Logistica Expo 2015 - nopedemontana.files.wordpress.com · Gruppo di ricerca : Fabrizio Dallari,...

Sviluppo del settore dei servizi logistici in relazione ad Expo 2015

Codice IReR:

Project leader: Federica Ancona

Rapporto prefinale

Milano, luglio 2010

2

La ricerca è stata affidata all’IReR dalla Direzione Generale Artigianato e Servizi nell’ambito del Piano di ricerche di interesse regionale 2010. Responsabile di progetto: Federica Ancona Gruppo di lavoro tecnico: Gruppo di ricerca: Fabrizio Dallari, professore associato di logistica, Università C. Cattaneo-LIUC; Sergio Curi, ricercatore senior, Centro di ricerca sulla logistica, Università C. Cattaneo-LIUC; Alessandro Creazza, ricercatore senior, del Centro di ricerca sulla logistica, Università C. Cattaneo-LIUC;

Indice Introduzione Prima parte 9 Capitolo 1 Mappa delle infrastrutture della Lombardia 1.1. La dotazione infrastrutturale della Regione Logistica Milanese (RLM) 1.2. Lo sviluppo delle infrastrutture previste entro il 2015 1.3. La mappa del sito espositivo e le sue relazioni di prossimità 1.4. La mappa dell'accessibilità attuale e prevista Capitolo 2 Il quadro dell'offerta di servizi logistici e di trasporto nella RLM Capitolo 3

I servizi logistici per i grandi eventi 3.1. Definizione di grande evento

3.1.1. Gli impatti per la logistica 3.1.2. Modelli organizzativi adottabili e relativi organigrammi 3.1.3. Mappa delle relazioni tra gli attori

3.2. Le best practice nell'organizzazione della logistica dei grandi eventi 3.2.1. L’Esposizione Internazionale di Zaragoza 2008. 3.2.2. Le Olimpiadi Invernali di Torino 2006 3.2.3. Le Olimpiadi di Atene 2004 3.2.4. L'Esposizione Universale di Shangai 2010

Capitolo 4

Quadro di sintesi degli intervent attuabili dalla Regione Lombardia 4.1. Le aree d'intervento 4.2. Le possibili azioni di policy

Introduzione

6

Capitolo 1

Mappa delle infrastrutture della Lombardia

1.1. La dotazione infrastrutturale della Regione Logistica Milanese Nell’affrontare il tema dei servizi logistici necessari alla realizzazione ed al successo dell’Expo 2015, non si può prescindere dalla descrizione e valutazione, in forma sintetica, della dotazione infrastrutturale esistente e prospettica a servizio del territorio in cui si insedierà l’area espositiva.

Le infrastrutture, che hanno un ruolo fondamentale nel sostenere la crescita economica della Lombardia, assumono una valenza particolare nell’ambito dell’organizzazione e della gestione di eventi di dimensioni planetarie come un’Esposizione Universale, che pongono delicati e complessi problemi di relazioni e sovrapposizioni tra le attività generate dall’evento stesso, per sua natura unico e straordinario, e quelle generate dall’attività quotidiana della Regione Urbana Milanese.

Far coesistere ad esempio in modo armonico la mobilità di persone e merci che gravitano su Milano il traffico passeggeri e merci della città con quella dell’evento, senza creare fenomeni significativi di congestione, è già una sfida aperta posta dall’Expo.

D’altra parte i mega eventi non sono solo l’occasione di ripensare e ridisegnare da un punto di vista urbanistico parti della città, ma anche luoghi da cui lanciare sguardi sul futuro, sperimentando nuove soluzioni e tecnologie innovative.

Uno dei settori che potrebbe maggiormente avvantaggiarsi dallo sviluppo delle attività legate all’Expo è proprio quello dei trasporti e della logistica, di grande importanza per il futuro dell’economia lombarda e per il suo collocamento strategico nel contesto del complesso sistema di reti che governa i flussi materiali e immateriali dell’economia-mondo.

Milano e il suo hinterland, definiti in una recente ricerca promossa dalla Camera di Commercio di Milano come Regione Logistica Milanese (RLM)1, svolgono infatti un ruolo centrale nell’ambito della logistica nazionale, in particolare come sede di comando e coordinamento dei flussi materiali di merci che transitano dalle piattaforme disperse sul territorio nazionale.

1 Costituita dalle province di Milano, Monza-Brianza, Lodi, Pavia e parzialmente quelle di Bergamo,

Como e Varese, cui si aggiungono quelle di Novara e Piacenza, non appartenenti alla Regione Lombardia, ma dal punto di vista logistico integrate nel sistema della RLM. Altre province fortemente interconnesse sono quelle di Alessandria, Brescia, Genova e Verona.

7

La presenza di un articolato sistema di infrastrutture, sia puntuali (es. magazzini, piattaforme logistiche, terminal intermodali, ecc.), sia di rete (es. strade, ferrovie, ecc.), che permetta la rapida ed efficiente connessione con in circuiti nazionali ed internazionali, nonché di aziende in grado di erogare servizi logistici avanzati a supporto delle diverse filiere produttive/distributive è la base su cui costruire il vantaggio competitivo del territorio, innescando processi virtuosi di crescita, riducendone inoltre la “perifericità” rispetto alle città-mondo europee (es. Londra, Parigi, Francoforte).

Tuttavia nonostante l’importanza di un’adeguata dotazione infrastrutturale, in linea con le necessità espresse dal sistema economico e delle relazioni internazionali, molte delle province lombarde sono ancora caratterizzate da indici infrastrutturali particolarmente deficitari, con valori di eccellenza solo nel caso di quelli aeroportuali.

Tabella 1.1 – Indice di dotazione infrastrutturale, 2007

Regioni e Province Rete stradale Rete ferroviaria Aeroporti

Bergamo 88,4 46,9 195,1

Brescia 118,8 64,4 38,0

Como 49.2 60,5 28,2

Cremona 63,5 110,5 11,1

Lecco 34,3 104,5 0,0

Lodi 147,9 101,4 0,0

Mantova 69,4 51,2 2,7

Milano 87,2 77,4 167,3

Pavia 115,9 102,1 10,5

Sondrio 38,3 70,9 0,0

Varese 56,0 125,4 1163,9

Lombardia 84,7 78,1 174,0

Totale Italia 100,0 100,0 100,0

Fonte: Istituto Guglielmo Tagliacarne

Ancor più significativo il confronto con alcune delle regioni maggiormente sviluppate d’Europa che dà l’esatta misura della distanza che da esse ci separa e della dimensione degli sforzi, anche finanziari, da compiere per colmarla.

Se in Lombardia, ad esempio, si contano 24 km di autostrade per 1000 kmq di territorio, in quella di Düsseldorf ve ne sono 118 km, nell’Ilê de France 51, in Catalogna 32 e nel Rhône Alpes 27.

8

1.1.1. La dotazione stradale La Lombardia può contare su una rete viaria principale formata da 988 Km di strade statali, 573 Km di autostrade, cui si aggiungono 11.000 km di strade provinciali e oltre 58.000 km di strade comunali, su cui circolano complessivamente 6-7 milioni di veicoli (16% degli autoveicoli circolanti in Italia).

Tabella 1.2 – Dotazione infrastrutturale delle reti di trasporto, 2010.

Lombardia Italia

km strade per 10.000 abitanti residenti 12,7 29,8

km strade per 100 kmq di superficie 492,9 572,2

Parco veicolare per ogni km di strade 598,4 255,6

Tasso di motorizzazione - veicoli per 1.000 abitanti 652,0 674,2 Fonte: elaborazione su dati Istat, Aci, Aiscat

Figura 1.1 – La rete stradale e autostradale lombarda

Fonte: Anas

Non tutte le province lombarde possono contare sugli stessi chilometri di autostrade, alcune infatti ne sono sprovviste (Lecco e Sondrio), altre, come la provincia di Milano, ne sono adeguatamente fornite.

9

Tabella 1.3 – Estensione della rete autostradale lombarda, 2010

Autostrada Km Capisaldi d’itinerario A1 55,0 Milano-Bologna A1 3,2 Racc. Tang.le Est MI A4 27,8 Torino-Milano A4 93,5 Milano-Brescia A4 36,7 Brescia-Padova A7 53,2 Milano-Serravalle A8 45,3 Milano-Varese A8/A26dir. 13,2 Gallarate-Gattico A9 32,4 Lainate-Chiasso (CH) A21 38,5 Torino-Piacenza A21 51,8 Piacenza-Brescia A22 37,9 Verona-Modena Tangenziale 31,5 Ovest Milano Tangenziale 24,0 Est Milano Tangenziale 6,8 Est Milano: Vimercate-Usmate Tangenziale 12,9 Nord Milano Raccordo 9,1 Bereguardo-Pavia TOTALE 572,8

Fonte: Regione Lombardia

1.1.2. La dotazione ferroviaria Il sistema ferroviario lombardo fa capo a due società di gestione: RFI del Gruppo Ferrovie dello Stato e Ferrovie Nord Milano della Regione Lombardia, per un totale di circa 2.000 km di rete, con più di 400 stazioni.

Tabella 1.4 – Alcuni parametri della dotazione ferroviaria lombarda, 2010

Lombardia Italia

km di ferrovie per 10 kmq di superficie territoriale 0,84 0,80

km di ferrovie per 1000 abitanti 0,20 0,40

Fonte: Istat, RFI

10

Figura 1.2 – La rete ferroviaria lombarda

Fonte: RFI

Figura 1.3 – Lombardia: i primi 10 scali ferroviari per traffico merci.

11

Scalo merci Tonnellate Carri VocazioneMILANO SMISTAMENTO 2.036.725 77.893 IntermodaleGALLARATE (VA) 1.805.505 51.843 ChimicoMELZO SCALO (MI) 1.339.779 48.502 SiderurgicoMILANO CERTOSA 1.257.656 42.962 IntermodaleSMISTAMENTO SEGRATE 1.252.541 41.628 IntermodaleS.ZENO FOLZANO (BS) 1.172.847 24.214 IntermodaleCAVA TIGOZZI (CR) 995.824 19.035 IntermodaleMANTOVA 864.801 15.525 ChimicoBRESCIA SCALO 783.032 25.706 SiderurgicoLONATO (BS) 637.850 15.590 Siderurgico

Fonte: elaborazioni su dati Trenitalia

Figura 1.4 - Localizzazione degli scali ferroviari e dei terminal intermodali

Scali ferroviari

Terminal intermodali

Fonte: elaborazione su dati RFI

12

In Lombardia sono presenti attualmente 18 terminal intermodali, di cui 6 nelle immediate vicinanze del capoluogo.

Lo sviluppo dei traffici intermodali ha portato alla necessità di potenziare gli impianti esistenti o di costruirne di nuovi. Alcuni esempi sono rappresentati da:

- il terminal di Busto Arsizio-Gallarate (particolarmente importante per i servizi

diretti verso la Germania e la Scandinavia), gestito dalla società svizzera Hupac e inaugurato nel 2005, la cui capacità è passata dalle precedenti 3,5 milioni di t alle attuali 6 (circa 300.000 mezzi pesanti in meno sulla viabilità ordinaria);

- il terminal di Segrate, localizzato nelle immediate vicinanze della Tangenziale Est di Milano e della SS n.11 Padana Superiore, completato nel 1990, ma entrato in funzione soltanto a partire dal 2002, sul quale esiste un progetto da parte di RFI per una completa riorganizzazione dei fasci di binari e delle aree a disposizione per l’intermodalità (oltre 200.000 mq);

- l’interporto di Bergamo Montello che dovrebbe sorgere su un'area di quasi 400.000 m2 a ridosso della linea ferroviaria Bergamo-Rovato. La potenzialità prevista è di circa 1,5 milioni di t/anno; i lavori di costruzione iniziati nel settembre 2005 hanno tempi di realizzazione molto incerti;

- l’interporto e Polo Logistico di Mortara è un nuovo terminal intermodale nell'area industriale del CIPAL (Consorzio intercomunale per l'alta Lomellina), dalla capacità operativa di 6 coppie di treni/giorno, equivalenti a circa 50.000 automezzi eliminati dalle strade ogni anno. Il terminal è inserito in un'ampia area logistica (circa 120.000 mq coperti di magazzini ancora da realizzare) che potrebbe ospitare anche funzioni retroportuali rispetto al porto di Genova, spostando in territorio lombardo molte delle lavorazioni sulle merci che, per ragioni di spazi e congestione, non possono essere svolte in porto. L’impianto è stato inaugurato a fine novembre 2009;

- il terminal intermodale di Sacconago (47.000 mq), collocato sulla tratta Busto-Novara, costituisce il primo terminal intermodale sulla rete di FNM. L'impianto ha una capacità operativa che consentirebbe di togliere ogni anno dalla viabilità stradale circa 40.000 automezzi. L’impianto ha superato le fasi di collaudo in novembre 2009.

In Lombardia sono presenti inoltre terminal dedicati soprattutto al traffico container

internazionale, che garantiscono collegamenti regolari con i porti del Nord Europa. Ne sono un esempio: Desio per Amburgo, Brescia per Rotterdam, Rogoredo dove viene gestito anche il traffico ICF per i porti del Belgio (Anversa, Zeebrugge), per la Spagna e per il Regno Unito.

13

Figura 1.5 – Lombardia: traffico intermodale e variazione della capacità dei terminal al 2014.

10

12

14

16

18

20

22

24

26

28

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

mili

oni d

i ton

nella

te a

nno

Volume di traffico

Attivazione Brescia

1 ̂attivazione Segrate

Nuovo accordo Segrate

Attivazione Gallarate Hupac

Attivazione Mortara

Piena operatività

Segrate

Piena operatività Sacconago

Riqualificazione Brescia

Nuovo terminal Mantova

Capacità di traffico


1.1.3. La dotazione infrastrutturale aeroportuale Il sistema aeroportuale lombardo comprende gli aeroporti di Milano Malpensa, Milano Linate, Bergamo Orio al Serio e Brescia Montichiari, ognuno dei quali si caratterizza per diverse tipologie di mercato servito.

Il principale aeroporto è Malpensa, un hub dedicato al traffico continentale e intercontinentale di passeggeri e merci, pensato per raccogliere la forte domanda di mobilità aerea proveniente dalle regioni del Nord Italia, Lombardia in primo luogo.

Gli altri aeroporti lombardi si rivolgono a diversi segmenti di mercato, in particolare Linate al traffico passeggeri nazionale e continentale, Bergamo-Orio al Serio ai voli low cost e al traffico merci e postale gestito dai grandi courier (es. Dhl, Ups) e Montichiari ai voli low cost.

Il sistema aeroportuale di Milano (Malpensa, Linate, Orio al Serio) ha movimentato nel 2009 circa 33 milioni di passeggeri e 461 mila tonnellate di merci, il 78% delle quali transitate da Malpensa.

14

Tabella 1.5 - Principali caratteristiche tecniche degli aeroporti lombardi

Nome Gestore n° piste Lungh. Largh. Magazzini

merci

(m) (m) (mq)

MI-Malpensa SEA 2 3.920 60 70.000

MI-Linate SEA 1 2.442 60 24.550

BG-Orio al Serio SACBO 1 3.024 45 8.100

BS-Montichiari ENAC 1 2.990 45 2.500

Fonte: enti gestori

1.1.4. La dotazione infrastrutturale portuale Nonostante la Lombardia sia una regione priva di sbocchi diretti sul mare, il sistema portuale dell’alto-Tirreno, in particolare con i porti di Genova e La Spezia, rappresenta la principale porta di accesso marittima al sistema economico lombardo, punto nodale per i traffici provenienti d’oltreoceano, con 1,3 milioni di TEU entrati nella Regione Logistica Milanese nel 2009. 1.1.5. La dotazione di insediamenti per la logistica A partire da una recente mappatura degli insediamenti logistici nell’area di riferimento (C-log, 2008), sono stati censiti 338 magazzini di stoccaggio e distribuzione delle merci in conto terzi (superiori ai 2.500 mq) con una superficie coperta complessiva di circa 7 milioni di metri quadri.

Le infrastrutture logistiche tendono ad addensarsi intorno alla metropoli lombarda e a irradiarsi da essa lungo i principali assi viari. Entro un raggio di 45 km dal centro di Milano si concentra oltre il 90% delle superfici ad uso logistico in conto terzi.

Da notare, inoltre, come le province di Novara e Piacenza siano parte integrante del sistema logistico lombardo, oggetto negli ultimi 5 anni di importanti investimenti da parte di società specializzate nell’immobiliare logistico.

A conferma dell’elevata dinamicità ed evoluzione del settore, oltre i 2/3 degli impianti (sia in termini assoluti, sia di superficie coperta) risultano insediati dopo il 1990.

Nel periodo dal 1996 al 2009 il totale edificato è passato da circa 3 milioni di metri quadrati a 7 milioni.

La maggior parte degli impianti hanno dimensioni inferiori ai 15.000 mq (superficie coperta) mentre solo il 12% degli impianti supera i 30.000 mq.

15

Figura 1.6 – Localizzazione dei magazzini c/terzi nella Regione Logistica Milanese

Fonte: C-log Centro di Ricerca sulla Logistica – Università Carlo Cattaneo LIUC

1.1.6. Collegamenti infrastrutturali esistenti per il sito espositivo e Fiera Milano I principali assi viari di penetrazione verso Milano e in particolare verso il sito dell’Expo sono:

- le autostrade: A7-Genova, A1-Bologna e A4-Torino � Tangenziale Ovest di Milano

- l’autostrada A4-Venezia � Tangenziale Nord di Milano - Autostrade A8-Varese e A9-Como (accesso diretto) - S.S. 33 del Sempione - S.S. 11 Padana Superiore

Per quanto riguarda l’accessibilità attraverso metro-tramvia, il polo espositivo è situato sulla linea della metropolitana M1, di cui rappresenta uno dei tre capolinea.

Per quanto riguarda invece la modalità ferroviaria, la stazione di Rho-Fiera è parte del sistema ferroviario urbano di Milano e usufruisce di collegamenti diretti con:

- le stazioni della linea S (passante urbano di Milano), della linea S5 (Varese-

Gallarate-Milano-Pioltello-Treviglio) e della linea S6 (Novara-Magenta-Milano-Treviglio);

- i treni interregionali della tratta Torino-Novara-Milano.

16

Inoltre il polo fieristico e l’adiacente sito espositivo sono collegati con le principali stazioni ferroviarie di Milano (Stazione Centrale, Porta Garibaldi, Cadorna), sia per mezzo delle linee metropolitane (M1 e M2), sia con le linee ferroviarie del passante urbano.

L’accessibilità aerea è garantita dai due aeroporti milanesi di Milano Linate e Milano Malpensa, cui si aggiunge l’aeroporto di Bergamo Orio al Serio.

Ciascuno dei tre aeroporti è collegato al quartiere fieristico attraverso una serie di differenti servizi di trasporto, sia su strada (navette), sia ferroviari (es. Malpensa Express).

1.2. Lo sviluppo delle infrastrutture previste entro il 2015 La Regione Lombardia, in collaborazione con gli altri soggetti interessati (Comune di Milano, Provincia di Milano, Anas, Concessionarie autostradali, ecc.), ha definito il quadro delle opere infrastrutturali essenziali, connesse e necessarie finalizzate al miglioramento del livello di accessibilità al sito espositivo, recepite nel DPCM del marzo 2010.

Le opere essenziali sono caratterizzate dal livello massimo di priorità e ritenute indispensabili ai fini della corretta gestione dei flussi di traffico previsti per le persone e le merci ed intervengono principalmente:

- sul miglioramento della viabilità delle maggiori direttrici stradali di adduzione

quali la SS11 (Padana Superiore), la SS33 (Sempione), la SS233 (Varesina) e i loro collegamenti con la rete autostradale (es. A8 AutoLaghi) e viaria locale;

- sulla rete metropolitana milanese con la costruzione della prima tratta (Policlinico-Linate) della nuova linea M4 (Linea Blu).

