Logistica Economica e aree dismesse: aspetti generali del ... · Le necessità imposte dalla...

Logistica Economica e aree dismesse: Logistica Economica e aree dismesse: aspetti generali del problema e analisi di aspetti generali del problema e analisi di accessibilitaccessibilitàà delldell’’area orientale di Napoli area orientale di Napoli

Ennio Forte, Fedele Iannone, Luca MaistoEnnio Forte, Fedele Iannone, Luca Maisto

IX Riunione Scientifica dellaIX Riunione Scientifica della SocietSocietàà Italiana degli Economisti dei TrasportiItaliana degli Economisti dei Trasporti““Economia dei trasporti e Logistica economica: ricerca per lEconomia dei trasporti e Logistica economica: ricerca per l’’innovazione e innovazione e politiche di governancepolitiche di governance””

Università degli Studi di Napoli “Federico II”, 3-5 Ottobre 2007

22

Relazione tra Logistica Economica, riqualificazione produttiva Relazione tra Logistica Economica, riqualificazione produttiva di di

aree dismesse e sviluppo di servizi avanzati a supporto di filiearee dismesse e sviluppo di servizi avanzati a supporto di filiere re

produttive globaliproduttive globali (( ““distriparkdistripark”” / / zone franche)zone franche)

Aspetti territoriali, trasportistici e produttivi dellAspetti territoriali, trasportistici e produttivi dell’’area orientale di area orientale di

NapoliNapoli

Metodologia, dati, strumenti utilizzati e principali risultati Metodologia, dati, strumenti utilizzati e principali risultati di undi un’’analisi di analisi di

accessibilitaccessibilitàà trasportistica della zona orientale di Napoli rispetto ai trasportistica della zona orientale di Napoli rispetto ai

nodi logistici regionali di primo livello e alle aree regionali nodi logistici regionali di primo livello e alle aree regionali di di

localizzazione di attivitlocalizzazione di attivitàà industriali, commerciali e logisticheindustriali, commerciali e logistiche

(valutazione in maniera indiretta delle potenzialit(valutazione in maniera indiretta delle potenzialitàà legate agli spostamenti legate agli spostamenti

extraextra--regionali e in maniera diretta della qualitregionali e in maniera diretta della qualitàà delle connessioni infradelle connessioni infra--regionali regionali

da/verso Napoli Est)da/verso Napoli Est)

Sintesi del contributo proposto Sintesi del contributo proposto

33

La Logistica Economica rappresenta un nuovo ambito di ricerca chLa Logistica Economica rappresenta un nuovo ambito di ricerca che include la e include la

valutazione e regolamentazione dei mercati logistici e dei traspvalutazione e regolamentazione dei mercati logistici e dei trasportiorti, la , la

valutazione, pianificazione, organizzazione e promozione di valutazione, pianificazione, organizzazione e promozione di

infrastrutture e servizi dedicatiinfrastrutture e servizi dedicati, l, l’’ottimizzazione spaziale dei flussiottimizzazione spaziale dei flussi e e

alcuni aspetti della alcuni aspetti della pianificazione e delle politiche di sviluppo del pianificazione e delle politiche di sviluppo del

territorio e delle attivitterritorio e delle attivitàà produttiveproduttive, da studiare con gli strumenti dell, da studiare con gli strumenti dell’’analisi analisi

economica, computazionale e simulativa, noncheconomica, computazionale e simulativa, nonchéé mediante i sistemi informativi mediante i sistemi informativi

geografici per i trasporti (geografici per i trasporti (GISGIS--TT). ).

Si ritiene, quindi, che la Logistica Economica possa offrire un Si ritiene, quindi, che la Logistica Economica possa offrire un contributo per contributo per

valutare la possibilitvalutare la possibilitàà e le modalite le modalitàà di riqualificazione e riconversione produttiva di riqualificazione e riconversione produttiva

in chiave logistica delle aree urbane dismesse exin chiave logistica delle aree urbane dismesse ex--industriali (con particolare industriali (con particolare

riferimento alle regioni del Mezzogiorno e alla Campania).riferimento alle regioni del Mezzogiorno e alla Campania).

La Logistica EconomicaLa Logistica Economica

44

La riqualificazione logistica di aree industriali dismesse (1)La riqualificazione logistica di aree industriali dismesse (1)

la problematica della riqualificazione in senso logistico delle la problematica della riqualificazione in senso logistico delle aree dismesse risulta ancora assente nella aree dismesse risulta ancora assente nella

letteratura specialistica di Logistica Economicaletteratura specialistica di Logistica Economica..

Dal punto di vista dellDal punto di vista dell’’analisi urbanistica, economica e socialeanalisi urbanistica, economica e sociale, il tema delle aree urbane dismesse , il tema delle aree urbane dismesse èè stato stato

oggetto di diverse letture che hanno sostanzialmente evidenziatooggetto di diverse letture che hanno sostanzialmente evidenziato gli effetti della crisi produttiva di alcune aree, tentando gli effetti della crisi produttiva di alcune aree, tentando

di definire nuove politiche di sviluppo basate sulle potenzialitdi definire nuove politiche di sviluppo basate sulle potenzialitàà e sui nuovi ruoli che i cosiddetti e sui nuovi ruoli che i cosiddetti ““vuoti urbanivuoti urbani”” potrebbero potrebbero

assumere in unassumere in un’’ottica piottica piùù ampia (vd. ad es. ampia (vd. ad es. Convegni e pubblicazioni AUDISConvegni e pubblicazioni AUDIS).).

A livello di Unione EuropeaA livello di Unione Europea, lo studio per il recupero di tali aree e delle diverse opportu, lo studio per il recupero di tali aree e delle diverse opportunitnitàà di riutilizzo (dai parchi di riutilizzo (dai parchi

a verde ai parchi tecnologici, aree idoneizzate per insediamentia verde ai parchi tecnologici, aree idoneizzate per insediamenti produttivi leggeri, ecc.) costituisce oggetto di interesse produttivi leggeri, ecc.) costituisce oggetto di interesse

prioritario. prioritario. Secondo quanto riportato nello Secondo quanto riportato nello ““Schema di Sviluppo dello Spazio Europeo (SSSE)Schema di Sviluppo dello Spazio Europeo (SSSE)””,, approvato nel approvato nel

maggio maggio ’’99 a Potsdam dal Consiglio informale dei Ministri responsabili d99 a Potsdam dal Consiglio informale dei Ministri responsabili dellell’’assetto del territorio (Commissione Europea, assetto del territorio (Commissione Europea,

1999), 1999), risultano 200.000 gli ettari di zone industriali dismesserisultano 200.000 gli ettari di zone industriali dismesse, ripartite tuttavia in maniera non uniforme sul , ripartite tuttavia in maniera non uniforme sul

territorio europeo e territorio europeo e il cui risanamento costeril cui risanamento costeràà almeno 100 miliardi di euroalmeno 100 miliardi di euro. Esse rappresentano pertanto un . Esse rappresentano pertanto un

notevole potenziale per una tipologia di sviluppo urbano e regionotevole potenziale per una tipologia di sviluppo urbano e regionale di tipo innovativo e sostenibile.nale di tipo innovativo e sostenibile.

In Europa, In Europa, a partire dagli anni Ottantaa partire dagli anni Ottanta, si , si èè assistito a fenomeni intensi di dismissione di assistito a fenomeni intensi di dismissione di

attivitattivitàà produttive localizzate in aree urbane di antico impianto industproduttive localizzate in aree urbane di antico impianto industriale, a seguito della riale, a seguito della

crescente liberalizzazione del commercio internazionale e della crescente liberalizzazione del commercio internazionale e della riduzione dei costi di trasporto riduzione dei costi di trasporto

sulle lunghe distanze. Sono state quindi dismesse aree industriasulle lunghe distanze. Sono state quindi dismesse aree industriali della li della ““prima generazioneprima generazione””

dotate di strutture e impianti in parte riutilizzabili e quasi sdotate di strutture e impianti in parte riutilizzabili e quasi sempre adiacenti ad infrastrutture di empre adiacenti ad infrastrutture di

trasporto che alltrasporto che all’’epoca erano funzionali a cicli manifatturieri locali.epoca erano funzionali a cicli manifatturieri locali.

NellNell’’ambito della ricerca svolta si ambito della ricerca svolta si èè rilevato che: rilevato che:

55

La riqualificazione logistica di aree industriali dismesse (2)La riqualificazione logistica di aree industriali dismesse (2)

Tra le misure economiche previste dalla Tra le misure economiche previste dalla Legge Finanziaria 2007Legge Finanziaria 2007 vi vi èè ll’’istituzione di un Fondo per istituzione di un Fondo per

il sostegno alla realizzazione di il sostegno alla realizzazione di zone franche urbanezone franche urbane ((ZFUZFU) in aree e quartieri degradati del ) in aree e quartieri degradati del

Mezzogiorno (Presidenza del Consiglio dei Ministri, 2006). Mezzogiorno (Presidenza del Consiglio dei Ministri, 2006).

