Maggio2011 1364391901

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Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto

FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 5,00 Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XXI - N. 199 - MAGGIO 2011

Man / Quesito: le filiali sono meglio reali o virtuali?Mercedes-Benz / Lunga storia di successo dei van

Da marzo a dicembreil venerdì alle ore 20.30IL MONDO

D E I T R A S P O R T I

PRAGA - Prima di affrontare lapri ma sfida della stagione 2011del Truck Racing sul circuito diDo nington Park in Inghilterra,alla quale il 21 e 22 maggio se-guirà la prova di Misano Adria-tico, la scuderia RenaultTrucks, campione europeo in

carica, si è ritrovata all’auto dro -mo di Most, località a un’ottan -ti na di km da Praga, per metterea punto gli ultimi dettagli tecni-ci e presentare ufficialmente lanuo va stagione agonistica. Cheha un solo obiettivo: vincere,bissando così il successo dello Paolo Altieri da pagina 23

A fine maggio sul circuito di Misano Adriatico torna il tradizionaleappuntamento del Campionato europeo dei camion con Renault Trucks

che ha l’obiettivo di confermare la corona continentale conquistatalo scorso anno. Ma la concorrenza è quanto mai agguerrita.

SEMPRE PIÙ COMBATTUTO IL TRUCK RACING

SFIDA DEI GIGANTI IN PISTA

LORENZO SISTINO, AMMINISTRATORE DELEGATODI FIAT PROFESSIONAL, ALLA PRESENTAZIONE DELL’ANNUARIO 2011

Grande evoluzione dei piccoli truck

scorso anno nella classifica co-struttori e provando a portare acasa anche il titolo piloti. Stefa-no Chmielewski, Presidente diRenault Trucks, l’uomo che hacreduto e crede nella validitàdel la competizione europeo eche fin dal 2007 ha impostato

un programma di graduale ap-proccio ai vertici alti della clas-sifica, coronata lo scorso anno,appunto, con il titolo costrutto-ri, non fa misteri delle ambizio-ni Renault Trucks.

MERCEDES-BENZ APRE UN NUOVO CAPITOLO DELLA SUA STORIA CON L’ATEGO IBRIDO

Vero e proprio portavoce ecologicoNonostante gli indubbi vantaggi che si accompagna nel settore della distribuzione,questa nuo va tecnologia non è ancora disponibile per una clientela numerosa acausa dei costi che sono ancora elevati. Ma il futuro si muove su questa strada.

Le nostre prove: Iveco Trakker a otto ruote motrici

Lo specialista votato alle missioni specialiVeicolo di nicchia ma che rappresenta il migliore alleatoper quanti lavorano nelle cave di marmo o nella stagioneinvernale per la manutenzione degli impianti sciistici.

Zola a pagina 4

Basilico a pagina 2

Servizio a pagina 20

STOCCARDA - L’era della speri-mentazione è finita con il Salo-ne di Hannover, in cui l’AtegoBlueTec Hybrid è stato consa-crato (insieme al restyling dellasua versione tradizionale) ca-mion dell’anno. Da quel mo-mento Mercedes-Benz ha aper-to ufficialmente la commercia-lizzazione del suo autocarroibrido e la fabbrica di Worth hacominciato a produrre per i pri -mi clienti, che al momento sonouna settantina.

Naturalmente si tratta ancoradi numeri piuttosto ridotti, per-

ché a oggi questa tec nologianonostante gli indubbi vantagginel campo della distribuzione,non è ancora riservata a tutti.Questione di co sti, che sono almomento importanti e quindirelegano l’A tego Hybrid a farda portavoce ecologico diaziende che già guar dano avan-ti. Una situazione destinata acambiare non appena i camionibridi diventeranno la regola enon soltanto una riuscita ecce-zione.

MONZA - “Sicuramente il set-tore dei trasporti è in fase dievoluzione”. Così Lorenzo Si-stino, Amministratore delegatodi Fiat Professional e Respon-sabile International Operationsdi Fiat Group Automobiles, hainiziato il suo intervento nel-l’elegante cor nice del ristoran-te Saint Geor ges Premier al-l’interno del Par co di Monza,in occasione del la presentazio-

ne della terza e dizione del-l’Annuario de Il Mon do deiTrasporti. Al centro della di-scussione, moderata dal Diret-tore de Il Mondo dei Trasporti,Paolo Altieri, un tema di gran-de attualità: “La distribuzioneurbana e interurbana dellemerci e l’evo lu zio ne dei veico-li commerciali sot to il profilodella riduzione dei consumi edelle emissioni ol tre che della

sicurezza e del com fort”.“Il cambiamento a livello

logistico delle modalità di di-stribuzione - ha detto l’Ammi-nistratore delegato di Fiat Pro-fessional - ha comportato unadiversa organizzazione dell’at-tività e del tipo di trasportodelle merci. Soprattutto neicentri urbani la distribuzione èsempre più fatta di consegnerapide e più frequenti, con vei-

coli compatti adatti alla con se-gna door-to-door. Inoltre, iblocchi alla circolazione e i li-miti per le emissioni creanodei vincoli per chi lavora. Pa-rallelamente a ciò, il controllodell’in ci denza dei costi di tra-sporto sul valore della mercetrasportata è diventato un a -spetto imprescindibile”.

N° 199 / Maggio 2011Il Mondo dei Trasporti ATTUALITÀ 2

motivi Fiat Professional si èmos sa e si sta muovendo peraiu tare i propri clienti su tutteque ste problematiche”.

Innanzitutto il costruttoretorinese propone nuovi veicoliche ottimizzano il fattore diriempimento e limitano i viag-gi a vuoto, come il nuovo Fio-rino. Inoltre, la gamma NaturalPo wer a metano (Panda Van,

Gran de Punto Van, Fiorino,Nuo vo Doblò Cargo e Ducato)consente una libera circolazio-ne anche durante i blocchi e unnotevole risparmio sui costi digestione. E le tecnologie deimotori diesel Multijet II stannoandando verso prestazionisempre più brillanti riducendonel contempo consumi edemissioni di CO2.

L’approccio ecologico èsem pre più imprescindibile:“probabilmente - ha continuatoLorenzo Sistino - per un clien-te di veicoli commerciali ilprimo pensiero è per il conte-nimento dei costi, ma anche ilrispetto del l’ambiente diventasempre più importante. La no-stra strategia di sviluppo diprodotto fa in modo che le due

necessità si incontrino. Il van-taggio economico dei consumiridotti deve assolutamente spo-sarsi con la ricerca delle piùbasse emissioni. Un esempiopratico è dato dalla gamma dipropulsori diesel del Doblò euno di essi in particolare, l’1.3Euro 5 Multijet II da 90 cv e200 Nm di coppia che con su-ma 4,8 litri/100 km con soli

126 g/km di CO2 emessi. Ciòsignifica che in dieci anni abbiamo avuto un incrementodel la potenza dei motori del 43per cento e un incrementodella coppia del 70 per cento,il tutto abbinato a una riduzio-ne dei consumi e dell’anidridecarbonica del 33 per cento.Abbiamo anche realizzato unmotore 1.4 metano/benzina,

MONZA - Lorenzo Sistino, Amministratore delegato di Fiat Professio-nal e Responsabile International Operations di Fiat Group Automobi-les, è il “Personaggio dell’Anno 2011”. All’alto dirigente del GruppoFiat è stato assegnato il Premio istituito da Il Mondo dei Trasporti egiunto alla seconda edizione (lo scorso anno è stato assegnato a Stefa-no Chmielewski, Presidente di Renault Trucks). Il riconoscimento èstato consegnato in occasione della tradizionale presentazione del-l’Annuario Trucks & Vans. Questa la motivazione: “Dal 1987 nelGruppo Fiat, dove ha ricoperto gradualmente cariche sempre di più

grande responsabilità fino ai massimi vertici, Lorenzo Sistino in que-sti lunghi anni si è distinto con lo stile di un manager moderno e conuna visione professionale tale da consentirgli di interpretare e antici-pare l’evoluzione del mercato e delle attese della clientela. In partico-lare, ha seguito con grande competenza e sincera passione fin dal1993 il settore dei veicoli commerciali Fiat, il cui attuale successo sututti i mercati è dovuto, oltre alla qualità dei prodotti, anche alle suebrillanti e intelligenti iniziative sotto il profilo commerciale, di marke-ting e dello sviluppo rete”.

All’Amministratore delegato di Fiat Professional il Premio istituito da Il Mondo dei Trasporti

LORENZO SISTINO“PERSONAGGIO DELL’ANNO 2011”

Fabio Basilico

MONZA - “Sicuramente il set-tore dei trasporti è in fase dievoluzione”. Così Lorenzo Si-stino, Amministratore delegatodi Fiat Professional e Respon-sabile International Operationsdi Fiat Group Automobiles, hainiziato il suo intervento nel-l’elegante cor nice del ristoran-te Saint Geor ges Premier al-l’interno del Par co di Monza,in occasione del la presentazio-ne della terza e dizione del-l’Annuario de Il Mon do deiTrasporti. Al centro della di-scussione, moderata dal Diret-tore de Il Mondo dei Trasporti,Paolo Altieri, il tema: “La di-stribuzione urbana e interurba-na delle merci e l’evo lu zio nedei veicoli commerciali sot to ilprofilo della riduzione dei con-sumi e delle emissioni ol treche della sicurezza e del comfort”.

DINAMICHEIN ATTO

Ai numerosi giornalisti e o -spi ti presenti all’evento, Sisti-no ha illustrato le dinamiche inat to nel cruciale settore delladistribuzione e in particolare lestra tegie seguite da Fiat Pro-fessional, protagonista diprimo pia no del mercato italia-no e internazionale. “Il cam-biamento a livello logisticodelle modalità di distribuzione- ha detto l’Ad di Fiat Profes-sional - ha comportato una di-versa organizzazione dell’atti-vità e del tipo di trasporto dellemerci. Soprattutto nei centriurbani la distribuzione è sem-pre più fatta di consegne rapi-de e più frequenti, con veicolicompatti adatti alla con segnadoor-to-door. Inoltre, i blocchialla circolazione e i limiti perle emissioni creano dei vincoliper chi lavora. Parallelamentea ciò, il controllo dell’in ci -denza dei costi di trasporto sulvalore della merce trasportataè diventato un aspetto impre-scindibile. Proprio per questi

LORENZO SISTINO, AD DI FIAT PROFESSIONAL, ALLA PRESENTAZIONE

“Come cavalchiamo

Al centro dell’intervento del managerdel Gruppo Fiat il tema delladistribuzione urbana e interurbanadelle merci e l’evoluzione dei veicolicommerciali: “Il cambiamento a livello logistico delle modalità di distribuzione - ha detto Sistino - ha comportato una diversaorganizzazione dell’attività e del tipodi trasporto delle merci. Soprattuttonei centri urbani la distribuzione èsempre più fatta di consegne rapide epiù frequenti. Inoltre, i blocchi allacircolazione e i limiti per le emissionicreano dei vincoli per chi lavora.Parallelamente a ciò, il controllodell’incidenza dei costi di trasportosul valore della merce trasportata èdiventato un aspetto imprescindibile.Fiat Professional si è mossa e si stamuovendo per aiutare i propri clientisu tutte queste problematiche”.

“

In senso orario, l’interventodi Lorenzo Sistino, Ad di FiatProfessional e ResponsabileInternational Operationsdi Fiat Group Automobiles,durante la presentazionedell’Annuario de Il Mondodei Trasporti; la folta schieradi giornalisti e ospitiintervenuti; Lorenzo Sistino.In alto, Lorenzo Sistino ePaolo Altieri, Direttorede Il Mondo dei Trasporti,alla consegna del Premio“Personaggio dell’Anno 2011”.

3 ATTUALITÀN° 199 / Maggio 2011Il Mondo dei Trasporti

l’unico dotato di turbo cheeroga 120 cv con una coppia di206 Nm”.

Sistino ha sottolineato il fat -to che se paragoniamo i valoriri chiesti per il rispetto dellanor mativa Euro 5 con quellidei limiti Euro 0 si osserva cheper un veicolo della categoriadel Fio rino gli ossidi di azotosi so no ridotti di circa 7 volte,da 1.200 mg/km a 180 mg/km,mentre per un veicolo di classeDucato il particolato si è ridot-to di ben 100 volte, da 500mg/km a 5 mg/km.

“La regolamentazione inmateria di riduzione delle

emissioni inquinanti è statauno dei fattori che hanno carat-terizzato l’e voluzione dei vei-coli commerciali - ha prose-guito il dottor Sistino - mentreda una par te la legislazione im-poneva il ri spetto di limitisempre più severi, dall’altra icostruttori, per risponderesempre meglio alle esigenze

del mercato, hanno lavoratomolto per rendere i veicolisempre più sicuri e confortevo-li. La sicurezza è un requisitofondamentale sia per chi guidail mezzo che acquista sia perchi acquista un mezzo che poisarà guidato da altri. Le dota-zioni di sicurezza e di comfortche Fiat Professional ha svi-luppato fanno in modo che iveicoli commerciali siano difatto allineati agli standarddelle automobili. Abbiamoinoltre lavorato per renderel’ambiente a bor do dei mezzisempre più con for tevole per ilprofessionista: ot timizzazione

dell’ergonomia di guida, com-fort acustico e vibrazionale,climatizzazione, infotelemati-ca”.

Anche lo stile, ha spiegatoSi stino, è diventato fattore didistinzione: “Mentre prima,nel le motivazioni d’acquisto diun veicolo commerciale il de-sign era trascurabile, oggi al

contrario è al quinto posto, inuna posizione importanteanche se non equivalente alprimo posto per quanto riguar-da l’acquisto di un’autovettu-ra. Del resto, die tro la scelta diun veicolo com merciale cisono importanti con siderazio-ni in merito alle qua lità tecni-che di un veicolo u ti lizzato inambito professionale”. Fun-zionalità, versatilità, capacitàdi carico: sono questi gli ele-menti che incidono sulle moti-vazioni d’acquisto di un veico-lo commerciale. Così come lepossibilità offerte dagli allesti-menti, un settore dove Fiat

Professional ha un ruolo diprimo piano: “Cerchiamo disoddisfare ogni possibile ne-cessità professionale del clien-te collegata al l’utilizzo di unmezzo di trasporto - ha dettoancora Lorenzo Sistino - Perquesta ragione abbiamo l’of-ferta più ampia oggi disponi-bile sul mercato, con una

gamma che parte dai piccolivan ai furgoni da 17 metri cu -bi, senza contare tutte le spe-cialities come il pick-up Stra-da, il Ducato Scuolabus, il Mi-nibus Flexfloor e tanti altri. Sepoi con sideriamo le variantideterminate dagli allestimentipossibili sulle versioni da tra-sformazione di Doblò Cargo,Scudo e Ducato, allora il nu-mero di risposte che diamo ailavoratori è pressoché infinito.Basti pensare al ruolo leaderche Fiat ha nel mercato deicamper. In questo senso, la re-lazione con l’al le stitore è sem-pre più importante. Occorre

fare a priori ciò che servirà poiall’allestitore per fa re al me-glio il suo lavoro”.

L’Amministratore delegatodi Fiat Professional ha traccia-to anche un quadro dei possi-bili svi luppi dell’alimentazionee let trica. “A oggi - ha precisatoLorenzo Sistino - il mercatodei veicoli elettrici e ibridi ri-

sulta li mitato a nicchie, comead e sem pio quello delle flottedi vei coli commerciali, per lequa li l’elevata percorrenza an-nuale può comportare beneficitangibili in termini di TotalCost of Ownership ed emissio-ni. Il prin cipale problema, an-cora da risolvere, per rendere ilveicolo elettrico un prodottoaccettabile dal mercato genera-le sono le batterie, che presen-tano seri inconvenienti comebasse densità di energia, eleva-to peso, alti co sti, lunghi tempidi ricarica ed emissioni di CO2piuttosto elevate in fase di fab-bricazione. Si aggiunge poi la

mancanza di infrastrutture ingrado di supportare la distribu-zione dell’e ner gia su largascala. Fiat è comunque attivanella sperimentazione dellenuove soluzioni tecnologiche.Abbiamo realizzato in collabo-razione con Chrsyler due vei-coli commerciali elettrici pro-totipali, un Fiorino e un Doblò

Cargo. Inoltre, nel 2010, Fiat èrisultato il costruttore che havenduto in Europa più veicolielettrici, realizzati con il con-tributo di allestitori. Su2/3mila unità vendute com-plessive, il 70 per cen to eranoveicoli commerciali”.

Lorenzo Sistino ha poi fattoun resoconto sull’andamentodel mercato italiano ed esterodei veicoli commerciali: “Secon sideriamo i principali mer-cati europei, la ripresa è co-stante da alcuni mesi, ancheparticolarmente sostenuta inGermania e Gran Bretagna.L’Europa nel suo complesso èben oltre la crescita a doppiacifra, con il +13 per cento nelprimo trimestre del 2011 ri-spetto allo stesso periodo del2010. In Italia, la stima è che ilprimo trimestre sia in calo del5-7 per cento, an che se il con-fronto viene fatto con un primotrimestre 2010 po sitivamenteinfluenzato dalla presenzadegli incentivi all’ac qui sto.Notiamo però già ora che il li-vello degli ordini, che si tra-sformerà in immatricolazioninei prossimi mesi, è in buonacrescita rispetto all’anno scor-so. Ipotizziamo quindi un se-condo trimestre con segno po-sitivo: +6 per cento. Nel nostroPaese, Fiat Professional con-ferma la propria leadership as-soluta di mercato: la quota sti-mata è del 46,8 per cento. InEuropa, dove abbiamo consun-tivato nel 2010 una quota del12,8 per cento che puntiamo afar lievitare oltre la soglia del13 per cen to quest’anno, i no-stri volumi di vendita cresconodel 14 per cento nel primo tri-mestre, in linea con l’anda-mento continentale e spinti daimercati prin cipali: +35 percento in Ger mania, +10 percento in Fran cia, +48 per centoin Gran Bretagna, +10 percento in Spagna”.

NUOVA GENERAZIONEDUCATO

Grandi soddisfazioni vengo-no dal Ducato: la nuova gene-razione dell’ammiraglia diCasa Fiat Professional, presen-tata il 2 maggio a Balocco,propone diversi elementi inno-vativi, co m’è sua tradizione.Oltre al rinnovo degli interni, ilnuovo Ducato introduce la re-golamentazione Euro 5 per lemotorizzazioni, nella cuigamma entrano nuove unità.“Il passaggio dal l’Eu ro 4 al-l’Euro 5 - ha concluso LorenzoSistino - ha comportato un no-tevole investimento. Il risultatoperò dal punto di vista della ri-duzione delle emissioni inqui-nanti è notevole, a ul terioreconferma della qualità com-plessiva del progetto Ducato”.

Terza edizione dell’Annuario de Il Mondo dei Trasporti

MONZA - Vero e proprio vademecum tecnico dei veicoli da lavoro - in-dustriali, commerciali, van e pick-up - l’Annuario de Il Mondo deiTrasporti, alla sua terza edizione, sta progressivamente diventando unpunto di riferimento per quanti, aziende e operatori, lavorano nelmondo dei trasporti. L’edizione 2011 mantiene la struttura originariama è stata aggiornata con i dati tecnici dei veicoli industriali, di quellicommerciali, dei van e pick-up che i vari costruttori hanno in listinoper quest’anno. Si tratta di un elegante volume di oltre 430 pagine,con i prodotti di ben 32 costruttori: Astra, Citroën, Dacia, Daf, FiatProfessional, Ford, Gonow, Great Wall, Hyundai, Isuzu, Iveco, LandRover, Mahindra, Man, Mazda, Mercedes-Benz, Mitsubishi Fuso,Nissan, Opel, Peugeot, Piaggio Veicoli Commerciali, Renault, RenaultTrucks, Scania, Skoda, SsangYong, Tata, Toyota, Unimog, Volkswa-gen Veicoli Commerciali, Volvo Trucks. Un’opera che, per la suaunità, ha saputo imporsi fin dalla prima edizione del 2009 all’attenzio-ne di aziende costruttrici di veicoli commerciali e industriali e diquanti vendono, assistono e utilizzano questi veicoli per il loro lavoro.

“Ancora una volta - si legge nell’editoriale di Paolo Altieri, Direttorede Il Mondo dei Trasporti - anche se apparentemente l’Annuario puòrappresentare il consueto nudo e asettico elenco delle schede di tutti iveicoli industriali, commerciali e van che popolano il mercato in Ita-lia, a un attento esame si potrà scoprire che sono molte le novità ri-spetto alle precedenti edizioni, essendo le schede dei vari veicoli pun-tualmente aggiornate soprattutto per quanto riguarda le motorizzazio-ni, quasi tutte Euro 5, così come anche in fatto di versioni dei vari vei-coli, molte sono nuove in funzione delle diverse articolazioni che ivari costruttori hanno dato ai loro modelli per una migliore compren-sione sotto il profilo della commercializzazione”. In definitiva, l’An-nuario de Il Mondo dei Trasporti è la conferma di un’idea vincente edè un successo di cui Vega Editrice va giustamente orgogliosa, “avendomesso a disposizione degli operatori dell’autotrasporto - scrive ancoraPaolo Altieri - uno strumento di grande utilità, ma avendo anche trova-to il modo in un certo senso di dare dignità a tutti i veicoli, pesanti,medi, leggeri e leggerissimi, ognuno dei quali è destinato a una preci-

sa missione di trasporto o dilavoro”.

L’Annuario 2011 è dedica-to ai costruttori di veicoli ealle aziende dell’autotraspor-to. I primi perché, nonostanteil perdurare della crisi econo-mica, da sempre continuano ainvestire per far evolvere i vei-coli sulla strada della sicurez-za, del comfort, della riduzio-ne di consumi ed emissioni; isecondi perché, nella stessadifficile situazione, si sforzano di mantenersi a galla; entrambi per as-sicurare la più razionale distribuzione delle merci per far funzionare lozoccolo duro dell’economia in attesa che possa ritrovare la passata vi-talità per il benessere della società.

UNO STRUMENTO SEMPRE PIÙ INDISPENSABILE

DELLA TERZA EDIZIONE DELL’ANNUARIO DE IL MONDO DEI TRASPORTI

il cambiamento”

Altri momenti dellapresentazione della terzaedizione dell’Annuario

de Il Mondo dei Trasporti alristorante Saint Georges

Premier di Monza. L’eventoorganizzato da Vega Editrice

ha rappresentato ancorauna volta un’utile occasione

per approfondire i temi di piùstretta attualità relativi

all’autotrasporto. Quest’annoal centro della discussione

la distribuzione urbanae interurbana delle merci.


IL MONDODEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia,

Cultura e Tecnica del Trasporto

Direttore responsabile

Paolo AltieriDirezione, redazione e amministrazione

Via Ramazzotti 20 - 20900 MonzaTel. 039/493101 - Fax 039/493102

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Presidente Luisella CrobuDirettore editoriale Cristina Altieri

Condirettore editoriale Vincenzo LasalviaPubblicità

Vega Editrice srl: Via Ramazzotti 20 - 20900 MonzaTel. 039/493101 - Fax 039/493102

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Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Mi-lano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: I ta liaEuro 50,00, estero: Euro 100,00 - Versamento sul c/c po stalen. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano - Po ste I -taliane Spa - Sped. in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003(conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano- Distribuzione GE.MA Srl: Burago di Molgora (MB).

MERCEDES-BENZ / INIZIA UNA NUOVA ERA CON L’ATEGO BLUETEC HYBRID

Oggi nella veste di portavoce ecologicoNaturalmente si tratta ancora di numeri piuttosto ridotti, perché attualmente questa tecnologia, nonostante gli indub-bi vantaggi nel campo della distribuzione, non è ancora riservata a tutti. È una questione di costi, che al momentosono importanti e quindi relegano l’Atego Hybrid a far da portavoce ecologico di aziende che già guardano avanti.

STOCCARDA - L’era della speri-mentazione è finita con il Salo-ne di Hannover, in cui l’AtegoBlueTec Hybrid è stato consa-crato (insieme al restyling dellasua versione tradizionale) ca-mion dell’anno. Da quel mo-mento Mercedes-Benz ha apertoufficialmente la commercializ-zazione del suo autocarro ibridoe la fabbrica di Worth ha comin-ciato a produrre per i pri miclienti, che al momento sonouna settantina. Naturalmente sitratta ancora di numeri piuttostoridotti, perché a oggi questa tecnologia nonostante gli indubbivantaggi nel campo della distri-buzione, non è ancora riservataa tutti. Questione di co sti, chesono al momento importanti equindi relegano l’A tego Hybrida far da portavoce ecologico diaziende che già guar dano avan-ti. Una situazione destinata acambiare non appena i camionibridi diventeranno la regola enon una riuscita eccezione.

IN ITALIAENTRO FINE ANNO

Nell’attesa, in previsionedel le prime vendite in Italia,che dovrebbero essere formaliz-zate entro la fine dell’anno, se-condo la formula particolarescel ta dal costruttore, più similea un noleggio a lungo termineche a una classica vendita, ab-biamo avuto l’occasione di te-stare sulle strade di Stoccarda lecaratteristiche principali di que-sto modello, che si basa sullameccanica collaudata del l’Ate -go 1222 L EEV. Da cui lo di-

Mauro Zola

stingue naturalmente la moto-rizzazione, che abbina al moto-re a combustione, il 4 cilindriOM 924 La, un 4,8 litri, piutto-sto compatto e decisamente leg-gero, che in condizioni normalisviluppa una potenza massimadi 218 cv a 2.200 giri/min, conuna coppia massima di 810 Nmnell’arco di utilizzo compresotra i 1.200 e i 1.600 giri/min, unmotore elettrico trifase a ma-gnete permanente, raffreddato

ad acqua, che è in grado di rag-giungere una potenza di 44 kWe una coppia di 420 Nm. L’ar- chi tettura scelta è quella del l’i -bri do parallelo, con il posizio-namento del motore elettricodie tro a quello termico e allafri zione, ma davanti alla tra-smissione automatizzata G85Telligent a sei marce, il checon sente il funzionamento inautonomia di entrambi i propul-sori, così come quello parallelo

delle due entità.All’atto pratico la partenza

viene affidata al motore elettri-co che ricarica le proprie batte-rie con l’energia frenante svi-luppata dall’Atego e ottimizzala curva di potenza del motorediesel. Per un corretto funziona-mento sono stati introdotti an -che un convertitore di frequen-za, un comando ibrido e un si-stema di raffreddamento sup-plementare, oltre al pacco di

bat teria che alimenta il motoreelettrico. Si tratta di elementiagli ioni di litio, alimentati co-stantemente dal recupero ener-getico in frenata. Momento incui il motore elettrico si trasfor-ma in alternatore e convertel’energia generata dai freni cheviene quindi stoccata nelle bat-terie. Stessa operazione si veri-fica in fase di rilascio, proce-dendo cioè con la marcia inne-stata ma senza premere l’acce -

le ratore. Un convertitore tra-sforma in seguito la tensione acorrente continua della batteriain corrente alternata utilizzabiledal propulsore elettrico.

NESSUNSUPPORTO ESTERNO

Dal canto suo il secondo mo-tore usa l’energia immagazzina-ta per supportare il “collega” ascoppio, in particolare nelle fasidi spunto e accelerazione oltreche nella fase di partenza. Inpra tica quando si affronta untrat to impegnativo, il motore e -let trico interviene, con molta piùprontezza di quello diesel (l’in -tera coppia è disponibile fin dasubito), a seconda dello stato dicarico della batteria. Che autori-caricandosi non ha bisogno dialcun supporto esterno per fun-zionare. Questo da solo garanti-sce una sensibile riduzione deiconsumi e quindi an che delleemissioni, centrando il primodegli obiettivi che l’A tego Hy-brid si prefigge. Inoltre il moto-re elettrico si occupa da so lodello spunto, con quello dieselche si occupa soltanto di far fun-zionare i gruppi ausiliari, fino almomento in cui la frizione tra idue propulsori non permettel’inserimento del la potenza ditrazione di quello termico, il chefornisce anche una riduzionedell’inquina men to acustico, acui gli abitanti del le città sonosempre più sensibili.

A migliorare ulteriormente ilrisultato provvede la funzionestart/stop, che in caso di sosta alsemaforo spegne il motore conil doppio effetto di risparmiarecarburante e azzerare la rumoro-sità.

STOCCARDA - Primo fatto: ogni litro di gasolio consumato produ-ce 2,64 kg di CO2. Secondo fatto: per muovere un camion dellaclasse Atego esclusivamente con un motore elettrico servirebbero5,2 tonnellate di batterie (con un volume di 2,6 metri cubi) chedarebbero un’autonomia di 500 km. Terzo fatto: l’Atego Hybridrispetto al suo omologo diesel consuma dal 10 al 15 per cento inmeno (dati reali, certificati da Mercedes-Benz) a seconda del per-corso. Incrociare questi fatti basta per capire l’importanza che po-trebbero avere in un prossimo futuro le trazioni ibride e comequeste siano, al momento, l’unica soluzione davvero funzionalenel caso di distribuzione urbana. In attesa che il mercato ne pren-da atto e i numeri crescano, ci accingiamo a testare questo AtegoHybrid, che al momento, per quel che almeno ci risulta, è l’unicoeffettivamente ordinabile in Italia fin da subito.

L’approccio non è troppo diverso da quello di un normaleAtego, di cui l’Hybrid riprende struttura e cabina, differente sol-tanto la strumentazione aggiuntiva montata per mostrare qualisono in effetti le capacità di ricarica del pacco batterie (che insie-me al motore elettrico e agli altri componenti aggiunge rispetto alpeso di un normale modello circa 350 kg) e come questa energiaviene utilizzata per supportare il motore termico. Ed è una sorpre-sa verificare con quanta facilità e rapidità avviene la ricarica,basta una minima discesa, un qualsiasi intervento dei freni per ot-tenere un 10/15 per cento di ricarica. Di contro l’energia vieneutilizzata con la stessa velocità, tanto che su di un normale percor-so urbano il livello di carica oscilla costantemente tra il 50 percento e lo zero. Tutto ciò non collide in alcun modo con le opera-zioni di guida, che restano in pratica uguali a quelle del modellocon motore a scoppio. Tutto il resto infatti si svolge in automati-co, sia la partenza affidata all’elettrico, sia la spinta supplementa-re che questo assicura nelle salite.

Novità molto interessante l’aggiunta della funzione start/stopin abbinamento con il cambio automatizzato, il che non è possibi-le sul resto della gamma Atego (e neppure su altri modelli dellaStella), che si rivela preziosa nel centro di Stoccarda che ha sì untraffico più scorrevole della media delle metropoli italiane, mache presenta un buon numero di semafori che ci costringono asoste continue. Sulle prestazioni relative ai consumi ci rifacciamoa quanto comunicato da Mercedes-Benz, la percentuale del 15 percento pare credibile seguendo i continui interventi del motoreelettrico e l’uso intensivo dello start/stop, mentre qualche dubbioci è venuto riguardo alle ridotte emissioni sonore; pur essendoprivi di fonometro ci è infatti sembrato che in cabina il rumorefosse più o meno lo stesso di un normale Atego, anche se semprelo start/stop consente di azzerare il comunque sobrio ronzare delquattro cilindri almeno nelle soste al semaforo.

A bordo del Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid

L’ALTERNATIVA DIVENTA POSSIBILE

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TRADATE - A un anno dalla pre-sentazione ufficiale, la serieSR2 Evolution dei semirimor-chi refrigerati Lamberet è di-ventata una tra le soluzioni piùapprezzate dai clienti di tuttaEuropa. Questo grazie a caratte-ristiche originali che sono dasempre un marchio di fabbricaper Lamberet, come le dimen-sioni dei modelli Green Liner,che con la capacità di trasporta-re fino a 66 europallet dispostisu due piani ottimizza ogni tra-sporto, grazie anche alla combi-nazione carrozzeria/telaio piùleggera sul mercato, con unpeso a vuoto che è di circa unatonnellata in meno rispetto agran parte della concorrenza. Ilsegreto di questi risultati è lascansione del telaio in quattromoduli, che permette di coniu-gare robustezza con altezza ecarico utili; la serie Green Linerè infatti in grado di offrireun’altezza utile di 2,6 m (perun’altezza esterna che anche avuoto supera di poco i 4 m),con un’altezza ralla di 1,1 m.Oltre a questo a far la differen-za sono i pannelli isolanti Lam-beret in materiale composito,che garantiscono un livello iso-lante del 16 per cento superiorerispetto a un normale pannellocon rivestimento metallico.

TRASPORTO DEL FREDDO

UNA QUESTIONE DI SPECIALISTIMILANO - Tra le varie branche del trasporto quella del freddopare avere meglio assorbito gli effetti deleteri della crisi mon-diale. Merito soprattutto delle derrate alimentari, il cui consu-mo è, come del resto logico, continuato crisi o non crisi. Que-sto non vuol naturalmente dire che per il settore siano statetutte rose e fiori. Basta dare un’occhiata tra i costruttori di se-mirimorchi per accorgersene. I livelli sono calati drasticamente, per tutti, e la lieve ripresache ha segnato il 2010 non basta certo a recuperare il 50 percento del le vendite lasciate per strada dall’ultimo anno dei mi-

racoli, l’ormai lontano 2008. Questo vale per tutti, anche pergli specialisti, come Lamberet, che ha inoltre vissuto una suapersonale odissea con il passaggio di proprietà, ma resta nomedi eccellenza per chi opera nei trasporti refrigerati e che anchein Italia è tra i pochi a poter guardare il futuro con un certo,cauto, ottimismo avendo messo un segno più davanti alla per-centuale dei semirimorchi immatricolati nella Penisola l’annoscorso. Lo stesso anche per Schmitz Cargobull, che è leaderassoluto in Italia, con ampio margine sulla concorrenza e chequindi anche tra i frigo merita una citazione, pur se le mille

vendite complessive del 2010 restano bel al di sotto dei suoistandard.

Una situazione che di riflesso tocca anche i produttori digruppi frigoriferi, in cui certo la competizione è meno accesa,dato che il 70 per cento o poco meno del totale (dipende dallevarie nicchie in cui si divide il comparto) è appannaggio diThermo King, che ha il suo rivale più accreditato in CarrierTransicold. Entrambe hanno un’idea ben precisa di quelle chesaranno non soltanto in campo tecnico le strategie per il futuro,con grande attenzione all’efficienza e al risparmio energetico.

a cura di Mauro Zola

SCHMITZ CARGOBULL / Il plus delle furgonature Ferroplast e S.Ko Cool

Efficienza energetica in primisChe si aggiunge agli altri fattori determinanti come la sicurezza del carico, il control-lo preciso della temperatura e l’elevato standard igienico del vano di carico e ai costidi esercizio convenienti grazie alla leadership del costruttore tedesco sui mercati.

SOMMACAMPAGNA - È arriva-ta alla terza generazione lase rie di furgonature refrigera-te Ferroplast prodotta daSchmitz Cargobull, che puntasu fattori determinanti neltrasporto del freddo come lasi curezza del carico, il con-trollo preciso della tempera-tura e l’elevato standard igie-nico del vano di carico.

Inoltre la nuova serie disemirimorchi refrigerati S.KoCool per mette di raggiungereun ottimo grado di efficienzae nergetica con un migliora-mento sotto il profilo del ri-sparmio.

Numerosi i vantaggi offer-ti, a partire dai costi d’eserci-zio piuttosto convenienti,gra zie alla leadership sulmer cato del costruttore te de-sco, e a qualità tecniche ori-ginali, come la facilità di pu-lizia della vasca del pianale,che è saldata e quindi a tenu-ta di liquidi o la versatilitàottenuta con il sistema di ca-rico su due piani (offerto co -me optional), oppure con l’a -do zione dell’allestimentoMul titemp, che prevede unsecondo vaporizzatore a sof-fitto, oltre a zone di tempera-tura differenziata ottenute ag-giungendo una parete diviso-ria girevole a scorrimentolongitudinale.

Sotto il profilo dell’effi-cienza la parete di ricircoloin serita nella struttura e lecondutture flessibili dell’aria

migliorano la circolazionedella stessa, permettendo diottenere temperature costantiin tutto il settore di carico.

A questo scopo la corrented’a ria fredda generata dalgruppo refrigerante viene di-stribuita a livello del soffitto,in modo da scendere verso ilbasso sopra il carico e fluireat torno ai pallet e lungo lepareti laterali, per poi tornareverso la sponda anteriore eve nire nuovamente aspiratadal refrigeratore.

Tramite un apposito dispo-sitivo il carico può essere di-sposto su due piani, raddop-piando la capacità del semiri-morchio e quindi assicurandouna maggiore redditivitàdell’attività di trasporto. Sitratta di un pratico sistemacon guide verticali incassatenella parete che può esseremontato, o rimosso, in po chiminuti.

Le traverse, che pesano ap-pena 8 kg, si innestano all’al-tezza voluta incassandosi afilo nelle pareti laterali dellafurgonatura. Ognuna di que-ste ha una portata di mille kg.

Anche sui semirimorchirefrigerati vie ne inoltre adot-tata la soluzione brevettatadel gruppo assale Rotos, ab-binata alle sospensioni pneu-matiche MRH con funzioneauto reset, proposte di serie,come i freni a disco con dia-metro di 430 mm, dotati diventilazione ottimizzata.

Altre caratteristiche dei pannellisono l’ottima compatibilità conun utilizzo in funzione multi-temperatura per il trasporto dimerci differenti, la totale imper-meabilità, l’assenza di corrosio-ne e l’ottima resistenza agliurti.A questa struttura di base si ag-giungono tanti particolari, al-l’apparenza piccoli ma destinatitutti insieme a fare la differen-za. Un buon esempio sono itamponi ammortizzanti in com-posto inox elastomerico, che as-sorbono ottimamente eventualiurti, i cui effetti residui sono di-spersi dai bracci di rinforzo adelevata inerzia del telaio, oppu-re le cerniere a doppio snodoche durante le manovre allonta-nano di 40 mm dal quadro po-steriore la porta, la cui serraturaintegrata consente di appoggiar-la interamente sulla parete late-rale.Un’attenzione al dettaglio chenon risparmia componenti co -me il serbatoio in alluminio, re-sistente quindi alla corrosione,con una capacità di 250 litri, ingrado di garantire un’autono-mia di cinque giorni, che pre-senta la possibilità di essereriempiuto da ogni lato ed è pro-tetto da una chiusura a chiave eda un sistema antipescaggio.

LAMBERET / Il mercato premia la serie SR2 Evolution

Il segreto sta nel telaioGrazie alle caratteristiche originali dei prodotti Lamberet, come le dimensioni dei modelliGreen Liner con la capacità di trasportare fino a 66 europallet disposti su due piani, si ottimizzaogni trasporto. Importante anche la combinazione carrozzeria/telaio più leggera sul mercato chevanta un peso a vuoto di circa una tonnellata in meno rispetto a gran parte della concorrenza.

Schmitz Cargobull propone sul mercato una gamma di prodotti sempre più all’avanguardia dal punto di vista tecnologico.

ALESSANDRIA - Un giro d’Italiaper presentare il nuovo gruppofrigorifero Vector 1550. È que-sta l’ultima iniziativa lanciatadal la filiale di Carrier Transi-cold, che in cinque mesi ha po-tuto incontrare più di 200 clien-ti a Verona, Bari, Napoli, Cese-na e Catania. Protagonisti deltour tre rimorchi equipaggiaticon il Vector 1550, allestiti perriprodurre una sorta d’impiantofieristico, in cui è stata fornitaai clienti una dimostrazionepra tica delle qualità del nuovogruppo frigorifero.

“Durante gli eventi in tuttaItalia i nostri clienti - ha com-mentato l’Amministratore de-legato di Carrier TransicoldItalia Marco Gagliardone -hanno a vu to l’opportunità divedere da vi cino il gruppo fri-gorifero Vector 1550, conosce-re le sue innovative funzioni e ivantaggi che è in grado di of-frire in termini di affidabilità ditemperatura, di ot timizzazionedei consumi per i trasporti alungo raggio e d’im piego nelladistribuzione per l’accuratezzanel settaggio del la temperatura.Il nostro o biettivo è quello diassicurare la massima protezio-ne della catena del freddo ecosti operativi ridotti. Tutti ipartecipanti sono rimasti favo-revolmente impressionati dallacapacità di refrigerazione delVector 1550 durante l’opera-zione di abbassamento dellatemperatura e durante il con-

trollo di temperatura nella fasedi regolazione”.

È soprattutto la presenza diun compressore ermetico e diun riduttore a rappresentare lamaggior novità, dato che per-mette l’installazione di un mo-tore diesel da 1.5 litri sul modello destinato a rimorchi o se-mirimorchi; ciò consente di ot-tenere risultati eccellenti siasotto il profilo del raffredda-mento che sot to quello dei con-sumi. In par ticolare è l’aggiun-ta del riduttore che garantisceun incremento fino al 40 percento del la capacità di refrige-razione, in gra do di raggiunge-re i 14,800 Watt.

Tale potenza, mentre la tem-peratura si abbassa, si riduce inautomatico nella fase di stabi-lizzazione e di conseguenzaper il resto del tragitto. Propriola capacità di regolare il consu-mo energetico in ogni fa sedella lavorazione fa del nuo voVector un campione per quelche riguarda i costi di gestione.Questa caratteristica non va na-turalmente a incidere sulle pre-stazioni del Vector 1550, mo-dello dotato di tecnologia inte-ramente elettrica, in grado diab battere la temperatura il 25per cento più velocemente ri-spetto a un normale impianto,con un controllo che varia diap pena 0,3°.

