La Voce dei Trasporti N.7/2016 - Fit Cisl Sicilia · Direttore: Antonio Piras Direttore...

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N. 7 - Luglio 2016

Mensile per la Federazione Italiana Trasporti Cisl Fondato nel settembre del 1950

N. 7 Luglio 2016LXVI anno dalla fondazione

Autorizzazione del Tribunale di Roma n.350 del 16.6.1987 Proprietà La Rotaia S.r.l.

Direttore: Antonio PirasDirettore Responsabile: Ubaldo Pacella

Redazione: Emiliano Fiorentino, Pasquale Paniccia, SalvatorePellecchia, Giovanni Luciano, Gaetano Riccio, Michele Castel-lano, Massimo Malvisi, Osvaldo Marinig

Impaginazione: Fabio GrassiniSegreteria di redazione e ottimizzazione grafica: Patrizia Censi

Direzione, Redazione, Amministrazione: Via A. Musa, 4 - 00161 Roma Tel. 06-44286307 Fax 06-44286361e-mail: [email protected]

Stampa: Tipografia CSR Via di Salone, 131/c - RomaVia di Salone Roma. Tel. 06-4182113

E’ vietata la riproduzione e traduzione, anche parziale, di articolisenza citarne la fonte.

Chiuso in redazione il 23 luglio 2016Finito di stampare nel mese di agosto 2016Tiratura: 28.000 copie

34 L’Agenzia delle Entrate disciplina la detassazione dei premi di risultato e del welfare contrattuale

Politiche Sociali

2 La mia nuova sfida per la nostra Fit

Opinioni e Colloqui

Mobilità ferroviaria

16 A che punto è la trattativa per il rinnovo del ccnl e del ca Fs?

18 Rfi: un puzzle di difficile composizione

20 Italferr sta per cambiare pelle

21 Il fondo di sostegno di Fs e il ricambio generazionale

Editoriale

Sindacato e Strategie

22 Mobilità tpl. L’indagine Antitrust sulla concorrenzae la posizione della Fit

24 Anas. I sindacati incontrano l’Ad Armani sul piano industriale

28 Nuovo sciopero nelle autostrade per il rinnovo del ccnl

30 Meridiana può volare ancora alto

31 La riforma dei porti e la crisi del transhipment

32 Trasporto marittimo. Il nostro lavoro per i dipendentidi Go in Sardinia, Laziomar, Gnv

45 Sardegna, Toscana

Regioni

36 Il disegno di legge sullo smart working

38 Garanzia giovani e super bonus occupazione

Generi e Generazioni

47 Quanto facciamo male alla nostra terra(e alla nostra salute)

48 Ghetto Italia

9 Composizione e deleghe della Segreteria nazionale

13 Eliseo Grasso è il nuovo Coordinatore nazionale del trasporto pubblico locale

14 Servizi ambientali. Rinnovo dei ccnl:inizia il cambiamento

Organizzazione

39 In arrivo la mappa europea della contrattazione

40 Autotrasporto merci - logistica. Le priorità della Commis-sione europea e le nostre

42 Trasporto aereo. Il “caso Ryanair” all’attenzione delle isti-tuzioni europee

International

6 Ferrotramviaria: una tragedia che si poteva scongiurare

Tragedia in Puglia

9 Ciao Franco

In ricordo di ...

Sommario

Antonio Piras

N. 7 - Luglio 2016VOCEdei Trasporti

La2

Edit

oriale

Frastornato! Questa è la parola che ho uti-lizzato all’inizio del mio intervento di rin-graziamento per l’elezione a Segretario ge-nerale della Fit al Consiglio generale diChianciano Terme lo scorso 23 giugno. Fra-stornato per via del rapido succedersi deglieventi nella nostra Federazione e nella Cisl,cominciati con la proposta fatta da Anna-maria Furlan a Giovanni di entrare nellacompagine della Segreteria confederale ecompiuti con la sua elezione, formalmenteperfezionata il 27 maggio nella riunionedel Consiglio generale.

Già da subito però le nuove incombenze,arrivate come una valanga, mi hanno co-stretto ad accantonare le emozioni e a riac-quistare la lucidità necessaria e indispen-sabile per affrontare il lavoro ordinario e,talvolta, straordinario, che nella nostra Fe-derazione è davvero tanto.

Prima di entrare nel cuore del mio edito-

riale, voglio dedicare un pensiero alle vit-time del disastro ferroviario avvenuto inPuglia lo scorso 12 luglio, uno dei più gravidella storia d’Italia. Una volta di più, ancoracon gli occhi umidi, è tempo di affrontareil nodo centrale: quello della sicurezza. Daanni la Fit-Cisl chiede di uniformare glistandard in tutto il Paese a quelli di Rfi,che sono all’avanguardia a livello europeoe non solo. In proposito riteniamo neces-sario ed improcrastinabile che tutte le retidelle ferrovie secondarie, e non solo quelleche intersecano la rete Fs, vengano postesotto il controllo dell’Agenzia nazionale perla sicurezza delle ferrovie e il contestualepassaggio sotto Rfi. Auspico di cuore chele vite dei tre ferrovieri e dei 24 passeggerinon siano state perse inutilmente e chedisastri come questo non si verifichino maipiù. Da parte nostra continueremo a spin-gere e vigilare in questo senso.

Per tornare al susseguirsidegli eventi, il 23 giugno,quindi lo stesso giornodell’elezione della nuova Se-greteria nazionale della Fit,si è verificato un fatto digrande importanza per tuttiquanti noi. Mi riferisco al re-ferendum svoltosi nel Re-gno Unito, attraverso ilquale i Britannici sono statichiamati a scegliere se ri-manere oppure no all’in-terno dell’Unione Europea.Per usare un termine co-niato appositamente: Brexitsì o Brexit no. Sappiamo co-m’è andata: il Leave haavuto il 51,9% dei voti e ilRemain il 48,1%, con unoscarto di oltre un milione divoti.

Le considerazioni che penso sia opportunomanifestare sono due. La prima è che il ri-sultato del referendum è deleterio per tuttinoi europei, causa il possibile verificarsidell’effetto domino, in quanto impulsi an-tieuropeisti, peraltro già presenti in altripaesi del Nord Europa, e non solo, sullaspinta di partiti e movimenti che cavalcanospesso sentimenti razzisti generati dagliimponenti flussi migratori e dai recenti epi-sodi di terrorismo di matrice jihadista, po-trebbero indurre i cittadini europei a se-guire l’esempio britannico. In particolare,è deleterio per noi della Cisl che richia-miamo nel nostro Statuto valori che ri-mandano alla volontà dell’”unificazioneeconomica dei mercati come premessadell’unificazione politica degli Stati”. Unobiettivo reso oggi ancora più urgente eche necessita di un robusto cambio dipasso nelle politiche dell’Unione europea,

La mia nuova sfida La mia nuova sfida per la nostra Fitper la nostra Fit

3VOCEdei TrasportiLa

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che assumano come baricentro il lavoro,la crescita economica e sociale. Adesso enon in un futuro lontano e incerto.

Gli Stati Uniti d’Europa!Il manifesto di Ventotene di Altiero Spinellied Ernesto Rossi, sul quale il nostro sinda-cato si è trovato sin dal principio della pro-pria storia in perfetta sintonia. Di frontealle grandi sfide che si stagliano al nostroorizzonte non mi pare, purtroppo, cheemerga l’esigenza di una revisione dei trat-tati con il fine di dare risposte ai cittadinieuropei. Sembra prevalere piuttosto l’in-teresse dettato più da scelte orientate, intutti i paesi, alla ricerca del consenso in-terno nel breve periodo. La stessa riunionedel 22 agosto, tra il nostro Presidente delConsiglio, la Cancelliera Angela Merkel eil Presidente François Hollande, il cui og-getto è un “nuovo patto europeo” rischiadi rivelarsi un insuccesso, o un successoparziale, per via dei diversissimi interessirappresentati dalle parti.

La seconda considerazione che mi prememettere in evidenza riguarda il referendumcome strumento di democrazia utilizzato,talvolta, in modo inopportuno. Come tuttisappiamo, si tratta di uno strumento didemocrazia assembleare – rinvigorito re-

centemente dall’avvento di nuovi movi-menti politici e dall’utilizzo indiscriminatodei social network - che era compatibilenelle società antiche, ma inadeguato inmolti casi nell’epoca della democrazia rap-presentativa, tanto è vero che la nostraCostituzione all’articolo 75 recita “Non èammesso il referendum per le leggi tribu-tarie e di bilancio, di amnistia e di indulto,di autorizzazione a ratificare trattati inter-nazionali”. Sarebbe scontato, ad esempio,l’esito di una consultazione inerente unaumento delle tasse. In sostanza il refe-rendum è una domanda a risposta chiusa,cioè prevede la scelta tra un sì o un no e ilrischio di banalizzare questioni estrema-mente complesse, di mettere una crocettasull’onda dell’emozione, invece che dellariflessione, è altissimo. Il quesito sulla Bre-xit avrebbe dovuto essere: volete rinun-ciare ai fondi europei, alla libera circola-zione delle persone e delle merci, a tutti iprogressi che i diritti umani hanno fattograzie ai tanti trattati ratificati insieme?Potrei continuare per pagine e pagineelencando tutti i vantaggi a cui i Britannicihanno detto no. Davanti a una domandaformulata in questo modo la risposta sa-rebbe stata decisamente diversa. Questariflessione la faccio anche nel nostro pic-colo: non sempre il referendum per il sin-

dacato è la scelta più giusta.

