LXVI anno dalla fondazione · che il federalismo, intro-dotto nel 2001, è stato in-trodotto male...

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N. 5 - Maggio 2016

Mensile per la Federazione Italiana Trasporti Cisl Fondato nel settembre del 1950

N. 5 Maggio 2016LXVI anno dalla fondazione

Autorizzazione del Tribunale di Roma n.350 del 16.6.1987 Proprietà La Rotaia S.r.l.

Direttore: Giovanni Luciano

Direttore Responsabile: Ubaldo Pacella

Redazione: Gaetano Riccio, Michele Castellano, Massimo Malvisi, Osvaldo Marinig, Salvatore Pellecchia

Impaginazione: Fabio GrassiniSegreteria di redazione e ottimizzazione grafica: Patrizia Censi

Direzione, Redazione, Amministrazione: Via A. Musa, 4 - 00161 Roma Tel. 06-44286307 Fax 06-44286361e-mail: [email protected]

Stampa: Tipografia CSR Via di Salone, 131/c - RomaVia di Salone Roma. Tel. 06-4182113

E’ vietata la riproduzione e traduzione, anche parziale, di articolisenza citarne la fonte.

Chiuso in redazione il 20 maggio 2016Finito di stampare nel mese di giugnoTiratura: 28.000 copie

Sommario

35 Le donne Etf verso il Congresso europeo

Generi e Generazioni

2 Le strade dello sviluppo dei trasportiOpinioni e Colloqui

Mobilità ferroviaria

8 Rinnovo ccnl Attività ferroviarie: lavori in corso

10 Il sindacato respinge le proposte di Fssul contratto aziendale

12 IV Pacchetto ferroviario: il giallo del compromesso

13 1 maggio e perdere il lavoro

15 La sindrome da accerchiamento di Rfi

16 Le contraddizioni di Fs sulla manutenzione rotabili

27 Ecco le novità sui limiti di volo del personale naviganteper la tutela e la sicurezza dei voli civili

31

Editoriale

Sindacato e Strategie

17 Mobilità tpl. Rinnovato il ccnl degli addetti agli impiantidi trasporto a fune

19 A che punto siamo con i rinnovi dei ccnl di autostrade,autonoleggio, autoscuole e taxi?

21 Autotrasporto merci - Logistica. Il problema delle apneenotturne e le sue conseguenze sul posto di lavoro

22 Autotrasporto merci - Logistica. Gli effetti della crisisulle compagnie marittime

23 Trasporto marittimo. L’indebolimento progressivo dellabandiera italiana

25 Trasporto marittimo. La difficile applicazionedegli Emendamenti di Manila alla Stcw

44 Toscana

Regioni

37 Mobilità tpl. Verso una mobilità urbana sostenibileDichiarazione congiunta di Etf e Uitp

39 Trasporto marittimo. Paga base: nessuna intesaa livello mondiale tra sindacati e armatori

41 Trasporto marittimo. Le regole per ispezionareuna nave da crociera

42 Promozione dell’occupazione e della qualità del lavoronel settore ferroviario europeo

Fit International

45 Cyberbullismo: fenomeno sotto tracciama aumentano i casi

46 Intervista all’On. Luca Squeri

48 Il risveglio del Congo e del Guatemala6 Servizi ambientali. È finita la pazienza del sindacato ma

resta la responsabilità

In evidenza

N. 5 - Maggio 2016VOCEdei Trasporti

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Lo sciopero nei servizi ambientali, la ver-tenza Meridiana, le storture irrisolte deltrasporto pubblico locale, l’aggregazionetra Fs e Anas, la “battaglia navale” tra gliarmatori Grimaldi e Onorato. Queste edaltre questioni prioritarie sono state svi-scerate nell’ultima riunione del Consigliogenerale nazionale della Fit-Cisl, che si ètenuta il 17 e 18 maggio a Salerno.

Il Segretario generale Giovanni Luciano,nella sua relazione, ha sottolineato chemolti di questi problemi, che il sindacatosta affrontando nei trasporti, nasconodalla riforma sbagliata del Titolo V dellaCostituzione, che nel 2001 ha introdotto ilfederalismo. Lo stesso Primo MinistroMatteo Renzi ha riconosciuto ora questastortura, che però la Fit-Cisl denuncia daoltre tre anni.

Oltre all’attualità, naturalmente, il Consi-glio generale si è occupato delle iniziativedella Fit approvandone due nuove, volutee organizzate dalla Segreteria nazionale.La prima è il protocollo di accordo tra la Fite la Felsa-Cisl, Federazione dei lavoratorisomministrati, autonomi e atipici. Il proto-collo mira a sostenere e rappresentaremeglio i lavoratori somministrati nei tra-sporti. L’altra iniziativa è la campagna“Sono Stato io”, rivolta agli studenti dellescuole elementari, medie e superiori perinsegnare loro il rispetto dei mezzi pub-blici. La campagna partirà a settembre.

Infine il Consiglio generale ha salutatoMaria Saglimbeni, che va in pensionedopo anni di militanza nella Fit-Cisl e nel

suo Coordinamento donne.Saglimbeni è stata insignitadel titolo di maestra del la-voro proprio per il suo im-pegno sindacale. IlSegretario generale Gio-vanni Luciano l’ha ringra-ziata a nome di tutta laFederazione.

Cosa sta succedendo neitrasporti?La relazione di Giovanni Lu-ciano è cominciata con unapremessa: «Quasi semprearriva prima il sindacatoche chi governa – ha esor-dito – Ad esempio se il Go-verno Monti ci avesse datoretta sulla riforma dellepensioni, non avremmoavuto per anni il disastrodegli esodati. Il PremierMatteo Renzi lo scorso 8maggio, ospite di Chetempo che fa, ha ammessoche il federalismo, intro-dotto nel 2001, è stato in-trodotto male dalcentro-sinistra per rincorrere elettoral-mente la Lega Nord. Noi che questa ri-forma è sbagliata lo diciamo da oltre treanni. Già al Congresso 2013 ne avevo par-lato. E proprio da qui, da questo federali-smo malfatto che si poteva evitareascoltandoci, nascono buona parte deiproblemi che il sindacato deve affrontare

anche nei trasporti», a partire, ovvia-mente, dalle aziende partecipate.

Dopo questo preambolo, il primo argo-mento affrontato dal Segretario generalenon poteva che essere la vertenza dei la-voratori dei servizi ambientali per il rin-novo dei contratti collettivi nazionali dilavoro con Utilitalia e Fise. Lo sciopero na-

Le strade dello sviluppo Le strade dello sviluppo dei trasportidei trasporti

Il Segretario generale Giovanni Luciano ha fatto il punto al Consiglio generale dei problemi che la Fit

sta affrontando e delle iniziative prese dalla Segreteria nazionale

3VOCEdei TrasportiLa

N. 5 - Maggio 2016

zionale del 30 maggio 2016 deve vedere ilsostegno delle strutture della Federazionea tutti i livelli. Tale protesta deve esserel’occasione per spiegare all’opinione pub-blica le ragioni di una vertenza che non èsolo rivendicativa del salario, ma chetende a valorizzare la trasformazione po-sitiva di un ambito produttivo fondamen-tale per i cittadini, trasformazione chedeve avvenire attraverso un modello par-tecipativo e uno sviluppo industriale so-stenibile, supportato da normecontrattuali e legislative che tengano inequilibrio le esigenze di efficienza ed eco-nomicità con le tutele dei lavoratori del-l’ambiente (per saperne di più si vedal’articolo a firma Angelo Curcio a pagina 6di questo numero de La Voce).

Il Consiglio generale ha espresso sostegnoanche alla dura vertenza dei lavoratoriMeridiana in un momento cruciale perl’esistenza di questa compagnia aerea, chedopo 53 anni di storia rischia di chiudere ibattenti. Purtroppo questa non è una nor-male vertenza. Meridiana per la RegioneSardegna rappresenta tanto, forse troppo:in quanto ad occupazione è la secondaazienda privata per grandezza. Per questola Fit-Cisl è scesa in prima linea, richia-mando tutti ad un forte senso di respon-sabilità, facendo pressione su Governo eistituzioni per ridurre al minino gli esuberi,anche richiedendo l’urgente emanazionedel decreto sul Fondo speciale del tra-sporto aereo, varato la scorsa settimana,che vede due anni aggiuntivi di sostegnoal reddito a totale carico del Fondo.

Venendo all’ampio capitolo della mobilitàferroviaria, il Consiglio generale innanzitutto ha stigmatizzato le richieste delgruppo Ferrovie dello Stato Italiane al ta-volo delle trattative in corso per il rinnovodel contratto aziendale (per saperne di piùsi veda l’articolo di Gaetano Riccio a pa-gina 10 di questo numero de La Voce). LeFsi da tempo, grazie a quanto fatto dal sin-dacato confederale, Fit-Cisl in testa, nonsono più un’azienda in ristrutturazione. Irisultati di bilancio lo confermano. Comeha sottolineato Giovanni Luciano, se c’è unproblema nel trasporto merci la Fit-Cisl lo

affronterà, ma non senza una risoluzionecontestuale del problema previdenzialedegli equipaggi, dei macchinisti e del per-sonale viaggiante, esplorando tutte le pos-sibili soluzioni in azienda e ricercandocontestualmente il benestare del Mini-stero del Lavoro.

Un altro tavolo aperto è quello per il rin-novo del ccnl della logistica, trasportomerci e spedizione. Il Consiglio generaleha espresso sostegno alla Segretaria na-zionale nella delicata fase che sta attraver-sando tale trattativa e ha ribaditol’importanza del mantenimento del con-tratto unico del comparto, contraddistinto,magari, dalle specificità relative al frasta-gliato mondo della logistica e del trasportomerci. È imprescindibile un confronto contutte le controparti, atto ad un riallinea-mento e alla unificazione del tavolo nego-ziale, che possa coniugare un buonrinnovo contrattuale in relazione al mu-tando e mutato mondo del lavoro.

Venendo al capitolo sulle autostrade,grande contrarietà è stata espressa dalConsiglio generale in merito alla sentenzadel Tar che ha invalidato il dispositivo delMinistero dei Trasporti e delle Infrastrut-ture circa l’obbligo di presenziamentodelle piste dei caselli autostradali. Il Con-siglio generale ha dato mandato alla Se-greteria generale di sostenere, ad

adiuvandum, il ricorso del Mit al Consigliodi Stato al fine di evitare ricadute occupa-zionali nefaste per i lavoratori autostradali.

Lavoratori che, tra l’altro, aspettano il rin-novo contrattuale. A questo proposito ilSegretario generale è intervenuto piùvolte anche sui mass media, sia con dichia-razioni sia con lunghe analisi, esprimendoforte disapprovazione per l’argomentopretestuoso con cui la parte datoriale ri-tarda il rinnovo del ccnl: non ci sono isoldi. Una tale affermazione può sembrareuna presa in giro detta da aziende che go-dono di monopoli di fatto, con rendite si-cure dovute a pedaggi che aumentanoogni anno in base a calcoli che il Mit si ri-fiuta di rendere pubblici, nonostante le in-sistenze del sindacato (per saperne di piùsul rinnovo del ccnl si invita a leggere l’ar-ticolo a firma Marino Masucci a pagina 19di questo numero de La Voce).

Rapidità nel rinnovo del ccnl è stata auspi-cata dal Consiglio generale anche perquello dell’Anas. E a questo proposito Gio-vanni Luciano non poteva non tornaresull’argomento dell’aggregazione con Fsi.Il Segretario generale ha ribadito con forzache si tratta di una grande occasione peril Paese, perché i vantaggi saranno molti enotevoli: nascerà un grosso player delle in-frastrutture, Anas uscirà finalmente dal-l’ambito della Pubblica Amministrazione,


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che comporta troppi vincoli per il core bu-siness del gestore della rete stradale na-zionale, e si potranno fare le assunzioniche servono sia alle due aziende sia alPaese. «Piccolo non è sempre bello», haevidenziato Giovanni Luciano riferendosialle tante mini-aziende in balìa della poli-tica e del clientelismo, bloccate e ineffi-cienti.

Tale nanismo aziendale affligge soprat-tutto le aziende di trasporto pubblico lo-cale - altro ambito in cui Fsi può e devegiocare un ruolo maggiore – molte dellequali sono zombie, morti che camminano.Anche su di loro si vedranno gli effetti deldecreto Madia, per i quali il Consiglio ge-nerale ha espresso forti preoccupazioni.L’auspicio della Fit-Cisl, pertanto, è che sifacciano importanti modifiche e integra-zioni all’attuale testo della riforma nella di-rezione di maggiori incentivi perl’aggregazione di imprese, un importanteaumento dimensionale dei bacini di traf-fico previsti e reali tutele per il lavoro. Ilbacino di traffico appare particolarmenteassurdo. Il decreto Madia, infatti, prevedeche a gara vadano messe fette di territoriopari a 350mila abitanti: «Si tratta della re-gione Molise o di un paio di quartieri diRoma», ha osservato il Segretario generalesottolineando l’ingestibilità di tale vincolo.

Stessa preoccupazione è stata espressa ri-spetto al decreto riferito al Codice Appalti,

perché l’ultimo giorno, poco prima dellasua definizione, il Consiglio dei Ministri hastravolto alcuni emendamenti che le orga-

nizzazioni sindacali avevano dato per ac-quisti durante il confronto nelle commis-sioni, e in particolare quelli relativi alla“clausola sociale”. È un atto gravissimoche toglie tutele importanti ai lavoratori eil sindacato chiede al Governo di tornaresui suoi passi.

Un capitolo della discussione non potevanon essere dedicato alla “battaglia na-vale” tra gli armatori Grimaldi e Onorato.La delega al Governo sulla revisione dellalegge 30/98, in materia di sostegno eco-nomico agli armatori al fine di evitare lafuga verso bandiere di comodo, deve es-sere monitorata con molta attenzione. Lebuone intenzioni del voler tutti lavoratoriitaliani a bordo possono avere conse-guenze pesantissime, come una ulteriorefuga degli armatori verso paradisi fiscali


N. 5 - Maggio 2016

europei come Malta (per saperne di più siveda l’articolo di Giovanni Olivieri a pagina23 di questo numero de La Voce).

Il protocollo con Felsa-CislIl Consiglio generale ha espresso apprez-zamento per il protocollo sottoscritto traFit e Felsa: per le due Federazioni rappre-senta un momento di collaborazione e si-nergia importante, dove poterrappresentare e tutelare tutte le formecontrattuali, soprattutto le più deboli, pre-senti nello stesso luogo di lavoro.

«L’impegno che le due categorie si sonoposte – ha detto Giovanni Luciano presen-tando il documento firmato da lui stesso edal Segretario generale di Felsa-Cisl IvanGuizzardi – scaturisce dalla sempre mag-giore presenza dei lavoratori in sommini-

strazione nei settori rappresentati dallaFit-Cisl, che richiede pertanto una sempremaggiore sinergia tra le due categorie.Tale sinergia va sviluppata in modo parti-colare in ambito aziendale e territorialecon un forte coinvolgimento delleRsu/Rsa. È necessario pertanto che ci siauna stretta collaborazione tra i delegatidella Felsa e della Fit per consentire unamaggiore sindacalizzazione dei lavoratorisomministrati».

Tra le altre azioni, il protocollo sottoscrittoprevede: momenti di formazione con-giunta sulle tematiche della somministra-zione, assemblee comuni nei luoghi dilavoro, comuni campagne di proselitismoe la creazione di una banca dati degliiscritti con queste modalità.

La campagna “Sono Stato io”

Molto positivamente è stata accolta anchela campagna “Sono Stato io”, che la Fit-Cisllancia al fine di sensibilizzare le nuove ge-nerazioni verso il rispetto dei beni desti-nati al trasporto pubblico.

Questa campagna è un’idea della Segrete-ria nazionale e partirà a settembre in col-laborazione con Cisl Scuola, Mit eMinistero dell’Istruzione, dell’Università edella Ricerca e consiste in un concorso apremi rivolto agli studenti delle scuole ele-mentari, medie e superiori. La premia-zione si svolgerà durante il prossimoCongresso della Fit-Cisl nella primavera2017.

La campagna testimonierà, ancor di più,quanto la Fit Cisl sia un sindacato che tu-tela i lavoratori suoi iscritti, ma con un ap-proccio aperto alla società civile. IlConsiglio generale ha apprezzato comestrategico il dialogo con l’universo-scuola,in cui crescono in nostri figli e si formano icittadini e quindi i lavoratori di domani. LaFit-Cisl, quindi, ancora una volta ha unruolo attivo e partecipato, promuovendocultura e senso civico, forte dell’esperienzae delle competenze che ogni giorno acqui-sisce come sindacato. È una prova impor-tante in cui sarà nevralgico il modo in cui

saremo capaci di cogliere la sfida del dia-logo e della comunicazione efficace con lenuove generazioni.

L’abbraccio a Maria SaglimbeniMa il momento forse più emozionante ditutta la riunione è stato l’abbraccio, meta-forico ma non solo, a Maria Saglimbeni,che lascia la Fit-Cisl perché va in pensionedopo anni di lavoro e soprattutto di mili-tanza nella Cisl e nella nostra Federazione.La rilevanza del suo impegno è stata rico-nosciuta anche dallo Stato italiano: il 1maggio scorso è stata insignita della Stellaal Merito del Lavoro e fregiata del titolo diMaestra del Lavoro.

Il Segretario generale l’ha ringraziata pub-blicamente, abbracciata e omaggiata tragli applausi del Consiglio generale e anome di tutta la Fit-Cisl.

Giulia Dellepiane

[email protected]

Angelo Curcio


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Servizi ambientali

È finita la pazienza del sindacatoÈ finita la pazienza del sindacatoma resta la responsabilitàma resta la responsabilitàProclamato per il 30 maggio lo sciopero dei lavoratoridelle aziende aderenti a Utilitalia e Assoambiente

Il Coordinatore nazionale Angelo Curcio spiega il perché

Dopo 28 mesi di estenuanti confronti e dicondizionamenti dovuti a problematichepolitico-organizzative di entrambe le asso-ciazioni datoriali, la trattativa per il rin-novo del contratto dei servizi ambientali,per le aziende pubbliche e private, si èbruscamente interrotta per il rifiuto di Uti-litalia e Assoambiente di valorizzare ilnuovo ccnl sul piano dei diritti e delle tu-tele. I sindacati non hanno potuto che di-chiarare 24 ore di sciopero per il 30maggio in tutte le aziende aderenti alledue associazioni.

Il ritardo sin qui accumulato sta penaliz-zando nettamente le condizioni delle lavo-ratrici e dei lavoratori del settore.L’atteggiamento delle associazioni dato-riali fa trasparire la volontà di non volerconcludere il rinnovo contrattuale e di co-gliere i presunti vantaggi che il mancatorinnovo porterebbe alle casse aziendali adanno dei lavoratori.

In questa situazione di conflitto è indi-spensabile il coinvolgimento dei lavora-tori, fornire loro un quadro completo dellasituazione, spiegando con chiarezza le mo-tivazioni che hanno portato alla rottura dientrambi i tavoli contrattuali.

Le proposte del sindacatoOccorre implementare le garanzie occupa-zionali e contrattuali dei lavoratori neicambi d’appalto. Per questo è necessario

che l’articolo 6 sui passaggi di gestionecontenga: una condizione di miglior favoreche tuteli il lavoratore nel passaggio diazienda, in caso di licenziamento illegit-timo (bisogna introdurre l’obbligo di rein-tegra previsto dalla legge 92/2012);l’assunzione senza soluzione di continuitàdei lavoratori sottoposti al passaggio d’ap-palto; la garanzia occupazionale dei lavo-ratori in caso di reinternalizzazione diservizi in appalto.

In caso di ristrutturazione aziendale se-condo le procedure dell’articolo 7 bisognagarantire due obblighi: quello di assun-zione immediata all’atto del passaggio deilavoratori prima del confronto in caso diristrutturazione aziendale e quello di cer-care soluzioni possibili per il manteni-mento dei livelli occupazionali in caso discelte che possono avere effetti sugli orga-nici.

L’articolo 8 va adeguato rispetto al nuovocodice appalti per implementare le garan-zie in caso di esternalizzazione di servizi,garantendo: la valorizzazione dell’offertaeconomicamente più vantaggiosa in casodi appalto; l’obbligo del passaggio di lavo-ratori tra le imprese in appalto; clausole direcessione per le imprese inadempientiper violazioni contrattuali anche relative almancato pagamento della previdenzacomplementare; maggiori obblighi sullaresponsabilità solidale.

Nella la classificazione del personale chie-diamo l’ampliamento dell’area spazza-mento e raccolta per includere quellefigure professionali oggi fuori dal ciclo pro-duttivo; la previsione di nuove figure nel-l’area tecnico-amministrativa per unamaggiore possibilità di ricollocazione delpersonale inidoneo; inserire nei costi dirimborso patente anche i quelli di rinnovodella carta qualificazione conducente edell’acquisizione della scheda tachigraficaelettronica.

Relativamente al miglioramento del com-porto e trattamento per infermità dovutaa malattia, sono necessari l’istituzione diun unico comporto a 510 giorni su 1095,innalzando le garanzie di mantenimentodel posto di lavoro rispetto all’attuale com-porto breve di 365 giorni, e l’ampliamentodelle tutele per i malati affetti da patologiegravi.

Vogliamo anche che sia introdotto unnuovo sistema completo e articolato del-l’orario di lavoro che contenga le necessa-rie garanzie a tutela della salute esicurezza dei lavoratori, attraverso una de-finizione regolata dei riposi e degli oraricomplessivi: riduzione da 10 a 9 ore deltetto orario giornaliero compreso lo stra-ordinario; riduzione da 50 a 48 ore deltetto orario settimanale compreso lo stra-ordinario; riduzione da 200 a 150 ore deltetto annuale di straordinario confer-mando la possibilità di elevarlo solo attra-


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verso la contrattazione aziendale; in casodi superamento del tetto annuo del monteore straordinario tramite la contrattazioneaziendale, verifica delle condizioni di sa-lute e sicurezza per chi effettua lavoro ag-giuntivo e valorizzazione delle politicheoccupazionali attraverso la previsione dinuove assunzioni; inclusione nell’effettivotempo lavoro delle operazione di vesti-zione degli indumenti di prevenzione indi-viduali (Dpi); sul nuovo orario a 38 orediscussione aperta sui tempi di attuazione(2017 o 2018) sulla compensazione in per-messi orari (rol) e risorse economiche peril welfare contrattuale (sanità integrativa,fondo sostegno al reddito, previdenzacomplementare e via elencando) e sullemodalità di ripartizione dei nuovi carichidi lavoro su cui il sindacato chiede la con-trattazione. È necessaria la clausola di sal-vaguardia per evitare eventuali esubericon l’applicazione delle 38 ore.

Un altro passo è l’istituzione del Fondocontrattuale previsto dalla legge Fornero,per permettere un pensionamento antici-pato in caso inidoneità certificata ed even-tuali esigenze di ammortizzatori sociali.Oltre a ciò è necessario estendere a tutti idipendenti l’iscrizione obbligatoria mi-nima al fondo pensione complementare acarico dell’azienda.

Quanto al codice disciplinare ne chie-diamo uno unico da adottare in tutte leaziende onde evitare la difformità di trat-tamento sui vari appalti e i licenziamentifacili anche alla luce delle norme in mate-ria contenute nel Jobs Act.

E veniamo alla parte economica e al wel-fare contrattuale. Per il biennio 2014-2015su entrambi i tavoli si è ottenuto un ele-mento di copertura economica (Ece) a in-tegrale copertura del periodo dal 1 maggio2014 al 31 dicembre 2014, un compensoforfettario “una tantum” di 210 euro, con-siderato che l’Ipca del 2014 si è attestatasu una media dello 0,2 % e che conse-guentemente su un parametro medio ilvalore complessivo dell’anno è pari a51,80 euro, l’importo è sicuramente supe-riore.

Per il 2015 è stato corrisposto un importomensile parametrato, a titolo di anticipa-zione sui futuri miglioramenti contrattuali,pari a 11 euro su Utilitalia e di 13 euro suAssoambiente.

A consolidamento di questo biennio sonostati chiesti 40 euro da mettere su voci diwelfare contrattuale.

Per il nuovo triennio 2016 – 2018 sonostati richiesti 100 euro tra tabellare e wel-fare contrattuale anche a compensazione(in aggiunta ai r.o.l.) dell’aumento di ora-rio.

Le posizioni datorialiCominciamo dall’articolo 6 e alle regole sulpassaggio di gestione. Utilitalia dopo annidi applicazione di questa fondamentalenorma ne mette in discussione l’esigibilità.Inoltre entrambe le associazioni datorialirifiutano di riconoscere la condizione dimiglior favore che tuteli il lavoratore, al-l’atto del passaggio di azienda, in caso dilicenziamento illegittimo. Per questo oc-corre introdurre l’obbligo di reintegra pre-visto dalla legge 92/2012. Ambeduehanno anche negato la disponibilità all’as-sunzione senza soluzione di continuità deilavoratori sottoposti al passaggio d’ap-palto.

Quanto alla classificazione del personale,Assoambiente vuole unificare le aree spaz-zamento e raccolta con quella della con-duzione per implementare l’utilizzo deiconducenti nelle attività di raccolta con unabbassamento delle posizioni d’inquadra-mento sia per i nuovi che per i vecchi as-sunti che passano a un livello superiore.Utilitalia vuole bloccare in ogni livello lamaturazione del diritto di passaggio dalparametro B al parametro A con il livella-mento a quello più basso. Entrambe chie-dono di ampliare le mansioni per quelli piùbassi

Inoltre Utilitalia ritiene che gli appalti deb-bono essere liberi e senza troppe condi-zioni di tutela sia occupazionali checontrattuali, a tal fine richiede un amplia-

mento delle possibilità di esternalizzarecon una riduzione della responsabilità so-lidale.