Altrettanto importante è laca pacità di riscaldamento cheresta di 8,800 Watt in ogni con-

dizione meteorologica, ridu-cendo i tempi della fase disbrinamento. Anche la diffu-sione o mo genea della tempera-tura su tutto il carico viene mi-gliorata del 12 per cento, sem-pre rispetto a un componentestandard, con l’ausilio di unflusso d’aria uniforme.

Riducendo i consumi si ot-tiene, di conseguenza, ancheun calo delle emissioni, cheraggiunge per un utilizzo stan-dard il 35 per cento, cioè pari acirca 2,8 tonnellate di CO2all’anno per ogni elemento.Un’altra gra devole conseguen-za della con figurazione delnuovo Vector è che la soluzio-ne elettrica ri spetto a quella acinghie riduce il rischio di per-dite nella refrigerazione, cosìcome le necessità di manuten-zione. Ultimi vantaggi sono ilpeso del dispositivo, che è diappena 739 kg e, particolaretroppo spesso trascurato, la si-lenziosità, che fer ma le emis-sioni sonore a 71 dB, renden-dolo un’ottima soluzione per iltrasporto urbano.

Carrier abbina al Vector1550 l’interfaccia di controlloLogiCOLD, che permette diregolarne le funzioni in base aitragitti o alla tipologia di cari-co trasportato, mentre è in op-zione il sistema di monitorag-gio online COLDTrans, checonsente ai gestori di una flottadi effettuarne la diagnostica daremoto.


CARRIER TRANSICOLD / Giro d’Italia per far conoscere il più rente tra i gruppi frigoriferi in listino

Le qualità Vector 1550 convincono i clientiIl tour, durato cinque mesi, ha consentito di incontrare più di 200 clienti a Verona, Bari, Napoli, Cesena e Catania. Protagonisti tre ri-morchi equipaggiati con il Vector 1550, allestiti per riprodurre una sorta di impianto fieristico, in cui è stata fornita ai clienti una di-mostrazione pratica delle concrete capacità del nuovo gruppo frigorifero, in grado di soddisfare effettive necessità di mercato.

THERMO KING / Una raccomandazione in tema di trasporto refrigerato

Quando il risparmio diventa controproducenteL’acquisto di un componente come un gruppo frigorifero deve essere fatto calcolando il costo del ciclo di vita, a cui vanno aggiunte variabiliimportanti, quali il valore delle prestazioni, l’impatto ambientale, la facilità d’utilizzo, l’affidabilità e la copertura del servizio di assistenza.

PARMA - Non sempre rispar-miare sull’acquisto di accessoriprimari come i gruppi refrige-ranti può rivelarsi davvero con-veniente. Lo spiega chiaramen-te Thermo King, azienda lea-der del settore, che invita aesaminare in sede di scelta diun com ponente così fondamen-tale per i trasporti refrigerati,anche il costo complessivod’esercizio, che quindi com-prende tutte le variabili relativealla manutenzione oltre che alvalore residuo. In pratica perun affare davvero convenientedeve essere calcolato il costodel ciclo vi ta, a cui vanno ag-giunte variabili importanti,quali il valore del le prestazio-ni, l’impatto ambientale, la fa-cilità d’utilizzo, l’af fidabilità ela copertura del servizio di as-sistenza.

Prendendo come esempioun’unità refrigerante usata percir ca 2.000 ore l’anno per seianni, secondo i calcoli di Ther-mo King il prezzo d’acquistova a influire per una quota in-feriore al 50 per cento, mentrel’e sbor so necessario per la ma-nutenzione ha un’incidenzache re sta molto al di sotto del20 per cento. Quella che invececresce costantemente è la per-

centuale del costo del carbu-rante necessario per il funzio-namento del sistema, che nonsempre viene preso in conside-razione mentre può arrivare apesare per oltre il 50 per centodel totale. Tra i fattori con ilse gno positivo va invece inseri-to il prezzo di rivendita, chepuò far recuperare circa unventi per cento dell’investi-mento.

Vista sotto quest’aspetto lasituazione, è chiaro che lo sfor-zo delle aziende deve concen-trarsi sulla riduzione dei con-sumi, un compito difficile datoche le prestazioni devono re-stare di alto livello, anzi le ri-chieste del mercato che vedesempre più carichi frazionati,quindi con numerose conse-gne, chie dono un incrementocostante delle potenze refrige-ranti.

La soluzione scelta da Ther-mo King è quindi di concen-trarsi sul miglioramento del-l’efficienza del sistema, ottenu-ta in crementando i watt di raf-freddamento per ogni litro digasolio consumato. Il che al-l’atto pra tico vuol dire incre-mentare le dimensioni delleserpentine dell’evaporatore edel condensatore, riducendo di

conseguenza la velocità delmotore diesel e quindi i consu-mi. Una soluzione applicatasulla Serie TS, che pur presen-tando una capacità di raffred-damento migliorata, consenteuna riduzione dei consumi dicarburante nell’ordine del 15per cento. Le stesse caratteri-stiche costruttive permettonoinoltre di ridurre le spe se dimanutenzione, allungando gliintervalli di quella programma-ta fino alle duemila ore. Il chevuol dire un risparmio del 40per cento rispetto a modelliconvenzionali.

Questo è dovuto a particola-ri come i ventilatori meccanici,che offrono prestazioni miglio-ri rispetto a quelli elettrici edurano più a lungo, lo stessodei cu scinetti dell’albero a go-miti del la gamma di compres-sori a pistoni Thermo King,che inoltre possono essere ri-parati sul campo, e delle cin-ghie elastiche del sistema PolyV, più resistenti grazie alla ca-pacità di autoregolazione.Completano il quadro i nuovimotori diesel della serie Gre-enTech, che sviluppano unapotenza maggiore rispetto aimodelli precedenti già all’80per cento della propria capaci-

tà, il che vuol dire l’abbassa-mento delle temperature del-l’olio e del liquido di raffred-damento, minori sollecitazionidei componenti, un’usura ri-dotta e un prolungamento finoal 20 per cento della loro esi-stenza lavorativa.

Thermo King ha curato finnel dettaglio le operazioni dimanutenzione, applicandosportelli rimovibili per l’acces-so ai vari componenti, con inpiù il colore dei pannelli ester-ni in Ge loy che penetra sotto lasuperficie rendendo eventualigraffi meno visibili.

Risparmio vuol dire ancheef ficienza, a cui pensa il soft-ware del sistema di controlloTSR 2, che permette di adatta-re le funzioni dell’unità di raf-freddamento alle esigenze delsingolo carico, aggiungendoall’ottimizzazione dei consumiuna migliore protezione dellemerci a bordo.

Completa il quadro la garan-zia, che non è forse un costoquantificabile ma certo regalasonni tranquilli ai trasportatori;quella che copre le serie T è to-tale per due anni per i difetti difabbricazione e di quattro perla batteria a elevate prestazioniEon, offerta come optional.

La società Alpetrans sceglie Vector 1850

ALESSANDRIA - Alpetrans, società specializzata intrasporti refrigerati, ha scelto il modello di gruppofrigorifero Vector 1850 di Carrier per supportarela propria nuova linea verso l’Egitto.

Alpetrans, che ha la sua sede principale a Ma-rostica, collega fin dal 1980 le più importanti areeproduttive d’Italia con il resto d’Europa, utilizzan-do per la sua flotta le unità Vector 1850. Di recen-te è stata scelta dalla Visemarline, che con le pro-prie navi effettua un servizio settimanale da Vene-zia verso Siria ed Egitto, come partner privilegia-to. Dal canto suo la società di spedizioni ha sceltoancora una volta di affiancarsi a Carrier Transi-cold per i suoi 150 mezzi.

“Questa partnership ci permette di mantenereun ruolo di leader a livello internazionale tra glioperatori del trasporto refrigerato - spiega l’Am-ministratore delegato di Alpetrans Dino Tolfo - IlVector 1850 in particolare, grazie alla sua versati-lità, ci offre la possibilità di regolare la temperatu-ra dei semirimorchi in base alle merci trasportate,siano essi prodotti del comparto florovivaistico,alimentare, farmaceutico o ortofrutticolo”. Il Vec-tor 1850 infatti, con una potenza di 18,000 Watt, èin grado di raggiungere il giusto grado di raffred-damento in tempi molto brevi, con in più un con-trollo preciso della temperatura e una distribuzio-ne uniforme dell’aria fredda. Il tutto tenendo d’oc-chio anche i bassi costi d’esercizio e di manuten-zione dell’intero impianto. Grazie alla sua tecno-logia completamente elettrica, basata su di un bre-vetto di Carrier, il gruppo refrigerante Vector 1850permette di eliminare dal ciclo di raffreddamento

molte partisulle quali, neisistemi conven-zionali, è ne-cessario effet-tuare manuten-zione, riducen-do quindi i tem -pi di fer mo delveicolo e mi- g l i o r a n d o n el’affidabili tà.Sempre per laminore presen-za di parti meccaniche e guarnizioni, viene quasidel tutto scongiurato il rischio di perdite di refri-gerante.

“La nostra scelta di allestire l’intera flotta Al-petrans con Vector 1850 - conclude il dirigentedell’azienda di trasporto - è legata agli alti livellidi performance offerti da questo gruppo non soloin termini di resa frigorifera, ma soprattutto dipull-down e di mantenimento della temperatura afronte di spese di gestione ottimali: il sistema elet-trico Carrier e la riduzione dei consumi di carbu-rante permettono di tenere bassi i costi di utilizzo,fattore non trascurabile in questo particolare mo-mento economico. Tutta la flotta di Alpetrans do-tata di gruppi frigoriferi Carrier gode inoltre di uncontratto di manutenzione Golden Cold Full Ser-vice che ci garantisce da anni la massima efficien-za delle prestazioni delle unità Vector 1850 di cuisiamo dotati”.

SULLA STRADA PER L’EGITTO

Per Thermo King è importante concentrarsi sul miglioramentodell’efficienza del sistema unità refrigerante, ottenuto aumentando i

watt di raffreddamento per ogni litro di gasolio consumato.

SOMMACAMPAGNA - Dal 28marzo al 1° aprile il VolvoTruck Center di Sommacam-pagna, in provincia di Vero-na, ha ospitato il meglio dellaprofessionalità aftermarketdella rete Volvo Trucks italia-na e internazionale. Nell’am-pia struttura di Via della Tec-nica si sono ritrovati le mi-gliori squadre dei Pae si nor-dici, dell’Europa centro-orientale e dell’Italia che siso no sfidati a colpi di compe-tenze tecniche nelle due pun-tate (28-30 marzo e 30marzo-1° aprile) di una dellesemifinali Vista World Cham-pionship 2011, la più grandecompetizione mondiale dedi-cata al personale del post-vendita. Vista è iniziata nel1957 e da allora si è svoltacon cadenza biennale. In Ita-lia è presente dal 1983. Neglianni Vista è costantementecresciuta: nel 2009 ha coin-volto circa 13.500 partecipan-ti in tutto il pia neta mentre lanuova edizione 2010-2011 havisto aumentare ulteriormen-te la presenza a ol tre 13.700concorrenti di circa 3.800team provenienti da ben 75Paesi di tutto il mondo. Gliitaliani in gara sono stati 450,contro i 320 dell’edizione delbiennio 2008-2009.

EVENTO PERLA FORMAZIONE

“Vista è un lavoro di grup-po che si svolge all’internodel l’or ga nizzazione mondialeVolvo - spiega Thomas Mar-tin, Direttore Commercial Af-termarket & Retail Develop-ment di Volvo Truck Corpo-ration-Sede Italiana - e nonc’è niente di meglio di unasana rivalità per innescare ilprocesso di competizione cre-ando al contempo motivazio-ne e engagement”. Fulcrodel la competizione è il lavoroin team di persone che giàtutti i giorni sono impegnatenel quotidiano contatto con laclientela e i veicoli pressouno dei tanti avamposti dellarete di assistenza VolvoTrucks in Italia e all’e ste ro.Di importanza capitale è l’af-fiatamento tra le persone checompongono il team in ga ra,

impegnate nel condividere e -sperienze e conoscenze alfine di raggiungere i miglioririsultati nel campionato equindi trasferirli nella quoti-dianità del lavoro in officina.Un evento per la formazione,dunque, non una semplicecompetizione fine a se stessa.“Certamente - conferma ildottor Martin - Vista è il piùgrande evento di formazionea livello mondiale, strutturatoin competizione a squadreper i pro fessionisti del dopo-vendita Vol vo. Da decenni èpar te delle ricchezze diVolvo. L’o biettivo di Vista èpromuovere il lavoro di squa-dra, costruire uno spirito digruppo e senso di appartenen-za al brand Volvo. Fin dal-l’inizio Vista è sta to, per ilpersonale del dopo-vendita,un importante strumento utileper arricchire competenza eprofessionalità ma an che unmodo per migliorare la soddi-sfazione del cliente”.

Nel corso del suo interosvolgimento Vista 2011 si èsviluppato in 3 round di qua-lificazione, avviati nel set-tembre 2010 e terminati ametà febbraio 2011. Ognisquadra doveva rispondere aun questionario di 30 doman-de di tipo tecnico, ri cambi eamministrazione d’of ficina.Le risposte erano da ricercarenella ricca documentazione indotazione alla rete, a ge -volando in questo senso l’u ti -liz zo della moderna tecnolo-gia informatica, ovvero di in-ternet, per svolgere al meglioil sempre più complesso lavo-ro di assistenza nel mondodei truck. Al termine delterzo round le pri me cinquesquadre al vertice del la clas-sifica generale stilata do po losvolgimento dei tre roundhanno avuto accesso alla se-mifinale.

“Dodici semifinali - diceTho mas Martin - si tengonocon temporaneamente in nove

di verse località del mondo.Verona è stata la sede di unodi questi eventi che ha vistocompetere tra loro le migliorisquadre dei Paesi nordici,del l’Eu ro pa centro-orientalee dell’Italia. Nel dettaglioerano presenti delegazioni diSvezia, Norvegia, Islanda,Finlandia, Danimarca, Italia,Estonia, Lettonia, Lituania,Polonia, Repubblica Ceca,Slovacchia, Ungheria e Slo-venia. Le squadre al verticedella classifica nazionale chesi è venuta a formare sonostate invitate alla finale mon-diale che si terrà a Göteborgdal 27 al 30 giu gno. La finalemondiale ve drà 30 team pro-venienti da ogni parte delmondo gareggiare fra loro inprove teoriche e pratiche peraggiudicarsi il titolo di mi-glior squadra Volvo del mon -do”.

I team italiani che hannopartecipato alla semifinale di

Verona erano quelli dellaBassano Diesel di Bassanodel Grappa (Vi), Cavidue diFombio (Lo), Volmec diMontichiari (Bs), VolvoTruck Center Verona e VolvoTruck Center Bergamo. Ilvincitore che parteciperà ingiugno alla finale in Svezia èil team della Bassano Diesel.Quin dici le squadre in rap-presentanza dei Paesi del-l’Europa centro-orientale chesi sono con tesi l’accesso algran finale di Göteborg. Tre iposti disponibili, che sonostati assegnati alla squadraVi ru Valge per l’E stonia, Vi-kings LT per la Lituania e FBOne per l’Un ghe ria. Venti iteam in rappresentanza deiPaesi nordici: i quattro vinci-tori della semifinale so no lesquadre Copenhagen Con-trols per la Danimarca, Ve-skum Popoo per la Finlandia,Avesta Cruising Club e Bon-nraggama per la Svezia.

ENERGIEIN MOVIMENTO

I team del Gruppo CentralEast e dell’Italia partecipantial la prima puntata della semi-finale veronese si sono ritro-vati la mat tina presto del 28marzo. Dopo il briefing dipresentazione dell’intesagiornata di gara, le squadresono state divise in due grup-pi che si sono poi alternatinello svolgimento delle provepratiche all’interno delle duearee allestite all’interno delVolvo Truck Center di Som-macampagna. Le prove - cin-que, di 45 minuti l’una - con-sistevano nella simulazionedi guasti rea li con la ricercadella soluzione più veloce edefficiente. Il primo gruppo hasvolto la sua sessione di gareil mattino, il secondo gruppoil pomeriggio. Nell’attesa,quest’ultimo è stato accom-pagnato in un city tour del lacittà di Verona, di cui han noovviamente beneficiato nel laseconda parte della giornataanche i team del primo gruppo. A dimostrazione del l’im -portanza data all’affiata men totra le persone come una del leindispensabili premesse persvolgere al meglio un attivitàdi gruppo, a un altro interes-sante momento ricreativo èsta ta dedicata l’intera giorna-

Fabio Basilico


VOLVO TRUCKS / A VERONA LE SEMIFINALI VISTA 2011 PER PAESI NORDICI, EUROPA CENTRO-ORIENTALE E ITALIA

La forza del lavoro di squadraAl Volvo Truck Center di Sommacampagna si è svolta una delle semifinalidel Vista World Championship 2011, la più grande competizione mondialededicata al personale aftermarket del costruttore svedese. Cinque i teamitaliani in gara: di questi, la squadra che parteciperà alla finale mondialedi Göteborg è quella della Bassano Diesel di Bassano del Grappa (Vi).

Da sinistra, Thomas Martin e Pao la Magri, rispettivamente DirettoreCommercial Aftermarket & Retail Development e Competence Development Manager

di Volvo Truck Corporation-Sede Italiana.

Alcune fasi delle prove pratiche svolte dai team concorrenti nelle semifinali Vista 2011 organizzatepresso il Volvo Truck Center di Sommacampagna. Cinque le squadre italiane protagoniste.


ZINGONIA - Nell’ambito dellastrategia che vede il costrutto-re svedese impegnato inprima li nea sul fronte del-l’ibrido, Volvo Trucks è ora ingrado di procedere con lacommercializzazione di auto-carri ibridi pesanti, sotto ilnome Volvo FE Hybrid, as se-gnato per ora a clienti tra-sportatori selezionati in mer-cati europei. I camion ibridiconsentono risparmi di carbu-rante fino al 30 per cento esaranno usati principalmentenella distribuzione e nelle at-tiivtà di raccolta rifiuti in am-bito urbano.

“Il no stro nuovo Volvo FEHybrid - ha dichiarato ClaesNilsson, Presidente della Di-visione europea di VolvoTrucks - è un veicolo estre-mamente evoluto dal punto divista tecnologico, che ha giàsuscitato un forte interesse. Èchia ro che c’è una grande ri-chie sta di ibridi pesanti”.L’ap plicazione della tecnolo-gia ibrida è più adatta a zonedensamente popolate, dove èpiù al ta l’incidenza di reitera-ti “stop and go” del veicolo.Vol vo FE Hybrid è un ibridoparallelo che utilizza singola-rente o contemporaneamenteun motore die sel e un motoreelettrico. Il sistema passa au-tomaticamente da una fontedi potenza all’altra.

IL REGNODEL SILENZIO

La tecnologia è stata svi-luppata anche per sfruttare almassimo l’energia generatadalla frenata. Pertanto non ènecessari effettuare ricarichesupplementari da fonti ester-ne. La trazione elettrica, inol-tre, è più silenziosa. “Il ca-mion ibrido - ha spiegatoClaes Nilsson - circola per lestrade senza fare rumore, mi-gliorando le condizioni am-bientali dei residenti e, natu-ralmente, degli operatori cheviaggiano sul veicolo ognigiorno. In acce le ra zione, il li-vello di rumore è inferiore al -la me tà di quello di un ca-mion diesel convenzionale”.

A seconda del ciclo di gui -da, il Volvo FE Hybrid per-mette di ridurre i consumi ele emissioni di anidride car-bonica di una percentualecompresa tra il 15 e il 20 percento. Inoltre, utilizzando ilcompattatore elettrico nelcaso d’impiego dell’FE Hy-

brid nelle attività di raccoltarifiuti, si ar riva a risparmiarefino al 30 per cento di carbu-rante. “L’avviamento dellapro duzione di modelli ibridi -ha aggiunto Claes Nilsson - èestremamente stimolante edessenziale per lo sviluppo deinostri prodotti futuri, dal mo-mento che la maggior parte

dei veicoli di domani integre-rà una qualche forma di tec-nologia ibrida. L’ibridazioneè un pezzo chiave del puzzleche stiamo componendo perrea lizzare un sistema di tra-sporto efficiente in terminienergetici”.

A giugno avrà inizio laproduzione dei veicoli in una

serie limitata di circa centoesemplari che verranno con-segnati ai clienti di 13 merca-ti europei, tra cui l’Italia, trail 2011 e il 2013. Le venditepotranno poi essere estese adaltri mercati nel lungo perio-do. I camion saranno prodottiin serie limitata in quanto latecnologia ibrida avanzata ri-

chiede soluzioni di produzio-ne specifiche. Inoltre, la tec-nologia del le batterie è incontinua evoluzione. Questocomporta in parallelo la for-mazione del personale delservizio post-vendita del-l’azienda per mettere in con-dizione di offrire ai clienti lamigliore assistenza. Per ga-

rantire un livello di qualità eser vizio adeguato, dalla pri-mavera del 2008 diversiclien ti Volvo hanno eseguitonumerosi test sul campo. IlGruppo Volvo in veste nellosviluppo di veicoli ibridi damolti anni: Vol vo Bus, peresempio, nel 2010 ha avviatola pro duzione in serie di au-tobus ibridi nel suo stabili-mento in Po lonia.

LEASINGPER L’AMBIENTE

Volvo FE Hybrid è aziona-to da un motore diesel da 7litri che sviluppa una potenzadi 340 cv e 1.300 Nm di cop-pia per le operazioni di rac-colta rifiuti e una potenza di300 cv e 1.160 Nm per leoperazioni di distribuzione. Ildiesel funziona parallelamen-te a un motore elettrico da120 kW alimentato da batte-rie agli ioni di litio di ultimagenerazione. I veicoli ibridi,concepiti per applicazionicon una massa totale di 26 t,sono disponibili con un con-tratto di leasing che com-prende un servizio completodi manutenzione e riparazio-ne.

VOLVO TRUCKS / HA INIZIO LA COMMERCIALIZZAZIONE IN EUROPA DI AUTOCARRI IBRIDI

Pesanti ma puliti “Il costruttoresvedeseproponel’innovativatecnologiasul truckFE Hybrid,assegnatoa clientiselezionatidi tredici Paesieuropei perun periodosperimentaledal 2011al 2013.

Nils Ricky

Claes Nilsson, Presidentedella Divisione europea

Volvo Trucks.In centro, l’FE Hybrid.

VOLVO TRUCK NORD AMERICA/ 700 lavoratori richiamati a New River Valley

ZINGONIA - Volvo Truck Nord America ha an-nunciato che, in risposta all’aumento della do-manda, l’azienda aumenterà la produzione nelsuo impianto di New River Valley e richiameràcirca 700 dipendenti. “La risposta dei clienti ainostri prodotti - ha dichiarato Ron Huibers, Se-nior Vice President Vendite e Marketing - inparticolare per la riduzione del consumo di car-burante e le prestazioni dei nuo vi motori Volvoprossimi alle ze ro emissioni, continua ad essereestremamente positiva. Com binata con il mi-glioramento dell’economia, questa risposta ci

sta aiutando a mantenere il ritmo che abbiamostabilito nel 2010 con l’obiettivo di aumentarela quota di mercato”.

Nel febbraio scorso, Volvo Trucks ha au-mentato il volume delle unità vendute negli Usae in Canada del 47 per cento rispetto allo stessoperiodo dello scorso anno.

L’incremento produttivo e l’aumento delleore di lavoro, che comprende l’ag giun ta di unsecondo turno, si svolgeranno in diverse fasi trail 2 e 13 giugno. Attualmente lo stabilimentooccupa poco meno di 1.500 dipendenti.

LA CRISI È ALLE SPALLE

ta del 29 marzo, con un tour aVenezia che ha coinvoltotutte le squadre.

“Vista è una competizioneper l’eccellenza – commentaMa ciej Kesler, CompetenceDe velopment Manager diVolvo Truck Corporation-Re-gion Central East - sfruttiamol’e ner gia della competizioneper migliorare il servizio allaclientela. C’è un effettivo ri-scontro del la validità diun’iniziativa co me Vista daparte di que st’ul tima in ter-mini di soddisfazione: l’offi-cina ha migliorato gli in dicidi efficienza operativa proprio grazie alla partecipazio-ne a Vista. Questo dato è difon damentale importanza seteniamo conto dell’importan-za che il Service sta semprepiù ac quisendo. Anche nel-l’Europa centro-orientale leattività di assistenza sonoormai agli stessi livelli quan-

titativi e qualitativi di quelledell’Europa Occidentale”.

L’età dei partecipanti alcam pionato Vista è varia. Ingara si vedono sia giovaniche me no giovani. Questi ul-timi hanno molto da dare intermini di consigli dettati dal- l’e spe rien za senza per questorinunciare a mettersi in giococon i più giovani sul terrenodelle nuove tecnologie.

LA QUALITÀDEL SERVIZIO

“Con Vista - intervienePao la Magri, CompetenceDevelopment Manager diVolvo Truck Corporation-Sede Italiana - sono state ero-gate 300mila ore di forma-zione extra nel mon do. Un ri-sultato di cui andare fieri eche testimonia il valore diquesta esperienza al l’in ternodi Volvo Trucks. Io mi occu-

po di sviluppare le competen-ze tecniche nell’aftermarket,quindi posso confermarequanto detto dai miei colle-ghi a proposito dell’impor-tanza che Vista ha in tema diformazione. Vol vo è un branddal forte appeal: ciò che au-menta la sua presenza sulmercato è la qualità del servi-zio dato alla clientela, vero eproprio valore aggiunto. Ilpersonale della nostra retedeve essere quindi in gradodi fare la differenza. Media-mente dedichiamo 2,5 giornidi formazione all’anno persingolo operatore. I corsi tec-nici si tengono nel la sedecentrale di Zingonia, in pro-vincia di Bergamo. Ci so noperò anche team formativi i ti -neranti che girano in lungo ein largo per l’Italia per rag-giungere gli operatori dellanostra re te, costituita da 98officine au torizzate e 15 dea-

ler. In Europa Volvo Truckssi avvale di ol tre mille puntidi assistenza e ben 15milaoperatori, di cui mil le solo inItalia. Sempre più officineanche nel nostro Paese - con-tinua la dottoressa Magri -credono in iniziative comeVi sta che incentivano i tecni-ci e il personale del punto diassistenza a tenersi costante-mente aggiornati sulle proce-dure da eseguire anche perciò che concerne il primo ap-proccio con il clien te che sirivolge a un centro Volvo perun problema. Per i clienti èimportante avere a che farecon team preparati e ag gior-nati, è un rapporto di fiduciaquello che si viene a creare.Grazie al lavoro di squadra,Vista intende incentivare lacomunicazione all’internodel team, l’interscambio trapersone che hanno diversespecializzazioni da mettere al

servizio del lavoro di gruppoorientato al risultato finale, lasoddisfazione del cliente. Infuturo vorremmo coinvolgereal tutte le of ficine della no-stra rete al gran completo perfar capire fino in fon do l’im-portanza della ricerca del-l’aggiornamento continuo enel contempo la fruibilitàdelle in formazioni tecnichefornite da Volvo Trucks online”.

IMPEGNOCONTINUO

“Anche in un periodo dicrisi economica generalizzata- conclude Maciej Kesler -l’obiet ti vo di Volvo Trucks ri-mane lo stes so: dare la massi-ma importanza alla formazio-ne per migliorare il servizioalla clientela. Questo è ciòche Vista continuerà a fareanche in futuro”.

Ma ciej Kesler, CompetenceDe velopment Manager

di Vol vo Truck Corporation-Region Central East

vei coli delle gamme TGS,TGM e TGL con l’aggiunta diun TGX 33.540 6x4 che, anchecon la spaziosa e lussuosa cabi-na XLX, tipica del lungo rag-gio, garantisce soluzioni effi-cienti per il trasporto nel settoree dilizio.

UNA PRESENZACOSTANTE

Punto di riferimento dellapro posta Man è senza dubbio ilTGS, presenza costante nei can-tieri di tutta Europa. Sia comeautocarro che come trattore conrimorchio anche in versionestra dale, il TGS soddisfa le di-verse esigenze d’impiego in ca -va-cantiere con un range di Mttda 18 a 41 tonnellate.

Oggi TGS vuol dire un’ampia gamma di cabine “ritaglia-te” sulle specifiche necessitàdel settore, di configurazioni diassali e formule di trazione da

4x2 a 8x8. Alla propulsioneprovvedono i moderni mo toriMan D20 e D26 a 6 cilindri inlinea con sistema di iniezioneCommon Rail di ultima genera-zione e un range di potenze da235 kW/320 cv a 397 kW/540cv. Tutte le motorizzazioni ri-spettano le norme Euro 5 o ilpiù restrittivo standard EEV.

Per il TGS sono disponibilidotazioni specifiche per gli im-pieghi cava-cantiere: dal cam-bio automatizzato Man TipMa-tic Offroad con innesto marcecalibrato sull’impiego cantieri-stico in tempi più brevi, al robu-sto paraurti in acciaio diviso intre parti con al centro il pernoper trainare il veicolo, fi no allabarra paraincastro posteriorefissa o ribaltabile per finitrice.Oltre all’alternativa manuale, ilTipMatic Offroad permette diusare la comoda modalità auto-matica anche nel fuoristrada.

Altra importante innovazione

di questa serie di truck è la ster-zatura migliorata grazie ai fre ni,che consente di affrontare facil-mente anche le curve più stret-te. Con questa funzione attivata,le ruote posteriori interne sonofrenate, indipendentemente dal-l’angolo di sterzata del vo lante,con conseguente riduzione deldiametro di volta. Le lunghemanovre in cantieri angusti e sufondi scivolosi sono così ridot-te. Il “freno per sterzare” è di-sponibile sugli autocarri 6x4con ponte in tandem e viene at-tivato dal conducente me diantel’apposito pulsante, restando infunzione fino a una velocità di30 km/h.

Il TGM è veicolo di puntanel segmento medio da 12 a 18tonnellate di Mtt. Vanta un’e le -va ta portata unita a un’invi dia -bi le maneggevolezza e stabilitàche lo rendono ideale per gliim pieghi cava-cantiere. Nellever sioni a trazione integralepermanente o inseribile il TGMsi fa valere per motricità ed ele-vate proprietà fuoristradistiche.Per il TGM 4x4 sono disponibi-li tre differenti cabine che, surichiesta, possono essere e qui -paggiate con il robusto paraurtiin acciaio per gli impieghi piùgravosi.

L’EasyStart, ovvero il frenoper le partenze in salita, agiscepneumaticamente su tutte equattro le ruote quando il con-ducente lo aziona mediantel’ap posito tasto in plancia:man tiene fermo il veicolo, neimpedisce l’arretramento e age-vola l’avviamento in salita. Do -po aver rilasciato il pedale delfreno la pressione di frenatavie ne mantenuta ancora per unistante, in modo che il condu-cente possa spostare il piede sulpedale dell’acceleratore e parti-re senza scatti, con poca usura esenza indietreggiare pericolosa-mente.

A differenza di altri sistemiche frenano solamente l’asse

posteriore tramite i cilindrifreno a molla, sul TGM è frena-to anche l’asse anteriore concomando pneumatico: una ga-ranzia per le partenze in salitasu terreni scivolosi.

La gamma propulsori è for-mata dai sei cilindri della serieD08 Common Rail con potenzeda 184 kW/250 cv a 250kW/340 cv. Anche in questo ca -so, tutti i motori rispondonoalle norme Euro 5 o allo stan-dard EEV senza ricorrere al- l’im piego di ulteriori additivigrazie alla tecnologia di ricirco-lo dei gas di scarico EGR e delfiltro antiparticolato Man PM-KAT esente da manutenzione.

STUDIOAERODINAMICO

Il TGL si presenta con un de-sign elegante progettato con unattento studio aerodinamico chemira a una minore resistenza al-l’avanzamento. Particolarmentecurati anche gli interni: la cabi-na è stata pensata in ogni detta-glio con un’ergonomia di altolivello e materiali di pregio. Ipropulsori della gamma sono leunità della serie D08 a 4 e 6 ci-lindri con ricircolo dei gas discarico EGR e sistema d’inie-zione Common Rail di ultimagenerazione. Le potenze sonocomprese tra 110 kW/150 cv e184 kW/250 cv. Ancora unavolta, c’è il rispetto delle normeEuro 5 o la conformazione EEVsenza ricorso a ulteriori additi-vi.

Il “piccolo” Man prevedeun’ampia offerta di interassi,lunghezze telaio, cabine e altredotazioni che consentono diadattarlo ai vari utilizzi. Tra leopportunità offerte rientrano ilcambio automatizzato TipMatica 6 marce che coniuga redditi-vità e comfort a una notevoleagilità nonché la spaziosa cabi-na doppia in grado di ospitarefino a sette persone.

DOSSOBUONO - Cava e cantiere:un settore dove Man si trovaper fettamente a suo agio, poten-do contare su una gamma pro-dotto che offre soluzioni di tra-sporto efficienti. Le moltepliciva rianti dei modelli TGL,TGM, TGS e TGX garantisco-no nel contempo elevata affida-bilità, redditività, sicurezza ecomfort di marcia. Concetti ri-baditi in occasione dell’ultimaedizione del Samoter di Veronae che si rafforzano continua-mente anche grazie alle nume-rose innovazioni tecnologicheintrodotte dal costruttore tede-sco negli ultimi anni. Basta ci-tare il Man HydroDrive, la tra-zione idraulica anteriore inseri-bile già montata su oltre 6milavei coli, e il Man PriTrader, ral-lentatore idrodinamico primarioad acqua, molto efficace già abas sissime velocità. Negli im-pieghi in cava e cantiere il Pri-Tarder dimostra tutti i suoi van-taggi. Il sistema, completamen-te esente da manutenzione, au-menta il peso di un valore mas-simo di 64 kg rispetto all’Intar-der, raddoppiando però la dura-ta operativa delle guarnizioni diattrito dei freni di servizio.

FORZAFRENANTE

Man PriTarder è integratonel Man BrakeMatic, la gestio-ne elettronica dei freni, e si atti-va comodamente tramite la levadi comando posta sul piantonedello sterzo. La sua forza fre-nante può essere sfruttata inmo do ottimale soprattutto neiveicoli a trazione integrale odo tati di Man HydroDrive, a -gen do su tutte le ruote motrici.È quindi di particolare utilitàsui fondi più scivolosi. Senzacontare l’impegno ambientale,con l’a deguamento allo stan-dard EEV (Enhanced Environ-mentally Friendly Vehicles) conlimiti di emissioni inferiori al- l’Eu ro 5. Valori raggiunti siacon la tecnologia EGR senzaad ditivi per le gamme leggera emedia, sia con la tecnologiaSCR per la gamma pesante.

Va anche detto che da oltre70 anni Man vanta una compe-tenza specifica nello sviluppodel le trazioni integrali, indi-spensabili per operare su terreniinsidiosi e condizioni estreme.Dove è richiesta un’elevata mo-tricità, la risposta ideale è ga-rantita dai veicoli della gammaTGM e TGS a trazione integra-

le. La Casa bavarese offre inque ste gamme la possibilità discelta tra la trazione integraleper manente o inseribile concon figurazione 4x4, 6x6 e 8x6.La trazione integrale permanen-te con bloccaggio differenzialelongitudinale a comando pneu-matico è opzionale, mentre ilTGS 8x8 la monta di serie. Il ri-partitore di coppia ha due rap-porti, da strada e fuoristrada,che garantiscono una correttaripartizione della forza motrice.

Dal ribaltabile leggero aquel lo a trazione integrale pergli impieghi più gravosi, daimultibenna e autotelai per il tra-sporto di materiali edili alle au-tobetoniere e betonpompe, finoai trattori stradali e autotelaispe ciali, Man offre la giusta so-luzione di trasporto per le piùvariegate tipologie di impiegoin cava-cantiere. Al Salone delmovimento terra di Verona ilco struttore ha esposto diversi


“In occasione delSamoter diVerona, ilcostruttore tedescoha dimostrato lavalidità delle sueproposte dedicateall’importantesettore del cava-cantiere. Lavarietà disoluzioni offertedalle gammeTGL, TGM, TGSe TGX unitamentealle numeroseinnovazionitecnologicheintrodotte negliultimi anni fannodel marchio Manun autentico puntodi riferimento.

MAN / QUATTRO MODELLI E MOLTEPLICI VARIANTI PER LA MASSIMA REDDITIVITÀ

I Leoni dell’off roadPaolo Romani

DOSSOBUONO - Man è stato il primo costruttore di veicoli industriali a of-frire, dal 2005, una soluzione che aumenta la versatilità del veicolo, unen-do i vantaggi di un modello stradale a quelli di uno a trazione integrale. Sichiama Man HydroDrive la trazione idraulica anteriore inseribile che ga-rantisce, quando si passa dalle strade asfaltate agli sterrati dei cantieri o afondi sdrucciolevoli in salita, più trazione e sicurezza sia nell’avanzamen-to che nell’arretramento.

Una soluzione ottimale per veicoli impiegati prevalentemente su stradache occasionalmente hanno necessità di una trazione aggiuntiva. Giornodopo giorno il suo impiego consente di risparmiare carburante e sfruttarela maggiore flessibilità del veicolo Man. Per esempio, durante la marcia indiscesa con HydroDrive inserito, il freno continuo agisce anche sull’asseanteriore e stabilizza il veicolo. HydroDrive può essere inserito anche du-rante la marcia e sotto sforzo tramite il comodo selettore. È così possibileaffrontare le salite senza dover arrestare il veicolo. Si disinnesca automati-camente a partire da una velocità di circa 28 km/h e se la velocità scendesotto i 22 km/h si re-innesca automaticamente. HydroDrive prevede unapompa idraulica montata sull’uscita del cambio che alimenta i motori neimozzi ruota dell’assale anteriore. Questa tecnica, semplice, robusta e difacile manutenzione, è comparabile, in termini di consumi di carburante e

usura, alla trazione posteriore convenzionale e porta tutta una serie di van-taggi rispetto alla classica trazione integrale: un risparmio di peso di 400kg, l’assenza del ripartitore di coppia, azionamento delle sole ruote poste-riori durante l’utilizzo su strada, assenza di attrito nell’attività della pompaidraulica e dei motori nei mozzi. Nella trazione integrale, invece, gli ele-menti di trasmissione della trazione anteriore vengono fatti ruotare anchequando sono disinnestati. L’altezza da terra resta invariata e questo si tra-duce in una maggiore facilità di accesso, altezza complessiva contenuta,basso baricentro del veicolo e quindi ottima stabilità di marcia. Anche ildiametro di volta è lo stesso dei veicoli a trazione posteriore e la portatautile è confrontabile.

La gamma di utilizzi del dispositivo copre tutti i segmenti di mercato,dal traffico a lunga distanza fino ai veicoli speciali. Il programma dei vei-coli Man HydroDrive si estende dai mezzi a due assali a quelli a tre assali,fino a quelli a quattro assali. In combinazione con il Man Pritarder, ilfreno ausiliario resistente all’usura che agisce direttamente sul motore,Man HydroDrive per la serie TGS, indipendentemente dalla velocità delveicolo, garantisce sempre la massima forza frenante. Un vantaggio in ter-mini di sicurezza attiva e una significativa riduzione dell’usura dei freni diservizio aumentano l’efficienza durante il trasporto.

Man HydroDrive: la soluzione vincente nelle diverse condizioni di utilizzo

PIÙ TRAZIONE E SICUREZZA

Un TGS nello stand Man al Samoter di Verona. Punto di riferimento della proposta del costruttore tedesco, TGS soddisfale diverse esigenze d’impiego in cava-cantiere. Il veicolo è proposto con numerose configurazioni di assali e formule di trazione.

12ATTUALITÀ N° 199 / Maggio 2011Il Mondo dei Trasporti

STOCCARDA - Daimler ha rico-nosciuto i migliori fornitori peril contributo dato l’anno scorsoin occasione della conferenzaan nuale dei fornitori di Stoccar-da, la “Daimler Key SupplierMeeting”, assegnando il “Daim -ler Supplier Award 2010”.Come negli anni precedenti, tre-dici imprese hanno ricevutopremi in varie categorie. Inoltre,quest’anno è stato presentato unpremio speciale per prestazionieccezionali in materia d’innova-zione.

PRESTAZIONIECCEZIONALI

Con il “Daimler SupplierAward”, la Casa della Stellaonora la prestazione eccezionaledei suoi partner, che viene deter-minata sulla base di un efficacesistema di rating a livello globa-le. I principi di questo sistemadi valutazione sono definiti nelmodello di cooperazione delfornitore “Daimler Supplier

Network” e comprendono valoricome qualità e costi delle forni-ture così come la tecnologia el’innovazione. Inoltre, nel valu-tare la collaborazione dei forni-tori viene data particolare enfasialla correttezza, affidabilità e fi-ducia.

All’inizio della manifestazio-ne, Andreas Renschler, mem brodel Consiglio di amministrazio-ne Daimler competente perDaimler Trucks, ha espresso ilprofondo cordoglio del la societàper i tragici eventi accaduti inGiappone a nome di tutti i di-pendenti Daimler. Tutti i parte-cipanti alla manifestazionehanno poi osservato un minutodi silenzio in memoria del le vit-time.

