncini e dalle piccole eme die flotte. In Europa notiamola prevalenza di grandi flottisticon conseguente differente ap-proccio al mercato”.

do congiunturale è molto sem-plice: i clienti chiedono innan-zitutto l’accesso al credito”.

Qual è in questo momentoil segmento di mercato nelqua le Iveco è in assoluto lapiù forte?

“Sicuramente il segmento

Qual è l’area europea dovela tendenza è maggiormentepositiva per il settore truck?

“Crediamo, leggendo i datidi mercato, che la Germaniago da di un clima economicomigliore e di un sistema Paeseche portano ad avere più do-manda di trasporto e quindiven dite di trucks sempre positi-ve”.

Qual è la vostra previsioneper il settore nel breve, medioe lungo periodo?

“Nel breve non si vedonosin tomi di ripresa macroecono-mici e quindi anche la domandadi veicoli da trasporto non puòche risentirne. Il medio e il lun -go termine porteranno una ri-presa a velocità differenziatenei vari Paesi ma per l’Italiapos siamo pensare a una secon-da metà del 2013 con volumi inripresa e con una rete Ivecopron ta a cogliere le opportunitàche si creeranno”.

Come uscirà da questacrisi la rete dei concessionariitaliani? In che modo verràtrasformata?

“Come già accennato, la reteIveco in Italia uscirà dalla crisirazionalizzata e più solida eque sto sarà il frutto di un’at ten -ta azione di riassetto mirato afor nire al dealer un’area di rife-rimento adeguata al potenzialedel concessionario e una gam -ma veicoli in rinnovamento persoddisfare ogni tipo di clientela.Non dobbiamo poi dimenticareche la capillarità delle officineautorizzate garantisce un servi-zio professionale in zone anchedecentrate o lontane dagli assistradali principali. Insomma,per concludere, avremo una retesem pre capillare, sempre piùpro fessionale e pronta a ribadi-re la propria leadership di mer-cato”.

IVECO / Intervista a Massimo Tentori, Presidente dell’Associazione Italiana Concessionari Iveco

“Sempre dalla parte del cliente”IL NUMERO UNO DEL SODALIZIO, CHE UNISCE

QUARANTANOVE SOCI E RAPPRESENTA IL 95 PER

CENTO DEI DEALER DELLA RETE ITALIANA, VEDE ROSA

SOLO NELLA SECONDA METÀ DEL 2013: “SAREMO

PRONTI A COGLIERE LE OPPORTUNITÀ CHE

DERIVERANNO DALLA RIPRESA DEL MERCATO”.

Massimo Tentori, 51 anni, uno dei titolari della Tentori Veicoli Industriali S.p.A., con partecipazioni in altri concessionari e in una carrozzeriadedicata agli allestimenti di veicoli industriali, concessionario Iveco dal 1975 e Fiat Professional, radicata sul territorio nelle province di Como,Lecco e Monza Brianza. È presidente Aici e coordinatore del gruppo dedicato ai trucks della Federauto, Federazione delle associazioni dealer.

L’ORGANIGRAMMA AICIPresidente Massimo Tentori TENTORI V.I. (Molteno - LC)Vice Presidente Roberto Savoini Coord. G.d.L. VENDITE BORGO AGNELLO (Paruzzaro - NO)Vice Presidente Maurizio Cocchi Coordinatore G.d.L. SISTEMI F.LLI BARONCINI (Livorno)Vice Presidente Massimo Campilli Capo deleg. GACIE Delega per ROMANA DIESEL (Roma)

i rapporti con Associazioni terzeVice Presidente Giulio Musca Relazione con gli Associati SAICAR (Lecce)

e ComunicazioneVice Presidente Roberto Savoini Coordinatore BORGO AGNELLO (Paruzzaro - NO)

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34LCV N° 209 / Maggio 2012Il Mondo dei Trasporti

DAIMLER / Sei dipendenti del Gruppo tedesco protagonistedel Rallye al femminile“Aïcha des Gazelles 2012”

Le gazzelle vittoriose

MERCEDES-BENZ SPRINTER E VITO 4X4 HANNO

CONSENTITO ALLE INTREPIDI PILOTESSE DI STOCCARDA

DI CONQUISTARE IL PRIMO POSTO NELLA CLASSIFICA

“LOGICA ECO DRIVE CHALLENGE” E “BEST

MARATHON STAGE”, NONCHÉ IL QUARTO NELLA

CLASSIFICA GENERALE DELLA CATEGORIA CROSSOVER.

Pietro Vinci

STOCCARDA - Alla fine ce l’han no fatta. A conquistare ottimi piaz-zamenti e a dimostrare che anche le donne sanno affrontare con de-terminazione e competenze le insidie del deserto, in questo casoquello del Ma rocco. È stata un’impresa me morabile quella cheDaimler ha messo a segno al Rallye Aï cha des Gazelles 2012,nuova e dizione del rally a sfondo u ma nitario organizzato da donnee riservato unicamente a loro. Erano sei le dipendenti Daimler chehanno partecipato al Rally a bordo di due veicoli della gam ma Mer-cedes-Benz, Sprinter e Vito 4x4 in versione da rally; in particolarequest’ultimo si è distinto per la convincente prova lungo i pericolositragitti desertici, dove la sabbia la fa da padrone. Infatti, la seradello scorso 30 marzo, il sogno di Marie Le Neillon e SusanneEhmer, le due donne a bordo di uno dei due Vito in gara, è diventatoreal tà quando hanno attraversato la linea del traguardo del ral ly, ag-giudicandosi importanti piazzamenti nelle varie classifiche.

L’ultima tappa del rally è sta ta tutt’altro che facile. I check-pointerano estremamente difficili da localizzare e il ter reno quest’annorisultava eccezionalmente impegnativo a cau sa delle forti pioggeche si so no verificate in questa regione del Sahara. Ciò nonostante,le due dipendenti sono riuscite a tagliare il traguardo con il lo roVito 4x4, ormai ricoperto da più strati di fango secco, piazzandosial quarto posto della clas sifica generale della categoria Crossover econquistando il primo posto rispettivamente nel le sfi de “Logica Eco

Le sei dipendenti Daimler che hanno partecipato al Rally nel deserto marocchino a bordo di due veicoli della gam ma Mercedes-Benz,Sprinter e Vito 4x4 in versione da rally. Al centro, beato tra le donne, Volker Mornhinweg, Responsabile di Mercedes-Benz Vans.

Drive Challenge” e “Best Marathon Sta ge”. Que st’anno, per la pri -ma volta, a giudicare que st’ul ti ma sfida è stata la MDJS, La Ma ro-caine des Jeux et des Sports, l’associazione sportiva del Marocco.Gli osservatori indipendenti di questa associazione hanno scelto tratutti i 150 team partecipanti quello che ha completato meglio e conmaggiore competenza la prima tap pa della maratona. Oltre ad ag-giudicarsi questa vittoria, le due pilotesse sono arrivate prime nel laquinta tappa e seconde nel la quarta.

Il secondo team del gruppo, con Daniela Snyders e Julia Sala-mon, sempre a bordo di un Vi to 4x4, si è piazzato a un rispettabileottavo posto nella classifica generale e al terzo nel la “Logica EcoDrive Challenge”. Il terzo team, composto da Christina Ackermanne Coralie Lejeune, ha avuto il difficile compito di competere con loSprinter nel segmento 4x4 contro una schiera di fuoristrada puro-sangue messi in campo da tutte le principali Case automobilistiche,arrivando al 60° posto su un totale di 150 team: un risultato merite-vole sia per le due pilotesse che per lo Sprin ter 4x4.

Entrambi i Mercedes-Benz Vito 4x4 si sono presentati ai nastri dipartenza nella versione di serie. I veicoli a trazione integrale, sololievemente modificati per l’impiego nel deserto, hanno ben soppor-tato le sollecitazioni estreme della gara senza problemi significativi.L’effi cien te motore diesel a quattro cilindri introdotto sul Vito nel2010 con la denominazione interna OM 651 ha potuto dimostrarepienamente le sue elevate qualità prestazionali e i suoi bas si consu-mi nella competizione “Logica Eco Drive Challenge”, introdottaproprio que st’an no nel Rallye Aïcha des Ga zelles.

Durante il raid, i dati necessari sono stati rilevati tramite il busCAN e trasmessi via satellite alla direzione centrale della com peti-zione, dove poi sono sta ti valutati direttamente dagli specialisti diLogica, uno dei pro vider di servizi informatici leader a livello mon-diale, insieme alle informazioni sul comportamento di marcia. Ilterzo veicolo Daimler del rally, il Mer cedes-Benz Sprinter 4x4, eradotato di un motore diesel da tre litri di serie con una potenza di140 kW/190 cv, cambio manuale e trazione integrale di primo equi-paggiamento con differenziali aperti centrali e su gli assali.

STOCCARDA - Per sfatare definitivamen-te il mito del sesso debole ci voglionoeventi come il Rallye Aïcha des Gazel-

les, la sfida nel deserto organizzata dadonne per le donne. Alla quale Daimler,da sempre attenta alle tematiche inerentila promozione delle pari opportunità al-l’interno e all’esterno della sua realtàaziendale, non ha voluto mancare.Come negli ultimi due anni, a partecipa-re al rally nel deserto nordafricano sonostate invitate le dipendenti Daimler conuna preparazione tecnica e sportiva.Dopo una dura selezione, il sogno è di-ventato realtà soltanto per sei di loro:Marie Le Neillon-Quesseveur, SusanneEhmer, Daniela Snyders e Julia Salo-mon, raggruppate in due team su Mer-cedes-Benz Vito, Christina Ines Acker-mann con Coralie Lejeune a bordo di unMercedes-Benz Sprinter. Il Rallye

Aïcha des Gazelles 2012 si è svoltosotto il patrocinio del Re del Marocco,Mohammed VI, e si è snodato su unadistanza di ben 2.500 chilometri suddi-visi in sette tappe, di cui due “tappe ma-ratona” della durata di due giorni cia-scuna. In totale, al rally hanno parteci-pato donne provenienti da 30 nazioni.Tutti i ricavi del rally (sponsorizzazionee quote d’iscrizione) vengono devoluti afavore della popolazione del Marocco.Ad esempio, durante il raid, un “Medi-cal Convoy” ha attraversato il Paeseafricano per fornire assistenza medica ainomadi. In totale, quest’anno durante ilrally i medici hanno eseguito 7.200 visi-te e 80 operazioni chirurgiche, effettua-te direttamente sul posto.

RALLY ORGANIZZATO DA DONNE PER LE DONNE

Altro che sesso debole!

MILANO - Euromaster, catena leader in Europa nel campodella distribuzione dei pneumatici e della manutenzioneordinaria di autovetture e veicoli commerciali e industriali,ha scelto Uniroyal, marchio del Gruppo Continental, tra isuoi partner per i pneumatici autocarro in Italia. La politicadelle marche di Euromaster ha l’obiettivo di assicurare agliaffiliati una gamma di prodotti vincente sul mercato.Euromaster intende mantenere un posizionamento alto sulmercato, basato sull’efficienza qualitativa dell’offerta diprodotti e servizi. “La qualità dei prodotti è un requisitoimprescindibile in Euromaster, per questo tra i nostripartner in Italia abbiamo scelto il marchio Uniroyal - hadichiarato Raffaele Beltrami, Responsabile marketing ecomunicazione di Euromaster Italia - Il marchio Uniroyalandrà infatti ad affiancare la prima linea Michelin e ilbrand Goodyear nell’offerta di prodotti per autocarri dellacatena Euromaster”. I pneumatici per veicoli commercialiUniroyal sono un’ideale soluzione per ogni applicazione, siadal punto di vista tecnico che economico: traffico regionale,lunghe percorrenze e utilizzo misto su strade non asfaltate.Con un fatturato di 30,5 miliardi di euro registrato nel 2011,il Gruppo Continental è uno dei primi fornitoridell’industria automobilistica nel mondo. Come produttoredi pneumatici, sistemi frenanti, sistemi e componenti permotore e telaio, strumentazione, soluzioni per informazioneed elettronica di bordo e parti tecniche in elastomeri,Continental offre un cospicuo contributo alla sicurezza nellaguida e alla protezione globale dell’ambiente. Continental èinoltre un partner competente nel campo dellacomunicazione in rete per autoveicoli. Il Gruppo occupaattualmente circa 164mila dipendenti in 46 Paesi.

MILANO - Ceva Logistics consolida ulteriormente la suapresenza nel settore automotive. La società ha infattisiglato un accordo triennale con Hankook Tire Italia, unadelle aziende leader al mondo nella produzione dipneumatici. Ceva si occuperà dello stoccaggio deipneumatici, della loro distribuzione e della gestione deiresi presso il proprio hub di Somaglia, in provincia diLodi, su un’area dedicata di 6mila metri quadrati. Daquesto sito, Ceva distribuirà pneumatici per automobili,light truck e truck nel Nord Italia e gestirà un servizio dinavetta verso il magazzino Hankook Tire di riferimentoper l’approvvigionamento dell’Italia centro-meridionale,situato a Roma. L’operatore logistico è responsabile delladistribuzione di pneumatici nel Nord Italia, mentre non cioccupa della distribuzione degli stessi nel centro-sud,dove intervengono, per conto di Hankook Tire Italia, altrioperatori. Ceva movimenterà un totale di 500mila pezzil’anno e gestirà 400 codici attraverso l’utilizzo di circadue mezzi in ingresso al giorno e numerosi in uscita,destinati a raggiungere i rivenditori al Nord e il sitoHankook di Roma. Inoltre, Ceva gestirà la reverselogistics dei pneumatici Hankook, garantendo la massimaefficacia e puntualità nel ritiro dei resi. Con questapartnership Ceva accresce il suo ruolo nel mondoautomotive e, in particolare, nel comparto pneumatici:l’operatore logistico ha sviluppato negli anniun’esperienza approfondita in questo mercato e laconoscenza delle sue criticità, come tempi di consegnamolto brevi e supply chain complesse.