Tra le opere essenziali sono comprese anche i due principali interventi urbanistici destinati a connettere il sito espositivo con la città:

- “La via d’acqua” che collegherà la Darsena con il Parco Agricolo Sud e il Parco delle Groane attraverso un insieme coordinato di aree verdi e reti idrografiche percorribili a piedi e in bicicletta;

- “La via di terra”, anch’essa destinata a pedoni e ciclisti, come la via d’acqua farà da elemento di connessione tra la città e il sito espositivo.

17

Tabella 1.6 - Opere essenziali per Expo 2015 contenute nel DPCM di marzo 2010, aggiornate al 12/05/2010

INTERVENTO LIVELLO

PROGETTUALE

DATA APPROVAZIONE

PROGETTO

DEFINITIVO AL CIPE

AVVIO LAVORIULTIMAZIONE

LAVORISOGGETTO ATTUATORE

ID** INTERVENTI STRADALI

4Viabilità - Nuova via Cristina di Belgioioso, viabilità interrata, viabilità sud in adiacenza ferrovia

FATTIBILITA' nov-10 dic-12 EXPO 2015 S.p.A.

5 Parcheggi a raso - Nuovi parcheggi per bus e navette est e ovest FATTIBILITA' set-12 giu-14 EXPO 2015 S.p.A.

7aCollegamento SS11 da Molino Dorino a Autostrada dei Laghi -

Lotto 1 da Molino Dorino a Cascina MerlataPRELIMINARE dic-10 ago-11 set-14

Regione Lombardia tramite

Infrastrutture Lombarde S.p.A.

7bCollegamento SS11 da Molino Dorino a Autostrada dei Laghi -

Lotto 2 da Cascina Merlata a innesto A8PRELIMINARE dic-10 ago-11 set-14

Regione Lombardia tramite

Infrastrutture Lombarde S.p.A.

7d Collegamento SS 11 e SS 233 PRELIMINARE nov-10 lug-11 set-14Comune di Milano tramite

Metropolitana Milanese S.p.A.

METROPOLITANE

8 bis Nuova linea metropolitana M4 Policlinico - Linate*** DEFINITIVO nov-09 gen-11 apr-15 Comune di Milano

OPERE URBANISTICHE

10a

Via d'acquaRiqualificazione di aree verdi (circa 800 ha) e rete idrografica

primaria, nuove vie d'acqua, nuovo percorso lento (circa 20 km

con attraversamenti a raso, sotto-sovrappassi, stazioniintermodali), nuovi manufatti edilizi, recupero edilizia storica

FATTIBILITA' gen-11 lug-11 set-14 EXPO 2015 S.p.A.

10b

Via di terra (circa 22 km)

Piste ciclabili, stazioni intermodali, punti di ristoro, installazioni

artistiche, riqualificazione aree verdi e urbane

FATTIBILITA' gen-11 lug-11 set-14 EXPO 2015 S.p.A.

*** opera inserita in sostituzione della nuova linea M6 con DPCM del marzo 2010 (il finanziamento statale di 546 mln€ è per 56 mln€ su fondi FAS, 9,9 mln€ su fondi precedentemente assegnati dal

CIPE e per 480 mln€ su fondi EXPO).

** numero identificativo del Dossier di candidatura

* La presente tabella comprende esclusivamente le opere infrastrutturali e urbanistiche di connessione a EXPO 2015 e di parcheggio. Vanno a queste aggiunte le opere di preparazione e

realizzazione del sito, le opere ricettive e tecnologiche, nonché le opere relative allo sviluppo della sostenibilità energetica e ambientale, incluse nel dossier di candidatura tra le opere di connessione

al sito.


Le opere connesse presentano un grado d’importanza, in relazione ad Expo 2015, inferiore rispetto a quelle essenziali, pur essendo in alcuni casi di fondamentale rilevanza per migliorare la dotazione infrastrutturale della Regione Lombardia.

Ne sono un esempio, a tale riguardo: - la “Pedemontana” composta da 157 km di strade che connetteranno Varese e

Como con Bergamo, dei quali 87 km tra autostrada e tangenziali di Como e Varese e 70 km di viabilità locale;

- la “Bre.Be.Mi” che collegherà Brescia con Milano, passando a sud di Bergamo, fino ad innestarsi con la futura Tangenziale Est Esterna di Milano (TEM);

- la Tangenziale Est Esterna di Milano (TEM) collegherà le autostrade A1 e A4 da Melegnano ad Agrate Brianza, decongestionando in tal modo la Tangenziale Est e proponendosi anche come alternativa per il traffico di attraversamento sull’asse nord-sud che oggi insiste completamente sulla viabilità locale dell’est milanese.

Altre opere di grande rilevanza, soprattutto a livello urbano, la nuova linea metropolitana M5, la tratta Lorenteggio-Policlinico della M4 e il prolungamento della M1 a Monza Bettola.

18

Tabella 1.7 - Opere connesse per Expo 2015 contenute nel DPCM di marzo 2010, aggiornate al 12/05/2010

ordine

priorità INTERVENTO LIVELLO

PROGETTUALE

DATA APPROVAZIONE

PROGETTO

DEFINITIVO AL CIPE



1Linea Rho-Gallarate: Quadruplicamento fino a Parabiago e prima fase

Raccordo YDEFINITIVO mag-10 gen-11 apr-15 Rete Ferroviaria Italiana

2 Strada Provinciale 46 Rho-Monza PRELIMINARE gen-11 set-12 gen-15ANAS (tramite concessionarie

autostradali)

3 Nuova linea metropolitana M5 Garibaldi - San Siro DEFINITIVO nov-09 giu-10 apr-15 Comune di Milano

4 Pedemontana * DEFINITIVO nov-09 IN CORSO set-14CAL (tramite concessionaria

Pedemontana)

5 Nuova linea metropolitana M4 Lorenteggio - Policlinico PRELIMINARE apr-11 apr-11 apr-15 Comune di Milano

6 Estensione linea metropolitana M1 a Monza Bettola DEFINITIVO mar-08 nov-10 mag-14 Comune di Milano

7 Nuova linea metropolitana M5 Bignami - Garibaldi ESECUTIVOlug-07

feb-08IN CORSO

feb-2011

(1° lotto)

giu-2012

Comune di Milano

8Interconnessione nord - sud tra Strada Statale 11 e Autostrada Milano

- Torino (Viabilità di Cascina Merlata - stralcio gamma)DEFINITIVO nov-08 ** apr-11 set-13 Provincia di Milano

9Collegamento tra Strada Statale 33 e Strada Statale 11 (Via Gallarate

PII Cascina Merlata)FATTIBILITA' - apr-11 set-13 Comune di Milano

10 Bre.Be.Mi. DEFINITIVO giu-09 IN CORSO dic-12CAL (tramite concessionaria

Bre.Be.Mi)

11 Tangenziale Est Esterna di Milano PRELIMINARE set-10 gen-11 dic-14 CAL (tramite concessionaria TE)

12 Lavori su Strada Statale 233 Varesina - tratto nord PRELIMINARE dic-10 ** mag-12 mag-14 Provincia di Milano

* L'importo di si riferisce al costo dell'opera con l'esclusione dei secondi lotti delle Tangenziali di Como e di Varese, per la realizzazione delle quali è richiesto un contributo in conto capitale aggiuntivo a

fronte di un costo complessivo di 1033 mln euro.

** progetto approvato o da approvarsi in via ordinaria Fonte: Regione Lombardia

Da segnalare infine un insieme di opere, sia ferroviarie, sia stradali, definite necessarie per Expo 2015. Sono opere che, similmente a quanto detto per quelle connesse, contribuiranno ad alzare il livello qualitativo delle infrastrutture lombarde, garantendo il miglioramento dei servizi alle persone e alle merci.

Alcune di queste sono già in fase esecutiva (es. interramento tratta ferroviaria Saronno-Novara/Malpensa), altre solo in fase preliminare, come indicato nella Tabella 1.8.

Tra gli interventi più significativi la tratta Linate-Pioltello della M4, il prolungamento della M2 ad Assago e Vimercate e della M3 a Paullo. Sono inoltre previsti interventi di miglioramento di alcuni importanti assi viari quali la SS11 (Padana superiore), la SS33 (Sempione), nonché la realizzazione della 3° corsia della A9 (Milano-Ponte Chiasso) e della 5° sulla A8 (Milano-Varese)

19

Tabella 1.8 - Opere necessarie per Expo 2015 contenute nel DPCM di marzo 2010, aggiornate al 12/05/2010

ordine

priorità INTERVENTO LIVELLO PROGETTUALE

DATA APPROVAZIONE

PROGETTO DEFINITIVO AL

CIPE



1 Raddoppio interramento tratta Saronno - Novara/Malpensa ESECUTIVO ** IN CORSO gen-10 FN

2 Riorganizzazione nodo di Milano FATTIBILITA' da definire da definire apr-15 RFI/FN

3 Acquisto 30 nuovi treni per il servizio suburbano *** GARA DA BANDIRE da definire da definire Regione Lombardia

4 Raccordi X e Z a Busto Arsizio ESECUTIVO ** IN CORSO dic-10 FN

5 Collegamento nord Malpensa con il Sempione e Gallarate PRELIMINARE da definire da definire da definire RFI

6 Collegamento Bergamo - Orio al Serio FATTIBILITA' da definire da definire da definire RFI

7 Nuova fermata Milano Forlanini (S5+S6+S9) DEFINITIVO ott-10 giu-11 giu-13 Comune di Milano

8 M2 Assago ESECUTIVO ** IN CORSO set-10 Provincia di Milano

9 M3 Paullo PRELIMINARE mag-10 da definire da definire Comune di Milano

10 M2 Vimercate PRELIMINARE mag-10 da definire da definire Provincia di Milano

11 Potenziamento della tratta Milano - Monza FATTIBILITA' da definire da definire da definire RFI

12 Metrotranvia Milano - Seregno DEFINITIVO mar-08 set-11 dic-14 Provincia di Milano

13 Potenziamento della linea FN della Brianza PRELIMINARE da definire da definire da definire FN

14 Quadruplicamento Milano Rogoredo - Pieve Emanuele FATTIBILITA' da definire da definire da definire RFI

15 Verona AV/AC (1^ fase Treviglio - Brescia) DEFINITIVO lug-09 set-10 set-14 RFI

16 Arcisate - Stabio DEFINITIVO gen-08 IN CORSO set-13 RFI

17 Riqualificazione linea FN Saronno - Seregno DEFINITIVO mar-06 IN CORSO giu-12 FN

18 Riqualificazione linea Novara - Vanzaghello DEFINITIVO ago-2007 ** set-10 dic-13 FN

19 M4 Linate - Pioltello FATTIBILITA' da definire da definire da definire da definire

20 Nodo di Novara e Variante di Galliate DEFINITIVO da definire da definire da definire FN

21 Metrotranvia di Limbiate PRELIMINARE da definire da definire da definire Provincia di Milano

22 Secondo passante ferroviario* FATTIBILITA' da definire da definire da definire

3 Ammodernamento A4 Milano-Torino (da Novara est a Milano) DEFINITIVO

dic-07

(2° tronco)

ago-08

(variante Bernate T.)

nov-10

(variante Bernate T.)

feb-11

(2° tronco)

set-14ANAS (tramite concessionarie

autostradali)

55^ corsia A8 Milano Laghi con revisione degli svincoli (dalla

Barriera MI nord a interconnessione con A9)FATTIBILITA' dic-10 dic-11 apr-14

ANAS (tramite concessionarie

autostradali)

63^ corsia A9 Milano-Como (dall’interconnessione con A8 a

svincolo Como sud) **ESECUTIVO gen-09 ** IN CORSO gen-13

ANAS (tramite concessionarie

autostradali)

8 Variante alla SS 341 (da A8 a SS 527) PRELIMINARE mar-11 set-12 set-14 ANAS

9Collegamento SS 11 - Tangenziale ovest di Milano e variante di

Abbiategrasso (Comparto sud ovest Milano)DEFINITIVO giu-10 giu-11 lug-14 ANAS

10 Variante alla SS 33 (da Rho a Gallarate) PRELIMINARE da definire da definire da definire ANAS

11 Collegamento Besnate - Malpensa PRELIMINARE da definire da definire da definire ANAS

12 Variante alla SS 33 (Somma Lombardo) PRELIMINARE da definire da definire da definire ANAS

INTERVENTI STRADALI

INTERVENTI FERROVIARI E METROPOLITANE

* opere - non in ordine di priorità - con studi di fattibilità in corso per le quali si stanno verificando alternative di tracciato

** progetto approvato in via ordinaria

*** priorità assoluta tra le opere necessarie

**** opera inserita a seguito del DPCM del marzo 2010 Fonte: Regione Lombardia

23

1.3. La mappa del sito espositivo e le sue relazioni di prossimità L’area che ospiterà il sito espositivo è poco distante dall’attuale sede del polo della Fiera di Milano localizzato, a ovest della metropoli lombarda, nel comune di Rho.

La struttura viaria interna del sito si è ispirata al tradizionale castrum romano con i sui due assi fondamentali, il cardo (320 m) e il decumano (1.500 m), dai quali si dirama il reticolo viario secondario, lungo il quale si svilupperanno i vari padiglioni espositivi.

L’area sarà circondata da un canale parzialmente navigabile (lungo 4.500 m, profondo 1,3 m), alimentato principalmente dal canale Villoresi, che rappresenterà uno degli elementi che caratterizzeranno il sito, insieme con le Vie di Terra. Adiacente al canale navigabile sarà presente un asse viario perimetrale di 5.500 metri che avrà lo scopo di facilitare il trasporto di persone e materiali nelle varie zone del sito, connettendo tra loro gli ingressi all’Expo e questi con la viabilità ordinaria (stradale, metropolitana e ferroviaria) attraverso una serie di infrastrutture di prossimità come ad esempio i nuovi sovrappassi di Via Belgioioso e Via Stephenson.

Gli ingressi previsti sono due (Ingresso Est e Ingresso Ovest), cerchiati in rosso nella figura 1.7. L’ingresso est è direttamente collegato con la A8 (MI-VA) e la A4 (MI-TO) per mezzo di viadotti e cavalcavia che superano il sedime ferroviario della Milano-Torino. Sono inoltre previste altre opere di connessione con la Tangenziale Ovest Milano e la SS33 del Sempione.

L’ingresso ovest è anch’esso connesso con la A8 e la Tangenziale Ovest Milano attraverso l’attuale viabilità di collegamento con Fiera Milano. È previsto inoltre un ponte pedonale che permetterà di raggiungere Expo 2015 dalla fermata di Rho-Fiera della M1 (Linea Rossa) e da quella della stazione ferroviaria.

Figura 1.7 - Planimetria del sito espositivo e della viabilità di prossimità.


24

Figura 1.8 - Planimetria del sito espositivo e dell’adiacente polo fieristico.

Legenda:nei cerchi rossi l’ubicazione degli ingressi previsti.

Fonte: Expo 2015 S.p.A.

Sul lato est è previsto anche un ampio parcheggio (circa 30.000 mq) riservato agli autobus. I parcheggi riservati ai veicoli privati saranno ubicato in sedi periferiche, dalle quali i visitatori potranno raggiungere la sede dell’Expo con mezzi pubblici.

Attualmente sono allo studio parcheggi all’interno dell’area ex-Alfa Romeo di Arese e in località Cascina Merlata.

Nei pressi dell’ingresso ovest sarà ubicato il performance center che, presumibilmente ospiterà il magazzino di stoccaggio a servizio delle attività espositive. Il magazzino, in parte interrato, avrà una superficie coperta di circa 8.000 mq.

1.4. La mappa dell’accessibilità attuale e prevista La misurazione dell’accessibilità è finalizzata a fornire un quadro sintetico relativo all’entità della dotazione infrastrutturale di un’area oggetto di studio e alla sua disponibilità per gli operatori economici; è inoltre uno strumento indispensabile per poter definire la scala delle priorità nella realizzazione delle infrastrutture.

Di seguito verrà analizzata l’accessibilità solo per quanto riguarda il trasporto delle merci su strada. Le fonti utilizzate per effettuare le varie analisi sono reperibili presso la Regione Lombardia, TRAIL Unioncamere Lombardia e i siti delle società incaricate della realizzazione delle infrastrutture analizzate nei precedenti paragrafi.

25

1.4.1. Definizione del criterio di misura dell’accessibilità Per misurare il livello di accessibilità è necessario innanzitutto tener conto dei vincoli tecnologici rappresentati dalle caratteristiche del sistema di trasporto a disposizione dell’area oggetto di studio (e.g. velocità media, capacità della rete infrastrutturale, ecc.).

A partire da tale presupposto è possibile definire differenti misure del livello di accessibilità di un’area (ISFORT, 2009):

- Misure topologiche: l’accessibilità è misurata in termini di connessioni offerte

dalla rete del sistema di trasporto con l’area di riferimento - Misure di separazione dei luoghi: in questo caso il driver di misurazione è

rappresentato dalla distanza fisica spaziale, temporale o di costo per connettere due luoghi differenti

- Misura gravitazionale: unisce alla separazione fisica dei luoghi una misura dell’attrattività dell’area stessa (sottintendendo un modello di agglomerazione e localizzazione spaziale, basato ad esempio sulla valutazione delle superfici territoriali, delle infrastrutture di trasporto, dall’intensità delle attività economiche primarie, secondarie e terziarie)

Considerati gli obiettivi del presente lavoro, ovvero la valutazione dell’accessibilità dell’area dove si svolgerà Expo 2015, si è deciso di adottare un criterio che possa unire le misure topologiche e le misure di separazione dei luoghi (con particolare riferimento alla separazione fisica spaziale e temporale), utilizzando la misura gravitazione come fattore di ponderazione dei valori derivanti dalle precedenti misure. Tale approccio permette quindi di fornire indicazioni riguardanti non solo la dotazione infrastrutturale dell’area, ma anche la “facilità” e la “rapidità” di accesso a tale area, attraverso le infrastrutture identificate.

Il confronto tra l’accessibilità attuale (Situazione 2010) dell’area Expo con quella prospettica (Scenario 2015), funzione degli interventi infrastrutturali che verranno realizzati entro il 2015, consentirà di determinarne il suo miglioramento.

Il livello di accessibilità si basa sul calcolo della distanza effettiva e del tempo di percorrenza dal centroide dell’area oggetto di studio (es. Largo Metropolitana all’interno del quartiere fieristico di Rho) a 18 punti corrispondenti a nodi logistici di primaria importanza nell’economia dei flussi di merci per la RLM.

In particolare, i 18 punti sono stati suddivisi due categorie: - gateway (in azzurro): le “porte” d’ingresso e di uscita delle merci per la RLM

secondo le diverse modalità di trasporto e in virtù della presenza di una forte dotazione infrastrutturale di collegamento votata ai traffici internazionali (aeroporti, interporti, terminal intermodali, porti, scali merci).

- nodi (in verde): distretti logistici in cui è presente una ricca dotazione di impianti logistici in grado di disaccoppiare i flussi di merci da e per la RLM.

26

Tabella 1.9 - I 18 nodi primari considerati nell’analisi di accessibilità.

3

1

2

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16 17

18

5

6

4

27

La distanza dai punti selezionati all’area Expo è stata determinata attraverso software cartografici, mentre nella Situazione 2010 i tempi di percorrenza sono stati calcolati sulla base delle velocità medie che i veicoli industriali mantengono lungo gli assi viari considerati, calcolate raccogliendo i dati di un campione di autotrasportatori che hanno effettuato 10 percorsi a testa per ciascuna tratta. Le velocità medie nello Scenario 2015 sono state valutate, invece, stimando il loro incremento a seguito degli interventi previsti sulle tratte considerate e sui colli di bottiglia.