A seguire lo stesso Renschler,affiancato da Wolfgang Ber- nhard, membro del Consiglio diamministrazione responsabiledella produzione e del l’ap -

provvigionamento di Mercedes-Benz Cars & Mercedes-BenzVans, e da Wilfried Porth,Human Resources & Labor Re-lations Director, ha espresso lagra titudine della società per ifor nitori presenti, soprattutto peril loro contributo nell’aver co- munemente aiutato a fare da ar-gine agli effetti della crisi e co -nomica globale. “Siamo oraconcentrati - ha detto WolfgangBernhard, confermando l’offen -si va di prodotto in corso nel2011 da parte di Mercedes-Benz- sulla cooperazione e le sfidefuture. Dobbiamo continuare lanostra cooperazione come fattofino ad adesso, puntando al lan-cio nei nostri impianti negli an nia venire: abbiamo le miglioriop portunità per avere successo,specialmente con il nostro porta-foglio di prodotti decisamenteattraente”.

Andreas Renschler ha anche

e videnziato i numerosi lanci, co -me la famiglia globale di motoriheavy-duty e i nuovi truck e bus.Facendo riferimento alle pro-spettive di crescita globale delbusiness dei veicoli industriali erivolgendosi direttamente ai for-nitori, ha sottolineato: “Quandostiamo andando all’attacco dinuovi mercati, abbiamo bisognoche voi e le vostre idee venganocon noi. E quando si sviluppanonuovi pro dotti, abbiamo bisognodelle vostre competenze e delvostro core business”.

PRODOTTI E IMPRESEAMICI DELL’AMBIENTE

Wilfried Porth ha sottolineatoche il successo congiunto nonpuò essere misurato solo dai nu-meri: “È nostra profonda con-vinzione che possiamo a ve resuccesso sul mercato se sia moefficaci per quanto riguarda l’in-tegrità, la sostenibilità e l’ambiente. Il nostro obiettivo è ave -re prodotti e imprese amicidell’ambiente”.

I componenti del Consigliodi amministrazione, attraverso iresponsabili delle tre unità ope-rative di acquisto - Klaus Ze- hen der, Procurement Mercedes-Benz Car & Vans, MatthiasGrün dler, Procurement Truck &Bus, e Wendelin Wolbert, Inter-national Procurement Services -hanno poi assegnato la Daim lerSupplier Award a tredici fornito-ri. Inoltre, Thomas Weber,membro del Consiglio di ammi-nistrazione responsabile diGroup Research & Mercedes-Benz Cars Development, per laprima volta ha assegnato il pre-mio speciale per l’inno va zio ne.

Circa 450 rappresentanti deipiù importanti fornitori diDaim ler e circa 200 membridel la direzione Daimler - tra cuiBodo Uebber, membro del Con-siglio responsabile Finance &Controlling e della business unitDaimler Financial Services -sono stati presenti a questa e di -zione della “Daimler Key Sup-plier Meeting”.

Massimiliano Campanella

MERCEDES-BENZ CARS AND VANSEsterni Asahi Glass Co., Ltd., Giappone Interni FS Fehrer Automotive GmbH, GermaniaParti elettriche Mitsubishi Electric Corporation, GiapponeTelaio Rausch & Pausch GmbH, Germania Powertrain Schaeffler Automotive Gruppe, Germania

DAIMLER TRUCKS AND BUSESEsterni Consolidated Metco, Inc., USAInterni IWN GmbH & Co. KG, Germania Parti elettriche East Penn Manufacturing Co., Inc., USATelaio Accuride Corporation, USA Powertrain Federal-Mogul Corporation, USA

INTERNATIONAL PROCUREMENT SERVICESEdilizia e Facility Management Stahlbau GmbH Heil & Co. KG, GermaniaMarketing, IT, beni e servizi generali Jung von AG MATT, Germania Manufacturing Equipment & Services EMAG Holding GmbH, Germania

PREMIO SPECIALE INNOVAZIONEAutomotive Lighting GmbH Reutlingen, Germania

TUTTI I VINCITORI DEL DAIMLER SUPPLIER AWARD 2010

DAIMLER / ALL’ANNUALE KEY SUPPLIER MEETING CONSEGNATI 14 RICONOSCIMENTI

Premiati i partner miglioriProvenienti da tutte le business unit, i fornitori sono stati insigniti del “Daimler Supplier Award 2010”,

encomio che la Casa della Stella assegna alle società che hanno dato il maggiore contributo al successo aziendale.

Foto di gruppo dei dirigenti Daimler e dei rappresentanti delle aziende vincitrici del “Supplier Award 2010”.

DAIMLER TRUCKS / Memorandum d’intesa con Aabar e il governo algerino

ALL’ATTACCO IN ALGERIA“Pre-Revisione” Mercedes-Benz

CHECK-UP NO PROBLEMUna collaborazione economica che trova il supporto trasversale di Germania, Algeria e EmiratiArabi. La Casa di Stoccarda fornirà alla joint venture algerina parti di veicoli e componentistica.

ALGERI - Daimler, il governoal gerino e Aabar InvestmentsPJS hanno firmato un memo-randum d’intesa per l’as sem -blag gio di truck e autobus. Ilprogetto comprende la forni-tura di parti di veicoli in Al-geria per l’assemblaggio lo-cale a Rouiba. Daimler forni-rà parti di tecnologia e di ali-mentazione e componentisti-ca su base contrattuale.

La società Aabar Inve-stments PJS, con sede ad AbuDha bi, e il governo algerinofor meranno una joint venturea Roui ba, in Algeria, che saràresponsabile della gestioneoperativa della struttura di as-

semblaggio di veicoli. “Stia-mo raf for zando la nostra pre-senza in Nord Africa - hadetto Peter A le xander Trettin,manager Daim ler responsabi-le per la ven dita di veicoliMercedes-Benz in Europacentrale e o rien tale, cosìcome in Africa e Asia - e in-tendiamo sfruttare il po ten-ziale di crescita del mercatoalgerino per tutti i tipi di vei-coli. Il progetto ci aiuta an chea dare un contributo positivoallo sviluppo economico del- l’Algeria. In questo modo,Daimler sta creando nuoviposti di lavoro in Algeria e stasalvaguardando i posti di la-

voro pres so i nostri stabili-menti tedeschi”.

Daimler e Aabar avevanogià firmato un memoranduminiziale d’intesa con il gover-no algerino nel luglio 2009.In linea con questo accordo,Daimler for nirà i moduli perun impianto di assemblaggioa Tiaret, in Algeria, per laproduzione di vei coli Sprin-ter, Unimog e Clas se G.

Attraverso i suoi progettiin Algeria, Daimler sta soste-nendo la cooperazione econo-mica tra la Germania e l’Al-geria che è stata concordatanel primo protocollo tedesco-algerino della Commissione

economica congiunta, firmatolo scorso marzo dai governitedesco e algerino. In questocontesto, un programma diformazione sarà effettuato incollaborazione con il governoalgerino e Aabar in linea conla formazione tedesca del si-stema di lavoro-studio.

Aabar possiede il 9 percento in Daimler, che lorende il più grande azionistaindividuale della società. PerDaimler e il suo a zio nistaprincipale Aabar, le attività inAlgeria costituiscono un altroprogetto congiunto per pro-muovere una stretta collabo-razione.

ROMA - La revisione di legge è il check-up completo di un veicolo chesi effettua periodicamente per stabilire l’idoneità o meno del mezzo acircolare sulle strade europee. Ogni anno, i veicoli con massa comples-siva a pieno carico superiore alle 3,5 tonnellate devono essere sottopostia revisione, così come rimorchi e tachigrafi. Per affrontare al meglioquesta incombenza, Mercedes-Benz propone il servizio “Pre-Revisio-ne” con cui si prende cura dei propri clienti ricordando loro questo im-portante appuntamento e invitandoli a effettuare un controllo prelimina-re del loro mezzo in officina. Per tutto il 2011, recandosi in uno dei Ser-vice Mercedes-Benz aderenti all’iniziativa, i proprietari di van e truckdella Stella possono sottoporre il proprio veicolo alle cure di tecniciqualificati, che verificheranno tutte le parti interessate dai controlli sta-biliti dalla legge. I controlli, realizzati con la cura e la competenza ga-rantite da un Service Mercedes-Benz, interessano in particolare impian-to frenante, luci e impianto elettrico, assi, cerchi, pneumatici e sospen-sioni, telaio, inquinamento acustico e atmosferico. Il concetto di sicu-rezza a 360 gradi, da sempre uno dei valori fondamentali del marchio diStoccarda, riguarda anche il perfetto stato di efficienza del veicolo e lagaranzia che solo l’utilizzo di ricambi originali Mercedes-Benz può of-frire.

Su www.mercedes-benz.it/revisionetruck l’elenco dei ben 165 Servi-ce che offrono la “pre-revisione”, con una copertura capillare del terri-torio italiano.

L’eccellenza come standardQuando si parla di trattori, DAF è uno dei leader nell'Unione Europea.

Il top di gamma XF105 è il sogno di ogni conducente, ideale per il trasporto su lunghe distanze.Offre bassi costi di esercizio, consumi ridotti, comfort di guida leader nella categoria, comprovata affidabilità.

Altrettanto importanti sono i servizi di assistenza DAF, la flessibilità dei contratti DAF MultiSupport,la professionalità dei concessionari di un'estesa rete di vendita, i pacchetti finanziari su misura

Paccar Financial e il famoso servizio International Truck Service (ITS).DAF definisce gli standard nei trattori e nei servizi.

DAF Veicoli Industriali S.p.A. • www.daftrucks.it

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Lino Sinari

Attualmente la Nord Diesel èin liquidazione, ma data un’oc- chia ta alle carte risulta difficileassicurare che questa operazio-ne si concluderà positivamente,soprattutto per l’ammontarecom plessivo del debito. La pri -ma richiesta di concordato dapar te della concessionaria ha vi -sto l’offerta di un ripianamentodel 18 per cento dei debiti, giu-dicato insufficiente dai creditori,che sono soprattutto VolvoTrucks e alcuni istituti bancari.

Il valore dei camion (e semi-rimorchi) ancora in concessio-naria e oggi in vendita è di 7,5milioni per le macchine nuove edi circa 1,7 milioni per gli usati.E questo naturalmente se do-vessero finire nelle mani diret-tamente di clienti privati. Se in-vece il tutto verrà acquistato da

altri rivenditori o comunque dagrossisti, difficilmente si riusci-rà a ricavare più di cinque milioni di euro totali. In più sembra che si sia verificato qual cheproblema proprio con VolvoTrucks relativamente ai mezziancora in stock, il che po trebbeallontanare ulteriormente la so-luzione.

Intanto, sono state chiuse tut -te le succursali del colosso pie-montese messo in piedi neglianni Cinquanta da Giorgio Fi-lippi, scomparso l’anno scorso,ovvero la sede centrale di Mon-dovì, con relativa officina, la-sciando a casa i 44 dipendentiche vi lavoravano, e le altre se -di, sempre con officina, di Tor-tona, Issogne, Pontedecimo,Im peria. La prima a chiudere èsta ta la sede più recente, quella

di Settimo Torinese, inauguratain grande stile qualche anno fa,e battenti chiusi anche per laTo rino Camion, tramite la qualeNord Diesel rivendeva alcunide gli usati ritirati in permuta.

Fuori dalla realtà nuda e cru -da dei fatti, ci domandiamo co -me ha fatto un’azienda di di-mensioni importanti che soltan-to nel 2008 vendeva 450 ca-mion Volvo Trucks, in buonapar te FH, 350 piccoli camionIsu zu e un centinaio di semiri-morchi, ad accumulare un simi-le debito? Domanda destinata arestare senza risposta, se nonaf fidandosi alle voci che si rin-corrono in Piemonte, e che vo-gliono il gruppo troppo concen-trato esclusivamente sulla ven-dita di camion nuovi, realizzataa volte con valutazioni azzarda-

te degli usati ritirati in permuta,sen za poi valorizzare le pur tan -te officine, destinate soprattuttoa coprire le garanzie del co-struttore, un impegno che a li-vello economico non è suffi-cientemente redditizio.

Il resto forse lo sa soltantoPier Luigi Filippi che ha retto lesorti della Nord Diesel negli ul-timi anni, offrendo anche im-portanti garanzie personali persalvarla dalla liquidazione, masen za riuscirci. Filippi, grandeappassionato di auto da corsa eancor più sostenitore del figlioLu ca nella scalata non riuscitaal la Formula 1, al momento na-turalmente non parla. Forse cisa rà tempo più avanti per rac-contare e spiegare, andando ol -tre il triste balletto delle cifreche oggi inchiodano inevitabil-mente l’intera società.

Volvo Trucks si trova scoper-ta in un territorio molto esteso emol to legato al marchio svede-se. Più volte negli ultimi mesi siera ipotizzato che il costruttoredecidesse di affrontare diretta-mente la questione, magari rile-vando parte delle strutture dellaNord Diesel ed evitando il ri-corso alla liquidazione. Cosìnon è stato. Da Zingonia nonso no mai neppure arrivati se-gnali di possibili accordi, a si-gnificare quanto il rapporto tramarchio e concessionario si siadeteriorato.

Per rimediare Volvo Truckssta comunque rimettendo radiciin Piemonte. La nuova filialedi retta è già stata aperta, o staper esserlo, a Magliano Alpi, in

cui ha acquistato un capannoneda 1.500 mq con un piccolopiaz zale, ha messo su un’in se -gna, ha riassunto tre degli exven ditori Nord Diesel e settemec canici. Forse non è la strut-tura che ci si aspettava visto ilsuccesso dei camion svedesinel le province limitrofe e vistoche, chiusa la serie di officineautorizzate collegate al GruppoFilippi, ne restano in attività ap-pena otto di indipendenti. Unsecondo insediamento, sempregestito direttamente, è previstoa Tortona, in un’area di proprie-tà del Gruppo Gavio.

NOTEPOSITIVE

Tra le note positive va invecerimarcata la fedeltà dei clientiVolvo Trucks. Infatti, nonostan-te la chiusura del dealer di rife-rimento, sono pochi, per il mo-mento, quelli che sono passatialla concorrenza. Non così sulterreno dell’assistenza. I più ac-corti tra i professionisti delleofficine avevano già da tempoacquistato le attrezzature neces-sarie per le riparazioni dei ca-mion svedesi e stanno già lavo-rando.

“L’officina di Magliano Alpi- spiega uno di questi che pre fe-risce restare anonimo - può ser-vire a coprire le garanzie e nonmolto di più. E lo stesso si puòdire della vendita. Non è certouna concessionaria come quelladi Magliano Alpi all’al tez za diquelle alle quali sono abituati iclienti Volvo Trucks”.

N° 199 / Maggio 2011Il Mondo dei Trasporti DEALER 14

MONDOVÌ - Non è stata del tut -to una sorpresa, ma comunquela chiusura di Nord Diesel, con-cessionario Volvo Trucks pertut to il Nord Ovest, sta facendoparlare da mesi i protagonistidel mondo del veicolo indu-striale in un distretto che, siapu re tra mille difficoltà, restauno dei più importanti a livellonazionale. Erano almeno cinqueanni che per gli addetti ai lavoriil gruppo di proprietà della fa-miglia Fi lippi navigava in ac -que agitate. Anche a causa didecisioni piut tosto controverse,come ne gli anni Ottanta l’av-ventura con un secondo manda-to, ottenuto dal marchio Dafche si era concluso con un disa-stro commerciale con relativachiusura, o co me le altre pesan-ti difficoltà accusate negli anniNovanta.

STRATEGIEERRATE

Successivamente seguono al -tre scelte sbagliate come quelladi stoccare grandi quantitatividi semirimorchi, per poi scopri-re che il mercato era paralizza-to, oppure la decisione più re-cente di entrare in un nuovo settore, come la vendita di auto-bus, assumendo la rappresen-tanza dei mezzi turchi Otokar,con relative fideiussioni per poinon riuscire neppure a prenderela via degli appalti delle azien-de di trasporto pubbliche.

VOLVO TRUCKS / LO STATO DI LIQUIDAZIONE DELLA NORD DIESEL E I TANTI PROBLEMI AL TAPPETO

I clienti del Nord-Ovestnon vogliono

cambiare bandiera

Dopo la chiusura di tutte le sedi edelle officine del Gruppo fondatonegli anni Cinquanta da Giorgio Fi-lippi, Volvo Trucks sta cercando diriorganizzare la sua presenza in unterritorio importante per il marchiosvedese e dove i clienti Volvo chiedo-no di poter contare sulla qualità deiservizi che li ha sempre soddisfatti.

giro di due anni contiamo diriuscire ad aprire a Cagliari -prosegue Taula - e di tre anchea Olbia, in modo da poter copri-re tutta l’isola. Senza avere cen-tri di assistenza e sedi almenoin queste tre zone non è possi-bile farlo in modo ottimale;l’estensione è grande”.

DISTRIBUZIONEDI CARBURANTE

L’attività della famigliaTaula nel mondo del veicolo in-dustriale inizia circa dieci annifa e si collega a quella principa-le, che è la distribuzione di car-buranti in cui è leader in regio-ne, il cui deposito è ancora oggiattiguo alla concessionaria.“Mio padre Felice è un grandeappassionato di camion. Gesti-sce, con i suoi fratelli, un’azien-da con trenta camion nel com-

parto rete ed extrarete petrolife-ro. Io ad esempio seguivo la di-visione bunkeraggi, e mai avreipensato di diventare responsa-bile di una concessionaria, unlavoro però che oggi mi appas-siona molto”.

LA STRATEGIADEL SERVICE

E su cui Taula ha le idee de-cisamente chiare. “Le venditeoggi non bastano a tenere inpiedi un dealer, bisogna puntaremolto sul service, per questovorremmo una sede in ognizona della Sardegna. Dove c’èun buon service arrivano anchele vendite”. A conferma granparte dei mille mq coperti dellaattuale struttura è dedicata al-l’officina. “In totale si tratta di800 mq che stiamo completa-mente rivedendo in modo da

SASSARI - Quel che traspare su-bito è il sincero entusiasmo diPasquale Taula per la nuovasfida imprenditoriale intrapresa.Infatti il giovane manager sardodella Euro Co.m.i. (a 32 annicon già dieci stagioni di attivitàsulle spalle probabilmente il piùgiovane concessionario d’Italia)ha aggiunto da qualche mesealla rappresentanza Daf quelladei veicoli industriali e com-merciali Mercedes-Benz.

“Sono stati loro a chiamarci -spiega Taula - e un’offerta daparte di un marchio di quellaportata, con quella storia nonpuò essere rifiutata”.

Per adesso i due costruttoriconvivranno nella sede di Pred-da Niedda, pur rivista in sinto-nia con le Case costruttrici, cre-ando due aree ben distinte, a cuinel prossimo futuro verrannoaggiunte altre due filiali.” Nel

MERCEDES-BENZ / LA CONCESSIONARIA EURO CO.M.I. DI SASSARI

La Stella nel triangolo Sassari, Olbia, CagliariLa nuova sfida imprenditoriale con il marchio Mercedes-Benz e della famiglia Taula, che ha già maturato una buona esperienza nelsettore della vendita di veicoli industriali, ma che punta giustamente sulla qualità del servizio per garantirsi crescita e redditività.

La sede centrale della Nord Diesel a Mondovì. Lo storico concessionario è in liquidazione.

INTERVISTA AD ARMANDO MATTIVI, NUOVO RESPONSABILE MAN PER LE FILIALI DI ROMA E DELL’EMILIA-ROMAGNA

Filiali, meglio reali o virtuali?Il manager sta valutando le due soluzioni, quella classica con la sede di Anagni equella invece che conta soltanto su venditori e sull’appoggio delle officine autoriz-zate di zona. Con l’obiettivo di “arrivare al più presto tra i primi tre costruttori”.

15 DEALERN° 199 / Maggio 2011Il Mondo dei Trasporti

creare una linea per i camionMercedes-Benz, una per i Daf euna per i van. Inoltre copriremoanche l’assistenza per gli auto-bus della Stella, per i Setra eper i VDL Bova”.

All’officina è abbinata anchela carrozzeria, il che porta il to-tale degli addetti a sei unità.“Ma già nei prossimi mesi assu-meremo altre persone e si trattadi personale già formato suiprodotti del costruttore tede-sco”.

Sul fronte della vendita inve-ce, almeno sui pesanti la situa-zione in Sardegna è ancorapiuttosto difficile. “Siamo sui

trecento camion venduti all’an-no” spiega l’imprenditore. Ènaturalmente presto per fareprevisioni sull’impatto che avràil marchio Mercedes-Benz,mentre per quel che riguardaDaf le immatricolazioni sonostate circa 500 nei dieci anni diattività. “Il che non è male se siconsidera che l’intero mercatodella Sardegna anche in tempifloridi era di circa 650 veicoliannui. Per il futuro il nostroobiettivo sono le quote naziona-li, e forse più, sia per Merce-des-Benz che per Daf”. Il modoper raggiungerle è una revisionecompleta dell’azienda. “Possia-

mo definirla la generazione 2.0della Euro Co.m.i.. Abbiamoassunto nuovi commerciali,portando il numero complessi-vo da 2 a 5. Si tratta di ragazzigiovani e preparati a cui abbia-mo affidato zone diverse del-l’isola. In questo modo credopotremo continuare a crescere”.

LE POTENZIALITÀDEL MERCATO

Entusiasta come abbiamo giàavuto modo di ribadire Taulaanticipa la domanda relativaalla convivenza tra i due co-struttori nella stessa struttura.

“Prima di tutto Mercedes-Benzaggiunge al nostro potenzialequello dei van che in Sardegnarappresentano un’ottima fontedi reddito. Per il resto le duegamme per quel che ci riguardanon si sovrappongono, Daf èpiù richiesto per i trattori dilinea, mentre Mercedes-Benzva forte nei carri e nei mezzid’opera. Vista la particolaritàdel mercato sardo, che conta supoche grandi ditte di trasporto emolte realtà medio piccole,questo può essere un vantaggioe aprirci verso tanti nuovi clien-ti”.

Ma com’è la concorrenza inSardegna? “Piuttosto agguerri-ta, sono presenti tutti i marchialcuni con strutture grandi enuove, come nel caso Di Cun-zolo, e con l’ingresso di Ivecoin ACENTRO anche il marchionazionale si è ulteriormente raf-forzato”.

La sede attuale è attualmenteancora in ristrutturazione. “Saràcompletata nelle prossime setti-mane il che ci darà la possibili-tà di fissare l’inaugurazione uf-ficiale a giugno o più probabil-mente a settembre”.

Lei è ancora giovane se lasente di affrontare una similesfida? “Posso sempre contaresull’aiuto di mio padre e sulsupporto della famiglia”.

Carta d’identitàEURO CO.M.I.Indirizzo Z.I. Predda Niedda,

Strada 17 n° 5, SassariMarchi rappresentati Mercedes-Benz, Daf

e Mitsubishi FusoSuperficie coperta 1.000 mqSuperficie officina 800 mqAddetti commerciali 5Addetti officina 9

SASSARI - Per Pasquale Taula, titolare dellanuova concessionaria Mercedes-Benz per laSardegna, l’officina è la parte più importan-te. “Lo dimostrano molte esperienze impor-tanti. Non si può vivere soltanto vendendo iveicoli, forse un tempo era possibile ma oggii margini si sono ridotti e così il service è di-ventata una fonte molto importante di reddi-to. Indispensabile per chiudere i conti a fineanno”.

Non a caso nelle nuove strutture che apri-

ranno nel giro di un triennio il maggior spa-zio è dedicato a riparazioni e carrozzeria.

“La nuova sede di Cagliari avrà una strut-tura praticamente identica a quella di Sassa-ri. Quindi con 800 dei mille mq coperti riser-vata all’officina. Per Olbia il discorso è leg-germente diverso, una sede serve per coprirela zona ma si tratterà di una struttura più pic-cola dato che in quell’area operano menoaziende e il carico di lavoro è per forza ridot-to”.

Officine gestite con grande professionalità

ATTENZIONE AL SERVICE

VERONA - Potremmo chiamarlasfi da, o forse sarebbe meglio e -spe rimento. Certo è che quel chesta portando avanti Man con lesue filiali dirette potrebbe cam-biare, e di molto, il mon do delleconcessionarie in Italia. Ma an-diamo per ordine: il pri mo passoè stato nominare Armando Matti-vi direttore delle filiali dirette delcostruttore tedesco. Che sono duee che fino a qualche mese faerano affidate a due direttori di-stinti, una formula giudicata oggisuperata ol tre che costosa. Tantoche adesso oltre al direttore Mat-tivi è stato nominato un unico re-sponsabile commerciale, DiegoPel liccioli, già in Man da tem po.

Delle due filiali una copre lazona del Lazio, dove da qualche

sede principale in cui verrannoconcentrate le attività am mini-strative. Un’idea inedita per ilmercato italiano che in tem pi cherestano difficili potrebbe rappre-sentare una buona occasione perridurre i costi sen za attenuarel’impatto commerciale. “L’appor-to delle officine autorizzate è fon-damentale, anche per poterci ga-rantire una maggiore penetrazio-

ne sul mercato - precisa Mattivi -per que sto stiamo cercando di at-tivarne altre, già in queste setti-mane ne partirà una ad Aprilia, inprovincia di Latina, che per noiera un po’ scoperta, un’altra inprovincia di Pisa, che ricade sem-pre sotto l’egida della filiale. In-fatti non ci limitiamo alle zone incui già operiamo, quando un dea-ler ha dei problemi, op pure se ci

sono delle aree sco perte, interve-niamo direttamente noi”.

Per riuscire nell’intento Matti-vi sta costruendo con molta atten-zione la sua squadra. “Quello chemi piace chiamare il DreamTeam, cioè un gruppo di persone

che devono riuscire ad amalga-marsi perfettamente, sa per farelavoro di squadra dan do il meglioin ogni condizione e potendocontare su due forze del la natura,cioè io e Diego, sempre pronti ametterci in gio co. Appena potrò

ho infatti intenzione di impegnar-mi in pri ma persona per sviluppa-re l’area commerciale”.

Come è composto il DreamTeam? “Come già detto in Emiliadisponiamo di sette venditori cheoperano sul territorio e possonocontare sul supporto diretto diMan Finance da Verona e di TopUsed da Piacenza. In vece ad Ana-gni dispongo di cinque commer-ciali per i truck, e di due personeche si occupano di usato, conl’aggiunta di due altri dipendentidedicati ai bus ma che dipendonodirettamente da quel settore. Inpiù po tremo disporre di duecommerciali di Man Finance de-dicati soltanto alle filiali, uno consede a Roma e uno a Verona. Cu- rare i finanziamenti è indispensa-

anno è stata inaugurata una se dead Anagni, giusto a fronte au to-strada, e l’altra la Romagna, partedell’Emilia e delle Marche, conqualche sporadica incursioneanche in Toscana; in questo casola particolarità è che la sede nonc’è, dopo che tut te le attività inzona comprese quelle legate almercato degli autobus sono stateconcentrate a Verona, compresala filiale.

Due esperienze quindi moltodiverse, ma anche la possibilitàunica per Mattivi di testare qua letra le due soluzioni è la migliore.“Da un lato - spiega il manager -abbiamo una concessionaria clas-sica, in cui concentriamo tutte lenostre attività, dal la vendita delnuovo agli u sa ti, una struttura di20mila mq in cui è inglobataun’officina da 4mila mq, in cuilavorano 27 professionisti, che èperò gestita da un soggetto ester-no, la famiglia Fiorini. Dall’altroho sette venditori che devono co-prire tutta la zona è fanno capodirettamente a Verona. Nel lorocaso vorrei provare un’ideanuova, cioè stringere accordi conle officine autorizzate perché for-niscano un punto d’appoggio fis -so in cui possano incontrare iclienti. Questo ci consentirebbedi avere la stessa penetrazione pe -rò senza i costi fissi di una strut-tura”.

In sostanza una filiale virtuale,fatta essenzialmente da addetticommerciali e che per tut to ilresto si affida direttamente alla

bile per vendere camion”.Ma quali sono adesso le quote

di Man in quelle zone? “Rispec-chiano a grandi linee i risultatinazionali, che per il 2010 vedonouna quota del 6,8 per cento. InEmilia dal 4,8 per cento del 2009siamo passati al 6 per cento del2010, con un ulteriore migliora-mento nei primi mesi di quest’an-no. In Lazio sia mo leggermenteindietro, e ra vamo al 4,3 per centonel 2009 e al 4,9 per cento nel2010”.

E qual è il vostro obiettivo?“Di arrivare sul podio, cioè tra iprimi tre marchi di veicoli indu-striali. Certo non potrà essere rag-giunto subito ma ci contiamo”.

Puntando soprattutto su qualelinea di prodotto? “Il nostro bestseller è senza dubbio il TGX18.480 della serie Efficient Line,che sta andando mol to bene, siaper i vantaggi pratici che offre alcliente grazie al suo allestimentoottimizzato, sia per l’offerta fi-nanziaria collegata, che infatti cihanno su bito copiato, con l’Effi-cient Lease che prevede rate damille euro al mese. Più in genera-le vo gliamo ottenere risultati sutut te le gamme, ad esempio nelsegmento cava cantiere, in cuiMan ha una storia, adesso quelmercato è crollato ma dobbiamoessere pronti per la ripresa. Anchestringendo accordi con i vari alle-stitori, un mondo che ho già co-nosciuto bene ai tempi di Scaniae che credo possa aiutarci a mi-gliorare i nostri risultati”.

Da destra: Armando Mattivi e Diego Pelliccioli.In alto, la filiale Man di Roma.

VERONA - Armando Mattivi, trentino, 49 anni, sposato con tre figli,prima di essere chiamato da Man Italia a dirigerne le filiali dirette hamaturato una lunga esperienza in campo commerciale, in particolare perquel che riguarda i veicoli usati. Dopo la laurea in legge e una primaesperienza come dirigente in una cooperativa edile milanese Mattivisfruttando le cinque lingue parlate correntemente entra in Italscania chegli affida la vendita all’estero dei suoi veicoli usati. Il che gli consentedi maturare un’e spe rienza unica, girando per ben 52 nazioni tra l’Euro-pa dell’Est, il Medio Oriente e nell’ultimo periodo perfino l’Africa.Questo per quattro an ni, dopo di che viene chiamato in Svezia sem preda Scania per entrare a far parte di un team che si occupi di Global Pur-chasing, cioè di acquisti centralizzati. A Mattivi viene affidato tutto ilSud Est dell’Europa, incarico che svolge per due anni, prima della chia-mata da Monaco che gli dà modo di tornare a lavorare in Italia.

Chi è il nuovo direttore delle concessionarie Man Italia

UN’ESPERIENZA MONDIALE

Pasquale Taula, titolare della Euro Co.Mi di Sassari

aspettano dal loro mezzo di la-voro. Le prestazioni sono ana-loghe a quelle dei motori Euro5 EGR (Exhaust gas recircula-tion), su cui si basano: pertanto,il rapporto coppia-potenza è in-torno a 5,2, il massimo del set-tore. Come per gli altri motoriEuro 5 del Grifone, la coppiamassima (di 2.300 Nm a 1.000-1.300 giri/min per l’unità da440 cv e di 2.500 Nm a 1.000-1.300 giri/min per quella da480 cv) è disponibile già da1.000 giri/min, offrendo guida-bilità eccezionale e la possibili-tà di personalizzare i veicoli pervelocità di crociera a bassi re gi-mi, fino a 1.100 giri/min o an -che meno, per ottimizzare iconsumi. Le trasmissioni com-prendono cambi con splitter a12 rapporti +2, con o senza o -ver drive. Lo Scania Opticruiseè consigliato dal costruttore perassicurare la massima efficienzadel carburante e per facilitare ilcambio marce (il sistema è di-

sponibile anche con pedale frizione). Ed è possibile specifica-re il cambio manuale. Per quan- to riguarda lo Scania Retarder,esso viene offerto come opzio-ne per tutte le combinazioni.

COLLAUDIE PROVE

I collaudi estensivi e le proveeffettuate con la collaborazionedi clienti Scania hanno dimo-strato che gli obiettivi di presta-zione sono stati pienamenterag giunti e che non vi è un’ap- prez zabile differenza nellaquan tità di carburante usato. Ilconsumo di additivo AdBluecorrisponde al 3-4 per cento delconsumo di carburante: un datoche va paragonato al 5-6 percen to dei motori SCR Euro 5del la Casa di Södertälje. GliEu ro 6 Scania sono attualmenteabilitati all’uso di miscele tipi-che, contenenti fino all’8 percento di biodiesel approvato neldiesel normale. Sono in corsotest per assicurare il funziona-mento nel lungo termine del si-stema di post-trattamento quan-do si utilizza fino al 100 percento di biodiesel.

Le unità da 440 e 480 cv siba sano sull’ultima piattaformadi motori modulari Scania, conalesaggio dei cilindri da 130mm, introdotti come Euro 5 conl’EGR nel 2007. Componentiessenziali sono l’iniezione com-mon-rail Scania XPI, l’EGR e ilturbocompressore a geometriava riabile (VGT). Nel corso del2011 la gamma verrà ampliatacon le versioni SCR. Il primomotore V8 di questa piattafor-ma (la potente unità da 730 cvdi potenza e 3.500 Nm di cop-pia massima) è stato lanciatonel 2010: anch’esso prevede l’i -nie zione Scania XPI e il VGTmentre è dotato di post-tratta-mento dei gas di scarico SCR(Se lective Catalyst Reduction)co me gli altri motori V8 Euro 5.

SÖDERTÄLJE - Sono pronti peril mercato. Il costruttore svede-se Scania fa una mossa epocalee presenta i motori Euro 6 da 13li tri, con potenza di 324 kW/440 cv a 1.900 giri/min e 353kW/480 cv sempre a 1.900 gi -ri/min. Si tratta di propulsoride stinati principalmente al lun -go raggio ma adatti anche ad al -tri tipi di applicazioni, compre-so il trasporto ADR. Sarannodi sponibili sulle gamme delleserie G e R. Gli otto ruote por-tanti (8x2 e 8x4) seguiranno nel2012. Per gli operatori ciò si-gnifica poter investire nella tec-nologia per il controllo e lacon seguente riduzione delle e -mis sioni inquinanti più recente.In estrema sintesi, i nuovi mo-tori associano una serie di solu-zioni tecniche innovative per ta- gliare radicalmente le emissio-ni, mantenendo i consumi suigià validi valori offerti dai motori Scania Euro 5.

CALCOLOOPPORTUNO

Scania ha calcolato bene item pi: la normativa Euro 6 en-trerà in vigore nell’Unione Eu-ropea e in alcuni paesi limitrofiil 31 dicembre 2012 per i nuovimodelli di veicoli e un anno do -po per tutti i nuovi veicoli ven-duti. L’Euro 6 è il primo passover so l’implementazione deglistandard sulle emissioni armo-nizzati a livello mondiale, cheinteressano l’Europa, l’Americadel Nord e il Giappone, e facili-terà il coordinamento e lo svi-luppo di standard futuri. I livelliEuro 6 si avvicinano a quelliap plicati in America del Nord(EPA10) e Giappone (PostNLT) a partire dal 2010. Conl’Euro 6 viene per la prima vol -ta adottato il nuovo cicloWHDC (World harmonised du -ty cycle) per la certificazione.La nuova normativa riduce dra-sticamente le emissioni rispettoal l’Euro 5. Le emissioni di ossi-di di azoto e particolati sonocir ca un quinto di quelle deimotori Euro 5.

“Siamo orgogliosi di essereriusciti a mettere a disposizionedei nostri clienti fin da ora que-sto importante successo d’in ge -gne ria - ha dichiarato MartinLund stedt, Executive Vice Pre-sident responsabile vendite emar keting di Scania - I nuovimo tori sono progettati per offri-re le medesime prestazioni e lostesso consumo di carburantedel le loro controparti Euro 5.Que sti motori permettono aglioperatori intraprendenti di fareil passo successivo e investirenel la tecnologia più verde oggidisponibile sul mercato. Potran-no usufruire dei pedaggi auto-stradali più bassi e di altri even-tuali incentivi statali. I veicolido tati degli standard per le e -mis sioni più aggiornati possonoinoltre fruttare un valore più al -to nel mercato dell’usato”. Tut -to il lavoro di sviluppo è statoe seguito internamente da Sca-nia: “Abbiamo combinato tuttele nuove tecnologie sviluppate

da Scania negli ultimi anni: ilri circolo dei gas di scarico, ilturbocompressore a geometriavariabile, l’iniezione del carbu-rante common rail ad alta pres-sione, la riduzione catalitica se-lettiva e il filtro antiparticolato -ha spiegato Jonas Hofstedt, Se-nior Vice President dello svi-luppo della catena cinematica -A questo si aggiunga la nostratecnologia proprietaria di ge-stione del motore e dello scari-co, che ora abbiamo integratoin un unico sistema. Abbiamola vorato al massimo con l’o -biet tivo di evitare incrementi diconsumi nei nuovi motori. Glio peratori troveranno che l’e co -no mia di carburante, la guidabi-lità e la risposta del motore so -no del tutto equiparabili a quel-le dei nostri motori Euro 5”.

I nuovi propulsori sono statisviluppati in modo da soddisfa-re meticolosamente gli elevatilivelli di rendimento e le carat-teristiche che i clienti Scania si

Le meraviglie tecnologiche dei nuovi motori Euro 6

SÖDERTÄLJE - Ogni nuova tappa nel progresso tecnolo-gico raccoglie lo stato dell’arte delle conoscenze inge-gneristiche. È così anche per i nuovi propulsori Euro 6prodotti da Scania. Il sistema di gestione del motore èutilizzato sull’intera gamma di propulsori sei cilindri da12,7 litri che comprende gli Euro 5 da 360, 400, 440 e480 cv e gli Euro 6 da 440 e 480 cv. Il design completa-mente modulare che prevede l’utilizzo di molte parti ecomponenti comuni per tutta la gamma facilita l’assi-stenza e la fornitura dei ricambi. Il blocco cilindri inghisa è invariato, essendo stato progettato fin dall’inizioper le alte pressioni di combustione (nel caso degli Euro6 fino a 200 bar). Come per gli altri motori Scania da 13litri, una struttura a scala tra il blocco e la coppa serve astabilizzare la parte inferiore del motore e contrastare ilrumore e le vibrazioni. Inoltre, il rivestimento dei cilin-dri al plasma a basso attrito consente di ridurre il consu-mo di carburante. Sono stati poi utilizzati pistoni in ac-ciaio con il cielo leggermente risagomato per ottenereun rapporto di compressione di 17,3:1.

RENDIMENTO RETARDER OTTIMIZZATO

L’areazione a bassa emissione del basamento delmotore è di serie e la nuova coppa dell’olio in plasticaaumenta la capacità di 3 litri riducendo rumorosità epeso. Il peso stesso del motore è analogo a quello del-l’Euro 5 con EGR. Il peso totale supera i 200 kg a causadella presenza del sistema AdBlue (serbatoio da 75 litri)e alla maggiore complessità del sistema di scarico. Lacapacità di raffreddamento era già stata aumentata per leesigenze dell’Euro 6 in concomitanza con il lancio dellanuova serie R nel 2009. Una ventola di raffreddamentointelligente interagisce con il sistema di gestione delmotore per risparmiare carburante e ottimizzare il rendi-

mento del Retarder. Per condizioni eccezionali è con-sentito l’allestimento con una ventola di raffreddamentoad alta velocità. Il nuovo sistema di gestione del motore(che è poi lo stesso dei V8 da 16,4 litri) controlla tutti iparametri del propulsore e il sistema di post-trattamentodei gas di scarico, senza penalizzare nessuno dei due eintegrandosi totalmente con gli altri sistemi del veicolo.Una soluzione innovativa con sonde nella marmitta assi-cura il controllo preciso della temperatura dello scaricoe dei livelli di NOx.

Il sistema d’iniezione common-rail XPI (iniezione adaltissima pressione) è studiato per pressioni d’iniezionefino a 2.400 bar, con valori tipici di circa 1.800 bar du-rante il funzionamento normale. Gli iniettori a otto foriforniscono fino a tre impulsi d’iniezione per ciclo, perottenere prestazioni ottimali del motore e delle emissio-ni. All’occorrenza, la post-iniezione consente di mante-nere la temperatura ottimale dei gas di scarico per unbuon funzionamento dell’SCR e per aiutare la rigenera-zione del filtro antiparticolato.

Lo Scania VGT (turbocompressore a geometria va-riabile) si combina con il ricircolo dei gas di scaricoEGR con il raffreddamento a una sola fase. Il VGT po-tenzia sensibilmente la guidabilità e la risposta del mo-tore ed è inoltre vantaggioso per la velocità del cambiomarcia in abbinamento allo Scania Opticruise. I valoridell’EGR sono leggermente più bassi rispetto all’Euro 5(fino a 25 per cento contro il 30 per cento) perché i si-stemi EGR e SCR possono essere equilibrati per ottene-re un rendimento ottimale. Una valvola di ingresso ariacon sensore di posizione consente di controllare accura-

tamente il flusso dell’aria in ingresso. Riducendo il flus-so attraverso il motore quando questo non è in azione, sicontribuisce a mantenere la temperatura dell’impiantodi scarico per assicurare la massima efficienza del siste-ma SCR.