Le vertenzeDal 23 giugno sono accadute anche moltevicende di natura sindacale. È stato sotto-scritto l’accordo con Meridiana, contestatoda alcuni perché prevede 386 esuberi. In-vece secondo noi è un ottimo accordo,perché ha abbattuto il numero iniziale de-gli esuberi, che era molto più alto, e perchéconsente il rilancio della compagnia aereacon l’ingresso di Qatar Airways. L’alterna-tiva era il fallimento di Meridiana, che in-vece ora vive e andrà avanti.

Recentemente è stato sottoscritto con Uti-litalia il contratto collettivo nazionale deilavoratori delle aziende pubbliche di igieneambientale per il quale mi complimentonuovamente con tutta la delegazione trat-tante. Allo stesso tempo è stata raggiuntaun’intesa con le aziende private, rappre-sentate da Fise-Assoambiente, rispetto alrinnovo che sarà firmato a breve. I dueccnl ci consentono di rimettere sul mercatole aziende del settore. C’è infatti un feno-meno di dumping, perché molte impresenon applicano il nostro contratto. Grazieal lavoro fatto dai nostri, questo fenomenosarà arginato, perché il comparto sarà piùcompetitivo in un mercato che ormai si è


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aperto da diversi anni. Ora entrambi i ccnl sono in linea con glialtri contratti industriali grazie anche all’aumento dell'orario dilavoro. In cambio abbiamo chiesto e ottenuto maggiori tutele,che si traducono soprattutto nel mantenimento della normativaprevigente rispetto al Jobs Act. In particolare, saranno fatte salvele garanzie sui licenziamenti individuali e collettivi, prevedendoil reintegro in caso di licenziamento illegittimo. Inoltre, ed è ungrande successo, abbiamo rafforzato la clausola sociale in casodi cambio di appalto, un fenomeno che colpisce principalmentei lavoratori delle aziende private. I rinnovi dei due ccnl sono cer-tamente un aiuto importante per superare situazioni critichecome quella di Roma e della Sicilia, nelle quali occorre usciredalla logica emergenziale. Ancora una volta il sindacato dimostradi volere e saper fare la sua parte: ora la palla passa alle istitu-zioni.

Mentre scrivo è arrivata anche la bella notizia della firma delccnl dei lavoratori dell’autonoleggio e anche in questo caso vogliocomplimentarmi con la delegazione trattante. Con tale rinnovoabbiamo portato a casa l'adesione generalizzata alla previdenzacomplementare, un incremento economico di 120 euro nel trien-nio, più 240 euro di una tantum e circa 20 euro mensili perciascun lavoratore versati dalle aziende al fondo di previdenzaintegrativa. Sono cifre di assoluto rilievo e confermano che il sin-dacato riesce a distribuire, attraverso la contrattazione, risorseimportanti in una fase economica che resta difficile.

Siamo a buon punto anche con il ccnl dei lavoratori della Mobi-lità/Attività ferroviarie. Il nostro impegno è di arrivare presto aun contratto leggero senza aver fatto scioperi o altre forme diprotesta - il che non è poco- con buoni incrementi economici e,auspico, con l’introduzione di importanti novità nel welfare.

Ribadiamo con convinzione che il nostro obiettivo è quello di ar-rivare a un unico ccnl della mobilità, che includa il trasporto pub-blico locale e le attività ferroviarie, che potrebbe avere una si-gnificativa accelerazione in quanto è a buon punto il negoziatoinerente la fusione delle associazioni datoriali Asstra, Agens eAnav. Quale ostacolo, quindi, una volta rimossi gli interessi dibottega? I due contratti hanno la medesima scadenza e speroche si riuscirà a ragionare di ccnl unico, con largo anticipo rispettoalla dead line del 31 dicembre 2017, anche perché la riformaMadia prevede l’abrogazione del regio decreto 148/1931 sul trat-tamento giuridico degli autoferrotranvieri e la contrattualizzazionedelle relative norme.

Registriamo, inoltre, positivi segnali sul ccnl dei lavoratori delleautostrade. Insomma, stiamo andando avanti e questo dimostrache la nostra Federazione è viva e vivace e fa i contratti, ovverorealizza quello che deve fare un sindacato. Ma non solo: portiamoa casa risultati nostri, per esempio sulla previdenza integrativaresa obbligatoria dal punto di vista contrattuale; una battagliadella Cisl che noi abbiamo inserito in tutti questi contratti. Anzi,

siamo l’unica categoria cislina che in tutte le piattaforme con-trattuali ha inserito le questioni relative all’obbligo di adesionealla previdenza complementare e l’applicazione dell’articolo 18invece che del Jobs Act. Del resto, questa è la nostra linea diret-trice.

Il lavoro della CislSul tema della previdenza ci sono dei tavoli aperti con il Governoche dovrebbero concludersi entro l’estate e che porteranno novitàimportanti. Una di queste dovrebbe essere la semplificazionedella ricongiunzione dei contributi previdenziali. Oggi, soprattuttoi giovani cambiano lavoro frequentemente e versano contributia più enti previdenziali, ma poi il ricongiungimento è onerosissimoe, permettetemi di dire, vergognoso. Il Governo ha accettato laproposta dei sindacati e si farà il calcolo pro quota, cassa percassa, senza perdere niente.

Si ragiona anche sui lavori usuranti e si sta cercando di trovaresoluzioni per le categorie professionali coinvolte: per la Fit-Cisl,ad esempio, parliamo di autisti, macchinisti, portuali e via elen-cando. Certo, sappiamo che i costi per la finanza pubblica sonoelevatissimi ma confidiamo in un buon accordo. Un discorso ana-logo vale per il lavoro precoce. Quanto all’anticipazione dellapensione, si sta lavorando, come è noto, a prestiti da parte dellebanche e a relativi, importanti, sgravi fiscali per le pensioni piùbasse.

Rispetto alla questione del referendum costituzionale di ottobre,voglio fare chiarezza, visto che alcuni mass media hanno riportatonotizie inesatte: Annamaria Furlan ha spiegato bene la posizionedella Cisl che non è contro o pro il Governo Renzi , bensì control’instabilità. Una vittoria del no potrebbe forse aprire scenaripreoccupanti per il nostro Paese con il rischio di elezioni anticipatein un momento politicamente ed economicamente difficile. Perla fine di settembre organizzeremo un’iniziativa di tipo semina-riale in cui inviteremo autorevoli esponenti dei comitati referen-dari che ci spiegheranno le ragioni del sì e quelle del no in quanto,solo dopo una corretta e completa informazione, si deve espri-mere un voto così importante. In proposito non è superfluo, tan-tomeno strumentale, ricordare nodi che la Cisl denuncia da anni,a partire dalla riforma del Titolo V, ritenuta necessaria per porrefine agli infiniti conflitti Stato-Regioni che bloccano molte deci-sioni urgenti per il Paese.

Relativamente alla Cisl Reti, ripeto quanto ho detto il 23 giugno:noi siamo a favore, siamo immediatamente disponibili a sedercie dialogare, a condividere proposte operative, nel rispetto delleregole democratiche che la Cisl si è data, per la costruzione delnuovo sindacato mediante l’unificazione di Fit con Fistel e Flaei.

Nel frattempo procede la riorganizzazione interna della nostraFederazione: molte Fit territoriali sono state chiuse e ne restano

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soltanto quattro che, a breve, si trasformeranno in presidi. Loscopo ultimo è rafforzare i territori, anche con un maggiore af-flusso di risorse, perché è nei territori che il sindacato sta vicinoalla gente che lavora, rafforza la sua rappresentanza e pone solidebasi per il successo delle sue iniziative. Poche settimane fa ab-biamo inaugurato la nuova sede a Piacenza. Abbiamo chiamatoquesto nostro nuovo spazio “Terre di mezzo”, in quanto è collo-cato al confine tra Emilia Romagna e Lombardia e siamo certiche questa nuova zona Fit diventerà punto forte di riferimentoper la gran parte dei lavoratori delle merci e della logistica cheoperano nell’area.

Le sfide che ci attendono a breve e medio termine sono molte:ci avviciniamo a grandi passi al Congresso, faremo una sessionedi lavoro sul Ttip, il trattato transatlantico sul commercio e gli in-vestimenti che è in fase di negoziazione tra Unione europea eStati Uniti, e daremo il via ufficiale alla nostra campagna “SonoStato io”.

La campagna “Sono Stato io”Si tratta della nostra iniziativa rivolta a bambini e ragazzi pereducarli al rispetto dei mezzo pubblici attraverso la partecipazione

a un concorso. La premiazione avverrà in occasione del nostroprossimo Congresso nazionale. Avevamo presentato il progettolo scorso 15 maggio al Consiglio generale riunito a Salerno e oggivi confermiamo che l’iniziativa sta andando avanti. Potremo con-tare sulla collaborazione del Ministero dell’Istruzione, dell’Uni-versità e della Ricerca e di quello delle Infrastrutture e dei Tra-sporti. Sarà costituita una commissione ministeriale da parte delMiur in cui siederanno persone indicate da noi, dai Ministeri edalle aziende coinvolte, come Fs, Atm di Milano, un’impresa dellaregione in cui si svolgerà il Congresso e Federmobilità. La com-missione avrà il compito di valutare gli elaborati che bambini eragazzi presenteranno al concorso. Lo stesso Miur farà una con-ferenza stampa per lanciare l’iniziativa “Sono Stato io”. Da partenostra, stiamo definendo gli ultimi dettagli della campagna econtinuiamo a registrare un grande consenso e un forte interessedi tutti gli interlocutori coinvolti a vario titolo.