Quanto agli orari chiedono l’aumento diquello settimanale a 38 ore, l’aumentodella flessibilità oraria e la riduzione dellemaggiorazioni del lavoro straordinario edelle altre maggiorazioni contrattuali.

Entrambe mirano anche a peggiorare iltrattamento economico per le malattiebrevi con una decurtazione del 50% dellaretribuzione nei 3 giorni di carenza nonpagati dall’Inps all’azienda, sul modello delccnl del commercio.

Circa il fondo contrattuale di solidarietà,entrambe sono disponibili a costituirlo.

E chiudiamo con la parte economica: Uti-litalia non ha formulato nessuna propostain tal senso al tavolo delle trattative e As-soambiente, adoggi, prevede fino al 2018un aumento di 63 euro sul 3° livello A.

ConclusioniLa dichiarazione di sciopero del 30 maggiodeve essere non solo la risposta forte a chivuole la parcellizzazione e conseguenteprecarizzazione del settore, magari sfrut-tando la parte peggiore del Jobs Act, madeve dare forza a un confronto sui territoriche investa le forze politiche locali par-lando del nostro progetto.

Infine, nella strumentale posizione di Uti-litalia sulle agibilità sindacali si nascondeun’altra volontà, quella di rendere il sinda-cato inerme e asservito alle imprese:senza le attuali agibilità contrattualmentericonosciute ci sarebbero a disposizionesolo quelle “gentilmente” concesse dalleaziende, con una conseguente perdita diautonomia dell’azione sindacale che ab-biamo già conosciuto in alcuni settori. Sepoi si vuole parlare di costi, provocazioneper provocazione basterebbe dire che trestipendi di alcuni grandi manager copronole spese di tutte le attuali agibilità sinda-cali.

Salvatore Pellecchia


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à ferroviaria

Rinnovo ccnl AttivitàRinnovo ccnl Attivitàferroviarie: lavori in corsoferroviarie: lavori in corso

A che punto è la trattativa?Lo spiega il Coordinatore nazionale Salvatore Pellecchia

Il confronto sul rinnovo del Contratto col-lettivo nazionale della Mobilità area con-trattuale Attività ferroviarie 20 luglio 2012(ccnl Maf), che si è avviato all’inizio delmese di marzo 2016, prosegue senza sostacon un calendario che prevede due/tre in-contri settimanali fino alla fine del mese digiugno 2016.

La composizione della delegazione dato-riale, fino a questo momento, si è presen-tata con un assetto “a ranghi ridotti” inquanto composta solo dall’Agens, l’Agenziaconfederale dei Trasporti e dei Servizi cheassocia il gruppo Ferrovie dello Stato Ita-liane e Ancp, Associazione nazionale coo-perative pluriservizi. Non si sono ancoravisti, invece, i rappresentanti delle associa-zioni Fise-Uniferr, Legacoopservizi e Feder-lavoro Confcooperative, parti datoriali cheassociano aziende presenti nel mondodegli appalti ferroviari e che hanno sotto-scritto per adesione il ccnl Maf il 19 no-vembre 2015.

Verosimilmente proprio per questa ra-gione, quando è stata affrontata la primaparte del contratto, il “Sistema di relazioniindustriali e diritti sindacali”, Agens non havoluto trattare la parte relativa agli appaltie la discussione è passata direttamentealla seconda parte del contratto, quella re-lativa al “Mercato del lavoro”.

L’articolo 16 “Appalti e trasferimentid’azienda” e gli articoli 16 bis “Appalto ecambio appalto” e 16 ter “Affidamento

servizi di trasporto a seguito di gara” sonostati introdotti nella contrattazione in ma-niera così articolata per la prima volta nelccnl Maf e l’applicazione dei primi due hamesso in luce diverse lacune, che do-vranno necessariamente essere colmatein occasione del rinnovo in atto. Anche perqueste ragioni è opportuno che la compo-sizione della delegazione delle contropartidatoriali si completi al più presto.

Oltre alle parti citate è stata esaminata ediscussa anche la terza parte del ccnl Maf,la “Classificazione professionale”. Nonsono state ancora trattate la parte quarta“Orario di lavoro”, che disciplina tutti gliaspetti connessi alle norme di impiego delpersonale, la parte quinta relativa allo“Svolgimento del rapporto di lavoro” e laparte sesta “Retribuzione”.

Lo stato dell’arte del negoziatoLo stato dell’arte del negoziatoe gli argomenti affrontatie gli argomenti affrontati

Sistema di relazioni industriali e diritti sindacaliNel riesaminare le previsioni relative allerelazioni industriali, le parti hanno conve-nuto di confermare sostanzialmente l’in-tero articolo 1, integrando la disciplina del“Comitato per le Pari Opportunità” conuna norma che recepisce l’accordo quadrosulle molestie e la violenza nei luoghi di la-voro del 26 aprile 2007, e la parte relativaalla “Fase dell’informativa aziendale” con

una previsione che regolamenta la ge-stione delle “informazioni riservate vinco-late da un obbligo di riservatezza”.

Nell’articolo 2 “Assetti contrattuali” gliaspetti relativi alla definizione dei soggettideputati alla contrattazione e all’efficaciadella stessa sono stati integrati e/o sosti-tuiti con il recepimento dei contenuti deltesto unico sulla Rappresentanza sotto-scritto fra Cgil, Cisl, Uil e Confindustria il10 gennaio 2014. Analogamente si è pro-ceduto per gli articoli 3, 4 e 5 rispettiva-mente relativi a: “Contratto collettivonazionale di lavoro”; “Secondo livello dicontrattazione” e “Procedure di negozia-zione a livello aziendale”.

All’articolo 6 “Contributi sindacali”, pro-prio in recepimento delle norme che rego-lano la rappresentanza, è stabilito che illavoratore che decide di aderire a un’orga-nizzazione sindacale deve procedere, con-testualmente, alla revoca dell’eventualedelega precedentemente conferita a fa-vore di altre sigle sindacali. Ciò per averecertezza che il livello di rappresentanzadelle singole organizzazioni sia reale.

Rispetto alle norme sull’affissione (art. 7)che regolano le modalità di diffusionedell’informativa sindacale e all’articolo 10“Rappresentanti dei lavoratori per la sicu-rezza – Rls”, non essendo intervenute mo-difiche a livello legislativo, non vi sonostate proposte di modifica, mentre perquanto attiene all’articolo 8 “Permessi sin-


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dacali” le controparti datoriali hanno pro-posto una modifica - apparentementepeggiorativa delle attuali condizioni – che,se non corretta, potrebbe creare problemidi “autonomia” delle rappresentanze sin-dacali.

Per quanto attiene alla “Istituzione, fun-zionamento e prerogative delle Rappre-sentanze sindacali dei lavoratori”regolamentate all’articolo 9, le modificheapportate pongono il testo contrattuale insintonia con il testo unico sulla Rappresen-tanza.

L’istituto che disciplina lo svolgimentodelle assemblee sindacali (articolo 11) pre-cisa alcuni aspetti relativi al loro svolgi-mento durante l’orario di lavoro, perché infase di applicazione del vigente testo con-trattuale hanno determinato problemi, elascia alle parti la possibilità di definire alivello aziendale diverse modalità per laloro indizione.

Sempre al fine di recepire le nuove previ-sioni in materia di rappresentanza sinda-cale, l’articolo 12 cambia denominazionein quanto al “Referendum” si aggiunge la“Consultazione certificata” per consentirenell’ambito aziendale, oltre all’indizionedei Referendum così come previsto dalloStatuto dei Lavoratori, anche lo svolgi-mento di questo secondo tipo di consulta-zione, in quanto i contratti collettivinazionali di lavoro stipulati dalle organiz-zazioni sindacali che abbiano complessiva-mente un livello di rappresentatività nelsettore superiore al 50%, per essere effi-caci e pienamente esigibili anche nei con-fronti delle organizzazioni sindacali chenon li abbiano sottoscritti ma che aderi-scano a una delle tre confederazioni firma-tarie del Protocollo, devono esserepreviamente sottoposti a consultazionecertificata dei lavoratori.

Sugli articoli 13, 14 e 15 che definisconorispettivamente: la concessione di localiaziendali per l’espletamento delle attivitàsindacali; la costituzione – laddove ricor-rano le condizioni – dei Comitati aziendalieuropei (Cae); la non cumulabilità dei di-

ritti riconosciuti alle rappresentanze sinda-cali dal ccnl Maf con quelli eventualmentericonosciuti allo stesso titolo in sede azien-dale; non vi sono state richieste di modi-fica e/o di integrazioni e pertanto èprevalsa la volontà delle parti di confer-marli nella loro attuale versione.

Come già anticipato, gli ultimi tre articolidella prima parte del contratto collettivoche regolamentano gli appalti di serviziosono rimasti in sospeso e non sono statiancora discussi.

Mercato del lavoroLa seconda parte del Ccnl Maf, che portaappunto il titolo “Mercato del lavoro”, di-sciplina l’insieme delle norme che gover-nano l’incontro tra le aziende conposizioni di lavoro da coprire e le personein cerca di occupazione e, in particolare,regolamenta le varie tipologie contrattualipreviste dal nostro sistema legislativo.

All’articolo 17 “Costituzione del rapportodi lavoro” rimane confermato il principiosecondo il quale «Il contratto di lavoro atempo indeterminato è la forma comunedei rapporti di lavoro». Principio che, allaluce delle recenti riforme governative inmateria di tutele reali (Jobs Act), non hapiù il valore che aveva fino al 7 marzo2015. Sul periodo di prova previsto all’ar-ticolo 18 non sono state registrate richie-ste di modifiche, invece l’articolo 19 chedisciplina il contratto di lavoro a tempo de-terminato dovrà essere adeguato rece-pendo le modifiche scaturite dall’entratain vigore del decreto legislativo 81 del 15giugno 2015. Per quanto attiene al con-tratto di lavoro a tempo parziale, l’entitàdelle modifiche si riduce a una semplifica-zione del testo e vengono meglio circo-stanziate le causali per la trasformazionedel rapporto di lavoro da tempo pieno aparziale. Il “Contratto di inserimento” pre-visto all’articolo 21 viene eliminato, per-ché non più previsto dalla vigentelegislazione e la previsione del “Contrattodi apprendistato professionalizzante”, ap-plicabile ai giovani con età compresa fra ildiciottesimo anno e prima del compi-

mento del trentesimo anno, viene an-ch’essa allineata con le disposizioni del de-creto legislativo 81/2015. La partecontrattuale sul “Mercato del lavoro” sicompleta con la definizione dei contrattidi: “Somministrazione a tempo determi-nato” e “Telelavoro” che, nella sostanza,non subiscono variazioni.

Classificazione professionaleLa scala classificatoria articolata su 7 livelliprofessionali, cui corrispondono 16 posi-zioni retributive, viene confermata. In ri-ferimento alle mansioni, le contropartidatoriali hanno richiesto di mettere lanorma contrattuale in sintonia con le re-centi modifiche, in quanto la richiamatanuova legislazione ha sostituito integral-mente l’articolo 2103 del codice civile, eli-minando il precedente riferimento allemansioni cosiddette equivalenti e ricono-scendo così al datore il potere di modifi-carle unilateralmente. Rispetto a talerichiesta la posizione sindacale è volta aprevedere una causale che giustifichil’eventuale variazione delle mansioni.

I prossimi argomentiI prossimi argomentiin discussionein discussione

Sugli argomenti finora affrontati il per-corso negoziale si è sviluppato con fluiditàperché, prevalentemente, si sono recepitigli aggiornamenti determinati dall’evolu-zione legislativa.

Il confronto proseguirà sulla parte quintadel ccnl Maf, quella relativa allo “Svolgi-mento del rapporto di lavoro” e, probabil-mente, si cominceranno a incontrare leprime difficoltà.

Tuttavia il settore della mobilità ferroviariaè uscito dalla crisi e il dato è testimoniatodai dati di bilancio diffusi dalle aziende.

Mobilit

à ferroviaria

Gaetano Riccio

Il sindacato respingeIl sindacato respingele proposte di Fsle proposte di Fs

sul contratto aziendalesul contratto aziendale“Impraticabili”, così le definisce Gaetano Riccio,

Coordinatore nazionale, e spiega il perché

Il confronto per il rinnovo del contrattocollettivo nazionale della Mobilità relativoall’area contrattuale della mobilità ferro-viaria prosegue sia con la discussione nellasede datoriale di Agens sulla parte delcontratto nazionale sia parallelamente con

il gruppo Ferrovie dello Stato Italiane peril rinnovo del contratto aziendale.

Per quanto riguarda il tavolo relativo alcontratto aziendale, il dialogo è giunto aduno snodo fondamentale in quanto la di-rigenza ha completato la presentazione

delle proposte relative all’orario di lavoro,illustrando anche quelle per le altre divi-sioni di Trenitalia e per il personale di Reteferroviaria italiana.

Le proposte sono riassumibili nella tabella.

Descrizione Proposte aziendali

Articolazione turni (per tutti) I turni in seconda non sono più considerati “avvicendati”, ma si possono avere due distinte prestazioni, anche conturno spezzato sia nella parte antimeridiana che postmeridiana.

Ferie (per tutti) Allargamento del periodo delle ferie dal 1 giugno al 30 settembre, con tutela del personale con figli in età scolare(esclusione dal primo e dall’ultimo periodo).

Orario settimanale del personalemobile (tutte le divisioni)

38 h settimanali elevabili a un max di 44 h (eliminazione del limite minimo) con visibilità turni di servizio a 3-4mesi.

Riposo settimanale del personalemobile (tutte le divisioni)

3.538 h annue con soli 8-10 periodi di riposo di 60 h consecutive con la domenica come giorno di ripososettimanale, al posto dei riposi qualità e week end.

Refezione (personale mobile) Inserimento nei turni di servizio della pausa di 30’ solo se il servizio interessa interamente il periodo 11-15 e 18-22.

Riposo fuori residenza (personalemobile)

Elevazione Rfr da 4-5 a 7 nel mese;

Aumento dell’assenza dalla residenza da 24 a 30 h.

Assegnazione della produzione Possibilità di variazione della produzione con un +/- 20 % per la rivisitazione del reticolo degli impianti.

Servizi Freccia Bianca I servizi Freccia Bianca vanno considerati con la normativa della sezione Sp1 (servizi veloci a mercato).

Modulo di scorta Revisione del modulo di scorta sul servizio universale con il Capo Treno fino a 8 vetture (come in Divisionepasseggeri regionale).

Divisione passeggeri regionale

Equipaggio Mec1 (modulo equipaggio condotta con un solo macchinista) e Mec4 (modulo equipaggio condottacon un macchinista e un capotreno): elevazione della condotta effettiva da 5.30 h a 6 h.

Nelle giornate che prevedono servizi con inizio alle ore 4.30, l’equipaggio è Mec2 (modulo equipaggio condottacon due macchinisti) per i servizi in partenza fino alle 5.00, dopo diventa Mec1.

Rfi – Lavoro notturno Esigibilità di 5 servizi notturni tra 2 riposi settimanali. I servizi notturni possono essere programmati dal lunedì alladomenica.

Rfi – Reperibilità e riduzione delriposo settimanale Riduzione del riposo settimanale a 35 h in caso di intervento in reperibilità in giornata libera dal servizio.


La10


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Come abbiamo già ampiamente espressosia con i comunicati che con le nostre di-chiarazioni, il sindacato ha rispedito al mit-tente queste proposte di Fsi e ha chiestouna sospensione del confronto in attesa diun chiarimento con i vertici del gruppo, so-spensione che appuntoriguarda solo il contrattoaziendale ma non latrattativa sul contratto disettore, che prosegue.

Tale pausa con l’aziendasi è resa necessaria inquanto abbiamo rite-nuto impraticabili le pro-poste che ha formulato:a nostro avviso esaspe-rano in maniera ecces-siva tutti gli aspetti legatialle prestazioni lavora-tive del personale. Fsinon tiene in alcun contoi carichi di lavoro e i li-velli di produttività che iferrovieri hanno rag-giunto in questi anni eche hanno determinato i positivi risultatiraggiunti dalle società del gruppo, recen-temente apparsi sugli organi di stampa.

Questo, secondo noi, è il punto fondamen-tale della questione: Fsi non è un’aziendain ristrutturazione in quanto i bilanci sonopositivi da diversi anni e, con l’ultimo con-tratto, i livelli di produttività dei ferrovierihanno fatto considerevoli passi in avanti.

E allora guardiamoli questi numeri. Il bi-lancio 2015 si è chiuso con un consuntivo2015 che mostra un aumento dei ricavi di195 milioni di euro, di cui 155 relativi soloai servizi di trasporto, cioè alla vendita deibiglietti. Complessivamente il fatturato èstato pari a 8.585 milioni di euro, controgli 8.390 del 2014.

In calo, rispetto agli anni precedenti, sonoi ricavi da infrastruttura, ma in gran parteper effetto delle decisioni dell’Autorità deiTrasporti che ha ridotto gli introiti da pe-daggio.

Gli interventi normativi come l’incrementodel costo dell’energia elettrica per la tra-zione, la riduzione del ricavo unitario delpedaggio delle linee AV/AC e la revisionedel regime normativo riguardante il servi-zio universale merci hanno avuto un im-

patto economico negativo di circa 173milioni di euro.

L’utile netto nel 2015 risulta pari a 464 mi-lioni di euro, in crescita rispetto ai 303 mi-lioni del 2014. Ma il capitolo più positivo,non solo per il gruppo ma per l’intera eco-nomia del Paese, riguarda la crescita degliinvestimenti, in gran parte per gli inter-venti infrastrutturali di Rfi. Nel 2015, in-fatti, il loro volume è arrivato alla cifra di5.497 e quest’anno il gruppo conta di in-crementare ulteriormente questa voce su-perando la cifra di 6 miliardi di euro.

Guardiamo con grande soddisfazione ainumeri del bilancio più che positivi, sa-pendo quanto i ferrovieri hanno dato intermini di maggiore produttività per de-terminare questi risultati.

Ora riteniamo sia arrivato il momento dicorrispondere ai lavoratori il premio di ri-sultato per quanto raggiunto e per quantoessi hanno dato per il rilancio delle attività

del Gruppo e, soprattutto, l’alta conside-razione di cui godono le ferrovie nel pano-rama economico nazionale, ci fanno direche le Fs non sono più un’azienda in ri-strutturazione !

Quanto da noi affer-mato trova confermanel positivo andamentodei conti e nei numeridettagliati di bilancioche, volutamente, ab-biamo riportato sul no-stro giornale, ancheperché, in anni nonmolto lontani, lastampa non faceva cheparlare dei tanti segnimeno delle ferrovie !

Ciò per sottolineare chela sospensione del ta-volo , tuttora in atto, èstata da noi chiesta inquanto nell’incontroavuto con l’Amministra-tore Delegato ci è stata

presentata una situazione di emergenzarelativa alla Divisione Cargo di Trenitalia,che vive una situazione difficile sia dalpunto di vista dei conti che della produ-zione, mentre la proposta aziendale ri-guarda tutti i settori dell’azienda.

Per le ragioni sopra indicate, avevamochiesto di discutere delle possibili azionida mettere in atto per il rilancio comples-sivo del settore merci all’interno del piùcomplessivo rinnovo del contratto di la-voro scaduto a dicembre 2014.

Su questi aspetti siamo pronti a confron-tarci, come pure siamo stati e saremosempre in prima linea nel rivendicare latutela dei ferrovieri e l’unicità del GruppoFs, ma ai vertici aziendali diciamo chequesta categoria con gli accordi fatti inanni recenti e, soprattutto, con l’ultimocontratto ha già ampiamente dato il pro-prio contributo al risanamento e che nonaccetteremo ulteriori appesantimentidell’orario di lavoro.


La12

Mobilit

à ferroviaria

Osvaldo Marinig

IV Pacchetto ferroviario:IV Pacchetto ferroviario:il giallo del compromessoil giallo del compromesso

Chi, lo scorso 20 aprile, avesse letto i co-municati stampa emessi dalla segreteriadella Commissaria europea ai TrasportiVioleta Bulc, sicuramente sarà rimastoconvinto che è stato raggiunto un compro-messo definitivo sul pilastro politico del IVPacchetto ferroviario. Chi invece avesseavuto la possibilità di entrare in contattocon qualcuno dei partecipanti alla riu-nione della contrattazione trilaterale, il co-siddetto “trilogo” tra Commissione,Parlamento e Consiglio europei, avrebbeavuto un’opinione diversa.

Nel corso della sezione primaverile del tra-sporto ferroviario e servizi dell’Etf, la Fe-derazione europea dei lavoratori deitrasporti di cui la Fit-Cisl fa parte, c’è statoun incontro con il relatore “ombra” del-l’Europarlamento che ha fornito una di-versa versione di cosa è effettivamenteaccaduto nella riunione del trilogo, la-sciando intravedere un piccolo giallo chedovrà essere risolto. L’ “assassino” da tro-vare in questa vicenda si chiama “testocondiviso” sulle clausole sociali, da utiliz-zare per il personale che sarà coinvolto neipassaggi di operatore, a seguito di proce-dura di conferimento dei servizi pubbliciferroviari con gara d’appalto. Dalla riu-nione del trilogo sono usciti ben tre docu-menti diversi e l’unico accordo raggiuntoè stato di dare mandato alla Commissioneeuropea di fare una valutazione su qualesia quello migliore - che, comunque, nonsignifica più favorevole ai lavoratori. So-stanzialmente c’è stata una presa di posi-zione da parte del Consiglio che haimposto una sua versione del testo dell’ar-ticolo relativo alla protezione sociale.

Dopo questo pasticcio in salsa europea lasituazione che si prospetta è la seguente:se non sarà accolto il testo di compro-messo sottoscritto con il Parlamento eu-ropeo, sarà necessario il ricorso a unaseconda lettura in seduta plenaria del Par-lamento stesso che, però, per poter accet-tare le modifiche dovrà ottenere lamaggioranza assoluta dei parlamentari in-dipendentemente dal numero dei presentialla votazione. Nel caso si riuscisse a tro-vare la metà più uno dei parlamentari chevota contro i testi della Commissione c’èla possibilità di andare ad una terza letturail prossimo anno. Tutto si gioca sui tempi.Infatti il percorso legislativo ora prevedeche nel giro di quattro settimane la Com-missione Trasporti del Parlamento euro-peo definisca i testi da portare in aula perla sessione che è prevista tra settembre oottobre.

Stando alle informazioni ricevute pare cisiano poche possibilità di portare a casaun risultato come voluto da Etf. La visionedella Commissione europea è quella dicancellare le tutele nel caso di passaggioda un operatore all’altro, ovvero l’azzera-mento di quanto precedentemente matu-rato, la possibilità di non reintegrare tuttii lavoratori e di applicare loro un contrattodiverso da quello di provenienza.

In attesa che vengano chiariti i testi, le ri-sultanze dell’accordo ricalcano quanto giàprecedentemente formalizzato in terminidi governance, ovvero il mantenimentodelle holding. L’affidamento diretto deiservizi pubblici di trasporto ferroviario ri-mane la regola principale per nove na-zioni, mentre per gli altri è l’affidamento

tramite gara con alcune limitazioni, comeper i piccoli lotti fino a cinque milioni dieuro di controvalore in servizi, anche setale limite non è stato ben definito e ri-mane in ballo ancora la possibilità di au-mentarlo a sette milioni. Non si registranosostanziali variazioni alla possibilità, affi-data alle autorità competenti, di trovaresoluzioni idonee per rendere disponibile ilmateriale rotabile alle imprese suben-tranti dopo aver vinto le gare d’appalto.

A fine corsa, invece, è il percorso del pila-stro tecnico le cui norme sono state ap-provate in seconda lettura dal Parlamento.Su questa parte del Pacchetto erano giàstate trovate le convergenze, tant’è chel’Agenzia europea per la sicurezza stava datempo facendo pressioni per accelerarnel’approvazione e aveva organizzato mo-menti formativi e di informazione per illu-strare le novità legislative. Occorrericordare che, però, ora dovranno essereimplementate ben sette deleghe che sitrasformeranno in regolamenti, direttive odecisioni.

Il lavoro più urgente che L’Etf dovrà sbri-gare è cercare di recuperare in extremis unbuon testo sulle clausole sociali conun’azione di lobbying che si presentaardua, in un Parlamento europeo la cuimaggioranza è in favore delle posizionidella Commissione e l’opposizione, a geo-metria variabile, intreccia interessi nazio-nali e opportunità politiche nonstrettamente collegate al merito dei prov-vedimenti.


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1° maggio e perdere il lavoro1° maggio e perdere il lavoroGrandi Stazioni cambia appaltatore e lascia a spasso 52 lavoratori.

L’analisi del Coordinatore nazionale Salvatore Pellecchia

Il 1° maggio 2016 rimarrà ben impressonella memoria di 52 lavoratori degli ap-palti ferroviari (utilizzati fino al 30 aprilenelle stazioni di Torino, Milano, Genova,Bologna, Firenze, Napoli e Verona), aiquali è toccata la sorte di rimanere senzaoccupazione proprio nella giornata in cuisi celebrava la festa del lavoro. Oltre aldanno di essere licenziati anche la beffadelle tempistiche.