La marmitta integrata è un’unità coibentata compattache contiene un catalizzatore ossidante e un filtro anti-particolato a flusso pieno, seguito da due catalizzatoriparalleli SCR e un catalizzatore per eliminare i residuidi ammoniaca. Scania ha sviluppato un nuovo sistemadi dosaggio dell’AdBlue ad attivazione elettrica cheoffre maggiore precisione, più robustezza e funziona-mento in assenza di aria. L’AdBlue viene iniettato in unmiscelatore (brevettato da Scania) ed evapora in ureaprima di entrare nei due catalizzatori SCR paralleli. Ilcatalizzatore per l’ammoniaca, compatto ed efficiente,rimuove tutta l’ammoniaca rimasta nel flusso dei gas discarico.

CONTINUO BILANCIAMENTO

I processi EGR e SCR vengono continuamente bi-lanciati per ottimizzare le prestazioni relativamente alleemissioni. In genere, circa il 50 per cento delle emissio-ni NOx vengono eliminate alla fonte dal sistema EGR eil 95 per cento delle rimanenti nei catalizzatori SCR,mentre il filtro antiparticolato riduce le emissioni di par-ticolati del 99 per cento.

Tramite i due sensori il differenziale di pressioneviene monitorato nel filtro antiparticolato per valutare ilgrado di contaminazione e, quindi, la necessità di rige-

nerazione. La rigenerazione avviene continuamente du-rante la marcia e se il filtro inizia ugualmente a intasarsidi fuliggine, il conducente riceve una segnalazione nellastrumentazione centrale. È predisposto un interruttorenel caso in cui sia richiesto un ciclo di rigenerazione sta-zionario. Il filtro antiparticolato deve essere pulito a in-tervalli regolari: può essere staccato dalla marmitta, cheè montata su un accessorio mobile con due bulloni, perfacilitare la manutenzione e la sostituzione della cartuc-cia del filtro.

A proposito di manutenzione, va ricordato che gli in-tervalli sono gli stessi dei motori Scania EGR da 13 litriEuro 5, vale a dire fino a 90mila km nel lungo raggio36-45 tonnellate di peso (o 120mila nel lungo raggiofino a 36 tonnellate), in base all’applicazione. Per le atti-vità di distribuzione e di trasporto eccezionale si parla di45mila km, per quelle del settore costruzioni di 30mila,per il lungo raggio 45-60 tonnellate 60mila. È richiestol’utilizzo di olio lubrificante Scania LDF-3 Long-drain,specificatamente studiato per i motori Euro 6 con filtriantiparticolato. Gli intervalli per la sostituzione del filtroantiparticolato dipendono dal tipo di utilizzo: solitamen-te si aggirano intorno ai 240mila km per il lungo raggio.

Grazie al design compatto la marmitta non occupapiù spazio nel telaio rispetto al design dell’Euro 5 (EGRo SCR).

La progettazione modulare rende il telaio pronta-mente adattabile alle diverse configurazioni della car-rozzeria. La posizione del tubo di scappamento è statascelta per consentire ai clienti di chiedere in fase succes-siva un sistema di scarico verticale (con tubo di scappa-mento verticale), ad esempio sugli 8 ruote. Infine, sonodisponibili le stesse alternative di serbatoio carburantedei motori SCR Euro 5, con la possibilità di scegliere traserbatoio AdBlue da 50 o 75 litri.

I SEGRETI DEL PROGRESSO

“Si tratta dipropulsoridestinatiprincipalmente allungo raggio maadatti anche adaltri tipi diapplicazioni,compreso iltrasporto ADR.Sarannodisponibili sullegamme delleserie G e R. Gliotto ruote portanti(8x2 e 8x4)seguiranno nel2012. I nuovimotori associanouna serie disoluzionitecnicheinnovative pertagliareradicalmente leemissioni,mantenendo iconsumi sui giàvalidi valoriofferti dai motoriScania Euro 5.


SCANIA / IN PRIMA MONDIALE I MOTORI EURO 6 DA 13 LITRI E POTENZA DI 440 E 480 CV

Investire nel futuroGiancarlo Toscano

I nuovi propulsori soddisfano i livelli di rendimento e le caratteristiche che i clienti Scania si aspettano.


UDINE - Sono state più di 120 leaziende di trasporto che hannopartecipato alla seconda edizio-ne dell’Optifuel Tour, organiz-zata da Renault Trucks per illu-strare i vantaggi delle soluzioniOptifuel applicati ai mezzi perla distribuzione sulle lunghe di-stanze. Le tre tappe si sonosvol te quest’anno nel Nord Ita-lia, a Bergamo, Caprino Vero-nese e Udine. Il programma harispecchiato quello della primaedizione, che si era concentratasul Centro Sud della Penisola,con i partecipanti che hannotra scorso un’intera giornata abordo del Renault Premium460T e del Renault Magnum480T nella configurazione idea-le per sposare le caratteristichedel Programma Optifuel. A gui-darli gli istruttori di RenaultTrucks Training, che hannoprima fornito una prima infari-

natura tecnica relativa agli sco -pi del programma e poi hannoaccompagnato autisti e proprie-tari delle aziende in un tour pra-tico, il modo migliore per spie-gare i fondamenti della guidarazionale che sta alla base del-l’i niziativa del costruttore fran-cese.

BASSI CONSUMI CONIL PREMIUM OPTIFUEL

Naturalmente si è trattatosoltanto di un assaggio, datoche il percorso non superava i20 chilometri, mentre i corsiOptifuel vengono di consuetosvol ti sui percorsi che i vari au-tisti percorrono abitualmente.Infatti il concetto di Optifuel vaben al di là della semplice ven-dita di veicoli ottimizzati perconsumare meno, che pure puòdiventare parte integrante del-l’offerta. Il veicolo ideale è in-fatti rappresentato dal PremiumStrada trattore nella sua versio-

ne da 460 cv, con il motore ot-timizzato in tutte le sue partimobili, ed equipaggiato con ilcambio automatizzato Optidri-ver +, privato però della moda-lità Power, quella usata per isorpassi o per avere un surplusdi potenza aumentando il nu-mero di giri prima della cam-biata (questo secondo i dati for-niti del costruttore potrebbe ba-stare per una riduzione del 3per cento sui consumi), a cui siaggiunge una coppia di ponti14X37, carenature laterali, unospoiler sul tetto, cerchioni ultra-leggeri in alluminio.

Questa è stata la base ma lavera innovazione è un’altra: in-sieme al Premium, RenaultTrucks vende infatti un pro-gramma di formazione per gliautisti. Quel che spesso si di-mentica è infatti che il consu-mo, in percentuali variabili (dal4 al 7 per cento a seconda del-l’abilità dei singoli) dipendedallo stile di guida del camioni-

sta. Il corso di formazione stu-diato dal marchio francese ser -ve proprio a “insegnare” ai pro-fessionisti del trasporto come sipossono mantenere le stesseme die di percorrenza standoperò attenti ai consumi. Per dipiù il corso non deve necessa-riamente essere seguito da tuttigli autisti, nel caso delle flotte èsufficiente che il responsabile

del parco mezzi assimili i con-cetti per poi trasferirli a tutti gliautisti. E ancora più importantele regole imparate possono es-sere messe in pratica su qualsia-si veicolo.

A questo punto il problemaper l’azienda di trasporto diven-ta quello di controllare che gliautisti mettano effettivamentein pratica quanto imparato, il

che può non essere immediato,bi sogna sicuramente correggereeventuali sbavature per arrivarea risultati di eccellenza. Perque sto Renault Trucks ha inse-rito nel pacchetto Optifuel lafor nitura del software Infomax,uno strumento mirato in gradodi dialogare direttamente conl’e lettronica di bordo, oltre chela base su cui è costruita la dia-gnostica del costruttore. Svilup-pato in proprio dalla Casa fran-cese, Infomax nella sua versio-ne Optifuel è in grado di rileva-re i dati fondamentali per ilcon sumo, sull’uso del freno edel l’acceleratore, di fornire in-somma un quadro piuttosto pre-ciso di come è stato utilizzato ilmezzo. In più il programma è ingrado di analizzare i dati rice-vuti e di trarne un piano per ilmi glioramento delle prestazio-ni. Questo è il particolare desti-nato a fare la differenza.

QUANTO CONTALO STILE DI GUIDA

Il tutto è stato spiegato neidet tagli a chi ha presenziato auna delle tre tappe, in cui i tec-nici del costruttore hanno illu-strato a fondo il ProgrammaOptifuel, lanciato da RenaultTrucks attraverso le SoluzioniOptifuel (Optifuel Technology -Optifuel Training , Optifuel In-fomax e Optifuel News).

La prima parte dell’incontroè stata quindi statica con l’espo-sizione delle caratteristiche delProgramma Optifuel e del Re-nault Premium Optifuel, la ver-sione del trattore allestita contut te le soluzioni tecniche cheoffrono la riduzione dei consu-mi di carburante, tra cui oltre algià citato cambio automatizzatoOptidriver+, spiccano i pneu-matici a basso coefficiente dirotolamento Michelin X EnergySavergeen e il pacchetto Opti-roll, che consente di viaggiare a“ruota libera controllata” quan-do è possibile farlo senza com-promettere la sicurezza, utiliz-zando così l’inerzia del veicolo.Durante la sezione teorica, gliistruttori hanno inoltre spiegatoi benefici che derivano dall’uti-lizzo in azienda dello strumentoInfomax.

La seconda fase, molto attesadai partecipanti, ha invece a vu -to luogo all’esterno, sui mezzida prova, pronti a pieno caricoper essere testati su di un per-corso misto. Giusto un assaggiodicevamo, ma sufficiente perva lutare l’abilità degli istruttoridel corso Optifuel Training che,durante il tragitto, hanno spie-gato le tecniche di guida per ri-durre i consumi di carburante,come, per esempio, cambiaremar cia al regime di giri piùbasso possibile.

BERGAMO - Gino Costa, Amministratore delegato di RenaultTrucks Italia, ha voluto seguire in prima persona anche la secondaedizione dell’Optifuel Tour. L’abbiamo incontrato a Bergamo percogliere le sue impressioni. Soddisfatto dell’andamento anche diquesto secondo appuntamento dopo la bella riuscita dell’edizionedello scorso anno? “Direi proprio di sì - risponde - se confrontia-mo i nostri risultati con quelli ottenuti in altre nazioni con questeiniziative. L’anno scorso eravamo stati nel Centro Sud ed era statoun incredibile successo. Quest’anno nel Nord in termini numericiè andata meno bene, forse perché a queste latitudini siamo sempreun po’ più compassati. Ma quel che non è mancato è l’interesse daparte dei trasportatori presenti, e soprattutto dopo ogni sessioneabbiamo avuto parecchie richieste di approfondire il programmada parte di chi ha partecipato. Pronti anche a discutere di eventualivendite”.

Possiamo quindi dire che l’interesse per i vostri corsi Optifuel è

in crescita? “Assolutamente sì. Inoltre adesso abbiamo finalmenteinserito nello staff una persona dedicata soltanto a questo. Grazie aciò abbiamo potuto pianificare per il secondo trimestre un corso asettimana. E contiamo di ampliarci ulteriormente, perché le richie-ste sono moltissime, ma stiamo cercando di smaltirle tutte. Si vada flotte medie a realtà più piccole, che vogliono poter usufruiredei tre giorni di corso, sia teorico che di guida. Quando il clientetocca con mano che con i nostri veicoli, soprattutto dopo questaformazione, riesce a risparmiare fino a 4mila euro all’anno perogni camion, ha reazioni entusiaste. Tutti oggi cercano soluzionidi questo tipo, che gli permettono di abbassare i costi di gestionedella flotta, che oggi difficilmente sono compensati dalle tariffeche riescono a spuntare”.

La vostra offerta formativa comprenderà anche altri campi?“Stiamo pensando di vedere un’evoluzione nella guida sicura, chenon ha soltanto uno scopo sociale ma anche di ridurre ulteriormen-

te i costi di una flotta, abbatten-do i tempi morti di officina.Però dobbiamo valutare che laformazione in guida sicura, chein alcuni Paesi ma non l’Italia èobbligatoria per legge, è fornitaanche da agenzie esterne nonsoltanto dei costruttori”.

In futuro i corsi Optifuel toccheranno anche il resto dellagamma? “Sì, alcuni nostri colleghi in Europa ci stanno già pensan-do. Per il momento in Italia vogliamo concentrare le risorse sullalunga distanza ed eventualmente sul cava cantiere, dove si possonorealizzare risparmi notevoli. Sui veicoli commerciali si può inveceavere un effetto positivo soltanto su quelle flotte realmente gestite,che effettuano un controllo regolare degli autisti, che sono peròpoche”.

La parola a Gino Costa, Amministratore delegato di Renault Trucks Italia

“COSÌ AIUTIAMO I CLIENTI A RIDURRE I COSTI”

Lino Sinari

“Più di 120aziende ditrasporto conaltrettanticollaboratorihanno partecipatoalla secondaedizione di unadelle iniziative piùintelligenti cui hadato vita RenaultTrucks efinalizzata adillustrare ivantaggi dellesoluzioni Optifuelapplicati ai mezzi per ladistribuzione sullelunghe distanze.Le tre tappe sisono svolte nelNord Italia, aBergamo, CaprinoVeronese e Udine.

RENAULT TRUCKS / PIENO SUCCESSO DELLA SECONDA EDIZIONE DELL’OPTIFUEL TOUR

Regole e strumentiper consumare poco

Il Renault Premium Strada trattore nella sua versione da 460 cv, con il motore ottimizzato in tutte le sue parti mobili, ed equipaggiato conil cambio automatizzato Optidriver+, privato però della modalità power, è il veicolo ideale a esprimere l’innovativo concetto di Optifuel.

…sei registrato?A partire dal 3 gennaio 2012 gli standard relativi alle emissioni inquinanti subiranno delle modifi che e verranno incluse ulteriori tipologie di veicoli.

I veicoli con un peso lordo superiore alle 3,5 tonnellate (compresi pullman e autobus con un peso lordo superiore alle 5 tonnellate) dovranno soddisfare gli standard Euro IV sulle emissioni inquinanti, o incorreranno nel pagamento di una sanzione giornaliera pari a £200.

Furgoni più grandi e altri veicoli speciali con un peso che varia dalle 1,205 tonnellate a vuoto alle 3,5 tonnellate lorde, oltre ai minibus con più di 8 posti a sedere e peso pari o inferiore a 5 tonnellate, dovranno soddisfare gli standard Euro 3 sulle emissioni inquinanti, o incorreranno nel pagamento di una sanzione giornaliera di £100.

Dopo che il vostro veicolo avrà soddisfatto tali standard, dovrete registrarvi con Transport for London prima di poter guidare a Londra.

Per ricevere informazioni sulle opzioni disponibili e per richiedere il modulo di registrazione, visitate il sito tfl .gov.uk/lezlondon oppure chiamate il numero +44 20 7310 8998

FATE LARGO ALLOeffettuato anche in movimento.

Quel che più stupisce è che,an che inserendo la vera trazio-ne integrale, il volante restapiut tosto leggero e anche la ma-novrabilità non ne risente. Ab-biamo provato e riprovato lestes se manovre in entrambe lecon dizioni e la differenza delrag gio di sterzata è ben inferio-re al metro.

Il resto di questo quattro assi(altezza da terra a parte) è mu-tuato dalle normali serie delTrak ker, un mezzo d’opera “ve -ro” in tutte le sue configurazio-ni. E quindi sono presenti, ad e -sem pio, i ponti a doppia ridu-

zione, che consentono di grava-re meno sul differenziale, ren-dendo il sistema più robusto puradottando una scatola del diffe-renziale di dimensioni piuttostoridotte, le sospensioni sono pa-raboliche sull’anteriore mentredietro, trattandosi di un camiona trazione integrale di serie, so -no previste le più robuste semi -el littiche (ma come optional sipos sono scegliere anche le pa-raboliche), sempre per lo stessomotivo i freni sono a tamburo(con quattro cilindretti per ognicoppia di ganasce) su tutti glias si, una scelta che piace almon do della cava, piuttosto tra-

dizionalista e che concede mag-giori garanzie quando spesso siopera immersi nel fango fino aimozzi.

SOLIDATRADIZIONE

E parlando di tradizione ilcam bio è il classico ZF nellasua configurazione da 16 marce(in opzione è possibile ordinareanche il meno usuale 12 mar -ce), preferito soprattutto da chiopera in condizioni particolar-mente dure, che sono poi quellea cui è destinato questo Trakkere che quindi preferisce mante-

nere un controllo diretto, in ef-fetti rassicurante quando siviag gia a pieno carico e magari,se ci si muove soltanto all’in ter -no della cava, anche di più.

La configurazione a quattroas si poi domina da anni il mer-cato, anche se negli ultimi tem -pi si è vista una leggera crescitadelle versioni a tre assi. I motiviper cui è preferita sono sempli-ci: miglior distribuzione del ca-rico e maggior stabilità nelle sa-lite (in cui si evita pure la fasti-diosa tendenza del tre assi asollevare il “muso”). Il motoreè na turalmente un Cursor 13 manon nella versione da 500 cv

che resta la preferita dai cavato-ri. Alla prova dei fatti però an -che i 450 cv del modello ogget-to del test si sono dimostrati ingrado di svolgere perfettamenteil proprio compito, ben aiutatidall’ottima spaziatura dei rap-porti.

Passando al test vero e pro-prio, abbiamo avuto a disposi-zione una cava del torinese,mol to funzionale, anche se nonideale per questo tipo di veico-lo, che avrebbe richiesto per es-sere messo alla frusta impegniben più probanti. Il percorso diavvicinamento alla cava ha mes -so in mostra come le balestre

Nella configurazione a 8 ruote motrici, il Trakker è certo un mezzo di nicchia,dato che sarebbe sovradimensionato in gran parte delle cave italiane,

ma può invece rivelarsi utile se non indispensabile in luoghi come le celebri cavedi marmo di Carrara, oppure per missioni particolari e impegnative

come la manutenzione degli impianti sciistici che con una simile trazionepuò essere facilmente svolta anche in pieno inverno.

Mauro Zola

OFF ROAD

IVECOTRAKKER AD410T45W M.O.

MONCALIERI - Largo allo spe-cialista, al camion da cava vera,du ra, ai confini dell’impos si bi -le. Soltanto così può infatti es-sere descritto l’Iveco Trakkernel la sua configurazione a 8ruo te motrici. Un mezzo certodi nicchia, dato che sarebbe so-vradimensionato in gran partede gli impianti italiani, che puòin vece rivelarsi utile se non in-dispensabile in luoghi come lece lebri cave di marmo di Carra-ra, oppure per mission partico-lari come la manutenzione degliimpianti sciistici che con unasi mile trazione può essere facil-mente svolta anche in pieno in-verno.

PERFORMANCEIN FUORISTRADA

A caratterizzarlo rispetto aglial tri Trakker meno estremi è ilri partitore di coppia che equi-paggia tutti i veicoli a trazioneintegrale del colosso torinese eche ripartisce la forza trattivatra motoassali e ponti, oltre afun zionare come un vero e pro-prio riduttore in accoppiata alcambio manuale a 16 marce. Ilmodello utilizzato su questaver sione è il TC2200, che ga-rantisce appunto una coppia inentrata di 2.200 Nm pur mante-nendo un peso piuttosto conte-nuto: 347 kg. Nel normale uti-lizzo, la coppia è suddivisa peril 20 per cento sugli assi ante-riori e per il restante 80 per cen -to su quelli posteriori. Sempli-cemente ruotando la manopoladell’apposito comando in cabi-na si può invece ottenere unacop pia del 50 per cento su en-trambi gli assi rendendo il Trak- ker ancora più performante infuoristrada. Tramite la stessama nopola può essere ottenuta lariduzione (da 1 a 1,6) dellemar ce sempre per l’utilizzo inoff road. L’unica accortezza èche entrambe le operazioni de-vono essere svolte a veicolo fer -mo, mentre il bloccaggio deivari differenziali, comandato dauna serie di pulsanti sempre in-seriti nel cruscotto, può essere

Sono tanti i dettagli che qualificano l’Iveco Trakker a otto ruote motrici come un veicolovotato alle missioni più gravose. Sopra la funzionale griglia di protezione dei fari.

Il serbatoio del carburante che alimenta il 6 cilindri Cursor 13 da 450 cavalli montatosul Trakker oggetto del nostro test. Un propulsore che non mostra mai un cedimento.

SPECIALISTA

N° 199 / Maggio 2011Il Mondo dei Trasporti 21

Astra 88.48 8x8 M.O.

Motore: 6 cilindri in linea,12.882 cc, potenza 353 kW/480cv a 1.900 giri/min, coppia MaxCE 2.300 Nm da 1.000 a 1.440giri/min.

Man TGS 41.440BB 8x8 M.O.Motore: 6 cilindri in linea,10.518 cc, potenza 324 kW/440cv da 1.500 a 1.900 giri/min,coppia Max CE 2.100 Nm da1.000 a 1.400 giri/min.

Scania CB 8x8 EHZ M.O.Motore: 6 cilindri in linea,12.700 cc, potenza 324 kW/440cv a 1.900 giri/min, coppia MaxCE 2.300 Nm da 1.000 a 1.300giri/min.

semiellittiche con questa ta ratu-ra non siano l’ideale per lunghiviaggi sull’asfalto e lo stesso sipuò dire nel primo sterrato velo-ce. Per esprimersi al meglio,questo Trakker bisogna caricar-lo, tanto. E così abbiano fatto. Ilcomfort si mantiene elevato (co-munque non scende mai sotto illivello di guardia), il retrotrenosi rivela non più così rigidocome nel pri mo giro fatto a vei-colo scarico.

UN MEZZOINARRESTABILE

Sia carico che scarico, ilTrak ker resta comunque inarre-stabile, con il propulsore chenon mostra mai un cedimento,confermando che i 450 cv sonopiù che sufficienti a eliminare

qualunque impaccio. Ancor piùquando si inserisce la trazione8x8, che da queste parti non sa-rebbe neppure necessaria, tantoche per mettere un po’ alla fru-sta questo gigante abbiamo do-vuto inerpicarci su salite impos-sibili, scavando a fondo neimuc chi di ghiaia.

Ultime note riservate alla ca-bina che, nonostante sia la piùpiccola tra quelle proposte daIveco, è in grado di supportaredegnamente l’attività giornalie-ra, che è quella più normale perchi lavora con i mezzi d’opera.I sedili sono comodi e ben as-sorbono le asperità del terreno,il cruscotto è facile da leggerefin da una prima occhiata e lospa zio interno è sufficiente per-ché si trascorrano diverse ore abor do senza trovarsi a disagio.

I concorrenti

La carta d’identità

Nome - Trakker AD410T45W M.O.Cognome - IvecoTrazione - 8x8Cabina - Active DayMotore - Cursor 13 Carburante: gasolio. Cilindri: 6 in linea.Alimentazione: iniezione diretta, iniettori pompa a controlloelettronico, turbina a geometria variabile con intercooler, con-vertitore catalitico SCR. Distribuzione: 4 valvole per cilindro.Livello ecologico: Euro 5. Cilindrata: 12.882 cc. Potenza maxCE: 332 kW/450 cv a 1.900 giri/min. Coppia max CE: 2.200Nm da 1.000-1.435 giri/min.Cambio - Manuale ZF 16 marce.Pneumatici - 13 R 22,5.Sospensioni - Anteriori a balestre paraboliche con ammortizza-tori telescopici idraulici e barra stabilizzatrice, posteriori se-miellittiche a doppia flessibilità, con barra stabilizzatrice e am-mortizzatori telescopici idraulici.Freni - A tamburo sulle quattro ruote, con ABS, EBL.Dimensioni - Passo 4.750 mm. Pesi - MTT 40 ton, tara 17.500 kg, peso max ammesso assi an-teriori 2x8.000 kg, peso max ammesso assi posteriori 26.000kg.Serbatoio carburante - 300 litri (AdBlue 55 litri).

La configurazione a quattro assi domina da anni il mercato.I motivi per cui è preferita vanno ricercati nella miglior

distribuzione del carico e nella maggior stabilità nelle salite.

MONCALIERI - A equipaggiare la linea Trakker è essenzialmente ilCursor 13 (in realtà in listino ci sarebbe anche la possibilità discegliere la soluzione Cursor 8 con 360 cv) in tutte le sue configu-razioni, a partire quindi da una potenza massima di 410 cv (conuna coppia di 1.900 Nm a partire dai 1.000 giri/min) fino ai 500cv della versione top di questo sei cilindri e che è la preferita daicavatori italiani, anche per la coppia di 2.300 Nm. In mezzo laversione da 450 cv oggetto del nostro test su cui non ci dilunghia-mo.

In attesa di poter vedere i primi modelli Euro 6, il Cursor 13 èdisponibile sia come Euro 5 che come EEV (con un delta costo di

2.500 euro). Si tratta di un classico 6 cilindri da poco meno di 13litri, che monta una serie di iniettori pompa a controllo elettroni-co, abbinati a un sistema turbocompresso a geometria variabile(tranne che nel 410 in cui è stata adottata una valvola Wastegate)con tanto di intercooler. Nella più classica tradizione Iveco si trat-ta di un motore che possiamo definire “aggressivo”, una caratteri-stica che tanto piace ai camionisti italiani, molto pronto alla rispo-sta, che sa esprimere con facilità tutta la sua cavalleria, non sol-tanto in abbinamento con il classico cambio manuale ma anchecon l’automatizzato espressamente sviluppato da ZF per essereutilizzato in coppia con il propulsore Iveco.

Sotto il cofano il Cursor 13 da 450 cavalli

CARATTERE AGGRESSIVO E GENEROSO

22ATTUALITÀ N° 199 / Maggio 2011Il Mondo dei Trasporti

MERITOR / Prossima cessazione dell’attività assali per rimorchi in Europa

TROPPO ALTA LA COMPETITIVITÀNEL VECCHIO CONTINENTE

Stralis Active Space Special Edition

INNO ALLA PATRIAANCHE DA IVECO

“La decisione di cessare l’attività - ha spiegato Joe Mejaly, Presiden-te Aftermarket e Rimorchi della società americana con sede a Troy,nel Michigan - è fortemente motivata dalla natura competitiva delmercato europeo degli assali per rimorchi che richiede un grandeequilibrio per fronteggiare crescenti difficoltà in termini di costi”.

TROY - L’americana Meritor, for ni-tore mondiale leader in soluzioni pertrasmissioni, mobilità, frenatura e af-termarket per veicoli commerciali eindustriali, ha annunciato che cesse-rà la sua attività europea di assali perrimorchi il prossimo 31 luglio. At-tualmente, la società con se de aTroy, nello Stato del Michigan,stima che una simile de cisione com-porterà oneri com presi tra 17 e 23milioni di dol lari nel corso del pros-simo an no. Di questi oneri, Meritorprevede esborsi di cassa da 12 a 18milioni di dollari.

“La decisione di cessare l’at ti vità- ha spiegato Joe Mejaly, PresidenteAftermarket e Rimorchi di Meritor -è fortemente motivata dalla naturacompetitiva del mercato europeodegli assali per rimorchi che richiedeun grande equilibrio per fronteggiarecrescenti difficoltà in ter mini di

costi. Inoltre, a seguito del declinodel mercato negli ultimi anni, quellodei rimorchi si sta riprendendo piùlentamente degli altri settori. Dopoun ampio processo di revisione, ab-biamo concluso che non saremo ingrado di conseguire ritorni finanziariaccettabili su una ba se sostenibile eche sarebbe meglio orientare investi-menti fu turi verso altri settori com-merciali. Ci rendiamo conto del l’im-patto di questa decisione sul nostropersonale - ha detto an cora Joe Me-jaly - I nostri dipendenti sono indivi-dui di talento e altamente competentiche hanno lavorato sodo per sostene-re i nostri clienti. Faremo tutto ilpossibile per assisterli in questa fasedi transizione”.

Complessivamente, sono interes-sati dal provvedimento 171 dipen-denti. Oltre che nella principale fab-brica di assali per rimorchi situata a

Cwmbran, nel Regno Unito, Meritorha dipendenti anche nell’ambito deirimorchi che lavorano in Francia,Italia e Spagna. Lo stabilimento diCwmbran ospita il centro di compe-

tenza di Meritor per la pro gettazio-ne, lo sviluppo e la fabbricazione disistemi frenanti e componenti per ilmercato dei veicoli commerciali eindustriali. Nel settembre scorso,Me ritor ha annunciato la sua inten-zione di investire 42 milioni di dolla-ri per promuovere la sua leadershipnel settore dei freni di servizio nelVecchio Continente. L’attività frenidi Cwmbran è esclusa dal provvedi-mento di cessazione dell’atti vi tà eu-ropeo degli assali per rimorchi. Salvianche i siti produttivi di assali per ri-morchi in Nord e Sud America, in-clusa la joint venture Suspensys cheMeritor ha avviato in Sud Americacon il gruppo Randon.

“Siamo grati per i lunghi rapportiche abbiamo intrattenuto con i nostriclienti nel l’at ti vità europea dei ri-morchi - ha ulteriormente precisatoJoe Me ja ly - Stiamo adottando misu-re per attenuare le ripercussioni chela nostra decisione può com portare”.Meritor, poi, intende salvaguardarele attività inerenti l’assistenza clienti.Gra zie a un’esperienza decennalenella fornitura di prodotti in novativiche offrono prestazioni superiori, ef-ficienza e affidabilità, Meritor serveclienti in oltre 70 Paesi.

TORINO - Una Special Edition del veicolo per eccellenza della gammastradale pesante per celebrare i 150 anni dell’Unità d’Italia. L’ha realiz-zata Iveco che ha scelto lo Stralis per proporre sul mercato 150 esem-plari denominati Stralis 150°. Nella colorazione bianca che esalta lalarga fascia tricolore che caratterizza tutto il frontale, dal paraurti allospoiler, e il logo del 150° sotto le marcature laterali della potenza delmotore, la Special Edition è stata realizzata sulla base dello Stralis Acti-ve Space 440S45 T/P. Un potente “bisonte della strada” il cui cuore èrappresentato dal motore Cursor 10 da 450 cv Euro 5, una delle moto-rizzazioni che meglio risponde alle esigenze di affidabilità, contenimen-to dei costi di gestione e redditività richieste con sempre maggiore insi-stenza dal mondo dell’autotrasporto.

Joe Mejaly,Presidente Aftermarket e

Rimorchi di Meritor

MILANO - Chi l’ha mai dettoche il mondo dei motori e quel-lo del design creativo sono si-tuati l’uno all’opposto del l’al -tro? Due mondi assai diversipos sono trovare un momentod’incontro, soprattutto quandovei colo di tale dinamismo che liavvicina sono i giovani.

Così la pensano in casa Vol -vo Trucks, azienda che ha coin-volto gli studenti di Politecnicodi Milano, IED e IULM in unatemporanea inedita sul design esul linguaggio creativo. L’inizia tiva, intitolata “I à WE”, èna ta dalla collaborazione dellafi liale italiana di Volvo Truckscon il celebre designer SergioPap palettera, tra i più apprezza-ti sperimentatori contemporaneidel linguaggio e della materia,già collaboratore di alcuni deipiù grandi artisti italiani. Perloro Pappalettera ha progettato,curato e realizzato copertine ebooklet di produzioni discogra-fiche, videoclip, scenografie ditour musicali, cataloghi, libri il-lustrati e cortometraggi.

OLTRE OTTANTASTUDENTI COINVOLTI

Coerentemente con il carat-tere concreto del marchio Vol voTrucks, i lavori degli oltre ottanta studenti coinvolti nel pro-getto sono stati parte integrantedell’esposizione allestita dalbrand svedese il mese scorso,nei giorni del Fuorisalone diMilano. La mostra, oltre a ospi-tare diverse personalità apparte-nenti al mondo della cultura edell’arte, ha dedicato uno spa-zio e una serata speciale ai suoipiù autentici protagonisti, glistu denti, premiando le installa-zioni più meritevoli con tre bor -se di studio.

Gli studenti del Politecnicodi Milano coinvolti nel progettosono stati quelli del Diparti-

mento Indaco, polo di ricerca espe rimentazione della Facoltàdel Design specializzato in In-dustrial Design, Arts & Com-munication. Sotto la guida e ilcoordinamento del professorMa rio Bisson, gli studenti si so -no cimentati nell’inter pre ta zio -ne di alcune componenti deiveicoli industriali Volvo, facen-do esplodere la morfologia deimateriali in libere installazioniartistiche. Diversa e altrettantoin teressante la sfida per gli stu-denti di IED e IULM, chiamatia dare forma a uno dei concettifondanti della cultura e dellaco municazione di VolvoTrucks: la sicurezza.

Per l’Istituto Europeo di De-sign, a partecipare all’iniziativaun gruppo di studenti di Art Di-rection, Copywriting, Grafica eIllustrazione, supervisionati daldocente e Art Director AndreaCastelletti. Sergio Pappaletteraha incontrato nella sede milane-se dello IED i giovani creativi eha chiesto loro di ripensare ein terpretare il tema della sicu-rezza nella sua accezione piùam pia, di rielaborarlo attraversoapprocci diversi e innovativicon l’obiettivo di darne una rap- presentazione grafica.

A concorrere per lo IULMgli studenti del corso di Creati-vità e Cross Medialità, tenuto

dal lo stesso Pappalettera, e diDi gital Entertainment, coordi-nato dal professor Fabrizio Va-gliasindi. I ragazzi hanno inter-pretato il concetto di sicurezzaavvalendosi degli strumenti edel le tecniche della modernacross medialità: fotografia, ci-nema, video, teatro, musica,gra fica, web design, video-istal-lazioni fino al linguaggio delvi deogioco. Grazie al contribu-to dei giovani, all’interno dellasuggestiva cornice del Monta-nari Show room abbiamo potutopercorrere le tappe di un rac-conto estetico dai contorni di-screti, espressione di un’eticaprofondamente concreta e che,

in linea con i fondamenti dellacultura svedese, trova il suoperfezionamento nelle dicoto-mie luce-buio, semplicità-fun-zionalità, individuo-società.

IL MONDODEI LEGAMI

Sotto la regia di un maestrodel design del calibro di Pappa-lettera, Volvo Trucks snoda cosìun percorso che, prendendo ledistanze dal l’in dividualismoimperante de gli ultimi tempi,propone un ritorno al mondodei legami, del le connessionireciproche e del le interdipen-denze; una storia au tentica che

pone l’accento sul “noi” e invi-ta così a tornare a par lare alplu rale; un viaggio inedito, cheapre domande e lascia liberi ditrovare risposte.

Le realizzazioni degli stu-denti erano esposte in tre sezio-ni distinte per università. Allapre senza del curatore artisticoPap palettera e del padrone dica sa Marco Lazzoni, Ad di Vol -vo Trucks Italia, una giuria diesperti selezionati appartenential mondo del design e del la co-municazione (Rikard O rell, Di-segn Director di Volvo TruckCorporation, Marco Lodola, tragli esponenti più noti del l’attua-le panorama artistico italiano,famoso per la sua capacità dimescolare l’arte con letteratura,musica, cinema e de sign, e ilprofessor Domenico De Masi,sociologo e docente or dinariodi Sociologia del Lavoro al-l’Università La Sapienza diRoma) hanno assegnato alle in- terpretazioni più meritevoli treborse di studio.

“I lavori dellaFacoltà delDesign delPolitecnico diMilano, IED eIULM esposti alFuorisalonepresso latemporanea “I àWE” a cura diSergioPappalettera.

VOLVO TRUCKS / IL COSTRUTTORE SVEDESE SPALANCA LE PORTE AI GIOVANI

Il truck al PolitecnicoNils Ricky

Una delle originali installazioni di “I à WE”, iniziativa nata dalla collaborazione tra Volvo Trucks e il designer Sergio Pappalettera.

di marketing in quan to consente di coinvolgere nei vari appunta-menti della stagione tanti clienti della Losanga cui trasmettere ivalori del marchio.

“Renault Trucks - sottolinea - coniuga passione, spirito dicompetizione e alta tecnologia. Molto popolare nel mondo deicamion, il Truck Racing da anni permette ai costruttori che vipartecipano di rinforzare la propria immagine nei confronti di ungrande pubblico e di stabilire uno stretto legame con i propriclienti. Stagione dopo stagione, il fervore del pubblico per lecorse di camion organizzate dalla Fia nel quadro del cam pionatoeuropeo Truck Racing si è progressivamente consolidato. Loscorso anno più di 500mila appassionati si son dati appuntamen-to sui circuiti dove si sono tenute le gare del Truck Racing, conuna punta massima di 200mila sul celebre circuito del Nurbur-gring in Germania. Sul piano dei costi-benefici, l’in vestimentonel Truck Racing è fino a cinque volte inferiore alla partecipazio-ne al Salone di Hannover. Il che è tutto dire”.

GRANDEENTUSIASMO

C’è un altro aspetto che il Presidente di Renault Trucks tiene asottolineare: “La partnership tra Renault Trucks e MKR Techno-lology nel Truck Racing ha permesso al nostro Centro Stile di ri-partire da zero e riproporre il design del camion sotto una nuovaluce, crean do così la nuova identità Renault Trucks Racing, chepoi ha portato alla realizzazione del la serie speciale PremiumStra da “Truck Racing” accolta dai nostri clienti con grande entu-siasmo. Va anche ricordato che le vicende del Truck Racing ven-gono raccontate anche tramite Internet. Grazie a questa vetrinatecnologica, le filiali di Renault Trucks nei diversi Pae si approfit-tano delle gare del Truck Racing per organizzare operazionicommerciali e valorizzare prodotti e servizi Renault Trucks”.

PRAGA - Prima di affrontare la pri ma sfida della stagione 2011del Truck Racing sul circuito di Do nington Park in Inghilterra,alla quale il 21 e 22 maggio seguirà la prova di Misano Adriati-co, la scuderia Renault Trucks, campione europeo in carica, si èritrovata all’auto dro mo di Most, località a un’ottan ti na di km daPraga, per mettere a punto gli ultimi dettagli tecnici e presentareufficialmente la nuo va stagione agonistica. Che ha un solo obiet-tivo: vincere, bissando così il successo dello scorso anno nellaclassifica costruttori e provando a portare a casa anche il titolopiloti. Stefano Chmielewski, Presidente di Renault Trucks, l’uo-mo che ha creduto e crede nella validità del la competizione euro-peo e che fin dal 2007 ha impostato un programma di gradualeapproccio ai vertici alti della classifica, coronata lo scorso anno,appunto, con il titolo costruttori, non fa misteri delle ambizioniRenault Trucks.

UN OTTIMOAUSPICIO

“Siamo entrati in questo mondo della competizione tra camionqualche anno fa quasi in sordina, ma con la ferma determinazio-ne di fare esperienza per puntare al risultato massimo. Dopo avermesso il pepe nella coda de gli avversari per qualche stagione, ab-biamo centrato il primo prestigioso obiettivo nel 2010, contiamodi fare ancora meglio quest’anno. Dobbiamo fare in modo che ilprossimo de butto della nuova gamma pesante Renault avvengaal l’in segna della corona continentale, un ottimo auspicio per lefortune del nostro marchio”.

Ma se l’ambizione fa parte del gioco, quando si è in competi-zione, Stefano Chmielewski tiene anche a spiegare che se da unaparte la partecipazione al Campionato europeo truck è un fonda-mentale banco di prova per sperimentare nuovi materiali e nuovesoluzioni sui veicoli, dall’altra è anche una convinta o perazione

A cura di Paolo Altieri

RENAULT TRUCKS GRANDE PROTAGONISTA NEL TRUCK RACING 2011

UN SOLO OBIETTIVO: VINCERERinforzata con un terzo pilota, la scuderia della Losanga si è presentata ai nastri di partenza

del Campionato europeo dei camion in veste di campione in carica. Stefano Chmielewski,Presidente di Renault Trucks, non fa misteri: “Vogliamo bissare il successo dello scorso anno

in modo da presentare la nuova gamma pesante con la corona europea”.

SPECIALEN° 199 / Maggio 2011Il Mondo dei Trasporti 23

Stefano Chmielewski Presidente di Renault Trucks

attraversato di nuovo la Mani-ca per approdare in Inghilter-ra, al circuito di Donington, anord di Birmingham, dovenelle giornate del 23 e 24aprile si è svolta la primatappa del Truck Racing 2011.Il 21 e 22 maggio toc cherà al-l’Italia, sul circuito di MisanoAdriatico. Tappa che ha im-mediatamente messo in luce il

valore del team RenaultTrucks. Il tedesco Markus Oe-streich è ora infatti primonella classifica piloti con 51punti. Markus Bösinger èsesto a 19 punti e AdamLacko settimo a 17.

Per Renault Trucks, il ritor-no in Inghilterra è stato ac-compagnato da un dispositivoimponente con forte presenza

ai bordi del cir cuito. Migliaiadi clienti attuali e futuri non-ché partner del costruttorefrancese sono stati in vitatidalla filiale inglese per vi verein diretta le emozioni del lagara. La gamma completa diRenault Trucks, dal Maxity alMagnum, compreso il Pre-mium Strada protagonista inver sione Corsa del Campiona-

to Truck Racing, è stata ac-cessibile a tutti. Un’occasioned’oro per presentare al merca-to inglese la serie speciale Re-nault Premium Truck Racing,disponibile anche in Italia,dove avrà la sua giusta vetrinanelle calde giornate di Misa-no.