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36SU STRADA N° 209 / Maggio 2012Il Mondo dei Trasporti

sto un programma per la ricaricaveloce, che richiede appena unamezz’ora di tempo (quello perla ricarica completa invece è ta-rato sulle otto ore).

Per il resto questa versionedel best seller Renault è esatta-mente come un veicolo com-merciale elettrico dovrebbe es-sere, cioè con un vano di caricodella stessa capienza di quelli a -li mentati a gasolio (la carrozze-ria è in effetti la stessa come di-mostra lo sportellino per il ri for -nimento del gasolio, natural-mente inutilizzato), un abitacolomolto ben strutturato, affinatonegli anni, anche in questo ca sopraticamente identico a quellodelle altre versioni, eccetto cheper il quadro degli stru menti,che doverosamente riporta lostato di carica della bat teria el’autonomia restante. Ma più ditutto con prestazioni eccellenti,sia in velocità che in accelera-zione, tanto che se non fos se peril silenzio assoluto che ci avvol-ge (appena sporcato dal frusciocausato dal rotolamento deipneumatici) non ci si ren dereb-be conto di essere su di un vei-colo elettrico.

Effettuando la prova in trattiurbani o appena suburbani, nonabbiamo spinto al limite la velo-cità ma è piuttosto semplice su-perare i 100 km/h, approfittando

dell’ottima coppia per di più di-sponibile fin da subito. Il tuttoben supportato dal cambio auto-matico a un solo rapporto (chepuò essere tarato anche in mo-dalità Eco, con cui si calmiera-no le prestazioni migliorandol’autonomia). L’unico sensibilecambiamento rispetto alle ver-sioni diesel riguarda la frenata,basta infatti alzare il piededell’acce le ra tore perché inizi ilrecupero dell’energia, che agi-sce da vero e proprio fremo mo-tore, tanto che, dopo un po’ dipratica si pos sono percorrerelunghi tratti senza neppure toc-care il pedale del freno. Altroparticolare con cui pren dereconfidenza è l’avvio, che non èmolto diverso, si fa uno scatto epoi un secondo, ma a quel puntonon si sente niente eppure lamacchina è in moto. Lo si vededalla scritta sul display.

Tutta questione di pratica in-somma. Del resto quello del- l’au to o del furgone elettrico,per quanto se ne parli, resta ununiverso poco esplorato. Ancheper questo Kangoo Z.E. è inno-vativo, perché rende finalmentepossibile comprare una vetturaelettrica e usarla tutti i gior niper lavorare. Questo grazieanche al prezzo, che resta ab-bordabile, 20mila euro più omeno, a cui va però aggiunto ilcosto del noleggio batterie, 75euro al mese che a lungo andarepossono pesare ma che mettonoal riparo da eventuali malfun-

L’ac celeratore è pronto alla risposta, tanto che invoglia a ”ti-rare”, atteggiamento sconsiglia-to, oltre che per i limiti di velo-cità, perché non appena si cer-cano le prestazioni la caricascen de a velocità molto più de-cisa. Meglio dunque badare alsodo, del resto un commercialeè fatto per questo, e moderarsi.

Mauro Zola

MONZA - Chi si è stupito del- l’as segnazione a Renault Kan- goo Z.E. del “Van of the Year2012” dovrebbe, per cambiarerepentinamente opinione, farsiun giro su questo furgone e let-trico che è un gustoso antipastodi futuro. E di un futuro che in-teressa molti data l’at ten zio neche questa multispazio incredi-bilmente silenziosa raccoglie,ancora di più quando ap profit-tiamo di una delle pri me stazio-ni di ricarica pubbliche, piazzatanel parcheggio di un ipermerca-to di Monza.

Certo, per un uso intensivo cisono cose che vanno ancora ri-viste, come l’autonomia, chedovrebbe secondo le indicazionidel costruttore arrivare ai 170km. In realtà anche subito dopouna ricarica il pratico display in-dica una percorrenza inferiore eanche il recupero dell’energiafrenante, che va direttamente ainteragire con le batterie al litio,non è di grande aiuto, neppurenel traffico cittadino. Forse èsol tanto questione di farci l’a bi -tu dine e di calibrare al meglio ilpercorso in rapporto all’energiadisponibile. In più, se, come cisi auspica, si moltiplicherannole stazioni di ricarica il proble-ma si esaurirà, dato che è previ-

MONZA - Sembra facile dire ricarica,uno prende il cavo, lo collega all’auto, falo stesso con la presa in garage ed ètutto. In realtà non è proprio così. In do-tazione ci sono infatti i cavi per l’attaccocasalingo (oltre che i cavi per le appositecolonnine) ma bisogna assicurarsi di

avere a disposizione un contatore poten-ziato, quello per il normale uso domesti-co (3 kW) fatica a reggere la carica,come del resto per tutte le vetture elettri-che, e si rischia che “scatti” e che al mat-tino ci si ritrovi al buio con la macchinascarica. Può apparire un particolare nontroppo importante, invece è fondamenta-le. Il bello di avere un Kangoo Z.E. è in-fatti, anche, di ricaricarsela in casa,senza i sempre più sgradevoli approdi aldistributore. Il che serve anche per snel-lire parecchio le spese di gestione, con-sentendo di ammortizzare il maggiorcosto della versione elettrica in tempibrevi. A patto di informarsi prima con ilproprio fornitore di energia sulla possibi-lità di raggiungere il voltaggio necessa-rio.

SUGGERIMENTI PER LA RICARICA

Farla in casa costa meno

zionamenti.Tornando alla prova su stra-

da, la guidabilità è la stessa, ot-tima, del Kangoo, così comesono stati conservati gradevoliaggiunte come la pre imposta-zione del riscaldamento (o delclimatizzatore), che permette disalire al mattino circondati dal lapropria temperatura ideale.

LA CARTA D’IDENTITÀ

Cognome - Renault Nome - Kangoo Z.E.Configurazione - FurgoneMotore - Carburante: elettricità. Motore sincrono con rotore abobina, batterie agli ioni di litio, 48 moduli con capacità di 65Ah. Potenza max CE: 44 kW a 12.000 giri/min. Coppia max CE:226 Nm.Cambio - Con riduttore a 1 rapporto.Pneumatici - 195/65 R15.Sospensioni - Anteriori a ruote indipendenti tipo McPherson.Posteriori a quattro barre stabilizzatrici con barre antirollio.Freni - A disco con ABS, Assistente alla Frenata di Emergenza.Dimensioni - Passo 2.697 mm, lunghezza 4.213 mm, larghezza1.829 mm, altezza 1.805 mm.Diametro di sterzata - 10,7 m.Dimensioni vano di carico - Lunghezza 1.476 mm, altezza1.130 mm, larghezza tra i passaruota 1.218 mm, altezza soglia dicarico 558 mm, volume 3 mc.Pesi - PTT 2.126 kg, peso a vuoto compreso conducente 1.501kg, portata 650 kg.

Al volante del Renault Kangoo Z.E. ovvero Zero Emission

Antipasto di futuroLA VERSIONE DEL BEST SELLER RENAULT A ZERO

EMISSIONI È ESATTAMENTE COME UN VEICOLO

COMMERCIALE ELETTRICO DOVREBBE ESSERE, CON

UN VANO DI CARICO DELLA STESSA CAPIENZA

DI QUELLI ALIMENTATI A GASOLIO, CON UN

ABITACOLO MOLTO BEN STRUTTURATO, E PIÙ

DI TUTTO CON PRESTAZIONI ECCELLENTI.

In dotazioneci sonodiversetipologie dicavi per laricarica.

In alto, il Renault Kangoo Z.E. presso la stazione di ricarica pubblica recentemente inaugurata nell’areaparcheggio di un ipermercato a Monza. Sopra e in centro, dettagli degli interni del veicolo elettrico.

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alia

* Dati riferiti a Porter D120 pianale lungo 1,7 t, consumo nel ciclo combinato di 21,3 km/l.

*

38 N° 209 / Maggio 2012Il Mondo dei TrasportiMOBILITÀ

Nils Ricky

BITONTO - La crisi che ormaida anni pesa sul settore busha ral lentato un processo dirinnovamento del parco av-viato da mol te aziende diTpl, che necessiterebbero diun radicale rin novo per rag-giungere obiettivi di tipo am-bientale (autobus nuovi e ca-ratterizzati da moderna tec-nologia vuol dire meno emis-sioni, sempre e comunque) edi tipo economico (il minorconsumo di carburante èsempre garantito da veicolinuovi). L’assenza di risorsecostringe i manager a rin viareun processo del quale si av-verte sempre più la necessità.Per contro, vi sono realtà chefanno del rinnovamento unatendenza da far conoscere,un’idea nella quale co in -volgere il maggior numero dipersone interessate, daglioperatori e autisti che poi do-vranno guidare i nuovi mezziall’utenza, destinataria ultimae fruitrice del servizio. È ilcaso ad esempio di Ferro-tramviara, società barese cuiIveco Irisbus ha consegnatocinque unità dell’autobus in-terurbano Arway.

PROCESSO DIMODERNIZZAZIONE

La cerimonia di consegnasi è svolta presso la sede sto-rica di Bitonto; a presentare inuovi arrivati nella flotta de-dicata al trasporto su strada,di fronte ai dipendenti, nonun personaggio qualunque,ma il Presidente e Ammini-stratore delegato di Ferro-tramviaria, con te EnricoMaria Pasquini, fino al 31agosto 2011 Ambasciatoredella Repubblica di San Ma-rino, sposato con Clara Nasi,discendente della stirpe degliAgnelli, essendo la pronipote

di Giovanni. “I nuovi autobusinterurbani - ha detto il contePasquini - sono stati acqui-stati grazie a un investimentodella Ferrotramviaria, che in-tende così proseguire l’operadi modernizzazione del pro-prio parco mezzi. I nuovi au-tobus esibiscono una livreaparticolare con colori diffe-renti da quelli usati per ilresto della flotta, poiché l’in-tento è quello di trasmettereai passeggeri l’idea di rinno-vamento intrapresa dalla so-cietà: far sapere ai cittadinidei paesi attraversati che Fer-rotramviaria ha avviato quelprocesso di cambiamentosem pre più richiesto alle a -zien de di Tpl”.

I cinque Arway 12 m sonoequipaggiati con motore Cur-sor 8-Diesel da 380 cv e sonoconformi alla direttiva EEV(Enhanced Environmentally-friendly Vehicle). I livelli diemissioni, quindi, sono infe-riori rispetto a quelli richiestidalla normativa Euro 5. Di-spongono inoltre di cambioautomatico Voith 864.5 e im-pianto frenante dotato di si-stema Abs (antibloccaggioruo te) e Asr (antipattinaggioruo te). Tutti gli autobushanno una capacità di 53posti a sedere, con sedili re-clinabili rivestiti in velluto,più una postazione per disa-bili su carrozzella con acces-so facilitato per mezzo di unapedana elevatrice. Infine, iveicoli dispon gono d’impian-to di clima tizzazione con co-mandi separati per l’autista eper i passeggeri. Ogni porta èdotata di telecamera per mo-nitorare l’in gresso e l’uscitadei passeggeri.

Ferrotramviaria - aziendaprivata con capitale socialepari a cinque milioni di euro- opera sul territorio di Baridal 1937 e gestisce in regimedi concessione i servizi di

Tpl su ferrovia e su strada,con autolinee che coprono latratta del nord barese. La so-cietà agisce su un territorio di1.400 km quadrati, per un ba-cino di u ten za di circa700mila abitanti. Il suo puntodi forza è rappresentato dallalinea ferroviaria Bari-Barlet-ta, aperta all’esercizio nel1965, che collega a Bari im-portanti comuni del nord ba-rese: Bitonto, Terlizzi, Ruvo,Corato, Andria, Barletta. Sisnoda su un percorso lungo70 km su linea elettrica, asemplice binario sul trattoBari-Fesca San Girolamo eRuvo-Barletta e doppio bina-rio sul tratto Fesca San Giro-lamo-Ruvo. Il servizio sugomma sviluppa una retelunga 128,50 km ed è svoltosu percorso parallelo alla fer-rovia, da Bari a Barletta, col-legando i centri del nord ba-rese già serviti dalla ferrovia:un’intermodalità che consen-te ai passeggeri di scenderedal treno e salire sull’autobus(o viceversa) per rag giungerepraticamente ogni centro ur-bano a nord di Bari. Obietti-vo: favorire la mo bilità pub-blica del pendolarismo e lospostamento sui mezzi pub-

blici per l’utilizzo dei princi-pali servizi sociali, sanitari,scolastici ecc.: “Il servizio sugomma parallelo al treno - cihanno spiegato da Ferrotram-viaria - è dedicato essenzial-mente agli studenti dellescuole superiori, che possonocosì raggiungere ogni plessoscolastico situato nei vari co-muni, nonché a quelli univer-sitari per raggiungere la sededi Bari”.