Per quanto riguarda la riduzione del traffico (es. effetto della pedemontana su A4 Venezia-Milano), oltre a considerare un fattore % di aumento della velocità media, è stata stimata una riduzione % del tempo in coda alle barriere (es. quella di Agrate o quella di Lainate). Con un software di simulazione è stato poi determinato il tempo di percorrenza lungo i diversi assi viari (stradali e autostradali) nella Situazione 2010 e nello Scenario 2015.

Al fine di superare alcune criticità legate alla presenza contemporanea di coppie di punti origine/destinazione caratterizzate da distanze estremamente difformi (es. Expo-Origgio= 14 km; Expo-La Spezia= 240 km), è stato necessario considerare come elementi da includere nel calcolo dell’indice di accessibilità non tanto i singoli tempi di percorrenza, quanto la radice quadrata di questi ultimi, al fine di armonizzare la dinamica di calcolo. A questo punto, i tempi di percorrenza armonizzati sono stati pesati utilizzando un fattore di ponderazione gravitazionale funzione:

- dei flussi di merci insistenti sui singoli punti considerati (gateway e nodi); - del numero di aziende del settore dei trasporti e della logistica presenti in un

intorno di 5 km a partire dal centroide di ciascun punto considerato; - dei metri quadri destinati ad attività di logistica presenti in un intorno di 5 km a

partire dal centroide di ciascun punto considerato

Le relazioni che modellizzano il calcolo dell’Indice di Accessibilità nella Situazione 2010 (IA) e dell’Indice di Accessibilità nello Scenario 2015 (IA*) sono state formalizzate come segue:

118

1

−

=

⋅= ∑

i i

ii v

dwIA

118

1 **

−

=

⋅= ∑

i i

ii v

dwIA

Dove: - di = distanza dal sito espositivo al punto i - vi = velocità media lungo le infrastrutture di collegamento fra il sito espositivo e

il punto i nella Situazione 2010 - v* i = velocità media lungo le infrastrutture di collegamento fra il sito espositivo

e il punto i nello Scenario 2015 - wi = fattore di ponderazione gravitazionale relativo al punto i, tale per cui

118

1

=∑=i

iw

Sulla base degli elementi descritti sono stati infine calcolati i valori dei due indici, la cui distanza percentuale (∆%) è indicatrice del miglioramento qualitativo della dotazione infrastrutturale, valutabile nell’8,5%.

28

Tabella 1.10 - Calcolo degli indici di accessibilità IA e IA* e della loro distanza %.

Situazione

2010Scenario 2015

Distanza

[km]

Tempo

rilevato [min]IA

Tempo

stimato [min]IA* ∆ ∆ ∆ ∆ %

1 Aeroporto di Milano Malpensa 42,0 56,0 48,5

2 Aeroporto di Bergamo Orio al Serio 55,0 94,3 66,0

3 Ponte Chiasso 44,0 48,0 44,0

4 Verona 153,4 204,5 153,4

5 Rivalta Scrivia 89,0 92,1 89,0

6 Porto di La Spezia 240,0 240,0 221,5

7 Terminal Interm Busto-Gallarate 28,0 37,3 32,3

8 S. Pietro Mosezzo 51,0 61,2 52,8

9 Siziano 37,5 56,3 52,3

10 Albairate 24,0 41,1 32,7

11 Piacenza 85,5 88,4 82,7

12 Somaglia 72,0 74,5 69,7

13 Origgio 14,0 24,0 21,0

14 Liscate 39,5 62,4 53,9

15 Corteolona 69,5 86,9 75,8

16 Desio 21,5 36,9 32,3

17 Trezzo sull'Adda 38,0 50,7 43,8

18 Mortara 65,5 87,3 81,9

0,0634 8,5%

Ga

tew

ay

No

do

0,0584

Fonte: nostre elaborazioni

I due Indici di Accessibilità IA e IA* sono rappresentabili anche graficamente attraverso una modalità di visualizzazione capace di restituire la variazione dei tempi di percorrenza rispetto alle varie coppie origine-destinazione. La riduzione della lunghezza delle varie linee nello Scenario 2015 (nella figura seguente, indicata dal passaggio dai punti grigi, ex ante, a quelli neri, ex post) è indice di come, a livello di distanza temporale, la nuova dotazione infrastrutturale sia in grado di “avvicinare” i punti considerati all’area Expo 2015, ridisegnando la geografia del territorio.

Figura 1.9 - Rappresentazione grafica dell’incremento di accessibilità dell’area Expo.

1

3

2

4

5

6

713 16

17

14

12

11

15

9

10

18

8 VR

SP

BGYMXP

CH

Rivalta S.

GE

29

Capitolo 2

Il quadro dell’offerta di servizi logistici e di trasporto nella RLM La logistica ricopre un ruolo fondamentale nelle scelte e nella valorizzazione di un territorio, ne condiziona lo sviluppo economico, la qualità e la sostenibilità ambientale delle attività produttive e del sistema delle infrastrutture di trasporto e della mobilità.

La possibilità infatti di mettere a disposizione infrastrutture di collegamento e di accesso ai circuiti internazionali, servizi logistici avanzati a supporto della catena produttiva e distributiva può essere considerata, per un certo ambito territoriale, come un vantaggio competitivo e un fattore di innesco di processi di sviluppo locale. Tanto più per una regione come la Lombardia, il maggiore polo italiano di generazione/attrazione di merci, nella quale la forte concentrazione manifatturiera genera un’elevata domanda di logistica e trasporti, sia a livello nazionale, sia internazionale.

L’area in cui insisterà l’Expo 2015 si colloca al centro di quella che è stata definita come “Regione Logistica Milanese” (RLM), ossia il territorio che comprende le province di Milano, Monza e Brianza, Lodi, Pavia, parzialmente quelle di Como, Varese, Bergamo e si allarga oltre i confini regionali, includendo Novara e Piacenza.

I suoi confini sono delimitati: - ad Ovest da Novara, con il suo terminal intermodale CIM lungo l’asse

transeuropeo Genova-Rotterdam (“ponte dei due mari”), attraverso il Sempione; - a Nord dalla Provincia di Como, fino al suo confine con la Svizzera e i valichi

del Gottardo e San Bernardino; - a Est da Bergamo, con il suo aeroporto di Orio al Serio; - a Sud-Est da Piacenza, con la sua dotazione di impianti logistici.

Ne consegue che le imprese che “orchestrano i flussi logistici” milanesi sono distribuite nelle 9 Province che compongono amministrativamente la RLM secondo differenti criteri localizzativi: dalla prossimità alle infrastrutture di trasporto (es. gli spedizionieri aerei ad Est di Linate) alla presenza di nuove aree edificabili (es. gli operatori logistici nel lodigiano), sviluppando in questo modo una serie di economie di relazione per rafforzare la propria competitività.

30

Figura 2.1 - Confini della Regione Logistica Milanese (RLM )

Fonte: Centro di Ricerca sulla Logistica (C-Log)

2.1. I gateway dei flussi logistici milanesi con il Mondo La RLM è connessa con i principali mercati mondiali attraverso alcuni punti di transito (gateway) differenti a seconda della modalità di trasporto.

Il trasporto terrestre, in particolare il “tutto-strada”, in ragione della contiguità territoriale con i principali mercati di sbocco continentali, rappresenta storicamente la modalità maggiormente utilizzata.

Nel 2005 (ultimo dato disponibile) il Conto Nazionale dei Trasporti ha stimato la movimentazione globale di merci su strada in 1.508 milioni di tonnellate, di cui circa 1.460 milioni di tonnellate (97%) relative ai traffici interni, con una percorrenza media di 130 km. La Lombardia rappresenta da sola il 28% del traffico su strada (410 milioni di tonnellate), di cui circa un terzo (140 milioni di tonnellate) movimentato in conto proprio e il resto in conto terzi (270 milioni).

31

Minore invece il peso del trasporto ferroviario, soprattutto quello “tradizionale”, in quanto le peculiarità dei moderni sistemi produttivi lo rendono meno favorito rispetto a quello stradale che risulta più flessibile, affidabile e meno costoso.

Il trasporto combinato strada-rotaia gioca invece un ruolo importante proprio nelle relazioni internazionali, in particolare per un paese come l’Italia che ha nelle Alpi un significativo ostacolo orografico verso i suoi principali mercati di sbocco.

Nel RLM sono presenti alcuni importanti terminal ferroviari (pubblici e privati) in cui è possibile effettuare lo scambio modale: Busto Arsizio, Rho e Melzo verso Dusseldorf, Rotterdam, il Benelux e l’Inghilterra; Novara verso la Francia, Verona Quadrante Europa verso Monaco, Amburgo, Berlino, Rostock, Scandinavia e Polonia.

Il trasporto marittimo rappresenta in assoluto, non solo la modalità più importante, ma anche quella che in questi ultimi anni è cresciuta maggiormente, in conseguenza della crescita d’importanza dei traffici da/verso l’Asia, l’Africa e il Sud America.

Il sistema portuale dell’alto-Tirreno, in particolare i porti di Genova e La Spezia, rappresenta la principale porta di accesso marittima al sistema economico milanese, punto nodale per i traffici provenienti d’oltreoceano.

Il trasporto aereo è l’altra modalità utilizzata nei trasporti intercontinentali, ancorché poco rilevante in termini di tonnellate trasportate. L’elevato costo del trasporto cargo aereo limita pertanto l’ambito di applicazione alle sole merci ad alto valore aggiunto e di volume limitato.

Nell’ambito della RLM, il principale aeroporto è Malpensa, seguito da quello di Linate (soprattutto passeggeri) e di Bergamo-Orio al Serio destinato ai voli low cost e al traffico merci e postale gestito dai grandi courier (es. Dhl, Ups).

Figura 2.2 – La RLM e le sue connessioni con l’Europa e il Mondo.

AnversaAnversa

RotterdamRotterdam

AmburgoAmburgo

GenovaGenova

DuisburgDuisburgBrugesBruges

Le Le HavreHavre

HannoverHannover

BremaBrema

Asia, Asia, CentroCentro --Sud AmericaSud America

Nord America, Nord America, Oceania, Medio O.Oceania, Medio O.

Americhe

Americhe

Far East

Far East

Far East

Far East

America

America

Hub Aereo

Hub Ferroviario

Porti

Valico

RLM

Sea route

Rail route

Air route

MPXMPX

BGYBGY

LHRLHR

FRAFRA

CGDCGD

AfricaAfrica

La SpeziaLa Spezia

NovaraNovara

VeronaVerona

MonacoMonaco

DigioneDigione

BasileaBasilea

LUXLUX

ZRHZRH

MUCMUC


32

2.2. La tassonomia delle imprese di logistica e trasporto

La logistica e il trasporto sono servizi richiesti dalle aziende che producono o commercializzano beni (la domanda) e che coinvolgono una grande varietà di soggetti:

- imprese manifatturiere (artigianali e industriali); - attività commerciali (all’ingrosso, al dettaglio e grande distribuzione); - pubblici esercizi (bar, ristoranti, alberghi); - settore servizi / terziario (banche, assicurazioni, attività professionali, ecc.)

L’ecosistema degli attori della logistica è costituito, in primo luogo, dalle imprese che offrono servizi di trasporto, spedizione, magazzinaggio e movimentazione (l’offerta), supportate da aziende di prodotti e servizi collegati alla logistica (l’indotto).

Figura 2.3 – L’ecosistema della logistica e dei trasporti.

Concessionari veicoli industriali/commerciali

Immobiliaristi logistici

Carrelli e sistemi di movimentazione

Scaffalature impianti di stoccaggio

automazione

Consulenza logistica e soluzioni ICT

Cooperative di facchinaggio

Integratori ed express courier

Vettori aerei, imprese ferroviarie e loro agenzie

Attività manifatturiere (artigianali e

industriali)

Attività commerciali(all’ ingrosso e al

dettaglio)

Attività di pubblico esercizio (bar,

ristoranti, hotel)

Settore servizi e

terziario (banche)

Servizi di aerea vasta

(ospedali, scuole)

DomandaDomanda OffertaOfferta IndottoIndotto

manifestazione fieristichemanifestazione fieristiche

Spedizionieri, operatori logistici e del trasportomultimodale

CommunityCommunity

eventi, convegnieventi, convegni centri di ricercacentri di ricerca

Imprese di autotrasporto (inc. padroncini)

riviste

specia

lizzate

riviste

specia

lizzate

porta

li inte

rnet

porta

li intern

et

asso

ciazio

ni d

i categoria

asso

ciazio

ni d

i categoria

business

business

school

school

enti di form

azione

enti di form

azione

corsi di laure

a e m

aster

corsi di laure

a e m

aster

Concessionari veicoli industriali/commerciali

Immobiliaristi logistici

Carrelli e sistemi di movimentazione

Scaffalature impianti di stoccaggio

automazione

Consulenza logistica e soluzioni ICT

Cooperative di facchinaggio

Integratori ed express courier

Vettori aerei, imprese ferroviarie e loro agenzie

Attività manifatturiere (artigianali e

industriali)

Attività commerciali(all’ ingrosso e al

dettaglio)

Attività di pubblico esercizio (bar,

ristoranti, hotel)

Settore servizi e

terziario (banche)

Servizi di aerea vasta

(ospedali, scuole)

DomandaDomanda OffertaOfferta IndottoIndotto

manifestazione fieristichemanifestazione fieristiche

Spedizionieri, operatori logistici e del trasportomultimodale

CommunityCommunity

eventi, convegnieventi, convegni centri di ricercacentri di ricerca

Imprese di autotrasporto (inc. padroncini)

riviste

specia

lizzate

riviste

specia

lizzate

porta

li inte

rnet

porta

li intern

et

asso

ciazio

ni d

i categoria

asso

ciazio

ni d

i categoria

business

business

school

school

enti di form

azione

enti di form

azione

corsi di laure

a e m

aster

corsi di laure

a e m

aster


Nel definire la struttura delle imprese che costituiscono l'offerta di servizi logistici e di trasporto, è opportuno in primo luogo delinearne le caratteristiche distintive sulla base dell’attività prevalente. Si possono infatti distinguere quattro categorie di operatori:

- Autotrasportatori (Ateco 2002: 60.24; Ateco 2007: 49.41): operatori di trasporto

in conto terzi, con veicoli di proprietà, che effettuano prevalentemente il servizio

33

di vezione. Tale servizio può essere svolto a carico completo (da punto a punto), in distribuzione (da un punto a più destinatari) o come groupage, vale a dire consolidando le partite provenienti da più mittenti e indirizzandole a destinatari diversi in un altro Paese mediante un servizio di “linea” internazionale. Rientrano in questa categoria anche i cosiddetti “padroncini”, imprese individuali che operano per conto di società di autotrasporto di maggiori dimensioni o di altri operatori logistici.

- Corrieri (Ateco 2002: 60.24; Ateco 2007: 49.41): effettuano il trasporto a collettame per il mercato nazionale, disponendo in genere di una diffusa rete di filiali (di proprietà o di corrispondenti) in cui avvengono le operazioni di consolidamento/smistamento. Si avvalgono di mezzi propri e di autotrasportatori, sia per le “linee” di collegamento tra le filiali, sia per i giri di raccolta/consegna. In questa categoria rientrano anche gli express courier che operano su relazioni nazionali e internazionali, garantendo tempi di consegna estremamente brevi, avvalendosi quasi sempre del vettore aereo per i tragitti principali.

- Operatori logistici (Ateco 2002: 63.11, 63.12, 74.87.7; Ateco 2007: 52.24, 52.10, 70.22.01, 52.29.2): sono fornitori di servizi logistici integrati ai quali i clienti affidano tutta o parte della propria catena logistica. Devono essere in grado di svolgere attività di stoccaggio merci, allestimento ordini (picking), gestione dell’ordine ed eventuali attività accessorie (assistenza clienti, gestione resi, reverse logistics, etc.). Si avvalgono di cooperative di facchinaggio e di autotrasportatori per le attività più operative.

- Spedizionieri (Ateco 2002: 63.40; Ateco 2007: 52.29.1): concludono “in nome proprio e per conto del mandante, un contratto di trasporto e compiono le operazioni accessorie (ndr: attività doganali, assicurative, fiscali e finanziarie)”. In genere offrono servizi su rotte internazionali, avvalendosi di tutte le modalità, anche consolidando i carichi di più clienti. Alcuni spedizionieri internazionali si sono evoluti in operatori multimodali (MTO, multimodal transport operator), offrendo un servizio di trasporto internazionale door-to-door. A differenza di uno spedizioniere tradizionale, l’MTO assume la responsabilità giuridica nei confronti del cliente, cui risponde nel caso di danni alle merci o mancate consegne.

- Operatori ferroviari del trasporto combinato (Ateco 2002: 63.11.3; Ateco 2007: 52.24.3): vendono a terzi “spazi treno” (l’equivalente dei “posti” di un treno passeggeri) su tratte predefinite, acquistando il servizio di trazione da un’impresa ferroviaria in possesso di licenza (es. Trenitalia, DB, SNCF, SBB, Railion Italia, RTC, etc.) che mette a disposizione il locomotore e il personale necessario a condurlo e gestirlo. L’impresa ferroviaria, a sua volta, si rivolgerà al gestore dell’infrastruttura ferroviaria (in Italia RFI) per acquistare la “traccia”, ossia il diritto di poter passare con un dato treno, ad una certa ora, di un certo giorno, su una data tratta. Per quanto riguarda invece i carri, questi vengono normalmente messi a disposizione dall’operatore ferroviario che può disporre di un proprio parco, oppure possono essere noleggiati presso aziende specializzate. In sintesi si può affermare che l’operatore ferroviario “acquista capacità di trazione e rivende capacità di trasporto”.

- Handling Agent (Ateco 2002: 63.12, 63.40; Ateco 2007: 52.10, 52.29.10): è il soggetto che assicura l’assistenza alle merci e/o all’aeromobile in un aeroporto.

34

Si occupa anche della raccolta e del consolidamento delle merci, del loro controllo in base a procedure di sicurezza standard, della preparazione della documentazione necessaria, anche doganale, della preparazione dei pallet aerei e del loro inoltro verso gli aeroporti d’imbarco, piuttosto che del loro ritiro, deconsolidamento e consegna della merce agli spedizionieri. In tale veste l’ handling agent è il rappresentante della compagnia aerea, dalla quale viene pagato per i servizi forniti, oltre a svolgere il ruolo di consolidatore aereo.

- Agenti marittimi (Ateco 2002: 63.40.1; Ateco 2007: 52.29.10): rappresentano “la nave” e svolgono per suo conto ed interesse tutte le operazioni inerenti l’arrivo e la partenza, lo sbarco e l’imbarco di merci e passeggeri, in diretto contatto con il caricatore, o lo spedizioniere. L’agente marittimo assiste pertanto il capitano della nave nei confronti delle autorità e dei terzi; nel provvedere ai rifornimenti, nel ricevere e riconsegnare le merci ed emettere i relativi titoli rappresentativi, nel provvedere all'imbarco e allo sbarco dei passeggeri rilasciando i relativi biglietti di passaggio e nel compimento di ogni altra attività necessaria per la tutela degli interessi dei mandanti, entro i limiti del mandato espresso o, secondo la legge o gli usi (art. 243 e art. 290 del Codice della Navigazione; L. 135/77 e L. 605/82). L'agente può essere nominato dall'armatore (owner's agent), o dal noleggiatore della nave (charter agent).