In CampaniaIn Campania, sono state inoltre previste delle risorse pubbliche sia per la, sono state inoltre previste delle risorse pubbliche sia per la realizzazione di uno realizzazione di uno

studio di fattibilitstudio di fattibilitàà di un possibile di un possibile distriparkdistripark da localizzare sul territorio regionale (Regione da localizzare sul territorio regionale (Regione

Campania, 2006), sia per la realizzazione di uno studio di fattiCampania, 2006), sia per la realizzazione di uno studio di fattibilitbilitàà finalizzato allfinalizzato all’’individuazione individuazione

delledelle potenzialitpotenzialitàà e delle dell’’attrattivitattrattivitàà di insediamento di di insediamento di zone franchezone franche in aree periferiche concentrate in aree periferiche concentrate

tra la provincia di Napoli e la provincia di Caserta (Regione Catra la provincia di Napoli e la provincia di Caserta (Regione Campania, 2007). In particolare, per la mpania, 2007). In particolare, per la

provincia di Napoli le ipotesi attualmente piprovincia di Napoli le ipotesi attualmente piùù dibattute riguardano il Centro storico di Napoli, Napoli dibattute riguardano il Centro storico di Napoli, Napoli

Est e Nola; per la provincia di Caserta unEst e Nola; per la provincia di Caserta un’’ipotesi riguarda la zona di Marcianise. Inoltre, per lo ipotesi riguarda la zona di Marcianise. Inoltre, per lo

sviluppo sostenibile e la riqualificazione del tessuto produttivsviluppo sostenibile e la riqualificazione del tessuto produttivo campano sono stati previsti incentivi o campano sono stati previsti incentivi

finanziari nel Piano dfinanziari nel Piano d’’azione per lo sviluppo regionale (Regione Campania azione per lo sviluppo regionale (Regione Campania -- Assessorato Assessorato

allall’’Agricoltura e alle AttivitAgricoltura e alle Attivitàà Produttive, 2007).Produttive, 2007).

66

Prospettive a livello del Mezzogiorno dProspettive a livello del Mezzogiorno d’’ItaliaItalia

Come giCome giàà evidenziato in un recente contributo (Forte e Siviero, 2005), evidenziato in un recente contributo (Forte e Siviero, 2005), nel Mezzogiorno dnel Mezzogiorno d’’Italia Italia

potrebbe rivelarsi utile la riqualificazione e destinazione logipotrebbe rivelarsi utile la riqualificazione e destinazione logistica di alcune aree urbane stica di alcune aree urbane

dismesse exdismesse ex--industrialiindustriali. Si conferma quindi la necessit. Si conferma quindi la necessitàà di avviare specifici di avviare specifici studi studi

multidisciplinari per verificare la fattibilitmultidisciplinari per verificare la fattibilitàà di piattaforme di assemblaggio e distribuzione, di piattaforme di assemblaggio e distribuzione,

eventualmente anche in regime di zona franca, in uneventualmente anche in regime di zona franca, in un’’ottica funzionale ai flussi logistici unitizzati in ottica funzionale ai flussi logistici unitizzati in

prevalenza provenienti dallprevalenza provenienti dall’’Asia, nonchAsia, nonchéé tenendo conto delle condizioni derivanti dalla futura tenendo conto delle condizioni derivanti dalla futura

attivazione della Zona di Libero Scambio Euroattivazione della Zona di Libero Scambio Euro--mediterranea e dal completamento delle reti e dei mediterranea e dal completamento delle reti e dei

grandi assi trasportistici previsti dalla pianificazione di settgrandi assi trasportistici previsti dalla pianificazione di settore a livello nazionale ed europeo. ore a livello nazionale ed europeo.

Le necessitLe necessitàà imposte dalla imposte dalla globalizzazione dei mercati e dalla specializzazione di imprese globalizzazione dei mercati e dalla specializzazione di imprese e e

territoriterritori in fasi diverse dei processi produttivi di singoli beni hanno pin fasi diverse dei processi produttivi di singoli beni hanno portato a modificare i rapporti ortato a modificare i rapporti

esistenti tra le esistenti tra le infrastrutture portualiinfrastrutture portuali ed il loroed il loro hinterlandhinterland. Tale tendenza si . Tale tendenza si èè consolidata in un consolidata in un

contesto di contesto di evoluzione funzionale dei servizi logisticievoluzione funzionale dei servizi logistici che ha portato alla nascita di nuove che ha portato alla nascita di nuove

infrastrutture puntuali denominate infrastrutture puntuali denominate ““distriparkdistripark””. Il termine, coniato per la prima volta negli anni . Il termine, coniato per la prima volta negli anni

’’80 in Olanda, 80 in Olanda, èè utilizzato per indicare essenzialmente unutilizzato per indicare essenzialmente un’’area localizzata a ridosso di un porto e in area localizzata a ridosso di un porto e in

cui collocare e lavorare le merci prima del loro successivo inolcui collocare e lavorare le merci prima del loro successivo inoltro ai mercati di destinazione. tro ai mercati di destinazione.

77

La movimentazione di container nei porti italiani, spagnoli e noLa movimentazione di container nei porti italiani, spagnoli e nordrd--europeieuropei

Fonte: nostre elaborazioni su dati Containerisation International e Autorità Portuali

Movimentazione portuale di contenitori (TEU) nel 2006 e variazione percentuale rispetto al 2005

Campione di porti italianiGioia Tauro 3.160.981 7,6%Genova 1.657.113 2,0%La Spezia 1.136.664 11,0%Taranto 892.303 24,5%Livorno 657.592 -0,1%Cagliari 690.392 8,0%Napoli 444.982 19,1%Salerno 359.707 -14,0%Campione di porti spagnoli Algeciras 3.244.641 2,0%Valencia 2.612.139 8,4%Barcellona 2.317.363 11,9%Las Palmas 1.230.000 1,6%Bilbao 523.124 3,8%S. Cruz Tenerife 465.729 1,9%Campione di porti nordeuropeiRotterdam 9.690.052 5,0%Amburgo 8.861.545 9,1%Anversa 7.018.799 8,2%Brema 4.450.000 19,1%Felixstowe 3.000.000 3,4%Le Havre 2.130.000 0,5%

88

Trasporto containerizzato, distripark e politiche di corridoioTrasporto containerizzato, distripark e politiche di corridoio

studio CNEL (2004):studio CNEL (2004): gli gli scali del Mezzogiornoscali del Mezzogiorno che movimentano merci varie che movimentano merci varie non riescono ancora a non riescono ancora a

sfruttare adeguatamente il loro posizionamento sul versante marisfruttare adeguatamente il loro posizionamento sul versante marittimo, data la lorottimo, data la loro debolezza negli debolezza negli

spazi di mercato terrestrispazi di mercato terrestri, sia per la , sia per la scarsitscarsitàà o la frammentarieto la frammentarietàà delle infrastrutturedelle infrastrutture, sia per la , sia per la scarsa scarsa

consistenza in termini di esportazione delle economie localiconsistenza in termini di esportazione delle economie locali. .

Risolvendo in particolare il Risolvendo in particolare il problema del potenziamento delle connessioni ferroviarie da/per problema del potenziamento delle connessioni ferroviarie da/per i porti i porti

meridionalimeridionali, si incentiverebbe l, si incentiverebbe l’’industria amatoriale mondiale a scegliere sempre piindustria amatoriale mondiale a scegliere sempre piùù tali porti a seguito di un tali porti a seguito di un

notevole risparmio in termini di prolungamento di itinerario, panotevole risparmio in termini di prolungamento di itinerario, pari a circa sette giorni, da Suez ai porti del Nord ri a circa sette giorni, da Suez ai porti del Nord

Europa, recuperando possibilmente il trend evolutivo recentementEuropa, recuperando possibilmente il trend evolutivo recentemente in flessione. e in flessione. Promovendo invece la nascita Promovendo invece la nascita

di zone ad alta intensitdi zone ad alta intensitàà di attivitdi attivitàà logistiche si dovrebbero inoltre stimolare le importazioni in logistiche si dovrebbero inoltre stimolare le importazioni in

container di materie prime e semilavorati, gli investimenti direcontainer di materie prime e semilavorati, gli investimenti diretti esteri in entrata, nonchtti esteri in entrata, nonchéé le le

esportazioni dei sistemi produttivi locali (distretti, esportazioni dei sistemi produttivi locali (distretti, clustercluster, filiere, ecc.) che negli ultimi due decenni , filiere, ecc.) che negli ultimi due decenni

si sono decisamente affermati in diverse aree dellsi sono decisamente affermati in diverse aree dell’’Italia meridionale.Italia meridionale.

In genere, quando si considera la possibilitIn genere, quando si considera la possibilitàà di implementare un di implementare un distriparkdistripark, le autorit, le autoritàà portuali e portuali e

urbane dovrebbero lavorare congiuntamente ad un piano integrato urbane dovrebbero lavorare congiuntamente ad un piano integrato relativo al relativo al land useland use. Le decisioni . Le decisioni

di realizzazione di di realizzazione di distriparkdistripark retroportuali dovranno comunque riflettere scelte di tipo retroportuali dovranno comunque riflettere scelte di tipo ““bottombottom--upup””

guidate dal sistema delle imprese, che rappresentano la domanda guidate dal sistema delle imprese, che rappresentano la domanda di logistica merci e che valutano di logistica merci e che valutano

la convenienza in termini di efficienza ed efficacia tra lla convenienza in termini di efficienza ed efficacia tra l’’alternativa di alternativa di ““rompere il caricorompere il carico””

nellnell’’immediato immediato hinterlandhinterland portuale e quella di lavorare e distribuire le merci a partirportuale e quella di lavorare e distribuire le merci a partire da e da

piattaforme logistiche pipiattaforme logistiche piùù prossime ai luoghi di consumo finali.prossime ai luoghi di consumo finali.

99

Il fenomeno delle zone francheIl fenomeno delle zone franche

Da un punto di vista esclusivamente generale e fenomenico, una zDa un punto di vista esclusivamente generale e fenomenico, una zona ona

franca franca èè unun’’area geograficamente o amministrativamente limitata al cui area geograficamente o amministrativamente limitata al cui

interno le attivitinterno le attivitàà produttive beneficiano di un produttive beneficiano di un regime particolare in regime particolare in

materia doganale e fiscalemateria doganale e fiscale. Tali aree esercitano una . Tali aree esercitano una forte attrattivitforte attrattivitàà

di investimenti in infrastrutture e servizi logisticidi investimenti in infrastrutture e servizi logistici, stimolando, a , stimolando, a

determinate condizioni, la determinate condizioni, la crescita dei territori che le ospitano in crescita dei territori che le ospitano in

termini di valore aggiunto, occupazione, esportazioni e termini di valore aggiunto, occupazione, esportazioni e

trasferimento tecnologicotrasferimento tecnologico..