UNA FLOTTASEMPRE PIÙ GIOVANE

Complessivamente la flottasu gomma è costituita da 27unità, tutte Iveco Irisbus. Traloro otto EuroClass, alcuniMyWay e qualche modellodecisamente superato, comegli Iveco 370 di fine Anni Ot-tanta. “Gli Arway appena ac-quistati - hanno precisato dal -la sede di Roma dell’azienda- vanno proprio a sostituireque sti ultimi. La consegna faparte di un più ampio pro-gramma di riduzione dell’etàmedia del parco rotabile, chepurtroppo resta tuttora attor-no ai 13 anni”. I nuovi Arwaysono già in strada per il servi-zio interurbano, di collega-

mento tra le varie cittadinedella cintura nord barese,nonché per eventuale serviziosostituivo del treno quandonecessario. Da Ferrotramvia-ria non escludono affatto ul-teriori acquisti. “La scelta -hanno concluso dalla sede - ècaduta su Arway per un rap-porto qua lità-prezzo decisa-mente favorevole. Comeazienda privata abbiamol’opportunità di eseguire con-fronti tra fornitori in assolutalibertà e devo ammettere chefinora il nostro fornitore sto-rico resta Irisbus. L’ennesimaconferma è arrivata prima diquest’acquisto, quando ab-biamo effettuato un confron-to con altri costruttori e nelraffronto sul rapporto qualità-prezzo abbiamo effettuato lamedesima scelta. Inoltre,avere una tipologia di model-li il più possibile omogeneaconsente di ottimizzare lespese di manutenzione, disfruttare in maniera adeguatai nostri magazzino-ricambi eofficina”.

Nel 2004 la Ferrotramvia-ria ha ottenuto, da partedell’Ente di certificazioneDNV, la certificazione delproprio Sistema di Gestioneper la Qualità, in conformitàcon la norma internazionalevalida per l’erogazione delservizio di Tpl su rotaia e sugomma. Nel 2006 la certifi-cazione è stata estesa anchealle attività di progettazione egestione delle infrastruttureferroviarie. Nel 2005, sempre

da parte dell’Ente di certifi-cazione DNV, la Ferrotram-viaria ha conseguito la certi-ficazione del proprio Sistemadi Gestione della Responsa-bilità Sociale, che esprime ilriconoscimento del rispettodei principi dell’etica del la-voro: una certificazione cherappresenta per l’aziendal’acquisizione di una mag-giore competitività nell’am-bito delle procedure di affi-damento della gestione deiservizi di Tpl.

SERVIZIODI QUALITÀ

L’azienda Ferrotramviarianel corso degli ultimi anni hadimostrato particolare atten-zione per lo sviluppo e per larealizzazione di nuovi pro-getti volti all’ammoderna-mento e al potenziamento delservizio offerto, con grandecura per la sicurezza e la re-golarità del servizio. L’acqui-sizione di nuovi elettrotreni,l’attivazione di nuove e mo-derne Sottostazioni Elettri-che, l’attivazione di regimi dicircolazione a doppio binariosu diversi tratti della lineasono alcuni esempi delleopere realizzate (e in corso direalizzazione) volute dallaSocietà.

A questi si affiancano pro-getti complessi legati allarealizzazione delle FerroviaMetropolitana che conferirànuova vitalità all’assetto ur-banistico della città di Bari.

IVECO IRISBUS / Cinque unità dell’interurbano Arway consegnate alla Ferrotramviaria di Bari

In Puglia si cambiaLA SOCIETÀ PRESIEDUTA DAL CONTE ENRICO

MARIA PASQUINI FA DEL RINNOVAMENTO UNA VERA

E PROPRIA BANDIERA: DAI TRENI AI MEZZI

SU GOMMA L’OBIETTIVO È INNOVARE E FAVORIRE

L’INTERMODALITÀ TRENO-BUS.

BITONTO - Tecnicamente la linea ferroviaria Bari-Bar-letta è a trazione elettrica (quindi i treni non inquinano),armamento tipo 50 UNI a lunghe rotaie saldate, traversein CAP e scartamento normale.

Ogni anno sono oltre tre milioni e mezzo i viaggiato-ri trasportati, la percentuale dei treni che arrivano inorario sfiora il 90 per cento, mentre circa il 10 per centoarriva con un ritardo compreso tra i 6 e i 15 minuti.Poco più dell’1 per cento arriva con ritardi superiori ai15 minuti.

Il completamento dei lavori di raddoppio dellalinea nel tratto Fesca San Girolamo-Bitonto ha portatoad oltre 33 i chilometri della linea ferroviaria a doppiobinario, già in esercizio tra Bitonto e Ruvo dal 2004.

La circolazione dei treni in regime di doppio binarioha consentito di ottenere un più elevato standard delservizio, garantendo la riduzione dei tempi di percor-renza e una maggiore puntualità, non essendo la marciadei treni condizionata da vincoli di incrocio.

Le superiori potenzialità della linea hanno reso pos-sibile la programmazione di un maggior numero di trenigiornalieri, aumentati da 43 a 50, e la rimodulazione

dell’orario di servizio, che assicura una frequenza piùaccentuata del traffico ferroviario nelle ore di punta.

Sei elettrotreni nuovi, acquisiti dalla società nel2005 e di produzione Alstom Ferroviaria, sono stati im-messi in esercizio: confortevoli e moderni, sono com-posti da tre unità rotabili ciascuno (due veicoli di testa,motrici, con cabina, e un veicolo rimorchio intermedio),sono in grado di viaggiare a 110 km/h e di trasportaresino a 580 persone.

Nei programmi a medio termine è prevista l’acquisi-zione di altre sei nuove unità di trazione e la revisionedi parte del materiale rotabile (riverniciatura e rinnovoarredi).

L’obiettivo è soddisfare pienamente le esigenze di unmoderno trasporto, ovvero: velocità, sicurezza, attratti-va estetica, comfort e inserimento armonioso nel conte-sto urbano.

Il comparto passeggeri è caratterizzato da ampiearee d’ingresso, aria condizionata, elevato livello dicomfort, ampie superfici vetrate, rivestimenti internicon soluzioni anti-vandaliche e un sistema sonoro d’in-formazione ai passeggeri.

OGNI ANNO TRASPORTATI VIA TRENO OLTRE TRE MILIONI E MEZZO DI VIAGGIATORI

Da Bari a Barletta e ritorno senza inquinare

40MOBILITÀ N° 209 / Maggio 2012Il Mondo dei Trasporti

Marco Chinicò

MONACO - Innovazioni ed e -sclu sività. Sono questi i con-cetti attorno ai quali si muovel’e vo luzione degli autobus deimar chi Man e Neoplan. Dagliautobus urbani a quelli interur-bani fino al Gran Turismo,Man Truck & Bus all’IAA diHannover di settembre presen-terà una ventata di novità chepunteranno principalmente sudue caratteristiche: tecnologiaefficiente e tendenze innovati-ve del turismo moderno infatto di autobus. Un’ante pri madel Salone l’abbiamo avuta aiMan Bus Days 2012 di Mona-co di Ba viera. Un’occasioneper fare il punto sul program-ma di prodotti Man e Neoplan,coi quali Man Truck & Bus in-tende passare al l’attacco deimercati emergenti e rafforzarele sue rocca for ti in Europa.

ESPERIENZADA VENDERE

Sia che si tratti di una corsain autobus nel centro urbano dafermata a fermata o di un viag-gio interurbano da una città al- l’al tra, lo slogan dei due mar-chi è lo stesso: “The way peo-ple tra vel”, ovvero “Il modo diviag giare”. La differenza? Manvan ta un’esperienza di oltre 90anni nella costruzione di veico-li in dustriali, mentre il marchiodi alta gamma Neoplan offreautobus turistici dal design at-traente che garantiscono ilmassimo livello di comfort esicurezza. Ne gli stabilimentiproduttivi in Ger mania, Messi-co, Polonia, Sudafrica e Tur-chia si progettano e costruisco-no autotelai per autobus (peruso interno e per la vendita adaltri costruttori) e autobuscompleti di entrambi i marchi.

Gli autobus urbani, interur-bani e turistici del marchio del2012 si suddividono in quattrogam me: Lion’s City per il seg-

mento urbano, Lion’s City LEe Lion’s Regio per quello degliurbani e interurbani e Lion’sCoach per il segmento dei turi-stici. Doppio vincitore del pre-mio di design iF-Award, lagam ma degli urbani a pianaleri bassato Man Lion’s City ini-zia con il Lion’s City M, pre-sentato nell’autunno 2011 alSa lone Busworld. Grazie allesue dimensioni compatte, alpas so ruota di 4,39 m e al dia-metro di volta di appena 18 m,è in grado di muoversi in centriur bani caratterizzati da stradeanguste e traffico intenso. Ilmo dello con motore verticaleMan D08 Common Rail construttura a torre è disponibile ascelta con due o tre porte. Ilclas sico della gamma è l’au to -bus a carrozza unica Man Lio-n’s City a pianale ribassato conmotore orizzontale a sogliolaMan D20 Common Rail. AlSalone Busworld 2011 diCourtrai, Man ha presentato ilmotore Euro 6 da montareorizzontalmente, riuscendo aintegrare la nuova tecnologiadi depurazione dei gas di scari-co Eu ro 6 del motore da 320 cvsenza eliminare nessun posto asedere. Il motore abbina le duecollaudate tecnologie EGR (ri-circolo raffreddato dei gas discarico) e SCR (Selective Ca-talytic Reduction, ovvero ridu-zione ca talitica selettiva).

Il Man Lion’s City con mo-tore D08 verticale con strutturaa torre è in grado di trasportareun maggiore numero di pas-seggeri rispetto al modello conmotore orizzontale. I modelli atre as si, i Lion’s City L, e lavariante più corta di un metro,il Lion’s City C, montano unter zo asse a sterzatura attiva.Pur avendo la stessa capacitàdi pas seggeri della versione adue as si, l’autobus più corto sicontraddistingue per una mi-gliore maneggevolezza e com-pattezza. Gli autobus snodativantano la massima capacità di

trasporto of frendo complessi-vamente più di 150 posti a se-dere e in piedi. Ol tre allo sno-dato standard di 18 m, il Lion’sCity G, è disponibile anche ilLion’s City GL. Questo singo-lare snodato, presente su unmercato in fase di crescita,offre una capacità supplemen-tare di circa 14 persone su unalunghezza massima ammessadi 18,75 m. L’autobus ur bano adue piani Lion’s City DD siavvale della competenza piùche quarantennale di Man inquesto specifico segmento. Ibi piano, i cosiddetti “gigantigialli”, appartengono inconfon-dibilmente all’immagine dellacit tà di Berlino, che fino al2011 ne ha ricevuti più di 400vei coli. Una nuova variantedel la gamma di successoLion’s Ci ty è rappresentatadalla versione LowEntry: basa-to sul collaudato concetto apianale ribassato caratterizzatoda una bas sa altezza di acces-so, il bus offre ciò nonostanteuna posizione a sedere rialzatagià a par tire dalla seconda

porta e soddisfa le esigenze diun numero maggiore di posti asedere rivolti nel senso di mar-cia. Un vantaggio degli auto-bus fabbricati nello stabilimen-to polacco di Starachowice è lapiù bassa altezza offerta sulmercato, che con soli 2,88 mconsente l’at tra versamentoanche dei passaggi più angustidei centri urbani.

Oltre ai motori Man PureDie sel che rispettano lo stan-dard EEV, Man è leader dimercato con oltre 5mila auto-bus a metano e autotelai perautobus a metano consegnati.La base di questo successo ècostituita dai motori a metanodelle gamme E08 ed E28. Ilmotore E08 con cilindrata di6,9 litri è disponibile in tre li-velli di potenza: 220 cv, 250 cve 280 cv. Per partecipare atti-vamente alla realizzazionedella mobilità sostenibile, Mancoopera con università e par-tner di ricerca in progetti foca-lizzati sull’efficienza di tra-sporto. Il Lion’s City Hybrid,introdotto di serie in concomi-

tanza con l’IAA 2010, testimo-nia l’importanza di questo te -ma. Lion’s City Hybrid prestaser vizio di linea in varie metro-poli europee e ha ricevuto il“Red dot award: product de-sign 2011” per il design accat-tivante e in Spagna è stato elet-to “Autobús del Año 2011”.

Nello stabilimento Man diAn kara viene prodotto l’auto -bus urbano e interurbano LowEntry Lion’s City LE da 12 mche, con ponte posteriore a ri-duzione ipoidale dotato di so-spensioni pneumatiche e po-tente motore verticale D08 da290 cv a norma EEV, si distin-gue per l’impiego particolar-mente economico, grazie al-l’assenza dei costosi compo-nenti della costruzione a piana-le ribassato. Nella sezione po-steriore i passeggeri siedono inposizione ri al zata, pressapococome in un autobus turistico,mentre la sezione dalla primaalla seconda porta è interamen-te a pianale ribassato a benefi-cio di passeggeri anziani e por-tatori di handicap. La versione

interurbana Lion’s City LE Üsi avvale di pneumatici digrandi dimensioni per unamaggiore altezza libera daterra.

Il Lion’s Regio con un’altez za di pianale di 860 mm eun’al tezza veicolo di 3,4 m sicol loca nel segmento degli in-terurbani high floor utilizzatian che per viaggi occasionali. Isedili versione granturismo, lacucina di bordo e la toilettepermettono di configurare ilveicolo in base alle esigenzedell’e scur sione. L’autobus èdotato di un rialzo intercambia-bile e, a richiesta, di un eleva-tore per se die a rotelle in corri-spondenza dell’accesso poste-riore. Man propone tre versionidella gam ma Regio: due auto-bus a due assi da 12,25 m conposti a sedere da 49 a 55 e ilLion’s Re gio C, lungo 13,01m, con massimo 59 posti a se-dere. Il tre as si da 13,90 m Lio-n’s Regio L of fre da 57 a 63posti a sedere.