- Consolidatori marittimi (NVOCC- Non Vessel Operating Common Carrier): con l’avvento delle navi porta-contenitori e le conseguenti modificazioni dei sistemi e dei metodi di lavoro connessi ai trasporti via mare, è sorto un nuovo soggetto operativo che si colloca in posizione intermedia fra lo spedizioniere e la compagnia di navigazione: il consolidatore marittimo o NVOCC, ossia un vettore marittimo che non dispone di navi proprie, noleggiate o locate, ma acquista quote di capacità di carico su navi operate da altri armatori, condividendone in parte il rischio imprenditoriale. Il termine NVOCC si utilizza per identificare in particolare gli operatori impegnati nel consolidamento marittimo. Il consolidatore marittimo non è spedizioniere-vettore, in quanto riceve le merci dagli altri spedizionieri ai quali offre un servizio di trasporto a collettame (groupage), e non è compagnia di navigazione, in quanto non dispone di proprie navi. Lo NVOCC è però vettore marittimo nei confronti dello spedizioniere al quale rilascia un suo documento di trasporto (polizza di carico) ed è pari tempo caricatore nei confronti della compagnia di navigazione che utilizza per il trasferimento via mare della merce dal porto di imbarco a quello di destinazione.

Per offrire un servizio logistico all’avanguardia da proporre ad un’azienda che desideri terziarizzare le proprie attività di magazzino, stoccaggio, gestione ordini e trasporto, servono attrezzature e spazi adeguati, dispositivi e strumenti informatici, mezzi, braccia e cervello. Non c'è dunque da stupirsi che l'indotto sia così florido e variegato: dai carrelli elevatori agli scaffali industriali, dai dispositivi ICT ai software specialistici, dai veicoli industriali agli immobili logistici.

Solo a Milano hanno sede 5 dei principali costruttori nazionali di carrelli elevatori, oltre alle filiali commerciali dei principali costruttori europei, ai quali si aggiungono 15 concessionari, per un totale di oltre 800 addetti .

Più difficile stimare il numero di imprese e gli addetti nell’area del sollevamento e trasporto, sia per l’elevato tasso di natalità/mortalità delle imprese, sia perché la sostanziale maturità tecnologica del settore consente a numerose piccole imprese

35

meccaniche di offrire, anche sporadicamente, carroponte, paranchi, rulliere e nastri trasportatori.

E’ altrettanto difficile stimare, tra le oltre 10.000 imprese lombarde che operano nell’area della consulenza e delle soluzioni ICT, le imprese specializzate nelle soluzioni software per la logistica. Si tratta in molti casi di piccole imprese o società di consulenza, provenienti dall’area del software gestionale o manifatturiero, in grado di fornire applicazioni per la logistica a partire dalle soluzioni standard dei sistemi gestionali.

2.3. Analisi sintetica della struttura del settore: imprese, unità locali.

Nella RLM sono presenti oltre 22.000 aziende operanti nel settore dei trasporti e della logistica, di cui 11.300 sono imprese individuali, in gran parte (93%) rappresentate dai “padroncini", ossia le imprese individuali di autotrasporto.

All’interno di questo insieme sono presenti i cosiddetti “orchestratori” (I.476 imprese) dei flussi logistici su scala internazionale, di cui circa 60% ha sede nella provincia di Milano (la quale conferma la sua centralità nel sistema logistico lombardo) seguita da quella di Bergamo (12,1%) e di Varese (7,5%). In queste tre province è concentrato il 76% circa delle imprese della RLM.

Per quanto riguarda la distribuzione per tipologia di attività, 765 imprese (51,8%) sono impegnate nell’attività di autotrasporto (codice 60.24), 425 (28,8%) in quella di spedizione (codice 63.40) e 286 nelle diverse attività logistiche (19,4%).

Tab. 2.1 - Imprese per provincia e codice Ateco, 2008. Province 60.24 63.11 63.12 63.40 74.87 Totale BG 133 4 7 32 2 178CO 54 - 5 35 - 94LO 27 2 8 2 3 42MB 42 2 13 16 3 76MI 358 27 115 292 44 836NO 21 1 4 5 2 33PC 34 1 18 14 4 71PV 24 1 5 6 - 36VA 72 4 10 23 1 110Totale 765 42 185 425 59 1.476

Fonte: elaborazioni su dati CCIAA Milano e Aida

36

Figura 2.4 - Localizzazione delle imprese orchestratrici nella RLM.


La distribuzione delle imprese per provincia varia in relazione al tipo di attività:

- se a livello di RLM oltre il 51% delle imprese appartiene al settore dell’autotrasporto, questa percentuale sale al 75% nella provincia di Bergamo e al 64% in quella di Lodi;

- le imprese attive nella logistica (codici 63.11, 63.12 e 74.87) sono invece concentrate soprattutto nella provincia di Milano (65%);

- gli spedizionieri si distribuiscono per l’84% nelle province di Milano, Como e Bergamo. Como è seconda per importanza dopo Milano, in virtù della vicinanza con il confine svizzero e le connesse attività frontaliere;

- i corrieri espresso hanno sede prevalentemente nella provincia di Milano e, in misura molto minore, in quelle di Monza e Brianza e Varese.

Nella tabella 2.1 sono riportati anche i dati relativi alle province di Novara e Piacenza che come già descritto in precedenza ricoprono un ruolo crescente a servizio del sistema logistico della RLM, grazie all’insediamento delle piattaforme di numerosi operatori logistici alla ricerca di aree non congestionate dal traffico, a costi più contenuti e collegate con i principali assi viari e ferroviari.

Una conferma dell’importanza della RLM nel quadro della logistica non solo lombarda, ma più in generale italiana, viene dalla ricerca annuale effettuata dal Centro Studi Confetra sui bilanci degli operatori del settore che prende in considerazione, per ogni categoria di operatore del trasporto, le imprese il cui costo del lavoro supera il milione di euro.

Su un totale di 814 imprese, il 30% (250) ha sede in Lombardia, e il 29,7% nella RLM (comprese Novara e Piacenza). Nella sola provincia di Milano è presente il 16% (133) delle maggiori aziende del settore operanti in Italia.

37

A Milano hanno sede, ad esempio, tre tra i principali operatori internazionali del trasporto espresso (DHL, UPS e Fedex) oltre ad alcuni tra i principali logistici e MTO quali Saima Avandero (gruppo DSV), Kuehne & Nagel, Schenker, Fiege, ecc.

Va inoltre rilevato che sul territorio della RLM sono attive le sedi operative di tutti i principali gruppi logistici nazionali e internazionali localizzati in altre province (es. Bartolini), dato non rilevabile dalle statistiche disponibili, ma significativo, sia in termini numerici, sia dal punto di vista qualitativo.

Il settore dell’autotrasporto, formato come noto in massima parte da aziende monoveicolari (i cosiddetti padroncini), piuttosto che da piccole imprese, conta nell’area della RLM su circa 13.000 imprese di cui 12.286 monoveicolari o società di persone.

Dal punto di vista localizzativo (cfr. fig. 8) esse tendono ad addensarsi nella fascia a Nord di Milano che da Novara porta verso Bergamo, passando per le province di Varese, Lecco, Como, Monza-Brianza.

Tale localizzazione rispecchia la forte concentrazione, nella medesima fascia di territorio, delle attività manifatturiere della RLM, fonte primaria di domanda di trasporto e di organizzazione dei flussi fisici di merci. Inoltre alcune delle province interessate (es. Como), attraversate dagli assi di comunicazione che portano verso la Svizzera, hanno da sempre una forte presenza di attività legate al trasporto su strada.

Minore invece la presenza nell’area Sud di Milano, tradizionalmente vocata alle attività agricole, che solo negli ultimi anni ha visto la crescita di importanti attività logistiche legate alla presenza di magazzini di stoccaggio e distribuzione.

Figura 2.5 - Rappresentazione georeferenziata delle società di autotrasporto individuali.


38

Capitolo 3

I servizi logistici per i grandi eventi

3.1. I modelli organizzativi per la logistica dei grandi eventi

3.1.1. Definizione di grande evento

Nell’odierna letteratura con “grandi evento” s’intende un insieme di manifestazioni, spesso temporalmente ricorrenti e variabili nella localizzazione, di durata limitata, ma di forte impatto economico, di pubblico e mediatico, quali:

- fiere e esibizioni come le esposizioni universali - eventi culturali che coinvolgono intere città (es. le capitali mondiali, o europee

della cultura) - eventi sportivi come i Giochi Olimpici o campionati del mondo di calcio - eventi politici di livello mondiale (es. G20)

Nonostante la diffusione delle tecnologie digitali possa far pensare ad una minore attenzione per molte tipologie di grandi eventi, in realtà l’interesse che città e Paesi pongono alla loro realizzazione è cresciuto nel tempo. Sembra quasi che il processo di globalizzazione in atto richieda eventi globali e che la diffusione di internet e delle telecomunicazioni faccia sorgere un corrispondente bisogno di muoversi, viaggiare, avere contati e confronti diretti con altre genti e culture.

La ragione risiede anche nell’effetto moltiplicativo che tali eventi hanno, o possono avere, sull’economia del territorio in cui si svolgono. La loro organizzazione richiede infatti un importante lavoro preparatorio che coinvolge buona parte del tessuto civile ed economico, mettendo in moto risorse ed attivando energie altrimenti nascoste.

Inoltre, i grandi eventi hanno rappresentato spesso l’occasione di ripensare le città e il territorio circostante, ipotizzando nuove linee di sviluppo urbanistico e diverse traiettorie di sviluppo economico.

L’importanza dei grandi eventi, come Expo 2015, non si limita di conseguenza ai risultati ottenibili nel corso del loro svolgimento, a volte negativi sul piano strettamente contabile, ma si estende, sia alla fase preparatoria, sia a quella successiva, ossia alla cosiddetta eredità (legacy), intesa come ciò che resta alla città di Milano e al sistema economico lombardo quando le luci dell’evento si spengono.

39

Figura 3.1 – Le fasi di sviluppo di un grande evento.

Selezione dell’eventoSelezione dell’evento

Preparazione dell’offerta

Partecipazione alla gara

Decisione del dell’ente

organizzativo

Infrastrutturazione & sviluppo dei contenuti:

Sviluppo del sitoSviluppo dei contenuti dell’eventoPianificazione dell’eredità

EVENTO

Smantellamento

Riutilizzo del sito Ne consegue che fin dall’inizio un grande evento non deve essere concepito come

qualcosa che si esaurisce con la sua realizzazione, ma piuttosto come parte di un processo di sviluppo di più lungo periodo. Limitarsi infatti al calcolo economico di breve periodo può essere forviante.

Insomma, il bilancio costi/benefici deve comprendere la legacy, solo così infatti si potrà dare un giudizio ponderato sull’opportunità di sostenere gli sforzi organizzativi e finanziari necessari per un grande evento.

Proprio per questo motivo anche gli organismi internazionali promotori, tra cui il BIE (Bureau International des Expositions), insistono sulla necessità e l’importanza di pensare e programmare l’eredità di una manifestazione.

Da questo punto di vista, un esempio di successo sono state i Giochi Olimpici di Barcellona del 1992 che hanno assicurato alla città catalana le basi della sua crescita successiva.

In altre parole, le opportunità non si devono limitare ai ritorni economici derivanti dall’ospitare un grande evento, ma devono estendersi ad altri aspetti materiali e non, quali ad esempio:

- il miglioramento delle infrastrutture, dell’ambiente e del contesto urbano; - la crescita della visibilità e del prestigio della città; - i maggiori flussi di investimenti esteri; - la nascita, o lo sviluppo delle imprese del terziario; - il miglioramento delle capacità organizzative e di relazione degli enti pubblici e

privati impegnati nel costruire l’evento.

40

E’ necessario però porre attenzione, in sede di valutazione e programmazione degli eventi, a calibrare gli investimenti, per evitare, come accaduto, che siano fatti senza pensare al loro utilizzo futuro, o siano comunque sovradimensionati rispetto alle reali esigenze e potenzialità della domanda.

I benefici per il territorio non sono infatti automatici, in qualche modo “dovuti”, ma sono il risultato di un attento e lungo lavoro di riflessione sui bisogni del territorio stesso, sui suoi deficit, sulla sua collocazione nazionale e internazionale, sugli scenari futuri. Occorre insomma pensare verso quale direzione vuole incamminarsi una comunità, sul come, con quali strumenti e mezzi.

Recenti esperienze mostrano inoltre che: - esiste ancora un’ampia domanda di partecipazione ai grandi eventi e alla loro

sponsorizzazione. Gli eventi sportivi, o quelli che pongono al centro del loro interesse le questioni focali del nostro tempo (es. la scienza, i cambiamenti climatici, l’ecologia, lo sviluppo sostenibile, ecc.) hanno un’elevata capacità di attrazione;

- la progressiva integrazione economica tra paesi rende globale l’estensione delle reti di produzione e distribuzione (supply chain). Il processo è reso possibile dalla contestuale diffusione e crescita tecnologica dei sistemi di IT. Come già accennato in precedenza ciò non ha fatto però diminuire la richieste di incontri diretti tra operatori, cliente, fornitori o semplici cittadini, anzi essa è aumentata. Il desiderio di incontrarsi direttamente per confrontare esperienze e scambiarsi opinioni ed informazioni può trovare proprio nei grandi eventi un momento di realizzazione;

- la necessità di costruire un’immagine e di imporla a livello internazionale, non si limita più alle sole aziende, ma anche alle città e ai territori che trovano nei grandi eventi un modo di promuoversi sul mercato turistico (oggi uno dei maggiori mercati internazionali, con importanti tassi di crescita), piuttosto che su quello degli affari. D’altra parte sull’organizzazione di un grande evento si misura il rango di una città e della sua classe dirigente, nonché la sua posizione relativa nel novero delle élite internazionali;

- in correlazione con l’osservazione precedente, va attentamente valutata l’importanza del ruolo dei media che devono essere influenzati e guidati. Le azioni di marketing (dell’evento e territoriale) e di comunicazione devono essere pensate e pianificate per raggiungere un’audience che deve andare ben al di là dei soli visitatori.

I benefici che si possono ragionevolmente attendere dall’organizzazione di un grande evento sono:

- l’attivazione di un processo di catalizzazione delle risorse economiche ed imprenditoriali del territorio, con effetti anche sul lungo periodo;

- lo sviluppo di sinergie pubblico-privato, sia sul piano organizzativo, sia degli investimenti;

- l’affermazione dell’immagine della città a livello internazionale, con ricadute positive sugli investimenti provenienti dall’estero e sugli scambi commerciali;

41

- la crescita economica derivante dalla presenza di milioni di turisti con le relative spese per alberghi, ristoranti, musei e intrattenimenti vari, il cui effetto moltiplicativo si diffonde al di là dei settori direttamente coinvolti con l’evento;

- la possibilità di affrontare impegnativi piani urbanistici che in condizioni normali verrebbero forse osteggiati, o comunque ritenuti non prioritari, ma che possono migliorare la qualità della vita nelle città. L’esperienza ci dice che i grandi eventi vengono spesso utilizzati per recuperare aree degradate (es. le rive dell’Ebro a Zaragoza), piuttosto che per rendere fruibile alla città aree prima non disponibili (es. il porto vecchio a Barcellona);

- la costruzione di infrastrutture di comunicazione (strade, linee metropolitane, stazioni ferroviarie, aeroporti, ecc.) che aumenteranno la connettività del territorio nel lungo periodo, con evidenti conseguenze positive;

- lo sviluppo di economie di esperienza e del know how gestionale dei grandi eventi che potrà essere proficuamente messo a frutto per concorrere con successo alla gestione futura di altre iniziative, rafforzando la presenza in un “settore” economicamente molto interessante.

3.1.2. Gli impatti sulla mobilità La mobilità delle persone e delle merci ha un ruolo importante nell’organizzazione di un grande evento: da una parte il programma sulla mobilità presentato dalle città candidate ad ospitare un’Expo è uno dei fattori su cui si basa la scelta da parte dell’ente organizzatore; dall’altro la congestione dei flussi di persone e merci che si determina durante l’evento è uno dei principali problemi che deve essere affrontato nel corso dell’evento stesso.

Inoltre bisogna tenere conto che la mobilità indotta dal grande evento si sovrappone a quella che normalmente interessa la città, con i sui flussi veicolari e pedonali che con intensità diversa l’attraversano nel corso della giornata.

I piani della mobilità devono essere impostati tenendo conto: - della durata dell’evento, ossia per quanto tempo esso avrà effetti perturbativi sul

normale traffico della città; - del numero di operatori/visitatori previsti sul quale dovranno essere tarati i

servizi; - della localizzazione della venue, essendo del tutto evidente che maggiore è la

sua perifericità maggiori saranno i problemi di connessione da affrontare, rispetto ad una scelta localizzativa più prossima al centro urbano, nel quale, con tutta probabilità, è già presente una rete di trasporto pubblico, ma una più alta congestione.

Dalla valutazione combinata di tali caratteristiche devono emergere le strategie per la mobilità, con le loro opzioni organizzative e se necessario di nuova infrastrutturazione.

Come già detto in precedenza, l’organizzazione di un grande evento è spesso l’occasione di mettere mano alla struttura urbanistica della città con conseguenze inevitabili sulla domanda di mobilità e sull’offerta di trasporto, cui si risponde con nuove infrastrutture viarie, ferroviarie o metropolitane.

42

Naturalmente l’attenzione è sempre posta con maggiore enfasi sul trasporto pubblico, rispetto a quello privato. D’altra parte il tema della sostenibilità ambientale della mobilità di persone e merci nelle città è da tempo un tema all’ordine del giorno di amministratori e politici, spinti ad intervenire da un’opinione pubblica preoccupata per la qualità dell’aria e le patologie connesse.

Il problema principale è per esperienza quello della penetrazione nell’area urbana, in particolare quella su cui insiste la venue. In molti casi le aree sensibili sono state precluse al traffico privato e rese accessibili solo a piedi, in bicicletta, o con mezzi pubblici.

In tal caso è necessario programmare una rete di parcheggi di scambio modale per i privati (es. auto-metropolitana) e di attesa per i veicoli merci posti in zone limitrofe, o comunque facilmente accessibili, rispetto all’area dell’evento.

Per quanto riguarda i veicoli industriali, in ragione della necessaria programmazione degli ingressi alla venue o ai loro magazzini, devono essere previste aree di attesa e se possibile anche percorsi stradali riservati (magari in specifiche fasce orarie).

I grandi eventi sono spesso utilizzati, proprio per le loro caratteristiche intrinseche (grande numero di visitatori ed elevati flussi di merci in archi temporali estremamente ristretti), come “laboratori” dove sperimentare nuove soluzioni, sia sul piano dei mezzi di trasporto (veicoli elettrici, ad idrogeno, ibridi, monorotaie, ecc.), sia su quello dei sistemi innovativi di trasporto e di gestione del traffico (car pooling, pannelli informativi, parcheggi d’interscambio, ecc.).

Soluzioni che potranno essere poi estese all’intera città ed entrare a far parte della sua quotidianità, rappresentando anche utili strumenti di creazione di immagine e di brand.

Nell’analisi delle politiche di trasporto per i grandi eventi è necessario inoltre separare concettualmente l’area espositiva dal sistema urbano e metropolitano circostante, individuando due sottosistemi di trasporto:

- quello interno all’area espositiva stessa, - quello esterno, sia più prossimo alla venue, sia di penetrazione dagli assi viari

principali (es. autostrade), dagli aeroporti e dalle stazioni ferroviarie. I sistemi di trasporto interni, soprattutto per le persone, si basano in genere su

veicoli a basso impatto, o su sistemi di trasporto innovativi (es. tapis roulant, teleferiche, monorotaie, canali navigabili, ecc.) scelti in base alle capacità di trasporto necessarie, piuttosto che alle distanze da percorrere e last but not least sull’investimento necessario ad approntarli e sul loro possibile ed effettivo utilizzo futuro.