L’agenda che ci aspetta, dunque, è molto nutrita. Ma cogliamoquesto periodo feriale per ricaricare le batterie e per ritrovare,in questo periodo da vivere in serenità, le energie necessarieper affrontare le grandi sfide che abbiamo davanti. Con un au-spicio, anzi, con una certezza: il successo è possibile e sta salda-mente, soprattutto, nelle nostre mani.

Salvatore Pellecchia


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Due treni che viaggiano a circa 100 km/hsono diretti uno contro l’altro su un bina-rio unico… Sembrerebbe la traccia di unesercizio di fisica finalizzato ad approfon-dire le leggi del moto, ma in realtà è la tra-gica cronaca dell’incidente ferroviarioavvenuto il 12 luglio scorso in Puglia. Il bi-nario unico è quello tra Corato e Andriadella linea ferroviaria privata Bari-Barletta,gestita dalla società Ferrotramviaria, e itreni sono l’ET 1016 partito da Corato alle11.37 e l’ET 1021 partito da Andria alle11.38.

Dopo pochi minuti, alle 11.41, il disastro:l’impatto fa accartocciare le vetture en-trate in collisione mentre escono dal bina-

rio per poi accasciarsi, pressoché distrutte,tra gli olivi che circondano la massicciata.

Il bilancio è tragico: 23 morti e circa 50 fe-riti. Tra le vittime, oltre ai passeggeri, i duemacchinisti dei convogli e un capotreno.

La Ferrotramviaria spa, è una società pri-vata costituita nel 1937. Nel 1965, apreall’esercizio la linea ferroviaria Bari-Bar-letta, che collega al capoluogo pugliese im-portanti comuni del nord barese: Bitonto,Terlizzi, Ruvo, Corato, Andria, Barletta e ilquartiere di Bari Palese con due fermateai margini periferici. Si snoda su un per-corso lungo 70 km su linea elettrica, asemplice binario sul tratto Bari-Fesca San

Girolamo e Ruvo-Barletta e doppio binariosul tratto Fesca San Girolamo-Ruvo. Nel2013 è stato attivato il passante ferroviarioper l’aeroporto, avviato con la realizza-zione di una nuova linea di ferrovia metro-politana (che termina a Bitonto) eregionale, che permette il collegamentodiretto con l'aeroporto di Bari.

A provocare lo scontro sarebbe stato unerrore umano, ma sarà necessario capireda cosa sia stato determinato. I magistratidella procura di Trani, che hanno apertoun fascicolo con le ipotesi di reato di disa-stro ferroviario colposo e omicidio colposoplurimo, accerteranno le responsabilità di-rette e indirette di un incidente che, con le

Ferrotramviaria: una tragediaFerrotramviaria: una tragediache si poteva scongiurareche si poteva scongiurare

L’allarme lanciato per tempo dal sindacato è rimasto inascoltato.Il Segretario nazionale Salvatore Pellecchiaspiega come evitare episodi simili in futuro


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tecnologie esistenti di cui è dotata la reteferroviaria nazionale, si poteva evitare.

A seguito della tragedia si sono accesi i ri-flettori delle cronache e se ne sono sentitedi tutti i colori: pseudo esperti ferroviari(gli stessi che il giorno prima erano espertiin antiterrorismo e il giorno prima ancoraesperti di geopolitca) hanno cominciato adiscettare sulle cause dell’incidente ina-nellando una sciocchezza dietro l’altra sul“binario unico”, sulle “scatole nere” senzaavere alcun rispetto per le vittime, per i

soccorritori e per il lavoro della ma-gistratura.

Il Ministro delle Infrastrutture e deiTrasporti Graziano Delrio, interve-nendo alla Camera per illustrare gliaspetti che hanno causato la trage-dia, ha definito il tratto di linea fer-roviaria in cui si è verificatol’incidente «tra i meno evoluti ri-spetto alle tecnologie disponibili» e«maggiormente a rischio», perché«si affida interamente all’uomo,nella fattispecie all’operatività di ca-pistazione» la garanzia e controllodegli aspetti relativi alla circolazionetreni e alla connessa sicurezza e hachiosato «purtroppo in questo Paesenon è mai stata fatta la cura del ferro,quando bisogna tenere conto che cisono oltre 5 milioni di persone chelavorano e si spostano per motivi distudio su linee regionali, ma con

questo Governo c'è stata un'inversione ditendenza netta rispetto al passato e ab-biamo destinato diversi miliardi al tra-sporto ferroviario regionale». Il Ministroha poi annunciato che il Governo ha de-ciso di stanziare ulteriori 1,8 miliardi di in-vestimenti per le reti regionali non dicompetenza nazionale.

Come Fit da anni ci battiamo per il miglio-ramento e l’innalzamento degli standarddi sicurezza già elevati del sistema ferro-viario nazionale e per l’adeguamento deilivelli di sicurezza delle reti regionali aquelli del sistema nazionale.

Abbiamo anche chiesto in più circostanze

di far rientrare nell’ambito della gestionedell’infrastruttura ferroviaria nazionaleanche le reti regionali. Tale provvedimentocomporterebbe maggiori certezze sia perlo stanziamento delle risorse necessariesia per la realizzazione delle opere e il loroadeguamento tecnologico a supportodella gestione dei sistemi di circolazionetreni.

Conseguentemente rientrerebbero, in an-ticipo rispetto ai tempi previsti dal decretolegislativo n. 162/2007 (e successive mo-dificazioni e integrazioni), fra le compe-tenze dell’Agenzia nazionale per lasicurezza delle ferrovie (fra i cui compiti eattribuzioni rientrano gli atti normativi, au-torizzativi e di controllo), anche le reti re-gionali.

L’Ansf infatti definisce, in applicazionedell’articolo 6 del predetto decreto legisla-tivo, anche il quadro normativo in materiadi sicurezza, proponendo il necessarioriordino, ed emana, anche su proposta deigestori delle infrastrutture e delle impreseferroviarie, le norme tecniche e gli stan-dard di sicurezza e vigila sulla loro applica-zione. Al tempo stesso controlla,promuove e, se del caso, impone le dispo-sizioni e l'emanazione delle prescrizioni diesercizio da parte dei gestori delle infra-strutture e delle imprese ferroviarie, incoerenza con il quadro normativo nazio-nale.

Ma la cosa più interessante, per l’argo-mento in trattazione, è il monitoraggio co-stante e cadenzato, da parte dell’Agenzia,attraverso le “Relazioni annuali” che ven-gono trasmesse entro il 30 settembre alMit e alla Agenzia ferroviaria europea. Larelazione sulle attività svolte nell'annoprecedente contiene informazioni circa:l'evoluzione della sicurezza ferroviaria; lemodifiche sostanziali apportate allenorme nazionali in materia di sicurezzaferroviaria; i risultati e l'esperienza acqui-sita nella supervisione dell'attività dei ge-stori dell'infrastruttura e delle impreseferroviarie.

Sulla base di tali relazioni, il Mit valuta

l'evoluzione dello stato del raggiungi-mento degli obiettivi comuni di sicurezzae definisce, se necessario, di concerto conil Ministero dell'Economia e delle Finanze,tenendo conto delle indicazioni dell'Agen-zia, gli investimenti necessari al consegui-mento dei traguardi mancanti.

Per scongiurare il verificarsi di ulteriori in-cidenti analoghi a quello avvenuto fra An-dria e Corato occorre una diversa culturadella sicurezza ferroviaria. Gli interventinecessari per gli adeguamenti tecnologicinon possono attendere i tempi biblici dellepastoie burocratiche.

L’inchiesta sembra sia allargata anche agliaspetti che riguardano le gare per gli am-modernamenti e i relativi ritardi. Su questitemi la politica e il legislatore hanno pe-santi responsabilità, in primis per il ritardoche si è accumulato negli anni e, seconda-riamente, perché, rispetto a simili emer-genze, occorre agire sulla rimozione delle“cause” in maniera risolutiva, anche ri-schiando l’impopolarità. A partire dalla ve-rifica dell’adeguatezza del “Titolo V” e cioèquella parte della Costituzione italiana incui vengono “disegnate” le autonomie lo-cali: comuni, province e regioni. L’attualestruttura delle regioni deriva da una seriedi riforme del Titolo V medesimo, comin-ciate negli anni Settanta e terminate conla riforma del 2001. Nel corso degli anni leregioni hanno ricevuto sempre più com-petenze e una sempre maggiore autono-mia. Se, come sembra, queste prerogativepossono costituire un ostacolo in certi am-biti, vanno corrette.

Come Fit continueremo con le nostre ini-ziative fino a quando non arriveremo allarisoluzione del problema. Nel frattempo,unitamente alle altre organizzazioni sinda-cali, la Fit, dopo aver espresso il cordoglioalle famiglie delle vittime dell’incidente egli auguri di pronta guarigione ai feriti, insegno di vicinanza nei confronti dei fami-liari delle vittime dell’incidente, ha attivatoun fondo di solidarietà con il coinvolgi-mento del gruppo Ferrovie dello Stato Ita-liane a cui i dipendenti potrannodevolvere l’equivalente di un’ora di lavoro.