UNA BUONAREPUTAZIONE

Gli autobus turistici modelloLion’s Coach si sono guada-gnati da molti anni la reputa-zione di grande affidabilità erobustezza come pure di ele-ganza nel le linee. Molti noticlub calcistici internazionaliutilizzano il Lion’s Coachcome autobus di squadra. A se-conda della ver sione, della lun-ghezza (12 m, 13,26 m per ilLion’s Coach C o 13,80 per ilLion’s Coach L) e della classedi equipaggiamento, il Lion’sCoach trasporta da 44 a 63passeggeri. Il pavimento inte-ramente piano e privo di peda-ne con rivestimento a effettolegno bandisce ogni rischio diinciampare. Alla necessariaspinta provvedono i po tentimotori Common Rail a normaEEV da 400, 440 o 480 cv. Gliautobus sono equipaggiati ocon il cambio manuale a seimarce di serie oppure con ilcambio manuale automatizzatoa dodici rapporti opzionaleMan TipMatic Coach.

MONACO - Man Truck & Bus ha portato avantinell’esercizio 2011 gli ottimi sviluppi dell’annoprecedente. Con tassi di crescita a due cifre relati-vi all’afflusso di ordini (del 19 per cento per 9,5miliardi di euro) e al fatturato (del 21 per centoper 9 miliardi di euro), l’azienda ha visto più chetriplicare il risultato operativo rispetto all’annoprecedente (fino a 565 milioni di euro, con un in-cremento di 407 milioni di euro). Il mercato euro-peo degli autobus, con un volume di 28.500 unità,si è mantenuto all’incirca sullo stesso livello del-

l’anno precedente (nel 2010 era stato di 28mila).Tuttavia, Man Truck & Bus è riuscita in questosettore ad aumentare la propria quota di mercato,passando dal 13,3 al 13,8 per cento. L’afflusso diordini della divisione autobus è cresciuto a 1,28miliardi di euro (nel 2010 era stato di 1,16 miliar-di). Complessivamente sono stati ordinati 5.814autobus Man (rispetto ai 5.459 del 2010). Sebbeneil mercato degli autobus urbani abbia subito unaleggera flessione, il settore degli autobus Gran Tu-rismo ha invece allungato il passo, e il segmentodegli autobus interurbani è stato quello che hafatto segnare la crescita più consistente.

Lo scorso anno gli autobus consegnati ai clien-ti sono stati 5.775 (rispetto ai 5.483 del 2010) e ilfatturato del business autobus ha registrato un au-mento del 6 per cento a 1,24 miliardi di euro (ri-spetto a 1,17 miliardi del 2010). La divisione Au-tobus ha migliorato il risultato operativo, portan-dolo da 18 milioni di euro dell’anno precedente a29 milioni di euro. Questo miglioramento dei ri-sultati è dovuto, oltre che ai maggiori volumi divendita, anche a una più elevata percentuale di au-tobus Gran Turismo.

Man Latin America ha ottenuto nel 2011 unfatturato record di 3,6 miliardi di euro, che finoracorrisponde anche al risultato operativo più eleva-to mai raggiunto nella sua storia aziendale (400milioni di euro). Nel mercato brasiliano in fase dicrescita una nota positiva è data dall’incrementodel 22 per cento (34.642 autobus) delle nuove im-matricolazioni di autobus. Man Latin America hacontribuito fortemente a questo sviluppo positivoed è riuscita a consegnare 10.573 autotelai (rispet-to agli 8.691 del 2010). Di conseguenza, ManLatin America ha accresciuto la propria quota dimercato di oltre 5 punti percentuali raggiungendoil 32,2 per cento, e ha quindi consolidato la pro-pria posizione nel mercato locale degli autobus.Inoltre, la quota di esportazioni di autotelai per au-tobus è aumentata al 13,1 per cento. La nuova di-visione di sviluppo autobus costruita a metà 2010ha permesso di introdurre numerose modifichetecniche sulle specifiche dei clienti e di migliorarele gamme attuali, in particolare per quanto riguar-da motore e cambio. Queste evoluzioni hanno per-messo a Man Latin America di spostare l’asticelladella propria quota di mercato ancora più in alto.

CHIUSURA DEL BILANCIO 2011 CON SEGNO POSITIVO

Tassi di crescita a due cifre per la Divisione Bus

MAN / Il Gruppo di Monaco lancia la sfida globale con innovazioni ed esclusività

Questo è “Il modo di viaggiare”IN ANTEPRIMA AI MAN BUS DAYS ABBIAMO GUSTATO

UN ASSAGGIO DELLA VENTATA DI NOVITÀ CHE VERRANNO

PRESENTATE A SETTEMBRE ALL’IAA. PUNTI DI FORZA

DELLE GAMME DEI DUE MARCHI: TECNOLOGIA

EFFICIENTE E VEICOLI DAL DESIGN DI TENDENZA.

Al Salone Busworld 2011 di Courtrai, in Belgio, Man ha presentato il motore Euro 6 da montare orizzontalmente, riuscendo a integrare lanuova tecnologia di depurazione dei gas di scarico Eu ro 6 del motore da 320 cv senza eliminare nessun posto a sedere.

Sul mercatoeuropeodell’autobusMan haaumentato la sua quotadal 13,3 al 13,8 percento.


Paolo Romani

MONACO - Marchio di riferi-mento per tecnologia, ergono-mia e design, il programma diautobus Gran Turismo Neoplanè suddiviso anch’esso in quattrogamme: Tourliner e Citylinerper il segmento dei bus granturi-smo a pianale rialzato, Starlinerper quello dei bus a pianalesuper rialzato e Skyliner per ibipiano.

Le linee chiare e gli spi golivivi delle superfici in ve tro e la-miera accomunano gli autobusNeoplan, che hanno ricevutonumerosi riconoscimenti inter-nazionali come il “Red dot” o il“iF-Award” per il marcato de-sign aerodinamico. An che il ti-tolo di “Coach of the Year” o laconquista dei primi po sti invarie inchieste sono la dimostra-zione dell’impressione positivache i gestori di flotte han nodegli autobus Neoplan. Il mar-chio è tradizionalmente sinoni-mo d’innovazione e progressotecnologico. Innovativi si stemidi sicurezza, quali Esp, Acc eLgs, sono stati utilizzati perprimi in autobus Neoplan. Neo-plan ha presentato, per la pri ma

volta in tutto il mercato dei bus,anche il pratico volante multi-funzione, il sistema elettronicoattivo di regolazione de gli am-mortizzatori Cds (Com fortDrive Suspension) e i pro iet toridi svolta attivi.

GAMMAPREMIUM

E veniamo alla gamma. Neo-plan Tourliner colpisce per ilsuo design moderno e il suo e -qui paggiamento elegante. Leaziende ne apprezzano la robu-stezza che lo rende ideale perviag gi sia brevi che lunghi.Que sto autobus adotta la collau -data tecnologia Man, ad e sem -pio l’asse anteriore con sospen-sione a ruote indipendenti efreni a disco, l’asse posteriore ariduzione ipoidale e i motori asei cilindri Common Rail da400 a 480 cv. È possibile sce-gliere tra due cambi: il cambiomanuale a sei marce di serie concomando joystick o il cambiomanuale automatizzato a 12rapporti opzionale Man TipMa-tic Coach con dispositivo di a -ge volazione avviamento Easy-Start e modalità di manovra. Il

GT a pianale rialzato è disponi-bile in tre lunghezze e accoglieda 44 a 63 passeggeri.

Vero bestseller del segmentodei granturismo a pianale rialza-to, l’attuale modello del Cityli-ner 2007 è stato il primo auto-bus in assoluto a ricevere il pre-mio di design internazionale“Red dot: best of the best”. Lacaratteristica di design Neoplandel “taglio a diamante” (SharpCut) con l’elegante linea del fi lodi raccordo al tetto e i vetri scu risfumati fece furore alla suaprima presentazione al l’IAA2006. Le cappelliere alte a so-spensione libera esaltano la spa-ziosità degli interni. La basedella gamma è rap presentata dalCityliner a due assi, che in12,24 m accoglie fino a 55 pas-seggeri. Grazie ai 75 cm di lun-ghezza in più, il Cityliner C atre assi of fre più comfort in ter-mini di spa zio utile all’internodell’a bi ta colo. In base alla va-riante di e quipaggiamento, tro-vano posto tra 50 e 55 passegge-ri. Top of the Range è il Cityli-ner L a tre as si da 13,99 m.L’asse posteriore aggiunto asterzatura elettroidraulica delCityliner a tre as si garantisce,oltre a un ridotto diametro disvolta, la più gran de facilità dimanovra, contenendo l’usuradegli pneumatici. La gamma dimotori del Ci ty liner inizia con400 cv e raggiunge tarature di440 cv e 480 cv. Tutti i propul-sori soddisfano lo stringente

standard EEV grazie alla tecno-logia Man Pure Die sel che nonrichiede l’im pie go dell’additivoAdBlue. La sicurezza dei pas-seggeri è prioritaria. La sua im-portanza si e spri me concreta-mente nella Neo plan SafetyCa-bin costituita dal roll-bar inte-grato per garantire la resistenzaa norma ECE R66, dai collega-menti rinforzati della fiancata edalla speciale struttura della car-rozza anteriore, e viene inoltresottolineata dal l’ampia adozionedi sistemi di assistenza.

Il Neoplan Starliner si collo-ca al vertice del segmento deigranturismo di alta gamma apia nale super rialzato. La suacaratteristica nasce dal concettoSkyLights con l’enorme para-brezza panoramico e la vetratu-ra laterale del bordo del tettoche rafforza l’impressione diam pi spazi aperti. Il GT a tre as -si misura quattro metri di altez-za ed è disponibile in due lun-ghezze. Entrambe le variantimontano in coda un potente motore Man da 505 cv, accoppiatoal cambio automatizzato a 12marce Man TipMatic Coach. Iproiettori di svolta, l’ESP e ilCDS fanno parte dell’equi pag -gia mento di serie.

I passeggeri hanno qui a di-sposizione fino a 50 posti a se-dere distanziati di 900 mm(standard 5 stelle) e fino a 54posti a sedere se di riduce la di-stanza a 830 mm (classificazio-ne 4 stelle), più il sedile di gui -

da e dell’accompagnatore. An -che le grandi cappelliere chiudi-bili a serratura creano un am-biente simile a quello di un ae -reo e garantiscono un posto si-curo ove stivare tutte le borse.La variante di equipaggiamentoIndividual conferisce un surplusd’individualità ed esclusività aStar liner come pure a Skyliner eCityliner; corrimano pregiati emaniglie in acciaio inossidabile,carbon look o effetto le gno, pa-vimento in vero legno, ar ma-dietti, cucina di bordo, sedili dilusso con logo del marchio rica-mato o selleria di lusso in pelle.

MEZZO SECOLODA PROTAGONISTA

Nel 1967 Neoplan stupì glio peratori del settore con il pri -mo autobus a due piani al mon -do per viaggi di lunga percor-renza: lo Skyliner. La quinta generazione introdotta que st’an norimane fedele alla tradizione diquesta classe regina dei grantu-rismo. Il modello attuale ripren-de lo “Sharp Cut Design” diStarliner e Cityliner. Linee chia-re e spigoli vivi delle superficiin vetro sono abbinati a un’ae ro-dinamica affilata e consentonodi raggiungere il coefficiente dipenetrazione aerodinamica mi-gliore nel settore de gli autobusturistici a due piani. Que stoconsente di ridurre il con sumodi carburante, le emissioni diCO2 e la rumorosità cau satadalle correnti d’aria a be neficiodei passeggeri. Il parsimoniososei cilindri Man Com mon Railda 505 cv garantisce un’adegua-ta propulsione. Questo propul-sore è accoppiato di serie alcambio manuale automatizzatoMan TipMatic Coach. Oltre aiproiettori di svol ta e ai noti si-stemi di assistenza alla guida,quali ad e sem pio Acc e Lgs, perla pri ma volta in un bipiano faingresso il sistema elettronicoattivo di regolazione degli am-mortizzatori Cds (Comfort Dri -ve Suspension), che permette diaumentare la stabilità e la sicu-rezza di marcia.

Il Neoplan Skyliner a tre assioffre fino a 83 posti a sedere.Due ampie porte e un’altezza diaccesso ridotta, di meno di 36cm, permettono di accedere co-modamente al piano inferiore.Grazie all’altezza interna di1,81 m e all’ampio passaggio,questo modello trasmette unasensazione di spaziosità mag-giore di quanto ci si possa a -spet tare. Il piano superiore sipre senta come una lussuosa a readi soggiorno permeata di lu cecon un’altezza interna di 1,68m. Con “Skylights” Neoplan de-finisce la vetratura laterale rac-cordata al tetto, l’in no va tiva fi-nestra della cupola fron talesopra la prima fila di se dili e lagrande finestra sul tet to.

MONACO - Nell’esercizio 2011 Man Truck &Bus, che dà lavoro a circa 34mila dipendenti, havenduto più di 77.600 autocarri nonché 5.700 au-tobus e autotelai per autobus dei marchi Man eNeoplan, realizzando un fatturato di circa 9 mi-liardi di euro. Nel 2011 ha potenziato in Europala sua forte posizione di mercato nel segmento diautocarri di oltre 6 t e si è portata al secondoposto nella graduatoria dei costruttori con unaquota del 18 per cento, aumentandola quindi inEuropa per la terza volta consecutiva.