In un primo momento la società GrandiStazioni (la cui composizione azionaria,come si evince dal sito web, vede il gruppoFerrovie dello Stato Italiane con una quotapari al 60%, aveva comunicato al Consor-zio nazionale cooperative pluriservizi(Cncp) la decisione di cambiare appalta-tore dal 15 aprile 2016. Successivamentela società che gestisce le quattordici prin-cipali stazioni italiane (Roma Termini,Roma Tiburtina, Milano Centrale, TorinoPorta Nuova, Firenze Santa Maria Novella,Bologna Centrale, Napoli Centrale, Vene-zia Mestre, Venezia Santa Lucia, VeronaPorta Nuova, Genova Piazza Principe, Ge-nova Brignole, Palermo Centrale e BariCentrale), anche con il compito di riquali-ficarle e valorizzarle, ha chiesto al Cncp dicontinuare a garantire le attività per ulte-riori 15 giorni.

Nel bando di gara per l’affidamento deiservizi, Grandi Stazioni (che non applica ilcontratto collettivo nazionale della mobi-lità/Attività ferroviarie (ccnl Maf) 20 luglio2012) non ha previsto alcuna clausola oc-cupazionale a favore dei 52 lavoratori chehanno svolto per anni le attività di presen-ziamento e videosorveglianza nelle settestazioni menzionate e, nonostante il Go-

verno sia intervenuto lo scorso anno conmodifiche legislative in materia di lavoro

(Jobs Act) con l’obiettivo di favorire l’occu-pazione, il provvedimento, in questo caso,


La14

Mobilit

à ferroviaria

non prevedendo tutele occupazionali peri lavoratori degli appalti, si è rivelato sicu-ramente poco efficace per i 52 malcapitati.

Purtroppo la storia si ripete! Un prece-dente si è verificato all’inizio del 2016quando, alla scadenza del contratto di ap-palto per la “gestione deposito bagagli”(31 gennaio 2016) in sette stazioni del cir-cuito Grandi Stazioni, hanno perso il la-voro 56 lavoratori che, sommati ai citati 52addetti alle attività di presenziamento e vi-deosorveglianza, fanno 108.

Ancora una volta sono riaffiorate la preca-rietà e l'assenza di diritti dei lavoratoridegli appalti che, in occasione dei cambiappalto, pur trovandosi in una condizionedi analogia con quella prevista dal trasfe-rimento d’azienda, laddove le fonti con-trattuali non prevedono specificheprevisioni, non godono del “manteni-mento dei diritti” a valle del subentro delnuovo datore di lavoro.

Talvolta, come nel caso in parola, il nuovodatore di lavoro non riescono neppure aconoscerlo. Ciò in quanto la legislazioneche regolamenta gli appalti di servizi nonfissa un generale obbligo di fonte legaleper l’acquisizione del personale operantenel perimetro dell’appalto da parte del-l’appaltatore e pertanto appare sbilanciataa favore dei datori di lavoro.

Ma anche quando esistono fonti contrat-tuali e i lavoratori degli appalti non ven-gono espulsi dal ciclo produttivo come neidue casi citati, a ogni cambio appalto ven-gono sottoposti comunque a una fase distress insopportabile: il nuovo datore di la-voro assumerà tutti i lavoratori impiegatinell’appalto? E, se sì, a quali condizioni?

Si ripropone così, inevitabilmente, quellasta diventando la “Questione degli appaltiferroviari”: le stazioni appaltanti delle so-cietà del gruppo Fsi e/o delle società col-legate, in fase di preparazione dei bandi,molto spesso non tengono conto dellaquantità di lavoratori che già svolgono leattività e, conseguentemente, dei relativicosti e fissano importi a base di gara molto

più bassi di quelli necessari a coprirel’onere complessivo.

In altre circostanze i bandi vengono predi-sposti considerando anche le percentualidi ammortizzatori sociali in atto (i cui costisono a carico della collettività) oppure la-sciando i costi del personale inalteratianche quando il volume di attività messoa gara è superiore a quello in atto.

Qualche società del gruppo Fsi, a fronte dispecifici quesiti posti dalle imprese inte-ressate a partecipare alle gare tesi a cono-scere informazioni relative allemaestranze impiegate, non ha fornito idati richiesti, rispondendo che «non si ap-palta manpower ma servizi» attuando, difatto, una politica aggressiva e penaliz-zante nei confronti dei lavoratori degli ap-palti, facendoli divenire l’anello deboledella catena del sistema ferroviario.

Se si pensa che nella maggioranza dei casitali lavoratori svolgono attività proprie delciclo produttivo ferroviario che in passatoerano svolte all’interno dell’azienda, nonsi riesce a credere come si sia potuti arri-vare in poco più di vent’anni a una situa-zione così precaria.

Negli anni novanta la pratica delle cosid-dette esternalizzazioni dei servizi alla pro-duzione portò anche le Ferrovie delloStato a ricorrere al mercato per lo svolgi-mento di attività e servizi non ritenuti fon-damentali e quindi non rientranti nel “corebusiness” aziendale. Furono esternalizzateuna serie di attività quali, ad esempio, lacarica degli accumulatori, l’accompagna-mento notte, le pulizie in diversi settori, leattività di portineria di sedi e struttureaziendali, le attività cosiddette accessorie,la micro-manutenzione e via elencando, afronte delle quali si realizzarono recuperidi decine di migliaia di posizioni di lavoro(e quindi decine di migliaia di ferrovieri inmeno in organico) e, conseguentemente,risparmi economici significativi.

L’evoluzione, negli anni, di queste praticheha fatto sì che nel sistema degli appalti fer-roviari delle società del gruppo Fsi ope-

rino, attualmente, circa 10mila addetti co-perti da clausola contrattuale e/o socialee circa 800/1.000 per i quali non è previstaalcuna clausola, come nel caso dei lavora-tori che operavano presso la societàGrandi Stazioni.

Da qualche tempo gli sconti che le aziendepraticano per aggiudicarsi l’appalto sonosempre più significativi, anche del 40%, ei committenti scelgono le offerte più bassesenza porsi problemi rispetto alle probabiliricadute. Nel corso del 2015 diverse cen-tinaia di lavoratori, pur avendo effettuatoregolarmente le loro prestazioni, nonhanno percepito lo stipendio o, nella mi-gliore delle ipotesi, hanno percepito solouna quota parte delle spettanze dovute.Allo stesso tempo numerosi sono stati i“cambi di appalto” e i “subentri” chehanno richiesto la sottoscrizione di accordirelativi al ricorso agli ammortizzatori so-ciali per scongiurare licenziamenti collet-tivi.

La fase di rinnovo del ccnl Maf potrebbeessere un’opportunità per normalizzare la“questione degli appalti ferroviari”.

Se, come auspicabile, si trovassero le sen-sibilità giuste per migliorare le clausole so-ciali per i lavoratori degli appalti,rimarrebbe il problema con i committenticon i quali non si riesce a instaurare il dia-logo sindacale. In tali casi non è esclusa lapossibilità per i lavoratori di agire legal-mente nei confronti dell'impresa suben-trante, laddove non dimostratal’insussistenza delle condizioni per assu-mere le maestranze già impiegate nelle at-tività rilevate o nei confronti delcommittente quando è possibile dimo-strare situazioni di interposizione di ma-nodopera.

Salvatore Pellecchia


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Massimo Malvisi Mobilità ferroviaria

La sindromeLa sindromeda accerchiamento di Rfida accerchiamento di Rfi

Come ben noto, l’8 luglio 2015 è stato rag-giunto l’accordo tra Rete ferroviaria ita-liana e i sindacati inerente il nuovomodello organizzativo del settore Manu-tenzione Infrastrutture.

Altrettanto risaputo è che, dopo un ac-cordo simile, si devono affrontare le fasipiù impattanti, come l’interpretazionecoerente di quanto sottoscritto, la transi-zione da un modello organizzativo a unaltro, l’avvio della contrattazione territo-riale, l’applicazione degli accordi conse-guenti. In sintesi, il rispetto degli impegniassunti.

Fin qui niente di nuovo, tutto nella norma,in un sistema maturo di relazioni indu-striali. Ma ciò vale sul piano teorico, per-ché si innestano fattori, in primisriconducibili a “ hominis sententiae”, checontribuiscono in maniera notevole a de-terminare scenari preoccupanti. Questanella sostanza è la principale difficoltà, manon bisogna assolutamente scoraggiarsi:dobbiamo aiutare il meccanismo a funzio-nare superando certe problematiche perarrivare alla piena applicazione dei conte-nuti dell’accordo dell’8 luglio. Piena appli-cazione che non può fare a meno dicorrette relazioni industriali.

Come detto sopra, per rendere completa-mente operativo il citato accordo vi sonoda fare tutta una serie di passaggi, utiliz-zando molto buon senso ed evitando biz-zarre interpretazioni. Semmai qualcunoavesse dei dubbi, non è che con la solacreazione delle Unità Manutentive (UM)terminano i compiti.

Come Fit-Cisl abbiamo scommesso molto

sugli effetti che l’applicazione dell’accordopuò produrre, soprattutto da un punto divista di reinternalizzazione di attività pre-giate, affrancandosi da costosi gioghi epermettendo anche un cospicuo numerodi assunzioni. Su quest’ultimo tema vi è dafare un’ulteriore sottolineatura: non è chesiano destinate esclusivamente a un solosettore, perché il quadro della forza lavororegistra carenze, come da tempo sostene-vamo, anche in realtà come quelle inerentil’attività di Direzione Lavori, CEL (Coordi-natore esecuzione lavori) e via elencando,solo per menzionarne alcune. Parafra-sando il Ministro dei Trasporti, per poterportare a compimento la cura del ferro,serve per il gruppo Ferrovie dello Stato Ita-liane, e in questo caso per Rfi, la cura delleassunzioni. Il prossimo futuro ci dirà, aparte tutte le questioni strategiche conte-nute nel piano industriale del gruppo Fsi,come si è attrezzata Rfi su questo ver-sante.

Oltre ai nodi sopra elencati, a oggi, perquanto riguarda l’entrata a regime dell’ac-cordo dell’8 luglio, si registrano la pre-senza di numerosi interim, la mancatacopertura dei posti da CT (Capo tecnico),il malfunzionamento del Sime (Sistema In-formativo della Manutenzione Evoluta),oltre al fatto di avere in taluni territori cat-tive e/o non funzionanti relazioni indu-striali che di fatto impediscono ladefinizione di alcuni capitoli, come i Can-tieri Meccanizzati, le UM Tlc (Telecomuni-cazioni) e Sse/Lp (Sotto Stazioni Elettrichee Linee Primarie). Mentre rimangono an-cora sospesi i rimandi a livello nazionaleper quanto riguarda le UM maggiori di 500km e la valutazione del secondo Speciali-

sta Cantieri. Come se ciò non bastasse,giusto per non farci mancare nulla, si assi-ste a un fiorire di interpretazioni di taluniaspetti contrattuali, di cui veramentecome Fit-Cisl non sentivamo la mancanza.Vorrà dire che raddoppieremo gli sforzi af-finché la situazione migliori e migliori il si-stema relazionale.

Un inciso va fatto sulla distribuzione dellanormativa, le disposizioni regolamentari,la formazione e il mantenimento dellecompetenze. Abbiamo segnali che in ta-lune realtà vi sono disallineamenti perquanto riguarda la gestione dei regola-menti, la normativa per il personale inte-ressato e questo riguarda anche laformazione su alcuni contenuti. Sicura-mente il meccanismo è da ritarare. Inoltreandrebbe focalizzata l’attenzione su tuttequelle procedure che riguardano la ge-stione dei guasti.

Sulla Circolazione, oltre alle questioni distampo logistico e in attesa di sviluppi con-trattuali, registriamo un elemento di no-vità. Ci riferiamo alle manifestazionid’interesse del personale della Circola-zione in talune realtà. Questo ci permettedi sottolineare ancora una volta che la fo-tografia del personale del settore è piutto-sto chiara e da tempo. A tutt’oggiregistriamo un’assenza di pianificazioneper quanto riguarda il mix dell’elementoanagrafico e gli effetti prodotti da modelliorganizzativi in alcune realtà, oltretuttomessi frequentemente in discussione uni-lateralmente dai terminali territoriali diRfi. La risposta non può essere l’esaspera-zione degli effetti della tecnologia, ma benaltro come da tempo proponiamo.

Michele Castellano


La16

Mobilit

à ferroviaria

Le contraddizioni di Fs Le contraddizioni di Fs sulla manutenzione rotabilisulla manutenzione rotabili

Il progetto di costituzione di un “Polo dellaLogistica e delle merci” con cui il gruppoFerrovie dello Stato Italiane intende rilan-ciare il settore del trasporto merci ferro-viario, oltre ad una profondariorganizzazione delle diverse articolazionisocietarie impegnate nell’attività, prevede,nell’arco di piano 2016-2020, notevoli in-vestimenti nella quasi totalità dedicati alrinnovo e al mantenimento in efficienzadel parco rotabile.

È programmato l’acquisto di 30 nuove lo-comotive e il noleggio di altre 20, mentretutte le datate E633, E656 e E655 sarannoprogressivamente dismesse. La flotta dellelocomotive rimarrebbe quindi concentratasui soli gruppi di E652, E405 ed E412.

Razionalizzazione e turn over interesse-ranno anche l’attuale parco dei carri com-posto da 24000 veicoli. Ben 9000 carri nonpiù funzionali alle esigenze di trasporto sa-ranno inviati a demolizione, mentre neverranno acquistati e noleggiati 1.800nuovi esemplari.

In base all’assetto organizzativo dellaNewCo Cargo, la gestione dell’asset dellelocomotive e dei carri, compresa la rela-tiva manutenzione, sarà affidata alla strut-tura della Direzione Operativa attraversodue articolazioni: la Pianificazione Inte-grata e quella denominata Asset e Manu-tenzione. La prima assicura laprogettazione del prodotto treno secondole necessità della struttura commerciale,attraverso l’organizzazione di tutti i fattoridella produzione, a iniziare dall’acquistodelle tracce orario e, proseguendo, la pro-

grammazione dell’impiego dei mezzi, delpersonale di condotta e delle operazionida realizzare negli impianti. La strutturadell’Asset e Manutenzione rappresental’unico centro di responsabilità tecnica perl’intero parco rotabili che provvede alla ri-levazione del fabbisogno quali/quantita-tivo dei mezzi, ne programma l’acquisto ol’eventuale dismissione. Inoltre, nell’am-bito della gestione del materiale pianificae controlla le scadenze manutentive, ela-bora il programma di manutenzione e negestisce i processi.

Di notevole rilievo è la riorganizzazione ri-guardante il reticolo degli impianti, cheprevede la chiusura delle officine di Ge-nova e Bologna, oltre al Posto di Manuten-zione Corrente di Terni. Sono previsteanche delle azioni di efficientamento neglialtri impianti e nell’ambito del settoredella verifica, che determinano un recu-pero di personale pari a 98 unità. Al ter-mine del processo solo sei saranno leofficine (Cervignano,Milano S.to, TorinoOrbassano, Verona, Livorno, Marcianise)in cui si effettueranno le operazioni di ma-nutenzione corrente dove, però, ai manu-tentori ferrovieri saranno affidate solo lelavorazioni riguardanti i sottosistemi dibordo, oltre al coordinamento e alla ri-messa in servizio dei mezzi. È previstoanche un nucleo di manutenzione “vo-lante” a Bologna, nella pratica un prontointervento ai locomotori diesel nelle sediin cui dovessero insorgere le necessità.

In merito ai volumi di produzione, vieneconfermata la scelta di affidare a operatoriesterni la maggioranza dell’attività con la

previsione di incrementare l’attuale quotain appalto, fino a raggiungere la percen-tuale dell’85% delle circa 600mila ore difabbisogno manutentivo occorrenti amantenere in efficienza l’intero parcomezzi e di lasciare una parte residuale, sepur importante, all’interno.

Siamo contrari a questa impostazione e altavolo di trattativa sindacale abbiamo ri-chiesto all’azienda di invertire la tendenza:siamo convinti che l’attività svolta daglioperatori ferrovieri sia in grado di ridurrei costi e migliorare la qualità, come è statodimostrato in altre divisioni di Trenitalianonostante operino in carenza di perso-nale.

Il dato della carenza, che ripetutamentelamentiamo, emerge dalla documenta-zione con cui viene rappresentata la ricol-locazione degli operatori Cargo in esuberoin conseguenza della riorganizzazione.Sono, infatti, circa 230 le posizioni dichia-rate necessarie per le officine della Divi-sione passeggeri long haul, di quellaRegionale e della Direzione Tecnica, un nu-mero però inferiore alle reali necessità, lequali sono in continuo aumento per ef-fetto dei pensionamenti.

È necessario, quindi, che la trattativa sulnuovo Polo si concluda rapidamente, per-ché da essa dipende la possibilità di potereffettuare assunzioni.

Chiediamo all’azienda di essere più con-creta e di giungere a condividere un pro-getto con noi che miri allo sviluppo e alrilancio del trasporto ferroviario dellemerci.

Antonio Piras


N. 5 - Maggio 2016

S Indacato e Strategie

Mobilità tpl

Rinnovato il ccnl degli addettiRinnovato il ccnl degli addettiagli impianti di trasporto a funeagli impianti di trasporto a funeIl Segretario nazionale Antonio Piras spiega perchè questa firma

è un successo di sindacato e lavoratoriIl 13 aprile 2016 l’associazione datorialeAnef e le Segreterie nazionali di Fit-Cisl,Filt-Cgil, UilTrasporti e Savt Trasporti,hanno siglato l’ipotesi di accordo per il rin-novo del contratto collettivo di lavorodegli addetti agli impianti di trasporto afune.

Ma di cosa parliamo? L'impianto di tra-sporto a fune nasce dall'esigenza di tra-

sportare persone e/o cose, fra un punto dipartenza e uno di arrivo, lungo un per-corso caratterizzato dalla presenza di unforte dislivello. L’evoluzione di tali impiantiimpianti, negli ultimi decenni, si attribui-sce principalmente agli sport invernali inmontagna che li vede presenti in stazionie comprensori sciistici. Essi dunque rap-presentano un comparto importante peril turismo e la vita delle località montane,

non solo quindi per se stessi, ma per l’in-tero indotto che alimentano, contri-buendo in modo importante all’economiadel territorio circostante.

Infatti, da fonte Anef, il settore fattura inmedia 900 milioni di euro annui, con unindotto a favore della filiera calcolato trale 7 e 10 volte a seconda del contesto geo-grafico e della vocazione turistica della lo-

calità montana.Circa il 30% degliincassi è riversatosul territorio sottoforma di acquistodi beni e servizi for-niti da aziende lo-cali, mentre unaltro 30% vieneerogato ai dipen-denti sotto formadi salari e contri-buti con una forzalavoro stimata dicirca 11mila-12mila addetti/la-voratori, con unrapporto 1:3 tra la-voratori fissi e sta-gionali. Si tratta diuna filiera com-plessa, che contri-buisce per il 35%,in estate e in in-verno, al sostegnodel turismo delpaese e che per-mette a milioni dipersone di ogni etàdi raggiungere luo-


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ghi unici e incontaminati altrimenti irrag-giungibili.

L'attività degli impianti a fune è elementoessenziale dell'imprenditoria di montagna,dove il turismo è nella maggior parte deicasi la principale risorsa, sul quale l’im-patto climatico e le esigenze di forza la-voro stagionale fanno evidentemente ladifferenza. Le società devono infatti impie-gare sostanziali investimenti ed elevatespese di gestione che non si concretizzanosolo nel trasporto, ma anche nei sistemi diinnevamento e messa in sicurezza dellearee sciabili.

È su questi presupposti, nonostante gli ef-fetti della crisi dei consumi che si rifletteanche in questo comparto e nonostante lapresenza di stagioni climaticamente pocofavorevoli, che la notte del 13 aprile scorsosi è giunti alla firma dell’ipotesi di accordoper il rinnovo del ccnl degli addetti agli im-pianti di trasporto a fune. Una firma a cuisi è arrivati nel modo che dovrebbe costi-tuire la normalità dei rinnovi contrattuali,attraverso la presentazione di una piatta-forma unitaria nei tempi richiesti dalle re-gole confederali e con un mese di anticiporispetto alla scadenza naturale del con-tratto, prevista per il 30 aprile 2016.

L’ipotesi di accordo è stata presentata daisindacati firmatari a Milano il 18 aprilescorso in occasione dell’attivo unitario deiquadri e dei delegati del settore che lohanno approvato all’unanimità. Subitodopo, in conformità con quanto previstodall’accordo interconfederale del 10 gen-naio 2014, le organizzazioni sindacali Fit-Cisl, Filt-Cgil, UilTrasporti e Savt hannoindetto la consultazione delle lavoratrici edei lavoratori interessati per la validazionedell’ipotesi di accordo, che si è svolta, nelperiodo compreso tra il 20 e il 29 aprile2016, attraverso la forma delle assembleeindette dalle strutture competenti territo-riali/aziendali e riportando esito ampia-mente favorevole espresso dall’80,43% divoti positivi dei partecipanti.

Il Contratto, così certificato, che avrà de-correnza dal 1 maggio 2016 al 30 aprile

2019, prevede elementi di ammoderna-mento dell’impianto normativo e contrat-tuale esistente e allo stesso temposostanziali aspetti di novità.

Relazioni industrialiNella parte relativa alle relazioni indu-striali, è stato introdotto il recepimentodegli accordi interconfederali del 2014 surappresentanza e democrazia sindacale ela relativa disciplina delle modalità attua-tive settoriali di pertinenza del ccnl.

Parte economicaIn merito alla parte economica si preve-dono aumenti tabellari e importanti inter-venti in termini di welfare. Infatti gliaumenti a regime saranno pari a 71 euromensili a livello 4 ( par. 145), suddivisi intre tranche: 18 euro dal 1 dicembre 2016;20 euro dal 1 dicembre 2017; 33 euro dal1 dicembre 2018.

Per quanto riguarda il welfare, l'accordoprevede il finanziamento di prestazioni re-lative all’assistenza sanitaria integrativa ealla previdenza complementare. Nellospecifico si introduce, con decorrenza dal1 giugno 2016, il versamento di un contri-buto, completamente a carico aziendale,di 120 euro all’anno per ogni lavoratore dadestinare a prestazioni di assistenza sani-taria integrativa. Inoltre, con decorrenzadal 1 gennaio 2018, le aziende verserannoun contributo aggiuntivo, a favore deifondi di previdenza complementare a cuiil lavoratore aderisce, pari allo 0,5% sul va-lore cumulato degli istituti relativi a retri-buzione minima, indennità di contingenzae scatti di anzianità.

Conciliazione dei tempi di vita e di lavoroAl fine di migliorare la conciliazione deitempi di vita e di lavoro, le parti hanno re-golamentato la fruizione oraria dei con-gedi parentali prevedendola in multipli didue ore per il personale amministrativo ein mezze giornate per il personale opera-tivo e turnista. Inoltre, tra i compiti del-

l’Osservatorio nazionale si prevede la pre-disposizione di percorsi formativi a soste-gno del reinserimento lavorativo al rientrodalla maternità/paternità e dopo un lungoperiodo di congedo parentale.

Prevenzione delle molestie e della violenza sui luoghi di lavoroSulla base dell’intesa interconfederale del25 gennaio 2016 siglata da Confindustria,Cgil, Cisl e Uil, relativa al recepimentodell’accordo quadro, frutto del dialogo so-ciale europeo, sulle molestie e la violenzanei luoghi di lavoro, l’ipotesi di accordo im-pegna le aziende a prevenire, individuaree gestire questi fenomeni. Partendo dallapromozione della sottoscrizione, da partedelle aziende, della dichiarazione di nontollerabilità dei comportamenti molesti eviolenti, l’ipotesi di accordo introduce im-portanti meccanismi di prevenzione da at-tuare con percorsi di formazione, sia per ineoassunti che per i personale in forza,per diffondere la culturale del rispettodella dignità della persona, anche in colla-borazione con il Comitato Pari Opportu-nità nazionale che dovrà essere costituito.

Clausola socialeMa l’intervento più importante consiste si-curamente nell’inserimento di una clau-sola sociale altamente tutelante che,superando i possibili effetti negativi del-l’uso distorsivo del Jobs Act, garantisce ailavoratori la tutela occupazionale, con laconservazione dei trattamenti economicie normativi in ogni ipotesi di cambio diazienda.

"Questo accordo ha due grandi punti diforza - spiega Antonio Piras, Segretario na-zionale della Fit-Cisl - In primis è stato fir-mato in anticipo sulla sua naturalescadenza, cosa che dovrebbe essere lanorma, ma purtroppo non lo è. Punto se-condo: è molto tutelante. Questo ccnl di-venta quindi un modello in tempi difficili".

Marino Masucci


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Autostrade, trafori e servizi

A che punto siamo con i rinnoviA che punto siamo con i rinnovidei ccnl di autostrade,dei ccnl di autostrade,

autonoleggio, autoscuole e taxi?autonoleggio, autoscuole e taxi?Marino Masucci, Coordinatore nazionale, illustra sviluppi

e nodi delle quattro trattativeTra i tanti contratti collettivi nazionali di la-voro in fase di rinnovo ne spiccano quat-tro: quelli di autostrade, autonoleggio,autoscuole e taxi.

Le trattative in corso scontano la situa-zione non definita tra le parti sulla defini-zione di indicatori su cui rivendicare laparte economica. La stagione dell’Ipca (in-dice dei prezzi al consumo ammortizzatoper i paesi europei) e del recupero del po-tere d’acquisto dei contratti nazionali si édefinitivamente chiusa con la presenta-zione del documento su un moderno si-stema di relazioni industriali, presentatodalle confederazioni di Cgil, Cisl e Uil, cheprevede che le parti debbano condividereindicatori macroeconomici di settore. Pec-cato che Confindustria non abbia condi-viso il documento e sembra non siaintenzionata a farlo neanche nel futuro.