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In rico

rdo di ...

Franco Carboni nasce a Cagliari il 25 ottobre 1966,segue gli studi da perito edile e, dopo alcuni anni dilavoro presso uno studio privato, il 28 agosto 1995viene assunto dalle allora Ferrovie dello Stato. Iniziaa lavorare con passione nel Nucleo Diagnostica, atti-vità che lo porta a mettere in campo le sue compe-tenze in giro per tutta la rete sarda. Da subito siiscrive alla Fit-Cisl e nel 2004 si candida per le elezionidelle Rappresentanze sindacali unitarie e dei Rappre-sentanti dei lavoratori per la sicurezza. Viene imme-diatamente eletto Rsu e in un secondo momentoarriva anche l’incarico di Rls.

Vive questo momento come una grande sfida e iniziaa studiare e a seguire tutti i corsidi formazione che la Segreteriaorganizza.

Nello stesso periodo fa il con-corso interno da Capo Tecnico,superandolo. Viene dapprimatrasferito a Chilivani e poi a Ca-gliari, questo gli consente di es-sere maggiormente presentenella Segreteria e di poter dareil proprio contributo.

Dopo qualche anno la Fit-Cislinizia a vivere nel settore ferro-vieri della Sardegna un periodonegativo, ma lui, armato di co-raggio e determinazione, con ilsupporto di alcuni colleghi,chiede aiuto all’allora responsa-bile nazionale per le attività fer-roviarie Giovanni Luciano edomanda consigli su come uscire da questa situazione.

Nel 2011, a seguito di dimissioni del responsabile regionale perle attività ferroviarie, cerca di rimettere in piedi, con non pochedifficoltà, un gruppo di persone disposte a lavorare con passione.Nel 2013 diventa il Coordinatore regionale per le attività ferro-viarie e, più battagliero che mai, ricomincia insieme a tanti amicie colleghi a far crescere la Fit.

Segue numerose vertenze relative ai ferrovieri e alle ditte appal-

tatrici, con determinazione e disponibilità aldialogo. Disponibilità che non mancava mainei confronti di tutti i colleghi che lo contat-tavano per una consulenza, un consiglio, un

incoraggiamento.

Nel 2015 segue personalmente tutte le fasi per il rinnovo delleRsu e dei Rls in Ferrovie dello Stato Italiane, cerca con forza l’ap-poggio dei colleghi e, con grande soddisfazione, raggiunge l’obiet-tivo: la Fit è il sindacato più votato in Sardegna.

Oggi, 15 luglio 2016, a pochi mesi da quella festa, ci lascia unbravo sindacalista, una persona pulita, un amico.

Ciao Franco!

Ciao FrancoCiao Franco


O rganizzazione

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Il 30 giugno 2016 la Segreteria nazionale della Fit-Cisl si è riunita presso la sede nazionale di via Musa 4.Il Segretario generale Antonio Piras ha assegnato le seguenti deleghe:

Composizione e delegheComposizione e deleghedella Segreteria nazionaledella Segreteria nazionale

Antonio PirasAntonio PirasSegretario generale

Rappresentanza generale nei confronti di terzi, enti e istituzioni;•Politiche dei trasporti, dei servizi ambientali, delle infrastrutture e contrat-•tuali;Politiche internazionali e comunitarie attinenti la Federazione;•Politica dell'informazione, degli investimenti, delle partecipazioni finanziarie•e del patrimonio immobiliare;Rapporti istituzionali con ltf ed Etf;•Fit Cisl lnternational;•Politiche dei giovani.•

Il Segretario generale, in relazione agli sviluppi organizzativi del processo di CislReti e alla evoluzione delle privatizzazioni di Enav e del gruppo Ferrovie delloStato Italiane, nonché dei piani industriali correlati, assume a sé la responsabilitàdiretta per tali processi.

Antonio Piras è nato a Cagliari il 23 giugno 1954 e risiede in Sardegna a Cu-glieri.Intraprende l’attività sindacale nei primi anni ‘80 come delegato aziendale delleFerrovie Meridionali Sarde dove svolge attività di categoria e poco dopo,

dall’’89, passa ad occuparsi del mondo della formazione sindacale, e, in qualità di Responsabile regionale dell’Usr Cisl, col-labora con il Centro studi di Firenze e l’Ufficio formazione confederale nazionale.Nel 1993 viene eletto Segretario generale della Fit-Cisl del Sulcis Iglesiente, per poi entrare nella segreteria regionale disettore.Dal 2003 fa parte della struttura nazionale della categoria fino a diventare Coordinatore nazionale dell’area contrattualedegli Autoferrotranvieri-Internavigatori. A fine 2015 è eletto Segretario nazionale con delega alla Mobilità e il 23 giugno2016 è eletto Segretario generale.


La10

Pasquale PanicciaPasquale PanicciaSegretario Nazionale

Responsabilità dei Dipartimenti contrattuali della Logistica integrata, del-•l'Ambiente e della Viabilità;Formazione.•

Emiliano FiorentinoEmiliano FiorentinoSegretario Nazionale

Responsabilità del Dipartimento Amministrativo;•Responsabilità del Dipartimento contrattuale del Trasporto aereo e, inoltre,•gestisce la sperimentazione per una diversa allocazione dipartimentaledella Portualità e dei Marittimi nazionali.

Pasquale Paniccia è nato a Priverno (LT) il 10 novembre 1952.Nel 1972 ha conseguito il diploma di Perito Tecnico Industriale, con specia-lizzazione "Elettrotecnico", presso lo I.T.I.S. G. Armellini di Roma.Nel 1978 è eletto Rsa della Filtat-Cisl (Federazione Italiana Trasporti e Ausi-liari del traffico) nel settore della Logistica, Trasporto Merci e Spedizione,per poi entrare nella Segreteria regionale nel 1982. Dal 1986 è assunto inAutostrade. Nel 1989 è eletto nella Segreteria della Filtat di Roma, in cui ri-mane fino al ’97, perché in quell’anno, al Congresso regionale della Fit-Cisldel Lazio, è eletto Segretario generale aggiunto, nonché Responsabile delsettore Servizi e Ambiente. Mantiene l’incarico fino a febbraio 2009, quandoè eletto rappresentante della Fit alla Ust di Roma e pochi mesi dopo, a mag-gio 2009, al Congresso della Fit nazionale, viene eletto Segretario nazionaledella Fit-Cisl, incarico per cui viene rieletto altre tre volte: il 27 gennaio 2011,il 10 maggio 2013 e il 23 giugno 2016.

Emiliano Fiorentino è nato a Roma il 6 dicembre 1975.La prima tappa importante del percorso sindacale è a gennaio 2008 quandoassume l’incarico di Responsabile degli assistenti di volo di Air One.Nel 2009 diventa Responsabile nazionale degli assistenti di volo e nel 2013è nominato coordinatore nazionale del trasporto aereo. A dicembre 2015 èeletto Segretario nazionale, incarico in cui è confermato il 23 giugno 2016.

VOCEdei TrasportiLa

N. 7 - Luglio 2016

Salvatore PellecchiaSalvatore PellecchiaSegretario Nazionale

Responsabilità del Dipartimento contrattuale della Mobilità;•Responsabilità del Dipartimento Politiche sociali, Partecipazione e Sicu-•rezza;Coordinamento nazionale Donne•Responsabilità del Dipartimento Organizzativo.•

Salvatore Pellecchia, 55 anni, è nato a Napoli e vive in Emilia-Romagna. Dopogli studi tecnici e giuridici e anni di lavoro precario nei settori delle telecomu-nicazioni e dell’energia, entra nel 1985 nell’allora Azienda Autonoma delle Fer-rovie dello Stato. Nel 1986 inizia l’attività sindacale nelle fila della Fit-Cisl edopo essere stato eletto nella Struttura unitaria di base della stazione di Mo-dena e nella Segreteria provinciale della Fit-Cisl di Modena, percorre all’internodell’organizzazione una serie di tappe che lo porteranno, nel 1989, nella Se-greteria regionale del Settore Ferrovieri, della quale diventerà responsabilenel 1996. Nel 1997 viene eletto nella Segreteria regionale della Fit Emilia Ro-magna, mantenendo anche la responsabilità del Settore ferrovieri. Nel 2000inizia l’esperienza nazionale nell’ambito del Trasporto Ferroviario e Servizi. Intale incarico si occupa, negli anni, di quasi tutte le società del gruppo Fsi e pra-tica l’attività di contrattualista. Ha partecipato alla stesura del primo ccnl disettore delle Attività ferroviarie e ai successivi rinnovi oltre che alla stesura di

una serie di contratti aziendali (gruppo Fsi, Serfer, Appalti Ferroviari, Cremonini, Wasteels, Wagon Lits, Nuovo TrasportoViaggiatori, Rail Traction Company, Trenord, Elior-Divisione Itinere, Clean Service e molte altre). Dal 2010 è Responsabiledel Centro Studi della Fit e dal 2015 ricopre l’incarico di Coordinatore Nazionale della Mobilità ferroviaria. Nel corso del-l’esperienza regionale e nazionale ha svolto l’attività di formatore e ha partecipato in qualità di relatore a una serie di con-vegni e seminari sul trasporto ferroviario. È stato nel board della Fondazione Bnc e, attualmente, è componente del cdadel fondo di previdenza complementare Eurofer.