I sistemi di trasporto esterni devono invece offrire la massima intermodalità, garantendo ad un elevato numero di utenti rapide connessioni con le altre aree urbane ed in particolare con gateway quali stazioni ferroviarie, aeroporti e porti, dai quali con apposite navette, o metropolitane, sia possibile raggiungere il luogo/luoghi dell’evento.

Spesso tali sistemi rappresentano una se non la principale eredità (legacy), sempre che la loro eventuale costruzione trovi nella domanda di traffico successiva alla chiusura della manifestazione una sicura motivazione.

43

Figura 3.2 – L’architettura di pianificazione della mobilità.

Capacità del sistema di offerta:

stradale

ferroviario

trasporto pubblico

Stima dei fabbisogniLa situazione attuale

- Valutazione delle capacità del sistema di trasporto

- Individuazione dei colli di bottiglia

- Possibili interferenze con altri eventi (es. Fiera Milano)

- Simulazioni e test

- Ipotesi di soluzioni/interventi

Numero di viaggi da/per

la venue da/per destinazioni :

internazionali

regionali/provinciali

urbane

Fabbisogno di trasporto

interno alla venue

Analisi delle criticità

Azioni da intraprendere

Figura 3.3 – Le infrastrutture di mobilità nelle Esposizioni Universali del passato.

Fonte: TeMA, 2008

44

3.1.3. Gli impatti sulla logistica La logistica dei grandi eventi include la pianificazione, l’implementazione, il coordinamento e il controllo del flusso di merci e di informazioni dirette/provenienti dal sito ove si svolge l’evento.

Essa ha come obiettivi primari l’erogazione di un livello di servizio molto elevato e il raggiungimento di un’alta efficienza operativa nel rispetto dei budget previsti.

Lo schema di figura 3.3 riporta le principali attività logistiche connesse ai grandi eventi come l’Expo, che è possibile articolare in tre fasi distinte:

- pre-evento: comprende le fasi preliminari che vanno dalla progettazione

infrastrutturale e pianificazione delle operazioni, fino alla cosiddetta fase di bump in, ossia di allestimento dell’area espositiva e dei padiglioni;

- durante l’evento: in cui vengono svolte le attività direttamente connesse alle esigenze operative dell’evento in corso, dal rifornimento dei punti di ristoro, alla raccolta degli imballaggi e dei rifiuti, fino ai servizi specifici richiesti dall’Expo Community (ente organizzatore nazionale e internazionale, espositori, visitatori, volontari, ecc.);

- post-evento: comprende le fasi che vanno dallo smantellamento dei padiglioni e delle attrezzature varie (bump out) fino alla riconversione del sito.

Nella figura lo sfondo scuro individua le attività svolte on-site, rispetto a quelle che precedono/seguono l’evento, svolte da una pluralità di soggetti esterni alla venue che possono trovare nell’Expo un’importante occasione di business.

Ne sono un esempio gli spedizionieri internazionali, i centri di assistenza doganale, il noleggio di mezzi e attrezzature per la movimentazione (es. gru, carrelli elevatori, ecc.) e per i controlli di sicurezza (es. x-ray scanner) sino alle società di recupero dei rifiuti speciali.

Figura 3.4 – Le attività connesse alla logistica dei grandi eventi espositivi.

Le attività legate alla logistica dei grandi eventi

Pre Expo Inter Expo Post Expo

Pianificazione & programmazione

Trasporti inbound & operazioni doganali

Stoccaggio temporaneo e in transito (buffer in)

Allestimento (bump in)

Deposito e consegna dei materiali

Reverse logistics materiali & imballaggi

Servizi di supporto a espositori & visitatori

Servizi specialistici alla Expo Community

Smantellamento (bump out)

Stoccaggio materiale in uscita (buffer out)

Riconversione del sito

Trasporti outbound & operazioni doganali

45

Al di là delle peculiarità di ogni singolo grande evento (manifestazione sportiva, esposizione, ecc.) si possono individuare alcune caratteristiche comuni che hanno significative ricadute di natura logistica, non solo durante il loro svolgimento, ma anche nelle fasi di allestimento e in quelle terminali di smantellamento:

- natura transitoria e limitata nel tempo; in alcuni casi un grande impegno organizzativo, finanziario, umano, che può durare anche 4/5 anni, si esaurisce nel breve arco di poche settimane (es. Giochi Olimpici);

- dimensioni rilevanti in termini di partecipanti, visitatori ed operatori vari che determinano grandi volumi di merci da gestire;

- internazionalità, solitamente un grande evento è caratterizzato da una partecipazione internazionale, sia dei visitatori, sia degli espositori/partecipanti che comporta problematiche di natura linguistica, culturale e religiosa (es. prodotti halal, kosher, ecc);

- varietà ed incertezza della domanda, sia in termini quantitativi (volumi richiesti), sia qualitativi (cosa verrà richiesto). In particolare l’incertezza sul numero effettivo dei partecipanti ha come conseguenza la difficoltà di prevedere i volumi e le frequenze di rifornimento delle merci, soprattutto quelle di consumo, e ciò rende difficile il processo di pianificazione, di dimensionamento e programmazione delle operation durante l’evento;

- tempistiche dell’evento in genere assolutamente stringenti e senza possibilità di variazione. Il fallimento non è previsto, avendo conseguenze inimmaginabili sull’immagine stessa di un intero Paese. Un corollario di tale aspetto è che in molti casi non ci sono, né possibilità di sperimentare soluzioni, né possibilità di correzioni in corso d’opera, insomma si deve lavorare in base al principio: work right from the first time;

- presenza di personale volontario, conseguenza diretta della natura transitoria dell’evento. I volontari, che sono una componente fondamentale per il successo di un grande evento, devono essere opportunamente selezionati e addestrati, non solamente attraverso percorsi formativi tradizionali, ma anche on the job partecipando a test event organizzati in periodi precedenti l’evento;

- integrazione delle attività di supporto. Un grande evento comporta la necessità di sviluppare in modo coordinato e integrato la pianificazione e l’esecuzione di tutti i servizi di supporto allo svolgimento dell’evento stesso: la gestione dei materiali, dello staff e dei visitatori devono essere considerate come un unico processo, controllato da un’unica cabina di regia.

Dalle caratteristiche sopra sinteticamente descritte, ne consegue la necessità di iniziare con largo anticipo la preparazione delle operazioni logistiche:

- affrontando, a mano a mano che emergono, le problematiche derivanti dalla fase

di urbanizzazione e infrastrutturazione (es. gestione materiali da cantiere, traffico automezzi pesanti, ecc.);

- incominciando a disegnare scenari che sulla base di alcune ipotesi (es. numero di paesi partecipanti, di persone coinvolte per paese, di visitatori, di livelli di sicurezza, ecc.) permettano di stimare elementi quali il numero e la dimensione dei magazzini, i mezzi necessari, nonché prevedere procedure, rapporti con enti terzi (es. Dogana, Prefettura, Fiera Milano, ecc.) e così via.

46

Tali attività richiedono la gestione di volumi di materiale molto cospicui. Ciò implica la necessità di un corretto dimensionamento delle aree di stoccaggio, del personale addetto e delle attrezzature per la movimentazione, nonché l’individuazione di soluzioni innovative per un’efficace alimentazione dell’area espositiva che non ostacolino però la sua normale attività operativa (es. magazzini sotterranei, consegne notturne, consegne non presidiate, ecc.).

Inoltre definire con largo anticipo le necessità operative permette di acquisire sul mercato le risorse materiali ed umane necessarie a prezzi più convenienti di quanto sarebbe possibile avere all’approssimarsi della deadline.

La natura transitoria del grande evento comporta anche la forte concentrazione delle attività logistiche in prossimità dell’evento, durante il quale si realizzano solitamente i picchi di attività. Tale caratteristica implica un profilo temporale della domanda di servizi concentrato in tre momenti principali:

- le fasi avanzate dell’allestimento del sito: con intensi flussi di materiali per la

realizzazione dei padiglioni e dei vari stand; - quelle di svolgimento dell’evento stesso, durante le quali i flussi riguardano

soprattutto i materiali promozionali (es. depliant, gadget, ecc), i prodotti di consumo destinati a bar, ristoranti e altri punti di ristoro presenti, e infine la gestione dei rifiuti (reverse logistics);

- la fasi di smantellamento, durante la quale in tempi molto rapidi è richiesta lo smontaggio di stand e padiglioni, il consolidamento dei materiali appartenenti alle varie delegazioni, l’espletamento delle procedure doganali e la loro spedizione a destino.

L’altra caratteristica richiesta alla funzione logistica è la grande flessibilità operativa, conseguente alla citata incertezza e varietà della domanda in termini qualitativi e quantitativi.

I livelli di flessibilità richiesti sono maggiori nelle fasi di svolgimento dell’evento, piuttosto che in quelle precedenti e/o successive.

Se infatti durante le fasi di allestimento preliminare di un evento esiste la possibilità di attuare meccanismi di compensazione e di spostamento e riallocazione delle risorse, grazie alla possibilità di differire o anticipare alcune operazioni (basti pensare alla gestione dei cantieri di costruzione del sito di un’Esposizione universale), in prossimità dell’inizio e durante lo svolgimento di un evento è impossibile riconfigurare o ri-schedulare le attività a causa dell’assoluta rigidità del programma di svolgimento dell’evento stesso.

Per tale ragione, l’architettura delle procedure deve garantire flessibilità a tutto il sistema organizzativo, prevedendo piani di emergenza che garantiscano la continuità dei processi (contingency plan).

In quest’ottica la logistica, in quanto responsabile della gestione del flusso di materiali e informazioni, riveste un ruolo di primaria importanza, in quanto deve rappresentare il “tessuto connettivo” che integra e fa dialogare le diverse funzioni, o parti della “macchina dell’evento”.

Infine, un’ulteriore peculiarità dei grandi eventi è la loro natura di manifestazioni tipicamente internazionali, che dal punto di vista logistico comporta delicati problemi di carattere doganale ed anche fitosanitario.

47

Dal punto di vista doganale, spesso le manifestazioni espositive usufruisco di trattamenti speciali per rendere più fluide, meno complesse ed onerose le procedure di sdoganamento.

Ad esempio, può essere prevista la sospensione dei diritti doganali, o l’esenzione dal fornire fideiussioni nel caso di merci in regime di temporanea importazione, piuttosto che destinate al consumo “non commerciale” nel corso dell’evento (es. omaggi, gadget, prodotti gastronomici per degustazioni, ecc.).

Inoltre l’arrivo di grandi quantitativi di prodotti alimentari, ma anche vegetali (es. piante) ed animali (es. animali da compagnia) da paesi extra UE, richiede un’attenta gestione delle problematiche fitosanitarie, per le quali vengono previste opportune procedure in aree interne ai magazzini di transito della merce destinata ai siti espositivi.

Figura 3.5 – Linee guida per le ispezioni fitosanitarie e la quarantena.

Fonte: China ASEAN Exposition

48

3.1.4. I modelli organizzativi adottabili Le passate esperienze di gestione dei grandi eventi hanno cristallizzato, rispetto alle attività logistiche, due modelli organizzativi principali:

- il modello “Francoforte”, nel quale l’ente organizzatore assume la piena responsabilità del coordinamento, direzione e controllo delle operazioni logistiche che si svolgono all’interno della venue. Le attività più strettamente operative vengono delegate in outsourcing ad un limitato numero di soggetti che rispondono alla funzione logistica dell’ente organizzatore e ai quali i partecipanti alla fiera o all’esposizione devono obbligatoriamente rivolgersi;

- il modello fieristico “Americano”, nel quale i singoli espositori sono liberi di rivolgersi ad un qualsiasi drayage contractor, ossia un’azienda specializzata nelle attività logistiche interne alle venue fieristiche, piuttosto che ad un operatore logistico in grado di fornire un’ampia gamma di servizi, compresi quelli di movimentazione fieristica.

Nel primo caso, l’ente organizzatore assumendo la direzione logistica, ha come obiettivi:

- attraverso la centralizzazione delle informazioni (chi, come, quando, quanto) pianificare i flussi in entrata/uscita dalla venue, al fine di:

• evitare situazioni di congestione di veicoli industriali agli ingressi; • garantire di conseguenza fluidità alle operazioni di carico/scarico; • ridurre i tempi di attesa; • programmare l’utilizzo dei mezzi di movimentazione (es. gru e carrelli); • garantire gli standard di sicurezza programmati.

- assicurare maggiori fattori di carico dei veicoli industriali, con benefici, sia sui volumi di traffico, sia sulle quantità di emissioni;

- assicurare servizi con standard qualitativi uniformi ai richiedenti. Il modello sopra descritto è quello comunemente adottato in Europa e in Asia, non solo per gli eventi fieristici, ma anche per quelli espositivi (Expo) e sportivi (es. Giochi Olimpici).

D’altra parte esso coniuga due esigenze fondamentali: controllo dei processi e ottimizzazione dei costi. Data infatti la natura transitoria delle manifestazioni di questo tipo, l’esternalizzazione dei servizi è una scelta pressoché inevitabile. La possibilità infatti che l’ente organizzatore stesso si faccia carico delle operation si scontra con motivazioni di tipo organizzativo, ma soprattutto economico-finanziario.

Tale scelta richiederebbe infatti da parte dell’ente organizzatore, la costituzione di una società ad hoc, o quantomeno di una divisione a se stante, con tutti i costi che ciò comporta (personale, mezzi di movimentazione, software, ecc.), compresi quelli di start up della struttura.

La creazione di una realtà aziendale ad hoc è insomma economicamente e finanziariamente molto impegnativa, senz’altro più costosa rispetto al perfezionamento di un contratto di fornitura di servizi con una o più aziende specializzate, già attive nel settore dei trasporti e della logistica.

49

Inoltre il know how che può apportare un fornitore capace e con la necessaria expertise, è prezioso per definire al meglio, fin dalle fasi iniziali, processi e procedure necessarie alla buona riuscita dell’evento, soprattutto se si tratta di un’Esposizione Universale.

Come già evidenziato, l’esternalizzazione dei servizi logistici ad operatori terzi, non esclude, anzi rafforza, la necessità di una cabina di regia centralizzata dei servizi con l’obiettivo di garantire interventi tempestivi e univoci nella pianificazione e nella gestione operativa delle emergenze e dei piani di continuità.

Nel secondo caso (modello Americano) viene a mancare la “cabina di regia”, ossia non è previsto un ruolo di stretto coordinamento da parte dell’ente gestore della venue.

3.2 Le Best Practice nell’organizzazione della logistica dei grandi eventi

3.2.1 – L’Esposizione Internazionale di Zaragoza 2008. L’Esposizione Internazionale del 2008 si è tenuta a Zaragoza (Regione Autonoma di Aragona) nel periodo che andava dal 14 giugno al 14 settembre 2008.

L’Expo zaragoziana rientra nella categoria delle Esposizioni Tematiche o Saloni Internazionali Riconosciuti, che si svolgono fra due Esposizioni Universali sotto il controllo del BIE.

Si tratta di incontri organizzati su temi d’interesse universale, ma concreto come ad esempio “La saggezza della Natura” di Aichi (Giappone) del 2005, o “Città migliori, vita migliore” di Shanghai 2010.

L’Expo di Zaragoza ha avuto come tema “Acqua e Sviluppo Sostenibile” ed era finalizzata a conoscere ed approfondire i progetti, le idee, le risorse e le esperienze di popoli, imprese, organizzazioni internazionali e paesi nella gestione di un bene primario quale l’acqua.

I paesi partecipanti sono stati 100, oltre ad organizzazioni internazionali quali le Nazioni Unite. Erano assenti però paesi importanti quali gli Stati Uniti, il Canada, l’Australia e alcuni Paesi dell'Unione Europea quali la Slovenia, l’Estonia, la Finlandia, l’Irlanda, la Lituania, il Lussemburgo, il Regno Unito e la Repubblica Ceca.

Una sezione a parte dell’Expo è stata dedicata alle singole comunità autonome di Spagna e alle due enclave spagnole in terra d’Africa di Ceuta e Melilla.

L’affluenza lungo i tre mesi di esposizione è stata di 5.650.940 visitatori (a fronte di un obiettivo iniziale di 10 milioni, poi ridimensionato ai 6,5 milioni), con la seguente ripartizione: 56,7% da Saragozza e dall’Aragona, 38,8% dal resto di Spagna (di cui 5,7% da Barcellona, 5,5% da Madrid) e il solo 4,5% da altri Paesi. La media giornaliera è stata di 60.763 visitatori che potevano accedere al sito dalle 10.00 di mattina alle 03.00 di notte.

L’Expo ha generato occupazione per 9.500 persone e un giro d’affari, principalmente legato al turismo, stimato in 1,2 miliardi di Euro.

Per quanto riguarda gli investimenti, il Governo centrale spagnolo, insieme agli enti locali hanno stanziato 1,5 miliardi di euro per la progettazione e realizzazione di nuove infrastrutture, quali:

50

- quartieri abitativi e villaggio Expo (Villa Expo); - infrastrutture di accesso al sito espositivo e la nuova circonvallazione di

Zaragoza; - l’ammodernamento dell’aeroporto e della stazione degli autobus - la prima linea ferroviaria suburbana - la nuova metropolitana - la stazione dell’alta velocità ferroviaria, con collegamenti verso Madrid,

Barcellona, Valencia, Bilbao e San Sebastian. Descrizione del sito. Il sito di espositivo, localizzato a nord-ovest di Zaragoza, in un’area detta Meandro de Ranillas, si estendeva per 25 ettari, ed è attualmente parte di un parco di ben 125 ettari che si sviluppa lungo le rive del fiume Ebro.

Dal punto di vista dell’accessibilità, il sito è localizzato a una distanza di soli 20 minuti di cammino dal centro della città e a 700 m dalla stazione di interscambio (ferroviaria e bus). Expo 2008 è connesso con le principali vie di collegamento con la città.

Figura 3.6 – Localizzazione di Expo 2008 Zaragoza.

Fonte: Expoagua Zaragoza 2008

Il sito espositivo segue la forma dell’ansa del fiume Ebro e presenta tre padiglioni

intervallati da piazze tematiche: - Bridge Pavilion, che costituisce l’accesso pedonale al sito dalla parte sud della

città e dalla stazione di interscambio, integra spazi espositivi e camminamenti; - Water Tower, una torre di 78 metri di altezza simbolo dell’Expo; - Waterscapes, l’acquario fluviale che si estende per 1.600 mq, il più grande

acquario d’acqua dolce d’Europa.

51

Il sito disponeva (e dispone) anche di un centro congressi, di numerosi alberghi, un centro termale e strutture sportive: un canale con rapide, piscine e spiagge fluviali.

Figura 3.7 – Il sito di Expo 2008 Zaragoza prima degli interventi.


L’ente organizzativo. L’ente organizzativo, “Expoagua Zaragoza 2008”, è stato fondato nel 2005 con la forma di azienda pubblica ed aveva il compito di organizzare, promuovere e gestire ogni attività, comprese quelle operative, dell’Esposizione Internazionale.

La composizione societaria era la seguente: 70% Governo spagnolo, 15% Regione Autonoma dell’Aragona (Gobierno de Aragon), 15% Comune di Zaragoza (Ayuntamiento de Zaragoza) .

Expoagua Zaragoza 2008, gestito da un Consiglio di Amministrazione, era articolato in tre Direzioni generali:

- Operations & Contents; - Construction & Administration; - Resources.

Il governo spagnolo ha designato un suo rappresentante come Commissario incaricato di garantire l’adempimento dei compiti assegnati dal BIE alla società.

