Le strade dai Romani al Medioevo

• Le strade dei Romani erano lastricate, nel Medioevo invece molti tratti delle strade erano a fondo naturale (la terra era pressata e di inverno c’era molto fango), gli altri tratti potevano essere o sterrati oppure lastricati. 

• Gli itinerari medievali erano fatti a fasci di percorsi ovvero strade che passavano da una altra parte mantenendo la stessa distanza.

• Verso la fine del ‘700 le strade vengono macadamizzate (da Mc Adam) che prevedeva di mettere delle pietre grosse sotto, uno strato di terra e un ulteriore strato di pietre più piccole per consentire il defluire della pioggia. 

La Francigena 

• Le Strade decadono anche se nel Medioevo sulla via Francigena c’era un traffico importante soprattutto di pellegrini e spesso molte cittàcome ad es. Siena, si svilupparono proprio lungo gli itinerari percorsi da pellegrini.

• Siena è stata definita “figlia della strada”, per il fatto che si accrebbe grazie al traffico che si svolgeva lungo la via Francigena.

Il grand tour

• Nel corso del ‘700 c’è una crescita di attenzione verso le strade perché le comunicazioni rappresentavano il progresso. 

• Questa nuova attenzione per le strade fu legata alla crescita del grand tour, il viaggio di studiosi tedeschi e di altri stati, che si muovevano e viaggiavano attraverso le capitali d’Europa.

Le stazioni di posta

• Tra la fine del ‘700 e la fine dell’800 vengono ricostruite e migliorate queste strade, istituendo le stazioni di posta. 

• C’era la carrozza postale a quattro cavalli, che portava la posta e le persone. I cavalli ogni 15 km in pianura, ogni 8 km circa in salita, venivano cambiati alle stazioni di posta e i viaggiatori potevano mangiare all’osteria. C’era così il servizio pubblico postale più veloce, ma c’erano anche le carrozze private, che utilizzavano le stazioni di posta soltanto per far riposare i cavalli. 

Dopo il 1861

• Al momento dell’unificazione le condizioni del Mezzogiorno non sembravano disastrose riguardo alle strade nazionali e provinciali: 65 km per 1.000 kmq di territorio nel sud della penisola e 78 in Sicilia, contro i 94 della zona ligure‐piemontese

• La carenza era invece evidente sulle strade comunali, che in Sardegna addirittura non esistevano.

Differenze regionali

• Nell’insieme la viabilità risultava molto sviluppata in Lombardia, con 905 km di strade di ogni classe per 1.000 kmq, seguita da Emilia, Umbria e Marche con 619 km, dalla Toscana con 575 km, da Piemonte e Liguria con 481 km; la Campania disponeva di 131 km di strade ogni 1.000 kmq, la Sicilia di 96, la Sardegna di 41. 

• Complessivamente il centro‐nord aveva una rete di 626 km per 1.000 kmq, il Mezzogiorno e le isole di soli 108 km. 

Scopo delle strade nel secondo Ottocento

• Negli intendimenti dell’epoca, le strade dovevano servire essenzialmente a raggiungere le stazioni delle costruite e costruende ferrovie, diventando arterie per alimentare le ferrovie stesse.

• Altrimenti le ferrovie avrebbero portato benefici soltanto ai paesi direttamente toccati, che erano pochi, vista la prevalente presenza di borghi collinari e il passaggio delle linee per le vallate sottostanti.

Declassificazione

• Dopo l’Unità, le strade nazionali, parallele alle ferrovie, furono declassate a strade provinciali e quindi aumentarono le strade provinciali a scapito di quelle nazionali.

• L’attenzione era concentrata sulle ferrovie, e la strada ordinaria sembrava dover diventare un completamento della strada ferrata, laddove non arrivava il treno.

Dalle mulattiere alle carreggiabili

• In alcune delle zone dell’Italia non c’erano strade sterrate o strade a fondo naturale ma c’erano delle mulattiere (viottoli) che erano il primo obiettivo del rifacimento delle strade.

• Si volevano rendere carreggiabili. Nell’Ottocento comincia anche la valorizzazione delle strade di fondo valle. Spesso questi posti erano tempestati di zanzare (malaria) e quindi non erano bonificati.

Strade comunali obbligatorie

• Dopo il 1861 l’attenzione si concentra soprattutto sulle strade.

• Nel 1868 fu approvata una legge sulle strade comunali obbligatorie, cioè strade che i Comuni erano obbligati a costruire tra le frazioni e i centri dei Comuni stessi, fra i capoluoghi dei Comuni confinanti e soprattutto verso stazioni e porti, in modo da legarsi alla rete di trasporto.

Il programma delle strade comunali

• Per finanziare la viabilità minore erano ammesse da parte dei Comuni sovraimposte sulle tasse dirette, tasse speciali, prestazioni d’opera, offerte volontarie; era inoltre prevista una sovvenzione statale fino a un quarto della spesa. 

• Il programma risultò tuttavia troppo gravoso: ne fu quindi ristretta la portata, e venne poi sospeso tra il 1892 e il 1894. A quest’ultima data risultavano costruiti 18.000 dei 43.000 km previsti.

Peso eccessivo sugli enti locali

• Gli enti locali erano stati caricati di oneri notevoli in materia di viabilità, oneri cui non erano in grado di fare fronte con i loro esigui bilanci. 