AutostradeIl ccnl è scaduto a dicembre 2015 e la piat-taforma rivendicativa è stata presentatanei termini, entro il 30 giugno 2014. Inessa è stato ribadito il percorso verso il«contratto unico della Viabilità» con i se-guenti ulteriori obiettivi: semplificare leregolazioni contrattuali; ricomprenderel’intero perimetro generato dalla conces-sione; rappresentare il lavoro attraversoun nuovo modello classificatorio; ricen-trare le dinamiche della rappresentanzaattraverso la partecipazione; sviluppare ilwelfare contrattuale; sperimentare unnuovo modello di esazione.

Il tavolo contrattuale della viabilità auto-stradale si è aperto il 14 ottobre 2015 conun ritardo di convocazione da parte dellecontroparti datoriali di circa 3 mesi emezzo. Il primo incontro è stato occupatodalla illustrazione della piattaforma. Il 5novembre 2015 sono stati ancora affron-tati temi generali, come gli assetti fraprimo e secondo livello, il welfare, la clas-sificazione, ma senza entrare nel merito. Ilterzo incontro è avvenuto il 25 novembre2015 ed è servito a meglio illustrare gliobiettivi relativi al welfare rispetto a pre-videnza complementare, assistenza sani-taria ed ente bilaterale Ebinat. Il 10dicembre 2015 il tema centrale è statoquello della classificazione con la esplici-tazione degli obiettivi da parte sindacale.

Successivamente sono stati calendarizzatidue incontri, in ristretta, con ruoli di com-missione, rispettivamente il 13 gennaio2016, in merito a previdenza sanitaria dicomparto, previdenza integrativa, ente bi-laterale, e il 26 gennaio 2016 per analiz-zare la bozza prodotta dalle aziende diri-stesura del vecchio testo contrattualedel 2005 (libretto blu) e l’adeguamentoalle novità normative del Jobs Act.

La Cisl ha posto in evidenza al tavolo i treelementi esistenti nel sistema contrattualecon ritorni verso i lavoratori in termini diwelfare. In primis la previdenza comple-mentare: si è chiesto con forza l’applica-zione di un meccanismo automatico diiscrizione al fondo Astri senza che ciò com-

porti necessariamente il contributo eco-nomico del lavoratore. Punto secondo è ilsistema integrativo di assistenza sanitariaal servizio sanitario nazionale: si è richie-sta la creazione di un «contenitore» nazio-nale che assicuri una prestazione per tuttigli addetti al settore, realizzando il miglio-ramento delle prestazioni per chi ha giàuna copertura aziendale con il risparmioche si può realizzare con l’adesione dell’in-tero settore. Il terzo punto è l’Ente bilate-rale Ebinat, con l’opportunità di renderloutile a sostenere le situazioni di «diffi-coltà» del settore e di sostenere lo studiosullo sviluppo del modello della viabilità ela formazione degli addetti, oltre alleborse di studio già distribuite per l’annoscolastico 2015-2016.

Importante è anche la questione della re-visione della scala classificatoria, passandodai livelli verticali, organizzati per posi-zione lavorativa a fasce con posizioni scor-revoli in base a competenze, ruoli,capacità.

Appare particolarmente rilevante la que-stione delle nuove figure professionali,specialmente come quella dell’esattore arischio tecnologico. Infatti, oggi il lavorodell’esattore è profondamente mutato daquando, negli anni ‘60, intorno a quella fi-gura, a quel «mestiere» si è strutturato ilcontratto di lavoro. Ai giorni nostri le mo-dalità di lavoro sono più dinamiche, rivoltealla soluzione di anomalie, quindi «varia-bili», perché più che incassare denaro, si


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controllano «flussi». Il lavoro manuale ètransitato sull’automatismo, anche nellepiste cosiddette manuali, e si sono ag-giunte attività tecnico manutentive, oltreche, a volte, di “relazione sociale” e aiutoalla clientela. Perciò occorre superarel’idea di un “presidio minimo” nei luoghiin cui la viabilità autostradale “incontra”quella ordinaria o urbana per costruireuna figura “necessaria al servizio”, poliva-lente, che gestisce questi luoghi per il cit-tadino-utente del pubblico servizio.

In conclusione veniamo alla parte econo-mica. Relativamente ad essa ci sono fortiproblematiche che, combinate con i risul-tati straordinariamente positivi di tutto ilsettore, risultano essere incomprensibili eirritanti. A riguardo è intervenuto più voltepubblicamente sui giornali il SegretarioGenerale di federazione Giovanni Luciano,che ha giustamente sottolineato come siadoveroso che vengano distribuiti anche ailavoratori i dividendi dei risultati aziendali.Le parole del Segretario sono state parti-colarmente apprezzate dai lavoratori.

NoleggioQuesto ccnl è scaduto a dicembre 2015 eil suo rinnovo si colloca in uno scenarioche è, probabilmente, uno dei più difficilie complessi degli ultimi anni. Molte sonole variabili di cui dovremo tenere conto eche potenzialmente possono condizionaresia la fase di trattativa che il risultato fi-nale: dalle condizioni economiche e socialidel Paese alle dinamiche proprie del set-tore. Nonostante le oggettive difficoltàmacroeconomiche, infatti, il settore dimo-stra chiari segnali di crescita nel noleggiodei veicoli, accompagnato dal consolidatosviluppo di nuove forme di mobilità con-divisa come car sharing e car pooling. Gliindicatori per il 2015 segnalano concretiprogressi; il correlato calo delle vendite diauto ai privati sembra fornire chiare indi-cazioni verso una nuova cultura dell’auto-mobile non più legata al possesso ma alpay for use, aprendo nuovi e importantiscenari per tutto il settore dell’autonoleg-gio.

Tutto ciò non potrà che essere affiancatoe supportato dalla ricerca costante dellastabilità per i lavoratori, ma anche da pro-cessi di crescita occupazionale legati ainuovi scenari di cui sopra.

Per il rinnovo del ccnl sono state fatte di-verse riunioni, nelle quali i temi affrontatimaggiormente sono quelli della classifica-zione, della polifunzionalità, della previ-denza generalizzata, del rafforzamentodella polizza di settore e dell’ente bilate-rale. Sono previsti ulteriori incontri neiprossimi giorni su mercato del lavoro eJobs Act. Gli aspetti economici dovrebberoessere in linea con gli altri contratti sotto-scritti in questo periodo.

Molto probabilmente la trattativa si con-cluderà positivamente in tempi brevi.

AutoscuoleTale ccnl è scaduto a dicembre 2015 e daallora abbiamo avuto una sola convoca-zione nonostante le nostre sollecitazioni.In questo senso ha inciso sicuramente ilcambio dell’associazione datoriale, daConfetra a Confcommer-cio.

Nella prima riunione diapertura abbiamo scam-biato le prime impres-sioni e illustrato la nostrapiattaforma. Il settore ècostituito da migliaia dimicroimprese quasitutte a base familiare edè scarsamente sindaca-lizzato. La sua situazioneeconomica generale è invia di leggero migliora-mento e le parti datoriali si sono dichia-rate interessate alle tematiche afferenti ilwelfare integrativo: in particolare hannocondiviso la nostra proposta di istituire laprevidenza sanitaria, sviluppare quellacomplementare e rafforzare l’ente bilate-rale.

A proposito di quest’ente, l’amico RosarioFuoco ne è stato Presidente, svolgendo il

mandato triennale, e, tra le varie inizia-tive, ha contribuito a realizzare un Osser-vatorio del settore con una mappaturadelle imprese che risulterà sicuramenteutile per il prosieguo della trattativa.

Le parti datoriali hanno anche condiviso losviluppo della contrattazione di secondolivello.

TaxiIl ccnl è scaduto a febbraio 2015 ed è in viadi definizione. Il settore è complesso e dif-ficile dal punto di vista della rappresen-tanza. Convivono dipendenti, soci dicooperative e lavoratori autonomi comeartigiani, per cui vi sono diversi contratticollettivi tra cui anche uno firmato dal-l’Unci, l’Unione nazionale delle coopera-tive italiane.

Siccome stiamo svolgendo una positivaopera di proselitismo, specialmente nelleregioni più grandi, la sottoscrizione delcontratto con lo sviluppo della contratta-zione decentrata potrebbe dare nuovalinfa al sindacato confederale.

Abbiamo condiviso tra le parti la necessitàdi definire all’interno del rinnovo, la pre-videnza complementare generalizzata,l’assistenza sanitaria e uno sviluppo impor-tante della contrattazione di secondo li-vello.

Nei prossimi giorni le parti s’incontre-ranno per avviare la parte conclusiva dellatrattativa.


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Maurizio Diamante S Indacato e Strategie

Autotrasporto merci - Logistica

Il problema delle apnee notturneIl problema delle apnee notturnee le sue conseguenzee le sue conseguenzesul posto di lavorosul posto di lavoro

Un diffuso problema di salute, se trascurato,può avere effetti drammatici in molti sensi

Ne parla il Coordinatore nazionale Maurizio DiamanteIl Ministero della Salute con, un decretodel 3 febbraio 2016, ha dettato gli indirizzimedico-legali per l’accertamento dell’ido-neità alla guida dei soggetti affetti da pa-tologie riguardanti il sonno, quali adesempio le apnee ostruttive notturne, chedovranno rinnovare o conseguire la pa-tente di guida.

Il decreto del Ministero dei Trasporti del22 dicembre 2015, in recepimento delladirettiva europea 2014/85/Ue, ha stabilitoche la patente di guida non deve essere ri-lasciata e/o rinnovata ai conducenti affettida “apnee ostruttive notturne che deter-minano una grave ed incoercibile sonno-lenza diurna, con accentuata riduzionedella capacità dell’attenzione non adegua-tamente controllate con le cure pre-scritte.” Tale prescrizione rischia dirivoluzionare il mondo dei trasporti di tuttigli Stati membri.

Il recepimento della normativa in que-stione, denominata Osas (acronimo di Sin-drome delle apnee ostruttive del sonno),su sonnolenza diurna e idoneità alla guida,renderà obbligatori degli interventi dia-gnostici, terapeutici richiesti per il conse-guimento dell’idoneità psico-fisica allaguida per tutti i conducenti con sospettaOsas.

Ma che cosa è esattamente questa sin-drome? È una malattia respiratoria delsonno causata da ricorrenti episodi di

ostruzione completa o parziale delle altevie respiratorie. Dopo il normale colloquiomedico, un questionario e un test speci-fico associato a un secondo questionarioconsentiranno di valutare se i candidati alrinnovo o al rilascio della patente di guidacostituiscano un rischio per la circolazionestradale.

Un particolare approfondimento dovrà es-sere condotto sugli autisti che possono es-sere considerati soggetti a rischio inragione delle loro caratteristiche fisiche,per esempio soggetti obesi o con il collogrosso o che presentino dati medici asso-ciati all’Osas quali ad esempio l’iperten-sione arteriosa.

In caso di significativa sonnolenza diurnao nel caso in cui vi siano fondati sospettidi una condizione di sonnolenza diurnaOsas, la valutazione sull’idoneità alla guidaspetterà alla Commissione medica locale(Cml).

Al termine di tutti gli approfondimenti,l’autorizzazione alla guida potrà essere ri-lasciata anche alle persone affette daOsas, sia moderata sia grave, a condizioneche dimostrino “un adeguato controllodella sintomatologia presentata con rela-tivo miglioramento della sonnolenzadiurna, se del caso confermato da parerespecialistico di strutture pubbliche”. Inquesto caso la validità della patente rila-sciata o rinnovata, eventualmente anche

con prescrizioni da parte della Cml, nonpotrà superare per i conducenti professio-nali la validità di un anno.

Allo stesso modo, la stessa Commissionepotrà inibire la guida a quei soggetti affettida Osas media o grave che non si sotto-pongono con continuità a terapie ade-guate, utili a controllare la malattia e amigliorare la sonnolenza diurna.

Nei fatti è una normativa che mira a mi-gliorare considerevolmente la sicurezzastradale e anche per questo motivo, da unpunto di vista sindacale, dovrà essere“usata” con molta attenzione.

Si ricordi, è banale dirlo, che la patente diguida è l’unico strumento di lavoro perpoter esercitare la professione dell’autista.Ciò naturalmente vale in generale ma nelnostro specifico comparto, quello dei tir,questa affermazione è ancora più vera. Laperdita all’idoneità alla guida potrebbecomportare il licenziamento. In questosenso il recepimento della direttiva puòavere risvolti molto importanti ma anchedevastanti.

In tal senso, come Fit-Cisl si dovrà effet-tuare una capillare campagna di informa-zione e prevenzione della Osas. Dovremoimpegnarci a fondo per inculcare nei no-stri autisti associati e non, l’importanza deicontrolli medici e quanto la prevenzioneoltre alla salute sia necessaria per la salva-guardia del posto di lavoro.


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Autotrasporto merci - Logistica

Gli effetti della crisiGli effetti della crisisulle compagnie marittimesulle compagnie marittimeLe dinamiche macroeconomiche hanno conseguenze sul settore

che sta cambiando. L’analisi del Coordinatore nazionale Maurizio Diamante

Il container compie 60 anni. Nell’aprile del1956, infatti, furono caricati i primi di que-sti contenitori sulla petroliera Ideal-X, or-meggiata a Newark in New Jersey. Cassoniche, come si è potuto constatare hanno ri-voluzionato il mondo delle spedizioni a li-vello globale.

Si tratta, però, di un compleanno che nonpoteva capitare in un momento più diffi-cile. Diverse ricerche effettuate da societàdi analisi sul trasporto marittimo certifi-cano come dalla crisi globale degli ultimianni le grosse compagnie marittime nonsiano ancora uscite, anzi è previsto che lafase negativa durerà ancora per i prossimiquattro anni. L’instabilità riguarda princi-palmente l’offerta e la domanda di stiva,un rapporto che cambia troppo veloce-mente a causa delle condizioni mutevolidell’economia globale. Gli analisti ricor-dano come negli ultimi 30 anni la do-manda di trasporto marittimo di containersia cresciuta ad un tasso annuo dell’8-9%contro una crescita annua dell’11% dellaflotta mondiale. Percentuali che hanno in-fluito e incidono ancora adesso, oltre chesui costi generali, anche e soprattutto suinoli marittimi. I noli marittimi troppo bassiincidono inevitabilmente sulla redditivitàdelle aziende.

In questi anni le compagnie marittimehanno provato a ovviare alla sovracapacitàdi stiva con le alleanze commerciali. Oraperò, per reggere alla crisi dei noli, non ba-stano più questi accordi commerciali, ma

sono ripartite le acquisizioni tra grandigruppi, un po’ come all’inizio degli anni2000. Dopo la fusione dei due colossi ci-nesi Cosco e China Shipping, adesso siparla di matrimonio anche tra HapagLloyd, che già lo scorso anno si era fusacon la compagnia cilena Csav, e la compa-gnia araba Uasc oppure è prossima l’acqui-sizione della terza compagnia mondiale, lafrancese Cma-Cgm, con la singaporianaNol, per la quale è arrivato il via liberadell’antitrust europea.

Negli anni della crisi le grandi compagniehanno puntato sul cosiddetto gigantismonavale e oggi ci ritroviamo con molte por-tacontainer all’ancora. La società Alphali-ner stima infatti che sulle navi restaeccessivamente alta l’offerta di stiva. Lacrisi colpisce soprattutto le portacontainerfino a 7.500 teu (il teu è l’unità di misuradei container ed equivale ad un box da 20piedi) ma starebbe iniziando a diffondersianche nel segmento superiore, quello finoa 9.500 teu.

A questo si aggiunga la prossima aperturadell’ampliamento del canale di Panama,che potrebbe mettere completamentefuori gioco le navi Panamax perché diven-tate troppo piccole. Con questo terminevengono indicate quelle imbarcazioni lecui dimensioni permettono il loro passag-gio nelle chiuse del vecchio canale di Pa-nama.

Il risultato di questa situazione è che sistima che la flotta mondiale di portacon-

tainer ferma in disarmo abbia superato ilmilione di teu di stiva.

Quindi, eccesso di stiva e domanda sta-gnante che comportano noli troppo bassicon conseguente svalutazione degli asseta bilancio dei global carrier hanno comeulteriore conseguenza che i conti delleaziende non siano propriamente in ordine.

Tutto quanto sopra esposto, crisi dei nolie accorpamenti tra compagnie marittime,alla fine si ripercuote sul personale e i pro-blemi occupazionali sono quelli che fini-scono per intasare la nostra agendasindacale.

Ecco così che Maersk Italia, l’agenzia ma-rittima della prima compagnia al mondo,Maersk Line, annuncia esubero di perso-nale; la compagnia Evergreen ha siglatol’accordo per i contratti di solidarietà neisuoi uffici italiani; a questa si aggiunga laHugo Trumpy, storica agenzia marittimagenovese rappresentante di Nordana eBrointermed, sempre per la stipula di con-tratti di solidarietà.

La situazione in un contesto macroecono-mico non semplice non aiuta certamentela crescita e il consolidamento del lavoro.Come Fit-Cisl siamo impegnati e vigili perla tutela dei lavoratori.

Maurizio Diamante

Giovanni Olivieri


N. 5 - Maggio 2016


Trasporto marittimo

L’indebolimento progressivoL’indebolimento progressivodella bandiera italianadella bandiera italiana

Il sindacato sta lottando, ma è necessario l’intervento dello Stato.Lo spiega il Coordinatore nazionale Giovanni Olivieri

«Signor Ministro, la “cura dell’acqua” peravere successo ha bisogno di un’Italia“shipping friendly”», con queste parole ilPresidente di Confitarma Emanuele Gri-maldi ha concluso il suo intervento all’ul-tima Assemblea Confitarma, tenutasi loscorso 22 ottobre 2015.

Ridare competitività alla flotta italiana, ral-lentare il flagging out, cioè la fuga degli ar-matori verso paradisi fiscali attraverso laregistrazione delle proprie navi in ban-diere di convenienza, rappresentano gliobiettivi che hanno portato il nostro Paesead introdurre negli anni ‘80 il Registro In-ternazionale. Esso è tuttora un pilastrodella nostra politica marittima e nel tempoè stato ottimizzato, anche con misure chehanno consentito di accostare i costi diesercizio delle navi italiane a quelli deicompetitor stranieri. I risultati sono cheoggi la flotta mercantile italiana, nono-stante le riduzioni registrate negli ultimianni, in base a dati Confitarma, è ancorapari a circa 17 milioni di tonnellate distazza.

Oltre al Registro, per aiutare la flotta trico-lore è stata introdotta per esempio la ton-nage tax, che è una forma di tassazioneforfettaria del reddito che prescinde dai ri-sultati effettivi ottenuti dall’attività dell’im-presa marittima. Il reddito imponibiledelle navi in tonnage tax è infatti calcolatoforfettariamente applicando determinaticoefficienti al tonnellaggio netto di cia-scuna nave, suddiviso in scaglioni, per cia-

scun giorno di utilizzazione della stessa.Recentemente, però, la Commissione eu-ropea ha chiesto all’Italia di modificare latonnage tax in modo da renderla applica-bile a tutte le navi di bandiera europea. Unprovvedimento simile già esiste negli altriStati membri della Ue.

Anche per questo motivo sia il Registro siala tonnage tax potrebbero non essere piùsufficienti a rafforzare la flotta italiana. Incaso di un suo indebolimento, le maggioripreoccupazioni e le più evidenti ripercus-sioni si avrebbero sull’occupazione. La si-

tuazione è molto complessa e variegata equindi il problema pare non avere una so-luzione semplice che interessi tutte le si-tuazioni.

Uno dei costi che maggiormente incidesulla scelta tra la bandiera italiana o unaestera è il costo legato ai tempi, alla buro-crazia e alla complicata struttura della am-ministrazione marittima, che vanno asvalutare l’efficienza e la capacità dellecompagnie italiane. La scelta del Paese diregistrazione di una nave è una proceduralibera e si basa sulla valutazione dei costi


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di bandiera: dall'immatricolazione di unanave nei registri di un Paese scaturisconoinfatti precisi legami giuridici con la legisla-zione dello Stato.

In Italia, appunto, le procedure per l’iscri-zione e la cancellazione delle navi nei re-gistri sono molto complicate, così come leformalità di arrivo e partenza delle navi neiporti o il rilascio dei certificati di sicurezzaall’estero; questo comporta un aggravio dispesa notevole. Inoltre troppi sono i Mini-steri che si occupano dell’attività dell’in-dustria marittima: quello dei Trasporti, delLavoro, della Sanità e così via. Troppopoco, nel legiferare, siconsidera la specificitàdel lavoro marittimo ri-spetto al lavoro terre-stre.

Se poi pensiamo che gliarmatori hanno piena li-bertà di spostare le loronavi da una bandiera aun’altra più favorevole ailoro interessi, si com-prende quanto sia diffi-cile lottare contro il“dumping” sociale incampo marittimo.

Questi solo alcune dellemotivazioni che allonta-nano dalla bandiera ita-liana i nostri armatori,che in “patria” non hanno la possibilità digestire opportunamente le proprieaziende, e da questo allontanamento na-scono le gravi ripercussioni sui lavoratorimarittimi.

Il caso della bandiera malteseDi fatto quindi l’intera flotta nazionale stamuovendo le navi verso bandiere estere,in particolare bandiere comunitarie comeper esempio Malta che tra gli armatori staavendo un grande successo se non altroper la semplificazione burocratica che di-stingue la gestione del naviglio.

Negli ultimi anni la bandiera maltese è

passata dall’essere la bandiera di conve-nienza “europea”, usata soprattutto da ar-matori italiani, a primo registro europeocome tonnellaggio e numero di naviiscritte. In continua espansione, ha vistoanche l’iscrizione di armatori greci, chestoricamente hanno sempre usato la ban-diera cipriota.

Malta si trova nel bel mezzo di importantirotte navali e ha un registro navale moltoesteso e rinomato. Tra i benefici, previstidalla normativa locale, si contano: nes-suna restrizione rispetto alla nazionalitàdel comandante, degli ufficiali e dell'equi-

paggio; un sistema di registrazione pococostoso, veloce e ben organizzato; un cen-tro marittimo internazionale che offre l’in-tera gamma di servizi marittimi.

Come detto sopra, l’Europa ha obbligatol’Italia ad allargare il bacino dei beneficiaridella tonnage tax, ma con lo stesso de-creto ha ripreso Malta per una eccessivaliberta di applicazione di questa stessatassa.

Di recente a causa degli “scricchiolii” delnostro Registro Internazionale, le agenziemarittime maltesi hanno adottato politi-che a dir poco aggressive per cercare di farconoscere all’armamento italiano i van-taggi della bandiera maltese, ad iniziare

della “persona dedicata h 24” che da solaconsente di superare buona parte dellaburocrazia italiana.

Essendo Malta, poi, anche una bandieracomunitaria, può essere impiegata ancheper traghetti impiegati su rotte di cabotag-gio nazionale o di continuità territorialesenza violare né la direttiva europea 3577né la normativa italiana di riferimento:resta soltanto l’obbligo della lingua italianaper il personale addetto alla sicurezza o in-caricato di interfacciarsi con le autorità ita-liane, ma non quello di imbarcaremarittimi italiani.

Ultimamente ancheuna delle principaliagenzie di manning(quelle che forniscono ilpersonale agli arma-tori), la genovese Enter-prise che gestisce gliequipaggi di molti ar-matori impiegati neltraffico cisterniero pe-trolchimico, ha apertouna succursale a Malta.Ufficialmente la deci-sione è stata presa soloper la gestione tecnicadi alcune navi, peròsembra quasi chel’agenzia voglia prepa-rarsi a qualcosa di piùpericoloso per la mano-

dopera italiana. Quando si mettono inmoto simili meccanismi, è chiaro che au-tomaticamente scattano l’allerta e la rea-zione del sindacato. Ma non può bastare.È necessario che il Governo italiano inter-venga, che si ricordi della vocazione ma-rittima del nostro Paese, che semplifichil’amministrazione della bandiera, la rendapiù affidabile e guidata da una visionestrategica del business dell’industria ma-rittima. Il rischio, è bene sottolinearlo, nonlo corrono solo i nostri marittimi, perché,se continua questa emorragia di armatoridalla nostra bandiera, le conseguenze sa-ranno salate anche per l’intero cluster ma-rittimo, a cominciare dai portuali.


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Trasporto marittimo

La difficile applicazioneLa difficile applicazionedegli Emendamentidegli Emendamentidi Manila alla Stcwdi Manila alla Stcw

L’Italia deve mettersi in regola entro fine anno. Il lavoro del sindacato per facilitare il percorso. Il resoconto di Giovanni Olivieri, Coordinatore nazionale

Nell’ormai lontano 2010 la conferenzadegli stati contraenti la convenzione Stcwapprovava una serie di Emendamenti allastessa convenzione, per aggiornare glistandard di competenza richiesti ai marit-timi anche alla luce delle nuove tecnologieimpiegate sulle navi mercantili.

Per rigore di cronaca ricordiamo che laconvenzione Stcw, Standard Training ofCertification and Watchkeeping, è stataadottata il 7 luglio 1978 dalla Conferenzainternazionale sull’addestramento e certi-ficazione dei marittimi ed è entrata in vi-gore il 28 aprile 1984. Negli anni è statapiù volte emendata fino ad arrivare allaconferenza di Manila del 2010.