52

Figura 3.8 – L’organigramma di Expoagua Zaragoza 2008


Le risorse finanziarie messe a disposizione di Expoagua dagli operatori pubblici (amministrazioni centrali dello Stato e amministrazioni locali) sono state pari a 900 milioni di Euro, cui si sono aggiungente quelle degli sponsor privati (di fatto tutte le principali aziende spagnole, in particolare quelle dei settori delle costruzioni e delle telecomunicazioni).

Inoltre, al fine di coordinare le attività delle amministrazioni pubbliche, dei vari enti e dei privati coinvolti nello sviluppo dell’Expo, nonché monitorarne il processo di avanzamento dei lavori, il Governo spagnolo costituì il Consorzio Zaragoza Expo 2008.

Il Consorzio aveva pertanto la responsabilità di verificare l’attuazione del Piano di Accompagnamento di Expo Zaragoza 2008, il risultato di un accordo tra il Governo Centrale, quello dell’Aragona e le autorità locali della città siglato nel 2005.

Il piano di investimenti complessivi previsti dal Piano (senza includere quelli dedicati alla realizzazione delle strutture per gli alloggi dei partecipanti stranieri) era di circa 1.000 milioni di euro.

Il costo complessivo di Expo Zaragoza, compresi gli investimenti infrastrutturali (es. nuova stazione ferroviaria per l’alta velocità) sono ammontati a circa 2.000 milioni di Euro. Modello organizzativo. Le attività della Logistica Expo 2008 sono state coordinate dall’Operations Area (dipartimento di Logistica), operante all’interno della direzione Operations & Contents.

Il modello organizzativo si è basato sull’esternalizzazione delle attività logistiche a due operatori terzi: ABX Logistics Iberia SA del gruppo belga ABX e ITS (Integral Transport Service) gruppo spagnolo specializzato nei trasporti internazionali.

I criteri di scelta sono stati: - essere operatori logistici e dei trasporti con presenza internazionale - essere membri di organismi quali: IATA , FETEIA (Federation Española de

Transitarios), ecc. - essere accreditati presso l’Agenzia delle Dogane - avere esperienza e accrediti per il trasporto di merci di valore, quali le opere

d’arte

53

Modello logistico. Il dipartimento di Logistica (Operations Area) di Expo si occupava di:

1. gestione della telecabina e del trasporto fluviale 2. gestione del Centro Logistico 3. gestione di Villa Expo; 4. cura dell’igiene ambientale del sito espositivo; 5. gestione dei rifiuti e della pulizia nel sito espositivo

1) Come accennato in precedenza, per collegare la nuova stazione ferroviaria e dei pullman con l’area dell’Expo è stata costruita una telecabina (tuttora funzionante) ed è stato reso navigabile a piccoli battelli parte del fiume Ebro.

La gestione di tali servizi è stata affidata al dipartimento di Logistica che curava la manutenzione degli impianti, la loro pulizia e i servizi di biglietteria.

2) Le merci in entrata nell’area dell’Expo dovevano transitare obbligatoriamente dal Centro Logistico, ossia da un magazzino (5.000 mq di cui 1.000 coperti, con 380 mq a temperatura controllata) con funzioni di transit point posto all’esterno della venue, presso la Plataforma Logistica de Zaragoza (PLAZA), cui tutti i fornitori dovevano obbligatoriamente conferire i loro prodotti. Facevano eccezione i fornitori accreditati, i quali potevano andare direttamente in consegna all’Area de Servicios Interna (ASI).

Nel Centro Logistico erano operativi anche gli uffici della Dogana e delle ispezioni fitosanitarie (PIF – Punto de Inspecciòn Fronterizo).

Nella fase pre-Expo (dal 2 gennaio al 14 giugno 2008) il Centro Logistico ha funzionato come deposito dei materiali destinati alla costruzione dei vari padiglioni nazionali e pianificazione delle entrate/uscite dei mezzi pesanti dal recinto della venue.

A tale scopo è stato sviluppato un apposito software in grado di pianificare i flussi dei mezzi sulla base delle informazioni fornite via Internet dagli operatori che dovevano indicare:

- giorno ed ora di arrivo - punto di consegna - tipologia di un eventuale mezzo di scarico e/o di movimentazione richiesto Nel periodo dell’Expo sono stati scaricati materiali equivalenti ad un flusso 27.700

pallet, con una movimentazione di 42.300 camion e furgoni, di cui 33.500 nei tre mesi della manifestazione.

54

Figura 3.9 – Schema del flusso delle merci in entrata ad Expo 2008

Merci varie e deperibili (modalità stradale)

Arrivo al Centro Logistico

Area di attesa e accesso

Paesi UE27Paesi Extra-UE27

Controlli di sicurezza

Stoccaggio temporaneo

Controlli di sicurezza

Dogana

Punto de Inspección Fronterizo-PIF

Stoccaggio temporaneo

Punto Consegna Finale

Area Servizio Interna

HARD RING


Le Dogane avevano previsto un regime particolare per le merci coinvolte nell’Expo, in particolare quelle in importazione temporanea e gli accessori regalati presso i vari padiglioni nazionali non pagavano nessun tipo di dazio, che era invece regolarmente applicato ai prodotti alimentari destinati ai vari ristoranti.

Dal Centro Logistico la merce veniva portata presso l’ ASI; un ampio sotterraneo di 125.000 mq all’interno del quale ogni paese partecipante, gestore di bar e di ristorante disponeva di una propria area recintata.

In fase costruttiva, tale sotterraneo, con un’altezza utile di 2,50 metri, è stato progettato per essere poi adibito a parcheggio per auto.

55

Figura 3.10 – L’Area di Servizio Interna (ASI)


La centralizzazione delle merci in presso il Centro Logistico è stata decisa per:

- evitare situazioni di congestione presso gli ingressi all’area espositiva di mezzi commerciali con conseguenze anche sulla sicurezza delle persone;

- rendere più rapidi i controlli doganali e fitosanitari; - pianificare le consegne presso l’ASI, anche in questo caso, evitando situazioni di

congestione in entrata/uscita. Per le operazioni di movimentazione erano a disposizione mezzi di varie tipologie e dimensioni (es. transpallet, carrelli elevatori, ecc.) per poter movimentare, stoccare e distribuire volumi pari a circa 500.000 m3. Erano inoltre disponibili 20 furgoni per le consegne giornaliere, con 40 operatori dedicati.

3) Villa Expo era una serie di edifici dislocati in diverse parti della città, prossime alla venue, appositamente costruiti per ospitare le delegazioni e i loro staff operativi nei vari padiglioni. Poteva ospitare oltre 3.500 persone in 1.031 appartamenti.

La funzione Logistica si è occupata di fornire i servizi di: - reception e accoglienza - pulizia, manutenzione e vigilanza degli edifici - a richiesta, servizi di pulizia degli appartamenti, lavanderia, ecc. - acquisto, o noleggio degli arredi - connessione Internet e via cavo

56

4) La funzione logistica aveva anche la responsabilità dell’igiene dell’ambiente (lotta ai parassiti, disinfestazione, ecc.) e dell’acqua potabile distribuita nella venue per mezzo di fontanelle. Curava inoltre l’igiene degli impianti di area condizionata e di polverizzazione dell’acqua a fini di refrigerazione ambientale.

5) Infine la Logistica curava la pulizia degli spazi espositivi e lo smaltimento dei rifiuti, avvalendosi di 400 addetti e 64 macchine operatrici di vario tipo (es. spazzatrici, idropulitrici, ecc.).

Per la rimozione dei rifiuti erano impiegati 10 automezzi di varie dimensioni, 5 furgoni con un totale di 64 addetti.

La media giornaliera dei rifiuti raccolti è stata di circa 54.614 kg, per un totale di 5.079 t nell’arco dei tre mesi.

Eredità evento. L’eredità che l’Esposizione Internazionale ha lasciato alla città e al territorio è un insieme di infrastrutture e di aree riqualificate, quali ad esempio:

- un parco naturale di 150 ettari, con numerosi impianti sportivi, sentieri attrezzati e un acquario per pesci di acqua dolce;

- le rive del fiume Ebro, estremamente degradate e restituite ai cittadini; - gli edifici utilizzati per i padiglioni internazionali che sono stati riconvertiti in

abitazioni ed uffici; - il centro congressi che continuerà ad essere utilizzato per i convegni; - il padiglione della Regione di Aragona è stato riconvertito e trasformato nella

nuova sede del Consiglio del Governo Regionale, fino ad oggi localizzata nel centro città;

- le strutture commerciali, alberghiere e di ristorazione, realizzate in occasione di Expo 2008, hanno continuato a svolgere la loro attività, incrementando l’offerta di servizi della città;

- la nuova stazione ferroviaria Delicias per treni ad alta velocità, nonché terminal delle linee di autobus interurbani, il nuovo aeroporto e la nuova circonvallazione di Zaragoza:

- la telecabina che unisce la stazione ferroviaria di Delicias con il Parque dell’Agua con un percorso di 1.260 m.

3.2.2 – I Giochi Olimpici Invernali di Torino 2006. I ventesimi Giochi Olimpici Invernali si sono svolti a Torino da 10 al 26 febbraio 2006, seguiti dai Giochi Paralimpici Invernali nel mese successivo. Sul piano organizzativo, una delle loro caratteristiche principali è stata la distribuzione delle gare su un territorio molto ampio (circa 80 km di diametro), al cui interno si riconoscono due ambiti:

- montano: ossia l’insieme dei comuni vocati agli sport invernali posti in Val di Susa (es. Bardonecchia, Cesana e Salice d’Ulzio) e in Val Chisone (es. Pragelato e Sestriere), dove si sono svolte gran parte delle gare all’aperto, quali sci alpino, sci nordico, bob, slittino, mentre quelle di curling si sono svolte a Pinerolo;

57

- urbano, cioè il distretto olimpico concentrato a Torino nell’area che gravita attorno all'ex stabilimento Fiat del Lingotto dove si sono svolte le principali competizioni indoor, quali hockey su ghiaccio, pattinaggio di velocità, pattinaggio di figura, ecc.

per un totale di 84 competizioni, suddivise in 15 diverse specialità.

Figura 3.11 – Le sedi delle competizioni Olimpiche Invernali di Torino 2006.

Legenda: in giallo i magazzini centrali e avanzati, in rosso le venue di montagna e l’aeroporto di Caselle.

Fonte: Toroc

L’organizzazione di un evento quali i Giochi Olimpici Invernali è un processo molto complesso in cui sono coinvolti una molteplicità di attori con ruoli, compiti e funzioni diverse sotto la regia dell’ente organizzatore che nel caso di Torino è stato il TOROC (Torino Organising Committee).

58

Tabella 3.1 – I numeri dei Giochi Olimpici Invernali di Torino 2006.

Comitati Olimpici Nazionali 85

Atleti partecipanti 2.573

Tecnici, accompagnatori, giudici e arbitri 2.500

Membri del CIO 2.300

Giudici e arbitri 650

Staff TOROC(a) 1.828

Volontari 18.000

Giornalisti addetti media 9.400

Biglietti venduti 930.000

Ore di copertuta TV 16.300

Paesi collegati 200

Pasti distribuiti (staff, volontari, ecc.) 400.000

Pasti distribuiti agli atleti 100.000

Addetti ristorazione 2.000

Litri di soft drink consumati 1.200.000

Bottiglie di vino 30.000

Addetti pulizie e rifacimento camere 1.100

Rifiuti (ton/giorno) 1.250

Addetti sicurezza (TOROC) 1.740

x-ray scanner 202

Metal detector 463

Hand wand (rilevatori manuali di metallo) 922 Fonte: Toroc

I Giochi Olimpici sono state anche un grande business per quanto riguarda la

vendita dell’oggettistica legata all’evento che ha prodotto un giro d’affari superiore agli 11 milioni di Euro, con 540.000 gadget ufficiali venduti, di cui:

- 100.000 spille; - 60.000 T-shirt; - 55.000 mascotte; - 3 tonnellate di gianduiotti; - 6.000 bottiglie di vino piemontese. Per lo svolgimento dei Giochi sono state realizzate oltre 65 opere tra impianti

sportivi, infrastrutture viarie, villaggi per atleti e media. Tra i principali impianti sportivi ricordiamo: - lo Stadio Olimpico di Torino (ex Comunale), ristrutturato in occasione dei

Giochi così come tutta l'area circostante; - i cinque palazzetti dello sport di Torino (tre dei quali costruiti ex novo): il

Palazzo a Vela (pattinaggio artistico e short track), l'Oval Lingotto (pattinaggio di velocità), Torino Esposizioni (hockey su ghiaccio), il Palazzo del Ghiaccio di Corso Tazzoli (allenamenti di pattinaggio di figura e short track), il Palasport Olimpico di via Filadelfia (hockey su ghiaccio);

- l'Arco Olimpico di Torino che collega il Villaggio Olimpico e il Lingotto;

59

- i villaggi olimpici di Torino, Bardonecchia e Sestriere; - il Palazzo del Ghiaccio di Pinerolo, ristrutturato e ampliato, che ha ospitato le

gare di curling; - il nuovo Palazzo del Ghiaccio di Torre Pellice (hockey su ghiaccio); - 12 nuovi impianti di risalita a Cesana Torinese e San Sicario, Sestriere,

Bardonecchia, Claviere, Sauze d'Oulx e Limone Piemonte; - il trampolino per il salto di Pragelato; - la pista per bob, slittino e skeleton di Cesana (l'unica di livello internazionale in

Italia, insieme con quella di Cortina d'Ampezzo)

Le principali opere infrastrutturali concomitanti ai Giochi hanno riguardato invece: - il primo tratto della Metropolitana di Torino, inaugurato il 4 febbraio 2006; - il Passante Ferroviario; - i lavori di ammodernamento e ampliamento di undici strade statali e provinciali

che collegano Torino con le altre sedi di impianti olimpici, nonché il completamento della diramazione dell'A55 (Tangenziale di Torino) verso Pinerolo;

- la realizzazione dell’Alta Velocità Ferroviaria con Milano e il relativo collegamento con le principali città europee.

Sul piano urbanistico, i principali interventi sono stati: la realizzazione del Palafuksas (edificio di vetro progettato da Massimiliano Fuksas), la nuova Biblioteca Civica progettata da Mario Bellini, la nuova Galleria d'Arte Moderna, e il grande progetto della Spina, che ha permesso il recupero di oltre due milioni di metri quadrati grazie all'interramento delle linee ferroviarie cittadine ed alla ristrutturazione delle aree industriali dismesse.

L’ente organizzatore Come accennato in precedenza, l’organizzazione dei Giochi Olimpici è stata affidata al TOROC (acronimo di TORino Organising Committee), ovvero “Comitato per l'Organizzazione dei XX Giochi Olimpici Invernali di Torino”, fondato nel 1999 con sede in Corso Novara 96 e diretta emanazione del CIO.

Dal punto di vista giuridico, il TOROC era una fondazione di diritto privato, senza fini di lucro, con al vertice membri espressi dai diversi enti coinvolti nell'organizzazione stessa dei Giochi: Comune e Provincia di Torino, Regione Piemonte, Comunità Montane, CONI e Federazioni Sportive.

L'organo esecutivo del TOROC era l'Ufficio di Presidenza che aveva come missione il coordinamento di tutte le attività secondo le indicazioni assunte dal Consiglio di Amministrazione.

Nel periodo dei Giochi, il TOROC ha potuto contare su 1.828 dipendenti, scesi a 200 dopo la conclusione delle Paralimpiadi (finite il 20 marzo 2006), con il compito di chiudere le ultime incombenze olimpiche.

60

Figura 3.12 – L’organigramma del TOROC

Fonte: TOROC

Mentre il TOROC era, come visto, emanazione del CIO, lo Stato italiano è intervenuto

direttamente nello sviluppo e nella preparazione dei Giochi Olimpici tramite l'Agenzia Torino 2006, creata con la L. 285 del 2000, con il compito di realizzare le infrastrutture sportive e viarie indicate nel Piano degli interventi infrastrutturali (localizzazione, priorità, costi, caratteristiche tecniche e funzionali) predisposto dal TOROC.

Inoltre al fine di garantire un’efficace governance del sistema la Regione Piemonte diede vita ad uno speciale dipartimento, Struttura Torino 2006, con il compito di coordinare i diversi attori impegnati a vario titolo nella realizzazione dell’evento.

Per quanto riguarda il finanziamento delle attività, il TOROC in quanto organismo privato aveva le sue principali fonti negli investimenti delle aziende sponsor, nei diritti televisivi, nei ricavi provenienti dalla vendita dei biglietti e nei diritti sui prodotti venduti con il marchio "Torino 2006".

Tuttavia, a partire dal dicembre del 2004 il TOROC, a seguito di una situazione economica difficile, ha beneficiato di finanziamenti pubblici per circa 180 milioni di Euro grazie alle delibere CIPE 19 e 20 del 2004 e alla L. 43/2005.

Nel complesso le sponsorizzazione hanno garantito il 39% delle risorse. Gli sponsor, come accade in generale nel caso degli eventi olimpici, erano organizzati su più livelli:

61

- i Worldwide Partner, partner internazionali del Movimento Olimpico, che partecipano a due edizioni dei Giochi, una invernale e una estiva;

- gli Sponsor Principali, in genere aziende di primissimo livello nel panorama economico nazionale ed internazionale;

- gli Sponsor Ufficiali, aziende che attraverso la sponsorizzazione Olimpica attestano la loro leadership nel mercato di riferimento;

- i Fornitori Ufficiali, aziende che utilizzano la sponsorizzazione Olimpica come garanzia della qualità di prodotti e servizi.

Il costo dell'organizzazione dei Giochi Olimpici, cioè la spesa del TOROC, è stata di circa 1,5 miliardi di Euro, cui si aggiungono oltre 2 miliardi di Euro per la realizzazione di tutte le opere infrastrutturali in capo all'Agenzia Torino 2006. Tabella 3.2 – La ripartizione della spesa per l’organizzazione dei Giochi Olimpici (milioni di $US)

L.258/2000 Altre risorse Totale

Infrastrutture 479 544 1.023

Uffici, siti comemtrciali, ecc. 308 215 523

Impianti sportivi 631 23 654

Infrastrutture per l'ambiente 7 1 8

Totale 1.425 783 2.208 Fonte: Bondonio e Campaniello, 2006

La ripartizione dei fondi è stata la seguente:

- 46,34%per le infrastrutture stradali; - 29,61% per le strutture sportive; - 23,69% per le abitazioni, gli uffici e i siti commerciali; - 0,34% per le infrastrutture ambientali. A consuntivo i Giochi Olimpici Invernali di Torino 2006 hanno registrato una

perdita di circa 33 milioni di dollari, in parte compensata dalle ricadute positive dell’evento stesso sulla città, sia per quanto riguarda il suo rilancio turistico, sia per le numerose migliorie urbanistiche ed infrastrutturali lasciate in eredità dall’evento.

Il modello organizzativo Rispetto all’evento olimpico, i compiti e le responsabilità del TOROC erano i seguenti:

- organizzare le competizioni sportive e le cerimonie di apertura e chiusura; - gestire i villaggi olimpici, i villaggi media, il centro stampa principale e

l'International Broadcasting Center; - produrre e distribuire il segnale televisivo a tutti i broadcaster tramite il TOBO

(Torino Olympic Broadcasting Organisation); - coordinare i trasporti e i servizi medici; - gestire tutti i servizi tecnici (linee telefoniche, cronometraggio, server); - allestire le strutture temporanee necessarie ad atleti e spettatori; - progettare e promuovere il programma culturale;

62

- organizzare l'accoglienza e il trasporto di atleti, tecnici, sportivi, media e personale coinvolti nell'evento;

- stabilire il programma di marketing in collaborazione con il CIO e il CONI.