Esistono Esistono diverse tipologie di zone franche diverse tipologie di zone franche a cui corrispondono a cui corrispondono diversi tipi di diversi tipi di

effetti giuridicieffetti giuridici e, pie, piùù in generale, in generale, diverse regole di funzionamentodiverse regole di funzionamento soprattutto soprattutto

in sede di loro costituzione.in sede di loro costituzione.

1010

Caratteristiche logistiche specifiche delle zone francheCaratteristiche logistiche specifiche delle zone franche

A livello mondiale, i prodotti maggiormente lavorati nelle zone A livello mondiale, i prodotti maggiormente lavorati nelle zone franche franche

riguardano i riguardano i settori tessilesettori tessile, , abbigliamentoabbigliamento, , calzaturecalzature, , giocattoli ed giocattoli ed

elettronicaelettronica, che possono essere destinati a mercati di massa e basarsi , che possono essere destinati a mercati di massa e basarsi

sullsull’’impiego di manodopera relativamente poco qualificata ed attivitimpiego di manodopera relativamente poco qualificata ed attivitàà ad ad

elevato valore aggiunto. Di recente, però, si assiste anche a feelevato valore aggiunto. Di recente, però, si assiste anche a fenomeni di nomeni di

localizzazione in aree franche di attivitlocalizzazione in aree franche di attivitàà svolte da lavoratori pisvolte da lavoratori piùù qualificati, ad qualificati, ad

esempio per quanto riguarda i settori dellesempio per quanto riguarda i settori dell’’highhigh--techtech,, della della finanzafinanza e del e del

turismoturismo. Inoltre, sempre pi. Inoltre, sempre piùù spesso nelle zone franche si localizzano non solo spesso nelle zone franche si localizzano non solo

grandi multinazionaligrandi multinazionali, ma anche , ma anche piccole e medie impresepiccole e medie imprese che agiscono che agiscono

da subda sub--fornitori per queste ultime. fornitori per queste ultime.

1111

Evoluzione del fenomeno delle zone franche a livello globaleEvoluzione del fenomeno delle zone franche a livello globale

Negli ultimi 30 anni, il fenomeno delle zone franche si Negli ultimi 30 anni, il fenomeno delle zone franche si èè sviluppato rapidamente a livello sviluppato rapidamente a livello

internazionaleinternazionale. Alcuni studi sono stati condotti, ad esempio, dall. Alcuni studi sono stati condotti, ad esempio, dall’’Organizzazione per la Cooperazione e lo Organizzazione per la Cooperazione e lo

Sviluppo Economico (OCSE), dallSviluppo Economico (OCSE), dall’’UNESCAPUNESCAP, dalla , dalla World Economic Processing Zones AssociationWorld Economic Processing Zones Association ((WEPZAWEPZA), da ), da

TNO InroTNO Inro e dalla e dalla International Labour OrganizationInternational Labour Organization ((ILOILO).).

Fonte: ILO database on export processing zones, 2003

Numero di zone franche industriali Numero di zone franche industriali dd’’esportazioneesportazione

Algeria 5Egitto 7

Marocco 2Tunisia 2

Bahrain 1Iran 4

Giordania 11Arabia Saudita 8

Siria 5Emirati Arabi Uniti 16

Yemen 1

Cipro 1Francia 1

Germania 8Grecia 3Irlanda 2Italia 4Malta 10

Paesi Bassi 12Portogallo 4Spagna 3Turchia 20

MEDIO ORIENTE

NORD AFRICA

EUROPA

Di recente, in Italia, si Di recente, in Italia, si èè deciso di avviare la realizzazione deciso di avviare la realizzazione

di una zona franca nel porto di Gioia Tauro, mentre in di una zona franca nel porto di Gioia Tauro, mentre in

Europa giEuropa giàà da tempo sono presenti aree franche, ad da tempo sono presenti aree franche, ad

esempio nei porti di Rotterdam e Barcellona, al fine di esempio nei porti di Rotterdam e Barcellona, al fine di

agevolare il traffico merci in transito, che può essere agevolare il traffico merci in transito, che può essere

manipolato o meno per il successivo inoltro in manipolato o meno per il successivo inoltro in

distribuzione. A tali zone, caratterizzate da notevoli distribuzione. A tali zone, caratterizzate da notevoli

dimensioni, si connettono quindi funzionalmente strutture dimensioni, si connettono quindi funzionalmente strutture

logistiche e logistiche e distriparkdistripark. .

1212

Aspetti territoriali e produttivi della zona orientale di NapoliAspetti territoriali e produttivi della zona orientale di Napoli (1)(1)

Porto di

Napoli

Napoli Est rappresenta, allo stesso tempo, Napoli Est rappresenta, allo stesso tempo, la pila piùù vasta zona industriale della cittvasta zona industriale della cittàà e la pie la piùù estesa area dismessa del estesa area dismessa del

MezzogiornoMezzogiorno. Essa rappresenta un quinto della superficie dell. Essa rappresenta un quinto della superficie dell’’intera cittintera cittàà, per un totale di circa 200 mila abitanti; , per un totale di circa 200 mila abitanti; èè inoltre un inoltre un

territorio cerniera con i paesi vesuviani ed territorio cerniera con i paesi vesuviani ed èè attualmente condizionata da caos materico e degrado ambientale.attualmente condizionata da caos materico e degrado ambientale.

Ex-ra

ffine

ria

Gianturco

Poggioreale,

Centro

direzionale

S.Giova

nni a

Teducc

io,

Serre

Pazzig

no,

Rione

Barones

sa e

aree d

ismes

se

Cirio -

Corradini

Ponticelli

Totale: circa 27 kmq

Napoli FS smistamento

Parco ferroviario di Napoli Centrale

Barra

________

Fonte: nostra rielaborazione da http://www.napoliest.it

1313

Aspetti territoriali e produttivi della zona orientale di Napoli (2)

Qualsiasi considerazione sullo stato attuale e sulle Qualsiasi considerazione sullo stato attuale e sulle

prospettive future di Napoli Est non può che partire dal prospettive future di Napoli Est non può che partire dal

disegno e dalle norme del vigente disegno e dalle norme del vigente Piano Regolatore Piano Regolatore

Generale (P.R.G.)Generale (P.R.G.), che rispecchia l, che rispecchia l’’attuale volontattuale volontàà

delldell’’amministrazione comunale. In particolare, con la amministrazione comunale. In particolare, con la

recente approvazione e messa in atto della recente approvazione e messa in atto della Variante al Variante al

P.R.G. per il centro storico, la zona orientale e P.R.G. per il centro storico, la zona orientale e

quella nordquella nord--occidentale di Napoli (occidentale di Napoli (D.P.G.R.D.P.G.R. n. n.

323/2004),323/2004), sembra essersi conclusa lsembra essersi conclusa l’’integrale integrale

revisione della pianificazione urbanistica generale revisione della pianificazione urbanistica generale

della cittdella cittàà e avviato quindi il definitivo superamento del e avviato quindi il definitivo superamento del

precedente strumento urbanistico del 1972precedente strumento urbanistico del 1972. .

Per quanto riguarda la zona orientale, le Norme di attuazione dePer quanto riguarda la zona orientale, le Norme di attuazione della lla Variante al P.R.G.Variante al P.R.G. di cui sopra riguardano 6 di cui sopra riguardano 6

Ambiti (Centro direzionale, Rione S. Alfonso, Gianturco, ExAmbiti (Centro direzionale, Rione S. Alfonso, Gianturco, Ex--raffineria, Cirioraffineria, Cirio--Corradini, Serre Pazzigno), la cui Corradini, Serre Pazzigno), la cui

disciplina rappresenta la base di ogni azione di attuazione o didisciplina rappresenta la base di ogni azione di attuazione o di modifica urbanistica che si volesse adottare. Pimodifica urbanistica che si volesse adottare. Piùù

specificamente, specificamente, èè previsto che la riconversione verso un apparato produttivo piprevisto che la riconversione verso un apparato produttivo piùù moderno e leggero si basi su una moderno e leggero si basi su una

vera e propria riurbanizzazione del territorio e la definizione vera e propria riurbanizzazione del territorio e la definizione di un nuovo paesaggio. In tal senso, la variante al di un nuovo paesaggio. In tal senso, la variante al

P.R.G. affida la riqualificazione dellP.R.G. affida la riqualificazione dell’’area alla area alla realizzazione di un grande parco a scala urbana e territorialerealizzazione di un grande parco a scala urbana e territoriale

(su di una superficie di circa 350 ettari), nonch(su di una superficie di circa 350 ettari), nonchéé di di insediamenti urbani integrati e per la produzione di insediamenti urbani integrati e per la produzione di

beni e servizi. beni e servizi.

Fonte: nostra rielaborazione da http://www.napoliest.it

Ex-ra

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Poggioreale,

Centro

direzionale

S.Giova

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________

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ria

Gianturco

Poggioreale,

Centro

direzionale

S.Giova

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Teducc

io,

Serre

Pazzig

no,

Rione

Barones

sa e

aree d

ismes

se

Cirio -

Corradini

Ponticelli




Barra

________

1414


La riqualificazione di Napoli Est richiede però La riqualificazione di Napoli Est richiede però due significativi presuppostidue significativi presupposti: :

1)1) la la delocalizzazione dei residui impianti petrolchimicidelocalizzazione dei residui impianti petrolchimici, in particolare i , in particolare i

serbatoi di carburante e gli oleodotti, giserbatoi di carburante e gli oleodotti, giàà in gran parte dimessi e che in gran parte dimessi e che

sottraggono spazio ad attivitsottraggono spazio ad attivitàà pipiùù qualificate, rappresentando anche un qualificate, rappresentando anche un

pericolo per gli insediamenti circostanti;pericolo per gli insediamenti circostanti;

2)2) la la riorganizzazione della rete stradaleriorganizzazione della rete stradale, privilegiando la formazione o il , privilegiando la formazione o il

recupero di strade capaci di ricostituire fronti urbani tradiziorecupero di strade capaci di ricostituire fronti urbani tradizionali e di servire nali e di servire

in maniera capillare il territorio attraversato, in luogo delle in maniera capillare il territorio attraversato, in luogo delle sopraelevate sopraelevate

attualmente prevalenti, a cui attualmente prevalenti, a cui èè da attribuire addirittura parte della da attribuire addirittura parte della

responsabilitresponsabilitàà nella decadenza dellnella decadenza dell’’area. area.