Come sempre accade in questi casi, vistala vastità di marittimi interessati alle di-verse procedure previste dai vari stati, laImo, International Maritime Organization,Agenzia delle Nazioni Unite per lo sviluppodel trasporto marittimo, ha previsto deitempi abbastanza ampi e una “scaletta”ben precisa per adeguare le normative deisingoli stati a quanto adottato a Manila.

La prima data di questo percorso è il 1gennaio 2012, quando gli Emendamenti diManila sono entrati in vigore a livello mon-diale ed è iniziato un periodo di transi-zione che si dovrà concluderetassativamente entro il 31 dicembre 2016,in quanto dal 1 gennaio 2017 i marittimipotranno lavorare solo con le nuove certi-

ficazioni aggiornate a quanto previstodagli Emendamenti stessi. Sempre dal 1gennaio 2012 sono entrate in vigore lenuove regole sulle ore di riposo che si ar-monizzano con quanto previsto dalla Ilo,l’agenzia dell’Onu per il lavoro, per le oredi lavoro e l’istituzione di un registro doveriportare le ore di lavoro/riposo, che èsoggetto a verifica da parte di visita delPort state control, cose che per le navi inbandiera italiana erano già previste dallalegge 271/99.

Tra le novità introdotte dagli Emenda-menti troviamo nuove certificazioni conrelativi programmi di addestramento, adesempio lo “Hight Voltage Tecnology”, enuove figure come l’Ufficiale Elettrotec-nico.

Nonostante l’ampio periodo di tempo peradeguare le normative nazionali e i centridi formazione alle nuove regole, l’Italia siè distinta per essere arrivata “ultima”. Nonparliamo dello stato di San Marino, anchelui membro della Imo, la cui bandiera èusata solo da qualche yacht ormeggiatonel porto di Rimini, ma di una nazione cheha una flotta di oltre 700 navi, di cui lametà operanti all’estero, e una forza la-voro di circa 40mila marittimi, dei quali uncongruo numero impiegati su navi di ban-diera estera che entro fine anno devonoadeguare le proprie certificazioni a quantoprevisto dagli Emendamenti pena il nonpoter imbarcare.

Più volte il problema è stato affrontato conle associazioni datoriali Confitarma e Fe-darlinea cercando di fare fronte comunenel sollecitare le autorità competenti ad“affrettarsi” nell’adeguare la normativanazionale a quanto previsto, purtropposenza grandi risultati.

Preoccupati per l’eccessivo ritardo ab-biamo chiesto più volte un incontro siacon il Mit sia con il Comando generaledelle Capitanerie di Porto. Con la Dire-zione generale del Ministero siamo riuscitia incontrarci il 15 dicembre per valutareinsieme le bozze dei decreti ministerialiper le qualifiche e abilitazioni e quello re-lativo ai rinnovi dei certificati di compe-tenza. Il Mit ha invitato sia il sindacato chele associazioni datoriali a presentare entroil 21 dicembre eventuali modifiche o inte-grazioni, perché il decreto doveva esserefirmato dal Ministro entro il 31 dicembre2015. Inutile dire che dei nostri suggeri-menti è stato recepito poco o nulla. Nono-stante l’urgenza del caso il primo decreto,quello sul rinnovo dei titoli, è stato firmatodal Ministro solo il 1 marzo e pubblicato inGazzetta Ufficiale il 15 dello stesso mese,il secondo, quello relativo alle qualifiche eabilitazioni, è stato firmato il 23 marzo edeve essere ancora pubblicato in GU.

Sul fronte Comando generale è iniziata lapubblicazione di una serie di decreti diri-genziali di adeguamento delle certifica-zione che vanno dal “Hight Voltage


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Tecnology” al “Resource Managment andApplication of Leadership and Teamwork”,passando per il “refresh” dei corsi base.Anche qui solo il 4 aprile siamo riusciti aincontrare i rappresentati del Comandogenerale che si occupano della materia; ladiscussione è stata intensa e proficua e hapraticamente scoperchiato una sorta divaso di Pandora dei problemi pratici che imarittimi dovranno affrontare per poteressere in regola alla fatidica data del 1gennaio 2017.

Il Comando generale ci ha informato del-l’istituzione di una task force per la verifica

dei requisiti per l’accreditamento dei cen-tri di formazione e del fatto che l’ufficioquarto del VI reparto sta lavorando apieno regime per poter consentire ai cen-tri di formazione di poter iniziare i corsi alpiù presto. L’elenco dei centri accreditatiper i vari corsi è disponibile sul sito del-l’amministrazione ed è aggiornato intempo reale.

È stato chiarito che una volta in possessodei titoli previsti il certificato di compe-

tenza (C.o.C.) sarà “adeguato” e non rin-novato mediante l’apposizione di un tim-bro di convalida sull’allegato “A” (exallegato 7), che estenderà la scadenza delC.o.C. alla sua scadenza naturale. Pur-troppo quanto detto sopra non è possibileper chi è in possesso della nuova certifica-zione per le navi passeggeri, inclusi i tra-ghetti, e per i marittimi titolari dellecertificazioni per navi petrolchimiche, tra-sformando i vecchi certificati sicurezza incertificati avanzati che, a causa dellanuova denominazione e numerazione deicertificati, dovranno procedere alla richie-sta del nuovo allegato “A”.

Si capisce subito che, appena sarà pubbli-cato in Gazzetta l’ultimo decreto, inizieràuna sorta di calvario per i marittimi italianiche si dovranno attivare per il “refresh”dei corsi base e frequentare i nuovi corsiistituiti e, visti i ridotti tempi, i centri di for-mazione saranno a dir poco intasati. Unaltro aspetto da tenere in debita conside-razione sono i costi di questi corsi neces-sari per adeguarsi a quanto previsto dagliEmendamenti: per il corso di “Leadershipand Teamwork” si parla di cifre che oscil-

lano tra i 1.300 e i 1.500€. A oggi abbiamonotizie della sola Grandi Navi Veloci che hastipulato una convenzione con il centro diaddestramento Imat per la formazione delsuo personale navigante. La Fit-Cisl daparte sua ha siglato una convenzione conil centro di addestramento Acma Enter-prise di Torre del Greco per offrire ai suoiiscritti condizioni molto favorevoli.

Nel frattempo, dopo le nostre sollecita-zioni, è stata pubblicata in GU la circolareesplicativa relativa alle navi passeggeri e auna lunga serie di criticità che avevamoevidenziato nell’incontro con il Comando

generale.

Sicuramente anche per le Capitane-rie di Porto sta per iniziare una sta-gione da “incubo” in quanto ilrinnovo/rilascio/adeguamento dellecertificazioni dei marittimi italiani ri-cadrà sulle loro spalle. L’Ammiraglionel congedarci ci ha ribadito l’impe-gno del suo reparto a certificare tuttii marittimi italiani entro la fine del2016, inviare al più presto a tutte leCapitanerie la circolare di chiari-mento sui decreti relativi agli Emen-damenti, modificare il decreto Ecdis,sulla navigazione con carta nauticaelettronica, per consentire agli allieviufficiali la frequenza ai corsi di adde-stramento all’uso della carta elettro-nica medesima, inviare in tempibrevissimi una circolare sulle dispo-sizioni transitorie relative ai corsi diaddestramento a bordo navi passeg-geri.

Nel passato abbiamo assistito a un com-portamento delle Capitanerie non semprein linea con le esigenze dei marittimi , vuoiper mancanza di personale vuoi a volteper l’inadeguatezza dello stesso. Speriamoche tutti i solleciti e le raccomandazionifatti dal Comando generale in questa oc-casione portino buoni risultati.

Giovanni Olivieri


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Trasporto aereo

Ecco le novità sui limiti di voloEcco le novità sui limiti di volodel personale navigantedel personale navigante

per la tutela e la sicurezzaper la tutela e la sicurezzadei voli civilidei voli civili

Nel mese di febbraio 2016 è entrata in vi-gore la nuova normativa comunitaria inti-tolata “New Easa flight and duty timelimitations for crew members in commer-cial air transport operations: from UE-Ops1 to Reg. (EU) n. 83/2014". Lanormativa prevede i nuovi limiti di voloper il personale navigan-te, ovvero piloti eassistenti di volo, allo scopo di garantire lasicurezza dei voli civili.

Per capire le nuove norme, è utile fare unexcursus partendo dalla loro introduzione,che risale al 2012.

Storia della normativa europea sulle ftlIn quell’anno l’Easa, Agenzia europea perla sicurezza aerea, pubblicò la proposta diregolamento “Opinion 04/2012” in meritoalle regole su tempi di volo e di servizio(Ftl - Flight Time Limitations) del personalenavigante europeo. Tale documento do-veva passare attraverso l'approvazionedella Commissione europea e del Parla-mento europeo. La Fit-Cisl, che aderisceall’Etf (European Tran-sport Workers Fede-ration), lo respinse con decisione, inquanto ignorava totalmente gli studi e gliaspetti scientifici, in materia di fatica ope-razionale (fatigue), commissionati, peral-tro, dalla stessa Easa tra il 2009 e il 2011.

I punti decisamente critici in materia di si-curezza che vennero sollevati furono cin-que. Innanzitutto, i Night Flights per Easa

potevano durare fino ad un massimo di11-12 ore e mezza di volo, mentre gli studiscientifici in materia raccomandano unmassimo di 10 ore e guarda caso le nuoveFtl ameri-cane andavano già in quest’ul-tima direzione. Punto secondo, la combi-nazione tra riserva e flight du-ty (lasituazione che si crea quando un navi-gante è a casa di riserva e dopo l’iniziodella riserva stes-sa viene chiamato a la-vorare) avrebbe potuto portare al raggiun-gimento di ben 22 ore di serviziocontinuative, magari anche con un bel po-sizionamento (cioè lo spostamento fuoriservizio dalla sua base a un altro aero-porto dal quale cominciare il servizio) allafine del turno - il tutto perfettamente le-gale. Quanto alla long-term reserve o ri-serva a tempo esteso, avrebbe potutopermettere alle com-pagnie aeree di pro-grammare agli equipaggi riserve illimitatesul foglio turni fino ad un massimo di 23giorni in fila, naturalmente non conteg-giate come tempo di servizio, peraltro conil concreto ri-schio che, in caso di non im-piego, una parte di tale riserva potesse poiessere tramutata in giorni di riposo. Puntoquarto, le In Flight Rest: le nuove regole ditale istituto avrebbero potuto permettereagli equipaggi di cabina di effettuare moltopiù servizio di volo (Fdp) rispetto a quellolimitato dei colleghi piloti, e senza unareale motivazione scientifica. Quintopunto, il riposo extra settimanale di 36 oredopo le 168 ore di servizio per Easa do-veva includere 2 notti locali e non 3 come

raccoman-davano gli studi scientifici.L’Agenzia europea sembrava disconoscerei principi scientifici per cui un corpoumano necessita di 3 notti locali per recu-perare la fatica a seguito di voli notturni,di attra-versamento di fusi orari o di ripe-tute e sveglie mattutine.

Gli Stati Uniti hanno capito nel modo piùtragico – ci riferiamo all’incidente aereoavvenuto a Col-gan, Buffalo, nel 2009 - chei tempi di servizio e limiti di impiego anda-vano completamente rivisti a esclusiva tu-tela della sicurezza. Nella formulazione delnuovo documento Ftl americano sia scien-zia-ti che naviganti vennero coinvolti findall’inizio nel rulemaking process. Il risul-tato fu chiaro e pos-siamo citare ad esem-pio il fatto che la combinazione di ognitipo di riserva con il servizio di volo è“bloccata” ad un massimo di 16 ore, deci-samente distante dalle 22 ore dell’Easa.

Proprio questa fu una delle richieste avan-zate dal sindacato Etf alle istituzioni euro-pee, malgrado le forti pressioni da partedelle compagnie aeree sulla Commissioneeuropea. Per affermare questo principionel 2013 vennero organizzate delle mani-festazioni di protesta “Walk-out “ nei prin-cipali aeroporti europei e davanti allaCommissione europea a Bruxelles. La sicu-rezza del volo deve essere tutelata a ognicosto.

Successivamente all’emanazione dellaproposta per il regolamento, su nuovi


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tempi di volo e di servi-zio del personalenavigante europeo, da parte della Com-missione europea, la Fit-Cisl congiunta-men-te alle altre organizzazioni sindacaliaderenti a Etf condivise la decisione delComitato del personale navigante euro-peo (Ccc, Cabin Crew Committee, e Pwg,Pilot’s Work Group) della stessa Eft di farvotare alla stessa Commissione una “mo-zione di rigetto” in modo che tale regola-mento non diven-tasse definitivo.

Noi abbiamo sempre fermamente soste-nuto che il nuovo regolamento Ftl dovevatener conto dei pa-reri scientifici e dellevalutazioni sociali esistenti e rilevanti peraumentare la sicurezza del trasportoaereo, cosi come la sostenibilità della pro-fessione di volo. Il nuovo sistema norma-tivo si doveva ba-sare necessariamentesulla prevenzione dei rischi, in particolaredi quello concernente la fatica ope-razio-nale, per essere più sicuro del precedenteregolamento in materia di impiego delpersonale navi-gante.

Il Comitato esecutivo della sezione tra-sporto aereo dell’Etf, che sosteneva la mo-zione di rigetto del-la proposta di regola-mento durante la sessione del Comitato

Trasporti e Turismo del Parlamento (Tran),portò avanti il mandato del Comitato degliassistenti di volo e del Gruppo di lavorodei pilo-ti dell'Etf. Tale mandato prevedevache le trattative con la Commissione eu-ropea potessero essere esplorate fino allafine del processo di approvazione del re-golamento da parte del Parlamento con ilfine di apportare quanti più miglioramentipossibili sui tre punti rimasti ancora in so-speso, cioè: "sa-fety enhancement clause",la clausola di non regressione sulla safety,che avrebbe permesso agli Sta-ti membriche avevano regole nazionali sulla safetypiù tutelanti di poterle mantenere, Stan-dby other than Airport standby, cioè ap-plicazione del principio delle 18 ore mas-sime di awake, veglia, e infine applicazionedel sistema Frm (Fatigue Risk Manage-ment) sui voli notturni oltre le 10 ore.

Prima dell'apertura del dibattito dei depu-tati al Parlamento, vennero annunciate lemodifiche alla proposta di regolamento Ftlche di fatto riconoscevano le nostreistanze. La proposta passò il 9 ot-tobre2013 con 387 voti a favore, 218 contrari e80 astenuti.

Venivano dunque armonizzate le regole

sui tempi di volo e di servizio in tutta Eu-ropa ed estese le tutele a quei navigantieuropei che non godevano degli stessi di-ritti legislativi e contrattuali (come adesempio le compagnie low cost, charter evia elencando.

Quanto alla fatigue, per la prima volta ilpersonale di volo in Europa avrebbe avutoed un riconosci-mento consapevole del re-lativo rischio sulla sicurezza del volo. Lecompagnie aeree da allora sono tenute adapplicare un'adeguata gestione della fa-tica per periodi di servizio di volo notturnioltre le 10 ore. Uno dei punti più dibattutitra le norme comunitarie fu quello sull’“Home stand-by” (riserva a casa): con l’in-troduzione del nuovo concetto di “awake”nessun membro di equipaggio può rima-nere in stato di veglia per più di 18 ore.

Un ulteriore punto raggiunto fu la “clau-sola di non regressione” sulla sicurezza:con questa interpre-tazione, si dava lapossibilità agli Stati membri di chiedere dimantenere norme più restrittive in ma-teria di sicurezza apportando elementi diflessibilità di carattere nazionale.


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Le nuove normeArriviamo così ai giorni nostri e alla nuovanormativa comunitaria, la citata “NewEasa flight and duty time limitations forcrew members in commercial air tran-sport operations: from UE-Ops1 to Reg.(EU) n. 83/2014".

L’approvazione delle nuove Ftl ha appor-tato numerose modifiche alla precedenteregolamentazione, che elenchiamo di se-guito. In primis più definizioni dettagliaterispetto al capo Q (come venivano chia-mate le flight time limitations nel vecchioregolamento).

Quanto al fatigue risk management, vienerichiesto agli operatori di utilizzarlo comenuovo sistema di calcolo matematico dellafatica, come parte integrante del sistemadi gestione della programma-zione deiturni. Sarà necessario che l’operatoresvolga una formazione Frm iniziale e poiaggiorna-menti continui ai membri d'equi-paggio, al personale responsabile per lapreparazione e la manuten-zione dei turnie ai responsabili della gestione di tale per-sonale. Il programma di formazione dovràcoprire le possibili cause e gli effetti dellafatica e le contromisure da adottare affin-ché non si tra-sformi in causa di “insicu-rezza”.

Terza novità, sono introdotte tabellechiare per il calcolo dei limiti massimi gior-nalieri Fdp, invece delle "formule"espresse nel capo Q, la cui lettura è sem-pre stata argomento di discussione e di in-terpretazioni anche sbagliate.

Al quarto punto del nostro elenco segna-liamo l’introduzione di concetti comequello di "non punibi-lità".

Poi la combinazione di standby in aero-porto con il servizio di volo sarà limitato a16 ore – e questo è il quinto punto. Sesto,la combinazione tra standby a casa ed Fdpnon potrà superare le 18 ore di veglia.Punto sette, il tempo di volo totale in cia-scun anno solare rimarrà 900 ore ma nei12 mesi consecutivi (sistema a rotazione)sarà limitato a 1.000 ore invece delle at-

tuali 1.300 ore. Altra novità è che il pe-riodo di servizio (duty time) complessivoin 14 giorni consecutivi sarà limitato a 110ore di servizio - il capo Q non specificavaalcun limite per 14 giorni, permettendocosì agli operatori di costruire turni sbilan-ciati tra la prima e la seconda parte delmese. Nono punto, per i turni interessatida fuso orario, il riposo in “home base”potrà essere compensato fino a 5 giorni diriposo. L’aumento del riposo settimanaleè la decima novità del nostro elenco: dopole 168 ore di servizio, è di 12 ore in più duevolte al mese (48 ore invece delle attuali36 ore). Inoltre, l’equipaggio avrà dirittoper legge ad un riposo orizzontale rispettoalla durata del volo - oggi in molti Statimembri il riposo era soltanto di tipo se-duto. E ultima novità, ma non per impor-tanza, le registrazioni di Fdp, servizio eriposo devono essere mantenute dall’ope-ratore per 24 mesi invece degli attuali 15di calendario.

Osservazioni finaliLa nostra organizzazione sindacale ha par-tecipato a numerosi incontri tra i sindacatieuropei aderenti all’Etf per approfondirela nuova normativa appena entrata in vi-gore. Le stesse compagnie aeree, nel ri-spetto di quanto previsto dal nuovoregolamento, hanno organizzato wor-kshop e/o fornito il mate-riale a tutti i la-voratori per la formazione a distanza.

Come Fit-Cisl abbiamo posto quesiti benprecisi alle diverse compagnie aeree perconto di piloti e assistenti di volo, relativia specifiche problematiche di impiego, al-l’implementazione del Frms (Fa-tigue RiskManagement System) e all’armonizza-zione obbligatoria del nuovo regolamentoFtl con le norme di tutela dei lavoratoriche derivano dall'accordo europeo sull'or-ganizzazione dell'orario di lavoro del per-sonale di volo dell'aviazione civile, attuatocon la direttiva 2000/79/CE del 27 novem-bre 2000 e recepito in Italia con il decretolegislativo n. 185 del 19 agosto 2005.

L’importanza della formazione di tutto ilpersonale coinvolto è imprescindibile: pi-

loti, assistenti di volo, personale addettoalla pianificazione turni e personale diret-tivo, in linea con la nuova normati-va cheinfatti prevede esplicitamente che deb-bano essere coinvolti tutti, nessunoescluso, nella ge-stione della sicurezza.

Estremamente importante è anche che ilFatigue Safety Action Group (Fsag), ossial’organo azien-dale che coordina la ge-stione del “rischio fatigue”, abbia lavoratointensamente sull’opportunità per le com-pagnie aeree di inserire all’interno dell’or-gano stesso rappresentanti dei lavoratori.Grazie al nostro impegno abbiamo rag-giunto un importante risultato in AlitaliaSai con la sottoscrizione di un accordo cheprevede l’inserimento del personale navi-gante all’interno del Fsag.

In aggiunta la Fit-Cisl, in considerazionedel ruolo chiave assunto in Europa a tutelae difesa dei di-ritti del personale navi-gante, dopo aver partecipato a numerosesessioni di training tenute dall'Etf sullenuove Ftl, ha deciso di allargare le sue co-noscenze a tutti i lavoratori delle compa-gnie aeree or-ganizzando seminari sulnuovo regolamento 83/2014.

La tragica vicenda del volo della FlyDubaidovuta, a quanto pare, anche allo stato difatigue dell’equipaggio ha evidenziato an-cora una volta l'importanza della preven-zione di tale rischio.

La legge italiana e quella europea defini-scono la salute come uno stato di benes-sere psicofisico e le aziende sonochiamate a prevenire che questo stato siacompromesso. Ricordiamo che è altresìres-ponsabilità di ciascun membro di equi-paggio di essere in grado di garantire leproprie condizioni psicofisiche atte allefunzioni di sicurezza che competono comeprevisto anche dalle nuove Ftl Easa.

Lo strumento del fatigue permette di se-gnalare tali situazioni e va utilizzato in ma-niera consona e responsabile. Il fatigueform è un modulo specifico che va com-pletato sempre entro 48 ore, quando sinotifica a Crewing (Ufficio turni) assenza


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perf a ti g u e ;deve esserecompilatoc o r r e tt a -mente intut-te le sueparti el'evento de-v'essere de-scritto nelmodo più dettagliato possibile.Ciò aiuterà il fatigue departmentdelle singole aziende del trasportoaereo ad agire propriamente.

Ad esempio Alitalia mette a disposi-zione dei propri equipaggi altri duestrumenti importantissimi: il fatiguefor future roster e il fatigue concern. Ilprimo serve per segnalare preventiva-mente che un turno è a rischio fatigue.Qualora lo stesso fatigue department do-vesse ritenere la segnalazione vali-da, hala facoltà di cambiare un turno program-mato (come già successo più volte). L’altroè da com-pilare se dopo un duty notiamosintomi del fatigue, anche se il giorno suc-cessivo non ci asteniamo dal lavoro osiamo di riposo.

E proprio per l’importanza che diamo al fa-tigue report, la Fit-Cisl ha creato per tutti ilavoratori del trasporto aereo un tool in-formativo sull'argomento. Il video illustra-

tivo,della durata di

pochi minuti, è reperibile online cliccando sul seguente link:https://vimeo.com/150328385. Si ha inol-tre la possi-bilità di salvare il file e tenerlosul proprio dispositivo in modo da poterloconsultare anche off line. Per scaricare ilvideo bisogna cliccare su questo link:http://www.mediafire.com/watch/c84jdpv8ouot3o5.

Proprio nei giorni scorsi si è concluso l’ul-

timo incontro presso Esher (Londra), rela-tivo al follow up conseguente l’entrata invigore del regolamento EU 83/2014.L’evento, particolarmente significati-vo, hapermesso lo scambio di informazioni rela-tive alla differente interpretazione daparte degli operatori e delle rispettive au-torità nazionali all’interno della Comunitàeuropea. Sono stati inoltre approfonditi gliaspetti normativi e applicativi dell’Frm daKathryn Jones (Caa Uk, Programme LeadHuman Factors) pioniera della materiaunitamente alla scienziata Barbara Stone

(Science Di-rector for Fatigue RiskManagement) nonché unici riferi-menti rispettivamente normativo escientifi-co in tale ambito.

Avendo l’incontro evidenziato, di-verse carenze in termini di traspa-

renza da partedegli operatori edelle relativeautorità nazio-nali, abbiamodeciso di farconvergeretutte le sin-g o l ei s t a n z edelle va-rie na-zioni at-

traverso ilcanale ufficiale dell’Etf

indirizzandole direttamente all’Easa,visto l’ingiustificato silenzio di molte au-thority.

L’impegno di tutta la Fit-Cisl proseguirà pergarantire la massima sicurezza nel tra-sporto aereo.

Raffaele Meola

Giuseppe Passigatti

La app mi mostra la faccia di Andrea, midice dove si trova in questo momento eche sta arrivando a prendermi con la suaberlina nera. Sotto la sua foto profilo vedoche ha quattro stellette e mezzo su cinquee i giudizi su di lui sono quasi tutti positivi.Andrea è un autista di Uber, la multinazio-nale di trasporti più discussa del mondo euno degli esempi più eclatanti dei rischiche comporta la sharing economy.

Con questo termine inglese, che in italiano

si può tradurre come “economia della con-divisione”, si intende il modello di mercatoche sta avanzando in tutto il mondo. Signi-fica uno scambio di beni e servizi tra pari,una sorta di baratto moderno.

L’idea in sé è positiva, perché è fondataappunto sulla condivisione e mira a ri-durre costi e sprechi e a favorire l’incontrotra le persone in vari settori: oltre a quellodei trasporti, anche il turismo, la ristora-zione, la conoscenza e molto altro. In-

sieme a Uber, un esempio molto famosodi questo modello economico è Airbnb, ilsito che consente a chiunque di mettere inaffitto in tutto o in parte casa propria perle vacanze di qualcun altro. In questomodo si mette a reddito la propria abita-zione evitando l’intermediazione delleagenzie di viaggi o di quelle immobiliari -per tacere di hotel e strutture ricettive si-mili – con un netto risparmio per locatoree locatario.


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Sharing economy: Sharing economy: minaccia o opportunità minaccia o opportunità

per i trasporti?per i trasporti?