Per quanto riguarda nello specifico la funzione “Logistica”, essa è stata inserita all’interno dell’area Coordinamento Sicurezza e Servizi che rispondeva al COO (Chief Operations Officer), con l’obiettivo di:

- definire il modello logistico; la scelta cadde sull’esternalizzazione delle funzioni

operative; - scegliere i provider; - determinare le regole di gestione e i livelli di servizio (stabiliti in parte anche dal

CIO); - analizzare la domanda, individuare i bisogni, pianificare le attività; - definire le procedure operative; - gestire i magazzini di ricevimento e stoccaggio delle merci e la loro consegna a

destino; - gestire la sicurezza dei processi e delle merci destinate ai siti olimpici;

Per gestire l’attività più strettamente operativa sono stati scelti due provider: - Schenker (freight forwarder ufficiale del CIO): per quanto riguarda i servizi di

spedizione, trasporto e sdoganamento dei materiali di provenienza estera; - TNT: per la gestione dei materiali dinamici (consumo e attrezzature) sul suolo

italiano, nonché della logistica interna e tra le diverse venue olimpiche (inclusi i villaggi olimpici).

La scelta di affidare a terzi i servizi logistici discendeva da due considerazioni principali:

- evitare la complessità e soprattutto i costi di start-up e gestione di una nuova

società ad hoc; - sfruttare la “ricchezza logistica del territorio”. Nell’area torinese sono infatti

presenti tutti i maggiori operatori nazionali e internazionali, alle cui competenze e know how si poteva facilmente attingere.

La scelta dei partner logistici è stata una delle prime decisioni assunte dalla Direzione logistica.

La complessità delle attività logistiche previste nell’ambito dei Giochi richiedeva infatti di associare fin dall’inizio i partner, coinvolgendoli nei processi decisionali e nelle varie scelte riguardanti: la localizzazione e le dimensioni dei compound, le procedure, l’organizzazione dei flussi informativi e materiali, ecc.

Il budget allocato alla Logistica TOROC è stato di 15 milioni di euro.

63

Figura 3.13 – Organigramma della funzione “Coordinamento Sicurezza e Servizi”

Coordinamento Sicurezza e Servizi

G.Pulice

SCHENKER TNT

Logistica Operativa

P.Viotti

Budget & Provider Mgmt

R. Gemma

General Planning/

Policies/Paralympic Design

R.Russo

Materials Planning

M.Ragona

Follow up

G.C.Mola

Bump in / Bump out

F.Scarcelli

Venues Integrator

G.Muskovic

Comp. Venue Città

M.Boero

Comp. Venue Montagna

D.Valenti

Non Comp. Venue

M. Moriondo

Villaggi

S.Perenno

Customs/ NOCs liason

A.Salini

LP e C&FF Supervision

A.Poggi

Flow Scheduling

L.Paoli

MDS Mgmt

R.Ferrero

•CONTROLLO INFORMAZIONI CHIAVE•GESTIONE BUDGET•GESTIONE PROGETTI SPECIALI (asset tracking, dissolution, ecc.)

GESTIONE OPERATIVA DEI MAGAZZINI, TRASPORTI E SERVIZI NELLE VENUE

fonte: TOROC

Figura 3.14 – TNT: struttura organizzativa del team logistico

fonte: TNT

64

Figura 3.15 – Schenker: struttura organizzativa del team logistico

fonte: Schenker

Il processo logistico Il territorio olimpico è stato suddiviso in due aree caratterizzate da standard di sicurezza diversi:

- Soft Ring, ossia l’anello più esterno di una venue. L’accesso era consentito solo ai veicoli dotati di apposito permesso che venivano controllati presso i Vehicle Permit Check-point (VPC) situati sulle vie di accesso alla venue;

- Hard Ring, ossia l’anello di sicurezza più interno rappresentato dai campi di gara, dal Villaggio Olimpico, dal centro media, dai punti di ristoro degli atleti, ecc. nei quali l’accesso era consentito solo al personale autorizzato e ad un numero limitato di veicoli, dopo aver superato specifici controlli effettuati in un'area definita Vehicle Screening Area (VSA).

Per accedere all’Hard Ring sono state definite “5 chiavi”:

- VAPP (Vehicle Accreditation and/or Parking Permit): i mezzi utilizzati dovevano essere dotati di un pass d’ingresso da esporre sul cruscotto;

- Driver Accreditation: il personale (autisti ed altri) doveva essere dotato di accredito Olimpico;

- MDA : tutte le consegne di merci/servizi dovevano essere schedulate secondo il Master Delivery Schedule;

- Product Integrity: i vani carico dei mezzi in consegna dovevano essere precontrollati e sigillati.

- VSA (Vehicle Screening Area): i veicoli prima di entrare all’interno della venue dovevano sostare presso il VSA dove venivano sottoposti ai controlli di sicurezza esterni (screening del veicolo e controllo dei sigilli) anche da parte delle Forze dell’ordine;

65

Il processo logistico si è articolato in tre fasi:

- Pre-games: per ragioni di sicurezza le venue sono state bonificate ed è stato effettuato il cosiddetto lock-down (22 gennaio 2006) dell’hard ring, ossia la chiusura di tutte le aree sensibili;

- Games time: consegne bi-giornaliere, handling del materiale, controlli di sicurezza

- Transition e dissolution: riconversione dei materiali per le Paralimpiadi, seguito dallo smantellamento dei siti.

Lo schema adottato per il rifornimento delle venue distingueva tra:

- fornitori accreditati, ossia fornitori che attraverso un processo definito Vendor Certification Program (VCP) venivano autorizzati a controllare e sigillare i propri prodotti nei propri magazzini prima di consegnarli direttamente ai vari punti di presa all’interno delle venue, senza passare dalla struttura del TOROC delegata al controllo del materiale olimpico.

Il VCP è un processo definito dal CIO sulla base di una lunga esperienza di gestione di grandi eventi sportivi quali i Giochi Olimpici, che permette ai fornitori accreditati di gestire le proprie consegne con maggiore flessibilità, nel rispetto degli standard di sicurezza pianificati, scaricando al contempo la “macchina” logistica dell’evento da carichi di attività aggiuntivi.

Per ottenere l’accreditamento, il fornitore deve garantire l’integrità dei prodotti e/o dei beni trasportati attraverso uno dei seguenti protocolli:

• security screening (controllo di sicurezza) effettuata, dal fornitore stesso presso le proprie sedi operative, con macchine a raggi X da personale qualificato;

• certified “tamper proof” supply chain, ossia catena produttiva/distributiva certificata a prova di manomissioni. In questo caso il fornitore non è tenuto ad effettuare la radiogenazione dei propri prodotti.

Il controllo della conformità alla norme previste era in carico alla Questura di Torino e alla funzione “Sicurezza” del TOROC, inoltre le consegne alle venue dovevano tassativamente avvenire attraverso il processo di pianificazione/programmazione Master Delivery Schedule (MDS) gestito dalla Logistica del TOROC.

- fornitori non accreditati, non potevano accedere direttamente alle venue, ma dovevano obbligatoriamente passare dai magazzini approntati dal TOROC ed effettuare il controllo radiogeno (raggi X) della merce in un’area chiamata Material Screening Area (MSF). Dopo tale controllo, la merce sigillata, poteva essere consegnata da TNT nei punti di consegna delle venue.

66

Figura 3.16 – Il modello logistico adottato dal TOROC.

HARD RING

SOFT RING

MSF: Material Screening Facility

VPC

VSA

Fornitori:

Italia

EU27

Fornitori:

Extra UE27

Venue

TOROC

Warehouse

DOGANA

VCP

VCP: Vendor Certification Program

VSA

VPC: Vehicle Permit Point

VSA: Vehicle Screening Area

Consegne dirette

Consegne indirette

fonte: elaborazioni su informazioni TOROC

Il flusso fisico di merce proveniente dai fornitori (non in consegna diretta) convergeva verso uno dei 3 magazzini del toroc:

- Magazzino Centrale di Torino (15.000 mq), dove sono stati stoccati gli articoli per le competizioni indoor, arredi interni e urbani, materiale cartaceo, attrezzature radiofoniche, materiale secco di vario tipo e il materiale tecnologico e degli sponsor. Presso tale magazzino sono state effettuate anche le operazioni di controllo con x-ray machine;

- Magazzino Centrale di Chieri (9.000 mq), dove sono stati stoccati i materiali ICT, i mezzi da neve e il materiale di protocollo (es. transenne, allestimenti vari, ecc.)

- Magazzino Avanzato di Borgone di Susa (7.000 mq), dove sono stati stoccati i materiali per le competizioni all’aperto. Anche presso questo magazzino sono state effettuate le operazioni di controllo delle merci tramite x-ray machine.

Da questi le merci e le attrezzature venivano distribuite presso i magazzini periferici ubicati presso le venue:

- di montagna:

• Bardonecchia: 450 mq per il Villaggio Olimpico e 300 mq per lo snowboard • Cesana: 300 mq per il biathlon, 300 mq per skeleton, slittino e bob

67

• Pinerolo: 300 mq per il curling • Pragelato: 300 mq per lo sci cross-country, 300 mq per lo ski jumping • San Sicario: 300 mq per lo sci alpino • Saulze D’Oulx: 300 mq per lo sci free-style • Sestriere: 175 mq a Borgata e 300 mq a Colle per lo sci alpino, 300 mq per

il Villaggio Olimpico - di città:

• Palazzetto Hockey: 300 mq • Stadio Olimpico e palazzetto Hockey: 600 mq • Allenamento pattinaggio di figura: 150 mq • Torino Village: 500 mq • International Broadcasting Centre e Main Press Centre: 600 mq • Pattinaggio di velocità: 400 mq • Pattinaggio di figura e short track: 300 mq

Nel complesso lungo tutto il periodo dell’evento sono stati effettuate 10.306 viaggi, con una media giornaliera superiore alle 300 consegne.

Le categorie merceologiche maggiormente trattate sono state: i beni alimentari e i rifiuti che hanno coperto complessivamente oltre il 40% del totale.

Figura 3.17 – Il modello distributivo del TOROC.

HARD RING

Fornitori

Punto di consegna

Consegne dirette

Venue di città(7)

Magazzino Avanzato di Borgone

Magazzino Centrale di Torino

Magazzino Centrale di Chieri

VCP

Venue di montagna (7)

fonte: elaborazioni su informazioni TOROC

68

L’operatore incaricato della distribuzione: TNT I principali compiti di TNT durante il periodo dei Giochi Olimpici sono stati:

- Warehousing: stoccaggio dei materiali funzionali allo svolgimento dei Giochi Olimpici presso i 7 magazzini di venue di città, gli 11 magazzini di venue di montagna, i 2 magazzini centrali e il magazzino avanzato.

- Distribution: consegne con logica del milk-round (giro del latte) dai magazzini ai vari punti di utilizzo, effettuate a mattina e a sera lontano dagli orari di punta del traffico locale e dello svolgimento delle competizioni

- Venue logistics: distribuzione, installazione e allestimento dei materiali sportivi, degli arredi e delle strutture di accoglienza presso le venue sportive e i villaggi.

- Delivery coordination: le consegne sono state organizzate attraverso il Master Delivery Schedule (MDS), un sistema di gestione dei flussi fisici verso le venue. Il sistema è stato implementato sulla piattaforma esistente WMS “Click” di TNT, operativa dalla fase di allestimento alla chiusura dei Giochi.

- Asset tracking & security: radiogenazione e controllo materiali tramite macchine a raggi X (x-ray scanner noleggiate presso fornitori esterni, che hanno messo anche a disposizione l’operatopre), accreditamento automezzi e registrazione targhe, sigillatura e controllo satellitare dei mezzi utilizzati per il trasporto (via satellite 24 ore su 24 dalla Centrale Operativa “Sky Guard” di TNT), supporto di 12 esperti della sicurezza per condurre tutte le operazioni di controllo;

- Reverse logistics: smontaggio, disinstallazione e riconfigurazione degli arredi per lo stoccaggio nei magazzini centrali e/o consegna materiali ai destinatari finali.

Connessi ai major task possono essere elencati i seguenti servizi a valore aggiunto:

- distribuzione di 35.000 biglietti dei Giochi Olimpici in Italia e all’estero; - logistica per il Media Centre Olimpico (TOBO), con allestimento stazioni e

trasporto cavi e rack di regia: - trasferimento delle squadre olimpiche e dei media da/per l’aeroporto di Torino

Caselle. TNT ha impiegato 350 operatori avvalendosi di un centinaio di mezzi per movimentare, stoccare e distribuire circa 500.000 m3 di merce, con 20 mezzi e 40 operatori dedicati giornalmente alle consegne. L’operatore incaricato delle spedizioni internazionali e delle operazioni doganali: Schenker Italiana Come già spiegato in precedenza le operazioni di freight forwarding & customs clearance sono state affidate a Schenker, incaricata di effettuare il trasporto e lo sdoganamento dei materiali di provenienza estera

Circa 120 addetti dello staff provenienti dall’Italia e da tutto il network globale Schenker hanno fornito il loro supporto ai Giochi Olimpici Invernali di Torino 2006 e al TOROC, ai membri del Comitato Olimpico Internazionale (CIO), ai vari Comitati Olimpici Nazionali (CON) e agli altri membri della Famiglia Olimpica, compresi stampa, media e televisioni.

69

Schenker è stata anche responsabile della logistica nei Villaggi Olimpici, gestendo i flussi delle merci attraverso la Material Transfer Area.

Schenker ha gestito inoltre l’Help Desk presso il Centro Servizi CON all’interno dei Villaggi Olimpici, servendosi di un team specializzato nell’assistenza allo scarico e alla movimentazione delle merci in entrata e nella distribuzione delle stesse alle aree di magazzino preposte o alle stanze degli atleti.

Schenker ha fornito assistenza al Main Press Center e all’International Broadcasting Center. Considerata la stagione invernale, Schenker ha utilizzato anche elicotteri e camion con 4 ruote motrici per i trasporti ai siti in montagna.

Eredità evento L’esempio di Torino è un classico caso di come sia possibile sfruttare la posizione di Paese ospitante di un grande evento per realizzare una serie di interventi finalizzati a riqualificare il tessuto urbano della città. Quest’idea è stata alla base della stesura del Piano Strategico di Sviluppo per Torino 2000-2010, partito dalla revisione critica del modello di “Città Fabbrica”, definitosi nel corso del XX Secolo ed entrato in crisi alla fine del secolo scorso, come conseguenza delle trasformazioni tuttora in atto che hanno ridisegnato assetti produttivi e flussi commerciali a livello planetario.

Nel Piano, l’idea fondante è la trasformazione di Torino da città industriale a città maggiormente orientata ai servizi. In questo passaggio epocale il successo dei Giochi Olimpici Invernali ha avuto un ruolo fondamentale, non solo per il rilancio delle infrastrutture fisiche, o per i ritorni economici, ma soprattutto per la costruzione e definizione di un’altra immagine di città più internazionale che aspira ad un nuovo ruolo in un mondo globale. Da città fabbrica a città della tecnologia e dei servizi, questa è la strada intrapresa da Torino che si è rilanciata anche sul piano del turismo, un ambito all’interno del quale aveva per tradizione giocato un ruolo marginale, nonostante le sue potenzialità.

In particolare, per quanto riguarda le strutture alberghiere, i nuovi investimenti hanno permesso di aumentare la capacità ricettiva della Regione Piemonte del 15% circa. Oltre alla riqualificazione delle numerose aree dismesse, alla realizzazione della metropolitana e delle infrastrutture stradali e ferroviarie, evidenti eredità positive dei Giochi Olimpici sono state:

- Oval Lingotto (20.000 mq), dedicato ad attività fieristiche ed espositive, pur

mantenendo la possibilità di un riutilizzo per gli sport su ghiaccio; - Palavela, può ospitare congressi e concerti; - Palasport Olimpico, ideale per ospitare eventi di carattere musicale e sportivo,

sia per la sua capienza (11.450 posti a sedere), sia per l’ottima acustica; - Torino Esposizioni, l’edificio di Pier Luigi Nervi ospita importanti

manifestazioni fieristiche e la collezioni del GAM – Galleria d’Arte Moderna; - Stadio Olimpico, ospita le partite di calcio del Torino e della Juventus; - Palazzetto Corso Tazzoli, potrà essere utilizzato come palazzetto del ghiaccio

dalle società sportive; - Villaggio Olimpico, è stato riqualificato ad uso abitativo. Una parte degli alloggi

è stata venduta per ripianare il deficit del TOROC. Sul piano infrastrutturale da segnalare gli interventi di miglioramento dei collegamenti infrastrutturali verso le vallate alpine sede dei Giochi.

70

3.3. Quadro di sintesi dei servizi logistici per i grandi eventi L’impatto economico di un grande evento va ben al di là dell’indotto delle manifestazione stessa. La qualificazione infrastrutturale e urbanistica del territorio, per esempio, può concorrere ad attrarre nuovi insediamenti ed investimenti dopo la chiusura della manifestazione, così come possono radicarsi competenze organizzative che permettono di affrontare in futuro la preparazione di altre manifestazioni complesse.

In un grande evento infatti, la partecipazione di Paesi, aziende e persone si traduce in un’articolata domanda di servizi destinati alle delegazioni, ai visitatori, ai volontari e agli addetti dello staff soddisfatta, sia dall’ente gestore della manifestazione (attraverso società di servizi incaricate e da esso coordinate), sia dal tessuto imprenditoriale di imprese di servizi operante nel territorio più vasto.

I servizi erogati sotto la diretta responsabilità dell’ente gestore sono: - quelli “consumati” all’interno della venue e destinati, indistintamente, sia al

personale delle delegazioni ed dello staff, sia ai visitatori. Ne sono un esempio i servizi di ristorazione, di pulizia, di sicurezza, di pronto soccorso, di mobilità interna, ma anche di navettaggio da/per i parcheggi periferici;

- quelli destinati alle delegazioni e al loro personale, nonché agli eventuali esercizi commerciali presenti all’interno della venue (es. catering), strettamente funzionali allo svolgimento dell’evento stesso. La componente principale di questi servizi è rappresentata da quelli logistici, quali: magazzinaggio, movimentazione, distribuzione interna, allestimenti, ma anche, come accaduto a Zaragoza, la gestione (facility and maintenance) degli alloggi utilizzati dal personale delle delegazioni.

Tabella 3.3 – Principali attività logistiche connessi all’organizzazione dell’Expo.

Processo Attività

Spedizioni internazionali e formalità doganali

Organizzazione delle spedizioni per/da paesi terzi di materiali, attrezzature eprodotti vari delle delegazioni in base al termine di resa (door-to-venue, freestand cleared )

Servizi fitosanitari Controllo e ispezione di prodotti animali e vegetali provenineti da Paesi extra UE.

Magazzinaggio

Ricevemento, ispezioni e controlli di sicurezza, stoccaggio, prelievo e imballaggiodelle merci e dei materiali di consumo e delle derrate alimentari, anche nelrispetto della catena del freddo. Stoccaggio, manutenzione, montaggioattrezzature e componenti dei padiglioni e degli stand.

DistribuzioneConsegna delle merci e dei materiali di consumo alle diverse utenze all'internodella venue . Posizionamento e installazione degli stand presso i padiglioni.

Controllo del trafficoMonitoraggio, coordinamento e pianificazione del traffico dei veicoli commerciali eindustriali e controllo degli accesi alla venue .

Reverse logisticsRecupero imballaggi, materiali di consumo vari e gestione rifiuti nel corsodell'evento. Gestione della fase di smantellamento.

71

Alle delegazioni e ai loro staff l’ente gestore può inoltre proporre una serie di servizi supplementari on-demand forniti da soggetti terzi convenzionati con i quali sono stati concordati prezzi e standard qualitativi.