1515


Naturalmente, Naturalmente, qualunque soluzione delocalizzativa postula laqualunque soluzione delocalizzativa postula la

bonificabonifica delldell’’area da parte degli attuali proprietariarea da parte degli attuali proprietari, mentre , mentre la la

premessa allapremessa alla riorganizzazione della rete stradaleriorganizzazione della rete stradale risiede nelrisiede nel

potenziamento della rete ferroviaria metropolitanapotenziamento della rete ferroviaria metropolitana, che consente di , che consente di

ridurre la quota di traffico attualmente gravante sul sistema deridurre la quota di traffico attualmente gravante sul sistema della viabilitlla viabilitàà

(Camerlingo, 2004; Giann(Camerlingo, 2004; Giannìì, 2004). , 2004).

1616


LL’’area a prevalente destinazione produttivaarea a prevalente destinazione produttiva di Napoli Est può essere suddivisa nelle in 4 subdi Napoli Est può essere suddivisa nelle in 4 sub--

aree, tra cui quella denominata aree, tra cui quella denominata ““Polo PetroliferoPolo Petrolifero”” ((““Ambito 13 Ambito 13 –– ExEx--raffineriaraffineria””) per un totale di circa ) per un totale di circa

420 ettari420 ettari, , su 120 dei quali sono localizzate le principali aziende petrolchsu 120 dei quali sono localizzate le principali aziende petrolchimicheimiche ((Q8, Q8,

Esso, Italcost, IP, Shell, AgipEsso, Italcost, IP, Shell, Agip) e sulla restante parte le grandi industrie meccaniche e di mez) e sulla restante parte le grandi industrie meccaniche e di mezzi di zi di

trasporto (trasporto (Fiat, Icmi, Ansaldo, WhirpoolFiat, Icmi, Ansaldo, Whirpool). Sono presenti inoltre anche altri settori manifatturieri. ). Sono presenti inoltre anche altri settori manifatturieri.

Si tratta in pratica dellSi tratta in pratica dell’’ambito centrale di Napoli Est e rappresenta la subambito centrale di Napoli Est e rappresenta la sub--zona a pizona a piùù bassa presenza bassa presenza

residenziale. Essa soffre ancora di alcune disfunzioni dal puntoresidenziale. Essa soffre ancora di alcune disfunzioni dal punto di vista delle infrastrutture di vista delle infrastrutture

(soprattutto immateriali), della (soprattutto immateriali), della compresenza di aziende attive e dismessecompresenza di aziende attive e dismesse, , nuovi centri nuovi centri

commercialicommerciali e e depositi containerdepositi container. . Gli impianti dismessi raggiungono una consistenza in Gli impianti dismessi raggiungono una consistenza in

termini di superficie pari a 77 ettaritermini di superficie pari a 77 ettari, di cui , di cui 40 ettari40 ettari sono rappresentati dallsono rappresentati dall’’area dismessa area dismessa

degli impianti chimici e di raffinazione della degli impianti chimici e di raffinazione della Q8Q8 (la cosiddetta (la cosiddetta ““Area Area MobilMobil””). Proprio su questi 40 ). Proprio su questi 40

ettari, giettari, giàà in passato si era ipotizzato di realizzare una in passato si era ipotizzato di realizzare una zona francazona franca (Sciarelli (Sciarelli et al.et al., 1997; Ingrosso , 1997; Ingrosso

et al.et al., 1998), mentre pi, 1998), mentre piùù di recente di recente èè stata formulata unstata formulata un’’ipotesi di realizzazione di un ipotesi di realizzazione di un distriparkdistripark in in

regime di zona francaregime di zona franca (Forte e Siviero, 2005; Pica Ciamarra, 2005). (Forte e Siviero, 2005; Pica Ciamarra, 2005).

1717


LL’’Ambito 13 ExAmbito 13 Ex--raffineriaraffineria

Fonte: Comune di Napoli

1818


Depositi petroliferiDepositi petroliferi

Fonte: foto a cura degli Autori

1919

Ipotesi di attivazione di un Ipotesi di attivazione di un distriparkdistripark in Campaniain Campania

MARCIANISE

NOLA

DISTRIPARK

Fonte: Pica Ciamarra, 2005

2020

Valutazioni di accessibilitValutazioni di accessibilitàà delldell’’area orientale di Napoliarea orientale di Napoli

ÈÈ stata effettuata unstata effettuata un’’attivitattivitàà di di analisi dellanalisi dell’’accessibilitaccessibilitàà stradalestradale attiva e passiva a flusso attiva e passiva a flusso

nullo nullo della zona orientale di Napoli rispetto ai 6 nodi logistici regidella zona orientale di Napoli rispetto ai 6 nodi logistici regionali di primo onali di primo

livellolivello (porti, interporti ed aeroporto) (porti, interporti ed aeroporto) e alle aree regionali di localizzazione di attivite alle aree regionali di localizzazione di attivitàà

industriali, commerciali e logisticheindustriali, commerciali e logistiche (coincidenti con singoli comuni campani). In tal modo, (coincidenti con singoli comuni campani). In tal modo,

èè stato possibile valutare in maniera indiretta le potenzialitstato possibile valutare in maniera indiretta le potenzialitàà legate agli spostamenti extralegate agli spostamenti extra--

regionali e in maniera diretta la qualitregionali e in maniera diretta la qualitàà delle connessioni infradelle connessioni infra--regionali da/verso Napoli Est.regionali da/verso Napoli Est.

Le tipologie di mezzi di trasporto considerate sono:Le tipologie di mezzi di trasporto considerate sono:

veicoli merci medi veicoli merci medi (capacit(capacitàà di carico > 3,5 tonnellate e < 12 tonnellate);di carico > 3,5 tonnellate e < 12 tonnellate);

veicoli merci pesanti veicoli merci pesanti (capacit(capacitàà di carico >12 tonnellate).di carico >12 tonnellate).

Nota: la modalitNota: la modalitàà di trasporto stradale assorbe la quasi totalitdi trasporto stradale assorbe la quasi totalitàà degli spostamenti interni e la gran parte degli degli spostamenti interni e la gran parte degli

spostamenti di scambio e attraversamento riguardanti la Campaniaspostamenti di scambio e attraversamento riguardanti la Campania..

2121

Indicatori di accessibilitIndicatori di accessibilitàà utilizzati e metodologia di calcolo (1)utilizzati e metodologia di calcolo (1)

Gli indicatori di accessibilitGli indicatori di accessibilitàà utilizzati sono basati sulla specificazione di una funzione di utilizzati sono basati sulla specificazione di una funzione di impedenza impedenza

““relativarelativa”” definita in termini di tempo minimo o di costo monetario minimodefinita in termini di tempo minimo o di costo monetario minimo di trasporto in conto terzi a di trasporto in conto terzi a

flusso nullo per ciascuna delle due classi di veicoli sugli itinflusso nullo per ciascuna delle due classi di veicoli sugli itinerari considerati.erari considerati.

Alcuni di tali indicatori sono di tipo Alcuni di tali indicatori sono di tipo ““interpretativointerpretativo””, in quanto tengono anche conto dell, in quanto tengono anche conto dell’’importanza di importanza di

ciascun nodo logistico o delle interazioni tra sistema dei traspciascun nodo logistico o delle interazioni tra sistema dei trasporti e sistema economico.orti e sistema economico.

Per il calcolo degli indicatori di accessibilitPer il calcolo degli indicatori di accessibilitàà relativa ed interpretativa si relativa ed interpretativa si èè utilizzato: utilizzato:

un modello di offerta di trasporto geoun modello di offerta di trasporto geo--referenziato con una componente topologica (grafo delle referenziato con una componente topologica (grafo delle

infrastrutture puntuali multimodali e delle infrastrutture lineainfrastrutture puntuali multimodali e delle infrastrutture lineari su gomma della Campania) ed unri su gomma della Campania) ed un’’altra altra

analitica (analitica (datadata--basebase informativo riguardante le prestazioni in termini tempi e costiinformativo riguardante le prestazioni in termini tempi e costi del trasporto merci del trasporto merci

su gomma per le due classi di veicoli considerati);su gomma per le due classi di veicoli considerati);

un un datadata--basebase informativo riguardante le quantitinformativo riguardante le quantitàà di merci movimentate da ciascun nodo logistico di merci movimentate da ciascun nodo logistico

campano di primo livello nellcampano di primo livello nell’’anno 2005;anno 2005;

un un datadata--basebase informativo geoinformativo geo--referenziato riguardante i dati dellreferenziato riguardante i dati dell’’ultimo Censimento Industria e ultimo Censimento Industria e

Servizi ISTAT sul numero di addetti per settore di attivitServizi ISTAT sul numero di addetti per settore di attivitàà economica in ciascun comune campano economica in ciascun comune campano

(classificazione ATECO 2001). (classificazione ATECO 2001).