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Tutto bene dunque? Non proprio, perchéin ciascun comparto gli attori tradizionali,come le citate agenzie nel turismo, gli au-tisti e i piloti abilitati nei trasporti, gli inse-gnanti nell’ambito della conoscenza,molto spesso sono imprescindibili: dannogaranzie, verificano il rispetto di regole ba-silari, si assumono responsabilità a mag-gior tutela dei clienti/utenti e di se stessiper quanto riguarda la salute, la sicurezza,i diritti. «In questo momento è in discus-sione un disegno di legge sulla sharingeconomy il cui iter noi, come sindacato,stiamo seguendo – spiega Giovanni Lu-ciano, Segretario generale della Fit-Cisl –Questa nuova economia della condivi-sione è nata e cresciuta quasi senza regoleper cui è ora di dargliene. Ma il nostro ti-more è che la politica non abbia ben ca-pito la portata di questo mutamentoeconomico: ha investito soprattutto i ser-vizi, dove girano più soldi e in cui si con-centra l’interesse di chi non vuolerispettare i diritti di lavoratori e utenti».

L’economia della condivisione nei tra-sportiNel comparto dei trasporti, la sharing eco-nonomy ha portato da tempo novità inte-ressanti e anche positive come il carsharing e il car pooling, due diverse formedi condivisione di auto e moto che consen-tono di abbattere le spese e l’inquina-mento atmosferico. Il car sharing è simileal tradizionale autonoleggio ed è diffusonelle principali città italiane: un ente oun’azienda mette a disposizione di tutti al-cuni mezzi di trasporto da condividere,come auto, minivan, ciclomotori e l’utentepaga esclusivamente il tempo durante ilquale usa il mezzo, di cui si serve solo senecessario; in questo modo il cliente ri-sparmia sull’acquisto e il mantenimentodel mezzo di trasporto e riduce le emis-sioni di gas nocivi, per cui anche l’am-biente ringrazia.

Il car pooling consiste invece nella condi-visione di un’auto, il classico “dare un pas-saggio”, ma a sconosciuti e in cambio diuna contribuzione alle spese per la ben-

zina ed eventuali pedaggi. In questo ge-nere di servizio è molto gettonata la piat-taforma web Bla Bla Car: scarichi l’app, tiiscrivi e cerchi o offri uno strappo, spen-dendo meno che se viaggiassi da solo ocon un autista.

In questa sorta di apparente Eden antica-pitalistico si sono inserite le realtà piùcomplesse e, per certi versi, pericolosecome Uber, la cui storia è esemplare, seb-bene non sia unica. Tale multinazionale èbasata negli Stati Uniti, a San Francisco, edè diffusa in 58 paesi del mondo, tra cuil’Italia. Formalmente il suo compito è soloquello di mettere in contato autisti o pilotie utenti. Sebbene si occupi anche di aereied elicotteri, il core business di Uber è co-stituito dalle auto, con due tipi di presta-zione d’opera a scelta: il classico noleggiocon conducente (Uber Black) oppure unservizio più vicino al car pooling (UberPop). In entrambi i casi l’azienda trattieneuna percentuale e promette ai passeggeridi risparmiare rispetto alla tradizionalecorsa in taxi. Inoltre essi possono anchedare un voto da uno a cinque all’autistache li ha trasportati, in modo da orientarela scelta degli altri utenti in un’ottica di ap-parente trasparenza.

I rischi di Uber: diritti e sicurezzaSe è tutto così facile e vantaggioso, perchéquesta app ha scatenato tante protestenel mondo ed è stata vietata o limitata davari giudici in giro per il globo? In Italia, adesempio, il Tribunale ordinario di Milano,con la sentenza 36491/2015, ha dichiaratoillegale Uber Pop su tutto il territorio na-zionale. Oltre a ciò non si contano le ma-nifestazioni, a volte anche ingiustamenteviolente, e le denunce dei tassisti ovunquela multinazionale ha messo piede nelmondo. La versione preferita dalla stessaUber è che le proteste sono corporative:figure come quelle dei tassisti difendereb-bero privilegi e rendite di posizione incon-cepibili al giorno d’oggi, anti-storiche eimpedirebbero ai passeggeri di rispar-miare.

Ma è davvero così? Non proprio. Uber in-

fatti comporta seri rischi per i diritti e la si-curezza di utenti e autisti, come il sinda-cato ha più volte denunciato: «La verità èche questa multinazionale è l’ennesimaazienda che fa concorrenza sleale nel com-parto dei trasporti – afferma Pasquale Pa-niccia, Segretario nazionale della Fit-Cisl –e a pagare sono come al solito i passeggeriignari e i lavoratori. I primi credono di ri-sparmiare, cosa che è tutta da dimostrare,mentre sicuramente pagano in termini dirischi sulla loro sicurezza.

I secondi sono penalizzati dal dumping so-ciale e salariale, ovvero da un consistentetaglio di diritti e guadagni a vantaggiodella sola Uber. Queste storture sono inac-cettabili, checché ne pensi l’Autorità Ga-rante della Concorrenza e del Mercato».Questa Authority infatti, rispondendo auna richiesta di parere formulata dal Mi-nistero dell’Interno lo scorso settembre,ha sostenuto che la multi-nazionale giova alla libera-lizzazione del settore.

«Uber è illegale ai sensidella legge 21 del1992 – spiega il Coor-dinatore nazionaledella Fit-Cisl per i taxiMarino Masucci – cheafferma che solo i tassìautorizzati con licenzapossono sostare su pub-blica piazza; invece tutti glialtri, come ad esempio ilnoleggio con conducente,devono partire daun’autorimessa in cuidevono rientrarevuoti. Ma non ètutto: non si può tra-sportare una per-sona senza requisitiobbligatori di sicu-rezza e di abilita-zione allap r o f e s -


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sione. Gli autisti di Uber, ad esempio, nonhanno la copertura assicurativa obbligato-ria per i veicoli abilitati al trasporto di cosee persone. Altri esempi: gli autisti di taxinon possono avere carichi penali pen-denti, devono fare visite mediche periodi-che, devono avere un tasso alcolemicopari a zero e così via. E ancora: che con-tratto collettivo applicano i dipendenti diUber?”.

Esattamente questo è il punto principaleper cui il Tribunale di Milano ha vietatoUber Pop: che concorrenza è se è fattanon rispettando le regole?

Inoltre non è così conveniente come sem-bra: il servizio Uber Black ha prezzi in lineacon quelli del tradizionale noleggio conconducente; Uber Pop invece comportaguadagni minimi per gli autisti e risparmipiù teorici che reali per gli utenti. Nellemotivazioni della sen-

tenza, infatti, il Tribunale di Milano ri-corda, ad esempio, che Uber prevede au-menti tariffari legati a situazionicontingenti, come uno sciopero dei mezzipubblici o grandi eventi, e sottolinea: «Nelcomplesso può dirsi che il sistema deiprezzi di Uber Pop non abbia regole pre-determinate e trasparenti, e anche questoelemento non va certo a vantaggio deiconsumatori. Inoltre, non è dato compren-dere se di questi aumenti si avvantagginoi drivers (ed eventualmente in che misura)ovvero, come sembra più probabile leg-gendo le clausole del contratto [impostedalla multinazionale, Ndr], esclusivamenteUber». Oltre a ciò il costo finale viene pre-levato direttamente dalla carta di creditodel passeggero senza che questi possa ne-goziare sul prezzo con l’autista.

L’espansione di Uber nelle altre mo-dalità di trasporto

La citata sentenza di Milanoha comunque affer-

mato che lal e g i -

slazione italiana attuale andrebbe aggior-nata proprio per stabilire regole più certeper le nuove realtà come Uber. Ma mentrel’Italia – e anche il resto del mondo – tardaa reagire, la multinazionale americana siespande anche in altri settori del com-parto trasporti, sempre curandosi pocodei diritti e della sicurezza. Negli ultimitempi l’azienda ha provato a metterepiede nel trasporto aereo, nella distribu-zione e nel trasporto pubblico locale.

Uberchopper è il nome della app di Uberche fornisce un servizio identico a quellodescritto per i taxi, ma usando elicotteri.La prestazione è stata avviata in via speri-mentale per brevi periodi a Chicago e Dal-las, negli Stati Uniti, a Bali in Indonesia e aDubai negli Emirati Arabi Uniti. In ciascunacittà la multinazionale si è appoggiata adaziende già operanti sul territorio. Ovvia-mente esistono anche altre app che of-frono servizi simili persino tramite ibusiness jet. «Negli Stati Uniti un tribunaleha già dichiarato illegale il cosiddetto fli-ghtsharing perché pericoloso – spiegaEmiliano Fiorentino, Segretario nazionaledella Fit-Cisl per il trasporto aereo – Sullasicurezza nell’aviazione civile non si puòassolutamente improvvisare: parliamo dirischi enormi che tutti possiamo facil-mente immaginare. I piloti di linea hannoregole sui tempi di volo e di servizio piùaggiornate rispetto a quelli di elicotteri ebusiness jet. Inoltre hanno un training,cioè ore di aggiornamento e addestra-mento, più severo e frequente. Ciò è va-lido soprattutto per le grandi compagnieaeree, che garantiscono gli standard di si-curezza più elevati».

Uber Eats è il servizio di Uber che svolgeconsegne di pasti a domicilio tramitegli autisti iscritti alla app che già svol-

gono il lavoro di tassisti. La multinazio-nale trattiene una percentuale sia dairistoratori sia dai clienti. La prestazione ènata negli Stati Uniti, coprendo da subitodieci città principali, e si è espansa rapida-mente in Canada, dove al momento è pre-sente nella sola Toronto, e in Europa, perora soltanto a Parigi e Barcellona. Il motto


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del nuovo servizio è “Da affamati a felici indieci minuti”, ma forse è troppo ottimi-stico, perché sicuramente la reazione deilavoratori impiegati regolarmente nel set-tore non si farà attendere davanti a questanuova forma di concorrenza sleale. «Nelcaso della distribuzione – commenta Mau-rizio Diamante, Coordinatore nazionaledella Fit-Cisl per l’autotrasporto – le pro-blematiche causate da Uber agli autistidella distribuzione sono le stesse che col-piscono i tassisti: i driver della multinazio-nale non hanno orario, non sonosottoposti a controlli medici periodici, nonhanno un ccnl di riferimento, non hannocertezze. Paradossalmente sono meno tu-telati di chi ha il contratto a chiamata. Ildramma è che la distribuzione è già unsettore flagellato dalla concorrenza slealee l’ingresso nel mercato di questa multi-nazionale che non rispetta le regole ag-grava la situazione ulteriormente».

Ma la prestazione forse più eclatante èquella di trasporto pubblico locale, cheUber ha sperimentato soltanto in due cittàal mondo: Roma e New York. Nella metro-poli americana l’esperimento è stato chia-mato U Train, è durato un giorno solo, il 1aprile 2014, e si è svolto lungo una dellearterie principali della Grande Mela, la Se-cond Avenue, dove da decenni è stata pia-nificata una linea di metropolitana la cuicostruzione è iniziata solo nel 2007 e nonè ancora terminata.

Ben altro è stato il livello di quello che èsuccesso nella capitale italiana: qui il ser-vizio è stato chiamato Uber Linea U - ispi-randosi chiaramente ai nomi delleesistenti linee di metropolitana cittadine,A, B e C, e approfittando dello stato in cuiversa il tpl locale - ed è durato ben duesettimane. Nel complesso si è trattato diun’idea di marketing molto ben pensata,tutta improntata su un’apparente traspa-renza e convenienza a vantaggio dei pas-seggeri: le berline nere che normalmenteforniscono il servizio di Uber Black dal 10al 24 dicembre 2015 hanno svolto un ser-vizio simile a quello degli autobus di lineacoprendo un percorso circolare, con tanto

di “fermate” stabilite dagli utenti di Ubermediante votazione online. Il costo di cia-scuna corsa, a prescindere dalla distanzapercorsa, era di cinque euro a passeggero.Ovviamente a sentire Uber l’idea ha avutoun grande successo di pubblico. Dei gua-dagni degli autisti invece non è dato sa-pere.

«Non siamo contro la modernizzazione eil mercato – commenta il Segretario nazio-nale della Fit-Cisl Antonio Piras – ma laconcorrenza deve avvenire entro regoleprecise valide per tutti. I conducenti degliautobus sono soggetti a controlli periodicifissati dal decreto ministeriale 88/99,come quelli sulle abilità psicofisiche neces-sarie per la guida, e poi ci sono i controllia campione senza preavviso che riguar-dano il consumo di alcol e stupefacenti.Un normale automobilista, come quello diUber, può avere un tasso alcolemico paria 0,5g per litro di sangue, mentre un con-ducente di autobus deve averlo pari azero. La Linea U ha quindi violato tutte leregole del tpl».

Dire no alla sharing economy?Il sindacato da tempo denuncia i rischi ele violazioni commesse da Uber nei tra-sporti e da altre app simili in altri com-parti, ma ciò non significa che è contro latecnologia e l’economia della condivi-sione. «Occorre, innanzitutto riflettere sualcune problematiche tuttora irrisolte daparte del legislatore: flessibilità e autono-mia o precariato? Concorrenza sleale o di-versi mercati? Autonomia osubordinazione?»,spiega Giovanni Lu-ciano, Segretario ge-nerale della Fit-Cisl.

«Da tali riflessioni de-rivano dirette conse-guenze sul lavoro –prosegue Luciano –come sicurezza econo-mica, salute e sicu-rezza sul lavoro,concorrenza e regole,rivendicazione collet-

tiva e rappresentanza. E proprio sulla rap-presentanza si gioca la sfida fondamentaleper noi come sindacato, sfida che dob-biamo affrontare subito: ci troviamo difronte a lavoratori subordinati o auto-nomi? Come rappresentarli? Come inter-cettarli? Quali diritti hanno?

Nel mondo già esistono esempi di rappre-sentanza, in Germania il FairCrowdWorkWatch e negli Stati Uniti il FreelancersUnion, con già 300mila iscritti. I servizi of-ferti spaziano dalla valutazione delle piat-taforme, all’assistenza legale, passandoper la comparazione dei pagamenti e laverifica della loro certezza ed equità, senzatrascurare le tutele sanitarie e fiscali.

Per il sindacato è un’occasione di nuovarappresentanza attraverso informazione,assistenza, innovazione, inclusione. Il restodeve farlo il legislatore, introducendo re-gole certe per scongiurare i rischi di con-correnza sleale ai danni degli altrilavoratori».

Giulia Dellepiane

[email protected]

Francesca Di Felice


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G eneri e Generazioni

Le donne EtfLe donne Etfverso il Congresso europeoverso il Congresso europeo

Continua il lavoro del sindacato europeo per la parità di genere.Francesca Di Felice, Coordinatrice nazionale,

spiega le proposte in attuazione

Il 12 e il 13 aprile scorso si è svolta a Buca-rest la Conferenza delle donne Etf, la Fe-derazione europea dei lavoratori deitrasporti, a cui la Fit-Cisl aderisce, che sisviluppa nell’ambito del progetto Fite, fi-nanziato dall’Unione europea e relativo alpiano di azione europeo per la parità digenere 2013/2017. Il progetto in que-stione si propone di promuovere la paritàdi genere in ogni settore lavorativo e sin-dacale attraverso azioni di confronto, for-mazione e informazione a supporto dellosviluppo della cultura delle pari opportu-nità.

Alla conferenza hanno preso parte circa 60sindacalisti, tra uomini e donne, esperti inpolitiche di pari opportunità e apparte-nenti alle organizzazioni affiliate all’Etf.

In tale occasione sono state affrontate di-verse questioni relative, in generale, alladifferenza di genere sui temi dell’occupa-zione femminile nei trasporti e della con-dizione delle lavoratrici, in particolare inmerito alle questioni della partecipazionedelle donne alla vita e agli ambiti decisio-nali del sindacato e all’impegno del Comi-tato delle donne da qui al prossimoCongresso.

Particolare attenzione è stata rivolta allapromozione del lavoro femminile nel set-tore dei trasporti, alla salute e sicurezzasul lavoro delle donne e all’individuazionedi una strategia sinergica per incidere nellavoro dei sette comitati di dialogo socialedi settore in cui è convolta l’Etf.

La conferenza si è posta poi come faro perl’individuazione di ulteriori progetti e svi-luppi possibili per quanto riguarda le que-stioni di genere, anche oltre alla scadenzadel progetto Fite.

Analizzando la dimensione della crisi eco-nomica che ha colpito l’Europa e che noncessa di produrre i suoi effetti, gli atti dellaconferenza hanno riaffermato che quellodei trasporti continua a essere un settoreprevalentemente maschile, studiato so-prattutto per i lavoratori uomini, che nonriesce a rispondere alle esigenze del cre-scente numero di donne che lavorano alsuo interno. A questo si aggiunga che lacrisi ha determinato un'erosione dei ter-mini e delle condizioni di impiego, con ladiminuzione della qualità del lavoro, delleopportunità di lavoro, delle politiche di pa-rità e di salute e sicurezza sul lavoro.

Allo stesso tempo la recessione ha aumen-tato le disuguaglianze, con l’aumento inparticolare del lavoro precario e flessibilee con l’introduzione da parte dei governidi misure che svantaggiano il sostegno allefamiglie, con un conseguente impatto ne-gativo per l’occupazione femminile, comela riduzione di assegni per i figli, delle in-dennità per i periodi di congedo di mater-nità e tagli delle indennità per i genitorisingle.

La discussione si è sviluppata sulla tracciadel piano d'azione di genere Etf 2013-2017 che si articola su due distinti livelli diintervento: l'azione da parte dei membri

affiliati a Etf e quella del Comitato delledonne Etf. Il primo piano di intervento ri-chiama l’impegno degli affiliati per met-tere in atto un’azione di reclutamento didonne e promozione della partecipazionefemminile nelle loro strutture anche conla creazione di organismi aspecifici e conl'elezione di più donne nei ruoli decisionalidel sindacato.

Per quanto riguarda il ruolo e l’impegnodel Comitato delle donne è stata riaffer-mata la funzione principale ed essenzialedi supporto agli affiliati al fine di svilup-pare le politiche di parità nei trasporti sianel lavoro che nel sindacato. A tal fine ilComitato ha predisposto un pacchetto diformazione di genere destinato alle orga-nizzazioni sindacali, in cui viene affrontatoanche il delicato tema della violenza di ge-nere sui luoghi di lavoro. Tale questionecontinuerà a essere affrontata con un im-pegno ancora maggiore, in considerazionedell’aumento dei fenomeni di cui sonosempre più vittime le lavoratrici dei tra-sporti. Forme di violenza delle quali gli au-tori non sono solo i superiori e i colleghi,ma anche l’utenza, con percentuali in forteaumento.

Su queste due piani di intervento la con-ferenza, grazie all’intervento dei parteci-panti, ha individuato le proposte perimplementare il piano d’azione dell’Etf peri prossimi due anni. Tre sono le proposteche saranno realizzate, attraverso azioniconcrete, da qui al prossimo CongressoEtf.


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Gene

ri e Ge

nerazioni

Prevenire e contrastare ogni forma diviolenza nei loghi di lavoroLa prima, sul tema della violenza, prevedeche il Comitato delle donne realizzerà unaraccolta di buone pratiche e una guida perprevenire e contrastare ogni forma di vio-lenza sui luoghi di lavoro.

Su tale questione l’impegno assunto ha giàprodotto i suoi primi risultati con la rac-colta dei manifesti per la nuova campagnaper contrastare la violenza, prodotti daisindacati affiliati e presentati proprio du-rante i lavori della conferenza, con l’uti-

lizzo di un unico motto, tradotto nellevarie lingue, “La Violenza non fa parte delnostro lavoro”. La Fit-Cisl, da sempre im-pegnata su questo tema, attraversol’azione del suo Coordinamento nazionaledonne, ha presentato il suo manifesto cheè stato molto apprezzato dai partecipantialla Conferenza e che diventerà patrimo-nio comune dell’azione del Comitatodonne Etf.

Salute e sicurezza di genereLa seconda proposta si concretizzerà con

il consolidamento del pacchetto di forma-zione sulla salute e sicurezza di genere.

La partecipazione di genere nel e peril sindacatoInfine, la terza proposta prevede l’assun-zione dell’impegno da parte delle organiz-zazioni sindacali affiliate all’Etf, dipromuovere e incentivare la partecipa-zione delle donne alla vita sindacale conparticolare riguardo ai ruoli decisionali.

Il 15 aprile scorso l’Inps, con la circolaren. 65, ha indicato le istruzioni operativerelative all’applicazione dell’art. 24 deld.lgs. n. 80/2015, che prevede il congedoindennizzato per le donne vittime di vio-lenza di genere.

In sintesi le lavoratrici dipendenti, vittimedi violenza di genere, possono usufruiredi un periodo di congedo dal lavoro, in unarco temporale di 3 anni, fruibile a gior-nate intere o in mezze giornate.

Per poter usare il congedo è necessarioche la lavoratrice vittima di violenza di ge-nere sia inserita nei percorsi certificati daiservizi sociali del Comune di apparte-nenza, dai Centri antiviolenza o dalleCase Rifugio.

I presupposti sono quattro. In primis, ilcongedo spetta per un massimo di 90giorni di astensione effettiva dal lavoro,usufruibili cioè solo nei giorni in cui esistel’obbligo di prestazione lavorativa, entrol’arco temporale di 3 anni decorrenti dalladata di inizio del percorso di protezionecertificato. Punto secondo, il congedo puòessere fruito su base giornaliera o orariaovvero mezza giornata pari a un numerodi ore corrispondenti alla metà dell’orariomedio giornaliero (contrattuale) del pe-riodo di paga quadrisettimanale o men-

sile scaduto eimmed iata -mente prece-dente a quellonel corso delquale ha inizioil congedo. Icontratti col-lettivi di la-voro potrannoprevedere en-trambe le mo-dalità di frui-zione oppuresolo una delle due. Nell’ultimo caso il con-gedo sarà fruibile solo nella modalità pre-vista. Se è indicata la fruizione in modalitàoraria, questa è consentita solo in mezzagiornata. Terzo punto, per le giornate dicongedo è riconosciuta un’indennità gior-naliera pari al 100% dell’ultima retribu-zione da calcolare prendendo a riferi-mento le sole voci fisse e continuative.L’indennità è anticipata dal datore di la-voro. Infine i periodi di congedo sono co-perti dalla contribuzione figurativa.

Per usare questo congedo la lavoratricedeve, come detto, essere inserita nei per-corsi certificati dai servizi sociali del Co-mune di appartenenza, dai Centriantiviolenza o dalle Case Rifugio. Inoltre

deve: preavvisare il datore di lavoro al-meno 7 giorni prima dell’inizio del con-gedo, salvi casi di oggettiva impossibilità,indicando l’inizio e la fine del periodo dicongedo; consegnare al datore di lavorola certificazione relativa al percorso diprotezione; presentare domanda allastruttura territoriale Inps, di regola primadell’inizio del congedo (al limite anche lostesso giorno di inizio dell’astensione) inmodalità cartacea. Il modulo da compi-lare si trova sul sito dell’Inps nella sezionemodulistica: basta inserire il codice SR165nel campo “Ricerca modulo”.

Francesca Di Felice

Congedo indennizzatoCongedo indennizzatoper le donne vittime di violenza di genere per le donne vittime di violenza di genere

Antonio Piras


F it International

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Mobilità tpl

Verso una mobilità urbana sostenibileVerso una mobilità urbana sostenibileDichiarazione congiunta di Etf e UitpDichiarazione congiunta di Etf e UitpParti sociali e datoriali unite per far crescere un settore strategico

Ne parla Antonio Piras, Segretario nazionale

Di seguito il sunto del documento condi-viso da Etf, la Federazione europea dei la-voratori dei trasporti, di cui la Fit-Cisl faparte, e Uitp, l’associazione datoriale eu-ropea, nell’ambito dell’ultimo incontro deldialogo sociale europeo inerente il pro-blema del trasporto pubblico locale.

Uitp ed Etf accolgono l’iniziativa del Parla-mento europeo volta a realizzare una mo-bilità urbana sostenibile e incoraggiano laCommissione a utilizzare questa opportu-nità per promuovere e sostenere con forzale azioni a livello locale.

Tenendo conto dell’aumento dell’urbaniz-zazione e degli obiettivi dell'Ue in terminidi cambiamenti climatici, la crescita eco-nomica e occupazionale di lavoro può es-sere raggiunta agendo soprattutto sullearee urbane.

Per esperienza delle parti sociali e datorialieuropee, le sfide affrontate dalle cittàsono simili in tutta Europa: la cattiva qua-lità dell'aria, l'invecchiamento della popo-lazione, l'inattività fisica (obesità, malattiecardiovascolari), il rumore, la congestione,l'esclusione sociale, la mancanza di fondidi investimento. Anche se le risposte dellapolitica locale si differenziano, un piùampio utilizzo dei mezzi pubblici può aiu-tare ad affrontare molte di queste sfidecontemporaneamente.

Senza ignorare il principio di sussidiarietà,Uitp ed Etf sono convinte che la mobilitàurbana sostenibile, e in particolare l'usodel tpl, dovrebbe essere promossa attra-

verso iniziative pertinenti e coordinate alivello europeo.

Il ruolo delle città nell'economiae nella societàLe città sono il fulcro dell'Unione europea.Circa l’80% della popolazione vive in areeurbane dove si produce oltre l'80% del Pil.I più comuni fattori di competitività dellecittà sono: la forza economica, il capitaleumano, il capitale fisico, la visione globale,il tenore di vita, l'efficacia istituzionale e lamaturità finanziaria. Gli studi in diversipaesi dimostrano che la maggior parte diquesti fattori sono fortemente supportatidal tpl.