Man è leader in importanti mercati, quali Au-stria, Polonia, Romania e Croazia. In Germania,Danimarca, Ungheria, Svizzera e nella Repubbli-ca Ceca si è piazzata al secondo posto. Man

Truck & Bus ha registrato una netta crescitaanche nel segmento degli autobus oltre le 8 t.Circa il 14 per cento di tutti i nuovi autobus im-matricolati in Europa nel 2011 sono di marcaMan e Neoplan. Il Gruppo dispone in Germaniadi quattro sedi di produzione: Monaco di Baviera,Norimberga, Salzgitter e Plauen. A esse si ag-giungono gli stabilimenti di Vienna e di Steyr inAustria e gli impianti di Posen, Starachowice eCracovia in Polonia. Altri siti produttivi sono in-sediati ad Ankara in Turchia nonché a Olifan-tsfontein e Pinetown in Sudafrica.

Man Truck & Bus persegue una strategia dicrescita internazionale che ha come obiettivo,oltre al mercato principale Europa, anche la pene-

trazione dei mercati in Asia, Africa, Sud Americae nell’Europa dell’Est compresa la Russia.Quest’anno in Brasile entra in vigore la normativasulle emissioni Euro 5 per tutti i veicoli industria-li di nuova immatricolazione. Man Latin Americamonterà per la prima volta nei suoi veicoli i mo-tori dell’affiliata tedesca Man Truck & Bus. Innumerosi Paesi dell’Africa e dell’Asia i partnerlocali eseguono l’assemblaggio di autocarri e au-tobus forniti come kit. Gli autobus turistici delmarchio Neoplan vengono fabbricati presso gliimpianti tedeschi di Plauen, mentre lo stabilimen-to di Salzgitter produce gli autotelai per autobus.Gli autobus urbani e interurbani vengono prodottinegli stabilimenti di Polonia e in Turchia.

CIRCA IL 14 PER CENTO DEI NUOVI IMMATRICOLATI SONO MAN E NEOPLAN

In Europa si rafforza la posizione di mercato

NEOPLAN / Due anni fa aveva festeggiato il suo 75° anniversario

La classe non è acquaDAL 2001 APPARTIENE A MAN TRUCK & BUS. CON I

SUOI ESCLUSIVI GT DI ALTA GAMMA, NEOPLAN

INCONTRA IN PARTICOLARE IL FAVORE DEGLI OPERATORI

DEL SETTORE CHE VOGLIONO OFFRIRE UN’ESPERIENZA

DI VIAGGIO INDIMENTICABILE AI PROPRI CLIENTI VIP.

Nel 1967 Neoplan stupì gli o peratori del settore con il pri mo autobus a due piani al mon do per viaggi di lunga percorrenza: lo Skyliner. Laquinta ge nerazione introdotta que st’an no rimane fedele alla tradizione di questa classe regina dei granturismo.

TELEROUTE

AL VIA ILNUOVO SERVIZIODI CONSULENZAFINANZIARIAMILANO - Teleroute, fornitoredi servizi elettronici e disoluzioni innovative leader sulmercato europeo per iprofessionisti del settoretrasporto e logistica, famosoper il servizio di Borsa Carichionline, ha sviluppato un nuovoservizio in collaborazione conCreditsafe, fornitore direlazioni sul credito piùimportante in Europa. I report“Relazioni finanziarie”consentono ai clienti Teleroutedi ottenere in un solo clic leinformazioni finanziarienecessarie a verificare lasolvenza di un potenzialecollaboratore. Nel 2011, il 5per cento delle aziendetrasportatrici europee è fallito.In Italia, il totale fallimentiammonta a 937 società. Questidati mettono in evidenza che ilrischio di fallimento è semprein agguato, specialmente inperiodi di prolungata crisieconomica come quello chestiamo vivendo. È pur vero cheper fare dei buoni affari consoci solventi e affidabili ècruciale garantire un ambientecommerciale più sicuro e chesia anche redditizio. I report“Relazioni finanziarie” hannodunque lo scopo di proteggere iclienti di Teleroute dacollaboratori con problemifinanziari. Un servizio che siunisce a quelli già in usopresso Teleroute nell’ambitodel Programma Mercatosicuro: il Servizio dimediazione e il Servizio diNotifica degli abusi, tramite iquali Teleroute agisce damediatore per aiutare i suoiclienti a risolvere i problemiche sorgono con i lorocollaboratori. Quello dellefatture di pagamento pendentiè uno dei problemi che emergecon maggiore regolarità. Nel2011, Teleroute ha gestito1.326 casi di mediazione e2.641 casi di abuso: 0,006 percento e 0,012 per centorispettivamente del totale deicarichi inseriti nell’anno.Teleroute ha risolto consuccesso l’80 per cento dei casidi mediazione, riuscendo arecuperare 1,2 milioni di europer conto dei suoi clienti.Inoltre, la maggior parte degliabusi segnalati è stata risoltain meno di 10 giorni. I report“Relazioni finanziarie”forniscono informazioni sulcredito che dettagliano lasituazione finanziaria diun’azienda; le persone addetteal traffico e il personaleamministrativo possono cosìdecidere più agevolmente qualiaziende sono affidabili. I reportcontengono i dati necessari perconoscere esattamente ilrendimento e la situazione diun’azienda. Il servizio è statorealizzato in strettacollaborazione con Creditsafee vi si accede attraverso laborsa carichi. Il GruppoCreditsafe è il fornitore diinformazioni online sul creditodelle aziende più importante inEuropa. Offre soluzioni che nelcomplesso coprono più del 90per cento dei Paesi del VecchioContinente. Gestisce inoltre ilpiù grande database delleimprese in Europa con 23milioni di aziende registrate.


tenuto sostituendo il ponte po-steriore con ruote gemellate condue assali equipaggiati conruote singole.

Per il motore la scelta deiprogettisti è stata nell’ottica delrisparmio di carburante. Infatti ilsolo motore disponibile è ilquattro cilindri dello Sprinter,nel la sua versione con potenzadi 120 cv e con una coppia di360 Nm. Potrebbero sembrarepochi per un bus di queste di-

mensioni e soprat-tutto di questa por-tata; in realtà nonbisogna di menti-carsi che si tratta diun ur bano, quindiche le prestazioninon sono un fattoredeterminante. Otti-ma la risposta delcam bio automatiz-zato Mercedes-Benz a cinque rap-porti, molto flui donelle cambiate eche, co me la corri-spondente versioneper il furgone, offrela possibilità perl’autista di scalareuna mar cia senzauscire dalla moda-lità automatica. Ot-timo come tra di-zione Mercedes-Benz l’im pian tofrenante a dischi,con Abs, Asr eBra ke Assist. Man -ca al l’appello, peril momento, l’Esp,dato che la produ-zione Sprinter non

ne prevede una versione per mo-delli a tre assi.

Molto curati gli interni, consedili che presentano un rivesti-mento in tessuti dai colori lumi-nosi e azzeccati, un climatizza-tore a tetto Carrier e un riscalda-tore aggiuntivo. Tra le diverseconfigurazioni, la possibilità diavere due posti per disabili edue accessi differenziati per car-rozzine, con altrettante pedane.

Mauro Zola

DORTMUND - Con l’arrivo sulmer cato dello Sprinter City 77,au tobus urbano ribassato a treas si che può accogliere fino a40 passeggeri, sono diventatiquattordici i modelli, tra urbani,extraurbani e turistici prodottidal la Mercedes-Benz Minibus,tutti parte dell’ultima genera-zione lanciata nel 2006, in con-temporanea con la gamma com-merciale Sprinter.

L’attuale listino, che com-prende versioni in sei diverselun ghezze, da 5,9 a 8,7 metri econ peso totale a terra compre-so tra le 3,5 e le 6,8 tonnellate,si divide in quattro famiglieprin cipali, che si differenzianoper l’utilizzo e per gli allesti-menti.

La serie Travel ad esempio èstrutturata per un uso turistico a

corto o medio raggio, compren-de sei versioni, tutte caratteriz-zate da un design esterno chericorda molto quello dei bus tu-ristici Evobus, con grandi vetra-te che rendono l’ambiente inter-no luminoso e permettono digodere appieno del panoramacircostanze. Il numero dei postia sedere varia in questo caso dai16 ai 19.

È in parte turistica anche lapos sibile mission della gammaTransfer, che può servire per e -scur sioni su viaggi brevi ma an -che andare a coprire servizi dili nea su tratte interurbane. Sitrat ta dei modelli più diffusi, ingrado di trasportare da 10 a 22pas seggeri, e la cui produzioneè concentrata sulle versioni da 5tonnellate.

Il maggior numero di versio-ni disponibili, ben sette, fannocapo alla gamma di minibus ur-

bani City, a pianale ribassato,con possibilità di trasportare, aseconda della configurazione,da 22 a 40 passeggeri. Di que-sta fa parte anche il già citato77, il pri mo minibus a tre assi.Completa il quadro la gamma

Mobility, specifica per i passeg-geri diversamente abili. In que-sto ca so le possibili configura-zioni so no molto varie dato chein pra tica ogni mezzo viene al-lestito su misura per l’acquiren-te.

Nel corso delle varie proveche abbiamo potuto effettuarenello stabilimento di Dortmund,in cui sono state da tempo con-centrate tutte le attività riguar-danti i minibus della Stella, chefanno capo a una società indi-pendente, ci siamo concentratisul City 77, un mezzo molto in-teressante che va in pratica, conla sua lunghezza di 8,7 metri, afar da cesura tra i minibusSprin ter City 65 e i modelli delCitaro con lun-ghezza di 10,5metri. Questo lorende il candidatoideale a coprirelinee importantima con una fre-quentazione ridot-ta, anche nei centristorici, che posso-no essere affrontatifacilmente in virtùdel passo corto edella sagoma con-tenuta.

La scelta tecni-ca di man tenere unpasso ridotto a4.100 mm ha por-tato però an chequalche svantag-gio, come unacerta difficoltà adaffrontare strade incui siano presenticunette o dossipart icolarmenteaccentuati.

Un pro blema acui si può ovviarefacilmente sce-gliendo con cura letratte in cui farmuovere il City 77. Per il re stoil comfort a bordo è garantitoda un allestimento che riprendequello del Citaro e dal le so-spensioni indipendenti di ti poMcPherson davanti e a mol le adaria con ammortizzatori suglialtri due assi. Il pianale è intera-mente ribassato, tranne che peruna penisola nella zo na anterio-re in cui trova po sto il retarderTelma in dotazione, risultato ot-

DORTMUND - Il più innovativo tra i progetti portati avantidalla Mercedes-Benz Minibus riguarda un modello City65 ad alimentazione totalmente elettrica.

Il costruttore sta portando avanti la sperimentazione in-sieme all’università di Aquisgrana, con il prototipo chesta già circolando nelle vie della città tedesca anche se,per ora, senza caricare passeggeri.

Tra i punti forti di questo minibus la possibilità di ri-caricare le batterie molto velocemente, un sistema rapidoa corrente continua da 60 kW rende infatti possibile unaricarica parziale di 20 kWh in appena venti minuti.

Per il resto il bus mantiene buona parte della sua ca-pienza, come abbiamo avuto modo di testare direttamen-te.

Ipotizzare una produzione in serie dello Sprinter elet-trico sarebbe però affrettato.

Come ha puntualizzato il Ceo Ulrich Hesselmann:“Si tratta di un veicolo su cui stiamo testando diverse so-luzioni e molte altre ne verranno provate in futuro. Sol-tanto dopo potremo trarre le nostre conclusioni ed even-tualmente pensare a una produzione in serie”.

MA LA PRODUZIONE IN SERIE È ANCORA LONTANA

C’è anche il City 65 ad alimentazione elettrica

DORTMUND - Minibus sì ma con le stesse caratteristichedegli urbani e dei turistici Evobus.

È questo un concetto molto caro a Ulrich Hesselmann,Amministratore delegato della Mercedes-Benz Minibus.

“In ambito urbano i nostri modelli, specialmente oracon l’entrata in produzione del City 77, possono sostituireanche i Citaro, andando a coprire zone con minore fre-quenza di passeggeri, o addirittura alternandosi con gli ur-bani di grandi dimensioni a seconda degli orari”.

Il tutto con un risparmio dei costi di gestione e con un

impatto ambientale ridotto. “E mantenendo la stessa quali-tà del servizio. In Germania, dove l’esperienza è già statafatta, i pareri dei passeggeri e degli autisti ci confermanoche siamo sullo stesso livello dei grandi autobus MercedesBenz”.

Lo sviluppo del settore dei minibus ha portato a unacrescita costante dello stabilimento di Dortmund, che nel2010 ha ampliato la propria produzione, cominciando aoperare su quattro linee.

“Il che - commenta Hesselmann - ci permette di com-

pletare fino a 1.300 esemplari all’anno, anche se il numerocomplessivo varia a seconda della tipologia. Se gli ordinisono riferiti per la maggior parte agli urbani, che richiedo-no il maggior lavoro di assemblaggio per il pavimento ri-bassato, il volume totale cala”.

Gran parte della produzione, circa l’85 per cento, ri-mane in Europa, dove Mercedes-Benz Minibus è leader edetiene una quota di mercato del 10 per cento, o vieneesportata in Australia, altra nazione in cui il costruttore te-desco mantiene da tempo una salda leadership.