2222


I settori economici considerati nelle valutazioni di accessibiliI settori economici considerati nelle valutazioni di accessibilittàà sono di tipo aggregato, ovvero:sono di tipo aggregato, ovvero:

““AttivitAttivitàà manifatturieremanifatturiere”” (Codice ATECO D);(Codice ATECO D);

““Commercio allCommercio all’’ingrossoingrosso”” (Codice ATECO 51);(Codice ATECO 51);

““Trasporti e logisticaTrasporti e logistica”” (Codice ATECO I, escluse le Comunicazioni).(Codice ATECO I, escluse le Comunicazioni).

Complessivamente, il territorio regionale Complessivamente, il territorio regionale èè stato suddiviso in 555 zone di traffico. Ciascuna zona stato suddiviso in 555 zone di traffico. Ciascuna zona

èè stata inoltre indicata con un codice che coincide di norma con stata inoltre indicata con un codice che coincide di norma con il codice ISTAT del comune che il codice ISTAT del comune che

quella zona rappresenta, in modo da poter agevolmente utilizzarequella zona rappresenta, in modo da poter agevolmente utilizzare i dati del Censimento i dati del Censimento

Industria e Servizi dellIndustria e Servizi dell’’ISTAT corrispondenti al massimo livello di disaggregazione terriISTAT corrispondenti al massimo livello di disaggregazione territoriale toriale

disponibile. disponibile.

2323


La componente topologica del modello di offerta utilizzato per lLa componente topologica del modello di offerta utilizzato per le e

valutazioni di accessibilitvalutazioni di accessibilitàà e i dati analitici di base riguardanti gli attributi e i dati analitici di base riguardanti gli attributi

di distanza chilometrica, pendenza, tempo di percorrenza, velocidi distanza chilometrica, pendenza, tempo di percorrenza, velocittàà, ,

nonchnonchéé i vettori dei tempi minimi di trasporto a flusso nullo per le di vettori dei tempi minimi di trasporto a flusso nullo per le due ue

tipologie di veicoli merci (veicoli medi e pesanti) sugli itinertipologie di veicoli merci (veicoli medi e pesanti) sugli itinerari stradali ari stradali

considerati e i dati di traffico merci dei nodi logistici regionconsiderati e i dati di traffico merci dei nodi logistici regionali di primo ali di primo

livello, sono di fonte LOGICA, mentre per il calcolo dei costi dlivello, sono di fonte LOGICA, mentre per il calcolo dei costi di trasporto si i trasporto si

èè fatto riferimento a funzioni matematiche e parametri di base fatto riferimento a funzioni matematiche e parametri di base

(chilometrici e orari) riportati in letteratura o rilevati trami(chilometrici e orari) riportati in letteratura o rilevati tramite indagine te indagine

diretta, e si diretta, e si èè utilizzato un algoritmo di ottimizzazione su rete (algoritmo utilizzato un algoritmo di ottimizzazione su rete (algoritmo

di Dijkstra) mediante ldi Dijkstra) mediante l’’ausilio di un ausilio di un GISGIS--TT..

ÈÈ stato quindi possibile procedere anche ad un aggiornamento e adstato quindi possibile procedere anche ad un aggiornamento e ad un ampliamento della componente un ampliamento della componente

analitica del modello di offerta a disposizione, che analitica del modello di offerta a disposizione, che èè stata arricchita con attributi di costo monetario. stata arricchita con attributi di costo monetario.

2424


Il modello topologico di offerta di trasporto su gomma della reIl modello topologico di offerta di trasporto su gomma della regione Campania gione Campania

7.359 nodi e 7.359 nodi e 8.135 archi8.135 archi

Fonte: nostra elaborazione su grafo LOGICA

2525


Per quanto riguarda la valutazione del costo monetario complessiPer quanto riguarda la valutazione del costo monetario complessivo di produzione del trasporto vo di produzione del trasporto

merci a flusso nullo su un percorso stradale e/o autostradale demerci a flusso nullo su un percorso stradale e/o autostradale definito da un insieme finito da un insieme II di archi, si di archi, si èè

partiti dalla seguente relazione (Russo, 2005):partiti dalla seguente relazione (Russo, 2005):

,I i I i I conducenteC C C∈= Σ +con:con:

, , ,i i carburante i vari i pedaggioC C C C= + +

,i carburante i E gasC L C C=

In particolare:In particolare:

LLii = lunghezza dell= lunghezza dell’’arco in km;arco in km;

CCEE = costo del gasolio in euro al litro esente da IVA (0,93 euro/li= costo del gasolio in euro al litro esente da IVA (0,93 euro/litro, fonte: tro, fonte: Ministero dei Trasporti Ministero dei Trasporti

e della Navigazione, Comitato Centrale per le della Navigazione, Comitato Centrale per l’’Albo degli Autotrasportatori di cose per conto di terzi, Albo degli Autotrasportatori di cose per conto di terzi, 2006)2006);;

CCgasgas = consumo di gasolio in litri al chilometro = consumo di gasolio in litri al chilometro = (= (VVii -- 70)2/5700+m(1+0.58p) (4)70)2/5700+m(1+0.58p) (4)

(fonte: CNR, 1983; Russo, 2005)(fonte: CNR, 1983; Russo, 2005)

con:con:

(1)(1)

(2)(2)

(3)(3)

2626


CCi,vari i,vari èè dato invece dalla somma dei costi non correlati agli attributi dato invece dalla somma dei costi non correlati agli attributi del livello di servizio del del livello di servizio del

percorso utilizzato e che sono riassumibili in:percorso utilizzato e che sono riassumibili in:

-- costi tecnici di esercizio (lubrificante, pneumatici, manutenzicosti tecnici di esercizio (lubrificante, pneumatici, manutenzione, tasse, assicurazione);one, tasse, assicurazione);

-- extra conducente (straordinari e trasferte);extra conducente (straordinari e trasferte);

-- ammortamento; ammortamento;

-- intermediazione.intermediazione.

Fonte: Russo (2005)

Tali costi sono collegati alla vita utile del mezzo e/o alle sueTali costi sono collegati alla vita utile del mezzo e/o alle sue percorrenze annuali e quindi non percorrenze annuali e quindi non

sono immediatamente riconducibili alle singole percorrenze di arsono immediatamente riconducibili alle singole percorrenze di arco. In letteratura co. In letteratura èè ritenuta ritenuta

comunque valida la semplificazione di riportare i costi vari allcomunque valida la semplificazione di riportare i costi vari alle distanze unitarie. e distanze unitarie.

Si Si èè deciso inoltre, almeno in via preliminare, di semplificare ldeciso inoltre, almeno in via preliminare, di semplificare l’’analisi, non considerando le analisi, non considerando le

differenze in termini di costi di carburante e costi vari derivadifferenze in termini di costi di carburante e costi vari derivanti dalla non uniformitnti dalla non uniformitàà del moto del moto

sulle diverse tipologie di archi.sulle diverse tipologie di archi.

Costi unitari "vari" per veicoli medi 0,42 euro/Km

Costi unitari "vari" per veicoli pesanti 0,56 euro/Km

2727


CCi,pedaggioi,pedaggio rappresenta il costo monetario di pedaggio relativo alle autostrrappresenta il costo monetario di pedaggio relativo alle autostrade a pagamento. Per i costi di ade a pagamento. Per i costi di

pedaggio fissi tale voce di spesa pedaggio fissi tale voce di spesa èè stata inserita direttamente come attributo negli archi di barristata inserita direttamente come attributo negli archi di barriera, in era, in

particolare per quanto riguarda la tangenziale di Napoli (0,7 euparticolare per quanto riguarda la tangenziale di Napoli (0,7 euro) e lro) e l’’autostrada Napoliautostrada Napoli--Salerno (1,5 euro). Salerno (1,5 euro).

Per gli altri tratti di percorrenza autostradale a pagamento, inPer gli altri tratti di percorrenza autostradale a pagamento, invece, il costo di pedaggio di ciascuna delle due vece, il costo di pedaggio di ciascuna delle due

tipologie di veicoli stradali consideratitipologie di veicoli stradali considerati èè stato calcolato come prodotto della lunghezza chilometrica dellstato calcolato come prodotto della lunghezza chilometrica dell’’arco arco

per il costo specifico unitario per chilometro. A tal proposito,per il costo specifico unitario per chilometro. A tal proposito, sono stati utilizzati i valori unitari riportati nella sono stati utilizzati i valori unitari riportati nella

seguente tabella, stimati a partire da dati forniti dalle concesseguente tabella, stimati a partire da dati forniti dalle concessionarie. Naturalmente, per le altre tipologie di sionarie. Naturalmente, per le altre tipologie di

archi stradali (strade extraarchi stradali (strade extra--urbane ed urbane) il costo monetario di pedaggio urbane ed urbane) il costo monetario di pedaggio èè pari a zero.pari a zero.

Infine, il costoInfine, il costo CCi,conducentei,conducente èè stato ottenuto in funzione del tempo di percorrenza di ciascunastato ottenuto in funzione del tempo di percorrenza di ciascuna delle due delle due

tipologie di veicoli sugli itinerari stradali considerati:tipologie di veicoli sugli itinerari stradali considerati:

, ,i conducente c m aC T C=

ConCon TTc,mc,m che rappresenta il tempo di percorrenza eche rappresenta il tempo di percorrenza e CCaa che rappresenta invece il costo orario di guida del che rappresenta invece il costo orario di guida del

conducente, assunto pari a 19 euro/ora (Russo, 2005). conducente, assunto pari a 19 euro/ora (Russo, 2005).