La stagione 2011 entradunque nel vivo. L’appunta-

24SPECIALE N° 199 / Maggio 2011Il Mondo dei Trasporti

LIONE - La stagione 2011 delTruck Racing è iniziata. Il teamRenault Trucks-MKR Technolo-gy si avvale di un terzo camion edi un terzo pilota, il giovane e giàsperimentato Adam Lacko, cheprende il volante di un altro Pre-mium Corsa. MKR Technology è

diretta da Mario Kress, un affer-mato specialista della disciplinacon un palmares di ben otto titolieuropei negli ultimi dieci anni. Ilteam è composto da professioni-sti del Truck Racing e questa sta-gione presenta in gara due ca-mion affidati a piloti che hanno

un albo d’oro incredibile: lo sviz-zero Markus Bösiger e il tedescoMarkus Oestreich. Anche se ilterzo pilota Adam Lacko corre suun Premium Corse, per il calcolodel punteggio totale della scude-ria nel corso del campionato val-gono solo i punti ottenuti da Bö-

siger e da Oestreich. Per contro,per il campionato a squadre,Lacko fa squadra con AnthonyJaniec (pilota del Team 14) sottoil nome di MKR Team 14 Ju-niors. Oltre ai motori da corsa,Renault Trucks fornisce al teamimpegnato nella Truck Racing

2011 i veicoli logistici: due Ma-gnum che fanno funzione di mo-torhome e di officina, più un Pre-mium Strada serie speciale TruckRacing che serve per il trasportodei tre veicoli da corsa. Nel 2011Renault Trucks si impone comefornitore di motori da corsa: un

motore DXi 13 è fornito al Team14, una scuderia di dilettanticomposta da dipendenti o vecchidipendenti dello stabilimento Re-nault Trucks di Blainville (Calva-dos, Francia); un altro propulsoreè fornito alla squadra belga BJPRacing.

LIONE - Una passione sinceraper il camion, da condividerecon clienti, piloti e appassio-nati. Renault Trucks torna neicircuiti del Truck Racing daautentica protagonista, avendoin tasca il titolo di Campioneeuropeo a squadre 2010 con-quistato al fianco di MKR Te-chnology. Dopo dieci anni diassenza, la corsa dei truck ha

Abilità e competenza guidano il team e i piloti Renault Trucks nel Campionato 2011

UNA SCUDERIA AGGUERRITA E DETERMINATA

Lo svizzero Markus Bösigernegli anni ha gareggiato in

lungo e in largo sulle piste in oc-casione dei diversi campionatiinternazionali di moto e di motocon sidecar. Nel 1999 pas sa allecorse di camion, cominciandomolto presto a vincerne al cune.Nel 2007 vince il titolo di Cam-pione d’Europa Truck Racing el’anno successivo termina la sta-gione al quarto posto. Nel 2010,pur avendo messo un terminealla sua carriera l’anno precedente, Bösiger decide di ritornare allecompetizioni e di partecipare a una nuova avventura al fianco di Mar-kus Oestreich. Risponde così all’invito del team MKR Technology. Altermine della prima stagione, Markus Bösiger ottiene il posto di vicecampione europeo. Con Oestreich si qualifica al primo posto nel cam-pionato europeo a squadre.

Autentica vedette tedesca delTruck Racing, Markus Oe-

streich è entrato nella scuderiaMKR fin dalla sua creazione. Perdue ragioni: una fiducia assolutanella professionalità di MarioKress e la voglia di pilotare uncamion del quale ha sempre fattogli elogi. Oestreich ha partecipa-to a una cinquantina di corse co-struendo un albo d’oro impres-sionante. Tra i migliori momentidella carriera possiamo ricordareil primo posto nella 24 Ore del Nürburgring del 1986, il primo postonella 24 Ore di Spa del 1990, il quarto posto nel campionato europeodi corse di camion nel 1992, il terzo posto nel 1995, 1997 e 1998, vicecampione europeo di Truck Racing nel 2000 e 2003, campione euro-peo categoria super truck nel 2004, vice campione europeo categoriasuper truck nel 2005, campione europeo a squadre nel 2010.

Ènato il 24 settembre 1984 aCeladná, nella Repubblica

Ceca. Come molti piloti, AdamLacko ha iniziato la carrieracon il kart, per passare in segui-to alle formule di promozione.Oltre a partecipare alle corse,nel 2001 e 2002, è incaricatodei test del camion da corsaTatra Jamal ed è così che entrain contatto con il mondo dellecorse truck. Nel 2003, per lasua prima stagione nel campio-nato europeo di Truck Racing, termina al quinto posto al volante diun Tatra. Proseguirà negli anni successivi con Man e Buggyra primadi riprendere la sua carriera nei campionati delle auto GT. Nel 2009ritorna al campionato europeo delle corse di camion con la scuderiaAllgäuer Truck Racing Team. Quest’anno difende i colori del teamRenault Trucks-MKR Technology.

Adam Lacko Markus Bösiger Markus Oestreich

UNA STAGIONE DA PROTAGONISTI PER RENAULT TRUCKS CAMPIONE IN CARICA

Sfida tra gigantiCon la gara interra inglese, ilTruck Racing2011 entra nelvivo. Si snoderàfino a ottobrecon uncalendario diappuntamentiche coinvolgeotto Paesieuropei, tra cuil’Italia. Il teamRenault Trucks-MKRTechnologyspera di bissare isuccessi del2010, la stagioneche ha messo inevidenza ilvalore di unasquadracompletamentenuova che havinto ilCampionato allasua primapartecipazione.

“

25 SPECIALEN° 199 / Maggio 2011Il Mondo dei Trasporti

mento in glese è il primo diuna serie di dieci tappe com-plessive in cui si snoderà ilCampionato fino a ottobre.Otto i Paesi coinvolti per diecicircuiti: Inghilterra, I ta lia,Spagna, Francia, Germania,Russia, Repubblica Ceca eBelgio. Oltre a Donington, sicor rerà sulle piste di Misano,Albacete, Nogaro, Nürbur-gring, Smolensk, Most, Jara-ma, Zolder e Le Mans.

Il team Renault Trucks-MKR Technology spera dibissare i successi del 2010, lastagione che ha messo in evi-denza il valore di una squadracompletamente nuova che havinto il campionato alla suaprima partecipazione. “Quelladello scorso anno è stataun’immensa vittoria che nondeve proprio niente al caso -ha detto Stefano Chmielew-ski, Presidente di RenaultTrucks - questa squadra riuni-va quanto vi è di meglio nel laprofessione in termini di uo- mini e di tecnologia. ConAdam Lacko, un nuovo pilota

che corre nel 2011 sul camioncampione europeo insieme aMarkus Bösiger e a MarkusOestreich, vogliamo dare unamag giore visibilità al nostromar chio, fare in modo che gliau tisti e i trasportatori che se-guono le corse di camion sisen tano fieri di un marchioche osa, fieri di un marchioche vin ce, fieri di un marchioche condivide la loro passio-ne, quella delle corse e dellesfide sportive”.

PASSIONE ECOMPETENZA

“Per me, la cosa più impor-tante è di non addormentarsisu gli allori - ha dichiarato Gé-rard Pétraz, responsabile tec-nico del Renault Trucks Ra-cing - Anche se il motore DXi13 Racing di Renault Trucks èstato riconosciuto come il mi-glior motore del la professio-ne, quest’inverno abbiamocontinuato a lavorare fi no amigliorarlo. E sorprenderà an-cora gli appassionati del

Truck Racing. Siamo quindipronti a difendere il nostro ti-tolo e anche a vincere il titoloindividuale”.

Tutto il team fa quadratointorno ai suoi piloti e ai suoicamion. I Premium Corsa di-spongono di motore RenaultDXi 13 Racing sviluppati inversione da corsa. Affidabileed efficace, l’anno scorso ilpropulsore è sta to riconosciu-to come miglior motore delcircuito. Le preziose informa-zioni raccolte nel corso del lapassata stagione di vittoria ele prove interstagionali hannopermesso di accrescerne ulte-riormente le prestazioni. IPremium Corsa sviluppanouna potenza di 1.140 cv conuna coppia di 5.500 Nm e unregime mas simo di 2.600giri/min. Passano da 60 km/ha 160 km/h in meno di settesecondi.

Renault Trucks è presentenel mondo delle corse di ca-mion dal 2007 in qualità dimotorista. Dal 2010, la Casafrancese ha scelto di creare la

sua i den tità di marchio speci-fico Renault Trucks Racing edi scendere in campo con unteam affiatato e ben motivato,nato dal la collaborazione conla MKR Te chnology di MarioKress. Gra zie al suo impegno,Renault Trucks coniuga pas-sione, spirito di competizionee alta tecnologia. Il Truck Ra-cing permette al costruttore dirinforzare la pro pria immagi-ne nei confronti del grandepubblico e di stabilire un piùstretto legame con i clienti.Basti pensare che le filiali Re-nault Trucks nei diversi Paesiapprofittano ogni anno del legare del Truck Racing per or-ganizzare operazioni commer-ciali e valorizzare i loro prodotti e servizi. Nel 2010, Re- nault Trucks ha invitato oltre4mila clienti attuali e poten-ziali a venire a godersi lecorse sui circuiti.

Grande visibilità è data an -che alle aziende partner di Re-nault Trucks, come Meritor,lea der nella fornitura di solu-zioni per trasmissioni, mobili-

tà, frenatura e aftermarket perveicoli commerciali e indu-striali: “È per noi una fantasti-ca opportunità partecipare perla seconda volta al Truck Ra-cing - commenta il Vice presi-dente Alessandro Mortali - Èun privilegio es sere partner diRenault Trucks e poter condi-videre una grande esperienzache ci permetterà non solo diassaporare la magia dellecorse di camion ma anche diacquisire importanti cono-scenze tecniche al fi ne di mi-gliorare i nostri prodotti alloscopo di garantire la massimasoddisfazione della clientela”.

OPPORTUNITÀUNICA

Renault Trucks è presentesui paddock europei con unsemiarticolato dedicato all’as-si sten za. Trainato da un Ma-gnum, questo veicolo disponedi due spazi distinti: una zonadi stoccaggio, riservata ai mo-tori e ai pezzi di ricambio, euna zona d’ufficio, riservataagli ingegneri responsabili deimotori. Il ruolo di questi spe-cialisti con siste nell’analizza-re in permanenza il comporta-mento dei veicoli durante iweekend di ga ra, effettuando,tra le diverse ses sioni diprova, le regolazioni necessa-rie per ottimizzare le perfo-mance dei camion in funzionedei tempi realizzati, delle im-pressioni dei piloti, del profilodella pista e delle condizionime teorologiche. Per gli inge-gneri Renault Trucks, l’e spe -rien za delle competizioni co-stituisce un’opportunità unica:

è da questo spietato ed esi-gente la boratorio mobile cheusciranno le evoluzioni piùprobanti di cui beneficerà ilcliente sul proprio veicolo diserie.

Stagione dopo stagione, ilfer vore del pubblico per lecor se di camion organizzatedalla Fia si consolida. Loscorso an no, oltre 500mila ap-passionati si sono ritrovati aseguire le ga re del campiona-to europeo, in net ta crescitarispetto alle 430mi la personedel 2009.

Una passione che ha inva-so anche la rete: il sito Inter-net www.renault-trucks.com/truckracing pro-pone tra l’altro registrazioniaudio-video che possonoanche essere visionate on linedopo ogni gara sui popolariYoutube e Dailymotion. Nel2010 il sito ha o spitato unanuova versione del videogio-co Truck Racing by RenaultTrucks concepito per es seresempre più vicini ai clienti einnovare di continuo in mate-ria di comunicazione. Re-nault Trucks ha sviluppatodei simulatori di corsa per lecompetizioni di camion chevengono installati ai bordi deicircuiti durante le gare: difronte al loro successo, il co-struttore ha lanciato una ver-sione per computer. Con650mila copie scaricate dallancio, Truck Racing by Re-nault Trucks si è imposto co -me il videogioco di corse dicamion più arduo, realisticoed ec citante mai realizzato.Presto saranno disponibili ap-plicazioni per iPhone e iPad.

LIONE - A metà strada tra l’universo fantascien-tifico di Darth Vader, eroe negativo di StarWars, e quello, altrettanto fantasmagorico diBatman, il nuovo Premium Corsa non lascia dicerto indifferenti. Per il 2011, il battagliero vei-colo che Renault Trucks mette in pista per con-quistare nuovi successi nel campionato TruckRacing vuole a tutti i costi sbalordire. Nonsenza motivo, visto lo stile singolare del truckfrancese, realizzato dal giovane designer Anto-nio Lo Ré sotto la responsabilità di Hervé Ber-trand, Direttore del Centro Design di RenaultTrucks. La nuova partnership tra il costruttorefrancese e MKR Technology nelle corse di ca-mion ha permsso di ripartire da zero e di consi-derare il design sotto aspetti diversi per crearela nuova identità di Renault Trucks Racing.Mario Kress, appassionato del campionato bra-siliano di Formula Truck, in cui ogni camion èun elogio dichiarato all’eccentricità, ha incorag-giato la squadra di Bertrand a non tenere a frenole matite e la fantasia. E così è stato. I disegni siorientano progressivamente verso un camiondal muso molto più acuminato, affermato e cherisponde a un solo obiettivo: vincere anchenella sfida del design. Da un punto di vista ar-chitettonico, il truck ubbidisce ai canoni fonda-mentali della competizione: un mezzo di serieottimizzato, con un’altezza libera dal suolo ri-dotta al massimo. Il muso del Premium Corsa ècaratterizzato dal contrasto tra la parte alta li-scia, pura e la parte bassa con grandi presed’aria trapezoidali. In mezzo, la transizione è

offerta dalla calandra perforata e dai fari chesembrano venir fuori dal nulla. Il disegno finaledà vita a un truck ben piantato sulla strada epronto a spaventare gli avversari.

L’energia sprigionata dal Premium Corsa èdovuta anche all’utilizzo dei colori, che servonoa sottolineare la nuova identità di RenaultTrucks Racing e a riflettere l’ambizione deri-vante dall’alleanza del costruttore d’oltralpecon la scuderia MKR Technology capitanata daMario Kress. Così si spiega il fatto che sul gri-gio scuro, colore neutro e simbolo di tecnicità,dominante nel truck, spicca il rosso vivo delleprese d’aria frontali e della cornice della calan-dra. I parafanghi integrati alle carenature latera-li prolungano il dinamismo del Premium Corsae le uscite per l’aria trapezoidali, in rosso, sonoaltrettanti elementi di distinzione di un camionin cerca di vittoria.

Non c’è però solo l’aspetto estetico nel-l’ideazione e progettazione del design del Pre-mium Corsa. Le scelte del Centro Design Re-nault Trucks si spiegano anche con considera-zioni tecniche e regolamentari ed evolverannoin tutto l’arco della stagione. Le ampie feritoiedi ventilazione espletano una funzione di raf-freddamento ottimale dei freni anteriori e poste-riori; la poca altezza dal suolo, 130 mm dal pa-raurti anteriore, serve a limitare le turbolenze. Edal momento che il regolamento Fia vieta ausiliaerodinamici, le carenature frontali e lateralisono state forate per eliminare indebiti vantag-gi.

Il design avveniristico del Premium Corsa

NATO PER SORPRENDERE

Il calendario 2011DATA CIRCUITO PAESE23 e 24 aprile Donington Inghilterra21 e 22 maggio Misano Italia4 e 5 giugno Albacete Spagna18 e 19 giugno Nogaro Francia9 e 10 luglio Nürburgring Germania30 e 31 luglio Smolensk Russia27 e 28 agosto Most Repubblica Ceca1 e 2 settembre Jarama Spagna17 e 18 ottobre Zolder Belgio8 e 9 ottobre Le Mans FranciaRenault Trucks è presente nel mondo delle corse di camion dal 2007 in qualità di motorista. Dal 2010, la Casa francese ha scelto

di creare la sua identità di marchio specifico Renault Trucks Racing e di scendere in campo con un team affiatato e ben motivato.

Il Premium Corsa impegnato nel Truck Racing 2011 dispone di motoreRenault DXi 13 Racing che sviluppa una potenza di 1.140 cv con una coppia 5.500 Nm.

SUL MERCATO IL PREMIUM STRADA SERIE SPECIALE “TRUCK RACING”

Passione per le corse...anche su strada

LIONE - Renault Trucks, campione d’Europa 2010 a squadre delTruck Racing, ha deciso di con dividere questo successo, chespera di replicare nella stagione 2011, con i suoi clienti. Il co-struttore francese ha dunque lanciato sul mercato il PremiumStrada serie speciale “Truck Ra cing” che consente all’autista ditrovare, oltre alle consuete qua lità stradali intrinseche del l’ap -prezzato Premium Strada, tra cui il consumo contenuto, la sensa-zione di vivere la passione per le corse grazie agli onnipresenti ri-ferimenti al mondo Truck Racing: decorazione e sterna “RenaultTrucks Racing” e parasole rosso, spoiler regolabile sul tetto, vo-lante in pelle, schienale dei sedili e tappetini specifici. Ogni vei-colo dispone di una targa “Campione d’Eu ropa” e la sigla “01”,simbolo del titolo conquistato, è ben visibile sulla calandra e sullefian cate. Le modanature rosse, a forma trapezoidale e posizionatefra i due fari anteriori, richiamano il Premium Corsa il cui designoriginale e affilato ha suscitato grandi emozioni nel l’ultima sta-gione del Truck Ra cing. I cerchi in alluminio e i mar chi RenaultTrucks Racing e MKR Technology completano la personalizza-zione. Anche al l’interno domina l’atmosfera corsaiola. Gli schie-nali dei sedili, specificatamente grigi e marchiati Renault TrucksRacing, così come il volante inguainato di pelle rossa con cucitu-re e inserti in carbonio offrono all’au ti sta la sensazione di essereal vo lante di un veicolo particolare, nel quale si respira un’aria dipista e competizione.

SEMPRE LA MARCIA MIGLIORE

La serie speciale proposta sul Premium Strada è disponibile sultrattore 4x2 equipaggiato con motore DXi 11 da 346 kW/460 cv a1.800 giri/min e cam bio robotizzato Optidriver+ con comando alvolante (12 mar ce) che, grazie a un nuovo soft ware di gestione,consente di guidare il Premium Strada nel le condizioni di comfortmas simale e favorisce il controllo del consumo di carburante. Infunzione del regime motore, sarà sempre innestata la marcia mi-gliore e le eventuali manipolazioni sbagliate saranno neutralizzatee sarà eliminato ogni rischio di fuorigiri. La manutenzione del-

l’Optidriver+, in presenza di un minor numero di pezzi meccaniciin movimento, viene fortemente ridotta e la fri zione ha una duratadi vita molto più elevata.

Lo sterzo e le sospensioni del Premium Strada sono completa-mente indipendenti; il pri mo è molto preciso e rassicurante alpunto che l’autista tro va istintivamente la traiettoria giu sta senzadover correggere lo sterzo quando si cambia per esempio carreg-giata. Per quanto riguarda la motorizzazione, il DXi Corsa che hamostrato la sua supremazia e la sua affidabilità nell’ultima stagio-ne del Truck Racing è direttamente derivato dal motore di serie: ilDXi 11 litri e il DXi 13 litri han no infatti la stessa architettura. Vaanche tenuto in considerazione che la regolamentazione Fia im-pone che più del l’80 per cento del motore da corsa si ritrovi nelmotore di se rie. Sia in competizione che sul la strada, RenaultTrucks ha lo stesso obiettivo: affidabilità e prestazioni, a cui con-corre an che una coppia massima a bas so regime (2.240 Nm a1.200 gi ri/min).

Premium “Truck Racing” è e quipaggiato con cabina pro fon da

dotata di tetto alto Privilège (Excellence in optional), sedili“Comfort” con rinforzo laterale per conducente e passeggero,radio CD MP3 Bluetooth, tetto apribile elettricamente, batteriepotenziate di 225 Ah e predisposizione 24V.

All’interno della gamma Renault Trucks, Premium Strada è ilpartner ideale del trasporto or ganizzato. Potente ed elegante, con-ferma quotidianamente le sue capacità di grande stradale e s’im-pone come leader nel l’u niverso del trasporto sulle lun ghe distan-ze. Con Optifuel Solutions Renault Trucks propone ai clienti Pre-mium Strada le tecnologie e i servizi più efficaci per ridrre il con-sumo di car burante: catene cinematiche ottimizzate, cambio robo-tizzato Optidriver+, SCR, formazione alla guida economica Opti-fuel Training e Optifuel Infomax. Con Optifuel Training l’e spe -rien za di formatori specializzati nel la guida razionale sarà digran de aiuto per gestire appieno il potenziale di economie del veicolo. Optifuel Infomax è lo strumento di controllo dell’u ti liz zodel veicolo e della sensibilizzazione alla guida razionale. Graziealla sua pedagogia e al l’in terfaccia intuitiva, si possono controlla-re il consumo del mez zo e identificare con precisione le possibili-tà di economie.

Premium Strada beneficia di nuove potenze motore da 280kW/380 cv, 316 kW/430 cv e 338 kW/460 cv nonché di coppieaumentate. Come detto, una catena cinematica di nuova genera-zione permette al veicolo Re nault Trucks di registrare consumi dicarburante tra i più contenuti del mercato e il miglior carico utile.Il motore DXi 11 Euro 5 è stato proprio concepito per raggiunge-re i livelli più bassi di consumo pur conservando riprese, briositàe piacere di guida. Per raggiungere un’ancor maggiore sobrietà, ilPremium Strada può essere e qui paggiato con l’opzione di arrestoautomatico del motore, un sistema che spegne automaticamente ilpropulsore del veicolo do po oltre 5 minuti che gira al minimo,con freno di parcheggio inserito e con nessuna presa di forza in-nestata.

RISPONDE ANCHE ALLA NORMATIVA EEV

Premium Strada adotta il sistema SCR (Selective Catalyst Re-duction), dispositivo di post-trattamento dei gas di scarico attra-verso una soluzione acquosa di urea, l’AdBlue. Una tecnologiache contribuisce a ridurre le emissioni inquinanti e non necessitàche di poca manutenzione, non ha alcun impatto sugli intervalli dicambio del l’o lio e si rivela insensibile alla qualità del carburante.SCR, associata alle motorizzazioni DXi, consente anche diminu-zioni di consumo di carburante. Renault Trucks risponde anchealle esigenze dettate dalla severa norma EEV (Enhanced Environ-mental Friendly Vehicles) e ha sviluppato una soluzione senza fil-tro antiparticolato, sem plice e poco costoso da con trollare. Il tela-io largo e le so spensioni pneumatiche danno al Premium Stradauna stabilità ottimale e una tenuta di strada esemplare. La sospen-sione pneu matica della cabina assicura allo stesso tempo comforte sicurezza.

Il sistema di frenatura pneumatica è di ultima generazione, acomando elettronico EBS (E lec tronic Braking System). Facilita lepartenze in salita ma, allo stesso tempo, consente di te nere sottocontrollo lo stato del dispositivo di frenata e la tem peratura dei di-schi dei freni. L’ESP (Electronic Stabilization Program) reagiscenel momento in cui il mezzo perde il contatto con la superficiestradale e il fre no motore Optibrake in optional sviluppa una po-tenza di rallentamento di 303 kW a 2.300 giri/min. Sempre in op-tional, il sistema di assistenza al la guida, adatto a tutti i tipi di tra-sporto e in particolare a quello delle materie pericolose, è mol toperformante poiché analizza ogni cambiamento intempestivo dicorsia, il superamento della linea bianca o, addirittura, una distan-za insufficiente fra il mezzo e quello che lo precede. Viene emes-so un allarme sonoro in cabina.

La gamma Premium Strada è ampia e comprende: motrici 4x2e 6x2 con 13 passi da 3,7 a 6,8 m; trattori 4x2 con quattro altezzedi ralla (1.200/1.100/ 1.040/950 mm), due passi (3,7 e 3,9 m) egran volume (3,7 m); trattore 6x2 Pusher. Due i tipi di cabina:corta con profondità di 1,6 m, per i lavori giornalieri; profondacon profondità di 2,2 m, disponibile in due versioni, tetto normaleo sopraelevato. Quest’ultima è proposta in tre livelli di finiture in-terne denominati Alliance, Privilège ed Ex cellence. In cabina, ilcruscotto, avvolgente e funzionale, offre tutti i comandi a portatadi mano dell’autista. Gli spazi di custodia sono ben accessibili ela posizione di guida è ideale per effettuare lunghi tragitti.

Renault Trucks, campione d’Europa 2010 a squadredel Truck Racing, ha deciso di condividere questo successo,che spera di replicare nella stagione 2011, con i suoi clienti.

La serie speciale proposta sul Premium Stradaè disponibile sul trattore 4x2 equipaggiato con motore

DXi 11 da 346 kW/460 cv e cambio robotizzato Optidriver+.

SPECIALE N° 199 / Maggio 2011Il Mondo dei Trasporti 26

Sopra, il Premium Strada serie speciale “Truck Racing” (anche in alto) con il Premium Strada della gamma classica.In centro, la plancia del modello che richiama il protagonista Renault Trucks del Campionato europeo dei camion 2011.

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* Renault Trucks mantiene gli impegni

strada più compatto del pneu-matico Drive XDY permette diaumentare la durata di vita inuna zona particolarmente solle-citata. Infine, la nuo va carcassaa forte densità di cavi metallicigarantisce la mas sima duratanel tempo.

SFRUTTARE TUTTOIL POTENZIALE

Un capitolo importante èquello ecologico. Grazie allaqua lità della carcassa, gli XWorks sono riscolpibili e rico-struibili. È stato così rilevato,nella misura 13 R 22.5, un tassodi ricostruibilità dell’88 percento.

Gli X Works Remix offronolo stesso elevato livello di pre-stazioni, durata e sicurezza deipneumatici nuovi, a un prez zonettamente inferiore e con unrisparmio di circa 50 kg di ma-teriale per pneumatico. Cometutti i pneumatici Autocarrodella gamma Michelin, XWorks può essere riscolpito.Un’operazione che ha come fi-nalità lo sfruttamento del poten-ziale del pneumatico permetten-do il suo utilizzo nella fase incui consuma meno carburante,ritardandone anche lo smalti-mento.

Fabio Basilico

BRUSAPORTO - Michelin Italia-na ha scelto la suggestiva corni-ce del celebre Relais “Da Vitto-rio” a Brusaporto, in provinciadi Bergamo, per presentare allastampa specializzata la sua nuo -va proposta per il settore deipneu matici autocarro. Una pro-posta che non consiste solo inuna nuova linea di pneumaticima anche in una nuova forma diservizio. L’obiettivo è tutelarela redditività della clientela deitrasportatori. Protagonista è XWorks, nuovo pneumatico de-stinato a un impiego misto cheassocia la robustezza necessariaper operare nei cantieri e sustra da a una notevole durata. Aqueste prestazioni, che raggiun-gono un livello inedito, Miche-lin aggiunge una garanzia di ac-cidentalità che copre - per tutti ipneumatici X Works acquistatifino al 30 settembre 2011 com-preso - i primi 6 mesi di utiliz-zo.

“Nel segmento on/off - hadetto in conferenza stampaMassimo Leonardi, MarketingDirector Linea Prodotto Auto-carro di Michelin Italiana -siamo la marca leader e voglia-

mo continuare a esserlo. Il seg-mento rappresenta in volumicirca il 13 per cento del merca-to ricambio autocarro nuovoitaliano. I principali criteri discelta dei pneumatici sono due:ritorno sull’investimento e pro-duttività. Con X Works e lanuova forma di servizio colle-gata siamo in grado di garantirlientrambi”. All’interno del seg-mento on/off, ha spiegato il dot-tor Leonardi, l’impiego dei vei-coli è per il 72 per cento strada-le e per il 28 per cento fuori-stradistico. Il raggio d’azionedei mezzi è per il 46 per centoinferiore ai 50 km giornalieri,per il 34 per cento tra 50 e 150km e per il 20 per cento oltre i150 km.

CONTRO I DANNIACCIDENTALI

Le attese degli utilizzatorisono indotte anche dai costi di-retti e indiretti delle accidentali-tà, che potrebbero mettere fuoriuso i pneumatici e interromperel’attività dei veicoli, a svantag-gio della redditività dell’impre-sa I pneumatici destinati a unimpiego misto, che operano sustrade asfaltate oltre che in can-tiere o fuoristrada, sono piùesposti al rischio di danni acci-dentali. Nei cantieri e in cava,dove il suolo è un concentratodi trappole spesso invisibili -solchi, pietre, ferraglie, mace-rie, ecc. - che moltiplicano lepotenziali aggressioni, le gom -me X Works, grazie alla loroparticolare robustezza e durata,resistono alle condizioni di uti-lizzo più faticose. “La nuovagamma di pneumatici 13 R 22.5è stata progettata per limitare ilrischio d’immobilizzo del vei-colo - ha continuato MassimoLeonardi - Ogni elemento deipneumatici X Works è statopro gettato per aumentarne lasolidità. Michelin ha adottato lesue più avanzate tecnologie per

incrementare ulteriormente si-curezza, affidabilità, longevità emobilità, preservando nel con-tempo l’ambiente. E dato che ilfermo di un veicolo ha impor-tanti ripercussioni economicheper un cliente trasportatore XWorks e la sua offerta di garan-zia sull’accidentalità offronouna risposta a un’im portanteproblematica espressa dai clien-ti della gam ma cantiere. Graziea questa garanzia Michelin rim-borserà i pneumatici, a frontedella necessaria registrazione,in caso di danneggiamenti acci-dentali che avvengono entro iprimi 6 me si dalla data di atti-vazione del la stessa”. Per defi-nire l’entità del rimborso, laprofondità della scultura resi-dua sarà rapportata al prezzopagato dall’utilizzatore.

Il nuovo X Works è propostoinizialmente nella misura 13 R22.5 XZY TL 156/150 K per unutilizzo tutte posizioni e 13 R22.5 XDY TL 156/150 K perl’impiego specifico sugli assalimotore.

A partire dal prossimo otto-bre X Works sarà disponibileanche nella misura 315/80 R22.5 sia Front che Drive. Que-sta misura, che rappresenta ilvolume di vendita principalenel primo equipaggiamento inEuropa e in alcuni mercati afor te crescita come la Turchia,registra anche un fortissimo in-cremento nei mercati del ricam-bio in Europa.

“Il nuovo pneumatico rac-chiude al suo interno la filoso-fia alla base di ogni sviluppo diMichelin che ha al centro dellasua strategia l’equilibrio delleprestazioni - ha detto ancoraMassimo Leonardi - Una politi-ca che si basa sul far progredirele diverse prestazioni del pneu-matico (aderenza, longevità,durata, resistenza alle aggres-sioni, risparmio di carburante)contemporaneamente e senzacompromessi. Nel caso specifi-

co dei pneumatici Autocarro, ivantaggi possono essere sinte-tizzati in 3 tematiche: più sicu-rezza, più risparmio e più eco-logia. Sottoposto a utilizzi di-versi X Works dà prova di unamaggiore resistenza alle aggres-sioni, di una buona capacità dicarico e di bassi consumi nel-l’utilizzo stradale”.

Per rispondere alle esigenzedi sicurezza e di affidabilità, lanuova struttura degli X Worksassicura, su fondi bagnati, una

efficiente evacuazione di acquae fango. In particolare, i rilievidi protezione a fondo sculturaper l’XZY Tutte Posizioni e icanali a sezione variabile perl’XDY Assale Motore favori-scono l’autopulizia delle scultu-re limitando il trattenimento dipietrisco all’interno del batti-strada. La carcassa è progettataper sostenere in tutta sicurezza8 tonnellate per assale in sem-plice e 13,4 tonnellate per assa-le in gemellato a una velocità di110 km/h.

Dal punto di vista economi-co, i nuovi pneumatici sonostati sviluppati per resistere allecondizioni d’impiego più diffi-cili, tipiche dei cantieri. Sonoinnovativi grazie a carcassa efianchi rinforzati e alla mescoladi gomme resistente a tagli eaggressioni. La nuova architet-tura della sommità consente alpneumatico un’usura regolareper durare nel tempo.

Oltre alla resistenza alle ag-gressioni, gli X Works sonostati progettati per una massimadurata di vita. Grazie all’im-pronta al suolo ottimizzata gliesemplari XZY offrono un’effi-ciente ripartizione dei carichi alsuolo e dunque la possibilità dipercorrere più chilometri. Laparte centrale del disegno batti-

PNEUMATICI N° 199 / Maggio 2011Il Mondo dei Trasporti 28

“Insieme al nuovopneumatico,Michelin proponeuna garanzia diaccidentalità checopre i primi 6mesi di utilizzo.X Works èpropostoinizialmente nellamisura 13 R 22.5XZY TL 156/150K per un utilizzotutte posizioni e13 R 22.5 XDYTL 156/150 Kper l’impiegospecifico sugliassali motore.

MICHELIN / X WORKS NUOVO PNEUMATICO PER IMPIEGO MISTO STRADA E CANTIERE

Protagonista del segmento on-off

BRUSAPORTO - Michelin e l’ambiente. Un binomio indissolubile. La ricercadi uno sviluppo sempre più sostenibile è parte integrante delle strategie dellaCasa francese, la cui filosofia è innovare per ridurre l’impatto ambientaledel trasporto stradale. Conciliare la salvaguardia dell’eco-sistema con il mi-glioramento della mobilità è una sfida che Michelin ha deciso di intrapren-dere da molto tem po. Nei suoi stabilimenti, per esempio, il marchio d’oltral-pe adotta tutte le azioni per ridurre, controllare e diminuire l’impatto am-bientale della sua produzione, dal consumo energetico durante la fabbrica-zione del pneumatico fino alla qualità delle emissioni liquide e gassose, pas-sando per la diminuzione dei rifiuti generati. Inoltre, un pneumatico Auto-carro Michelin è progettato sin dall’origine per vivere non una ma quattrovolte. La riscolpitura e la ricostruzione permettono così di ottimizzare il ren-dimento chilometrico dei pneumatici, salvaguardando la sicurezza. Le solu-zioni sviluppate da Michelin aumentano di 2 volte e mezzo la durata di vita

del pneumatico, risparmiando dal 70 al 75 per cento delle materie prime. Lariscolpitura è una fase chiave. Per questo, sin dalla progettazione di un pneu-matico nuovo, gli ingegneri Michelin prevedono la presenza di un sottostra-to di gomma sufficiente per permettere una riscolpitura di qualità, senza mo-dificare né la solidità né la resistenza del pneumatico, a garanzia della sicu-rezza. La riscolpitura avviene quando rimane uno spessore residuo dellascultura di 2-3 mm. L’operazione viene effettuata da un tecnico specializza-to che ridisegna la scultura originale del pneumatico con uno speciale uten-

sile termico. La riscolpitura permette di ricreare gli spigoli vivi e un’altezzadella scultura di circa 5-7 mm. La terza vita è quando un pneumatico nuovoriscolpito e usato può essere ricostruito. La quarta è quando il ricostruitoviene riscolpito una seconda volta, dopo essere stato ricostruito e esserestato usato, quando rimane uno spessore residuo della scultura di 2-3 mm.

La ricostruzione Michelin Remix conferisce prestazioni equivalenti aquelle del prodotto nuovo: longevità chilometrica, aderenza, comportamentosu strada, resistenza alle aggressioni, livello di rumore, tenuta di strada. Laricostruzione permette di risparmiare risorse e di produrre un numero infe-riore di pneumatici nuovi. Riciclando i pneumatici usati, Michelin contribui-sce attivamente allo sviluppo sostenibile. Michelin è l’unico costruttore arinnovare i suoi pneumatici autocarro usati, ricorrendo a processi, sculture emescole identiche a quelli dello pneumatico nuovo, per offrire un MichelinRemix che è il riflesso di un prodotto nuovo.

Lo sviluppo sostenibile secondo Michelin

ENERGIE RINNOVABILI

E per i dumper rigidi arriva l’XDR2

MILANO - Per il settore movimento terra Michelin ha presentato il pneu-matico XDR2 destinato ai dumper rigidi che operano in condizioni estre-me in miniera o cava. Questo pneumatico è dotato di un battistrada la cuidurata è aumentata del 20 per cento rispetto a quella del suo predecessoreXDR. XDR2 è al momento disponibile nella dimensione 27.00R49, men-tre ulteriori dimensioni verranno proposte nel corso dell’anno. Da moltianni Michelin XDR è riferimento mondiale per i dumper impiegati in mi-niera. Capitalizzando questo successo, il nuovo XDR2 propone una pro-duttività e delle prestazioni superiori, qualità di alto livello a un costo diesercizio inferiore. Lo spessore fra le tele protettive e il battistrada, au-mentato del 10 per cento circa, garantisce migliore resistenza ai tagli eagli urti. Le nuove sculture autopulenti, abbinate a tasselli molto profondie a un elemento centrale più largo del 13 per cento rispetto all’XDR conuna nuova scultura non direzionale, assicurano una migliore protezionecontro le aggressioni. L’evoluzione del battistrada permette di aumentare la superficie di contatto via via che ilpneumatico si consuma, mentre il disegno della scultura contribuisce a ridurre il surriscaldamento.

La carcassa integra la tecnologia C2 di Michelin, che diminuisce il riscaldamento a beneficio dell’aumentodella durata del pneumatico senza compromettere né la velocità né la capacità di carico. Le tele carcassa in ac-ciaio sono più solide del 60 per cento rispetto a prima e migliorano significativamente la protezione del pneu-matico contro le aggressioni e gli strappi. I fianchi, due volte più spessi di quelli della generazione precedente,hanno migliore resistenza ai tagli e all’usura.

Il nuovo XDR2 ha subito più di 2 milioni di ore di prove in condizioni reali di utilizzo presso il Centro ProveMichelin di Almeria, in Spagna (l’unico centro prove al mondo dedicato ai veicoli Movimento Ter ra), e ha su-perato brillantemente numerose altre pro ve in ambienti e siti usuranti in tutto il mondo. Queste prove su vastascala hanno permesso di giungere a un ottimale equilibrio globale fra le diverse prestazioni: aumento della du-rata del battistrada, miglioramento della resistenza agli urti e migliore rispetto dell’ambiente grazie al minoreimpiego di materie prime. XDR2 dimostra infatti l’impegno di Michelin a favore della tutela delle risorse natu-rali grazie a tecniche avanzate che necessitano di circa il 10 per cen to in meno di materie prime rispetto alprimo pneumatico Movimento Terra concorrente da 49 pollici. Utilizzando meno materie prime durante la fab-bricazione, la quantità di prodotto da riciclare è inferiore, il pneumatico è più leggero e permette di risparmiarecarburante. Va anche ricordato che i pneumatici Michelin sono realizzati senza l’impiego di oli aromatici, in sta-bilimenti certificati ISO 14001.

MOVIMENTO TERRA

Massimo Leonardi, MarketingDirector Linea ProdottoAutocarro di Michelin

Italiana. A sinistra, la nuovagamma X Works.

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MERCEDES-BENZ / AVANTGARDE EDITION 125 DISPONIBILE DAL SECONDO QUADRIMESTRE 2011

IL VIANO PIÙ ESCLUSIVOAnche Viano partecipa ai festeggiamenti Mercedes-Benz per i 125 annidi storia dell’automobile proponendo un modello speciale in versioneCompact e Long, con due potenti motorizzazioni V6 diesel e benzina.

ROMA - Anche Viano partecipada protagonista ai festeggia-menti di Mercedes-Benz per i125 anni dell’automobile. Lo facon la versione speciale Avan-tgarde Edition 125, che sarà di-sponibile per l’Italia a partiredal secondo quadrimestre del2011 nelle due versioni di lun-ghezza Compact e Long. VianoAvantgarde Edition 125 coniu-ga dinamismo, comfort e spor-tività in forma di monovolume,diventando da subito punto diri ferimento della categoria.

Viano Avantgarde Edition125 non passa inosservato: ele-ganti vernici metallizzate (neroos sidiana o argento brillante),cerchi in lega da 19 a 16 razzetor niti con finitura a specchio ediversi particolari cromati (re-trovisori esterni, soglie d’in- gres so, listelli del paraurti ante-riore, modanatura sul portello-ne posteriore) sottolineano laraffinatezza e l’esclusività delmodello. Stesso discorso per gliinterni: l’abitacolo si caratteriz-za per il raffinato look che co-niuga eleganza e sportività; gui-datore e passeggero anteriore,per e sem pio, trovano posto susedili comodi e sportivi, dotatidi raffinati rivestimenti in pelle“Lugano” o in microfibra“Twin Dinamica” e di sostegnilaterali rinforzati. La postazio-ne di guida è caratterizzatadall’illu mi nazione bianca delquadro stru menti e dalla peda-liera spor tiva in lega d’acciaiospazzolata dotata di gomminiantisdrucciolo. I listelli decora-tivi del la plancia sono realizzati

Marco Chinicò

Massimiliano Campanella

in radica di noce nera o marro-ne. I passeggeri posteriori viag-giano su quattro confortevolisedili sin goli rivestiti in pelle edotati di una particolare imbot-titura con maggiore sostegnolaterale. Gli inserti nei rivesti-

menti laterali sono realizzati inpelle e i li stelli decorativi in ra-dica di noce. I sedili singolisono dotati di cinture di sicu-rezza a tre pun ti integrate, pog-giatesta e braccioli regolabili.