INTERVISTA / ULRICH HESSELMANN, AMMINISTRATORE DELEGATO DI MERCEDES-BENZ MINIBUS

“Prodotti a basso costo di gestione e con ridotto impatto ambientale”

MERCEDES-BENZ / Con City 77 si arricchisce l’offerta dei minibus della Stella

Il candidato idealeTRAVEL, TRANSFER, CITY E MOBILITY SONO

LE QUATTRO FAMIGLIE DI MINIBUS, REALIZZATI

SU BASE SPRINTER NELLO STABILIMENTO

DELLA SOCIETÀ INDIPENDENTE MERCEDES-BENZ

MINIBUS A DORTMUND.

NEL CORSO

DI PROVE

EFFETTUATE

NELL’IMPIANTO

TEDESCO,ABBIAMO POTUTO

VERIFICARE IN

DIRETTA

SOPRATTUTTO LE

QUALITÀ DEL

CITY 77,DESTINATO A

COPRIRE LINEE

IMPORTANTI MA

CON UNA

FREQUENTAZIONE

RIDOTTA, ANCHE

NEI CENTRI

STORICI.

Molto curati gli interni dello Sprinter City 77, con sedili chepresentano un rivestimento in tessuti dai colori luminosi e azzeccati.

La linea di montaggio all’interno della fabbrica di Dortmund.

UlrichHesselmann

EvoBus Italia S.p.A. – Via Togliatti 7/11 – 41030 Sorbara di Bomporto (MO) – tel 059 810811 – www.evobus.it

Chi mette piede a bordo dello Sprinter City 77 dimentica di essere salito su un minibus: le due porte a traslazione esterna a doppia anta e di ampie dimensioni assicurano la massima libertà di movimento sia in salita che in discesa.

deambulazione possono salire a bordo comodamente. Rispetto allo Sprinter City 65, il City 77 presenta un metro di lunghezza in più che, anche grazie al peso totale ammesso di 6,8 t, va tutto a vantaggio dell'abitacolo che può ospitare 32 passeggeri.

Sprinter City. L’originale.L'autobus urbano potente ed ecologico.

Ciò nonostante, il più grande tra i minibus si rivela straordinariamente maneggevole. Il passo ridotto e la carreggiata snella rendono questo veicolo adatto all’impiego nelle strade extra-

Il nuovo Sprinter City 77 convince su ogni percorso e su tutta la linea: con la sua potenza di 120 kW (163 CV) e la conformità alla norma EEV, si presenta infatti come un veicolo estremamente potente e al tempo stesso ecologico.

Paolo Romani

NEW YORK - In un mondo chetrasforma se stesso in modosem pre più repentino, la mobi-lità urbana chiede agli uominie alle donne impegnati nel la-voro estrema flessibilità e rapi-dità di spostamento. Che il taxisia pro tagonista assoluto dellamobilità urbana è risaputo, cosìco me lo è l’indiscutibile statussym bol acquisito dal taxi nelleleg gende metropolitane, daLon dra a New York passandoper Washington e, perché no?,per Roma e Milano. Memora-bili film hanno avuto le “mac-chine gialle” come protagoni-ste, da “Taxi driver” a “Taxi tothe Dark Side” fino al nostrano“Il tassinaro” di Alberto Sordi.

Decisamente altri tempi.Og gi il taxi deve fare i conticon un futuro di alta tecnolo-gia, con nessione wi-fi ovunquee traf fico sempre più difficile eintasato. Di fronte allo scenariodei prossimi anni Nissan vuoledire la sua in questo delicato ecompetitivo segmento, vesten-do i panni di chi nel taxi è pro-tagonista: il guidatore e le sueesigenze, il passeggero e le sueesigenze. Come conciliarle?Qua le prodotto proporre per-ché nel futuro il taxi resti lostatus symbol, vera icona diuna città come New York, dovei taxi gial li trasportano ognigiorno 600mila persone?

LA PROPOSTANISSAN

La Casa nipponica ha pre-sentato ufficialmente il primoprototipo di vettura pubblicavin citore del progetto “Taxi ofTo morrow”: Nissan NV200 Ta -xi, futuro taxi della città diNew York, ha fatto il suo de-butto mondiale nel corso di unevento speciale a SoHo, quar-tiere del borough di Manhat-tan, alla presenza di CarlosGhosn, Presidente e Ceo diNissan, e del Sin daco di New

York Michael Bloomberg. Iltaxi di Nissan era in vetrina alNew York International AutoShow 2012, al Ja cob JavitsCenter. “Siamo orgogliosi - hadichiarato Ghosn - di inaugura-re una nuova era della mobilitàurbana a New York con NissanNV200 Taxi, il nostro taxi delfuturo. Il veicolo è frutto delknow-how maturato da Nissannel settore dei veicoli commer-ciali e ha fatto tesoro del le opi-nioni dei tassisti e de gli utentidi New York, che ci han no aiu-tato ad apportare alcune mi-gliorie. Il taxi di Nissan offriràun ottimo comfort e dotazionialtamente innovative ai600mila newyorchesi che ognigiorno utilizzano i celebri yel-low cab”.

Nel maggio del 2011, dopodue anni di attente valutazioni,fra le varie proposte presentate,

Il nuovo taxi di New York èsta to progettato, sia all’internosia all’esterno, tenendo contodei suggerimenti di tassisti, as-sociazioni di categoria, gestoridi flotte e passeggeri. Tra ledotazioni pratiche: ampio spa-zio per passeggeri e bagagli,notevolmente migliorato rispet-to agli attuali taxi; porte scorre-voli con gradino d’accesso emaniglie, per facilitare la salitae la di scesa; tetto trasparenteper offrire una vista panorami-ca della città; finestrini lateraliapribili; aria condizionata acontrollo indipendente per ipasseggeri posteriori; tetto ri-vestito ai carboni attivi per eli-minare gli odori nel l’abitacolo;luci di lettura a pa diglione per ipasseggeri e illuminazione apavimento per non dimenticarenulla a bordo; dock di ricaricaper il telefono cellulare, presaelettrica 12 V e due porte USBper i passeggeri; sedili in tessu-to traspirante, antibatterico,ecologico, resistente e facile dapulire, simile alla pel le allavista e al tatto; pavimento piat-to nella zona passeggeri perviaggiare più comodi.

ALTO STANDARDDI COMFORT

Cuore pulsante dello yellowcab del futuro è il motore 4 ci-lindri da 2 litri, messo a puntoper ottimizzare prestazioni econ sumi, che garantisce150mi la miglia su gruppo mo-tore e trasmissione. Clacson“discreto”, accompagnato daluci e ster ne che si attivano du-rante l’u so, in maniera tale cheil clac son venga suonato conmoderazione, il taxi giappone-se che circolerà nella metropolia me ricana è caratterizzato daun sedile di guida regolabileagendo su sei parametri di re-gistro, con schienale reclinabi-le e regolazione lombare,anche con la partizione instal-lata, un sedile realizzato conmateriale e cuciture specialiche migliorano la circolazionedell’aria.


NISSAN / NV200 scelto come esclusivo “yellow cab” per la città di New York

Il taxi di domani all’ombra

A PARTIRE DA FINE 2013 SARÀ IL VEICOLO “VAN OF

THE YEAR 2010” A TRASPORTARE UOMINI E DONNE

NEWYORCHESI DA UN CAPO ALL’ALTRO DELLA CITTÀ.ENTUSIASTA IL SINDACO BLOOMBERG: “DAREMO

UNA NUOVA SVOLTA ALL’IMMAGINE DEI NOSTRI TAXI

DA ANNI NOTA IN TUTTO IL MONDO”.

NEW YORK - Nissan ha goduto di un successo fenomenale con le sue micro-van NV200. Lanciato nel 2009, il van compatto di Nissan per il mercatomondiale è arrivato dapprima in Giap pone ed Europa, nel 2010 è sbarcato inCina e a Singapore, nel 2011 in India e Stati Uni ti, e all’inizio di quest’annoNissan ha proposto un prototipo a versione elettrica, dimostrando l’intenzio-ne di passare al l’at tacco del mercato dei veicoli commerciali compatti ali-mentati con motore elettrico. Eletto “Van of the Year 2010”, Nissan NV200 è

un furgone di origini giapponesi ma viene assemblato anche in Spagna, nel-l’im pian to di Barcellona. In Giappone, NV200 è leader nel proprio segmen-to, in quanto copre il 40 per cento delle vendite del relativo mercato.

Nissan NV200 è stato scelto dal la Commissione TLC per i nuovi livellidi spazio, comfort e praticità che il van giapponese ha portato nel segmentodei piccoli van. Tre le versioni disponibili sui mercati mondiali, tutte caratte-rizzate da una versatilità ottimale: Van, la funzionale Com bi e, a partire dal2010, la confortevole versione Family. “Il mercato europeo dei piccoli van -ha dichiarato Simon Thomas, Senior Vice President Vendite e Marketing diNissan in Europa - è estremamente com petitivo. Per piacere, un van deve es-sere compatto fuori ma spazioso dentro, con un design che sia allo stessotempo elegante e pratico. Deve avere un prezzo accessibile e bassi costid’esercizio. Deve essere facile da guidare e flessibile. NV200 è tutte questecose e sorprende per la generosità dello spazio interno, a fronte di dimensio-ni incredibilmente compatte”.

NV200 nel 2009 ha reinventato l’approccio di Nissan al segmento dei leg-geri, offrendo uno spazio eccezionalmente generoso e dimensioni esterne ul-tracompatte. Visto da fuori, misura solo 4,4 m in lunghezza, 1,86 m in altez-za e 1,69 m in larghezza. L’agilità di manovra e il ridotto diametro di sterzatalo rendono ideale per la guida in città. Costruito su una versione modificatadella piattaforma B dell’Alleanza Renault-Nissan, NV200 si muove con de-strezza in ambiente urbano, regalando ai suoi utenti una posizione di guidadominante e una buona visibilità.

Progettato in Giappone ma con il forte contributo della divisione Ricer-ca e Sviluppo e dei designer Nissan europei, NV200 è un’offerta realmenteglobale all’insegna della qualità, un veicolo innovativo che sta a cavallo didue segmenti di mercato. In versione trasporto passeggeri offre uno spaziointerno analogo a quello di veicoli commerciali molto più grandi, con dimen-sioni non superiori ai CDV (Car-Derived Van) rivali.

LE CARATTERISTICHE VINCENTI DELL’NV200

Massimo spazio, massima flessibilità

la Taxi & Limousine Commis-sion (TLC) di New York hascel to Nissan NV200 Taxi co -me esclusivo taxi del futuro perNew York a partire da fine2013. Alla progettazione delvei colo hanno collaborato an -che il Cooper-Hewitt NationalDe sign Museum, il DesignTrust for Public Space e SmartDesign.

“Nissan NV200 - ha detto ilSindaco Michael Bloom berg -sarà il taxi più sicuro, comodoe funzionale che la città diNew York abbia mai avuto.L’immagine dei nostri ta xi ènota in tutto il mondo e ora ledaremo una nuova svolta. Gra- zie a Nissan, i 600mila passeg-geri che ogni giorno utilizzanoil servizio avranno tecnologiedi ultima generazione e al tissi-mi standard di sicurezza”.

La capacità di carico èuno dei puntidi riferimentodell’NV200.

Tra le al tre dotazioni dibordo: ingresso audio ausilia-rio USB e presa di ricarica peril conducente; navigatore diserie con monitor di parcheg-gio integrato per le manovre inretromarcia; Hearing Loop Sy-stem per i non udenti; interfo-no conducente-passeggeri; pre-disposizione per sistema T-PEP.

SICUREZZA INPOLE POSITION

Sicurezza al primo posto peril futuro taxi newyorchese, pri -mo e unico taxi con collaudo ecer tificazione di sicurezza conpar tizione completa. Il veicoloè dotato di airbag a tendina peroccupanti anteriori e posteriori,airbag montati nei sedili per laprima fila, controllo di trazionee controllo dinamico del veico-lo Vdc (Vehicle Dynamic Con- trol) di serie, porte scorrevoliper ridurre i rischi a carico dipedoni, ciclisti e altri utentidel la strada in caso di aperturaim provvisa, luci di segnalazio-ne dell’apertura delle porte.

A New York circolano oltre13mi la taxi che percorrono 500milioni di miglia all’anno: dainumeri si capisce che la robu-

stezza dei veicoli è essenziale.Forte dell’esperienza acquisitacon i suoi veicoli commercialie con i taxi già forniti ad altrecittà del mondo, Nissan collau-derà estesamente il nuovoNV200 Taxi prima del lanciosul mercato. Inoltre, come hasot tolineato il Sindaco Bloom-berg nel maggio del 2011, ilvei colo sarà il primo taxi diNew York ad aver superato icrash test con tutte le dotazionidi servizio installate, partizionecompresa. Nissan ha collabora-to anche con Braun Corpora-tion, leader mondiale nelle so-luzioni di mobilità per il setto-re mobilità su gomma, per losviluppo, l’ingegneria e la pro-duzione di un sistema di salitaa bor do per le sedie a rotelle,che equipaggerà i taxi di NewYork a partire dal 2013.