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La12

Coordinatori di area contrattualeLa Segreteria nazionale della Fit-Cisl, in base all'articolo 40 del Regolamento di attuazione dello Statuto Fit-Cisl, decide di avvalersidella collaborazione operativa dei seguenti dirigenti sindacali come Coordinatori nazionali di Area contrattuale:

Dipartimento Logistica, Ambiente,Dipartimento Logistica, Ambiente,Autotrasporto-merciAutotrasporto-merci

Servizi ambientali

Angelo Curcio

Autotrasporto merci - Logistica

Maurizio Diamante

Dipartimento MobilitàDipartimento Mobilità

Mobilità Tpl

Eliseo Grasso


Gaetano Riccio

Dipartimento ViabilitàDipartimento Viabilità

Anas

Rosario Fuoco

Autostrade, trafori e servizi

Marino Masucci

Dipartimenti Trasporto aereo,Dipartimenti Trasporto aereo,Portuali e Marittimi nazionaliPortuali e Marittimi nazionali

Portualità

Ugo Milone

Marittimi nazionali

Giovanni Olivieri

Eliseo Grasso


I n Evidenza

N. 7 - Luglio 2016

La nuova Segreteria nazionale il 30 giugnoscorso mi ha affidato l’incarico di Coordi-natore nazionale del trasporto pubblico lo-cale nel dipartimento Mobilità.

Credo sia doveroso, rispetto al palcosce-nico così vasto della nostra Federazione,fare un minimo di presentazione.

Come si dice, sono figlio d’arte: mio papàera un tranviere. Dal 1996 dipendentedell’Atm di Milano, mi dedicavo esclusiva-mente al mio lavoro, quello di conducentedi tram, lasciando alla semplice iscrizionela mia “attività sindacale”. Erano da pocoterminati gli scioperi oramai famosi del di-cembre 2003, dove tutti gli autoferrotran-vieri avevano partecipato a una lotta duraper il rinnovo del contratto collettivo na-zionale. Proprio al termine di quelle gior-nate, che evidentemente avevanorisvegliato in me un qualcosa, su propostadel mio delegato sindacale di deposito,che da lì a poco sarebbe andato in pen-sione, dopo una sofferta riflessione, hodeciso di accettare e di dedicarmi attiva-mente all’attività sindacale.

Penso di poter dire che fu una delle sceltepiù giuste della mia vita! A oggi, la cosa piùbella di quella scelta è che non fu giustaperché a distanza di qualche anno mi ri-trovo nella Segreteria nazionale con unruolo così importante, ma perché oggisvolgo un lavoro che adoro.

Da quel giorno ho intrapreso un percorsopieno di soddisfazioni, ma sempre caratte-rizzato da duro lavoro, formazione, impe-

gno e sacrificio. Gli amici deldeposito, con i quali abbiamoraggiunto importanti risultatinelle elezioni delle Rappresen-tanze sindacali unitarie, tutti gliamici delegati dell’Atm con iquali ogni “santo giovedì po-meriggio “nella sede della Fitabbiamo tracciato insieme lelinee sulle mille tematicheaziendali, tutti i dirigenti ai varilivelli dai quali ho appresol’esperienza e la conoscenzadella Fit e della Cisl, gli amici incontrati nelCoordinamento giovani della Cisl di Mi-lano, hanno tutti fortemente contribuito afarmi maturare giorno dopo giorno.

Con il ruolo di Coordinatore regionale, leresponsabilità e il lavoro aumentarono,ma anche l’esperienza in un territorio cosìvasto e complesso come quello lombardo.Importante poi, fu l’opportunità che mivenne data di seguire altre aree contrat-tuali, come i Taxi e le Agenzie marittime:la riprova che si può dare un contributoalla Fit da un punto di vista trasversale, ac-crescendo contemporaneamente le pro-prie conoscenze.

L’anno 2015, poi, ha indubbiamente se-gnato un passaggio importante, prima conl’accordo sottoscritto a Milano per Expo,quindi con la partecipazione alla trattativaper il rinnovo del ccnl, siglato il 28 novem-bre 2015. Nel 2016 è arrivata la chiamatadell’organizzazione, una chiamata impor-tante che prevedeva di lavorare a Roma,

distante 600 km dalla mia famiglia. È in-dubbiamente stata un’altra decisione duradella mia vita, presa dopo un’attenta valu-tazione, con tante preoccupazioni e paure,ma anche con tanta voglia di tuffarmi in unmondo nuovo, anche se sempre dentro lamia Federazione.

Ebbene, a oggi, dal punto di vista lavora-tivo sono consapevole di lasciare in Lom-bardia amici e una squadra con la quale holavorato benissimo, ma sono altrettantoconsapevole, di aver trovato delle personecon un’altissima professionalità con lequali si lavorerà bene, in squadra, insiemeall’immancabile apporto di tutti i nostriterritori che sono espressione viva dellenostre tematiche.

Sentendo ogni giorno la grande responsa-bilità del ruolo che mi è stato affidato, conla massima dedizione al lavoro e al-l’ascolto, sono convinto che potrò dire ungiorno che anche questa è stata una delledecisioni più giuste della mia vita!

Mobilità tpl

Eliseo GrassoEliseo Grassoè il nuovo Coordinatore nazionaleè il nuovo Coordinatore nazionaledel trasporto pubblico localedel trasporto pubblico locale

Dall’Atm di Milano alla Segreteria nazionale.Il nuovo dirigente si presenta ai nostri iscritti e ai lavoratori

Angelo Curcio


La14

In E

videnz

a

Una vertenza importante e sofferta, du-rata 30 mesi, ma che ci ha permesso diportare a casa un grande risultato: sonostate firmate l’intesa per il rinnovo delcontratto nazionale Utilitalia dei lavoratoridelle aziende pubbliche di igiene ambien-tale e il protocollo contenente linee guidastringenti per il rinnovo del ccnl Fise-Asso-ambiente dei lavoratori delle private.Questo è stato possibile grazie alla com-pattezza dei lavoratori che hanno sciope-rato il 30 maggio e il 15 giugno e che siapprestavano a proseguire la protesta conaltre due giornate per l’11 e 12 luglio - poidifferite al 13 e 14 per l’inopportuno inter-vento della Commissione di garanzia sugliscioperi a trattative ancora aperte, inter-vento che ha rischiato di squilibrare il ta-volo e a cui abbiamo risposto con ildifferimento di 48 ore per non rientrarenella franchigia che sarebbe partita il 15luglio, depotenziando di fatto l’azione sin-dacale e condannandoci a riprendere lavertenza a settembre.Importanti sono stati anche il contributo ela vicinanza delle delegazioni regionali,che sono state accanto a noi sostenendocidurante tutta la trattativa. Un significativoe concreto ruolo di mediazione è statoanche svolto l'Anci, che ha collaborato fat-tivamente per favorire la firma, mettendoanche a disposizione per due giorni la pro-pria sede.Quanto sottoscritto con Utilitalia e Fise-Assoambiente è fondamentale per il fu-turo del settore. Per una competitivitàinserita in un mercato sempre più regola-mentato, abbiamo allineato il nostro ccnlagli altri contratti industriali con le 38 oredi lavoro, rinnovato una parte economica

significativa in un momento diinflazione vicina allo zero e fi-nanziata da enti locali con bi-lanci non rosei e che nonrinnovano il contratto dei pro-pri dipendenti da ben 9 anni.Viene implementato il welfarecontrattuale anche attraversola previdenza complementaregeneralizzata e l’istituzione delfondo di solidarietà finalizzatoprevalentemente all’esodoagevolato per il prepensionamento.Ma una rilevanza politica è il manteni-mento delle tutele previste dell’art 18legge 300 in caso di licenziamenti indivi-duali, come condizione di miglior favore ri-spetto a quanto previsto dalla normativadel Jobs Act su i cambi di appalto.Abbiamo anche rafforzato l'articolato sulleesternalizzazioni, con l'applicazione obbli-gatoria del ccnl Utilitalia o Fise a tutela ditutti i lavoratori del settore.

Sintesi del verbale di accordoSintesi del verbale di accordoUtilitalia e del protocollo Utilitalia e del protocollo Fise-AssoambienteFise-Assoambiente

Orario di lavoroDopo una procedura tra le Parti per la de-terminazione delle modalità e le condi-zioni dell’attività lavorativa, dal 1 gennaio2017 l’orario settimanale passa da 36 a 38ore, tale aumento orario non dovrà com-portare esuberi di personale.Utilitalia: a compensazione dell’aumentodi orario, si hanno 30 ore di permessi dausufruire in singole ore o in intere giornate(5). Per il personale operativo da gennaio

2018 il monte ore passerà a 34 ore. Le ul-teriori risorse risparmiate vengono inve-stite nel welfare contrattuale enell’indennità integrativa, per un totale di622 euro di valore complessivo a compen-sazione delle restanti 58 ore.Fise: a compensazione dell’aumento diorario, sono previste 30 ore di permessi dausufruire in singole ore o in intere giornate(5). Ulteriori risorse da ripartire vengonoinvestite nel welfare contrattuale e nell’in-dennità integrativa a compensazione dellerestanti 62 ore.