Le motorizzazioni che equi-

paggiano Viano Avantgarde E -di tion 125 sono in linea conl’im magine sportiva del veico-lo. L’unità V6 CDI 3.0 coniugaprestazioni ed eco-compatibili-tà con una potenza di 165kW/224 cv e una straordinaria

coppia motrice di 440 Nm. Latecnologia BlueEFFICIENCYcontribuisce a ridurre i consumie le e missioni di CO2 a livellisorprendentemente bassi: ilconsumo è pari a circa 8,5-8,6li tri/100 km nel ciclo combina-

to, con emissioni di anidridecarbonica di circa 224-226g/km. In alternativa, è disponi-bile il V6 benzina che, con unacilindrata di 3,5 litri e una po-tenza di 190 kW/258 cv, si ca-ratterizza per le brillanti doti dispunto e l’elevata fluidità dimarcia.

Il Viano Avantgarde Edition125 equipaggiato con il V6 CDI3 litri accelera da 0 a 100 km/hin soli 9,1 secondi e raggiungeuna velocità massima di 201km/h. I valori corrispondentiper il V6 3.5 sono rispettiva-mente 10,4 secondi e 217 km/h.In entrambi i casi la trasmissio-ne è affidata a un cambio auto-matico. Va aggiunto che su A -vant garde Edition 125 l’auto te -la io di Viano è dotato di un as-setto particolarmente sportivoche soddisfa le più elevate a -spet tative in termini di dinami-ca di marcia.

Dunque, un’immagine in-confondibile, equipaggiamentie sclusivi e potenti motori V6fan no di Viano Avantgarde Edi- tion 125 un veicolo spaziosocome una monovolume, elegan-te co me una berlina e dinamicoco me un’auto sportiva. Da pocointrodotta sul mercato, la nuovagenerazione del Viano è del re -sto profondamente evoluta e lasi può considerare a tutti gli ef-fetti come una vera e propriavet tura monovolume, elegante,prestazionale e confortevole.So no evidenti le differenze diidentità e mission con il cuginoveicolo commerciale Vito. Nelsegmento di riferimento, Vianoha conquistato nel 2010 unaquo ta di mercato del 7,5 percen to.

MERCEDES-BENZ / FLOTTA DI VITO E-CELL PER DEUTSCHE POST

La Posta sostenibile

STOCCARDA - Primo veicolocom merciale elettrico prodottoin serie dalla Casa tedesca, aStoccarda, “patria” della Stel-la, Mercedes-Benz Vito E-Cellha già vinto la sfida avviatanell’e sta te dell’anno scorso.Una sfida decisamente impor-tante: produrre un furgone ca-pace di muoversi semplice-mente dopo aver collegato labatteria a una pre sa della cor-rente elettrica. Una “mannadal cielo” per tutti i centri ur-bani e per quelle zone conge-stionate da traffico e inquina-mento acustico.

Il futuro del trasporto merci

Quindici i furgonielettrici conla Stella già inservizio sullestrade tedesche:la tecnicadi propulsionecon la raffinatae potente batteriaagli ioni di litioha vinto la sfidaavviata nell’estate2010.

“ quotidiano anche a Stoccarda,città caratterizzata da un terri-torio particolarmente impegna-tivo dal punto di vista topogra-fico”.

Vito E-Cell, primo Van elet-trico al mondo a uscire dallacatena di produzione in serie,risponde puntualmente a tutti irequisiti di un veicolo com-merciale a trazione elettrica:con una portata di circa 900 kge un vano di carico pressochéidentico a un equivalente mo-dello a trazione tradizionale, èin grado di rispondere alle esi-genze di ogni tipologia di tra-sportatore.

Le batterie di Vito E-Cellso no alloggiate sotto il vano dica rico, per ridurre al minimol’ingombro. Si tratta di moder-nissime, potenti ed efficientibat terie agli ioni di litio conuna capacità complessiva di 36kWh, sufficiente per un’au to -no mia di circa 130 km. Conqueste prestazioni, Vito E-Cellè in grado di soddisfare le esi-genze di tutti i trasportatoriche hanno bisogno di un vei-colo commerciale in grado dipercorrere, in media, 50-80 kmal giorno.

Il motore elettrico disponedi una potenza di 60 kW e unacoppia di 280 Nm. Poiché neimotori elettrici la coppia totaleè disponibile già al momentodel la partenza, Vito E-Cell of -fre prestazioni dinamicheequivalenti a quelle dei moder-ni mo tori diesel. Considerato iltipico settore d’impiego e perfavorire la massima autonomiapossibile delle batterie, la ve-locità massima è stata limitataa 80 km/h.

urbano viene prodotto a partiredalla fine del 2010 ma nelcorso di quest’anno Mercedes-Benz già prevede una produ-zione di 2mila Vito E-Cell.Motivo? Al suo paese, in Ger-mania, è già una realtà nota,conosciuta e am piamentesfruttata. Nel deposito di Wai-blingen della Deut sche Post,Andreas Burk hart, Responsa-bile Sales & Mar keting Merce-des-Benz Vans, ha consegnatole chiavi di sette Vito E-Cell aUwe Brinks, membro del Con-

siglio Direttivo della DeutschePost DHL. Insieme ai cinqueVito E-Cell già in regolare ser-vizio a Ber lino e agli altri treconsegnati a fine mese, laDeut sche Post possiede benquindici veicoli elettrici Mer-cedes-Benz.

L’azienda postale tedesca -che ha chiuso il 2010 con rica-vi cresciuti dell’11,4 per centoa 51,48 miliardi di euro e chegià utilizza circa 2.700 veicoliecologici che contribuiscono aridurre le emissioni di CO2 -

per la consegna dei pacchiopta dun que per i van Merce-des-Benz. Lo scorso gennaioMercedes-Benz Vans ha rice-vuto da Deutsche Post DHLl’ordine di 1.300 Sprinter, ilpiù consistente di quest’annoper la Germania.

E ora tocca a Vito, partneraffidabile e potente per chi tra-sporta per lavoro, che l’azien-da postale ha scelto nella ver-sione ad alimentazione elettri-ca che lo rende idoneo a unosfruttamento ovunque in città.

Pressoché identico alla versio-ne termica, questo Vito elettri-co è pe rò caratterizzato dal-l’assoluta as senza di emissionilocali e dal l’estrema silenzio-sità.

“Sia mo lieti - ha dichiaratoAndreas Burkhart durante lacerimonia di consegna - diaver trovato in Deutsche Postun importante partner che hadeciso d’inve sti re nella tecno-logia elettrica. Vi to E-Cell di-mostrerà le sue doti e la suacompleta idoneità al l’u ti lizzo

Nel deposito di Waiblingen della Deut sche Post, Andreas Burk hart, Responsabile Sales & Mar keting Mercedes-Benz Vans,ha consegnato le chiavi di sette Vito E-Cell a Uwe Brinks, membro del Consiglio Direttivo della Deutsche Post DHL.


LIGHT COMMERCIAL VEHICLES

Stile inconfondibile e dettagli all’insegna della raffinatezza per il Viano Avantgarde Edition 125. qui con la colorazione nero ossidiana.

rezza, assi stra tegici sui quali attualmente ruota la sfida per i con-correnti del mercato dei van.

“Sulla scia di una grande tradizione che ci ha visto interpretareil ruolo di pionieri nel mon do dell’automobile, Mercedes-Benzcontinua a impegnarsi per lo sviluppo e il miglioramento del tra-sporto - dice Marilena Ferreri, Responsabile Mar keting Vans diMercedes-Benz Italia - Oggi proponiamo sul mer cato una gammavasta e articolata per modelli, versioni e al lestimenti, in grado didare una risposta concreta alle diverse esigenze degli utilizzatorifinali”. Gli alfieri della proposta della Stella sono oggi Sprinter,Vito, Viano e Vario. A loro spet ta il compito di proseguire sullastrada tracciata dai van lo ro predecessori, misurandosi con tinua-mente con le nuove sfi de del mercato e diventando testimoni delcontinuo processo innovativo del marchio.

“Fin dal loro esordio - continua Marilena Ferreri - tutti questimodelli hanno saputo interpretare al meglio le esigenze del mer-cato, tenendosi sempre al passo con i tempi per tutto ciò che con-cerne l’ottimale utilizzo del mezzo al fine di soddisfare le più di-versificate esigenze di trasporto merci e persone. Lo dimostrano iprogressi conseguiti: nel design, sempre più moderno e carico diappeal; nel la versatilità, assicurata dal fun zionale utilizzo dellospazio e da volumi di carico che sono pun ti di riferimento pertutta la categoria; nella dotazione tecnologica, con motorizzazioniin grado di garantire prestazioni ab binate a una sensibile riduzio-ne di consumi ed emissioni; nel comfort, con equipaggiamentiche nulla hanno da invidiare a quelli proposti per il settore auto-mobilistico; nella sicurezza, su cui Mercedes-Benz non ha maismesso di investire ri sorse e che oggi prevede la presenza a bordodi avanzati dispositivi di ausilio alla guida e di sicurezza attiva epassiva”.

ROMA - Quando, 125 anni fa, Carl Benz e Gottlieb Daimler in-ventarono l’automobile presentando la “Patent-Motorwagen” ilprimo e la “carrozza mo torizzata” il secondo, nessuno potevaobiettivamente immaginare quanto la rivoluzione mo toristicaavrebbe così pro fon damente caratterizzato gli an ni a venire. Diuna cosa i due inventori erano però certi: l’in no vazione è la chia-ve del successo per un costruttore di automobili. Senza il corag-gio di cer care nuove idee, non ci sarebbe stata l’automobile e lanuova modalità di trasporto; e senza innovazione, non ci sarebbeprogresso. Mercedes-Benz, che ha inventato l’au to mo bile, hasempre creduto in que sti principi. Anche in un settore particolaredel trasporto, quello dei van, dove il costruttore tedesco occupauna posizione di primo piano a livello eu ropeo e mondiale. Unsettore in cui Mercedes-Benz ha svolto e continua a svolgere unruolo pio nieristico.

Se infatti la presentazione nel 1955 del primo van moderno diDaimler-Benz AG segna l’i nizio di una storia di successi che con-tinua ancora oggi e che è destinata a perpetuarsi anche nel futuro,a molti anni prima, praticamente in contemporanea con la nascitadell’automobile, risale l’avvio dell’impegno Mercedes-Benz inquesto particolare settore. Nel 1896 Benz presenta il suo “veicolocombinato per le consegne” e, un anno più tardi, Daimler fa lostesso con il suo “vei colo business”. Entrambi i modelli sarebberostati oggi clas sificati proprio nella categoria dei van. Nella ricor-renza dei 125 anni dell’invenzione del l’automobile, Mercedes-Benz intende non solo celebrare degnamente un evento di prima-ria importanza per la storia ma anche sottolineare come in tuttiquesti anni il costruttore di Stoccarda abbia sempre svolto il ruolodi innovatore, proponendo sul mercato prodotti sem pre più al-l’avanguardia in termini di versatilità, prestazioni, comfort e sicu-

A cura di Fabio Basilico

MERCEDES-BENZ / I 125 ANNI DEI VAN DELLA STELLA

CONTINUA INNOVAZIONESenza il coraggio di cercare nuove idee, non ci sarebbe stata l’automobile

e la nuova modalità di trasporto; e senza innovazione, non ci sarebbe progresso.Mercedes-Benz, che ha inventato l’automobile nel 1886, ha sempre creduto in questi principi.

Anche in un settore particolare del trasporto, quello dei van, dove il costruttoretedesco occupa il ruolo di primissimo piano a livello europeo e mondiale.

FOCUSN° 199 / Maggio 2011Il Mondo dei Trasporti 31

Marilena Ferreri, Responsabile Mar keting Vansdi Mercedes-Benz Italia

ROMA - Nel 1955 Daimler-Benz AG presenta il suo primovan moderno, il modello L 319.È quello il punto di partenza diuna storia di successi che conti-nua a essere scritta ogni giorno.Una storia, quella dei van Mer- cedes-Benz, che però af fon da lesue radici molto più in là neltempo, alla fine del XIX secolo,agli albori dell’auto mo bi le. Alcentro della scena ci so no CarlBenz e Gottlieb Daimler, chenel 1886 presentano rispettiva-mente la “Patent-Motorwagen”e la “carrozza motorizzata”. Ar-tefici della grande rivoluzionemotoristica, in rapida succes-sione inventarono l’au tomobile,l’autobus e il truck. E natural-mente anche il van. Nel 1896Benz presenta il suo “veicolocombinato per le consegne” e,un anno più tardi, Daim ler to-glie i veli al suo “vei colo busi-ness”. Entrambi i modelli sa-rebbero oggi classificati nellacategoria dei van. Nel 1927,l’appena costituita Daimler-Benz AG, lancia la primagamma di truck che include ilmodello di camion leggero L1con Ptt di 3,5 tonnellate. Il leg-gendario Lo 2000 con Ptt di 5tonnellate viene invece lanciatonel 1932 ed è an ch’es so un pio-niere dei successivi mo dernisviluppi dei van della Stella.Come del resto lo è stato pochianni dopo il modello L 1100.

Al termine della SecondaGuer ra Mondiale, Daimler-Benz mobilita tutte le sue risor-se per modernizzare la gammadi truck leggeri e pesanti. Du-rante il primo periodo di quellache è stata definita la “Wir-tschaftswunder”, ovvero il mi-racolo economico, emerge unacre scente domanda per veicolicommerciali compatti. Daimler-Benz coglie al volo l’occasioneper presentare il suo primo verovan al Salone di Hannover del1955. È l’L 319 con Ptt di 3,6tonnellate, prodotto in serie dal- l’an no successivo. L’L 319 di-venta famoso per il suo designdistintivo, con le curve forte-mente evidenti, il parabrezzapa noramico a pezzo unico e lefi nestre laterali davanti ai mon-tanti, la calandra ovale e la po-sizione in avanti dell’asse ante-riore per facilitare l’accesso in

ca bina. Il van è alimentato damotorizzazioni quattro cilindri.Inizialmente, un diesel pre-ca-mera già utilizzato sulla Merce-des-Benz 180 D che eroga 43cavalli di potenza con una cilin-drata di 1.8 litri. Poco dopo unpro pulsore a benzina prove-niente dalla Mercedes-Benz190 con una cilindrata di 1.9litri e 65 cavalli di potenza. Latrasmissione di potenza alleruo te posteriori viene gestita daun cambio a quattro marce: lale va del cambio sul piantonedel lo sterzo può essere giusta-mente considerata come ele-mento precursore del joystickutilizzato sullo Sprinter di oggi.Anche se lungo solo 4,8 metri,il furgone L 319 offre un im-pressionante volume di caricodi ben 8,6 metri cubi.

Nel corso della sua vita, l’L319 è oggetto di diverse evolu-

zioni sia per quanto riguarda lemotorizzazioni che per la deno-minazione dei modelli. Nel1963, la denominazione internaL 319 viene sostituita dal siste-ma basato sul tonnellaggio esul la potenza (arrotondata), cheè ancora oggi in uso. Il van, cheha iniziato la sua carriera comeL 319, viene dunque successi-vamente conosciuto come L408 e L 406 quando la produ-zione termina nel 1968. Circa140mila veicoli commercialidel la serie sono stati assemblati,tra cui gli eleganti autobus O319/O 319 D. Anche il sito pro-duttivo dell’L 319 è cambiatonel tempo: nel 1962 la produ-zione si sposta da Sindelfingena Düsseldorf. L’ex stabilimentoAuto Union di Düsseldorf in se-guito divenne il principale im-pianto di produzione dei vanMercedes-Benz in Germania.

Il successore fa la sua com-parsa nel 1967. Come era acca-duto una dozzina di anni prima,gli anni Sessanta sono caratte-rizzati da un’ondata di innova-zioni che in ultima analisi por-tano alla produzione di nuovivan. Con la denominazione L406 D viene identificato un vei-colo con Ptt da 3,5 a 4,6 tonnel-late e una potenza di 55 cv ero-gata da un motore diesel da 2litri (lo stesso utilizzato a bordodella Mercedes-Benz 200 D). Apoco a poco la gamma vieneam pliata e nel 1977 viene inclu-so il modello L 613 D con Pttdi 6,5 tonnellate e motore trucksei cilindri da 5.7 litri e 130 cv.Spes so, in quel periodo, all’in -ter no di Mercedes-Benz ci si ri-ferisce ai furgoni secondo i sitiin cui vengono fabbricati. Eccoperché il grande van L 406 D èsta to semplicemente chiamato“Düsseldorfer”. In questo pe-riodo, nuovi modelli di van af-fiancano il Düsseldorfer: aven-

do dal 1969 una partecipazionedi maggioranza nella societàHa nomag-Henschel, Daimler-Benz AG ne aveva preso il con-trollo completo all’inizio del1971.

ESCALATIONPRODUTTIVA

Una delle conseguenze diquesta operazione è l’ingressodel l’impianto Henschel di Kas-sel nel Gruppo Daimler-Benzinsieme al sito produttivo delfur gone Tempo ad Amburgo eal l’impianto ex Borgward diBre ma, entrambi facenti partedi Hanomag. Come risultato,Mer cedes-Benz acquisisce unase conda serie di van già bencon solidata, con veicoli di cate-goria media costruiti ad Ambur-go e Brema e basati sul prece-dente modello Tempo Matador.Originariamente sviluppata daHanomag, la gamma di van da2,4-3,3 tonnellate di Ptt entra in

32FOCUS N° 199 / Maggio 2011Il Mondo dei Trasporti

IL LUNGO PERCORSO DEI VEICOLI COMMECIALI DEL MARCHIO DI STOCCARDA

Vocazione alla modernità

produzione in forma legger-mente modificata come Merce-des-Benz L 206 D e L 306 D,mentre i modelli originali Ha-nomag continuano a essere pro-dotti in parallelo. Cinque annido po l’acquisizione, la strategiadei due marchi viene abbando-nata e i furgoni, che erano statifab bricati esclusivamente a Bre -ma dal 1976 in poi, vengonoproposti sul mercato con il so lomarchio Mercedes-Benz. Entrola fine degli anni Settanta, laproduzione combinata dei duemarchi ammontava a quasi304mila unità, di cui 165milafir mate Mercedes-Benz. Nelfrat tempo, dietro le quinte, unfur gone completamente nuovo econ le distintive caratteristicheMercedes-Benz comincia aprendere forma.

Nel 1977 Daimler-Benzman da in pensione i furgoni exHanomag. È questo il momentogiu sto per la nascita del vanBre mer, denominato anche T1 o

Un Mercedes-Benz L 406 D pick-up del 1969. Con la denominazione L 406 D viene identificato un veicolo con Ptt da 3,5 a 4,6 tonnellate.

Nel 1987 la gamma van di Mercedes-Benz viene ampliata con l’MB 100 D, un nuovo modellocompatto che segnerà un capitolo importante nell’evoluzione dei veicoli commerciali della Stella.

Sprinter e Vito nel corso delle loro diverse generazioni hanno rappresentato al meglio la tradizionalemission innovativa di Mercedes-Benz in un settore fondamentale dei trasporti come quello dei van.

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TN, abbreviazione di “Tran-sporter neu” (“nuovo van”). Inuovi modelli incarnano i prin-cipi stabiliti per i furgoni dellaStella: le ruote posteriori rice-vono potenza da un motore an-teriore montato sotto un cofanocorto. Daimler-Benz utilizzaque sta idea progettuale comeba se per lo sviluppo di una va -sta gamma di veicoli. Tra questii modelli con Ptt da 2,55 a 3,5tonnellate (più tardi anche 4,6tonnellate con ruote gemellate),motori diesel con potenza a par-tire da 48 kW/65 cv per i 207D/307 D fino ai 70 kW/95 cvdei 210 D/ 310 D e 410 D conquattro e cinque cilindri, passidiversi e numerose varianti dicarrozzeria, porte e finestrature.Il nuovo furgone ha anche se-gnato una svolta in termini disti le, con il suo design distinti-vo e senza tempo.

Il T1 ha costituito l’ossaturadel la proposta van di Mercedes-Benz per ben 18 anni. Il bestseller nella sua categoria è statoprodotto in un totale di 970milaunità. Nel 1987, la gamma vanviene ampliata con l’MB 100D, un nuovo modello compatto.Na sce a Vitoria, nella regionebasca della Spagna settentriona-le. Il motore, una tipica unitàMercedes-Benz, è il dieselquat tro cilindri della 240 D(“Taxidiesel”) che genera 53kW/72 cv con una cilindrata di2.4 litri. Dopo il restyling ester-no apportato qualche anno piùtardi, un MB 100 D suscitagran di emozioni presentandosinel 1994 come NECAR (NewElectric Car), primo veicolo sustrada al mondo equipaggiatocon tecnologia fuel cell. Sonosta te complessivamente 207mi -la le unità MB 100 D costruitein Spagna.

In parallelo all’attività spa-gnola di produzione, gli inge-gneri in Germania sviluppano ilsuccessore del “Düsseldorfer”,che viene semplicemente indi-cato come T2. Nel 1986, noveanni dopo il lancio del T1, il T2appare sul mercato come il fra-tello grande del T1: un corpocar rozzeria angolare ben dise-gnato con un cofano corto e ungrande parabrezza, motorequat tro cilindri e un robusto te-laio con assali rigidi e sospen-sioni a balestra: le similitudiniso no tutt’altro che superficiali.Mentre la linea T1 si estende fi -no a un massimo di 4,6 tonnel-late di Ptt, il T2 offre un am-pliamento della gamma da 3,5 a7,5 tonnellate. Con i suoi moto-ri diesel a quattro cilindri conpotenze comprese tra 53 kW/72

cv e 100 kW/136 cv, diverse varianti, comprese le versioni aquattro ruote motrici, la seriecol ma il divario tra i van tradi-zionali e gli autocarri leggeri.Dal 1986 al 1996 ne vengonopro dotte 138.464 unità.

Il T1 era stato il best sellerdei van Mercedes-Benz. Comelogica conseguenza il suo suc-cessore doveva essere un veico-lo dalla forte personalità. Lasto ria ha dato ragione a Merce-des-Benz che nella primaveradel 1995 presenta lo Sprinter, ilprimo veicolo commerciale del -la Stella a cui viene dato un no -me che non sia una sigla o unco dice numerico. Ma non haman tenuto questo privilegio alun go: in un tour de force senzaprecedenti, con lo Sprinter a fa -re da apripista, e con Vito, Va -rio, Actros e Atego a seguire,nel giro di 36 mesi nuovi van etruck vengono immessi sul mercato in tutte le classi di pe so.Anche se tutti sono stati poi ulteriormente sviluppati o addirit-tura completamente riprogettati,fino a oggi questi modelli co sti-tuiscono la spina dorsale del- l’offerta veicoli commerciali eindustriali di Mercedes-Benz.

CAPACITÀDI DISTINGUERSI

Fin dal lancio Sprinter sa di-stinguersi: elevata trazione po-steriore, aspetto moderno e sen -za tempo, cabina spaziosa, unavasta gamma di motori comple-ta con un’unità diesel a iniezio-ne diretta che è nel contempopotente ed economica. Come ilsuo predecessore T1, Sprinter i -ni zia la sua carriera con valoridi Ptt di riferimento da 2,59 a4,6 tonnellate. Il modello è di-sponibile in diverse varianti, dalfur gone al Kombi, tutte con trelunghezze di passo e due altez-ze del tetto per le versioni chiu-se. Tre le motorizzazioni: untur bodiesel cinque cilindri a i -nie zione diretta con cilindratadi 2.9 litri e potenza di 90 kW,un diesel pre-camera 2.3 litri da58 kW e un benzina quattro ci-lindri da 2.3 litri e potenza di105 kW. Una nuova trasmissio-ne manuale cinque marce prov-vede a trasferire potenza alleruo te posteriori. In alternativa alcambio manuale, viene succes-sivamente proposta la soluzioneautomatica a quattro velocitàcon convertitore di coppia.Anche la sicurezza ha giocatoun ruolo cruciale nella carrieradello Sprinter. In questo am bi-to, Mercedes-Benz ha stabilitonuovi standard nella categoria.

Fin dall’inizio, il van ha fre ni adisco su tutte le ruote, l’ABS èdi serie in molti paesi, comel’airbag conducente. Dal puntodi vista tecnologico, gli in ge-gneri Mercedes-Benz han nodato allo Sprinter ampia possi-bilità di misurarsi con la pro-pulsione alternativa: un annodo po il lancio è già disponibileuna versione con motore elettri-co denominata 308 E Sprinter enon va dimenticata la trazione agas naturale, vero e propriomust dello Sprinter: nella pri-mavera del 1997 inizia la pro-duzione dello Sprinter NGT. A

nue innovazioni e miglioramen-ti. Come quelle sul fronte dellemo torizzazioni, con l’introdu -zio ne di una nuova generazionedi propulsori diesel CDI a quat-tro e cinque cilindri e cilindratedi 2,15 e 2,7 litri con potenzeda 60 kW a 115 kW. Con un to-tale di quasi 1,4 milioni di vei-coli venduti, lo Sprinter primage nerazione (1995-2006) è sta -to il best seller nella sua catego-ria in Europa e ha acquisito unafa ma ben oltre i confini del Vec- chio Continente. Il successorenon è da meno sotto tutti i pun tidi vista. Dalla combinazione di

passi diversi, configurazioni dilunghezze, altezze, pesi, carroz-zerie, motore e trasmissione, lanuova generazione del van tedesco propone circa mille modelli di base.

A metà degli anni Novantanasce anche il Vito, lanciatonel l’autunno del 1995. La con-figurazione da monovolumecom patta prevede un design afor ma di cuneo e distintamentedinamico, il che rende il veico-lo attraente per una vasta clien-tela. Questo ha semplificato ilpa rallelo processo di sviluppodel l’MPV Classe V. Nel 2003arriva la nuova generazione diVito, facendo passare alla storiai circa 560mi la Vito e Classe Vprodotti fi no a quel momentonello stabilimento spagnolo diVitoria. Vito vie ne sviluppato inparallelo all’MPV Viano. Oltrealla famiglia di economici e po-tenti motori diesel CDI con po-tenze da 65 kW/88 cv a 110kW/150 cv, si posiziona al ver-tice della gam ma motorizzazio-ni un benzina 3,7 litri V6 conpotenza di 170 kW/231 cv. Vitoe Viano CDI sono anche i primiveicoli commerciali e monovo-lume disponibili con filtro anti-particolato. Interessanti variantisono quelle del Vito 4x4 e delViano 4Matic con trazione inte-grale.

Sempre nel decennio prece-dente, per la precisione nel1996, è apparso il Vario. Of freuna combinazione innovativadei punti di forza di un autocar-ro leggero e di un furgone. Nel2006, la gamma Vario è sta taoggetto di un processo di aggiornamento. E nel 2010 Vito eViano si sono rinnovati attraver-so un profondo facelift, segnan-do una nuova tappa nel conti-nuo processo di sviluppo deivan della Stella.

Nel 1896 Benz presenta il suo“veicolo combinato per leconsegne” e, un anno più tardi,Daimler toglie i veli al suo“veicolo business”. Entrambi imodelli sarebbero oggiclassificati nella categoria deivan, un settore dove Mercedes-Benz continua a svolgere unruolo fondamentale attraversouna gamma di modelli nati nellascia di un’avanzata tradizioneproduttiva e industriale.

“

ROMA - Nel corso della loro storia, i van Mercedes-Benz hanno sempreavuto un occhio di riguardo per la clientela che ha necessità di muoversisu terreni difficili. La trazione integrale è stato ed è un must della produ-zione van firmata dalla Stella. Nel 1991 Mercedes-Benz propone il model-lo 814 DA del T2. Un veicolo che dà subito prova di grandi capacità e ot-timali qualità tecniche. Nella primavera del 1997 Mercedes-Benz dimostrale potenzialità dello Sprinter a trazione integrale. Il modello predecessore,il T1, era già stato abilmente convertito da veicolo con classica trazioneposteriore a furgone a trazione integrale. La soluzione scelta da Mercedes-Benz per questi veicoli era la proverbiale tecnologia a quattro ruote motri-ci della leggendaria Mercedes-Benz Classe G.

Negli anni successivi Sprinter 4x4, al pari dei modelli con trazione po-steriore, ha beneficiato di continui miglioramenti. Nel 2007, un anno dopola presentazione della nuova generazione Sprinter, arriva sul mercato ilnuovo modello 4x4. Sprinter 4x4 è stato progettato per affrontare le situa-zioni più impegnative, di fronte alle quali un veicolo commerciale tradi-zionale avrebbe delle difficoltà. Nella modalità di marcia normale, il van èspinto dalle sole ruote posteriori. Con la trazione 4x4 inserita, il sistemadiventa Adaptive 4ESP/4ETS, modalità nella quale l’elettronica reagiscein maniera ancora più rapida e “sensibile”, garantendo sicurezza e trazio-

ne in qualsiasi si tuazione di aderenza. Nella mo dalità di marcia a trazioneintegrale, la coppia motrice è sud divisa dal ripartitore di coppia per il 35per cento sull’asse anteriore e per il 65 per cento su quello posteriore.Altro modello interessante è il Vario 4x4 che intraprende la sua carrieranel 1997 succedendo al T2. Nel la primavera del 2006, la gam ma, compre-sa la variante a trazione integrale, ha beneficiato di importanti interventi dimo dernizzazione che le hanno per messo di rilanciare la sua sfi da al mer-cato. Recente emanazione della famiglia van a tra zione integrale di Mer-cedes-Benz è il Vito 4x4, introdotto per la prima volta nell’autunno 2005 edisponibile in una estrema varietà di configurazioni. Al l’ultima edizionedel Samoter di Verona, Mercedes-Benz ha presentato il Vito Euro 5 4x4,con trazione integrale che ripartisce la coppia tra avantreno e re trotrenonel rapporto 35:65. La trazione integrale funziona grazie al sistema di tra-zione e let tronica 4ETS: se su fondo sci voloso una o più ruote perdonoaderenza, il sistema frena automaticamente le ruote che slit tano con breviimpulsi, aumentando in proporzione la cop pia motrice sulle ruote conmaggiore aderenza. All’interno del la gamma Mercedes-Benz van trovaposto anche il Viano 4Matic Euro 5 che, come il nuo vo Vito 4x4, è dotatodi un sistema di trazione integrale ottimizzato e della ripartizione va riabiledella forza tramite il sistema 4ETS.

I vans con la trazione integrale da sempre protagonisti del mercato

UNA TRADIZIONE CONSOLIDATA

seguire vengono proposte va-rianti alimentate a Gpl. A quel- l’anno risale anche l’intro du zio -ne sul mercato della prima ver-sione a trazione integrale.

FUCINA DIMIGLIORAMENTI

Verso la fine della sua carrie-ra, nel solo 2005, la prima generazione dello Sprinter rag-giunge un nuovo record di pro-duzione con circa 150mila uni -tà. Prima ancora di arrivare aquel traguardo, il progettoSprinter è una fucina di conti-

Sul finire del XIX secolo, nel 1896, Carl Benz presenta il suo “veicolo combinato per le consegne”.

Il Vario 4x4 è uno dei modelli rappresentativi dell’articolata gamma van a trazione integrale proposta da Mercedes-Benz.

SPRINTER, VITO, VIANO E VARIO IL QUARTETTO MERCEDES-BENZ NEL SEGMENTO DEI COMMERCIALI

La Stella che accompagna il trasporto

ROMA - Attualmente, la gamma van di Mercedes-Benz è una dellepiù ampie e meglio organizzate del mercato. La proposta di veicoliadatti alle più svariate esigenze della mobilità professionale e priva-ta incontra con sempre maggiore intensità le preferenze della clien-tela.

SPRINTER: VASTA GAMMA DI POSSIBILITÀ

Il professionista dai mille volti è il partner ideale in grado di sod-disfare le esigenze più elevate. Sprinter offre una va sta gamma dipossibilità e ha sempre la soluzione giusta anche nelle situazioni piùimpegnative, grazie a un volume di carico che arriva fino a 17 metricubi, dispositivi di sicurezza all’avanguardia come l’Adaptive Espcon Abs, Ebv, Bas e Asr, raffinati allestimenti dell’abitacolo, un de-sign moderno e con una forte dose di appeal, fino a quattro lunghez-ze e tre altezze del tetto, la trazione integrale 4x4 a richiesta.

Proprio grazie alla quarta ver sione a passo extralungo e al tettosuper alto, Sprinter furgone rappresenta un modello di riferimentoper quel che riguarda le capacità di trasporto. Non so lo un volumemassimo di 17 me tri cubi ma anche un carico utile di 2.550 kg. Arichiesta è disponibile una versione furgone con vetratura parziale(Mix to) con sedili per un massimo di sei persone. Le varianti dipeso spaziano da 3 a 5 tonnellate e a richiesta è possibile rimorchia-re un carico di massimo 3,5 tonnellate per determinate versioni. Ar-ticolata l’offerta di motorizzazioni: diesel Euro 5, benzina, metanomonovalente e bivalente, gas liquido. I cambi a disposizione sono ilmanuale a sei marce ECO Gear e l’automatico a cinque marce. Ipropulsori quattro cilindri alimentati a gasolio hanno una cilindratadi 2.143 cc ed esprimono potenze di 70 kW/95 cv, 95 kW/129 cv e120 kW/163 cv. Il 3.0 V6 CDI eroga invece 140 kW. L’unità a ben-zina 3.5 litri V6 sviluppa 190 kW/258 cv e lo Sprinter alimentato ametano/benzina è equipaggiato con motore quattro cilindri di 1.8litri e 115 kW/156 cv. La combinazione di comfort, generosità dello

spazio interno e versatilità fa dello Sprinter Kombi un invitantemezzo di trasporto per un massimo di nove persone. Il suo flessibilevano di carico con tre lunghezze di carrozzeria, due altezze del tettoe un peso totale a terra fino a 3.500 kg offre una soluzione efficientee pratica per qualsiasi problema di trasporto. Le motorizzazioni pro-poste sono i diesel CDI quattro cilindri da 2.148 cc e potenza di 80kW/109 cv e 110 kW/150 cv e il 3.5 litri V6 benzina da 190kW/258 cv. Versatilità massima anche per gli autotelai della fami-glia Sprinter con cabina di guida standard o doppia: ampia gammadi possibilità di allestimento, tre misure di passo, un peso totale aterra fino a 5 t e carico utile fino a 2.950 kg rendono questi veicoliperfetti per le sfide più ardue.

Mercedes-Benz ha introdotto di recente il nuovo Sprinter LGT,con motore a gas liquido con tecnologia BlueEFFICIENCY. Datoche lo Sprinter LGT ha una configurazione bivalente, in caso di ne-cessità sono disponibili 100 litri di benzina, oltre ai 76 di gas liqui-do, che consentono di aumentare l’autonomia del veicolo. Come nelcaso dello Sprinter NGT a metano, anche il motore della versioneLGT eroga una potenza di 115 kW/156 cv, con una coppia massimadi 240 Nm. Lo Sprinter LGT rispetta la normativa antinquinamentoEuro 5 ed è disponibile in Italia in diverse varianti: furgone, Kombi,autotelaio cabinato e a doppia cabina, rispettivamente con un passodi 3.665 e 4.325 mm. Il peso totale a terra corrisponde a 3,5 tonnel-late. Parallelamente, Mercedes-Benz amplia la gamma SprinterNGT aggiungendo ulteriori varianti, come lo Sprinter NGT a dop-pia cabina e lo Sprinter NGT Kombi con trazione a gas monovalen-te. Si aggiungono anche lo Sprinter NGT furgone con un peso totalea terra di 3,88 tonnellate, mentre gli autotelai si possono richiedereanche con un peso complessivo di 3,5 e 4,25 t. Tutti gli SprinterNGT monovalenti rispettano gli standard di emissione facoltativiEEV, attualmente i più severi in assoluto.

VITO: DA SEMPRE UNA CARTA VINCENTE

Chi osserva il nuovo Vito lo riconosce immediatamente dalnuovo frontale, sapiente incontro tra lo stile delle moderne vetturecon la Stella e la robustezza di un veicolo commerciale. Apprezzatele sue caratteristiche: consumi più contenuti, maggiore eco-compa-

tibilità, funzionalità e dinamica di marcia ottimizzate. In tutte leversioni (furgone, Mixto e Kombi) è stato migliorato comfort ed er-gonomia della postazione di lavoro del conducente e il vano passeg-geri.

Grazie ai nuovi motori e alla tecnologia BlueEFFICIENCY, ilnuovo Vito aumenta la redditività di ogni impresa con un sistema ditrazione completamente nuovo, economico ed ecologico. Tutti i mo-tori soddisfano la normativa Euro 5 e hanno consumi nettamente in-feriori che determinano una diminuzione delle emissioni di CO2fino al 15 per cento. Consumi ed emissioni scendono ulteriormenteequipaggiando il veicolo con la tecnologia BlueEFFICIENCY, unpacchetto unico nel mondo dei veicoli commerciali che comprendediverse soluzioni che contribuiscono sinergicamente alla riduzionedi consumi ed emissioni. Le unità quattro cilindri 2.143 cc dieselerogano potenze di 70 kW/95 cv, 100 kW/136 cv, 120 kW/163 cv. Ipropulsori quattro cilindri che equipaggiano le versioni a trazioneintegrale del Vito (alternativa alla classica trazione posteriore) sonoquelli con potenza di 136 e 163 cv. Tutti i motori diesel sono dotatidi catalizzatore ossidante, filtro antiparticolato e sistema di ricircolodei gas di scarico raffreddato. Grazie all’ottimizzazione della spa-ziatura dei rapporti, il nuovo cambio manuale a sei marce ECOGear permette ottime prestazioni e valori contenuti di consumi edemissioni. In alternativa è disponibile il cambio automatico a cinquemarce.

In fatto di prestazioni, i propulsori quattro cilindri diesel sono su-perati solo dal 3.0 V6 di Vito 122 CDI, che si distingue per comfortdi marcia, potenza ed elasticità: con i suoi 165 kW/224 cv è ancorapiù grintoso, parco nei consumi e amico dell’ambiente. Infine ilVito 126, dotato di un 3.5 V6 benzina da 190 kW/258 cv che vantaprestazioni e comfort superiori. Vito furgone viene proposto in dueversioni di passo, tre versioni di lunghezza (Compact, Long, Extra-long), due diverse altezze per il tetto, un volume di carico che arrivafino a 7,4 metri cubi e un peso totale a terra compreso tra 2,8 e 3,2tonnellate.

Le versioni Kombi offre spazio fino a nove persone, conducentecompreso. È disponibile nelle versioni Crew e Shuttle. Con la suaridotta dotazione di equipaggiamenti e i materiali particolarmenteresistenti, la versione entry Vito Crew è particolarmente adatta perquei casi in cui la funzionalità è essenziale. Vito Shuttle è un veico-lo per il trasporto professionale di persone che propone equipaggia-menti interni di qualità, spazio generoso e numerose dotazioni dicomfort.

Al fianco delle sempre più efficienti motorizzazioni a combustio-ne interna, Vito propone anche il modello E-CELL, che completal’offerta di veicoli commerciali ecologici con la Stella. Grazie alsuo sistema di propulsione elettrica a emissioni zero, Vito E-CELLsi rivela ideale per l’impiego nei centri urbani e nelle zone partico-larmente eco-sensibili. Il propulsore elettrico eroga una potenzacontinuativa di 60 kW e una potenza massima di 70 kW. La coppiamassima equivale a 280 Nm.

Gli accumulatori di energia sotto il pianale di carico sono potentie resistenti batterie agli ioni di litio, con una capacità di 36 kWh.

VIANO: ELEGANZA IN FORMATO MONOVOLUME

Il monovolume Viano è sempre più veicolo di riferimento nellasua categoria. Il rinnovato modello propone nuovi motori e nuovicambi che riducono le emissioni e al tempo stesso migliorano leprestazioni, un nuovo assetto che offre massimi livelli di comfort esicurezza di marcia. Viano si riconosce infine dalla fisionomia delfrontale, che ricorda immediatamente quella delle attuali vetturecon la Stella, e dalla zona posteriore di nuova configurazione. Tra leinnovazioni del modello attuale troviamo la trazione di nuova con-cezione, particolarmente eco-compatibile. Come per il Vito, tutti imotori soddisfano la normativa Euro 5. I consumi, ulteriormente ri-dotti, diminuiscono le emissioni di CO2 fino al 15 per cento a se-conda della motorizzazione. Questi risultati sono stati possibili,oltre che con l’adozione del nuovo cambio manuale a sei marceECO Gear, anche grazie alla tecnologia di serie BlueEFFICIENCYcon funzione ECO start/stop. I motori a quattro cilindri con turbinaa geometria variabile erogano una potenza di 100 kW/136 cv sulViano CDI 2.0 e di 120 kW/163 cv sul Viano CDI 2.2. In gammac’è anche il V6 che equipaggia il Viano CDI 3.0 da 165 kW/224 cv.

Il Viano 3.5 con motore V6 a benzina da 190 kW/258 assicura pre-stazioni e comfort al top del segmento. La configurazione internastandard delle versioni Viano Trend e Ambiente è stata arricchitaper renderle più vicine alle esigenze dei clienti sia privati che pro-fessionali. I nuovi rivestimenti interni per Trend, Ambiente e Funmigliorano l’estetica oltre ad aumentare ulteriormente la già notevo-le funzionalità. Nuovo Viano è disponibile anche nell’allestimentoCompany (omologazione in cat. N1, Autocarro).