Il progetto “Taxi of Tomor-row” è nato nel 2007, quando ilComune di New York ha rac-

colto intorno a un tavolo rap-presentanti della categoria deitassisti, proprietari di veicolipub blici, utenti del servizio eal tri interlocutori interessati, eha definito gli obiettivi di unpro gramma per realizzare iltaxi del futuro a New York.“Taxi of Tomorrow” è il risul-tato del lo straordinario lavorocreativo pro mosso dal DesignTrust for Public Space e dallaTaxi & Limousine Commissiondi New York per reinventare ilservizio taxi del XXI secolo.Nel dicembre del 2009, laCommissione TLC ha emanatoun bando di ga ra, rivolto aCase costruttrici e designer, perindividuare il veicolo più adat-to a prestare ser vizio come taxia New York. Dopo un’attentavalutazione del le proposte, èstato scelto Nis san NV200, cheper dieci an ni, a partire dal2013, sarà il prossimo taxi uffi-ciale di New York. Nell’ambito

del programma “Taxi of To-morrow”, inoltre, Nissan colla-borerà con la città e i tassisti aun’iniziativa pilota per studiarel’uso di veicoli a emissionizero per il trasporto pubblicodi persone. A titolo gratuito,Nissan fornirà ai tassisti e allacittà di New York sei NissanLeaf cento per cento elettrichee tre stazioni di ricarica per te-stare l’elettrificazione dellaflotta.

PRODOTTOIN MESSICO

Nissan NV200 Taxi sarà co-struito in Nord America, nellostabilimento Nissan di Cuerna-vaca, la capitale dello statomes sicano di Morelos. Il prez-zo consigliato per la venditadel veicolo, completo delle do-tazioni di serie, si aggirerà in-torno a 29.700 dollari (circa22.600 euro).


della Grande Mela

NEW YORK - La forte impostazione “automobili-stica” di NV200 si vede dall’abitacolo e dallalunga lista di dotazioni innovative, di serie e op-

zionali. Come su tutti i veicoli nati per trasportarepersone, ci sono numerosi vani e ingegnose solu-zioni portaoggetti: ad esempio, un portabigliettida visita sul retro delle alette parasole, portamo-nete nella console centrale e un comodo gancioper appendere le cose. Le tasche alle portiere con-tengono due atlanti stradali in formato A4 e in uncomparto “segreto” nella metà superiore del cas-setto in plancia si possono tenere al riparo dasguardi indiscreti gli oggetti di valore (macchinafotografica, telefono cellulare o altri documentiimportanti, per esempio). C’è un solo strumentodi fronte al guidatore, ma il computer di bordo èuno dei più completi che esistano sul mercato.Oltre a dare informazioni sui consumi di carbu-rante, gli intervalli di manutenzione, il chilome-traggio e così via, può essere programmato perassistere il pilota negli aumenti di marcia, segna-lando i punti ottimali di cambiata.

Sul display vengono visualizzate anche le im-magini della telecamera posteriore per il parcheg-gio, se il veicolo è dotato di questa opzione. Nis-san è stata una delle prime Case a introdurla sullasua gamma auto oltre dieci anni fa. NV200 è inassoluto il primo veicolo commerciale leggero adotarsi di questa funzionalità.

La telecamera per la visione posteriore - instal-lata nella finitura del portellone - è un optionalapprezzato: anche un’ammaccatura può costrin-gere a tempi d’inattività e spese impreviste pertas sista e passeggero. Integrando lo schermo a co-lori del sistema di parcheggio tra gli strumenti in-vece che nel display del navigatore, l’opzionedella telecamera posteriore diventa economica-mente più accessibile. Un’altra dotazione auto-mobilistica disponibile come optional su NV200è il sistema Nissan Intelligent Key, che permettedi aprire, chiudere e avviare il veicolo senza maitoccare la chiave. Quest’ultima può rimanere co-modamente in tasca o in borsa, e appositi sensorine rilevano la presenza.

Le portiere si aprono premendo un pulsantinovicino alla maniglia. Se si lascia inavvertitamentela chiave nell’abitacolo, gli stessi sensori impedi-scono automaticamente la chiusura delle porte.L’Abs con ripartitore elettronico di frenata Ebd eil sistema di frenata assistita Brake Assist (Ba)sono di serie, mentre l’Esp è previsto come opzio-ne. Il comfort degli occupanti non è lasciato alcaso: un potente impianto di riscaldamento e ven-tilazione con bocchette per i passeggeri posteriorifa circolare aria calda o fresca per tutti.

IL COMFORT DEGLI OCCUPANTI È UNA PRIORITÀ

Dotazioni e allestimenti: generoso e pratico

NEW YORK - Il design di NV200 rispondealle esigenze degli utenti professionali senzadimenticare che anche l’occhio vuole la suaparte.

Una configurazione intelligente ha per-messo di ottenere lo spazio più generoso

della categoria. Eppure NV200 resta piùcompatto di molti diretti rivali ed è facile daguidare e parcheggiare in città. “NV200 - hadetto Pierre Loing, Vicepresidente ProductPlanning di Nissan in Europa - ha portato deireali vantaggi ai nostri clienti: è compatto

fuori ma spazioso dentro. Tanto spazio inter-no è sinonimo di comfort per i passeggeri eper le famiglie numerose”.

Ma veniamo al design. I progettisti Nissanhanno adottato un approccio molto “diretto”:tracciando linee semplici ma eleganti, hannorealizzato una struttura piena che rispecchiaperfettamente l’uso cui sarà destinato il vei-colo. L’immagine pulita e funzionale incor-pora soluzioni stilistiche riprese dalle auto-vetture e dalla gamma dei veicoli commercia-li Nissan, cui aggiunge dettagli esclusivicome la marcata linea ascendente che partedal frontale e incornicia i finestrini anteriori,esaltando il dinamismo del veicolo anche dafermo. Le ampie superfici vetrate laterali ga-rantiscono la massima visibilità.

Su entrambe le versioni passeggeri, i fine-strini laterali si estendono per l’intera lun-ghezza del veicolo, dando un’impressione diomogeneità non interrotta dai telai delle portené dai montanti. Per la stessa ragione, le ma-niglie - nel colore del veicolo sulla versioneFamily - sono “annegate” nel resto della car-rozzeria.

I finestrini sulle porte laterali scorrevolisi possono aprire per migliorare la ventilazio-ne. In basso sulle fiancate, in simmetria op-posta con la fascia ascendente che contorna ifinestrini, c’è un’altra linea scolpita che va afondersi nel binario guida sull’ultimo pannel-lo di coda.

Sul frontale, NV200 sottolinea la propriaoriginalità dando una nuova interpretazionedella griglia di Nissan - impreziosita da ele-menti cromati sulla versione familiare - il cuidisegno prosegue nei fari allungati all’indie-tro. Il paraurti anteriore è in tinta carrozzeriasulla versione Combi. Sul retro, il Combi haun pratico portellone a doppi battenti, frazio-nato 70/30, con cerniere laterali, l’allestimen-to Family un portellone unico che si apreverso l’alto.

Grazie alla generosa spaziosità degli in-terni, la versione Combi di NV200 può acco-gliere nel massimo comfort cinque occupanti.Il divanetto centrale è frazionabile 60/40 peruna maggiore versatilità e l’intero gruppo siribalta e si addossa agli schienali dei postianteriori quando è necessario lasciare piùspazio al carico.

Con la seconda fila ripiegata, il volume dicarico sfiora i 3 metri cubi (2,94 metri cubiper la precisione). Nella versione Family, ingrado di ospitare fino a sette occupanti, i duesedili di coda si ripiegano singolarmente con-tro le pareti del bagagliaio. Non è necessariotogliere i sedili dal veicolo per incrementarelo spazio di carico: tutte le poltrone rimango-no sempre a bordo, pronte all’uso, così non sicorre il rischio di dimenticarle altrove.

Nel bagagliaio dietro i passeggeri di codac’è spazio sufficiente per cinque grandi vali-gie.

ESTETICA E FUNZIONALITÀ, LA CHIARA IMPRONTA DELLO “STILE NISSAN”

NV200 è il leggero più versatile della categoria

Carlos Ghosn, Presidente e Amministratore delegato di Nissan(a sinistra) e Michael Bloomberg, Sindaco di New York.

NV200 Taxipresto inservizio aNew York.


OTOKAR / I fratelli Mauri e Voith Italia accompagnano alcune aziende clienti all’impianto produttivo turco

Porte aperte alla clientela

ISTANBUL - Ad accompagnare i clienti Otokarnella loro visita in Turchia anche i rappresen-tanti di Voith Italia, che punta molto sull’inte-grazione del suo cambio Diwa 5 con i pro-dotti del costruttore.

In Italia i risultati dell’abbinamento tra

i vostro cambio automatico e i bus Otokarsono per ora molto buoni.

“Direi di sì. Abbiamo equipaggiato l’85per cento del totale delle forniture - spiegaMariaelena Rinaldi, product manager VoithItalia - Un risultato atteso viste le caratteristi-che del Diwa 5, un cambio vocato all’appli-cazione su quella categoria di veicoli, per unutilizzo prettamente urbano, con quindi nu-merosi stop and go”.

Quali sono i vantaggi rispetto ad altriprodotti sul mercato?

“Prima di tutto un maggior comfort per ipasseggeri. Questo perché ci sono meno sol-lecitazioni sulla catena cinematica dovute airidotti cambi di marcia. Voith ha potuto met-tere un campo la sua grande versatilità rispet-to alle innovazioni, migliorando quindi inmaniera sensibile la gestione delle cambiate eadottando un sistema topodinamico vero, chefa riferimento a un sensore in grado di forniredati reali e non simulati. Questo adatta la

curva dei passaggi di marcia in ogni istante,tenendo conto della pendenza della carreg-giata e di parametri dinamici come l’accele-razione del veicolo e quindi la richiesta dipotenza da parte dell’autista”.

Una delle caratteristiche di Voith è sem-pre stata quella di adattare molto il pro-dotto al cliente, è successo così anche per iDiwa 5 destinati a Otokar?

“C’è sempre una sorta di adattamento, nontanto al costruttore ma al motore utilizzato,che deve armonizzarsi perfettamente con ilcambio. Questo è un lavoro che deve esserefatto motore per motore. Ogni applicazioneva studiata e massimizzata nelle sue presta-zioni considerando l’intera catena cinemati-ca. All’integrazione pensano gli specialistiVoith, che con il loro know how adattano divolta in volta il nostro prodotto e definisconocon il costruttore l’avvio di una produzionedi serie”.

Che percentuali vi aspettate di raggiun-

gere con lo sviluppo di Otokar in Italia?“Siamo convinti che i clienti apprezzeran-

no quello che abbiamo fatto fino a ora e chequindi resteranno fedeli al connubio tra Voithe Otokar”.

Al Salone di Hannover verrà presentatoil cambio Diwa 6.

“Voih ha lavorato molto sul progetto Diwa6, in relazione sia alle emissioni sonore cheal consumo del carburante, introducendo mi-gliorie tecniche, come il reticolato di alettatu-re che irrigidisce la struttura, che sono ingrado di dare ottimi risultati soprattutto seaccoppiate a un motore Euro 6”.

Diwa 6 sarà quindi riservato a modelliequipaggiati con motori Euro 6?

“Anche per una necessità industriale,quando si porta avanti uno sviluppo lo si faper accompagnare un nuovo prodotto. Quindiaveva un significato introdurlo in un momen-to in cui sarebbe partita una nuova generazio-ne di motori”.

INTERVISTA / MARIAELENA RINALDI, PRODUCT MANAGER VOITH ITALIA

Accoppiata vincente con il cambio Diwa 5

ISTANBUL - In Italia non lo si è ancoravisto, e forse non lo si vedrà mai, main Francia e Svizzera già sono in cir-colazione alcuni esemplari dell’Elec-tro, che verrà prodotto in serie da giu-gno.

In pratica, si tratta della versione aemissioni zero del Vectio, con unalunghezza che non raggiunge, perpoco, i 9,5 metri.

Si tratta di un mezzo studiato perun uso strettamente urbano, alimenta-to da un corposo pacco di batterie allitio, montate sul tetto, da 170 kWh,che gli danno un’autonomia di 260

km ma ne limitano di molto il caricoutile. Buona invece la velocità di mar-cia, che raggiunge i 70 km/h, grazieanche a un cambio automatizzato asei marce. Allestimento e interni sonopiuttosto simili a quelli di un normaleVectio.

Decisamente più interessante per ilmercato italiano si rivelerà la versioneelettrica del piccolo Centro, che verràpresentata a fine anno, confermandol’interesse di Otokar verso i veicoli aemissioni zero e le capacità di svilup-po del costruttore, che già nel 2007aveva lanciato un suo autobus ibrido.

ELECTRO E CENTRO NEI PIANI OTOKAR PER L’AUTOBUS A EMISSIONI ZERO

Importanti investimenti per i veicoli elettrici

Mauro Zola

ISTANBUL - Parte integrantedel lo stile Otokar è che ilcliente, cioè i gestori del pub-blico trasporto, si rechino pri -ma dell’acquisto a visitarel’impianto di produzione, po-sizionato a 150 km da Istan-bul. Questo perché, dovendofarsi largo sul mercato euro-

peo, giustamente il marchioturco vuole dimostrare sulcam po che le sue struttureproduttive non sono inferiori aquelle dei diretti concorrentipiù blasonati.

Mettendo in pratica l’indi-cazione i due fratelli Mauri,Umberto e Carlo, dal 2010importatori per l’Italia di Oto-kar, in collaborazione con la

MariaelenaRinaldi,productmanagerVoith Italia

DOVENDO FARSI LARGO SUL MERCATO EUROPEO IL

MARCHIO DI ISTANBUL VUOLE DIMOSTRARE SUL

CAMPO AI CLIENTI CHE LE SUE STRUTTURE

PRODUTTIVE NON SONO INFERIORI A QUELLE DEI

DIRETTI CONCORRENTI PIÙ BLASONATI. IN ITALIA I BUS

OTOKAR SONO IMPORTATI DALLA MAURI BUS SYSTEM.