StraordinarioAbbiamo ridotto da 200 a 150 ore il tettomassimo delle prestazioni straordinarie,da 50 a 48 il tetto massimo dell’orario set-timanale e da 10 a 9 ore quello giorna-liero. Il superamento del tetto di 150 oreè possibile solo dopo un’intesa tramite lacontrattazione a livello aziendale.Utilitalia: prime 75 ore di straordinario al13%; dalla 76^ ora alla 150^ ora al 20%;dalla 150^ ora, 33 %.Fise: prime 75 ore di straordinario al 12%;dalla 76^ ora alla 150^ ora al 20%; dalla150^ ora, 35 %.

Servizi ambientali

Rinnovo dei ccnl:Rinnovo dei ccnl:inizia il cambiamentoinizia il cambiamento

Il Coordinatore nazionale Angelo Curcio ringrazia chi ha contri-buito a questo successo e spiega cosa hanno ottenuto i lavoratori


N. 7 - Luglio 2016

Articolo 6: passaggio di gestioneUtilitalia e Fise: Nei cambi appalto, sonomantenute le tutele previste dall’art 18legge 300, in caso di licenziamento indivi-duale, come condizione di miglior favorerispetto alla normativa sul Jobs Act.

Classificazione del personaleAl fine di aumentare il campo di applica-zione del contratto e l’inclusione dei lavo-ratori a cui vengono applicati altri contrattipresenti nel settore:Utilitalia: è introdotto un nuovo livello pro-fessionale con retribuzione base inferioreall’attuale livello 1, cui attribuire un nuovoparametro 90; è ampliata la declaratoriadel livello 1 dell’area Spazzamento e rac-colta, anche utilizzando veicoli richiedentiil possesso della patente B; è adeguato ilsistema di classificazione alla luce dellenuove tecnologie e metodologie di lavoro.Fise: è introdotto un nuovo livello basesenza guida di veicoli con parametro 80;un nuovo livello 1B con parametro 88,38e un nuovo livello 2 in area Tecnico–am-ministrativa.

Permessi sindacali retribuiti(solo Utilitalia)Il monte ore annuo di permessi sindacaliaziendali per le organizzazioni sindacali sti-pulanti sarà ridotto da 8 a 6,5 ore per di-pendente, 30 minuti in meno per lestrutture territoriali e 1 ora in meno perquelle aziendali (Rappresentanze sindacaliunitarie).Il personale in distacco nazionale alla datadel 1 luglio 2016, che maturi entro il 30giugno 2019 i requisiti per il diritto al trat-tamento pensionistico, non verrà sosti-tuito.

Trattamento malattiaUtilitalia: è stato preso l’impegno a revi-sionare la normativa delle malattie brevial fine di contenerle e ridurle.Fise: Dal 1 gennaio 2017 il comporto dimalattia è di 510 giorni per tutti, tranneche per patologie gravi, per le quali sipotrà arrivare a 600 giorni.L’aspettativa è di 270 giorni frazionabili in

tre periodi oppure in più periodi per pato-logie gravi, per le quali è anche esclusol’obbligo di reperibilità nel caso di visite dicontrollo.La franchigia è di 13 giorni annui oppure 6certificati anche di minore durata. Al su-peramento franchigia è prevista una trat-tenuta di 45 euro per i primi 4 eventi; di40 euro per i successivi.È prevista l’esenzione dalle trattenute perspecificate patologie gravi.Quanto alla distribuzione delle trattenuteannue al personale “entro franchigia”, saràdefinito in quale misura quando il fondo disolidarietà diventerà operativo.Le fonti per le trattenute sono: l’indennitàintegrativa mensile e, ove necessario,l’Elemento di garanzia retributiva (EGR) oanalogo istituto aziendale, senza limiteannuo.

Fondo di solidarietà di settoreUtilitalia e Fise: è istituito il fondo di soli-darietà di settore, finalizzato prevalente-mente all’esodo agevolato per ilprepensionamento.

Parte economicaUtilitalia: l’aumento tabellare è di 70 euroal parametro 3A (con un’inflazione prati-camente a 0), suddiviso in tre tranche: 25euro il 1 agosto 2016; 25 euro il 1 luglio2017; 20 euro il 1 dicembre 2018.L’indennità integrativa (art. 32 ccnl) è au-mentata di 20 euro mensili dal 1 gennaio2017.Welfare contrattuale prevede 30 euro, dicui: un aumento di 9 euro mensili dei con-tributi al fondo sanitario Fasda: dal 1 aprile2017; un incremento di 10 euro mensilidel versamento al fondo pensionistico Pre-viambiente dal 1 ottobre 2016; un accre-scimento di un euro mensile dei contributialla fondazione nazionale per la sicurezzaRubes Triva dal 1 gennaio 2017; l’introdu-zione di un contributo di 10 euro mensilial costituendo fondo di solidarietà del set-tore dal 1 luglio 2018.L’una tantum a copertura della vacanzacontrattuale è pari a 200 euro suddivise indue tranche che, aggiunti ai 322 euro già

erogati per i precedenti periodi di coper-tura, fanno 522 euro.Fise: per il periodo che va dal 1 ottobre2015 al 30 maggio 2016 sarà individuatoun importo forfettario una tantum in cifrauguale per tutti, in aggiunta ai 262 eurogià erogati per i precedenti periodi di co-pertura.Per il triennio di vigenza contrattuale, ov-vero dal 1 luglio 2016 al 30 maggio 2019sono previsti 120 euro complessivi al li-vello 3A (92 euro di aumenti retributivi acui si aggiungono 28 euro di welfare) in di-verse tranche da definire.

Articolo 8: esternalizzazioni (solo Utilitalia)È fatto obbligo di applicazione dei ccnl Uti-litalia o Fise-Assoambiente ai propri dipen-denti da parte delle imprese che lavoranonei servizi esternalizzati.

Reperibilità (solo Fise)È prevista una deroga al riposo giornaliero:garanzia di almeno otto ore consecutive diriposo.

Previdenza complementareÈ prevista una procedura per adesione ge-neralizzata dei lavoratori non iscritti.

Altri temi Altri temi oggetto delle prossime oggetto delle prossime trattative su entrambi i tavolitrattative su entrambi i tavoliLe questioni affrontate saranno: Mercatodel lavoro; Classificazione del personale;Mutamento mansioni; Assetti contrattuali,relazioni industriali, rappresentanza sinda-cale; Trattamento malattia; Congedi pa-rentali; Salute e sicurezza; Provvedimentidisciplinari; Carta qualificazione condu-cente; Reperibilità; Riposo giornaliero esettimanale.Vi invitiamo ad andare sul sito Fitcisl.org,nella sezione Servizi ambientali, che sitrova all’interno del dipartimento Porti, lo-gistica e ambiente, per leggere i docu-menti firmati integrali e originali.Come sempre, vi terremo aggiornati suglisviluppi delle trattative.

Gaetano Riccio


La16

Mobilit

à Ferrovi

aria

Al momento in cui andiamo in stampa, ilconfronto per il rinnovo del contratto col-lettivo nazionale della mobilità area con-trattuale delle attività ferroviarie e delcontratto aziendale di Ferrovie dello StatoItaliane è entrato nella fase cruciale. Losnodo principale è sicuramente costituitodal capitolo che riguarda le modifiche al-l’orario di lavoro e all’organizzazione delpersonale degli equipaggi della divisioneCargo, che confluirà in Mercitalia Rail.

La nuova società a responsabilità limitata(srl) Mercitalia Rail, infatti, è stata costi-tuita lo scorso 11 maggio con la nomina diGian Paolo Gotelli ad Amministratore de-legato. C’è da dire che la costituzione in srlè dovuta esclusivamente a un fatto tec-nico, come già avvenuto in precedenza peraltre aziende del gruppo. Con successivoordine di servizio del 1 giugno scorso èstata definita la struttura societaria conben 7 direzioni e con l’indicazione chel’azienda, interamente controllata da Fsi,fa ovviamente parte del gruppo e ha comeoggetto sociale la produzione e la com-mercializzazione del trasporto ferroviariodi merci, anche pericolose e/o rifiuti.

Successivamente vi sarà la costituzionedella società Mercitalia come subholdingdetenuta al 100% da Fsi e con profilo diimpresa ferroviaria, ovvero dotata di li-cenza ferroviaria e di certificato di sicu-rezza, secondo lo schema illustratoci daRenato Mazzoncini, Amministratore dele-gato del gruppo, nella riunione di presen-tazione del costituendo polo della logisticae delle merci.

Ricordiamo che il progetto presentatociprevede investimenti pari a 500 milioni dieuro nel periodo 2016–2020, in partico-lare 150 milioni di euro per l’acquisto dinuove locomotive, 180 milioni di euro peresigenze di manutenzione straordinariadel parco esistente e 170 milioni di europrincipalmente per dotazioni terminalisti-che.

Nel presentare il progetto, i responsabiliaziendali hanno affermato che il percorsodi rilancio nel business merci si presentaparticolarmente complesso e lo hannosuddiviso in due fasi distinte. Seguendouna ricetta ormai nota, vi sarà prima lafase del risanamento nel biennio 2016-2018, prevedendo che in questo primostep gli obiettivi che il polo dovrà perse-

guire saranno dapprima il raggiungimentodel break-even operativo e, subito dopo,quello dell’equilibrio economico e finan-ziario. Nel successivo biennio 2019-2020vi sarà la fase di sviluppo con l’obiettivoper il polo di raggiungere, nel piano azien-dale, una condizione di strutturale crea-zione di valore, con un ritorno degliinvestimenti al 6%.