È ora disponibile sul mercato italiano il Viano Avantgarde Edi-tion 125, proposto nelle due versioni di lunghezza Compact e Long.L’elegante ed esclusivo modello celebrativo del 125esimo anniver-sario Mercedes-Benz si propone come veicolo spazioso come unmonovolume, elegante come una berlina e dinamico come un autosportiva. Le motorizzazioni sono in armonia con l’immagine sporti-va del modello: il V6 CDI 3.0 da 224 cv fa registrare consumi dicirca 8,5-8,6 litri/100 km nel ciclo combinato, con emissioni di

CO2 di circa 224-226 g/km. In alternativa, è disponibile il benzina3.5 V6 da 190 kW/258 cv. Il modello equipaggiato con il V6 CDI3.0 accelera da 0 a 100 km/h in soli 9,1 secondi e raggiunge una ve-locità massima di 201 km/h. I valori corrispondenti per il V6 3.5sono pari a 10,4 secondi e 217 km/h. In entrambi i casi la trasmis-sione del moto all’asse posteriore è affidata ad un cambio automati-co.

VARIO: LA ROBUSTEZZA NON È UN OPTIONAL

La storia di successi di questo modello continua: con più di 60varianti fornite dalla fabbrica, una struttura del telaio robusta e inos-sidabili motori BlueTec con tecnologia SCR (Selective Catalyst Re-duction), peso totale ammesso fino a 7,5 tonnellate (8,2 t per le ver-sioni da allestimento Bus), portata elevata e un volume di caricofino a 17,4 metri cubi, Vario può contare su una clientela fedele.Questo veicolo commerciale continuerà a essere prodotto anchedopo il 2013 e nelle future classi di emissioni obbligatorie.

Vario furgone è disponibile con tre passi differenti, due altezzeper il tetto, due motorizzazioni ed equipaggiamenti speciali. Le di-mensioni esterne compatte si conciliano con un generoso volume dicarico che arriva fino a 17,4 metri cubi e un carico utile che supera i3.700 kg. Vario è dotato di BlueTec, l’avveniristica tecnologia die-sel SCR Mercedes-Benz: una soluzione redditizia ed ecologica checonsente al furgone della Stella di rispettare la normativa sulleemissioni Euro 5. Il quattro cilindri da 4.2 litri è disponibile ingamme di potenza che spaziano da 95 kW/129 cv a 130 kW/177 cv.Il sistema BlueTec comprende motori perfezionati, con una pressio-ne massima che migliora la combustione e riduce le emissioni diparticolato. Altri componenti del sistema sono un catalizzatore e unserbatoio di additivo AdBlue. La gamma Vario propone anche auto-telai. Il telaio è stato progettato per garantire la massima stabilitàanche a pieno carico per una portata massima di 4,7 tonnellate.L’intervento degli allestitori permette al Vario di soddisfare le piùsvariate richieste di utilizzo. Tutti gli autotelai cabinati consentonodi scegliere tra prese di forza dotate di diverse potenze. È inoltre di-sponibile una versione scudata ideale per allestimenti di scuolabus eminibus.

FOCUS N° 199 / Maggio 2011Il Mondo dei Trasporti 34

Dallo Sprinter, professionista dai mille volti, ammiraglia della gamma della Casa tedesca, al versatile e compatto Vi-to e al suo fratello monovolume Viano fino al robusto Vario: l’offerta Mercedes-Benz di modelli, versioni e soluzio-ni di mobilità è in grado di intercettare e soddisfare le sempre più complesse esigenze della clientela del settore van.

STOCCARDA - Il sistema tele-matico FleetBoard è ora di-sponibile come equipaggia-mento originale per il Merce-des-Benz Sprinter diretta-mente dalla fabbrica. In pre-cedenza, il sistema telemati-co era disponibile solo per loSprinter come optional. “Conla semplice ordinazione delsistema FleetBoard su un vei-colo nuovo - osserva MarkusLipinsky, Direttore dellaDaimler FleetBoard - le flottepossono ridurre notevolmentei costi operativi e di proces-so”.

Prove condotte nel settoredei trasporti di distribuzionehan no dimostrato che il con-sumo di carburante e le emis-sioni di CO2 possono essereridotte fino al 30 per centocon l’a do zio ne di uno stile diguida economico. “Abbiamoutilizzato FleetBoard - spiegaRalf Schumann, ExecutiveAssistant per il provider diservizi di trasporto Winkler -sui nostri Sprinter per circaun anno. Dopo aver analizza-to il suo utilizzo, siamo statiin grado di ridurre il consu-mo di ogni veicolo in me diadi 1,5 litri/100 km. Poiché inalcuni dei furgoni si arrivafino a 500 km al giorno, il ri-sparmio diventa notevole inpochi me si”.

Il sistema logistico Fleet-Board è estremamente facileda usare: gli autisti imparano

Lino Sinari ad a dot tare un atteggiamentodifensivo, uno stile di guidapreventivo, e mantengonoquesto mo do di guida graziealla regolare e trasparenteanalisi del loro sti le di guida.FleetBoard Mapping forniscemaggiore trasparenza sullaposizione e lo stato dei vei-coli in qualsiasi momento eovunque. La registrazione diviaggio indica l’intero corsodel la flotta viaggi, precisandoi tempi di guida e di riposo, ilcon sumo e la velocità. I costidi riparazione e di manuten-zione sono ridotti anche gra-zie alla mi nore usura. I lavoridi ordinaria manutenzionesui veicoli possono anche es-sere programmati a livellocentrale in un mo do miglioree anche raggruppati. Il servi-zio di gestione del tem poconsente la registrazione au-tomatica di ore di lavoro perla trasmissione al repartocontabilità e paghe.

Per i veicoli con ta chigrafodigitale, la lettura a di stanzadella carta del conducente ela memoria dati possono aiu-tare a ridurre significativa-mente il tempo dedicato allacom pilazione della documen-tazione. La direzione dei tra-sporti è in grado di supporta-re sia il con ducente sia il vei-colo nei com plessi processidi logistica grazie al control-lo di viaggio pro fessionale,alle telecomunicazioni e allasemplice navigazione con lamappatura dei dati più recen-ti.

LCV N° 199 / Maggio 2011Il Mondo dei Trasporti 36

MERCEDES-BENZ / SPRINTER CON FLEETBOARD DI FABBRICA

La telematica aiutaIl leader dei commerciali con la Stella ora dotato di telematica

FleetBoard anche di fabbrica. Il sistema consente ai furgonidi ottenere risparmi di carburante fino al 30 per cento.

DAIMLER / La divisione esce con successo dalla crisi

VOLANO I LEGGERICON LA STELLA

Redditività sul fatturato al 5,8 per cento. Obiettivo strategico: “Mer -cedes-Benz Vans diventa globale!” e nel 2013 aumento delle ven di-te a 325mila unità, sfruttando appieno le potenzialità esistenti e sal-vaguardando il futuro con investimenti in prodotti e innovazioni.

STOCCARDA - L’economia nel 2010 è risalita in tutti iprincipali mercati, portando a una cre scente doman-da di beni di con sumo e quindi ad un aumento delvolume dei trasporti. In li nea con questi sviluppi, ladomanda di furgoni ha recuperato notevolmente neiPaesi che rappresentano il core business di Merce-des-Benz Vans. Il mercato dei furgoni di medie egrandi dimensioni è cresciuto in Europa e NordAmerica. La domanda di veicoli commerciali in Eu- ropa è in aumento di quasi il 9 per cento e nel NordAmerica di quasi il 20 per cento. La crescita è statapiù forte in America Latina, dove le vendite sonocresciute di oltre il 41 per cen to.

Mercedes-Benz Vans ha notevolmente beneficiatodi questo sviluppo, aumentando le ven dite del 35 percento a livello mondiale a 224.200 unità. La doman-da di furgoni Mercedes-Benz e Freightliner è au-mentata più velocemente rispetto ai rispettivi mercatiin tutte le regioni del nucleo principale di Mercedes-

Benz. La Divisione ha registrato ricavi per 7.812 mi-lioni di euro e ha difeso con successo la sua posizio-ne di leader di mer cato per i furgoni di medie e gran-di dimensioni nelle regioni centrali. L’EBIT ammon-ta a 451 milioni (nel 2009 è stato pa ri a 26 milioni).

A delineare lo sviluppo d’af fari e la strategia peril futuro di Mercedes-Benz Vans è Volker Morn -hinweg, Responsabile Mer cedes-Benz Vans: “La no-stra Divisione - ha dichiarato Morn hinweg - ha lavo-rato mol to bene nel corso dell’anno fiscale 2010, e ilsuo rendimento del 5,8 per cento sulle vendite è unottimo risultato per il segmento dei furgoni. Voglia-mo rap presentare un’area di crescita globale per ilGruppo Daimler, ed è per questo che stiamo perse-guendo una strategia di cre scita internazionale, conlo slo gan “Mercedes-Benz Vans diventa globale!”.Una strategia che ci porterà nel 2011 ad una crescitaa due cifre delle vendite e a un aumento dei volumifi no a 325mila unità nel 2013”.

MERCEDES-BENZ / Ulteriore prova dei van

CONNUBIO RIUSCITOCON DUCATI MONSTERDue Vito Kombi e un Viano 4MATIC hanno garantito le attività lo-gistiche in occasione del lancio stampa internazionale della nuovanaked sportiva Ducati Monster 1100 EVO trasportando in totale si-curezza e com fort staff, moto, giornalisti, fotografi e cameramen.

MILANO - Due Stelle che s’incontrano. I tregiorni di presentazione del nuovo DucatiMonster 1100 EVO, icona del design motoci-clistico e riferimento tra le naked sportive,hanno rappresentato l’occasione ideale perconfermare le apprezzate caratteristiche di af-fidabilità, comfort, versatilità e sicurezza deiprodotti Mercedes-Benz.

Il nuovo Vito Mercedes-Benz, utilizzatoper l’occasione a supporto dei trasferimentidello staff e delle moto, si distingue per iconsumi ulteriormente ridotti, la maggioreeco-compatibilità e l’ottimizzata dinamica dimarcia. I nuovi motori e il nuovo cambio mi-gliorano sensibilmente le prestazioni riducen-do emissioni e consumi fino al 15 per cento.L’assetto, completamente riprogettato, è stu-diato per le esigenze di ciascun modello. In

tutte le versioni è stato migliorato comfort edergonomia del sedile conducente e passegge-ro e, nel Vito Kombi, anche il vano passegge-ri.

Il nuovo Viano Mercedes-Benz, utilizzatoinvece per giornalisti e fotografi, è il mono-volume di riferimento nella sua categoria. Laversione 4MATIC è ideale per chi desideral’eleganza e il comfort propri di una vetturaMercedes-Benz e necessita, al lo stessotempo, di una perfetta trasmissione dellaforza motrice in ogni situazione.

Ogni terreno e ogni condizione climaticasono al la portata del nuovo Viano 4MATIC,che si avvale di un sistema di trazione inte-grale permanente ottimizzato e gestito elet-tronicamente dal sistema 4ETS integratonell’ESP.

Il sistema logistico FleetBoard di Mercedes-Benz è facile da usare: gli autisti possono ottimizzare il loro stile di guida.

RENAULT / UN KANGOO Z.E. A SODEXO PER IL PROGETTO E-MOVING

Consegna pasti ecologica

TNT EXPRESS ITALY / Un Kangoo Z.E. anche per l’azienda leader nelle consegne espresse

A casa pacchi e documenti a emissioni zero

38N° 199 / Maggio 2011Il Mondo dei Trasporti LCV

PIOLTELLO - Consegne pasti inarmonia con l’ambiente. Èquanto farà la Sodexo, aziendaleader nelle soluzioni di serviziper la qualità della vita quoti-diana nelle collettività, che èen trata a far parte di E-Moving,il progetto pilota sviluppato daRenault in partnership con A2Afinalizzato a dare impulso allamobilità a zero emissioni, indi-spensabile nel prossimo futuroper la riduzione dell’inqui na -men to e per un trasporto piùeco-compatibile.

AMBIENTEQUOTIDIANO

Nella sede del la DirezioneRegionale Lom bardia Scuole diSodexo I ta lia a Pioltello è statoconsegnato a Sodexo un Re-nault Kan goo appartenente allagam ma Z.E. (Zero Emission) diRenault, che verrà utilizzato perle consegne pasti alla scuolapri maria di Via Milano a Piol-tello (Mi) e al nuovo asilo nidodi San Felice a Segrate (Mi).Sodexo dunque sperimenterà lamobilità 100 per cento elettricanelle pro prie attività quotidiane.È una nuova tappa nella colla-borazione fra Renault e l’azien-da che in Italia ha sede a Cini-sello Balsamo, nell’hinterlandmilanese, dal momento che ilveicolo elettrico Kangoo Z.E.va a in tegrare i veicoli termiciRenault già presenti oggi nellaflot ta Sodexo costituita da circa500 mezzi. Ammontano a 180 iKangoo recentemente ordinati.

Kangoo Z.E è una furgonettae lettrica lunga 4,2 metri ed e -qui paggiata con una motorizza-zione elettrica da 44 kW, che e -ro ga una coppia di 226 Nm. De- riva dal Kangoo Express, già di-sponibile in versione termica, dicui ripropone i riconosciutistan dard di comfort, abitabilità esicurezza, unitamente a quellapraticità e funzionalità che loren dono ideale per il trasportodelle merci in ambito urbano equindi per le consegne o gli in-terventi di prossimità, grazie auna capacità di carico di 650 kg.Renault Kangoo Z.E. è dotato dibatterie agli ioni di litio di ulti-ma generazione, che consentonoun’autonomia media di 160 km.“Sodexo è per Renault un par-

tner ideale in questo progetto -ha dichiarato Andrea Baracco,Direttore Comunicazione e Pu-blic Affairs di Renault Italia - Èun’azienda leader nei servizialle collettività che si avvale deltrasporto per offrire ai propriclienti un puntale ser vizio quoti-diano. Grazie al l’u tilizzo del no-stro Kangoo Z.E., Sodexo potràtestare un servizio di distribu-zione dei pa sti nel pieno rispettodell’am bien te, con zero emis-sioni di CO2 nell’utilizzo, con-dividendo con Renault il percor-so ver so una svolta nella mobili-tà e verso un trasporto più eco-sostenibile”.

La difesa dell’ambiente èuno dei tre punti fondamentalidel Better Tomorrow Plan, il

pia no di impegni che il GruppoSo dexo si è dato per contribuirea costruire un domani migliore.Lo ha ribadito il Direttore Ge-nerale Fabio Grigoli: “La nostraduplice vocazione - migliorarela qualità della vita quotidiana econtribuire allo sviluppo econo-mico, sociale e ambientale deiter ritori nei quali operiamo - fadi noi un’azienda pienamenteim pegnata e determinata a esse-re socialmente responsabile”.

Parallelamente alla consegnadel Kangoo Z.E., una colonninadi ricarica è stata installata daA2A presso la sede di Pioltello,al fine di consentire le attivitàdi rifornimento dell’energia e -let trica necessaria all’a limen ta -zio ne del veicolo. Grazie all’u -

ti lizzo di una card di riconosci-mento RFID in dotazione alvei colo, Sodexo potrà effettuareil pieno di elettricità presso tut -te le infrastrutture di ricaricaA2A installate su suolo pubbli-co, oltre a quella ubicata pressola propria sede.

MILANO E BRESCIAIN PRIMO PIANO

“Il progetto E-Moving, cheinteressa al momento le città diMilano e di Brescia - ha spiega-to Andrea Baracco - sta coin-volgendo società pubbliche, a -zien de private e persone fisichenella sperimentazione dei primi60 veicoli Renault Z.E. (la fur-gonetta Kangoo Z.E. e la berli-na Fluence Z.E) in Italia e si avvale di un’infrastruttura di 270punti di ricarica in via di pro- gressiva installazione nelle duecittà su suolo pubblico e pri va-to, compresi i domicili o le sediaziendali dei clienti pilota. Re-nault è oggi il costruttore auto-mobilistico più impegnato nel losviluppo della mobilità a ze roemissioni, con una gammacompleta di veicoli totalmentee lettrici: a partire da novembre2011 sarà disponibile il KangooZ.E. in configurazione furgonee combi, proposta anche in ver-sione Maxi (i pre-ordini sonogià stati attivati, n.d.r.), mentredal 2012 sarà la volta della ber-lina familiare cinque po stiFluence Z.E., del veicolo ur ba-no Twizy e della berlina com- patta Zoe”. Renault ha comuni-cato i prezzi di questi modelli,simili a quelli che verranno ap-plicati in Italia: Twizy 6.990euro Iva inclusa (noleggio bat-terie 45 euro/mese); Fluence27.200 euro Iva inclusa (79euro/mese); Kangoo 20.000euro Iva esclusa, Kangoo Maxi2 posti 21.200 euro e KangooMaxi 5 posti 22.000 euro (no-leggio batteria 72 euro/mese).

Sodexo: una realtà che opera con successo in 80 Paesi

CINISELLO BALSAMO - Creata da Pierre Bellon nel 1966, Sodexo è ungruppo francese leader internazionale nelle soluzioni di servizi per la qua-lità della vita quotidiana nelle collettività. Sodexo crea, gestisce e mette inopera soluzioni globali di servizi attraverso: soluzioni di servizi on-site de-stinate ad aziende, scuole, sanità e clienti senior completate da soluzioniper la persona e a domicilio negli ambiti aziendali e senior; motivation so-lutions in tre categorie di servizi: vantaggi per i dipendenti, incentivi e ri-conoscimenti, benefici pubblici. Nel mondo, il 95 per cento del businessderiva dalle soluzioni di servizi on-site.

Negli ultimi cinque anni la cifra d’affari consolidata del gruppo a livel-lo globale è aumentata in media del 5,3 per cento, il risultato operativo di

oltre l’11 per cento l’anno e il risultato netto in media del 14 per centol’anno. Sodexo registra una cifra d’affari consolidata di 15,3 miliardi dieuro, 771 milioni di risultato operativo, 409 milioni di risultato netto. Ilgruppo opera in 80 Paesi grazie a 380mila collaboratori e 34mila siti. InItalia, Sodexo, che ha sede a Cinisello Balsamo, alle porte di Milano,opera per il 37 per cento con le scuole, per il 33 per cento con le aziende,per il 18 per cento nella sanità e per il 12 per cento nel settore senior. So-dexo Italia registra un fatturato di 413 milioni di euro e si avvale della col-

laborazione di 11.500 persone. I punti servizio sono 1.500. Per quanto ri-guarda le aziende, Sodexo si propone come partner strategico contribuen-do a migliorare le performance dei clienti con soluzioni per motivare i di-pendenti, supportare i processi aziendali e mantenere il valore del patrimo-nio immobiliare.

Nel settore scuole, Sodexo opera dagli asili nido alle università, offren-do servizi specifici, come quello di consegna pasti. Sodexo è anche partnerdi ospedali e cliniche nei quali organizza e svolge tutte le operazioni legateai servizi alberghieri. Infine, nel settore senior Sodexo è impegnata nel ga-rantire un’ospitalità di qualità alle persone anziane residenti in strutturededicate, progettata, organizzata e gestita sulla base delle esigenze dellastruttura stessa, degli obblighi legislativi e delle risorse a disposizione.

UN MONDO DI SERVIZI

Pietro Vinci

“Si estende ilprogetto disperimentazionesviluppato daRenault inpartnership conA2A finalizzato adare impulso allamobilità a zeroemissioni. Allasede di Pioltellodella società leadernelle soluzioni diservizi per laqualità della vitaquotidiana nellecollettività è statoconsegnato unRenault Kangooappartenente allagamma Z.E., cheverrà utilizzato perle consegnedi pasti a unascuola primaria diPioltello e a unasilo nido diSegrate.

PESCHIERA BORROMEO - Anche TNT Express entra nel progetto E-Moving. Un esemplare del Kangoo Express Z.E. è stato consegnatopresso la sede dell’hub Milano Mega dell’azienda leader mondialenelle consegne espresse, a Peschiera Borromeo. TNT Express Italysperimenterà una mobilità 100 per cento elettrica, utilizzando per leproprie consegne la furgonetta elettrica del costruttore francese.

“Siamo onorati di annoverare TNT fra i partner del nostro progettodi mobilità elettrica E-Moving - ha dichiarato Jacques Bousquet, Pre-sidente di Renault Italia - TNT è un’azienda leader a livello mondialenelle consegne espresse, un settore che, avvalendosi del trasporto peroffrire il proprio servizio quotidiano, ha un ruolo rilevante nel costrui-re la mobilità urbana, e soprattutto quella del trasporto delle merci edelle consegne di posta. Grazie all’utilizzo del nostro Kangoo Z.E.,TNT potrà testare un servizio di consegna eco-compatibile, con zeroemissioni di CO2 nell’utilizzo, diventando protagonista insieme a Re-nault della svolta verso una mobilità più sostenibile”.

Rosario Ambrosino, Amministratore delegato di TNT ExpressItaly, ha commentato: “Il 75 per cento dei nostri mezzi ha un peso

inferiore alle 7,5 tonnellate e il 60 per cento di questi veicoli percor-re distanze inferiori ai 150 km al giorno: da questi numeri è facilecomprendere come l’opzione elettrica, che Renault meritoriamenteha intrapreso con decisione, per noi rappresenti qualcosa di più diun’ipotesi teorica, quanto piuttosto la soluzione ottimale per la no-stra flotta e per rispettare il target TNT di riduzione del 40 per centodel proprio CO2 Efficiency Index entro il 2020”.

Parallelamente alla consegna del Kangoo Z.E., una colonnina diricarica è stata installata da A2A presso la sede di TNT di PeschieraBorromeo, adiacente all’aeroporto di Linate, per consentire le attivi-tà di rifornimento dell’energia elettrica necessaria all’alimentazionedel veicolo. A livello globale la multinazionale TNT ha attualmentein dotazione 75 veicoli elettrici normalmente utilizzati per le attivitàaziendali. L’hub di Milano è un importante centro logistico di smi-stamento per TNT Express Italy, azienda che vanta ben 100milaclienti e ben 170mila spedizioni al giorno di media. Gli 8mila colla-boratori diretti e indiretti lavorano distribuiti in 130 strutture tra fi-liali e hub, cinque customer service e circa 1.200 TNT Point.

Rosario Ambrosino (a sinistra), Amministratore delegato di TNTExpress Italy, e Jacques Bousquet, Presidente di Renault Italia

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PRAGA - Percorrere l’entroterradell’ex Unione Sovietica è sem-pre un’esperienza indimentica-bile. Farlo a bordo di un como-do autobus è ancor più avvin-cente. Se poi l’autobus in que-stione è un pullman da turismoSe tra Comfort Class nella ver-sione Business Class S 416 GT-HD/2 l’esperienza si trasformain un sogno a occhi aperti.

TURISTICO DIALTISSIMO LIVELLO

Sogno che ci è stato conces-so vivere da Touring Boemiache, come parte della rete Euro-lines, ha inserito nella flotta o -pe rativa nella rotta Praga-Brati-slava una dozzina di pullman daturismo Setra Comfort Classnel la versione Business Class,una sorta di mega ufficio di lus -so viaggiante, un turistico d’al- tis simo livello riformulato inuna versione funzionale a chi

viag gia per affari.Il Setra S 416 GT-HD/2 ci a -

spet ta in pieno centro di Praga,cit tà che già da tempo accostaai ritmi frenetici della moderni-tà occidentale monumenti, paesaggi e scorci rurali del tem poche fu. Saliamo e, nel giro diuna manciata di minuti, siamogià in aperta campagna. Un pa-norama che ci farà compagniafi no a Brno, alternandosi trascor ci campagnoli che ci fannotor nare indietro di almeno mez -zo secolo, cittadine rurali doveuomini e donne sono tuttora de-diti all’agricoltura e cittadinedo ve invece l’influsso occiden-tale e il desiderio di moderniz-zarsi sta prevalendo.

PRAGA - Centottanta chilometri in andata, altrettanti alritorno. Un percorso lungo, che unisce due Paesi: Re-pubblica Ceca e Repubblica Slovacca. Per altri potreb-be essere una sfida, non così per Eurolines, che dal1948 opera con l’obiettivo di unire l’Europa. “Yourconnection across Europe” il motto di quest’aziendache nella sua flotta vede numerosi Setra. Dell’ultimonato nella gamma ComfortClass 400, la versione Busi-ness Class, ne ha presi una dozzina.

Ci crede fermamente, Eurolines, nata da un’idea diHeinz Thomae. Negli anni Ottanta la sua rete si era giàespansa in Serbia e in Bosnia: da vero pioniere, Tho-mae aveva visto giusto puntando sull’importante svi-luppo dell’area balcanica. A seguire, a partire dallafine degli anni Ottanta, la sua “connection” raggiungel’Est Europa. Il suo segreto? Puntare sulla qualità, suun servizio ai passeggeri che deve sempre essere d’al-

to livello: sedili reclinabili, ampie vetrate, comfort ul-tramoderno.

Oggi Eurolines ha sussidiarie (al cento per cento disua proprietà) in Repubblica Ceca, Croazia, Polonia,Serbia e Scandinavia. Ma detiene anche la maggioran-za delle quote in Iberosur (82,82 per cento) e parte diEuropaische Reiseversicherung (17,18 per cento).Sono 25 le agenzie generali, ma ben 1.900 le travelagencies della rete di distribuzione. Recandosi in cia-scuna di queste agenzie, è possibile usufruire dell’am-pio portafoglio prodotti che va dalle linee internazio-nali alle business class, dai trasporti nazionali ai viaggivacanze, dai pellegrinaggi ai viaggi di gruppo fino aiviaggi raffinati per vip.

Nel 2010 i bus Eurolines hanno percorso 30,6 mi-lioni di chilometri, trasportando 1,5 milioni di passeg-geri per 130 linee internazionali, che consentono oggi

di raggiungere 32 Paesi e oltre 700 destinazioni. Lepartenze principali sono quelle dalla Germania (oltre80) e ben 400 sono le partenze ogni settimana.

Il nuovo Setra Business Class rappresenta per Euro-lines un vero e proprio progetto, avviato nel luglio2009 e destinato a soddisfare le richieste di viaggid’affari o di viaggiatori consapevoli del rapporto prez-zo/qualità. Sin dal luglio 2009 esiste la linea Praga-Brunn-Bratislava, cui dal maggio 2010 si è aggiunta larotta Berlino-Dresda-Praga-Brunn e, dall’inizio diquest’anno, Amburgo-Copenaghen e Berlino-Copena-ghen.

Entro quest’estate è prevista l’introduzione di altrelinee di breve e media distanza in Germania ed Euro-pa: Praga-Brunn-Bratislava-Budapest e Monaco-Praga-Brunn-Vienna-Linz-Salisburgo. Tutte linee cui èdestinato il Setra Business Class.

Nata da un’idea di Heinz Thomae, Eurolines opera nel settore dal 1948

VINCERE LA SFIDA DELLE LUNGHE DISTANZE

Un percorso che riusciamo ago derci serenamente. Le attrez-zature e le dotazioni a bordo dique sto gioiello della gammaCom fortClass 400 sono orienta-ti verso le esigenze dei viaggia-tori d’affari. I sedili sono como-di Nimbus generosamente spa-ziosi in base agli standard 4stel le. Sembra quasi c’invitinoad adagiarci, a sederci tranquilliper osservare quanto di belloc’è nel mondo. Del resto le am -pie vetrate ci consentono di as-saporare l’eccezionale varietàdi passaggi: dalle catene mon-tuose della Moravia che scor-giamo a distanza grazie al cieloterso fino alle campagne ver-deggianti sul bordo del fiumeDa nubio.

INTRATENIMENTOA BORDO

Ma siamo pur sempre inviag gio per lavoro e allora ec-coci alle prese col nostro perso-nal computer portatile. Un tra-sformatore da 220 Volt, conpre se da 12 distribuito unifor-memente attorno al veicolo, ga-rantisce la fornitura di energiaelettrica per computer portatilie telefoni cellulari, mentre unsistema WLAN gratuito con-sente ai passeggeri di collegarsia internet in qualsiasi momento,via telefono o computer portati-le multimediale mobile. E natu-ralmente il lavoro richiede pau -se rilassanti.

C’è qualcosa per “staccare”in questo pullman? Inutile chie-derlo. Molta attenzione è dedi-cata all’intrattenimento a bordo,tipica di un bus da turismo: unsistema multi-canale audio conpunti di connessione nel reces-so stampato sul retro dei sediliper mette ai passeggeri di acce-dere ai canali musicali o allaco lonna sonora di un film videoin esecuzione sugli schermi.

Le sette varianti del veicolonel la gamma ComfortClass 400

Paolo Altieri

MOBILITÀ

SETRA / IN BUSINESS CLASS VIAGGIO PREMIUM DA PRAGA E BRNO CON TOURING BOHEMIA

L’Europa è più vicinaUn’altra pietra miliare dello storico marchio tedesco.

A bordo dell’S 416 GT-HD/2 dotazioni esclusive con spazi a quattrostelle tra i sedili. Un bus sul quale si può tranquillamente

lavorare grazie alla WLAN gratuita e all’alimentazione a 220 Volt.

A bordo del Setra S 416 GT-HD/2 per un viaggio all’insegna del massimo comfort.


combinano un alto livello dicom fort con costi d’esercizio e -co nomicamente interessanti. Ilpia no rialzato e gli autobus e te -lai ad alta piattaforma introdottida Setra nel 2003, per i viaggida escursione così come perquel li a lunga distanza e quellidedicati alle operazioni di servi-zio di linea, hanno rappresenta-to un nuovo punto di partenzain termini di lunghezza del vei-colo. Il marchio di Nuova Ulm,appartenente al Gruppo Daim-ler di Stoccarda, ha colto l’op- por tunità offerta dal fatto chenon vige più la legislazione cheli mita la lunghezza di un auto-bus da turismo a 12 metri eque sto consente di offrire note-volmente più spazio negli inter-ni e nella zona d’ingresso. L’u -ti lizzo di un design a strutturaanulare, che dà all’autobus unelevato livello di resistenza allatorsione, ha reso possibile al-lungare la parte anteriore dell’S415 GT, dell’S 415 GT-HD, deldoppio e triplo assi S 416 GT-HD e dell’S 417 GT-HD, non-ché di ampliare i veicoli. Nono-stante le nuove lunghezze, l’angolo di avvicinamento e parten-za è stato portato al 7,65 percen to, un vantaggio evidentequando si tratta di guidare inmontagna su stretti passaggi oquando si accede alle aree difermata del bus.

Un’ulteriore caratteristica di-stintiva del ComfortClass 400 èil suo abitacolo, progettato spe-cificamente per questo veicolocon piena considerazione degliaspetti ergonomici. La zona delconducente, che in apparenza èquella di un autobus da turismo,

è dotata di una leva del cambiojoystick, integrata al controllodel sistema di navigazione, e diuna moltitudine di zone di sti-vaggio a servizio del conducen-te. Per l’impiego in operazionidi normale servizio di linea èpossibile installare un distribu-tore di biglietti. Negli S 415GT-HD e S 416 GT-HD, piùgrandi flap sul vano bagagli

come pure le paratie supple-mentari forniscono uno spaziodi carico ancora mag giore e unpiù facile accesso sia per il gui-datore sia per i pas seggeri.

Nella primavera del 2005sono state aggiunte nella gam -ma le varianti con guida a destraS 415 GT-HD e S 416 GT-HD,per i Paesi dove i mezzi viaggia-no a sinistra. Nell’au tun no del

2009, il marchio di Ulm ha lan-ciato il suo restyling dei veicoliComfortClass 400, autobus checomprendono tutti gli equipag-giamenti di sicurezza comel’FCG (Front Collision Guard),sistema di protezione con tro gliurti come standard e, come op-tional, il sistema di con trollo invicinanza (ART), l’Ac tiveBrake Assist (ABA), il Lane As-

sistant (SPA), potenti fari Litro-nic e un nuovo sistema di navi-gazione, nonché di serie un si-stema di rilevazione incendio.

Il Setra S 416 GT-HD/2 èlungo 13.020 mm, largo 2.550mm, alto 3.620 mm, interasse6.900 mm, sporgenza 2.820mm frontale, 3.300 mm poste-riore, diametro di 23.165 mm.Il serbatoio del gasolio ha una

capacità di circa 370 litri, quel-la del serbatoio AdBlue di circa59 litri. La capacità del vanoba gagli è di circa 11,8 metricubi, con WC circa 1,2 metricubi in meno.

Cuore dell’S 416 GT-HD/2 èil motore OM 457 LA, che svi-luppa una potenza di 315 kW/428 cv, Euro 5, per una cilindra-ta totale di 11.976 cc. La tra-smissione è data da un cambiomanuale GO 210 a 6 marce, re-tarder Voith VR 115 E, asse an-teriore a quadrilatero trasversale,sospensioni a ruote indipendenti,assale MB H06 ottimizzato peril peso e il rumore, sterzo ZFservoassistito installato orizzon-talmente. Il sistema di frenaturaè ad aria com pressa: Knorr SN 7freni a disco, sistema frenanteelettronico (EBS) e Brake Assist(BA).

ACCESSORIDI LIVELLO

I posti a sedere sono per 48passeggeri in totale, 48 Nimbussingoli sedili reclinabili, in tes-suto d’argento/nero, zona dellatesta in pelle cognac, tubazioniin tessuto cognac. Diversi gliac cessori opzionali per chi vo-glia il massimo della persona-lizzazione, tra cui: Controllo e -let tronico di livello (ENR), ve trilaterali scuri, prese da 12 x 230Volt sulle pareti laterali, Fire si-stema di rivelazione per vanomotore, Coach 2000 Professio-nal Line II radio, stereo con CDe DVD, RDS, TA, Mul ti-channel sistema audio, monitoranteriore a schermo piatto, elet-tricamente pieghevole.

1893 - Karl Kässbohrer imposta il business. 1911 - Kässbohrer comincia a costruire gli autobus.1951 - Viene lanciato il primo autobus autoportante, il Setra S 8.1955 - Al Motor Show (IAA) di Francoforte, Setra presenta per la

prima volta sospensioni ad aria indipendenti sugli autobus.Lancio del Setra S 6 al Motor Show di Ginevra.

1959 - Primo sistema modulare Setra e primo autobus snodato construttura autoportante in Europa.

1967 - Lancio della serie 100 e serie di sospensioni pneumaticheindipendenti.

1976 - La serie 200, con il nuovo sistema di ventilazione a flussoincrociato, va in produzione di serie. Nei prossimi 15 anni,questa serie genererà una moltitudine di nuovi sviluppi, tracui un tre assi high-deck soprattutto per il mercato america-no e il primo autobus a pianale ribassato per lo sviluppo ru-rale e le normali operazioni di servizio in Europa.

1981 - Setra introduce il primo autobus a due piani, l’S 228 DT(autobus da turismo a due piani).

1984 - ABS introdotto di serie su tutti gli autobus e pullman.1991 - Lancio dei 300 con il nuovo sistema di specchi integrante e

stile esterno, più cabina di guida ergonomica e, per la primavolta, un sistema di display multifunzione di serie.

1992 - Il Setra S 315 HDH è votato “Coach of the Year 1993”.1996 - Il Setra S 315 NF è votato “Bus of the Year 96”.2001 - Setra presenta il TopClass 400, fissa nuovi standard in ter-

mini d’ingegneria, progettazione e attrezzature. Nello stes-so anno, questa nuova generazione di autobus da turismo èvotata “Coach of the Year 2002” al “Busworld Kortrijk”show.

2002 - Presentazione del bus 431 S DT a due piani al Salone Vei-coli Commerciali IAA di Hannover. Lancio della S 415 HDcon guida a destra. Vendita del veicolo numero mille delTopClass 400.

2003 - L’S 417 per il mercato nord americano è ufficialmente lan-ciato in occasione della fiera specializzata UMA (UnitedMotorcoach Association) a Orlando, in Florida. L’S 415HD con guida a destra viene esposto in una mostra ad hocper la prima volta al “Coach & Bus” show a Birminghamnel mese di settembre. Lancio di due veicoli nel nuovo de-sign ComfortClass 400 al “Busworld” a Kortrijk, in Belgio.Vendita del veicolo numero 1.500 di TopClass 400. Da ot-tobre in poi, tutti i veicoli TopClass 400 e ComfortClass400 sono equipaggiati di serie con l’Electronic StabilityProgram (ESP).

2004 - Lancio del Setra S 415 GT al 60° Salone InternazionaleIAA Veicoli Commerciali di Hannover.

2005 - Ai primi di marzo ricorre il 50° anniversario del lancio delbus compatto Setra S 6 al Motor Show di Ginevra nel 1955.Nel mese di marzo, il Bus Operator nord tedesco ImkenTouristik prende in consegna il veicolo numero tremila delTopClass 400: un Setra S 415 HD. In giugno, durante unevento per dimostrare l’affidabilità e il comfort in corsa delbus a pianale ribassato S 315 NF, presso il RVO (autorità ditrasporto regionale per l’Alta Baviera) a Berchtesgaden, ilveicolo numero diecimila del MultiClass, un S 315 UL,viene consegnato alle autorità dei trasporti della città diLudwigslust, nello stato nord-orientale tedesco del Mec-klenburg-Vorpommern. Il Bus Operator Birkmaier prendein consegna il bus ComfortClass numero mille, un Setra S415 GT. Alla fiera “Busworld” nella città belga di Courtrainel mese di ottobre, il marchio lancia i primi due modellinella sua nuova generazione di bus da servizio rurale, ilMultiClass 400, in forma di S Setra 415 UL e Setra S 417UL. Lancio del nuovo sistema di controllo in prossimità(ART) e del limitatore di frenatura continua (DBL), sistemidi sicurezza degli autobus da turismo TopClass 400 e Com-fortClass 400.

2006 - All’inizio di febbraio, il bus Setra numero 1.500 va in Bel-gio. Il bus è una pietra miliare: un S 416 HDH con il tettoin vetro. L’autobus da turismo numero 5mila del modelloTopClass 400 e serie ComfortClass 400 viene consegnato il7 marzo. Il veicolo, un S 416 HDH con il tetto in vetro,cruise control prossimità controllata (ART) e 50 comodi se-dili reclinabili, va al tour operator svedese Stigen Buss diStigen.

2007 - Setra è ancora una volta rappresentato all’esposizione UnitMotorcoach Association (UMA), a New Orleans, in Loui-siana, questa volta con due 417 S della generazione di auto-bus da turismo TopClass 400. Il clou quest’anno è il500esimo Setra S 417, che è stato prodotto per il NordAmerica e il mercato messicano ma è stato di fatto già ven-duto. Setra fornisce il suo veicolo numero 90mila, poiché ilmarchio è nato nel 1951. L’S 416 HDH, un modello dellagenerazione di autobus da turismo TopClass 400, vieneconsegnato all’operatore bus Arnold Reisen nella città tede-sca di Dietmannsried, vicino a Kempten im Allgäu, nelmese di febbraio L’esposizione “Busworld” nella cittàbelga di Courtrai è l’occasione per la marca per lanciare lasua nuova generazione di veicoli Setra TopClass 400. A se-guito di un lifting completo, questi autobus da turismo oraoffrono notevoli miglioramenti in termini di qualità, inge-gneria, sicurezza e comfort. Setra fornisce il suo 500esimo

bus S 431 DT a due piani, che va all’operatore bus VoyagesAuto Demy in Lussemburgo. Un altro veicolo pietra milia-re, l’autobus da turismo 500 S 411 HD, va a Fischwenger,operatore bus della città austriaca di Strasswalchen, vicinoa Salisburgo. Il Salone Setra 2007 è il primo a svolgersi nelnuovo Setra CustomerCenter a Neu-Ulm, che è anche lasede della società.

2008 - Il numero diecimila degli autobus da turismo della serie400, un S 416 GT-HD/2, è consegnato al gestore della flottaturca bus Varan Turizm. Nel mese di agosto, il tour operatorAvanti Reisen diventa la prima azienda di autobus al mondoa guidare dalla Germania alla Cina un autobus da turismo,un Setra S 415 HDH. Al Salone internazionale dei veicolicommerciali IAA di quest’anno, il marchio ha decuplicatola gamma di prodotti in mostra. Questi includono la primamondiale del ComfortClass S 419 GT-HD modello 400L’autobus a pianale ribassato S 415 NF MultiClass 400 èvotato “Bus of the Year 2009”. Setra fornisce il suo primopullman da turismo dotato di dispositivi avanzati di frenatad’emergenza col sistema Active Brake Assist (ABA). Il pro-prietario del nuovo Setra serie TopClass 400, un S 416HDH, è il tour operator Reisedienst Bölck.

2009 - All’esposizione Unit Motorcoach Association (UMA), aOrlando, in Florida, Setra lancia due versioni dell’S 417progettato specificamente per il mercato statunitense. Allostesso tempo, il 25° anniversario delle vendite del marchioe le attività di marketing negli Stati Uniti sono segnalatenello stand con l’esposizione di un S 6 del 1955.

2010 - Setra produce il suo bus numero 2.500 della serie Multi-Class400. Il veicolo entra in servizio con l’operatore auto-bus tedesco Albtal-Verkehrsgesellschaft. Il numero 4miladel ComfortClass 400 è consegnato al gestore autobus Berrnella città bavarese di Bruckmühl. Il restyling dell’autobusda turismo Setra TopClass 417 è lanciato al MotorcoachUnited Association (UMA), esposizione a Las Vegas, nelNevada. Il 20° anniversario della start-up delle attività divendita e marketing nell’ex Germania dell’Est. Al Saloneinternazionale dei veicoli commerciali IAA di Hannover,Setra mostra la sua attuale gamma di prodotti, insieme auna nuova generazione di sedili per passeggeri.