47MOBILITÀ N° 209 / Maggio 2012Il Mondo dei TrasportiMOBILITÀ

all’Europa, una delle maggiorirealtà economiche in Turchia,operante in settori molto di-versificati, dalla produzione diauto per Fiat e Ford (con imarchi Tofas e Otosan), al-l’energia, dai beni di largoconsumo alla finanza. Que-st’ultima in particolare coin-volge direttamente l’Italia,vista l’alleanza consolidatacon Unicredit, che ha permes-so alla Mauri di stipulare unaformula leasing su misura peri propri clienti, il che di questitempi è valore aggiunto nonda poco.

Nella fabbrica Otokar, oltreai 2.300 autobus completati

nel 2011, vengono assemblativeicoli militari anche per laNato (con in ballo lo sviluppodi un innovativo carro armato)e i semirimorchi Fruehauf,marchio acquisito nel 2002. Iltutto in uno stabilimento di550mila metri quadrati, conun fatturato che, sempre l’an-no scorso, ha raggiunto i 375milioni di euro.

SETTE MODELLITRENTASEI VARIANTI

Tornando a focalizzarci sul -la parte autobus, vengono pro-dotti attualmente sette model-li, in trentasei varianti, tut te

filiale italiana di Voith, hannoapprofittato del BusWorld2012 per portarsi appressotecnici e amministrativi diaziende come quelle di Pia-cenza, Brescia, La Spezia,No vara e Verona.

ALTO LIVELLO DIINDUSTRIALIZZAZIONE

Che hanno quindi potutovedere di persona il livellorag giunto dall’industrializza-zione turca, in particolare dal -la sezione autobus del gruppoKoc, entità che si trova al qua-rantanovesimo posto nellaclassifica di Fortune dedicata

omologate in Italia, a cui siaggiungono costantementenuo ve versioni, grazie all’im-pegno consolidato di destinareil 4 per cento del fatturato inricerca e sviluppo.

Nel 2012, ad esempio, stan-no arrivando le varianti lowentry di Territo e Vectio, oltreal Centro con cambio automa-tico. Questo mese entrerà inproduzione la versione a me-tano del Kent, il prossimo l’E -lec tro e a giugno verrà presen-tato un Centro a emissionizero.

Riassumendo la gammadel la produzione Otokar, imodelli più interessanti per

l’Italia paiono il piccolo Cen-tro, lungo sei metri e con ca-pacità di 21 passeggeri, conmotore Iveco e cambio mec-canico Eaton, e il Navigo, un7,7 metri con una gammamol to completa, a cui si ag-giungerà presto (manca sol-tanto l’omologazione in Italia)una versione specifica City;tutti i modelli di Navigo mon-tano un motore Cummins e ilrallentatore Telma.

È invece un propulsoreMan a equipaggiare il Vectio,altro modello che sta dandoalla Mauri mol te soddisfazio-ni, anche per le molte versionidisponibili; si tratta di un nove

metri, che può essere equipag-giato con il cambio automati-co Diwa 5 di Voith. Completa-no il quadro due modelli da12 metri, l’urbano Kent e l’in-terurbano Territo; in entrambii casi il motore scelto è Deutz.

MAGAZZINO RICAMBIA PARIGI

L’attenzione di Otokar almercato europeo è confermatadall’apertura in queste setti-mane di un magazzino ricam-bi centralizzato a Parigi, chepermetterà di dimezzare letempistiche di fornitura alleofficine italiane.

ISTANBUL - Dopo qualche anno in sordina Mauri torna prota-gonista del mercato autobus, come distributore italiano delmarchio Otokar. Un’avventura iniziata circa un anno e mezzofa e di cui tracciamo un primo bilancio insieme a Carlo Mau -ri.

“Siamo molto soddisfatti - commenta l’imprenditore - inquesto periodo abbiamo gettato le basi per il lavoro futuro cheOtokar spera possiamo portare avanti. Loro hanno un sognoestremamente ambizioso, quello di arrivare tra i primi tremarchi in Italia. Secondo me si tratta di un progetto difficileda realizzare, almeno per il momento, però ci proviamo. Levendite seguendo la nostra teoria della macchia di leopardoper ora stanno funzionando”.

Cosa vuol dire a macchia di leopardo?“Non concentrarsi su di un solo prodotto, ma trattare tutti i

modelli in riferimento a tutta la clientela, cogliendo quindil’in tera gamma delle opportunità che ci offre il mercato.Adesso invece andremo a focalizzarci su alcuni prodotti inmaniera più mirata. Si tratta delle gamme da sette e novemetri, quindi i modelli Navigo e Vectio, oltre al piccolissimoCentro. Queste dovrebbero essere le tre famiglie su cui punta-re maggiormente. Non disprezzeremo comunque le gare conurbani e interurbani da 12 metri. Anche in quel caso stiamofacendo delle forniture test, ci stiamo mettendo alla prova”.

Quali sono le aziende italiane che hanno già scelto Oto-kar?

“La prima è stata la S.A.I. di Treviglio, che ci ha dato subi-to fiducia con il Vectio e due Kent da 12 m. A ruota è seguital’opportunità di vincere la gara a La Spezia, nel target su cuipuntiamo maggiormente. Si trattava di quattro unità di Vectio250 S da 9 metri. Sempre con lo stesso modello siamo riusciti

ad aggiudicarci un appalto con il gruppo Arriva, per altre setteunità. Queste sono state le forniture più importanti. Nel frat-tempo siamo riusciti a piazzare un certo numero di Navigo sulmercato ligure, dove hanno esigenze di veicoli che potremmochiamare ‘collinari’, cioè molto stretti, compatti e robusti. Misembra che il nostro prodotto risponda bene a queste necessi-tà di mercato”.

Quindi funziona la scelta di Otokar come partner.“Più che di una scelta possiamo parlare di un incontro ca-

suale, di un integrarsi a prima vista con una realtà che avevatutte le caratteristiche per funzionare. Siamo quindi moltosoddisfatti. Il problema è che per una piccola struttura comela nostra reggere l’impatto del mercato italiano e delle esigen-ze di una fabbrica grande e importante non è semplice”.

Come vi state strutturando per raggiungere quell’obiet-tivo?

“Concentrandoci su quella che è una necessità prioritaria diOtokar: i centri assistenza. Siccome vogliamo avere un con-trollo molto diretto per risolvere, nei tempi il più rapidi possi-bile, le problematiche dei clienti, siamo diventati partner ecentro assistenza di gruppi importanti come Voith e da pocoCummins. Questo ci agevola il compito. Per quanto riguardaaspetti secondari del veicolo, come l’elettronica o l’aria con-dizionata, avevamo già le competenze necessarie. L’obiettivofuturo non sarà di gestire direttamente le riparazioni ma for-mare i tecnici delle officine autorizzate e far intervenire sulterritorio delle unità specializzate”.

Avete già strutturato una rete di assistenza?“Cominciano a essere presenti. Dove abbiamo venduto de -

gli autobus ci sono almeno una o due strutture capaci di sod-disfare tutte le esigenze di meccanica e carrozzeria. In ogniregione abbiamo di fatto stretto accordi con quelli che io chia-mo amici, parola che preferisco a partner, cioè delle officineche ci stanno supportando molto bene, a cui diamo tutte le in-formazioni tecniche e forniamo i ricambi. Però le vendite nonsono ancora decollate abbastanza da poter dire che disponia-mo di un network”.

Che numeri contate di fare in questo 2012, che si pre-senta difficile dal punto di vista commerciale?

“Inizialmente avevamo pensato di superare le cinquantaunità. Se però dovessimo tardare ancora un po’ a formare icontratti in essere, a causa della mancanza di liquidità daparte delle aziende pubbliche, probabilmente non riusciremoa raggiungere con le consegne quell’obiettivo. Ma non è an-cora detta l’ultima parola”.

Come sta andando in generale il mercato degli urbani?“Decisamente male, siamo ancora in ribasso. Manca una

visione politica del trasporto pubblico, c’è solo l’esigenza deltaglio a tutti i costi, che non funziona”.

Avete deciso di abbandonare il segmento turistico?“No, manteniamo viva la presenza, almeno come proposta

commerciale, con i due piani Ayats e poi a completamentodelle nicchie abbiamo il Navigo da 7,7 metri, il mezzo turisti-co su cui puntiamo di più. Il problema è che le proposte cheandiamo a fare vengono a volte vanificate dalle richieste, amio parere esorbitanti, da parte del cliente sul veicolo usatoda permutare. Dobbiamo fare una politica molto attenta suquesto aspetto, non vogliamo vendere a tutti i costi, preferia-mo un autobus venduto in meno piuttosto che avere una per-muta pagata troppo ferma sul piazzale. È una scelta. Il merca-to dell’usato è abbastanza fermo, sono richiesti soltanto auto-bus molto belli, che sono rari, o molto sfruttati, destinati aiPaesi dell’Est e a qualche sporadica vendita nel Sud dell’Ita-lia, ma su episodi sporadici non si può costruire un mercato”.

È cambiato molto il mercato dell’autobus, che un co-struttore turco punti a diventare uno dei tre player princi-pali in Italia qualche anno fa sarebbe sembrato incredibi-le.

“Il baricentro dei costruttori si è molto spostato versol’Asia. L’effetto estremamente significativo della King Longin Italia è uno degli esempi più chiari di questa nuova apertu-ra. Sta invece mancando completamente in questo nuovo sce-nario la presenza dei grandi gruppi storici, che stanno soffren-do il dinamismo asiatico di aziende che operano in un areache parte dalla Turchia e arriva fino alla Cina”.

Quali sono i vostri diretti concorrenti?“Sono molto variegati, dipende dalla nicchia di mercato.

Nel segmento 12 metri sia urbano che suburbano sicuramenteIrisbus, però la battaglia è molto complessa. Nella gamma dei7 metri ci sono gli altri marchi turchi e i cinesi. Completano ilquadro realtà italiane molto solide. Ad esempio nel 7 metri cisono case storiche che stanno difendendo molto bene la loroposizione. La lotta commerciale si riassume così: se il merca-to dovesse funzionare a regime sono 3.500 gli autobus che sivendono, siamo 35 marchi a vendere, di cui tre/quattro si por-tano via il 90 per cento del mercato, spazio quindi ce n’èpoco. Prendere quote di mercato vuol dire toglierle a qualcunaltro, una cosa molto difficile”.

Come è cresciuta la Mauri in questo ultimo anno?“Abbiamo implementato l’organico di un paio di persone,

che seguono soltanto l’after market, e aggiunto forza venditain ogni regione, seguendo il suggerimento dei nostri commer-ciali, scegliendo come officine autorizzate quelle in cui aveva-no già buone conoscenze, il nostro è un ambiente ristretto,l’essere collegato a una rete di conoscenze è l’arma vincente.All’interno, abbiamo potenziato le strutture informatiche perla gestione dei mezzi, e avviato un magazzino ricambi impor-tante. Terminato quello step dovremmo essere a regime, ades-so inizia l’altra fase, che è quella della formazione delle offi-cine, su cui ci concentreremo molto. Di fatto siamo rimasticon gli stessi dipendenti, aumentando il numero dei collabo-ratori esterni”.

INTERVISTA / CARLO MAURI, TITOLARE, INSIEME AL FRATELLO UMBERTO, DELLA MAURI BUS SYSTEM DI DESIO

“Siamo molto soddisfatti della partnership con il costruttore Otokar”

ISTANBUL - Viste le dichiarate ambizioniinternazionali il Salone Busworld Turky,nonostante la collaborazione con Cour-trai, può essere tranquillamente definitouna mezza delusione, visti i pochi espo-sitori europei, come Mercedes Benz, cheperò opera direttamente in Turchia, o Vi-seon, mentre non ha aderito direttamenteMan, scatenando dure polemiche data la

presenza, anche produttiva, da tempo ra-dicata nel Paese.

Per il resto a dominare sono stati,come prevedibile, i marchi di casa, Oto-kar, Temsa, BMC, con qualche interes-sante novità come gli urbani della TCV,che non ha ancora trovato una distribu-zione in Italia.

Tra i suoi prodotti il gradevole Cen-travel, motorizzato Fiat Powertrain. Datenere d’occhio anche la produzioneTeza, con il nove metri urbano Tiger,motorizzato Man, così come il 12 metriLF1200, che presenta interni e aspettogenerale di buona fattura.

Per quel che riguarda BMC, importatain Italia da Basco, occhi puntati sul Pro-bus 215 SCB da nove metri (decisamen-te la misura in cui i costruttori turchistanno dando il massimo), e sulla versio-ne ibrida del 12 metri ProCity, con unmotore Cummins da 4.5 litri accoppiatoa un Siemens Elfa-2.

POCHI GLI ESPOSITORI EUROPEI, DOMINANO I MARCHI DI CASA

Le proposte del Busworld Turky

Da sinistra:Umberto eCarlo Mauri

La fabbrica Otokar si estende su 550mila metri quadrati. Situata a 150 km da Istanbul, ha prodottonel 2011 un totale di 2.300 autobus, a cui si aggiungono veicoli militari e semirinorchi Fruehauf.

Otokar tra i marchiprotagonistidellakermesse di Istanbul.

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