Per il raggiungimento del pareggio di bi-lancio, che come abbiamo detto è previstonel 2018, il costo del treno chilometro do-vrebbe scendere dagli attuali 16 euro a 12.L’azienda, nel delineare il suo piano, ha af-fermato di voler mantenere le quote dimercato in Italia e di voler sviluppare i pro-pri traffici nel panorama internazionale edeuropeo in particolare.


A che punto è la trattativaA che punto è la trattativaper il rinnovo del ccnl e del ca Fs?per il rinnovo del ccnl e del ca Fs?Il Coordinatore nazionale Gaetano Riccio spiega il lavoro fatto al tavolo


N. 7 - Luglio 2016

La discussione in corso al tavolo, iniziatanel mese di marzo, ha lo scopo di definirele nuove regole inerenti la normativa di la-voro del personale degli equipaggi. At-torno a questo tema ruota il confronto piùcomplessivo legato al rinnovo sia del ccnldella mobilità che del contratto aziendale.

Su questi temi, come detto in apertura,siamo arrivati alla fase cruciale e, rispettoalle proposte aziendali, come Fit, unita-mente alle altre organizzazioni sindacali,abbiamo illustrato le nostre posizioni, ri-badendo quanto chiaramente espresso apiù riprese nelle riunioni precedenti. Inparticolare, abbiamo sottolineato l’indi-sponibilità a parlare di modulo di equipag-gio Mec1 (con il solo macchinista incabina) e la volontà di mantenere l’attualenormativa sulla cosiddetta “base opera-tiva”, che altrimenti potrebbe costituire unaumento di fatto dell’orario di lavoro gior-naliero ben oltre gli attuali limiti contrat-tuali.

In questa fase il confronto è stato sempremolto acceso e più volte si è rischiata larottura del negoziato. Rispetto alle posi-zioni intransigenti della parte aziendale,abbiamo ampiamente evidenziato gliavanzamenti fatti dal sindacato nel corsodella trattativa e la necessità, che è fonda-mentale per quanto ci riguarda, di dovercoinvolgere i lavoratori della Cargo nelprogetto di rilancio della struttura, soprat-tutto attraverso accordi negoziabili con leRappresentanze sindacali unitarie e con lestrutture territoriali delle organizzazionisindacali. I lavoratori hanno sempre fattola loro parte per migliorare la produttività

aziendale e, specie nell’ultimo rinnovocontrattuale, il passaggio da 36 a 38 ore èsenz’altro servito a rendere più che posi-tivi i conti aziendali.

Anche stavolta i lavoratori sono pronti adare il loro contributo e a credere nella“scommessa” del rilancio del settore deltrasporto ferroviario delle merci, ma vo-gliono farlo verificando di volta in volta iltipo di prestazione che vanno a compieree vogliono partecipare al rilancio dell’im-presa da protagonisti.

L’azienda chiede, invece, che ogni nuovaleva di flessibilità sia data come esigibile,senza doverla contrattare in sede di tratta-tiva turni con la Rsu, indipendentementedal tipo di aggravio richiesto e dalla fasciaoraria in cui si svolge la prestazione.

Ecco, questa è la linea di demarcazioneche segna la distanza con l’ azienda: la pro-duttività la vogliamo dare, ma vogliamoverificarla nei fatti concreti attraverso ilcoinvolgimento delle Rsu e delle strutturesindacali.

I principali aspetti su cui permane la di-stanza con l’azienda riguardano l’equipag-gio misto nella fascia notturna, l’esigibilitàdi ulteriori due riposi fuori residenza diurnie l’esigibilità della terza notte piena tradue riposi settimanali.

Sull’ equipaggio misto nella fascia oraria1.00 – 5.00, Fsi richiede l’esigibilità (senzadoversi confrontare con la Rsu) nel casodiano esito negativo le verifiche congiuntesulla produttività, previste per dicembre2016 e giungo 2017. Come sindacato rite-

niamo che l’esigibilità non debba essereautomatica, ma sempre soggetta ad ac-cordo a livello di unità produttiva.

Sul numero dei riposi fuori residenzadiurni, come sindacato abbiamo conve-nuto che sia esigibile uno solo al mese,mentre gli ulteriori due siano da concor-dare a livello di unità produttiva con le Rsue con le strutture territoriali del sindacato.

Stesso discorso l’abbiamo fatto a propo-sito della terza notte piena tra due riposisettimanali, che per la parte sindacale èesigibile solo a seguito di accordo a livellodi unità produttiva.

Sul tema complessivo della nuova societàMercitalia, come sindacato abbiamo chie-sto che sia prevista un’adeguata clausoladi salvaguardia per i lavoratori che transi-teranno dalla divisione Cargo alla newco,così come già avvenuto in passato nei casidi cessioni di rami di aziende interni algruppo Fsi.

Sempre in riferimento alla composizionedell’equipaggio misto, la parte sindacale,relativamente al ruolo del tecnico polifun-zionale treno (Tpt), ha ribadito che lenorme dell’orario di lavoro non possonoessere differenziate rispetto a quelle ap-plicate ai macchinisti e che dovrà essereaffrontato il tema dell’adeguamento eco-nomico, in particolare agendo sul salarioprofessionale e su quello di produttività.

Come evidenziato in precedenza, comesindacato abbiamo fatto concreti avanza-menti rispetto alle posizioni iniziali e siamopiù che mai pronti ad accettare questanuova sfida per il rilancio del trasportomerci su ferrovia. Ci aspettiamo che Fsifaccia altrettanto e non voglia irrigidirsitroppo su posizioni estreme.

Se le condizioni da noi poste saranno ac-cettate, siamo ottimisti rispetto alla possi-bilità di giungere a un accordo in tempiragionevolmente brevi.

Massimo Malvisi


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Mobilit

à ferrovi

aria

Di Rete ferroviaria italiana potremmo scri-vere fiumi d’inchiostro, data la comples-sità e vastità del perimetro in cui opera.Perimetro che è destinato a cambiare coninevitabili ricadute organizzative, i cui ele-menti caratterizzanti troveranno colloca-zione all’interno del piano industriale delgruppo Ferrovie dello Stato Italiane e poidel piano d’impresa della stessa Rfi, cheattualmente sono in via di completa-mento.

Volendo cercare di rendere l’idea po-tremmo immaginare Rfi come un gigante-sco puzzle, con una particolarità: che visono più giocatori e qualche suggeritore.Quale sarà la composizione definitiva delrompicapo, al momento è abbastanzaarduo affermarlo con precisione. Tuttavia,a costo di farlo fino alla noia, dobbiamo ri-cordare alcuni elementi fondamentali.

Il primo riguarda la privatizzazione delgruppo Fsi, di cui dovrebbe andare sulmercato il 40% della holding, con evidentiriflessi sulla collocazione della proprietàdella rete. Al momento non è dato cono-scere lo schema nei suoi dettagli, dataanche la complessità dell’operazione spo-stata temporalmente nel corso del 2017.

Altro aspetto riguarda l’acquisizione e l’in-tegrazione di Anas con Rfi. Pur consapevoliche vi sono affinità tra le due società, saràimportante capire come verrà portataavanti, passando dagli annunci ai fatti. L’in-tegrazione prospettata ha prospettive po-sitive, soprattutto in un’ottica di mercato,in particolar modo quello estero, oltre arafforzare il gruppo Fsi. Sarà importanteconoscerne la tempistica in quanto, se l’in-tegrazione di Anas verrà fatta entro fine2016, allora è ipotizzabile che la privatiz-zazione estenda i suoi effetti anche suquesta società. Conseguentemente, di-

viene ancora più fondamentale conoscerei contenuti del piano industriale delgruppo.

Oltre a ciò abbiamo quella che il Ministrodei Trasporti Graziano Delrio ha definito lacura del ferro, che ha comportato anchela rivisitazione del contratto di programmalato investimenti. È un piano importanteche impegna Rfi a portare avanti una cor-posa opera di innovazione infrastrutturalee tecnologica di tanti territori. Ricordiamoche gli assi portanti riguardano, oltre aicollegamenti di porti, aeroporti e inter-porti, anche i corridoi merci e gli interventisui nodi metropolitani. Se poi ci aggiun-giamo la tematica delle reti regionali inter-connesse con la rete di Rfi e l’applicazionedella direttiva 34/2012/Ue, sullo spazioferroviario unico europeo, che disciplina leattività e l’organizzazione dei gestori infra-struttura, tutti possiamo ben compren-dere la complessità dello scenarionell’immediato futuro.