Come nel caso di Torino 2006, è consuetudine offrire una rate card, ossia una carta di servizi che le delegazioni possono richiedere in base alle loro esigenze, quali: noleggio strumentazioni informatiche e supporti per le telecomunicazioni, autonoleggio, affitto spazi ad uso ufficio, servizi di assistenza e manutenzione, temporary storage, ecc.

Ne consegue che un evento come l’Expo genera positive ricadute per imprese quali: - operatori logistici - spedizionieri internazionali e agenzie di trasporto - corrieri e autotrasportatori - agenzie e centri di assistenza doganale (CAD) - imprese e cooperative di facchinaggio - montatori e allestitori - imprese di traslochi e noleggio mezzi di movimentazione - imprese di recupero e smaltimento rifiuti industriali - società di noleggio automezzi e gru con operatore - società di noleggio auto con/senza autista - società di vigilanza e di controllo radiogeno - società di consulenza logistica e informatica - fornitori di dispositivi informatici e supporti per le telecomunicazioni - servizi di accoglienza (es. hostess, interpreti, ecc.)

A questo insieme di servizi, si aggiungono quelli forniti da un’ampia varietà di attori che operano nell’area vasta all’interno della quale è localizzata la venue e tipicamente attivati dalla presenza di importanti flussi turistici. Ne sono un esempio quelli alberghieri, di ristorazione, di trasporto, di svago, ecc.

Figura 3.18 – Il quadro di riferimento dei servizi connessi ad un grande evento.

Delegazioni:

• magazzini

• distribuzione

• movimentazione

• allestimenti

• reverse logistics

• gestione mezzi di movimentazione e trasporto

• controllo e tracciatura dei materiali

AREA VASTA

VENUE

Servizi attivati sul territorio:

• alberghi

• ristorazione

• trasporti

• taxi

• interpreti

• cinema, musei, teatri

• fitness

Visitatori:

• bar e ristoranti

• servizi igienici

• trasporti interni

• pronto soccorso

• parcheggi

• info point e assistenza

• sicurezza

72

Occorre pertanto che le imprese lombarde del settore servizi giungano preparate all’appuntamento con Expo 2015, attraverso opportuni percorsi di formazione, sviluppo, innovazione e riorganizzazione dei processi, anche mediante azioni di accompagnamento promosse dalla Regione.

In particolare le principali aree d’intervento sono:

- formazione: • per le aziende, destinata ad accrescere le loro competenze operative e

gestionali, anche attraverso processi di certificazione (HACCP per l’alimentare, ISO per il sistema qualità, AEO per la logistica internazionale, ecc.);

• per le persone, sia di tipo tecnico (es. autisti, gruisti, addetti alla sorveglianza, all’antincendio e al primo soccorso, ecc.), sia più in generale per il personale addetto all’accoglienza (es. lingue, intermediazione culturale, guide turistiche, ecc.).

- incentivi per: • lo sviluppo e l’adozione di sistemi alternativi di trasporto, stoccaggio e

movimentazione a basso impatto ambientale; • il rinnovo del parco veicolare e l’adozione di sistemi e unità di carico

innovative per la distribuzione delle merci anche in ambito urbano; • l’acquisizione e l’accrescimento del know-how logistico dell’azienda

attraverso progetti di ricerca e attività di consulenza; • l’informatizzazione e la digitalizzazione del flusso documentale e

informativo; • l’adozione di dispositivi di ICT destinati alla tracciabilità, sicurezza e

ottimizzazione della logistica e dei trasporti (Intelligent Trasportation System; RFId, ecc.);

• l’adozione di strumentazione e apparecchiature per in controlli di sicurezza su persone e merci (es. x-ray scanner, sniffer, explosive detection system, ecc.);

Inoltre la Regione Lombardia, attraverso i suoi Assessorati, deve ricoprire un ruolo di coordinamento, anche tecnico, finalizzato alla promozione di

- tavoli di lavoro tra i vari attori che con competenze e ruoli diversi, spesso confliggenti, avranno un ruolo nell’evento (es. Prefettura, Agenzia delle Dogane, Fiera Milano, enti locali, aziende pubbliche, ecc.);

- piattaforme destinate all’infomobilità, ossia tecnologie d’informazione a supporto della mobilità e degli spostamenti di persone e merci (es. SMS per segnalazioni sul traffico della rete stradale; sistemi elettronici per il pagamento degli accessi in una ZTL, pannelli informativi, ecc.):

- iter di semplificazione delle procedure amministrative, in particolare quelle doganali, finalizzate ad aumentare la competitività delle imprese del comparto logistica-trasporti e ad attrarre investimenti esteri.

- processi di innovazione tecnologica ed organizzativa dell’intero settore dei trasporti e della logistica regionale attraverso attività di ricerca, raccolta di dati e best practice e divulgazione sul territorio;

73

- migliori processi di programmazione territoriale attraverso attività di monitoraggio e raccolta dati (osservatorio regionale) e un continuo raccordo tra le esigenze emergenti sul territorio e le politiche pubbliche in via di definizione;

- forum finalizzati alla promozione e diffusione dell’innovazione dei trasporti e della logistica nel tessuto produttivo lombardo, attraverso la circolazione di idee ed esperienze concrete, per il miglioramento delle capacità competitive del sistema, nonché della sua sostenibilità ambientale.

74

Appendice

Gli operatori logistici dei Grandi Eventi: profili aziendali

75

1. Expotrans 1.1 Profilo e storia dell’Azienda Expotrans S.r.l. opera come Spedizioniere Internazionale dal 1990. In vent’anni di esperienza ha effettuato spedizioni fieristiche per oltre 8.000 mostre in ogni parte del Mondo e maturato una vasta esperienza nelle spedizioni General Cargo. L’azienda agisce sull’intera gamma dei settori merceologici: dal mobile d’arredamento e d’ufficio alle macchine utensili, dal turismo alle macchine lavorazione del legno, dalla moda all’imballaggio, dall’edilizia all’hôtellerie, dalle tecnologie ambientali al food.

È Spedizioniere Ufficiale di Fiera Milano (dal 2004) e Spedizioniere Esclusivo di Rimini Fiera (dal 2007).

Opera in Russia da oltre dieci anni, dove dal 2008 ha incrementato il proprio presidio territoriale attraverso la partecipazione in Exporustrans con sede a Mosca.

Expotrans è associata a IELA , la principale associazione mondiale degli Spedizionieri Fieristici, nonché Agente Merci di IATA , la più importante organizzazione mondiale delle compagnie aeree, ed è certificata UNI EN ISO 9001 - Vision 2000.

In un settore maturo come quello fieristico che negli ultimi anni ha assistito all’ingresso competitivo delle multinazionali della logistica, l’azienda ha deciso di puntare su un servizio d’eccellenza che si traduce nel tentativo di fornire un servizio di elevata qualità sia come espositore che come handler, in Italia così come nelle realtà straniere più complesse dal punto di vista operativo. 1.2 Business model L’attività operativa di Expotrans può declinarsi principalmente all’interno di due macro-ambiti determinati dal ruolo che l’azienda ricopre in funzione del servizio offerto, sia esso di pianificatore, coordinatore e supervisore del flusso fisico e informativo delle merci da e verso il polo fieristico (Espositore) o di fornitore di servizi logistici (third party logistics - 3PL) destinato alla movimentazione, stoccaggio e messa in sicurezza delle merci presso la venue fieristica (Handler):

- Espositore: dalla sua fondazione nel 1990 Expotrans ha operato come spedizioniere in oltre 8.000 eventi fieristici in 150 Paesi del mondo tra Europa, Africa, Asia, estremo oriente, America del nord e del sud, Australia. La metodologia di lavoro di Expotrans è basata sul criterio del servizio integrato: l’obiettivo consiste nell’individuare, indipendentemente dalle quantità, le soluzioni più efficaci e certe per spedizioni non standardizzabili, dai prodotti deperibili, a quelli farmaceutici, alle parti di ricambio per mezzi aerei o macchine speciali, alla componentistica elettronica, ai rifornimenti per catene produttive basate su metodologie just in time, agli approvvigionamenti “lampo” per improvvisi esaurimenti di scorte di prodotti commerciali. Il processo di spedizione prevede una prima fase di preventivazione e di studio di fattibilità, per poi procedere con la pianificazione del timing e con la scelta delle modalità di trasporto più idoneo. Il servizio integrato offerto da Expotrans si estende anche all’assistenza relazionale con la dogana e con gli altri enti locali coinvolti nel conseguimento dei visti consolari e delle vidimazioni camerali necessarie, oltre al supporto nella definizione della copertura assicurativa. Il servizio è basato sul

76

rapporto univoco cliente/operatore dedicato, supportato da una struttura informatica evoluta e da un modello operativo che consente un alto grado di flessibilità e di risposta agli eventuali cambiamenti sia della tipologia e quantità delle merci da trasportare sia della tempistica.

- Handler: oltre ad offrire un servizio integrato come espositore, Expotrans si caratterizza come 3PL specializzato nelle attività di movimentazione e gestione delle merci presso la venue fieristica. Si identificano quattro attività chiave all’interno delle mansioni richieste ad un handler specializzato, su cui Expotrans ha forgiato la propria identità:

• logistica dell’ultimo miglio: costituisce sempre di più il “plus” che un operatore specializzato nell’organizzazione di eventi fieristici deve mirare ad ottimizzare nelle tratte finali, rendendo massima la saturazione delle risorse.

• stoccaggio: le attività di stoccaggio si differenziano a loro volta in due stream a seconda che si considerino: o merci il cui impiego è destinato all’utilizzo durante l’evento (materiali

di consumo) e la cui consegna deve essere garantita giornalmente presso lo stand del cliente e per cui è richiesta massima accuratezza. Tali merci sono spesso stoccate all’interno di magazzini temporanei (magazzino dei pieni) collocati all’interno della venue;

o attrezzature destinate al contenimento e trasporto delle merci o dei macchinari (vuoti) per le quali è necessaria massima tempestività nel trasferimento verso lo stand, nel momento in cui le merci debbano essere riportate all’origine.

• sicurezza: la movimentazione delle merci all’interno di un sito fieristico è un’attività molto complessa e potenzialmente pericolosa, sia per gli esecutori, che per tutti i soggetti presenti all’interno della venue. Per questo motivo è necessario che tutte le operazioni avvengano in ottemperanza a principi e direttive di sicurezza. L’obiettivo è raggiungibile solo grazie alla costante formazione dei dipendenti, all’utilizzo di idonei dispositivi di protezione individuali, al corretto coordinamento gli con altri soggetti operanti.

• comunicazione: l’utilizzo della tecnologia ha abilitato gli handler fieristici al costante presidio delle attività organizzative. Tuttavia, solo attraverso un corretto coordinamento e la condivisione delle informazioni è possibile garantire un adeguato livello di servizio. Diviene fondamentale la tempestività nella comunicazione, l’utilizzo di codici chiari ed intuitivi, la capacità di adattamento al contesto in cui si opera. Un modello di comunicazione così strutturato costituisce una leva competitiva per il provider, in quanto permette il repentino riallineamento delle attività, in caso di scostamenti operativi durante l’esecuzione.

1.3 Value proposition Expotrans fonda le ragioni del proprio successo e della propria competitività su alcuni fondamentali fattori chiave:

- servizio chiavi in mano: l’attività organizzativa dei grandi eventi fieristici è un processo complesso, non ripetitivo e caratterizzato dalla presenza di un elevato

77

numero di stakeholder da saper coordinare e gestire nel modo più opportuno. L’espositore deve predisporre la documentazione doganale, garantire il rispetto delle scadenze prefissate, coordinare e comunicare efficacemente con il network di vettori e spedizionieri coinvolti nell’organizzazione dell’evento. L’intero processo è complicato da alcuni fattori critici, la cui errata valutazione potrebbe determinare dei risvolti negativi da non sottovalutare:

• eterogeneità delle merci: le fiere sono sempre più collettori di articoli di diversa natura, da dover gestire secondo i criteri e le modalità operative più opportune, rendendo critica la fase di dimensionamento dei mezzi di sollevamento;

• tempistiche fisse: i tempi destinati agli allestitori sono sempre più ristretti e questo è il motivo per cui diventa fondamentale saper pianificare per “finestre temporali” ed attenersi rigorosamente alla baseline temporale tracciata;

• inaffidabilità sui dati dei volumi: a differenza di altri grandi eventi, le fiere manifestano un profilo di affluenza molto più aleatorio e tutt’altro che lineare che impone l’utilizzo di forti contingency nella stima dei volumi.

Per poter rispondere in modo efficace in uno scenario di così spiccata complessità, è necessario sviluppare una forte flessibilità operativa che consenta di interporsi come facilitatore tra l’evento fieristico ed il cliente, portando all’adempimento tutte le attività, mascherando le criticità e contribuendo alla sua massima soddisfazione.

- forti legami con i principali network internazionali: è fondamentale che lo spedizioniere abbia un contatto diretto con gli agenti locali, sia dal punto di vista governativo (dogana), che da quello operativo (organizzatore dell’evento). Le merci destinate alle esposizioni sono generalmente oggetto di “temporanea esportazione”, in quanto destinate all’ingresso e all’uscita dopo la manifestazione fieristica. Dietro a questo apparentemente semplice concetto, si cela la capacità organizzativa e relazionale del provider logistico il quale è chiamato ad ottimizzare il flusso in ingresso e in uscita delle merci. L’obiettivo è quello di minimizzare i dazi e i diritti doganali da corrispondere agli enti governativi, sulla base del rilascio di adeguate controgaranzie fideiussorie. Sul fronte operativo invece, Expotrans vanta una fitta rete di collaborazione con oltre 280 corrispondenti, predisposti a garantire le best practice logistiche nell’esecuzione del processo di trasferimento delle merci, oltre che a seguire le spedizioni con un altissimo tasso di responsabilità;

- grande esperienza nella logistica fieristica: dalla sua fondazione nel 1990 Expotrans ha operato in oltre 8.000 eventi fieristici in 150 paesi del mondo, agendo sull’intera gamma dei settori merceologici. In quest’ambito ha realizzato oltre 360.000 servizi di logistica e movimentato oltre 810.000 m3 di imballi. Tra le esperienze più significative si riportano di seguito:

• le esposizioni dedicate alle macchine utensili, in cui occorre fronteggiare notevoli complessità di trasporto e movimentazione di merci ad elevato valore (EMO di Milano - Esposizione mondiale delle macchine utensili);

• le fiere dedicate all’Hi-Tech per le quali si aggiunge la complessità della predisposizione dell’infrastruttura ICT (ITU Telecom World del 1991, 1995, 1999);

78

• la fiera campionaria ItalExpo 2003 riorganizzata in Libia, dopo 10 anni di embargo del Paese, in cui oltre 180 espositori italiani hanno esibito i loro prodotti, dai materiali di consumo, a piccoli macchinari per la lavorazione del legno o per l’agricoltura, agli alimentari.

1.4 Mappa delle relazioni E’ possibile inquadrare le relazioni tra gli stakeholder coinvolti nel business delle esposizioni all’interno di una struttura piramidale.

In cima alla struttura ci sono i visitatori, il motore dell’evento, senza i quali una fiera non avrebbe ragione di esistere. A seguire compaiono gli espositori che con i loro prodotti costituiscono l’interfaccia tra la domanda e l’infrastruttura organizzativa sottostante, costituita dagli exibition organizer in cui si colloca l’attività di Expotrans come handler. A sua volta l’operatore logistico si relaziona con l’organizzatore della manifestazione fieristica che può coincidere con il proprietario della venue (Fiera di Rimini) o può rappresentare un ente autonomo (Fiera Milano). A monte dell’evento, tutta la fase di building e di spedizione delle merci è dominio della propaggine di freight forwarding di Expotrans.

Alla base della piramide, si collocano infine tutte le facilities ed i servizi di contorno connessi all’organizzazione dell’evento fieristico.

79

Bibliografia

Balducci A. (2005), “Una visione per la Regione Urbana Milanese, in AAVV. Milano, Nodo della rete Globale”, Bruno Mondadori

Balistreri P. e Boschi G. (2006), “Olimpiadi di Torino – L’impatto della logistica sul territorio”, Logistica Management, No. 2/2006

Bologna S. (1998) “Trasporti e logistica come fattori di competitività di una regione”, in Perulli P. (a cura di) Neoregionalismo. L’economia-arcipelago, Bollati Boringhieri, Torino.

Bondonio P. e Campaniello N. (2006), “Torino 2006: what kind of Olympic Games were they?”, Olympika, Vol. 15, pp. 1-33

Bondonio P. e Campaniello N. (2006), Torino 2006: an organisational and economic overview, OMERO Working Paper 1/2006

Bovy P.H. (2006), “Solving outstanding mega-events transport challenges: the Olympic experience”, Public Transport International, No. 6

Bovy P.H. (2004), “Athens 2004 Olympic Games Transport”, Strasse und Verkehr, No. 7/8

Catalano S. e Arresta D. (2005), La trasformazione materiale e immateriale del territorio in vista dei Giochi Olimpici invernali Torino 2006. Lo stato dell’arte ad un anno dai Giochi, OMERO Working Paper 2/2005

Ceudech A. (2008), “Dopo il Grande Evento: politiche “utili” per la mobilità”, TeMA, Vol. 1, No. 2, pp. 87-96

Clark G. (2008), “Local Development Benefits from Staging Global Events”, OECD Publications

Confindustria (2006) “Logistica per crescere. Proposte, analisi ed approfondimenti del Progetto Logistica di Confindustria e del suo Sistema Associativo”, Roma.

Curatolo M. (2006), “Torino 2006 – Logistica Olimpica”, Logistica, No. 1/2006 Curi S., Dallari F., (2010), Network Milano: morfologia dei flussi logistici

internazionali, Bruno Mondadori Dornscheidt W.M., Groth C. e Reinhard W. (2001), “Mega-events“, in Kirchgeorg M,

Dornscheidt W.M, Giese W. and Stoeck N. (eds.), Trade Show Management, Gabler.

ECMT (2002), Transport and Exceptional Public Events, Round Table EXPO 2015 (2010), Masterplan 2010 Galderisi A. (2008), “Grandi Eventi e Mobilità: gli impatti sulla qualità dell’ambiente

urbano”, TeMA, Vol. 1, No. 2, pp. 7-20 Gargiulo C. (2008), “Città, Grandi Eventi e Mobilità fra globale e locale”, TeMA, Vol.

1, No. 2, pp.21-30

80

Kimmeskamp V. (2009), An International survey on Strategic Challenges in Exhibition Logistics: approach and first results. IELA Working Paper

La Rocca R.A. (2008), “Dall’evento all’impatto: Expo e mobilità urbana”, TeMA, Vol. 1, No. 2, pp. 31-46

METREX (2003), Planning for major events, Working Paper Minis I., Paraschi M. e Tzimourtas A. (2006), “The design of logistics operations for the

Olympic Games”, International Journal of Physical Distribution and Logistics Management, Vol. 36, No. 8, pp. 621-642

Papa E. (2008), “Expo e sistemi innovativi per la mobilità”, TeMA, Vol. 2, No. 2, pp. 47-56

Regione Emilia Romagna (2005) “Territorio Imprese Logistica. Stato dell’arte e linee di intervento regionale”, Quaderni del Servizio Pianificazione dei Trasporti e Logistica, n. 3.

TOROC (2006), Relazione finale Torino 2006, UFI (2009), Operations in the Exhibition Industry – Logistics During Build-up and

Dismantling, Working Paper

Logistica Expo 2015 - nopedemontana.files.wordpress.com · Gruppo di ricerca : Fabrizio Dallari,...

Documents

Transcript of Logistica Expo 2015 - nopedemontana.files.wordpress.com · Gruppo di ricerca : Fabrizio Dallari,...