Ad esempio, nel campo del capitaleumano, il settore dei trasporti pubblicicontribuisce all’attrattività delle città neiseguenti modi:

Attirando talenti: la maggior parte•dei dirigenti delle grandi aziende af-ferma che la qualità dei collegamentidi trasporto è uno dei fattori più im-portanti nella decisione delle impresedi stabilirsi in Europa;

Aumentando le capacità: un tpl mi-•gliore favorisce la mobilità della forzalavoro, fornendo l'accesso a una piùampia varietà di posti di lavoro e op-portunità di apprendimento. Questopermette un rafforzamento di compe-tenze e conoscenze più veloce diquanto sarebbe senza mezzi di tra-sporto pubblici;

Fornendo opportunità di lavoro nel•settore dei trasporti pubblici: in moltecittà, l’operatore regionale di tpl èuno dei principali datori di lavoro. Leorganizzazioni nel settore del tra-sporto pubblico contribuiscono anchea sostenere l'occupazione in altre re-gioni attraverso l’indotto.

La mobilità urbana deve comunque af-frontare una sfida sempre crescente: iltraffico, che cresce e va di pari passo conun aumento del numero di incidenti e del-l'inquinamento atmosferico e acustico. Il40% degli incidenti mortali si verifica nellearee urbane. Il trasporto urbano rappre-senta il 40% delle emissioni di CO2 dovuteal trasporto stradale e fino al 70% delleemissioni di altri agenti inquinanti. Nellearee urbane, in cui i problemi di traffico,inquinamento, rumore e incidenti sono inaumento, i residenti, gli utenti della stradae dipendenti del tpl sono tutti a rischio piùelevato, soprattutto per quanto riguardastress, malattie respiratorie e cardiovasco-lari e sicurezza personale.

Il trasporto urbano sostenibile è quindiuna leva importante per la crescita, l'inno-vazione, l'occupazione, l'inclusione e losviluppo sostenibile delle città.

Il passaggio al trasporto pubblico urbano, investimenti e finanziamentiSenza ignorare il principio di sussidiarietà,Uitp ed Etf sono convinte che le istituzionieuropee debbano intraprendere azioniper promuovere la mobilità urbana. Il pas-


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Fit I

nterna

tional

saggio a quella pulita, efficace, conve-niente e sicura attraverso mezzi di tra-sporto più sostenibili, soprattutto perquanto riguarda i mezzi di trasporto pub-blici di massa (ferrovia urbana, metropo-litana, tram e autobus), è essenziale perpromuovere la crescita economica. I bene-fici economici e sociali positivi che ha il tplsulle città sono massimizzati quando i si-stemi di trasporto pubblico sono in lineacon le strategie di sviluppo economico,con le politiche abitative e di sviluppo ur-bano, di istruzione e di occupazione.

I governi degli stati membri dovrebberoavere il potere di applicare tali strategieurbane integrate. La loro capacità di desti-nare fondi per attuarle deve essere raffor-zata in modo particolare al fine diconsentire ai governi locali di finanziare larealizzazione di infrastrutture e servizi.

Uitp ed Etf invitano la Commissione euro-pea, nel quadro della revisione del Librobianco sui trasporti del 2011, a riproporrel'obiettivo di raddoppiare la quota di mer-cato del tpl entro il 2030 e prendere mi-sure e iniziative orientate a questoobiettivo.

Gli operatori del settore continuano a lot-tare contro la precarietà finanziaria. Il fat-turato è eroso a causa della pressionesulle finanze pubbliche e della costantecompetizione rispetto all'uso delle autoprivate. Inoltre, il traffico sempre mag-giore può rallentare il trasporto pubblicosu strada, e renderlo meno attrattivo.Questo aumenta anche il consumo, la ma-nutenzione, i costi del carburante e iltempo di attesa per gli utenti. L'attrattivadel tpl offerto come un'altra opzione con-tro l'uso di auto private contrasterebbeuno scenario altrimenti inevitabile: quellodi servizi e livelli occupazionali ancora piùbassi.

Una maggiore stabilità finanziaria per ilsettore consentirebbe la realizzazionedell’obiettivo di facilitare l'accesso ai mezzidi trasporto pubblico come servizio di in-teresse generale per tutti i cittadini, perampliare l'accesso ai servizi essenziali e

per bilanciare la concorrenza tra tpl e l'usodi veicoli privati.

Occupazione, trasporti pubblici diqualità, ambiente di lavoro e dialogosocialeUitp ed Etf hanno sottolineato che il set-tore del trasporto pubblico urbano ha unelevato potenziale per la creazione di postidi lavoro di qualità nelle aree urbane. Inmolte città e paesi questo settore offre uncontributo prezioso per l'inclusione deisoggetti svantaggiati nel mercato del la-voro. Inoltre, nelle aree urbane, le aziendedi tpl svolgono un ruolo importante nel-l'istruzione e nella formazione, soprattuttodei giovani.

Uitp ed Etf hanno sottolineato l'impor-tanza della qualità dei servizi di tpl, essen-ziale per attrarre e mantenere gli utenti. Aquesto proposito, i dipendenti sono lachiave per il successo delle operazioni ditrasporto pubblico. Un ambiente di lavorodi qualità e con personale motivato, pre-parato e premiato sono gli elementi es-senziali per un servizio di qualità, e questoobiettivo è centrale rispetto al progressodel tpl

Il settore attualmente si trova ad affron-tare diverse sfide:

Da un lato, vengono introdotti molti•cambiamenti tecnologici (iniziativeurbane intelligenti) per meglio rispon-dere alle aspettative degli utenti, chesono i più difficili da prevedere. Moltedi queste innovazioni nel trasportopubblico urbano avranno un impattodiretto sull'occupazione (e-ticket) e lecondizioni di lavoro. Essi influenzanotutti i settori di attività (autisti, manu-tenzione, servizi, amministrazione eIT) e richiedono un forte dialogo so-ciale;

D'altra parte, il tpl è ad alta densità•di manodopera e il cambiamento de-mografico in Europa è una sfida per ilsettore in molti Stati membri. Il tra-sporto pubblico urbano deve affron-

tare anche questa sfida, che richie-derà forse il reclutamento e la forma-zione di un numero maggiore dilavoratori rispetto al passato. È neces-sario analizzare l'immagine del set-tore come fonte di occupazione e lecondizioni che esso offre per attrarrepersonale in grado di garantire servizidi alta qualità;

L'intensificazione del lavoro, ingorghi•(salute) e la sicurezza (incidenti e pas-seggeri aggressivi) sono gli elementiche mettono in pericolo l'ambiente dilavoro e quindi l'attrattiva del settore,in particolare tra i giovani lavoratori ele donne;

Il problema di insicurezza, aggres-•sioni e la violenza colpisce i lavoratoriin prima linea nel settore del tpl cosìcome i passeggeri e richiede un inter-vento non solo dalle parti sociali, maanche in stretta collaborazione con igoverni locali. Deve essere ricono-sciuta l’importanza della presenzaumana per la percezione della sicu-rezza nel tpl.

Uitp ed Etf pertanto sottolineano l'impor-tanza del dialogo sociale a tutti i livelli,anche a quello europeo, e desiderano ri-badire quanto sostenuto con la letteracongiunta del 9 febbraio 2015. Inoltre, leparti sociali europee nel settore del tra-sporto pubblico urbano hanno chiesto allaCommissione europea di essere informatee consultate a tempo debito e ascoltate inmerito a qualsiasi iniziativa importanteper il settore che ha conseguenze socialidirette o indirette. Uitp ed Etf riaffermanoche sono disponibili a discutere propostee soluzioni con le istituzioni comunitarienell’interesse dei lavoratori e dei cittadinieuropei.

Remo Di Fiore


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F it International

Trasporto marittimo

Paga base: nessuna intesaPaga base: nessuna intesaa livello mondialea livello mondiale

tra sindacati e armatoritra sindacati e armatoriLa convenzione Mlc 2006 prevede agli ar-ticoli B2.2.1 e B2.2.4 un Comitato parite-tico armatori–sindacati (Jmc), per fissareogni due anni la paga base minima men-sile (basic wage) del marinaio abilitato(AB) che viene poi recepita come racco-mandazione dell’Ilo, l’agenzia delle Na-zioni Unite per il lavoro, a livello mondiale.La valuta è in dollari americani (USD). Ildato serve per costruire assieme ad altrevoci della convenzione - tipo straordinario,ferie, weekend compensation e via elen-cando - la tabella paga totale (wage scale),sempre minima per quella qualifica. Nonesiste a livello mondiale alcun altro datosimilare per altri comparti del lavoro.

In genere Itf, la Federazione internazionaledei lavoratori dei trasporti, a cui la Fit-Cisladerisce, accetta questo totale per il per-sonale delle navi nazionali non in bandieradi convenienza (Foc). Per le navi da carico,poi, Itf chiede ai sindacati nazionali di au-mentare il totale di altri 50 dollari. Sempreper la Federazione internazionale, anchese non previsto dalla convenzione, lastessa paga base si applica al cameriereimpiegato sulle navi da crociera.

È bene precisare che la Ilo produce con-venzioni e raccomandazioni che gli Statiaderenti debbono far rispettare. In genereuna convenzione nasce con il meccanismodel tripartitismo (governi-sindacati-arma-tori), ma questo non è il caso della pagaminima dell’AB che viene prima discussanel Jmc e solo dopo è recepita dalla Ilo. Ladiscussione e il confronto vengono coor-dinati dal Direttore generale della Ilo.

Tornando all’oggetto della nota è bene ri-cordare che nelle riunione del Jmc del1991 tra le parti fu deciso di determinareun meccanismo “scientifico” per indivi-duare il valore del basic wage che fu chia-mato “Formula” con l’utilizzo di moltiparametri che a seguito saranno indicati.Diciamo subito che solo una volta le partifurono d’accordo con il risultato della For-mula. Le altre volte, compresa questa tor-nata, la discussione finiva per essertipicamente sindacale.

La Ilo concede due giorni per la discus-sione che avviene solamente tra sei per-sone per parte. Possono partecipareanche advisors per ambo le parti. Comenella precedente riunione anche questa

volta sono stati per la parte sindacale in-dividuati i seguenti partecipanti: Severino(Sindmar Brasile), Berlan (3F Danimarca),Halas (Pno Grecia), Di Fiore (Fit-Cisl Italia),Morita (Jsu Giappone), Oca (Amosup Filip-pine) per avere un equilibrio tra i paesi for-nitori di manodopera (labour supplycountries) e i sindacati del paese dell’ar-matore beneficiario (ownership countriesunions).

È da notare che se tra le parti non si rag-giunge un’intesa viene mantenuto lo sta-tus quo, ovvero il valore in atto almomento della riunione. Nello specifico leparti si sono incontrate per fissare la pagabase minima dell’AB per gli anni 2017 e2018. Alla data del 1 gennaio 2016 il dato


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per l’anno in corso della paga base è USD614.

È interessante, anche se la procedura èlunga e complicata, vedere come la for-mula porta al dato finale. Anche se poinon viene riconosciuta da una delle parti,fornisce comunque un elemento di par-tenza indispensabile. Vengono individuatiuna serie di paesi che abbiano uno dei se-guenti requisiti: una flotta di almeno 2 mi-

lioni di tsl (tonnellate di stazza lorda) e unnumero di marittimi superiore a 10mila.Nel mondo se ne contano 56. Poi per ognipaese vengono raccolti dall’ufficio stati-stico della Ilo alcuni dati. In primis l’indicedei prezzi al consumo al 1 dicembre 2015e viene preso 100 come riferimento allostesso dato al 1dicembre 2014. Per l’Italiaper esempio il dato è 100,093. Solo in 11paesi su 56 i prezzi al consumo sono scesi.Punto secondo è la rata di cambio tra lamoneta nazionale e l’USD su una media di3 mesi a partire dal 1 dicembre 2014. Poilo stesso dato viene fornito a partire dal 1gennaio 2015. Infine si considera il potered’acquisto dei 614 USD in ogni paese tra 1gennaio 2014 e 1 gennaio 2015. Da notareche il paese peggiore è stata la Russia ovedi fatto i 614 USD si sono ridotti a 382,015USD. Il paese migliore è stato il Pakistan

ove l’equivalenza del potere d’acquisto èstato 676,446.

Per fare un esempio di calcolo e sottoline-arne la complessità quando riferito a 56paesi utilizziamo la Francia. Convertendoi 614 USD in Euro al 1 gennaio 2014 si ot-tengono 451,290 Euro (614 per 0,735). Ag-giustando il dato in funzione del potered’acquisto al dicembre 2015 si ottengono451,416 Euro (451,416 per 100,028 diviso

100). Riconvertendo il dato in USD con larata di cambio al 1 dicembre 2015 si ot-tiene 492,275 USD (451,416 diviso 0,917).Ciò significa che, in base alle Formula, do-vremmo applicare una riduzione al valoreattuale del Basic Wage (614).

Questo calcolo viene ripetuto per tutti i 56paesi. Alla fine viene fatta una media ditutti i risultati e il dato ottenuto è risultatoUSD 539,151. Ciò significa che se doves-simo applicare la Formula dovremmo ri-durre il salario minimo, cosa questa nonaccettabile dal versante sindacale. Tra l’al-tro lo statuto della Ilo non prevede similioperazioni al ribasso. Su nostra richiesta,l’ufficio legale della Ilo stessa ha però ter-giversato sul mettere per iscritto formal-mente simile principio.

Certamente a favore degli armatori non

solo giocava la Formula, alla quale non vo-levano rinunciare, ma anche la situazioneoggettiva del mercato. Infatti la crisi deinoli continua, come del resto il surplus diofferta di stiva. La discussione si è pro-tratta per ore con le parti che non vole-vano in alcun modo cedere. Comesindacati avevamo molti motivi per reg-gere il confronto. Ridurre i salari ciavrebbe messo in gravi difficoltà: sarebbestato difficile spiegare ai marittimi i motiviper cui la paga base veniva ridotta; inoltresarebbero sorte criticità nel rinnovo deiprossimi contratti internazionali Itf, in par-ticolare di quello Ibf (International bargai-ning forum), in quanto gli armatori del Jng,l’associazione datoriale mondiale che in-clude anche gli agenti marittimi, avreb-bero utilizzato il risultato Ilo per fare lastessa operazione a scendere. Infine si sa-rebbe creato un pericoloso precedentenelle negoziazioni Ilo future.

Come sindacato abbiamo offerto flessibi-lità temporale nell’applicazione in cambiodi un aumento, ma neppure questa pro-posta è stata accettata. Altro non ci è re-stato che far naufragare ogni intesa. C’èstato un tentativo armatoriale di proporciun accordo che mantenesse l’attuale li-vello del basic wage, cosa questa cheavrebbe significato un’intesa sul suo con-gelamento ma che comunque avrebbecreato un precedente per le future nego-ziazioni.

Per questo abbiamo volutamente insistitosul “non accordo” e che su questo princi-pio la Ilo emanasse la nota finale. È veroche non accordo significa mantenere lostatus quo, ma anche non esser come sin-dacato vincolati in alcun modo nelle fu-ture negoziazioni. È facile comprendereche non si tratta di un bizantinismo nelleformulazioni ma un fatto di sostanza. Laconclusione nel documento Ilo con riferi-mento agli anni 2017 e 2018 dice testual-mente: «…notes that there was noagreement to increase the Ilo minimunmonthly basic wage for an able seafarerand that current figure of usd 614 will pre-vail…».

Francesco Di Fiore, Katia Geissberger


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F it International

Trasporto marittimo

Le regole per ispezionareLe regole per ispezionareuna nave da crocierauna nave da crociera

In una serie d’incontri con i rappresentatidelle più importanti compagnie crocieristi-che, la Itf, la Federazione internazionaledei lavoratori dei trasporti, a cui la Fit-Cisladerisce, ha prodotto un documento chia-mato “Protocol on the visit” per regola-mentare le procedure di visita alle navi dacrociera da parte degli ispettori della Itfstessa.

La politica contrattuale della Federazioneinternazionale ha come base le MiamiGuide Lines che fissano le condizioni con-trattuali da applicare agli equipaggi.

Le linee guide di Miami prevedono che alpersonale di coperta e macchina venganoapplicate le condizioni previste dal Tcc(Total Crew Cost Agreement) di Itf. Per ilpersonale alberghiero sono quelle previ-ste dalla Ilo – l’Organizzazione internazio-nale del lavoro, agenzia delle NazioniUnite – equiparando il waiter (cameriere)all’AB (marinaio abilitato). Attualmente ilcosto totale dell’AB è fissato a 1.804 dol-lari, mentre la paga base del waiter adoggi e per i prossimi due anni è fissata a614 dollari.

Le linee guide di Miami hanno una caratte-ristica che le distingue dalle altre regoledella Itf, ovvero la flessibilità. Infatti è pos-sibile che un contratto navi da crocieraraggiunga i livelli previsti gradualmente, inun periodo di tempo fissato tra le parti.

Un altro elemento che deve essere tenutopresente è la complessità delle proceduredi accesso a bordo in base all’InternationalShip and Port Facilities Security Code, non-

ché i tempi brevi di sosta della nave nelporto e l’impossibilità di un controllo chenon sia a campione.

Da qui è risultata l’esigenza di creare il Pro-tocol on the visit, al cui interno le partihanno concordato i porti nei quali unanave da crociera può essere visitata in ter-mini di ispezione di routine e quali ispet-tori Itf nel mondo sono abilitati acontrollarla. Deriva da ciò l’esigenza di for-mare alcuni ispettori e per questo unprimo seminario formativo di training èstato organizzato a Genova. Il compito or-ganizzativo è stato affidato dall’Itf al re-sponsabile crociere Sud Europa FrancescoDi Fiore e alla sua assistente Katia Geis-sberger. Ciò anche perché la Fit-Cisl coprecontrattualmente oltre il 60% delle navi dacrociere nel mondo.

Gli ispettori che hanno partecipato a que-sto primo percorso formativo sono stati16. I Paesi di provenienza sono Germania,Norvegia, Spagna, Italia, Grecia, Usa, Giap-pone, Croazia, Australia, Argentina, Cile e

Ucraina. Per l’Italia hanno partecipato DiFiore, Geissberger e l’ispettore di NapoliPaolo Serretiello. Il training ha toccato siagli aspetti contrattuali relativi alle navi cro-ciera che il principio della flessibilità dellelinee guida di Miami.

Un argomento che ha interessato molto èstato il meccanismo delle mance. Lemance tradizionali, anche per motivi giu-ridici, in molti paesi sono state trasformatein “service charge” che, di fatto, è incorpo-rato nel biglietto pagato dal passeggero.

Il seminario formativo, le cui spese sonostate sostenute da Itf, coordinato da Fabri-zio Barcellona, responsabile a Londra dellecrociere, ha visto nella veste di formatoriLesley Hossner del Dipartimento forma-zione Itf, Kurt Inge Angell del NorwegianSeafarers’ Union (NSU) e Maurizio Campa-gnoli, precedentemente responsabiledelle relazioni sindacali Costa Crociere.Una giornata, infine, è stata dedicata allavisita e simulazione sul campo della naveMsc Fantasia.

Christian Tschigg


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Promozione dell’occupazionePromozione dell’occupazionee della qualità del lavoroe della qualità del lavoro

nel settore ferroviario europeonel settore ferroviario europeo15 mesi. Tanto è il tempo trascorso dallanascita del progetto al suo compimento,avvenuto con la conferenza di chiusura il19 aprile scorso a Bruxelles.

Ma cominciamo dal principio. Dall’idea. Intutta Europa il settore ferroviario sta attra-versando una specie di crisi “di identità”.Il blocco delle assunzioni è arrivato al“punto di non ritorno” ed è necessario farripartire la macchina dei reclutamenti. Maquesto porta con sé i cambiamenti avve-nuti nel corso degli anni nella cultura dellavoro, con la crisi e le innovazioni tecno-logiche, e nel mercato del lavoro, ovvero inuovi modi dei giovani di vedere l’occupa-zione: non agognare necessariamente aun posto fisso e, anche fosse, comunquecercare un posto di lavoro che sia stimo-lante, vario, con formazione costante (in-somma, potremmo dire “attrattivo”).

Tutto questo ha spinto il sindacato e leaziende a rivedere alcune procedureaziendali e riconsiderare diversi aspetti,per far sì che anche il mercato del lavoronel settore ferroviario sia al passo con itempi, concorrenziale, di qualità: per sti-molare le giovani e i giovani a non preclu-dersi questa strada. I livelli didisoccupazione da un lato e la mancanzadi figure specializzate dall’altro sono lamoderna sfida. Ma non solo: le ferroviesono motore trainante da un punto divista del risparmio energetico. Sono unmezzo “ecologicamente sostenibile”. E perfar sì che il settore cresca, sia di trasportopasseggeri che di cargo, vi è necessità diinfrastrutture moderne e ben tenute, ditreni funzionanti, e di conseguenza di per-sonale altamente specializzato.

Come procedere nella direzione del cam-biamento? Se ne è parlato in quattro wor-kshop - incontri nei quali ognuno è parteattiva nel condividere idee e proporre so-luzioni, in modo da raggiungere risultatitangibili – organizzati dalla Etf, il sindacatoeuropeo dei lavoratori dei trasporti a cuila Fit-Cisl aderisce, e la Cer, cioè l’associa-zione datoriale europea, insieme ad unistituto di ricerca (l’Icf) che ha svoltoun’apposita indagine sul tema attraversoquestionari rivolti ai dipendenti delle fer-rovie.

In sintesi, ogni workshop si focalizzava suun argomento chiave: una panoramica sul-l’immagine e l’attrattività dei posti di la-voro nel settore ferroviario, per capirel’immagine percepita del settore nazioneper nazione; le prospettive di impiego e lestrategie delle compagnie ferroviarie; lasostenibilità delle condizioni di lavoro, lacarriera e le misure di ritenzione; e infineindividuare le “buone” condizioni di lavoronelle ferrovie, scrivendo una prima bozzadi raccomandazioni comuni tra i partnersociali.

Qual è stato il mio ruolo in tutto ciò? Hopartecipato ai vari incontri, in qualità dirappresentante dei giovani lavoratori delleferrovie. Il mio contributo è stato quello difornire, per i vari aspetti, un punto di vistapiù giovane, dettato sia dall’esperienza inquesti anni di ferrovie sia dai dati raccoltia livello europeo, attraverso il comitatogiovani.

Quali conclusioni sono emerse? La ricercaha evidenziato innanzitutto che nel set-tore ferroviario, che occupa circa 1 milione

di lavoratori in Europa, l’80% dei lavoratorisono uomini. Se pensiamo poi che leaziende con licenza per operare sul mer-cato ferroviario in Europa sono 1.271… Neltrasporto cargo molte sono private, inquello passeggeri le più grandi sono an-cora statali o para statali. La percentualedi giovani (sotto i 40 anni) è molto bassa enegli ultimi anni il numero complessivodegli occupati è drasticamente calato: siaper i cambiamenti tecnologici che per altrifattori socio-economici, come l’innalza-mento dell’età pensionabile, e normativi.

Quali sono i problemi più grandi delleaziende? Anche se in molti casi le profes-sionalità richieste sono simili al passato,vengono chieste anche abilità “digitali”,manageriali e in alcuni casi polivalenti,ossia flessibilità. Ecco quindi che esistonodifficoltà nel reperire personale dotatodelle opportune abilità e professionalità.Spesso in realtà il problema è legato all’at-trattività fornita dai media (che general-mente non dipingono le ferrovie conaccezioni positive) e ai contesti del mer-cato del lavoro.

Ma cosa cerca la nuova generazione da unposto di lavoro nelle ferrovie? Secondoquesto studio diversi fattori influenzano lavisione di attrattività: la percezione deicapi e della leadership; la percezione dellostress complessivo e l’equilibrio tra vitaprivata e lavoro; le sfide e le possibilità dicrescita interna all’azienda; la percezionedi una corretta remunerazione rapportatoal carico di lavoro; l’interazione con i col-leghi che deve essere soddisfacente; la si-curezza sul luogo di lavoro e una costanteformazione per evitare l’impreparazione;


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e infine le richieste lavorative devono es-sere sensate e adeguate alla professionesvolta. Mentre la generazione X (diciamochi è nato tra il ’64 e l’80) aveva un con-cetto di lavoro più improntato alla flessibi-lità, sempre in cerca della propriaautonomia, con il lavoro “come un lavoroche deve essere a tempo indeterminato”,la generazione Y (i nati post ’80) ha una vi-sione diversa: il rispetto va a chi ha com-petenze, non guarda i titoli; la vita privataha molta più importanza di quella lavora-tiva; è improntato all’uso della tecnologia.Queste differenze devono essere conside-rate, oggi, da parte di chi offre un lavoro:troppo spesso le ferrovie, da questo puntodi vista, sono rimaste indietro di una ge-nerazione.

Il 63% degli impiegati si dice soddisfattadel proprio lavoro: la soddisfazione piùalta, in realtà, viene dai giovani. Probabil-mente perché i lavoratori di lunga datahanno dovuto subire molte “ristruttura-zioni aziendali” e quindi vivono da troppotempo alti livelli di incertezza rispetto alfuturo. Molte strategie per aumentareconsenso e occupazione sono state messein campo dalle varie aziende, a livello dicomunicazione, di immagine versol’esterno, di formazione (anche pre-assun-zione, ossia nelle scuole), di assistenza perlo sviluppo professionale: alcune hannofunzionato, altre si sono rivelate inefficaci.Ma da esse si può prendere spunto permigliorarle. Il sindacato stesso, in molte re-altà, ha lavorato in sinergia, inserendo ap-positi strumenti all’interno dei contratticollettivi (o aziendali) per creare le condi-zioni per rendere il lavoro “migliore”,dando anche giusto spazio alla vita pri-vata, e far sì che i giovani non cerchino al-trove.