2011 - Setra festeggia un doppio anniversario: 60 anni di Setra,100 anni di esperienza nel settore autobus. Un’edizionespeciale della TopClass, limitata a soli 60 esemplari, è lan-ciata per l’occasione. L’UMA a Tampa, in Florida, vede illancio del nuovo autobus da turismo Setra ComfortClass407, costruito per le specifiche del design americano.

Setra: dal 1893 a oggi le pietre miliari di una storia ricca di innovazioni e progressi tecnologici

DA FINE OTTOCENTO AL DOPPIO ANNIVERSARIO DI QUEST’ANNO

L’utilizzo di un avanzato design a struttura anulare dà al Setra S 416 GT-HD/2 un elevato livello di resistenza alla torsione.

MOBILITÀ N° 199 / Maggio 2011Il Mondo dei Trasporti 42

SIRACUSA - Girare in lungo elar go per il mondo è una pas-sione che accomuna tanti turi-sti. Diciamoci la verità, viaggia-re è un piacere, dà una gioia so-praffina, a maggior ragionequando si visitano città di mareco me Siracusa, Patrimonio del- l’U manità inserito nella WorldHe ritage. Magelys Pro, la nuo -va idea turistica di Iribus Iveco,è un nuovo bus progettato pro-prio per soddisfare tutti quei tu-risti che amano girare per ilmon do. E proprio a Siracusaab biamo avuto la possibilità disco prirlo al suo esordio italiano.Lanciato a Nizza nell’autunnodel l’anno scorso, a novembrel’ab biamo visto al Salone diMa drid. Stavolta lo ammiriamoesposto, quasi adagiato lungo labaia armoniosa di Siracusa, cit -tà di mare, che nel mare si al-lunga con l’isola di Ortigia, chescorgiamo alle spalle del Mage-lys Pro.

UNA GAMMACOMPLETA

Secondo costruttore di auto-bus turistici e di linea in Euro-pa, Irisbus Iveco dispone di unagamma completa di veicoli daturismo che, dal modello Re-creo al modello Magelys, pas-sando per i modelli Crossway eCrossway LE, Arway e Evadys,copre tutte le esigenze dei ge-

stori del trasporto pubblico neisegmenti scuola, suburbano, in-terurbano, escursione, turismo eGran Turismo.

Nel segmento estremamentespecialistico degli autobus GranTurismo, Magelys si è impostocome leader incontrastato gra-

zie alle sue prestazioni di fasciaal ta. Da marzo 2008 (data dellapri ma consegna) a oggi, nellostabilimento Irisbus Iveco diAn nonay in Francia sono statipro dotti circa 250 Magelys HDe HDH (versione 3 assi). Di-sponibile in tre lunghezze

(12,20 m, 12,80 m e 13,80 m) ein due altezze (3,62 m e 3,81m), la famiglia Magelys si ar-ricchisce oggi di questa versio-ne Turismo denominata Mage-lys Pro. Con questo nuovo modello, Irisbus Iveco punta a unaquota importante nel settore

degli autobus turistici poliva-lenti, dove si concentra oggi inEu ropa la domanda più fortedel mercato.

Ultimo nato della famigliaMagelys, Magelys Pro è desti-nato al mondo del turismo edel l’escursione e incarna le

qua lità innate della gamma cuiappartiene. La sua accattivantesilhouette, che coniuga la sicu-rezza delle forme arrotondateal la seduzione delle linee ultra-moderne, l’eleganza che tra-scende le mode, gli interni spa-ziosi e luminosi, l’eccellenzadel comfort per l’autista e per ipasseggeri sono tutte caratteri-stiche vincenti pensate per sod-disfare le aspettative dei clientipiù esigenti.

ESTETICAE FUNZIONALITÀ

Estetica sì, ma al serviziodel la funzionalità. Come amanodire in Irisbus: “L’emozionepar la alla ragione”. MagelysPro è anche la quintessenza ditutto ciò che ci si attende con-cretamente da un autobus: pre-stazioni elevate, consumi ridottidi carburante, basso impattoam bientale, lunga affidabilitànel tempo.

Ma cominciamo a dargliun’oc chiata all’esterno. Mage-lys Pro rivendica orgogliosa-

mente i suoi legami con Mage-lys HD, di cui riprende, pur conqualche leggera differenza,quello styling inimitabile cheha saputo conquistare i profes-sionisti del trasporto fin dal suolancio al Salone Busworld diCourtrai nell’ottobre 2007. Ilfrontale, leggermente modifica-to, è ancora sorridente ed e -spres sivo. I gruppi ottici ante-riori sono sottolineati da un de-licato contorno di luci a LED,in previsione dell’applicazionedelle future normative sul l’il lu -mi nazione diurna. Il rivestimen-to inferiore del parabrezza pa-noramico è ora in alluminio(non più in vetro) e, a richiesta,può essere verniciato nel coloredella carrozzeria.

La porta lato guida è sostitui-ta da una finestratura con unaparte fissa a doppia vetratura euna parte inferiore apribile adazionamento elettrico. Il poste-riore si caratterizza essenzial-mente per l’adozione di un por-tellone del vano motore in allu-minio con nuova collocazionedella targa d’immatricolazione.

Magelys Pro è un inno allaluminosità e alla trasparenza.Le dimensioni eccezionali dellesuperfici vetrate, espressione diun’apertura totale verso il mon -do esterno, offrono indistinta-mente a tutti i passeggeri il pri-vilegio di scoprire monumenti,luoghi e paesaggi senza chenul la ostacoli anche per un soloistante la loro visuale. Grazieal la fusione delle finestrature

SIRACUSA - Magelys Pro ci ha dato la piacevole occasione di unbreve viaggio in Sicilia. E siamo riusciti a rivedere Siracusa, semprebella e accogliente. Già il nome evoca subito il passato greco e infattia bordo del nuovo gioiello del Delfino percorriamo un itinerario ar-cheologico, un’escursione turistica dalla città di Siracusa a Megara.Lussuoso ma contemporaneo al tempo stesso, tutti i dettagli diquesto veicolo ne fanno al suo interno un vero autobus Gran Turi-smo. Lungo la riva di ponente, superata Porta Marina, arriviamoalla passeggiata Aretusa. Da qui, sul lungomare, si scorgono lenuove, squadrate strutture del porto turistico. Magelys Pro, comedel resto tutti i bus della gamma Magelys, ha tra il 30 e il 45 per

cento di superficie vetrata in più rispetto agli altri autobus. Abordo il campo di visibilità è aumentato addirittura di due terzinella versione con il tetto parzialmente vetrato, tant’è che possia-mo sederci e goderci lo spettacolo all’interno della nostra “bolla divetro”: le possenti ed estese radici dei ficus magnolioidi e in lonta-nanza, sulla punta dell’isola di Ortigia, scorgiamo la massiccia sa-goma del castello Maniace, la fortezza scelta e restaurata nel 2009per ospitare il G8.

Intanto leggiamo del materiale tecnico per scoprire che Mage-lys Pro è un autobus che, grazie a soluzioni tecniche rispettose del-l’ambiente, fa sì che il nostro desiderio di viaggiare non sia più un

costo per le generazioni future. Questo veicolo ha una struttura inacciaio a monoblocco rigido trattata cataforeticamente contro lacorrosione e beneficia anche delle tecnologie più avanzate per aiu-tare il conducente nel lavoro quotidiano. La funzione di frenata èmigliorata grazie al sistema elettronico EBS, il sistema ESP con-trolla la stabilità del veicolo e l’ACC (Adaptative Cruise Control) ,disponibile in opzione, garantisce una distanza costante dal veico-lo precedente. La scelta di una catena cinematica ben collaudata,con il motore Cursor 10 che soddisfa le più esigenti norme am-bientali (Euro 5 o EEV), garantisce l’affidabilità di un veicolo co-struito per durare nel tempo.

Il campo di visibilità è aumentato di due terzi per un viaggio dalle sensazioni entusiasmanti

CHE SPETTACOLO LA CITTÀ DAL PASSATO GRECO

Paolo Altieri

IVECO IRISBUS / ESORDIO ITALIANO

Comfort e sicurezza

“Lanciato inanteprimaall’Autocar Expodi Nizzanell’ottobre 2010,poi esposto allaFIAA di Madridnel novembresuccessivo,Magelys Pro èstato presentato aSiracusa. Abbiamoavuto così modo discoprire il nuovoautobus destinato aconsolidare lapresenza delDelfino nelsegmento europeodei veicoli daturismo.

Ultimo nato della famiglia Magelys, Magelys Pro è destinato al mondo del turismo e dell’escursione e incarna le qualità della gamma cuiappartiene. Il nuovo modello rivendica i suoi legami con Magelys HD di cui riprende, con qualche leggera differenza, lo styling inimitabile.

N° 199 / Maggio 2011Il Mondo dei Trasporti MOBILITÀ43

la terali e dei tegoli di raccordodel padiglione, lo spettacolo abor do, sempre mutevole e maiu guale a se stesso, non conoscesoluzione di continuità e rinno-va costantemente il piacere del -la scoperta anche per i viaggia-tori più disincantati.

COGLIERETUTTE LE EMOZIONI

Accattivanti, ergonomici, av-volgenti, i sedili di Magelys Procon rivestimento in velluto so noinclinabili e dotabili a richiestadi tavolino posteriore ribaltabi-le. La scelta delle tonalità ac- centua l’atmosfera ovattata cheregna nell’abitacolo. Negliampi vani portabagagli, riserva-ti alle borse e agli effetti perso-nali dei passeggeri, è integratauna consolle che comanda le lu -ci di lettura, le bocchette del l’a -ria individuali, gli altoparlanti e

il pulsante di chiamata hostess.Per consentire ai passeggeri

di cogliere tutte le emozioni chesi susseguono lungo l’itinerariodi viaggio, Magelys Pro propo-ne come optional uno spaziode dicato proprio alla hostess, la

quale, grazie a un microfonosen za fili, può richiamare divol ta in volta l’attenzione sullevarie attrazioni turistiche e vi-sualizzarle anche sullo schermoattraverso le immagini trasmes-se dalla telecamera esterna. Il

clima a bordo si mantiene sem-pre sul bello stabile, grazie a unsistema integrato di climatizza-zione con possibilità di funzio-namento in modalità inversa eal riscaldamento indipendenteprogrammabile.

E per un’esperienza di viag-gio serena, Magelys Pro, pro-gettato nel rispetto delle norma-tive europee più severe in mate-ria di sicurezza, offre il vantag-gio di una carrozzeria robustache garantisce una zona di so-

pravvivenza in caso di ribalta-mento, un impianto frenantepotente basato sull’utilizzo deisistemi ABS (antibloccaggioruote), ASR (antipattinaggioruote), EBS (frenatura elettroni-ca con riduzione della distanzadi frenata) e ESP (correzionedella traiettoria).

Disponibile in due lunghezze(12,20 m e 12,80 m), con capa-cità rispettivamente di 53 e 57passeggeri (con W.C.), cuoredel Magelys Pro è il motoreIve co Cursor 10 Euro 5 da 380cv di potenza, con cambio ZF6S 1600 (optional: 450 cv conZF AS-Tronic), per una coppiae levata anche a bassi regimi.

Gra zie alle sue prestazioni ele-vate, ai bassi consumi e alle ri-dotte emissioni di scarico per ilmassimo rispetto dell’ambiente,questa motorizzazione ottimiz-za al meglio il prezzo al chilo-metro del nuovo fiore all’oc -chiel lo della gamma Magelys.Magelys Pro è dotato di sospen-sioni pneumatiche integrali e diruote anteriori indipendenti. Te-nuta di strada eccellente, dire-zionalità perfetta ed eliminazio-ne del rollio e del beccheggioso no i principali punti di forzadi queste sospensioni, a tuttovan taggio del comfort dei pas-seggeri.

PRODOTTOAD ANNONAY

Come Magelys HD e HDH,an che Magelys Pro è prodottonel lo stabilimento di Annonay,nella regione dell’Ardèche in

Fran cia, dove la struttura in ac-ciaio monoblocco rigido vienesottoposta a un trattamento an-ticorrosione con bagno catafo-retico, a garanzia di una mag-giore tenuta nel tempo. Le ca-ratteristiche generali, l’alle sti -men to di serie e l’ampia sceltadi optional consentono alle so-cietà di trasporto una persona-lizzazione completa di MagelysPro in funzione delle proprie e -si genze. Tutto questo consenteal nuovo modello Irisbus Ivecodi soddisfare pienamente i pas-seggeri, garantendo loro il mas-simo piacere di viaggiare e diapprezzare le meraviglie turisti-che incontrate lungo la strada.

Arrivano 12 Citelis a metano per il servizio di linea

ATM RAVENNA RINNOVA IL PARCO AUTOBUSRAVENNA - ATM Ravenna, l’azienda di trasporto locale della citta-dina romagnola, ha presentato alle istituzioni e alla cittadinanza inuovi autobus suburbani a metano: otto Citelis 12 metri, cui ne se-guiranno altri quattro, che verranno immessi in servizio di lineaentro qualche mese, veicoli consegnati da Iveco Irisbus attraverso laconcessionaria Maresca & Fiorentino.

Con l’inserimento dei nuovi Citelis CNG, ATM raggiunge unapercentuale di veicoli a gas naturale superiore all’85 per cento dellaflotta giornaliera utilizzata sulle linee urbane e del litorale. L’ali-mentazione a metano garantisce bassissime emissioni inquinanti,grazie al motore Iveco Cursor 8 che produce emissioni al di sottodei limiti EEV (Enhanced Environmental Vehicle) e anche la rumo-rosità esterna è particolarmente contenuta. Inoltre questi autobusconsentono minori costi di esercizio, sia in termini di manutenzioneche di carburante, svincolando le spese aziendali dalla pressione deicosti del gasolio.

L’allestimento interno dei veicoli è lineare e funzionale, con se-dili di colore giallo e rosso in materiale plastico e rivestimenti inter-ni antisdrucciolo ed impermeabili. Grazie alle ampie vetrature, gliautobus sono molto luminosi e spaziosi, con ampi corridoi; dispon-gono di 87/90 posti complessivi, di cui 28 a sedere, oltre allo spazioattrezzato per una carrozzella disabili. In tale vano, in assenza dicarrozzella, sono disponibili altri due posti con sedile pieghevole.

Le dotazioni di bordo offrono i più moderni accorgimenti per ilcomfort dei passeggeri: l’impianto di climatizzazione e il pianale ri-bassato con dispositivo di kneeling per il ribassamento laterale in

prossimità delle fermate garantiscono la massima facilità di salita ediscesa grazie alla totale assenza di gradini. La struttura del veicoloprevede materiali esenti da ossidazione (acciaio inox e resine com-posite); la dotazione di serie comprende l’impianto di climatizza-zione, la pedana disabili manuale o elettrica, l’ABS (antibloccaggioruote) e l’ASR (antipattinaggio ruote).

I nuovi autobus saranno principalmente impiegati sulle linee dellitorale di Ravenna e, per la loro flessibilità, andranno a sostituiremezzi a gasolio con età superiore ai 18 anni, destinati alla dismis-sione, anche su tratte extraurbane.

Attiva dal 1956, Maresca & Fiorentino è specializzata nella ven-dita, assistenza e manutenzione di autobus. Dislocata su due sedi (aBologna e a Jesi) e con una rete di 14 officine autorizzate che assi-curano la capillarità dei servizi (officina riparazioni, magazzino ri-cambi, servizio 24 ore su 24 su tutto il territorio interregionale),l’azienda rappresenta una delle realtà più dinamiche nel mercato deltrasporto persone nelle due regioni di competenza. La sua attività sisviluppa su un’area di 10mila mq, cui oggi vanno aggiunti i 3milamq coperti del nuovissimo capannone con relativo piazzale.

ATM è nata nel 1972 come Azienda Trasporti Municipali del Co-mune di Ravenna per svolgere il servizio pubblico di trasporto urba-no. L’attività si è in seguito ampliata e diversificata, con l’assunzio-ne dei collegamenti extraurbani, per il litorale e il forese, del servi-zio di traghetto sul canale Candiano, della gestione di parcheggi apagamento. Nel 1996 ATM si è trasformata in Consorzio, costituitofra la Provincia di Ravenna e i Comuni di Alfonsine, Bagnacavallo,

Brisighella, Castelbolognese, Cervia, Conselice, Cotignola, Faenza,Fusignano, Lugo, Massalombarda, Ravenna, Riolo Terme, Russi eSant’Agata sul Santerno. Oltre ai servizi già esercitati dalla munici-palizzata, Consorzio ATM ha assunto anche il servizio urbano a Fa-enza. Dal 2001 Consorzio ATM si è trasformato in società per azio-ni, assumendo l’attuale denominazione di “A.T.M. Azienda Traspor-ti e Mobilità”.

IN SICILIA PER IL MAGELYS PRO

per viaggi d’élite

La nuova configurazione societaria

TORINO - Il 1° gennaio 2011 è avvenuta la scis-sione del Gruppo Fiat in due società distintequotate alla Borsa di Milano: Fiat Spa (Auto-mobiles) e Fiat Industrial. Quest’ultima societàriunisce Iveco (e la sua business unit Irisbusspecializzata nella progettazione, fabbricazionee commercializzazione di veicoli per il traspor-to passeggeri), Case New Holland (macchineagricole e movimento terra) e Fiat PowertrainTechnologies Industrial (motori industriali).

Fiat Industrial è la terza azienda al mondoper la produzione di beni strumentali. Il suo fat-turato è cresciuto fino a 21,3 miliardi di euronel 2010: un aumento del 18,8 per cento rispet-to al 2009. La società vanta 68 stabilimenti di

produzione in tutto il mondo e 56 centri di ri-cerca e sviluppo, impiegando complessivamen-te 62mila dipendenti.

Nel 2010, Irisbus Iveco ha contribuito per il14 per cento al fatturato totale di Iveco, arrivan-do a commercializzare 6.519 veicoli (2.306 au-tobus da turismo, 2.064 autobus di linea, 1.702minibus e derivati, 447 autotelai). Nell’Europaallargata a 27 Paesi, Irisbus Iveco ha mantenutouna quota di mercato del 19,1 per cento nono-stante una flessione dei mercati pari all’8,9 percento, confermandosi saldamente al secondoposto in Europa. I veicoli sono prodotti neglistabilimenti che Irisbus Iveco possiede in Fran-cia, Italia, Repubblica Ceca e Spagna.

IRISBUS IVECO IN FIAT INDUSTRIAL

Magelys Pro è un inno alla luminosità e alla trasparenza. Le dimensioni eccezionali delle superfici vetrate offrono a tuttii passeggeri il privilegio di scoprire le bellezze del mondo esterno. Sotto, l’ergonomica e ben attrezzata postazione di guida.

HERNING - Un autobus che puòes sere realizzato su misura, adue o tre assali, in grado di sod-disfare le esigenze di qualsiasioperatore di servizi di li nea.Non è un’utopia né un rinvio aun futuro indeterminato. In casaScania è già realtà. Con ilnuovo modello ribassato Om-niExpress 3.20, Scania presentala reale alternativa nel mercatodel servizio di linea su brevi eme die distanze, segmento inespansione in Europa.

NEL SEGMENTODEGLI INTERURBANI

L’autobus svedese è propostocon un’estrema varietà di lun-ghezze, ben 12, che vanno da11 a 14,9 metri. Può ospitare abordo fino a 62 passeggeri eoffre circa 30 diverse configura-zioni degli interni. I mo toriEuro 5 o EEV vanno da 230 a440 cv. L’autobus può esserealimentato sia a biodiesel sia a

etanolo, che per questo seg men-to rappresenta una novità asso-luta. Il pacchetto opzionaleEcolution by Scania garantiscesostanziali riduzioni del le emis-sioni di CO2 per operatori at-tenti a promuovere il loro impe-gno ambientale.

La nuova versione di ScaniaOmniExpress ha fatto il suo de-butto pubblico al Transport2011, il mese scorso a Herning,in Danimarca. Costruito perSca nia in collaborazione conLahden Autokori Oy e con ilcom pleto supporto per assisten-za e ricambi da parte della reteScania, lo Scania OmniExpress3.20 è destinato, secondo i ma-nager di Södertälje, a conqui-stare una consistente quota delsegmento de gli interurbani.

“La struttura leggera ma ro-busta e l’ec ce zio na le flessibilitàin fatto di allestimento e interni- ha commentato Melker Jern -berg, Senior Vi ce President diScania Buses and Coaches - so -no destinati ad at tirare l’atten-zione degli operatori europeipiù interessati alla qualità. Inol-

L’impianto di climatizzazio-ne automatico è in grado di af-frontare qualsiasi condizioneam bientale, dal freddo articodel nord della Finlandia al soleco cente del sud Italia. Ancheper un maggior comfort deipas seggeri, le dimensioni e lapo sizione dei finestrini lateralisono state appositamente realiz-

zate per ridurre l’irradiazioneso lare in estate e le correnti d’a -ria fredda in inverno. I vetridop pi dei finestrini laterali sonostati progettati in modo da ri-durre il peso complessivo delvei colo. Sono state utilizzate la-stre di vetro ultrasottili (3 mm)che tuttavia sono applicate aduna distanza maggiore del nor-male (9 mm) per garantire ilmas simo isolamento.

MASSIMAERGONOMIA

La postazione di guida, con- forme ai principi di massima er-gonomia di Scania, è spaziosa e

con possibilità di ulteriori per-sonalizzazioni fin nei minimidettagli. Con una capacità di6,36 metri cubi della bagaglie-ra, accessibile tramite porte in-cernierate in alto, l’autobus puòessere utilizzato per brevi spo-stamenti durante i weekend.

SPAZIOOTTIMIZZATO

L’altezza del pavimento è di860 mm, in linea con i requisitispecifici per questo tipo di tra-sporto, ad esempio in Germa-nia. Nelle configurazioni 1-1-0o 1-2-0 è possibile richiedereuna o due porte, in quest’ultimocaso anche con un dispositivodi sollevamento per sedie a ro-telle op zionale nella porta cen-trale. Il corridoio è 10 cm piùam pio rispetto ai modelli più al -ti per garantire un agevole flus-so dei passeggeri e la zona delpavimento in corrispondenzadella po stazione di guida è stataprogettata per garantire un co-modo spa zio per chi sale e sifer ma ad acquistare i biglietti.

facilmente accessibile. Sia concambio automatico ZF che conScania Opticruise, il comandocambio è sul cruscotto (ZF) osul piantone dello sterzo (Opti-cruise) per cui il conducentepuò accomodarsi senza alcunostacolo sul sedile che ruota di90 gradi. Numerose regolazionidel sedile e del volante e pedali

sospesi completano un ambien-te di lavoro accuratamente stu-diato.

Fra le opzioni per la catenaci nematica rientrano i potentied economici motori da 9 e 13litri Euro 5 ed EVV da 230 a440 cv, combinati al cambio au-tomatico o automatizzato Sca- nia Opticruise. La tecnologiaScania EGR rende superfluol’uso di additivi e serbatoi sup-plementari, consentendo invecel’alimentazione al 100 per cen -to con biodiesel. Un’altra alter-nativa è il motore Scania ad eta-nolo che viene offerto per lapri ma volta per questo tipo diau tobus.

tre, offriamo ai nostri clienti di-verse possibilità di ridurre alminimo il loro impatto ambien-tale. Le vendite stanno inizian-do ora nei Paesi Nordici e Bal-tici, seguiti da Europa centrale emeridionale”.

La stessa struttura modularevie ne utilizzata come base delleversioni da 3,40 e 3,60 metri diScania OmniExpress, con cui ilnuovo modello ha in comunedi versi sistemi e com ponenti.La forma a cuneo della parteanteriore del la carrozzeria, inte-ramente in acciaio inox, miglio-ra ulteriormente l’aerodinamici-tà del l’au tobus. Una caratteristi-ca or mai collaudata di questagam ma è che la struttura dellacarrozzeria e il metodo di as-semblaggio sono appositamentestu diati per garantire un’e levataflessibilità in termini di lun-ghezza e altezza complessiva.La lunghezza può essere incre-mentata di 30-40 cm a partireda 11 fino a 14,9 m. Analoga-mente, sono offerte di serie 30configurazioni degli interni, condiversi livelli di comfort, tut ti


Un autobus a due o tre assali che può praticamente essere realizzato su misura: lunghezzeda 11 a 14,9 metri, fino a 62 passeggeri, 30 configurazioni, motori a biodiesel o etanolo.

SCANIA / AL DEBUTTO IL NUOVO PULLMAN DI CLASSE II OMNIEXPRESS 3.20

Il sogno diventa realtà

Paolo Romani

La forma a cuneo della parte anteriore del la carrozzeria, interamente in acciaio inox, migliora ulteriormente l’aerodinamicitàdel lo Scania OmniExpress 3.20. Il corridoio (foto a destra) è di 10 centimetri più ampio rispetto ai modelli più alti.

“L’innovativoautobus urbano,che garantisceuna riduzione deiconsumi dicarburante e delleemissioni di CO2fino al 30 percento, non èsolamente uncapolavorotecnologico ma,secondo la giuriainternazionale,rappresental’eccellenzastilistica.

Nils Ricky


che gli autobus Man e Neoplanricevono i prestigiosi premi“Red dot design award” o “IFdesign award”. Anche legamme di truck Man TGX eTGS sono state tra i vincitoridel riconoscimento. Quasi1.700 aziende di 60 Paesi sisono candidate per la vittoriadel premio di que st’anno con4.433 prodotti in totale.

Il “Red dot design award” èun concorso riconosciuto a li-vello internazionale il cui pre-mio viene considerato comesimbolo di qualità in fatto didesign nel settore. La giuria in-ternazionale valuta i prodotti ingara in base a diversi criteriquali, ad esempio innovazione,funzionalità, qualità formale,ergonomia, contenuto simboli-co ed emozionale e immedia-tezza di un prodotto.

vie ne commercializzato dal- l’au tunno 2010. L’innovativosistema di trazione permette unabbattimento dei consumi dicar burante e, di conseguenza,delle emissioni di CO2 fino al30 per cento, ma anche zero e -mis sioni e un ridotto livello dirumorosità nelle ripartenze allefermate e agli incroci. Nume-rose aziende di trasporto pub-blico in Germania e negli altriPaesi europei hanno già sceltoquesto autobus ibrido.

DECIMORICONOSCIMENTO

Il prossimo 4 luglio, Ste-phan Schönherr, Direttore delladivisione Bus Design, riceveràa Essen il riconoscimento perMan Truck & Bus. Dal 2001questa è già la decima volta

Vista la teralmente, la lineadel tetto ap pare come un pezzounico, men tre il “fermaglio” intinta con il veicolo ne accentuail pro filo. Questo scorre finoalla parte posteriore, dove s’in- con tra con un secondo elemen-to ca ratterizzante, l’AeroLinein al luminio lucido opaco chesi e sten de dal secondo montan-te al la curvatura del tetto.

Uno spoiler posteriore con ilsuo bordo taglia-aria modellatoprotegge la vista dalla parteposteriore dei componenti pre-senti sul tet to. Osservando ilveicolo dalla par te anteriore, ildesign sottolinea la perfetta ae-rodinamicità del convoglia-mento dell’aria di raffredda-mento mediante due con dottidell’aria dalla forma caratteri-stica.

Il Man Lion’s City Hybrid

mis sioni.L’integrazione dei numerosi

componenti ibridi nell’autobusurbano Man Lion’s City rap-presenta una sfida tutta nuovaper gli ingegneri Man. Per nonlimitare lo spazio a disposizio-ne dei passeggeri, alcuni com-ponenti sono stati collocati sultet to del veicolo. I condensato-ri ad al ta capacità per l’accu-mulo del l’energia in frenata eil sistema di gestione dell’ener-gia devono essere alimentaticon aria di raffreddamento.Quindi i designer Man hannoprovveduto a realizzare un au-tobus dall’ae ro di namica nuova:in una curva di namica hannoprolungato il primo montanteottenendo una cupola sul fron-tale che avvolge il tetto e han -no ricavato il vano di stivaggionecessario.

iello del costruttore te desco re-cupera l’energia prodotta infrenata e la trasforma in ener-gia di propulsione.

Energia cinetica che vienedispersa e trasformata in calorenegli autobus convenzionali,che possono arrivare a 18 t dimassa complessiva, si muovo-no a velocità me dio basse evengono accelerati innumere-voli volte a 40-50 km/h per poirallentare nuovamente fino afermarsi. Lion’s City Hybrid èinoltre dotato di un dispositivodi arresto e avvio automaticodell’autobus ibrido, col risulta-to che, considerando che gliautobus urbani trascorrono trail 25 e il 40 per cento deltempo di percorrenza in so staalle fermate o ai semafori, è ul-teriormente possibile ridurre iconsumi di carburante e le e -

ESSEN - Man Lion’s City Hy-brid dà un contributo fonda-mentale al miglioramento del- l’ef ficienza nei trasporti. Que-sta la motivazione con cui unagiu ria internazionale ha asse-gnato all’innovativo autobus apianale ribassato della Casa diMonaco, dotato di trazioneibrida in configurazione diserie, il “Red dot designaward”, uno dei maggiori e piùimportanti pre mi del designmondiale.

ONORARELA QUALITÀ

Lo scopo del premio è dionorare la qualità eccezionaledi progettisti e produttori chedal 1955 possono concorrere alpremio e sono riconosciuti inuna cerimonia annuale. I pro-dotti che conquistano tale pre-mio sono presentati nel museodel Red Dot a Zollverein.Nella categoria principale De-sign di prodotto la giuria hascelto l’inno va ti vo Man Lion’sCity Hybrid, entusiasmata dalsistema grazie al quale il gio-

MAN / IL LION’S CITY HYBRID SI AGGIUDICA IL “RED DOT DESIGN AWARD 2011”

Il massimo della qualità

MERCEDES-BENZ / Nuova generazione di sedili per le gamme turistiche

TOURISMO SI RIFÀ IL LOOKGià introdotti sul Travego al Salone di Francoforte 2010,

sono disponibili in entrambe le versioni Softline e tappezzeria Luxline.

STOCCARDA - Una nuova generazione di sedili per i pull man da turi-smo della Casa della Stel la. Dopo averli visti a bordo del Travegoesposto al Salone di Francoforte, eccoli in tutta la loro praticità edestetica sul Tou rismo.

Si tratta di sedili nuovi sin dal la fase di progettazione. Il de sign èattraente e pratico. L’al luminio è utilizzato per il rivestimento latera-le, va a fornire una finitura elegante a un sedile che nel suo comples-so è caratterizzato da alta qualità e leggerezza. Regolazione lateraledei sedili corridoio e regolazione dello schienale ad angolo sono ma-novre estremamente facili e intuitive, grazie a interruttori grandi echiaramente contrassegnati rocker-type.

Il bracciolo sul nuovo sedile non è solo elegante, ma ha an che unasuperficie generosa ed è anatomicamente sagomato. Il meccanismomolto semplice di rotazione utilizzato per piegare il resto del braccioè frutto di un disegno brevettato: non potrebbe essere più sempliceda usare. Per la prima volta, il cuscino pog gia su un sistema a mollee può essere facilmente rimosso per la pulizia o riparazione.

Le cuciture a contrasto (facoltative) per la nuova tappezzeria per-mettono una moltitudine di differenti combinazioni di colore, forma

e materiale, dan do un aspetto di ancora più alta qualità e la possibili-tà di più rivestimenti individualizzati. Il sistema modulare permettescel te praticamente illimitate. Per i veicoli utilizzati per le nor malioperazioni di servizio, nonché per i viaggi e le escursioni, gli inge-gneri della Stella han no progettato due strapuntini in stile cinemato-grafico che rendono i sedili girevoli.

Un angolo dello schienale più ripido nella posizione di par tenzarende più semplice la permanenza dei passeggeri in piedi. La posi-zione sul lato corridoio di fibbie per cinture di sicurezza su tutti isedili è una nuo va caratteristica che li rende più facili da usare per ipasseggeri seduti accanto alla finestra e non solo: si tratta di un si-stema che facilita l’accesso per i servizi di soccorso in caso d’in ci-dente.

Il telaio del sedile è basato su un design leggero a doppio tu bo inalluminio che, in congiunzione con un nuovo montaggio per le mollea gas, evita fastidiose vibrazioni del sedile quando l’autobus è guida-to sen za passeggeri a bordo. L’uti liz zo di materiali leggeri ha note-volmente ridotto il peso di ogni doppia seduta. In un pullman da turi-smo di 12 metri di lunghezza la riduzione ammonta a circa 70 kg.Design attraente e pratico per i nuovi sedili proposti da Mercedes-Benz.

HEIDENHEIM - Affidabile, eco-nomico ed ecologico, il nuovoSo laris Urbino 18 con sistemaDIWAhybrid Voith nasce comescelta di tendenza per lo “statodell’arte” del trasporto pubbli-co. È stato progettato in colla-borazione tra due partner chehanno utilizzato entrambi com-ponenti ben collaudati: migliaiadi autobus Solaris Urbino 18 apianale ribassato mostrano giàle loro credenziali in tutta Euro-pa. Il nuovo Voith Turbo HybridDrive è basato sulla qualitàcomprovata delle scatole delcam bio automatico DIWA, cheso no usate in tutto il mondo esono frutto della lunga espe-rienza di Voith nello sviluppo disistemi di azionamento elettri-co. “Insieme a Voith Turbo, no-stro partner da molti anni -spiega il Ceo di Solaris SolangeOlszewska - andiamo a realiz-zare un altro passo importanteverso lo sviluppo sostenibiledel la mobilità elettrica. Sce-gliendo l’Urbino 18 DIWAhy-brid, i nostri clienti beneficianodi un bus ibrido parallelo chenon accetta compromessi in e -co nomia e affidabilità”.

PRIORITÀASSOLUTA

“Le tecnologie che riduconoulteriormente i costi per gli o pe -ratori del trasporto e rendonoancora più ecologici gli autobus- aggiunge Volker Zimmer-mann, Managing Director VoithTurbo - sono stati a lungo og-getto della nostra attenzione. Losviluppo di azionamenti e let triciper i profili operativi spe cifici diautobus urbani è una priorità as-soluta per noi. Per il nostro si-stema di guida i bri do parallelo,l’Urbino 18 DIWAhybrid è l’ap-plicazione di riferimento in Ger-mania e in Europa”.

Il nuovo Urbino 18 DI WA -

hy brid si inserisce perfettamen-te nelle flotte di autobus già esi-stenti ed è finalizzato all’u ti liz -zo quotidiano. Al centro di que-sto nuovo bus è il sistema ibri-do parallelo DIWAhybrid svi-luppato da Voith Turbo. Nel si-stema DIWAhybrid un motoreelettrico asincrono supporta il

motore diesel nelle fasi di fer-mata e accelerazione. Durantela frenata, il motore asincronoagisce come generatore e retar-der primario e va a completarela funzione dei retarder secon-dari DIWA. Questo consente direcuperare energia elettrica e ri-durre l’uso del freno motore, ri-

ducendo al minimo l’usura deifre ni e con il conseguente ab-bassamento delle emissioni diparticolato.

L’energia recuperata in fre-nata viene memorizzata in unaunità di supercondensatore delpeso di soli 410 kg. I suoi cin-que moduli da 125 V hanno una

capacità di stoccaggio totale di0,5 kWh. I supercondensatoricosì come l’inverter Voith sonosul tetto: ciò elimina l’in tru -sione nel vano passeggeri. Il si-stema è progettato per DI WA -hy brid fino a 290 kW di poten-za in ingresso e una coppiamas sima d’ingresso di 1.600

Nm. A 150 kW di energia elet-trica di trazione, il sistema DI-WA hybrid riduce il carico delmotore diesel in modo sostan-ziale malgrado sia nettamentepiù piccolo rispetto agli autobusdiesel convenzionali. Urbino 18DIWAhybrid utilizza un motorediesel Cummins ISB6.7EV250H da 6,7 litri e 181 kW/246cv che già rispetta le esigentiemissioni dello standard EEV.

Grazie all’utilizzo di un mo-tore diesel più piccolo, il pesodi tutto il bus è di soli 600 kg inpiù di quello di un Urbino 18con motore diesel. Il layout delvano passeggeri è identico allaversione tradizionale, con capa-cità passeggeri solo marginal-mente ridotta. Urbino 18 DI- WA hybrid dispone di 51 como-di posti e un vano per 161 pas-seggeri in totale.

PIENAOPERATIVITÀ

Urbino 18 DIWAhybrid èstato sviluppato con il sostegnodel ministero federale tedescodei Trasporti, dell’Edilizia edel lo sviluppo urbano e diNOW (Organizzazione Nazio-nale Idrogeno e celle a combu-stibile). Come parte dellaRhein-Ruhr Electric MobilityModel Region, una flotta inpre-produzione di veicoli è giàentrata in servizio con Bogestra(Bochum-GelsenkirchenerStrassenbahnen) a metà febbra-io 2011. Dopo sei mesi di pro vesul campo, la prima produzionedi veicoli per Bogestra e altrioperatori tedeschi seguirà nel-l’estate 2011. Bogestra ha u sa tocon successo la tecnologia so-stenibile amica dell’am bientedal 2008, quando ha preso inconsegna il primo autobus ibri-do nel Nord Reno-Westfalia.Ne seguirono altri tre nel 2010e quando il nuovo Urbino 18DIWAhybrid arriverà, a metàdel 2011, la flotta della societàaumenterà a 15 autobus ibridi.

Marco Chinicò

N° 199 / Maggio 2011Il Mondo dei Trasporti MOBILITÀ47

SOLARIS / Kit design per il leader degli urbani del costruttore polacco

URBINO SÌ, MA “À HAUT NIVEAU”La novità risponde innanzitutto alle istanze francesi: le autorità della Grand Parisintendono sviluppare un sistema di trasporto urbano sostenibile per l’ambiente.

BOLECHOWO - Avere un Urbino “Bus à haut niveau de service” come lovogliono le autorità francesi e gli operatori del trasporto pubblico d’Ol-tralpe ora è più facile, grazie al kit di nuovi optional specificamente dedi-cato al design.

Look caratterizzato da un nuo vo frontale, basato sul tram a pianale ri-bassato Tramino, il costruttore polacco Solaris propone l’Urbino con unpacchetto che intende rispondere innanzitutto alle istanze francesi, svilup-pato in collaborazione con l’au torità di trasporto della Gran de Parigi, ilSindacato dei trasporti, e con Transdev.

Il pacchetto di optional è sta to ribattezzato BHNS, dalle iniziali di“Bus à haut niveau de ser vice”, ovvero “Bus ad alto livello di servizio”, e

comprende tutti gli elementi che rendono più piacevole e accattivante unbus destinato ai sistemi di tra sporto pubblico, nonché elementi e sistemidi guida che lo rendono amico dell’ambiente. Laddove possibile, questibus so no operativi lungo strade dedicate esclusivamente al passaggiodegli autobus. Veicoli evoluti, dunque, per infrastrutture evolute, per unapproccio al sistema di trasporto urbano che sia caratterizzato da BHNS oda BRT, ovvero “Bus rapid transit”, “Autobus a scorrimento rapido”.

Nello specifico dell’Urbino, il kit BHNS include un nuovo frontale di-namico, che prende spunto dal Tramino, una videocamera Siemens Opti-guide integrata nel frontale, per migliorare il sistema di guida, e una cabi-na spaziosa per condizioni di lavoro eccellenti per gli autisti.

L’Urbino BHNS è particolarmente accessibile. Grazie al l’u tilizzo diun pneumatico spe cifico per il secondo asse, la larghezza del corridoio èstata accresciuta di 850 mm e questo consente ai passeggeri in carrozzellao con passeggini di muo versi liberamente. L’illu mi na zione del pavimentoa LED riduce il rischio di movimenti er rati e pericolosi. I passeggeri be-neficiano di uno spazio interno ben usufruibile grazie anche a un nuovosistema di pannelli illuminanti e di luci riflesse posteriormente. Unoschermo ad alta risoluzione consente di seguire perennemente il percorsodel veicolo, eventuali informazioni e connessioni disponibili.

Il kit specifico BHNS design per il Solaris Urbino può essere combi-nato con diverse tecnologie di guida amiche dell’am bien te, che vanno adaggiungersi all’ampia gamma di motori ibridi diesel-elettrici proposti daSolaris. Sindacato dei trasporti e Transdev proveranno il nuovo UrbinoBHNS nei servizi di li nea della Grande Parigi. Nei pros simi anni, il Sin-dacato dei trasporti intende utilizzare una serie di BHNS con un marchiospecifico: T Zen. Li vedremo cir colare con frequenti corse di collegamen-to coi sobborghi parigini, che terranno in considerazione i collegamenticon tram e linee della metropolitana, per dare vita a un sistema di traspor-to in grado di svilupparsi ulteriormente ma in modo sostenibile per l’am-biente.

SOLARIS E VOITH / SINERGIA DI DUE COLOSSI PER URBINO 18 DIWAHYBRID

Grande offensiva ibridaAutobus urbano snodato, Solaris Urbino 18 DIWAhybrid utilizza unsistema ibrido parallelo Voith. Un motore elettrico da 150 kW sup-porta il motore diesel. L’energia viene immagazzinata in supercon-densatori, con conseguente riduzione dei consumi e minore usura.

Il pacchetto comprende sia elementi che rendono più piacevole un bus per il trasporto pubblico sia sistemi di guida ecosostenibili.

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