Tipologia di veicolo

Autostrade di pianura (euro/km)

Autostrade di montagna (euro/km)

Medi 0,0529 0,0631Pesanti 0,1233 0,1468Fonte: indagine diretta

(5)(5)

2828


In definitiva, considerando la funzione di costo monetario complIn definitiva, considerando la funzione di costo monetario complessivo di trasporto rappresentata essivo di trasporto rappresentata

dalla (1) e al fine di valutare ldalla (1) e al fine di valutare l’’accessibilitaccessibilitàà relativa ed interpretativa in termini di costo di trasporto relativa ed interpretativa in termini di costo di trasporto

sugli itinerari stradali da/verso Napoli Est, si sugli itinerari stradali da/verso Napoli Est, si èè provveduto:provveduto:

1)1) a calcolare tramite il a calcolare tramite il GISGIS--TT i cammini minimi in termini di costo monetario ottenuto dalla si cammini minimi in termini di costo monetario ottenuto dalla somma dei costi di omma dei costi di

carburante, costi vari e costi di pedaggio per gli archi componecarburante, costi vari e costi di pedaggio per gli archi componenti ciascun percorso (attivo e passivo) nti ciascun percorso (attivo e passivo) ““Napoli Napoli

Est Est -- nodo logistico regionale di primo livellonodo logistico regionale di primo livello”” e e ““Napoli Est Napoli Est -- comune campanocomune campano”” per ciascuna delle tipologie per ciascuna delle tipologie

di mezzi di trasporto su gomma considerati (di mezzi di trasporto su gomma considerati (multiple shortest pathmultiple shortest path););

2)2) a calcolare il costo autista a calcolare il costo autista ““ottimizzatoottimizzato””, moltiplicando cio, moltiplicando cioèè il costo orario di guida per il tempo minimo a il costo orario di guida per il tempo minimo a

flusso nullo di ciascun percorso (attivo e passivo) flusso nullo di ciascun percorso (attivo e passivo) ““Napoli Est Napoli Est -- nodo logistico regionale di primo livellonodo logistico regionale di primo livello”” e e

““Napoli Est Napoli Est -- Comune campanoComune campano”” per ciascuna delle tipologie di mezzi di trasporto su gomma coper ciascuna delle tipologie di mezzi di trasporto su gomma considerati;nsiderati;

3)3) a sommare il costo autista a sommare il costo autista ““ottimizzatoottimizzato”” e il costo monetario mimimo calcolato come indicato al punto 1)e il costo monetario mimimo calcolato come indicato al punto 1) per per

gli archi componenti ciascun percorso da/verso Napoli Est, ottengli archi componenti ciascun percorso da/verso Napoli Est, ottenendo in questo modo i costi monetari endo in questo modo i costi monetari

complessivi di trasporto minimi o complessivi di trasporto minimi o ““ottimizzatiottimizzati”” a flusso nullo su ciascun percorso stradale (a flusso nullo su ciascun percorso stradale (CCII), quali indicatori ), quali indicatori

di accessibilitdi accessibilitàà relativa attiva e passiva;relativa attiva e passiva;

4)4) a pesare gli indicatori di accessibilita pesare gli indicatori di accessibilitàà relativa attiva e passiva del punto precedente sulle quantitrelativa attiva e passiva del punto precedente sulle quantitàà di merci di merci

movimentate dai nodi logistici regionali di primo livello o sul movimentate dai nodi logistici regionali di primo livello o sul numero totale di addetti per comune di ciascuno numero totale di addetti per comune di ciascuno

dei tre macrodei tre macro--settori ATECO di riferimento, a seconda degli itinerari considersettori ATECO di riferimento, a seconda degli itinerari considerati. ati.

2929


Il Il GISGIS--TT impiegato per il calcolo dei cammini minimi utilizza limpiegato per il calcolo dei cammini minimi utilizza l’’algoritmo di Dijkstraalgoritmo di Dijkstra. .

Tale procedura risolutiva deve il suo nome allTale procedura risolutiva deve il suo nome all’’informatico Edsger Dijkstra e consente informatico Edsger Dijkstra e consente

di calcolare i cammini minimi (o di calcolare i cammini minimi (o ““shortest pathshortest path””) in un grafo orientato con attributi ) in un grafo orientato con attributi

non negativi sugli archi (distanze, tempi, costi). non negativi sugli archi (distanze, tempi, costi).

In particolare, lIn particolare, l’’algoritmo può essere utilizzato parzialmente per trovare il cammalgoritmo può essere utilizzato parzialmente per trovare il cammino ino

minimo che unisce due nodi di un grafo, oppure totalmente per trminimo che unisce due nodi di un grafo, oppure totalmente per trovare quelli che ovare quelli che

uniscono un nodo duniscono un nodo d’’origine a tutti gli altri nodi o piorigine a tutti gli altri nodi o piùù volte per trovare tutti i cammini volte per trovare tutti i cammini

minimi da ogni nodo ad ogni altro nodo.minimi da ogni nodo ad ogni altro nodo.

La formulazione matematica di tale algoritmo La formulazione matematica di tale algoritmo èè riportata in diversi contributi scientifici riportata in diversi contributi scientifici

dedicati ad applicazioni a problemi di rete riguardanti i traspodedicati ad applicazioni a problemi di rete riguardanti i trasporti e la logistica dei rti e la logistica dei

passeggeri e/o delle merci. Un utile riferimento bibliografico dpasseggeri e/o delle merci. Un utile riferimento bibliografico di partenza può essere, i partenza può essere,

ad esempio, il lavoro di Di Gangi e Postorino (2005), dal taglioad esempio, il lavoro di Di Gangi e Postorino (2005), dal taglio esclusivamente esclusivamente

didattico e computazionale. In ogni caso, tramite particolari didattico e computazionale. In ogni caso, tramite particolari GISGIS--TT, l, l’’algoritmo di algoritmo di

Dijkstra può essere applicato molto facilmente e in tempi brevi.Dijkstra può essere applicato molto facilmente e in tempi brevi.

3030


In definitiva, gli indicatori utilizzati per le valutazioni di aIn definitiva, gli indicatori utilizzati per le valutazioni di accessibilitccessibilitàà delldell’’area orientale di Napoli sono i area orientale di Napoli sono i seguenti:seguenti:

-- Indicatori di accessibilitIndicatori di accessibilitàà relativa attiva e passiva in termini di tempi minimirelativa attiva e passiva in termini di tempi minimi di trasporto a flusso di trasporto a flusso nullo per le due classi di veicoli stradali merci considerati (vnullo per le due classi di veicoli stradali merci considerati (veicoli medi e veicoli pesanti) sugli itinerari Napoli eicoli medi e veicoli pesanti) sugli itinerari Napoli Est Est -- nodi logistici regionali di primo livello e sugli itinerari Napnodi logistici regionali di primo livello e sugli itinerari Napoli Est oli Est -- comuni campani di localizzazione di comuni campani di localizzazione di attivitattivitàà manifatturiere, di commercio allmanifatturiere, di commercio all’’ingrosso e di trasporti e/o logisticaingrosso e di trasporti e/o logistica ((indicatori di fonte LOGICAindicatori di fonte LOGICA).).

-- Indicatori di accessibilitIndicatori di accessibilitàà relativa in termini di costi complessivi minimirelativa in termini di costi complessivi minimi di trasporto a flusso nullo di trasporto a flusso nullo per le due classi di veicoli stradali merci considerati (veicoliper le due classi di veicoli stradali merci considerati (veicoli medi e veicoli pesanti) sugli itinerari Napoli Est medi e veicoli pesanti) sugli itinerari Napoli Est --nodi logistici regionali di primo livellonodi logistici regionali di primo livello e sugli itinerari Napoli Est e sugli itinerari Napoli Est -- comuni campani di localizzazione di attivitcomuni campani di localizzazione di attivitààmanifatturiere, di commercio allmanifatturiere, di commercio all’’ingrosso e di trasporto e/o logistica (ingrosso e di trasporto e/o logistica (indicatori calcolati integrando ed indicatori calcolati integrando ed ampliando la componente analitica del grafo a disposizione ed utampliando la componente analitica del grafo a disposizione ed utilizzando lilizzando l’’algoritmo di Dijkstra mediante il algoritmo di Dijkstra mediante il GISGIS--TT).).

-- Indicatori di accessibilitIndicatori di accessibilitàà interpretativainterpretativa, dove, oltre ai tempi e ai costi di trasporto sugli itinerari , dove, oltre ai tempi e ai costi di trasporto sugli itinerari analizzati per ciascuna delle classi di veicoli stradali merci (analizzati per ciascuna delle classi di veicoli stradali merci (veicoli medi e veicoli pesanti), sono stati anche veicoli medi e veicoli pesanti), sono stati anche considerati, a seconda degli itinerari, le tonnellate di merce mconsiderati, a seconda degli itinerari, le tonnellate di merce movimentate da ciascun nodo logistico regionale ovimentate da ciascun nodo logistico regionale di primo livello o il numero di addetti di ciascuno dei tre macrdi primo livello o il numero di addetti di ciascuno dei tre macroo--settori considerati e presenti nei vari comuni settori considerati e presenti nei vari comuni campani (campani (indicatori calcolati a partire dagli indicatori di accessibilitindicatori calcolati a partire dagli indicatori di accessibilitàà relativa dei punti precedenti, dai dati di relativa dei punti precedenti, dai dati di traffico dei nodi logistici campani alltraffico dei nodi logistici campani all’’anno 2005anno 2005 e dai dati delle dai dati dell’’ultimo Censimento Industria e Servizi ultimo Censimento Industria e Servizi delldell’’ISTATISTAT). ).

Si riportano di seguito alcuni tematismi elaborati con il Si riportano di seguito alcuni tematismi elaborati con il GISGIS, che evidenziano con una diversa colorazione i vari , che evidenziano con una diversa colorazione i vari livelli di accessibilitlivelli di accessibilitàà media (attiva/passiva; veicoli medi/veicoli pesanti) sugli itinmedia (attiva/passiva; veicoli medi/veicoli pesanti) sugli itinerari Napoli Esterari Napoli Est--nodi logistici nodi logistici campani di primo livello e Napoli Estcampani di primo livello e Napoli Est--Comuni campani di localizzazione dei macroComuni campani di localizzazione dei macro--settori ATECO considerati.settori ATECO considerati.