• Nel corso degli anni fu quindi necessario strutturare una legislazione ad hoc, che prevedeva un finanziamento crescente dello Stato, al fine di rendere effettiva la costruzione di strade comunali e provinciali, laddove ve ne era maggiore necessità.

Legislazione particolare

• Una legislazione particolare si dovette prevedere per Lucania e Calabria, nel 1904 e nel 1906, dove la costruzione di strade fu presa in carico direttamente dallo Stato, con un contributo di ¼ a carico delle Province.

• Senza sostegno statale, infatti, non si riusciva a costruire e spesso neppure a mantenere le strade.

Una nuova attenzione per le strade

• Dagli anni 1890 cominciò un nuovo interesse per la viabilità, dovuto alla prima apparizione sistematica del trasporto meccanico, biciclette e i primissimi esemplari di automobili.

• Proprio nel 1894 venne fondato, al fine di promuovere l’uso della bicicletta per il diporto e per i viaggi, il Touring club ciclistico italiano, che 6 anni dopo cambiò nome in Touring club italiano, allargando la propria attività al turismo in automobile.

Il Touring club

• Nel primo statuto del Touring Club era prevista l’istituzione di una commissione per le strade, che doveva sollecitare le amministrazioni sulla necessità di manutenzione periodica con spargimento della ghiaia in autunno e asportazione del fango in inverno.

• Insomma, una nuova attenzione si stava affermando intorno alle strade, perchécominciavano a circolare numerosi turisti.

Il catrame

• Nei primi anni del Novecento vennero pure sperimentate nuove tecniche, utilizzando il catrame ottenuto con la distillazione di materiali provenienti dalle officine del gas per diminuire la manutenzione stradale e attenuare i disagi. 

• Le carreggiabili erano infatti soggette a riempirsi di buche dopo ogni stagione di piogge e inoltre infastidiva la polvere alzata dalle prime automobili, che procedevano molto più veloci dei vecchi carri, recando disturbo agli utenti della strada e danneggiando i raccolti nei campi adiacenti.

Congresso sulla strada: 1908

• L’interesse per la viabilità cresceva costantemente: nel 1908 si tenne alla Sorbona di Parigi il primo Congresso internazionale della strada, al quale parteciparono i delegati di 27 paesi.

• I relatori si soffermarono su numerosi aspetti e soprattutto sulle massicciate stradali, che avevano grande importanza per la successiva manutenzione, ma di cui gran parte delle arterie erano ancora prive, nonostante procedesse a ritmo sostenuto la diffusione di veicoli.

Le prime autostrade

• La Società anonima autostrade di Milano fu costituita il 1° dicembre 1922 e ottenne in concessione la costruzione e l’esercizio di una rete stradale «riservata esclusivamente agli autoveicoli a ruote a rivestimento elastico».

• L’autostrada Milano‐Laghi, lunga nel complesso 84 km, venne ultimata il 3 settembre 1925. Serviva a Milanesi delle classi agiate per andare in vacanza sui Laghi di Como e Maggiore.

Le autostrade nel Ventennio

• Successivamente entrarono in funzione, realizzate da altre società autostradali, la Milano‐Bergamo di 50 km (settembre 1927), la Roma‐Ostia di 20 km (ottobre 1928), la Napoli‐Pompei di 23 km (giugno 1929), la Bergamo‐Brescia di 48 km (agosto 1931), la Milano‐Torino di 127 km (ottobre 1932), la Firenze‐Mare di 81 km (fra l’agosto 1932 e l’agosto 1933), la Padova‐Mestre di 25 km (ottobre 1933). Inoltre il 25 aprile 1933 venne aperto al traffico il ponte stradale lagunare fra Mestre e Venezia, affiancato al ponte ferroviario.

I capitali

• Si trattava in totale di 458 km di strade a due corsie non separate larghe 10 metri, di cui 8 pavimentati con lastroni di cemento. Non erano come le autostrade di oggi.

• I capitali delle società autostradali venivano in buona misura da imprese interessate, a partire dalla Puricelli strade e cave e dall’Italcementi, per proseguire con la Fiat (Agnelli era presidente della Milano‐Torino), la Società elettrica Edison e soprattutto la Banca commerciale e il Credito italiano, cioè le due grandi banche miste italiane.

L’azienda della strada

• Nel 1928 venne costituita l’Azienda autonoma statale della strada, alla quale fu affidata la gestione di 137 strade maggiori, il cui nome fu ripreso dalle strade romane (es. Aurelia, Cassia, Flaminia). Cippo chilometrico sulla strada

statale n. 16 “Adriatica”.

La costruzione di nuove strade

• Dagli anni ’50, l’80% delle risorse destinate alle nuove infrastrutture fu assorbito dalle strade, per la spinta dei gruppi interessati a diffondere la circolazione automobilistica.

• Il progetto per l’asse portante, l’Autostrada del Sole Milano-Napoli, fu elaborato dalla Fiat, dalla Pirelli, dall’Agip e dall’Italcementi, che lo cedettero “gratuitamente” allo Stato, affinché ne pagasse la realizzazione.

L’Autostrada del Sole

• Nel luglio 1959 venne inaugurata la Milano-Bologna, tronco iniziale dell’Autostrada del Sole, che fu completata il 4 ottobre 1964, lunga 750 km da Milano a Napoli.