Secondo gli addetti ai lavori la ferrovia habisogno, oggi più che mai, di una dimen-sione europea per poter crescere e svilup-parsi, purché il cammino venga intrapresoinsieme, tra parti sociali e datoriali, con undialogo costruttivo. I 3 punti importanti diquesto progetto, che vanno ulteriormenteapprofonditi e ampliati, riguardano il

modo in cui sviluppare l’attrattività di que-sto settore in movimento; come spingerein avanti le ferrovie, incentivandone l’usoanche da parte degli utenti e nel settorecargo; come aumentare la presenza fem-

minile. Il materiale raccolto deve ora es-sere usato per sviluppare regole chiare datradurre in nuove norme da parte dellaCommissione europea. Solo in questomodo è possibile dare un futuro a questoprogetto, per un settore che ha un poten-ziale enorme.

Servono nuove leve, più formazione, ele-vata qualificazione. Indubbiamente, conspirito critico, i miglioramenti possono es-sere portati a compimento. Più volte èstato sottolineato l’apprezzamento dicome in questo settore, rispetto ad altri, ildialogo sociale funzioni e deve essere raf-forzato, per consentire il giusto scambio diidee per tradurre le buone pratiche in unesempio di win-win, quindi vincita sia peri datori di lavoro che per le parti sociali (edi riflesso i lavoratori). Proposte che quindidevono concretizzarsi per dare quelle con-dizioni che permettano un futuro ed unastabilità alle aziende e all’occupazione.Tutti sono concordi nel dichiarare che po-litiche di assunzioni mirate e lavoratorisoddisfatti, insieme a una presenza sinda-cale seria nel settore, con un dialogo

aperto e sincero, sono gli unici modi perottenere buone performance aziendali epermettere così un futuro sia per l’aziendache per i lavoratori.

Il sindacato stesso ha più volte sottoli-neato, durante le fasi progettuali e nellaconferenza conclusiva, che il dialogo so-ciale fa rafforzato, ma che la contratta-zione collettiva aziendale èimportantissima: i contratti in esserevanno rispettati e migliorati, con più sforziper garantire la salute e la sicurezza, unaformazione continua, il giusto equilibriotra vita privata e vita lavorativa ma soprat-tutto devono essere incentivate le misureper attrarre giovani lavoratori e lavoratrici.Ma non ha solo elogiato: una critica èstata mossa alla Commissione europa, allaquale è stato richiesto più impegno nelportare avanti norme serie che vadano atutela dei lavoratori del settore.

Un progetto che, dal mio punto di vista, haportato non alla fine, ma solo all’inizio delpercorso da intraprendere, per riportarele ferrovie allo splendore di un tempo, efar sì che anche un giovane lavoratore euna donna lavoratrice possano sentirsiparte di una grande famiglia. Con orgoglio.


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Regioni

Toscana

La positiva esperienza degli RlsLa positiva esperienza degli Rlsdel comparto d’igiene urbanadel comparto d’igiene urbana

Percorrere un’unica direzione, mettere alservizio di tutti l’esperienza dei singoli, te-nersi costantemente in contatto, aiutarechi è più “novizio” a essere efficiente nelminor tempo possibile e confrontarsi suitemi della sicurezza tra colleghi dellostesso comparto. Questi comuni denomi-natori hanno visto nascere nel giugno2014 il raggruppamento “Rls Toscana delcomparto d’igiene urbana”, grazie al-l’azione sindacale e in particolare della Fit-Cisl Toscana. Di questo gruppo fanno parte39 rappresentanti dei lavoratori per la si-curezza di 21 aziende dislocate nella re-gione.

Siamo riusciti a sviluppare un progetto cheunisce colleghi Rls di ogni sigla sindacale,con l’obiettivo di ridurre rischi e prevenireinfortuni e non solo. I punti di forza di que-sto raggruppamento consistono nel met-tere al servizio di tutti la propriaesperienza, maturata svolgendo il ruolo diRls nelle rispettive aziende. Questo van-taggio mette in azione non solo l’Rls piùesperto, ma soprattutto coloro che hannoricevuto da poco la nomina in azienda. Ilcontatto quotidiano attraverso la crea-zione di un gruppo WhatsApp fornisce intempo reale risposte ai quesiti. La rete dicontatti telefonici ed e-mail ci da altre so-luzioni a supporto.

Ma a questo punto vi domanderete: ma diconcreto cos’è stato fatto? In questi dueanni sono state analizzate le cause degli in-fortuni, sia che provengano da azioni er-rate sia che derivino dalla mancanza diattrezzature idonee. Abbiamo stilato un

elenco di situazioni negative che vedequesti deficit pressoché in ogni nostraazienda. Partendo dai servizi di raccoltamanuale, semi-automatici e automatici,passando per i servizi di spazzamento finoal conferimento in discarica, oltre a inse-rire attività degli impiegati, servizi mecca-nici, di manutenzione e quant’altro. Ilrisultato di questa “classifica” indica chenei servizi manuali, spazzamento mecca-nizzato e nelle discariche nascono i mag-giori problemi.

Ci siamo focalizzati su i servizi manuali esemi-automatici, ovvero la raccolta portaa porta (Pap) con sacchi o mastelli o fattacon bidoncini e cassonetti, perché sonoquelli che purtroppo procurano più infor-tuni. L’allarme che ha innescato le azionisuccessive consiste nel fatto che queste la-vorazioni conducono a generare neltempo malattie professionali. I servizi au-tomatizzati, nati con l’avvento delle tecno-logie, hanno gradualmente eliminatoquesti rischi nel nostro comparto, ma il ri-torno ai servizi manuali di raccolta pro-duce gli stessi effetti negativi che siregistravano prima degli anni ‘70. Dob-biamo analizzare le indicazioni dei Co-muni, rispetto alle lavorazioni manuali,che non tengono conto di tutto il ciclo pro-duttivo e possono creare le condizioni perun aumento delle malattie professionali,con costi indiretti per le aziende e per lacollettività.

Ci siamo posti anche altri quesiti: dove po-tranno essere ricollocati i lavoratori che sisono procurati queste malattie? L’allunga-

mento dell’età pensionabile come può tu-telare le maestranze over cinquanta, so-prattutto le donne impiegate nei servizimanuali? Abbiamo stilato e inviato unalettera al Presidente della Regione To-scana, per illustrare la nostra esperienzanata dalla formazione di questo gruppo,che ha favorito la creazione presso l’Asses-sorato alla Sanità di un tavolo tecnico, ilquale prende in esame questa denuncia.Un’esperienza costruita attraverso buoneprassi, che ci vede al tavolo assieme ai di-rigenti della Regione Toscana, ai medicidelle Asl Toscane, incluso l’Ufficio Pisll,Prevenzione igiene e sicurezza nei luoghidi lavoro, a quattro Responsabili servizioprevenzione e protezione aziendale in rap-presentanza di aziende del comparto, unmedico competente della medicina del la-voro e due organismi paritetici: la Fonda-zione Rubes Triva e Confervizi CispelToscana, oltre a dottori universitari ed er-gonomi che si occupano di movimenta-zione manuale dei carichi. Siamo tuttiimpegnati a produrre un documento chevada in un’unica direzione: la tutela dellelavoratrici e dei lavoratori, oggi e in futuro.

Nedo DomiziCoordinatore Rls Igiene urbana

Fit-Cisl Toscana


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O pinioni e Colloqui

La ricerca “Verso un uso consapevole deimedia digitali” realizzata dal Censis in col-laborazione con la Polizia Postale fa lette-ralmente accapponare la pelle. Ilcyberbullismo corre a velocità folle sulweb e gli adulti, o meglio i genitori, nonsempre sembrano essere consapevoli deirischi che si corrono nella selva della Rete. I dati presentati si basano sulle rispostefornite da 1.727 dirigenti scolastici dellescuole secondarie di primo e di secondogrado (medie e superiori) di tutta Italia.Per il 77% dei presidi delle scuole italianemedie e superiori Internet è l’ambientedove avvengono più frequentemente i fe-nomeni di bullismo, più che nei luoghi diaggregazione dei giovani (47%), nel tra-gitto tra casa e scuola (35%) o all’internodella scuola stessa (24%).Il 52% dei presidi ha dovuto gestire perso-nalmente episodi di cyberbullismo, il 10%casi di sexting (l’invio con il telefonino difotao o video sessualmente espliciti) e il3% casi di adescamento online. Per il 45%dei presidi il cyberbullismo ha interessatonon più del 5% dei loro studenti, ma per il18% dei dirigenti scolastici il sexting vedecoinvolto tra il 5% e il 30% dei ragazzi.Nell’era della comunicazione digitale, doveil 91% dei giovani tra 14 e 18 anni è iscrittoad almeno un social network e l’87% usauno smartphone connesso a Internet, ilCensis e la Polizia Postale hanno avviatoun comune percorso di ricerca per capiremeglio le implicazioni dell'uso delle nuovetecnologie da parte degli adolescenti. Scuola digitale. Praticamente tutte lescuole hanno un sito internet, che nel 65%

dei casi è gestito dai docenti, nel16% da personale non docentee nel 12% da consulenti esterni.Nell'86% degli istituti esiste unarete wi-fi, che solo nel 5% deicasi è liberamente accessibileagli studenti. Il 93% delle scuoleha un laboratorio multimediale,che però solo nel 17% del cam-pione intervistato è apertoanche oltre l'orario scolastico. Il46% dei presidi è a conoscenza dell'esi-stenza di una pagina sui social networkche riguarda la scuola, anche se nel 55%dei casi è gestita dagli studenti. Nel 47%delle scuole il responsabile della sicurezzainformatica è un insegnante, nel 34% unconsulente esterno e nel 19% un opera-tore amministrativo.Il profilo del cyberbullo. Per il 70% dei di-rigenti scolastici i cyberbulli sono indiffe-rentemente maschi o femmine, per il 19%invece sono in prevalenza ragazze e perl'11% soprattutto ragazzi. Il 90% dei diri-genti pensa che il fenomeno del cyberbul-lismo sia più grave del bullismo, perché piùdoloroso per chi ne subisce le conse-guenze e più rapido e duraturo negli effettinegativi sulla reputazione personale. Se-condo il 78% dei presidi i cyberbulli ten-dono a colpire i ragazzi psicologicamentepiù deboli.Genitori bambini. Per l'81% dei dirigentiscolastici i genitori tendono a minimizzareil problema, ritenendo il bullismo digitalepoco più che uno scherzo tra ragazzi. Peril 49% dei presidi la maggiore difficoltà daaffrontare è proprio rendere consapevoli

padri e madri della gravità dell’accaduto,per il 20% capire esattamente cosa sia suc-cesso. Secondo l'89% delle opinioni rac-colte il cyberbullismo è più difficile daindividuare rispetto a episodi di bullismotradizionale, perché gli adulti sono esclusidalla vita online degli adolescenti. Il 93%dei presidi ritiene poi che l'esempio deigenitori influenzi molto o abbastanza ilcomportamento dei cyberbulli.Le scuola in campo. Il 39% delle scuole hagià attuato alcune azioni specifiche controil cyberbullismo previste dalle linee diorientamento del Ministero dell'Istruzionee il 63% intende farlo nel corso di questoanno scolastico. Ma nel 36% degli istitutila partecipazione non va oltre la metàcirca dei genitori e nel 59% dei casi siferma solo a pochi di loro. Il 48% dellescuole che hanno avviato un programmadi contrasto al cyberbullismo ha attivatoun programma di informazione rivolto apadri e madri e il 43% uno sportello diascolto. Solo il 10% delle scuole ha un veroe proprio programma di monitoraggio at-traverso questionari rivolti a studenti e ge-nitori.

Geivù

Cyberbullismo:Cyberbullismo:fenomeno sotto tracciafenomeno sotto tracciama aumentano i casima aumentano i casi


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Opin

ioni e Collo

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MINISTERO DEI TRASPORTI. Graziano Delrio è ormai da oltre unanno alla guida del Ministero. Come valuta i primi risultati? Inogni caso, si avverte un cambio di marcia? Devo dire che dal punto di vista tecnico, sebbene con lentezza,su alcuni aspetti mi sembra che stia portando avanti dei percorsidi lavoro avviati dai precedenti Esecutivi. Penso al Piano degli ae-roporti e al Piano nazionale strategico per la portualità e la logi-stica, che cercano positivamente di attivare, a Costituzionevigente, un percorso di razionalizzazione e ottimizzazione del si-stema nazionale dei trasporti sostenuto e avviato dal nostro par-tito. D’altra parte, lo spirito alla base della legge Obiettivo(443/2001, Ndr) era proprio quello di scegliere alcune priorità sucui concentrare le risorse pubbliche. Una legge, credo, che troppofrettolosamente ci si sia voluto mettere alle spalle, rischiando dibuttare, insieme all’acqua sporca, purtroppo anche il bambino.Inoltre, sebbene il Ministero abbia realizzato alcune forme di con-divisione delle proprie scelte con i rappresentanti economici,credo che dovrebbe provvedere a ricostituire, a costo zero per lacollettività, la Consulta generale del Trasporto, una indubbiabuona pratica del passato, quale sede istituzionale in cui concen-trare le opportune forme di confronto pubblico-privato delle po-litiche di trasporto. Senza la voce degli operatori economici èinfatti più difficile promuovere politiche realmente in grado disupportare lo sviluppo economico del Paese.

LEGGE DI STABILITA'. È stata approvata dopo un faticoso trava-glio. Come è stato "trattato" il settore dei trasporti?Complessivamente il comparto -devo riconoscere - non mi parene sia uscito troppo male. Sostanzialmente è stata confermatal’idea che attraverso i trasporti in Italia, prevalentemente sugomma, si gioca una parte significativa della competitività delPaese. Sono state, così, confermate le risorse a sostegno dell’au-

totrasporto, senza assecondare troppo alcune spinte ideologicheche vedono a prescindere questo ambito come qualcosa da av-versare e contrastare. Si sono stanziate risorse per incentivarel’intermodalità su ferro e su gomma, in linea con quanto fatto asuo tempo dal Governo Berlusconi. È stato previsto e finanziatoun innovativo sistema centrale di acquisto di veicoli per il rinnovodel parco bus del trasporto pubblico locale.

PRIVATIZZAZIONE DI FERROVIE DELLO STATO ITALIANE. Colloca-mento in Borsa del 40% del gruppo unitario o preventivo "spac-chettamento" con scorporo di Rete ferroviaria italiana e venditadel cosiddetto "spezzatino ferroviario", temuto come esizialedai sindacati. Quale soluzione prevarrà?Come noto sono dell’idea che la privatizzazione di un gruppostrategico quale quello delle Ferrovie, per le dimensioni estre-mamente rilevanti degli asset, a cominciare dagli occupati sia intermini numerici che di livelli di professionalità e competenze,debba avvenire con molte attenzioni, senza piegare gli interessinazionali e la politica dei trasporti alle esigenze del fare cassa.

Intervista all’On. Luca Squeri

«Bene gli incentivi«Bene gli incentivia intermodalità e tpla intermodalità e tpl

nella legge di Stabilità»nella legge di Stabilità»Luca Squeri, 55 anni, milanese, imprenditore, laureato inscienze giuridiche, è stato a lungo Segretario della IX CommissioneTrasporti della Camera dei Deputati. Ora, pur essendo traslocatoin altra Commissione, non manca di seguire le principalitematiche del settore, del quale rimane uno dei principaliesperti del suo partito politico, Forza Italia.


N. 5 - Maggio 2016

Nel Documento di economia e finanza 2016 il Governo ha con-fermato l’intendimento di alienare fino al 40% del capitale socialedella holding.Non c’è dubbio che restringere il perimetro dell’economia pub-blica rappresenti un beneficio maggiore, se al tempo stesso si li-berano gli “spiriti animali” della concorrenza. Per questo l’ideadi mettere sul mercato un’azienda integrata (infrastruttura e tra-sporto) non credo sia ottimale. Bene, sarebbe, invece, coglierel’occasione, con le necessarie avvertenze sociali sul fronte occu-pazionale, per rendere il processo di alienazione un passo versoun mercato del trasporto ferroviario più aperto e competitivo.Sarà, dunque, centrale comprendere come il Governo intenderàgarantire la prevista autonomia del gestore della rete, per un ac-cesso a essa non discriminatorio e a pari condizioni per i diversioperatori.

AUTORITA' DI REGOLAZIONE DEI TRASPORTI. Come valuta iprimi risultati della nuova Autority, presieduta da Andrea Ca-manzi, che dovrà dire la sua su questioni importanti, come adesempio il "divorzio" tra Trenitalia e Rfi?Nonostante alcune positive esperienze, penso ad esempio al tra-sporto ferroviario, onestamente ho qualche perplessità struttu-rale su come l’Autorità sia stata inserita negli assetti esistenti nelsettore e su come non ne sia stato definito in maniera chiara l’am-bito di attività.I Trasporti sono più di un singolo comparto e certamente moltodi più di un servizio pubblico. Sarebbe opportuno approfondiretali questioni e lavorare meglio sul perimetro di intervento, evi-tando inutili duplicazioni di organismi e, in maniera definitiva,ogni velleità di intromissione in settori totalmente aperti alla con-correnza. Il tutto, ovviamente, senza privare Governo e Parla-mento della competenza a definire la politica dei trasporti delPaese.

PIANO NAZIONALE AEROPORTI. In una riunione del Consigliodei Ministri è stato approvato, in esame definitivo (previa intesacon la Conferenza Stato-Regioni) uno schema di decreto del Pre-sidente della Repubblica che individua 10 bacini di “trafficoomogeneo", 38 aeroporti di “interesse nazionale", con dentro12 di "particolare rilevanza strategica" e 3 "intercontinentali".Come valuta? Anche i precedenti Ministri dei Trasporti CorradoPassera e Maurizio Lupi avevano predisposto i loro Piani...L’esigenza di razionalizzare e mettere a sistema le infrastruttureè tanto giusta da programmare quanto dura da realizzare. Daquesto punto di vista l’intervento sul Titolo V della Costituzioneper ricondurre alla potestà centrale dello Stato le scelte sulle in-frastrutture strategiche del Paese sarà un passaggio di sicuroaiuto per la futura politica di settore. Sono, comunque, dell’ideache prima di sviluppare piani settoriali sarebbe preferibile defi-

nire una comune cornice generale d’inquadramento. Questo eralo spirito dei vecchi Piano generale dei trasporti e della logisticae Piano nazionale della logistica che il Governo soltanto ora sem-bra aver fatto proprio.

RIFORMA DELLA PORTUALITA'. Approvata dal Cdm del 20 gen-naio, prevede la trasformazione delle vecchie autorità portualiin autorità di sistema, con un "taglio" da 24 a 15. In pratica, lariforma della mitica legge 84 del 1994.Le nuove autorità saranno governate da un presidente e da unboard ristretto.Alcune di quelle accorpate lamentano di aver perso la loro cen-tralità. Le Regioni avrebbero ottenuto la possibilità di una mo-ratoria di 36 mesi prima di procedere agli accorpamenti. Comestanno le cose? Anche in questo caso la dialettica Stato/Regioni, consentita dal-l’assetto costituzionale, non ha giovato.Certo che se, per effetto delle resistenze territoriali, il processodi razionalizzazione delle autorità non dovesse realizzarsi e l’unicorisultato tangibile della riforma della governance portuale do-vesse essere l’esclusione delle rappresentanze economiche daicomitati portuali, il Paese, invece di fare un passo in avanti versola competitività dei porti, ne farebbe diversi indietro.

ANCORA SULLA RIFORMA DELLA PORTUALITA'. Senza entrarenel merito, non è singolare che una riforma così importante nonvenga approvata con un provvedimento specifico promosso dalMit ma dentro un decreto “omnibus” della Ministra della Pub-blica Amministrazione Marianna Madia?Effettivamente è strano. La Riforma dei Porti, per la complessitàdelle tematiche e le forti specificità settoriali, non dovrebbe pre-scindere da un approccio organico.

BATTAGLIA NAVALE. Così viene definita la battaglia tra gli arma-tori Vincenzo Onorato (Moby e Tirrenia) ed Emanuele Grimaldi(Grimaldi Group), Presidente di Confitarma. Il primo ha accu-sato il secondo di condurre una politica contraria all’italianitàdell'armamento nazionale che colpirebbe anche l'occupazionedei marittimi italiani. Grimaldi ha replicato che semmai la“colpa” è della Commissione europea. Chi ha ragione?La questione è molto complessa, non c’è dubbio. Però, non si puònegare che tra le maglie delle evoluzioni normative e delle prassiapplicative si sia aperto alla massiccia presenza di marittimi ex-tracomunitari, anche laddove inizialmente non previsto. Al ri-guardo credo che, per sostenere la corretta competizione tra leimprese e l’occupazione dei marittimi nazionali, senza intaccarela competitività del Registro internazionale, sarebbe positivo pre-vedere su tutte le navi traghetto impiegate in traffici di cabotag-gio l’impiego esclusivo di marittimi italiani ed europei.

A cura di Chiara Campanella

Per chiarezza verso i suoi iscritti, la Fit-Cisl fa presente che, come è ovvio, le opinioni espresse dagli intervistati di questa rubricadedicata alla Politica non necessariamente coincidono con le posizioni della Fit medesima.


La48

Opin

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Amka è una parola swahili che significa ri-svegliati, riprenditi, ricomincia. Ed è ilnome di un’associazione che dal 2001 la-vora in Congo a fianco della popolazionelocale per aiutarla a compiere questa rina-scita.

Dal 2009 Amka è anche in Guatemala, unaltro paese in un altro continente.

«Aiutare le popolazioni di questi stati èdifficile, molto difficile – osserva FabrizioFrinolli, presidente dell’associazione –perché la crisi economica mondiale li col-pisce ancora più duramente di quanto nonfunesti l’occidente, perché sono paesimolto instabili. Inoltre l’economia di mer-cato e il consumismo si stanno espan-dendo rapidamente e aggressivamente,danneggiano queste realtà, basate su eco-nomie di sussistenza, e allo stesso tempole escludono.

Perché operate solo in Congo e Guate-mala?Alcuni amici ed io abbiamo un po’ seguitole vicende del Congo e in particolare didue missionari che hanno lavorato lì.Spinti dalla situazione politico-economicadel paese, abbiamo deciso per un’azionemirata. La nostra azione si sviluppa lungoquattro direttrici: educazione, salute, atti-vità produttive e formazione continua.Quanto al Guatemala, ne avevamo una co-noscenza diretta grazie ad alcuni nostri vo-lontari. Siccome lavoriamo tanto in Italiasoprattutto nella formazione dei giovani,abbiamo deciso di agire in Guatemala inquanto ambito completamente diverso,per consentire ai ragazzi di migliorare laloro capacità di intervento.

È davvero possibile ricostruire il tessutoeconomico di realtà così povere e sfrut-tate?

Come ho detto è molto difficile, ma conpazienza e costanza continuiamo a for-mare e far crescere le persone e le realtàlocali per aumentare sostenibilità, condi-zioni di vita e sviluppo equilibrato. Evi-tiamo gli interventi spot, quelli di chimagari costruisce una scuola e poi la si la-scia lì, anche se lo stato è assente e la po-polazione locale non è in grado di gestirlanemmeno economicamente.

Quali risultati avete avuto?Abbiamo in tutti questi anni lavorato sudue fronti. In primis la costruzione di in-frastrutture per assicurare alcuni tipi di in-terventi: abbiamo costruito 20 aulescolastiche, un centro di salute, un centroper combattere la malnutrizione, progettidi microcredito per il sostegno alle attivitàproduttive, formazione. Logicamente il se-condo passo è stata la gestione di tuttoquesto.In Congo abbiamo circa 11mila beneficiaridei nostri progetti, tra la città di Lubumba-shi e i 36 villaggi nei quali operiamo.Siamo anche inseriti nel programma dilotta nazionale all’Aids e in città lavoriamoin un ospedale nella protezione maternae infantile.

In Guatemala, in-vece, lo stato èpiù presente e leinf rast rutture ,anche se minime,ci sono. Il nostrolavoro è quindipiù di appoggioad altre realtà as-sociative. La po-polazione ruralesoffre tantissimo,ha un tasso dim a l n u t r i z i o n eelevatissimo e c’è

un forte conflitto sociale per l’indisponibi-lità di terre da coltivare in una realtà socio-economica ancora basata sull’agricolturadi sussistenza. Le terre sono sempre piùespropriate per destinarle a colture piùredditizie ma non per la popolazione,come il biodisel.Sosteniamo realtà locali nel settore del-l’educazione, della produzione e dei pro-getti di turismo solidale. Il nostrointervento è meno diretto.

Qual è il progetto che vi sta impegnandodi più in questo momento?In questo momento stiamo riperdendo unprogetto in Congo di lotta alla malnutri-zione infantile, che avevamo sospeso permancanza di fondi. Abbiamo fatto indaginiapprofondite per capire meglio le cause eagire in modo più mirato. Chi vuole aiu-tarci può andare sul nostro sito, informarsidi più e fare una donazione.

Giulia [email protected]

Il risveglio del CongoIl risveglio del Congoe del Guatemalae del Guatemala

Indennizzi in € per interventi chir. 400,00550,00900,00

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LXVI anno dalla fondazione · che il federalismo, intro-dotto nel 2001, è stato in-trodotto male...

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