3131

Valutazioni di accessibilitValutazioni di accessibilitàà (1)(1)

Nodi piNodi piùù accessibili: Capodichino e Napoliaccessibili: Capodichino e Napoli

Nodi meno accessibili: Battipaglia, Salerno, Marcianise e NolaNodi meno accessibili: Battipaglia, Salerno, Marcianise e Nola

Nodi logistici regionali di primo livello

Tempo minimo di trasporto merci su gomma a flusso nullo da/vs. Napoli Est espresso in minuti

(media veicoli medi/veicoli pesanti)Porto di Napoli 36,1Porto di Salerno 63,5Aeroporto di Capodichino 29,4Interporto di Nola 45,5Interporto di Marcianise 51,5Interporto di Battipaglia 84,6

3232


Comuni piComuni piùù accessibili: San Giorgio a Cremano e Portici accessibili: San Giorgio a Cremano e Portici

Comuni meno accessibili: Camerota e TortorellaComuni meno accessibili: Camerota e Tortorella

Primi 50 comuni piPrimi 50 comuni piùù accessibili: 82% in provincia di Caserta eaccessibili: 82% in provincia di Caserta e18% in provincia di Napoli18% in provincia di Napoli

Primi 50 comuni meno accessibili: 96% in provincia di Salerno Primi 50 comuni meno accessibili: 96% in provincia di Salerno e 4% in provincia di Benevento e 4% in provincia di Benevento

Si riportano i risultati relativi ai comuni di localizzazione deSi riportano i risultati relativi ai comuni di localizzazione delle attivitlle attivitàà manifatturiere, in quanto tali attivitmanifatturiere, in quanto tali attivitàà, a differenza di quelle , a differenza di quelle relative agli altri due macrorelative agli altri due macro--settori considerati, sono presenti in quasi tutti i comuni del tsettori considerati, sono presenti in quasi tutti i comuni del territorio regionale. Infatti, lerritorio regionale. Infatti, l’’indicatore indicatore rappresentato in figura non rappresentato in figura non èè di tipo di tipo ““interpretativointerpretativo”” e quindi i valori indicati nella legenda sono e quindi i valori indicati nella legenda sono ““indipendentiindipendenti”” rispetto al macrorispetto al macro--settore.settore.

Comuni più accessibili rispetto a Napoli Est

Tempo minimo di trasporto merci su gomma a flusso nullo da/vs. Napoli Est espresso in minuti (media veicoli medi/veicoli pesanti)

San Giorgio a Cremano (NA) 24,6Portici (NA) 25,9Cercola (NA) 26,2

Comuni meno accessibili rispetto a Napoli Est

Camerota (SA) 233,9Tortorella (SA) 214,8Roccagloriosa (SA) 210,7

3333


Nodi piNodi piùù accessibili: Capodichino e Napoliaccessibili: Capodichino e Napoli

Nodi meno accessibili: Battipaglia, Salerno, Marcianise e NolaNodi meno accessibili: Battipaglia, Salerno, Marcianise e Nola


Costo complessivo minimo di trasporto merci su gomma a flusso nullo da/vs. Napoli Est espresso in

euro (media veicoli medi/veicoli pesanti)Porto di Napoli 21,3Porto di Salerno 32,4Aeroporto di Capodichino 20,7Interporto di Nola 38,7Interporto di Marcianise 42,5Interporto di Battipaglia 53,1

3434


Comuni piComuni piùù accessibili: San Giorgio a Cremano e Portici accessibili: San Giorgio a Cremano e Portici

Comuni meno accessibili: Tortorella e TorracaComuni meno accessibili: Tortorella e Torraca

Si riportano i risultati relativi ai comuni di localizzazione deSi riportano i risultati relativi ai comuni di localizzazione delle attivitlle attivitàà manifatturiere, in quanto tali attivitmanifatturiere, in quanto tali attivitàà, a differenza di quelle , a differenza di quelle relative agli altri due macrorelative agli altri due macro--settori considerati, sono presenti in quasi tutti i comuni del tsettori considerati, sono presenti in quasi tutti i comuni del territorio regionale. Infatti, lerritorio regionale. Infatti, l’’indicatore indicatore rappresentato in figura non rappresentato in figura non èè di tipo di tipo ““interpretativointerpretativo”” e quindi i valori indicati nella legenda sono e quindi i valori indicati nella legenda sono ““indipendentiindipendenti”” rispetto al macrorispetto al macro--settore.settore.

Primi 50 comuni piPrimi 50 comuni piùù accessibili: 88% in provincia di Napoli, 8% accessibili: 88% in provincia di Napoli, 8% in provincia di Caserta e 4% in provincia di Salernoin provincia di Caserta e 4% in provincia di Salerno

Primi 50 comuni meno accessibili: 60% in provincia di Salerno, Primi 50 comuni meno accessibili: 60% in provincia di Salerno, 16% in provincia di Benevento, 12% in provincia di Napoli e 16% in provincia di Benevento, 12% in provincia di Napoli e 12% in provincia di Avellino12% in provincia di Avellino Comuni più accessibili

rispetto a Napoli Est

Costo complessivo minimo di trasporto merci su gomma a

flusso nullo da/vs. Napoli Est (€) (media veicoli medi/veicoli

pesanti)San Giorgio a Cremano (NA) 14,9Portici (NA) 15,8Cercola (NA) 19,2


Tortorella (SA) 189,7Torraca (SA 184,3Casaletto Spartano (SA) 183,5

3535


Nodi piNodi piùù accessibili: Napoli, Salernoaccessibili: Napoli, Salerno

Nodi meno accessibili: Battipaglia, Capodichino, Marcianise e NoNodi meno accessibili: Battipaglia, Capodichino, Marcianise e Nolala


Costo complessivo minimo trasporto merci su gomma a flusso nullo da/vs.

Napoli Est pesato sulla movimentazione di

merce (media veicoli medi/veicoli pesanti)

Tonnellate di merci

movimentate nel 2005

Peso della movimentazione di ciascun nodo sulla movimentazione totale dei nodi

Porto di Napoli 13,040 21.009.231 61,21%Porto di Salerno 7,747 8.195.107 23,87%Aeroporto di Capodichino 0,005 7.608 0,02%Interporto di Nola 4,441 3.942.352 11,49%Interporto di Marcianise 1,450 1.171.450 3,41%Interporto di Battipaglia 0,000 - -

3636


Comuni piComuni piùù accessibiliaccessibili Comuni meno accessibiliComuni meno accessibili

Primi 50 comuni piPrimi 50 comuni piùù accessibili: 30% in provincia di Napoli, 30% in provincia di Saaccessibili: 30% in provincia di Napoli, 30% in provincia di Salerno, 18% in provincia di Caserta, lerno, 18% in provincia di Caserta, 18% in provincia di Avellino e 4% in provincia di Benevento18% in provincia di Avellino e 4% in provincia di Benevento

Primi 50 comuni meno accessibili: 40% in provincia di Salerno, 2Primi 50 comuni meno accessibili: 40% in provincia di Salerno, 24% in provincia di Avellino, 22% in provincia di Caserta, 4% in provincia di Avellino, 22% in provincia di Caserta, 10% in provincia di Benevento e 4% in provincia di Napoli10% in provincia di Benevento e 4% in provincia di Napoli


N° di addetti manifatturieri

Costo complessivo minimo di trasporto merci su gomma a flusso nullo da/vs. Napoli Est

(€) (media veicoli medi/veicoli pesanti)

Costo complessivo minimo di trasporto merci su gomma a flusso nullo da/vs.

Napoli Est pesato sul numero di addetti manifatturieri (media veicoli

medi/veicoli pesanti)Napoli (NA) 27.771 42,3 5,2Pomigliano d'Arco (NA) 11.523 27,3 1,4Marcianise (CE) 6.818 45,9 1,4




(€) (media veicoli medi/veicoli pesanti)


Napoli Est pesato sul numero di addetti manifatturieri (media veicoli

medi/veicoli pesanti)Formicola (CE) 1 72,7 0,0003Sant'Angelo a Scala (AV) 1 73,4 0,0003Castiglione del Genovesi (SA) 2 50,5 0,0004

3737



Primi 50 comuni piPrimi 50 comuni piùù accessibili: 58% in provincia di Napoli, 20% in provincia di Saaccessibili: 58% in provincia di Napoli, 20% in provincia di Salerno, 16% in provincia di Caserta, 4% lerno, 16% in provincia di Caserta, 4% in provincia di Avellino e 2% in provincia di Beneventoin provincia di Avellino e 2% in provincia di Benevento

Primi 50 comuni meno accessibili: 58% in provincia di Salerno, 2Primi 50 comuni meno accessibili: 58% in provincia di Salerno, 20% in provincia di Caserta, 16% in provincia di Avellino 0% in provincia di Caserta, 16% in provincia di Avellino e 6% in provincia di Beneventoe 6% in provincia di Benevento

Comuni più accessibili rispetto a

Napoli Est



Napoli Est (€) (media veicoli medi/veicoli

pesanti)


per addetto manifatturiero (€/addetto) (media veicoli

medi/veicoli pesanti)

Napoli (NA) 27.771 42,3 0,002Pomigliano d'Arco (NA) 11.523 27,3 0,002Arzano (NA) 5.424 27,5 0,005

Comuni meno accessibili rispetto a

Napoli Est




pesanti)


per addetto manifatturiero (€/addetto) (media veicoli


Valle dell'Angelo (SA) 1 145,6 145,6Gallo Matese (CE) 1 116,5 116,5Pietraroja (BN) 1 116,3 116,3

3838



Primi 50 comuni piPrimi 50 comuni piùù accessibili: 48% in provincia di Napoli, 24% in provincia di Saaccessibili: 48% in provincia di Napoli, 24% in provincia di Salerno, 14% in provincia di Avellino, lerno, 14% in provincia di Avellino, 12% in provincia di Caserta e 2% in provincia di Benevento12% in provincia di Caserta e 2% in provincia di Benevento

Primi 50 comuni meno accessibili: 42% in provincia di Salerno, 2Primi 50 comuni meno accessibili: 42% in provincia di Salerno, 28% in provincia di Avellino, 14% in provincia di Caserta, 8% in provincia di Avellino, 14% in provincia di Caserta, 10% in provincia di Benevento e 6% in provincia di Napoli10% in provincia di Benevento e 6% in provincia di Napoli

Comuni più accessibili rispetto a

Napoli Est

N° di addetti del macro-

settore "Commercio all'ingrosso"



pesanti)

Costo complessivo minimo di trasporto merci su gomma a flusso nullo da/vs. Napoli Est pesato sul numero di addetti

del macro-settore "Commercio all'ingrosso"(media veicoli

medi/veicoli pesanti)Napoli (NA) 15.394 42,3 10,7Nola (NA) 2.776 39,9 1,8Salerno (SA) 2.332 32,0 1,2

Comuni meno accessibili rispetto a

Napoli Est





pesanti)

Costo complessivo minimo di trasporto merci su gomma a flusso nullo da/vs. Napoli Est pesato sul numero di addetti

del macro-settore "Commercio all'ingrosso"(media veicoli

medi/veicoli pesanti)Taurano (AV) 1 54,7 0,0009Atrani (SA) 1 61,7 0,0010Summonte (AV) 1 69,9 0,0011

3939



Primi 50 comuni piPrimi 50 comuni piùù accessibili: 72% in provincia di Napoli, 16% in provincia di Saaccessibili: 72% in provincia di Napoli, 16% in provincia di Salerno, 6% in provincia di Caserta, 4% in lerno, 6% in provincia di Caserta, 4% in provincia di Avellino e 2% in provincia di Beneventoprovincia di Avellino e 2% in provincia di Benevento

Primi 50 comuni meno accessibili: 48% in provincia di Salerno, 2Primi 50 comuni meno accessibili: 48% in provincia di Salerno, 28% in provincia di Avellino, 12% in provincia di Benevento 8% in provincia di Avellino, 12% in provincia di Benevento e 12% in provincia di Casertae 12% in provincia di Caserta






pesanti)

Costo complessivo minimo di trasporto merci su gomma a flusso nullo da/vs. Napoli Est per addetto del macro-settore

"Commercio all'ingrosso" (€/addetto) (media veicoli


Napoli (NA) 15.394 42,3 0,003Salerno (SA) 2.332 32,0 0,014Nola (NA) 2.776 39,9 0,014






pesanti)


"Commercio all'ingrosso" (€/addetto) (media veicoli


Morigerati (SA) 1 165,1 165,1Rofrano (SA) 1 163,4 163,4Laurito (SA) 1 154,9 154,9

4040



Primi 50 comuni piPrimi 50 comuni piùù accessibili: 36% in provincia di Salerno, 28% in provincia di Naccessibili: 36% in provincia di Salerno, 28% in provincia di Napoli, 18% in provincia di Avellino, apoli, 18% in provincia di Avellino, 10% in provincia di Caserta e 8% in provincia di Benevento 10% in provincia di Caserta e 8% in provincia di Benevento

Primi 50 comuni meno accessibili: 38% in provincia di Avellino, Primi 50 comuni meno accessibili: 38% in provincia di Avellino, 22% in provincia di Caserta, 20% in provincia di Salerno, 22% in provincia di Caserta, 20% in provincia di Salerno, 18% in provincia di Benevento e 2% in provincia di Napoli18% in provincia di Benevento e 2% in provincia di Napoli


N° di addetti del

macro-settore

"Trasporti e logistica"



pesanti)

Costo complessivo minimo di trasporto merci su gomma a flusso nullo da/vs. Napoli Est pesato sul numero di addetti del macro-settore "Trasporti

e logistica"(media veicoli medi/veicoli pesanti)

Napoli (NA) 5.813 42,3 6,8Salerno (SA) 1.642 32,0 1,5Pomigliano d'Arco (NA) 1.432 27,3 1,1


N° di addetti del

macro-settore




pesanti)

Costo complessivo minimo di trasporto merci su gomma a flusso nullo da/vs. Napoli Est pesato sul numero di addetti del macro-settore "Trasporti

e logistica"(media veicoli medi/veicoli pesanti)

Liveri (NA) 1 44,6 0,0012Marzano di Nola (AV) 1 46,9 0,0013Arpaia (BN) 1 56,7 0,0016

4141



Primi 50 comuni piPrimi 50 comuni piùù accessibili: 54% in provincia di Napoli, 26% in provincia di Saaccessibili: 54% in provincia di Napoli, 26% in provincia di Salerno, 14% in provincia di Caserta e lerno, 14% in provincia di Caserta e 6% in provincia di Avellino6% in provincia di Avellino

Primi 50 comuni meno accessibili: 42% in provincia di Salerno, 2Primi 50 comuni meno accessibili: 42% in provincia di Salerno, 26% in provincia di Avellino, 16% in provincia di Caserta 6% in provincia di Avellino, 16% in provincia di Caserta e 16% in provincia di Beneventoe 16% in provincia di Benevento


N° di addetti del

macro-settore




pesanti)


"Trasporti e logistica" (€/addetto) (media veicoli

medi/veicoli pesanti)Napoli (NA) 5.813 42,3 0,007Pomigliano d'Arco (NA) 1.432 27,3 0,019Salerno (SA) 1.642 32,0 0,020


N° di addetti del

macro-settore




pesanti)


"Trasporti e logistica" (€/addetto) (media veicoli

medi/veicoli pesanti)Tortorella (SA) 1 189,7 189,7Torraca (SA) 1 184,3 184,3Monteverde (AV) 1 151,5 151,5

4242

Conclusioni Conclusioni (1)(1)

Uno dei criteri di valutazione delle misure di accessibilitUno dei criteri di valutazione delle misure di accessibilitàà èè quello dei valori quello dei valori

comparativi (es. rapporto tra le accessibilitcomparativi (es. rapporto tra le accessibilitàà calcolate rispetto a due zone calcolate rispetto a due zone

differenti), utilizzati per confronti relativi pidifferenti), utilizzati per confronti relativi piùù significativi rispetto a quelli significativi rispetto a quelli

assoluti e maggiormente in grado di supportare i processi di piaassoluti e maggiormente in grado di supportare i processi di pianificazione nificazione

territoriale, della mobilitterritoriale, della mobilitàà e del sistema logistico e produttivo.e del sistema logistico e produttivo.

Una delle future attivitUna delle future attivitàà ricerca potrebbe quindi avere ad oggetto il ricerca potrebbe quindi avere ad oggetto il

confronto degli indicatori di accessibilitconfronto degli indicatori di accessibilitàà riguardanti lriguardanti l’’area orientale di Napoli area orientale di Napoli

con indicatori riguardanti anche altre aree regionali potenzialmcon indicatori riguardanti anche altre aree regionali potenzialmente ente

destinabili alla localizzazione di una zona franca da attivare idestinabili alla localizzazione di una zona franca da attivare in Campania.n Campania.

4343

Al fine di creare le condizioni di base per unAl fine di creare le condizioni di base per un’’eventuale localizzazione ed eventuale localizzazione ed

avviamento di attivitavviamento di attivitàà logistiche di tipo innovativo nelllogistiche di tipo innovativo nell’’area orientale di area orientale di

Napoli, occorrerebbe un ripensamento parziale della recente manoNapoli, occorrerebbe un ripensamento parziale della recente manovra vra

urbanistica, prevedendo, ad esempio, una sorta di urbanistica, prevedendo, ad esempio, una sorta di ““Variante logisticaVariante logistica”” alal

P.R.GP.R.G. .

Occorrerebbe quindi Occorrerebbe quindi definire in modo concertato tra pubblico e definire in modo concertato tra pubblico e

privatoprivato le procedure tecniche ed amministrative per la le procedure tecniche ed amministrative per la progettazione e progettazione e

realizzazione degli interventi di riqualificazione in senso logirealizzazione degli interventi di riqualificazione in senso logistico stico

delldell’’area orientale di Napoliarea orientale di Napoli, dando forte impulso al , dando forte impulso al ripristino ripristino

ambientaleambientale e allo stesso tempo avviando incisive azioni di e allo stesso tempo avviando incisive azioni di marketing marketing

territorialeterritoriale continuate nel tempo e basate sulla dimostrazione a potenziali continuate nel tempo e basate sulla dimostrazione a potenziali

investitori delle convenienze di insediamento nellinvestitori delle convenienze di insediamento nell’’area. area.


4444

Si tratta cioSi tratta cioèè di individuare le migliori condizioni possibili per rendere il di individuare le migliori condizioni possibili per rendere il

territorio regionale non soltanto mero mercato di consumo, ma piterritorio regionale non soltanto mero mercato di consumo, ma piuttosto uttosto

anche snodo di traffici ad alto valore aggiunto da/verso le prinanche snodo di traffici ad alto valore aggiunto da/verso le principali aree cipali aree

geogeo--economiche mondiali. In pratica, un sistema integrato di risorseeconomiche mondiali. In pratica, un sistema integrato di risorse e e

funzioni locali ed extrafunzioni locali ed extra--locali strettamente correlate ai bisogni delle moderne locali strettamente correlate ai bisogni delle moderne

filiere di approvvigionamento e di distribuzione delle merci chefiliere di approvvigionamento e di distribuzione delle merci che sempre pisempre piùù si si

dispiegano attraverso le reti internazionali di trasporto.dispiegano attraverso le reti internazionali di trasporto.


Logistica Economica e aree dismesse: aspetti generali del ... · Le necessità imposte dalla...

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