Rfi adessoPartendo dalla firma dell’accordo dell’8 lu-glio 2015 sulla Manutenzione Infrastrut-ture e arrivando a oggi, per quantoriguarda la copertura delle figure previste,in taluni ambiti siamo ancora nella fasedella programmazione. Logica avrebbe vo-luto che, al momento della partenza dellanuova organizzazione, fosse coperto e for-mato almeno l’80% delle risorse destinatealle posizioni create con il nuovo modelloorganizzativo. Siamo al 50% dell’impegnoassunto per quanto riguarda la tematicadelle nuove assunzioni di personale, fon-damentali non solo per garantire gli stan-dard manutentivi, ma per far decollarel’attività di internalizzazione, che ricor-diamo essere un elemento fondamentale

di sviluppo. Un numero troppo esiguo difronte alle reali necessità e questo nono-stante gli sgravi fiscali concessi dal Go-verno. Saremmo inoltre curiosi diconoscere i motivi per cui si tralascianodeterminati territori, come se non fosseroprioritari. L’accordo di luglio 2015 prevedestrutture definite, con determinate figureprofessionali, un modello da integrare so-lamente laddove l’impegno sia ritenutoconsiderevole, quindi in tutte le realtà vi èda applicare quanto concordato e darcorso alle assunzioni di personale.

Uno slogan recitava che il treno uniscel’Italia: verissimo. Ha contribuito nel-l’opera di unificazione, ma assistendo acerte scelte rimaniamo perplessi, nono-stante il Governo abbia messo in camponotevoli risorse economiche aggiuntiveper un massiccio piano di investimenti fer-roviari che riguardano l’intero territorionazionale. Ma forse in certi ambienti nonvi è una piena consapevolezza di ciò. Ilquadro che ne emerge non è propedeu-tico a creare le condizioni per realizzare gliobiettivi prefissati dalla riorganizzazione.

Nel mondo industriale un modello orga-nizzativo deve essere applicato rapida-mente e costantemente monitorato permettere in atto eventuali correttivi. Nelcontesto in esame registriamo un proce-dere altalenante e focalizzato in determi-nati ambiti, trascurandone altri per ragioniche sfuggono. Il dubbio è: ma stiamo dav-vero lavorando tutti insieme per applicarel’accordo dell’8 luglio??

Sempre in termini di impegni disattesi, po-tremmo evidenziare la questione dellaDiagnostica Mobile - una polverierapronta a esplodere - le Officine Nazionali,gli Uffici e le Sale Blu. Poi, giusto per nonfarsi mancare nulla, vi sono talune inter-

Rfi: un puzzleRfi: un puzzledi difficile composizionedi difficile composizione


N. 7 - Luglio 2016

pretazioni “bizzarre” con molteplici segna-lazioni dai territori di innumerevoli criti-cità. La domanda è: ma a chi giova questoclima?

Come Fi siamo preoccupati, perché lanuova organizzazione non decolla e le se-gnalazioni nonché le proposte avanzatealla società sono rimaste spesso letteramorta. Noi sicuramente non demorde-remo e la richiesta d’incontro con l’Ammi-nistratore delegato di Rfi va in quel senso.Riteniamo fondamentale portare avanti ilmodello organizzativo condiviso a luglio2015 e dobbiamo adoperarci affinché que-sto avvenga il prima possibile e senza in-certezza, consapevoli dell’importanzadella posta in gioco.

CircolazioneGli addetti del settore ben sanno le diffi-coltà che quotidianamente sono chiamatia fronteggiare. Desideriamo però, a bene-ficio di tutti, riepilogare lo stato delle cose.Prima tuttavia ci è d’obbligo porre una do-manda che riguarda sia i componenti dellaDirezione Commerciale Esercizio Rete siaquelli del settore Circolazione della Dire-zione Produzione: quanti hanno cogni-zione degli effetti che si dispiegherannocon il graduale sviluppo delle azioni ricor-date sopra?

Il ruolo del personale della Commerciale equello della Produzione, come si modifi-cherà? Nell’immaginario collettivo la fi-gura del Capo Stazione è rappresentatacome un lavoratore in divisa, con il cap-pello rosso, una sorta di istituzione in tantipaesi dell’Italia dei primi del ‘900. Oggi, aparte la questione organizzativa, la moda-lità operativa si è profondamente modifi-cata e inoltre siamo alla viglia di unaaltrettanto importante evoluzione. Ciò im-pone alle parti coinvolte, Rfi e le organiz-zazioni sindacali, di fare un ragionamentocomplessivamente più articolato che ri-guarda i tre principali sub-settori della Cir-colazione di Direzione Produzione,tralasciando al momento la Commerciale,su cui faremo un approfondimento in se-guito. Ci riferiamo alle stazioni, ai Reparti

Territoriali Movimento (Rtm) e alle sale diregolazione della circolazione, sapendoche tutti e tre devono far riferimento, a li-vello territoriale, al reparto Controllo Pro-duzione (CP), che dovrebbe incarnare lariunificazione della famiglia Movimento eda cui discendere una sorta di regia del-l’intero settore.

Detto ciò, è emblematico il fatto che laproposta di riorganizzazione presentata daRfi si possa configurare come un mero re-cupero di posizioni da quadro. Come Fit datempo immemore portiamo avanti laferma convinzione che serva un approccioben diverso e che permetta una proie-zione agevole nell’immediato futuro.

Tempo fa affermammo che sarebbe statoutile una sorta di convegno sul tema: oggipiù che mai sarebbe quanto mai oppor-tuno.

In attesa una considerazione sul personaleva fatta. Sapendo che gli addetti hannoun’età media alta, logica avrebbe volutoche per tempo la società impostasse unpiano di acquisizione di personale mirato.La realtà è ben altra e quindi, senza ur-genti correttivi, nell’immediato futuro sidetermineranno le condizioni di un “col-lasso” di alcune strutture. Serve personaleche va formato gettando i semi delle evo-luzioni prossime venture. Tante alternativenon ve ne sono e fanno sorridere certeidee, come quella di portare a operare inuna sala di regolazione dei Capi Stazione

di 60 anni che operano nelle stazioni: unaimpostazione non adeguata alla oppor-tuna visione necessaria.

Altro elemento da evidenziare è il climavissuto all’interno delle sale di regola-zione. Servirebbe “aggiustare” l’organizza-zione sia per le esigenze attuali sia perquello che si verificherà a breve. Invece èmolto faticoso cercare di far rispettare gliaccordi sottoscritti, soprattutto in questafase in cui lo sport preferito della dirigenzaè quello di fare economie. Siccome vi sonorichieste inevase, giusto per aumentare latensione, si accentua ancora di più la sof-ferenza. Riproponendo le affermazionisopra riportate, anche in questo caso du-

bitiamo che tutti i componenti dell’equi-paggio remino nella solita direzione. Ma achi giova tutto ciò? Sulle stazioni non è chesi può ragionare solamente sul numero diquelle di Q2: non siamo, come si suol dire,al mercato. Analogamente anche per gliRtm non appassiona esclusivamente il nu-mero, ma i compiti che debbono svolgereche, connessi a tutta una serie di elementi,permette di condividerne un funzionalemodello organizzativo.

Nella determinazione che come Fit ci con-traddistingue registriamo segnali contra-stanti e, pur nella correttezza insita nelnostro DNA, riteniamo che oltre a farechiarezza serva qualcosa di diverso.


La20

Mobilit

à ferrovi

aria

Italferr, come noto, è la società di ingegne-ria del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane.A prima vista può essere una banale affer-mazione ma, data la particolarità deitempi che viviamo, è quanto mai oppor-tuno ribadirlo. Infatti, senza scomodare levicende economiche, politiche e sociali ri-portate quotidianamente dai canali di in-formazione, soffermandoci solamente sulfronte cosiddetto interno, vogliamo por-tare avanti alcune considerazioni che rite-niamo utili tenuto conto degli scenari chesi stanno delineando.Potremmo idealmente pensare a un puz-zle da assemblare, per meglio descrivereil quadro di riferimento attuale.Il primo elemento è l’attività del Governoche, tramite più azioni, sta rilanciando leopere infrastrutturali nel Paese. Unabuona parte di risorse economiche è statadedicata alle Ferrovie. Segnaliamo a titolod’esempio l’addendum del contratto diprogramma, parte investimenti. Vi sonopoi gli accordi commerciali e le specificheintese che lo stesso Governo, anche in par-tnership con il gruppo Fsi, sta siglando al-l’estero come quella stipulata con l’Iran equella con le ferrovie russe, che potrebbepreludere a un ulteriore sviluppo su altrimercati, senza dimenticare le altre com-messe come quella vinta in Qatar.Oltre a ciò non dobbiamo dimenticare laprivatizzazione del gruppo Fsi, l’acquisi-zione dell’Anas, il piano industriale digruppo e, conseguentemente, quello diItalferr. Altre tessere del puzzle sono rap-presentate dalla riorganizzazione internaalla stessa società, l’attività di Rfi per ade-guare le proprie strutture di Direzione In-vestimenti, tenendo conto delle norme dilegge e dei contenuti del contrastato pro-

tocollo tra Italferr e Rfi di fine 2015. Infinele vicende che riguardano i vertici della so-cietà, in funzione di un più ampio progettoche interessa tutte le strutture del gruppo.Tante tessere di un puzzle da comporre, incui l’elemento principale è il cosiddetto ca-pitale umano. Proprio per la sua partico-larità Italferr ha subito nel tempo delleevoluzioni investendo molto in forma-zione, anche innovativa, e questo ha per-messo una notevole crescita del valore delpersonale che vi opera. Quindi da ciò bi-sogna partire: non possiamo disperderetale valore.Purtroppo gli ultimi mesi sono stati dele-teri, come un vascello su cui ciclicamentesi abbattevano i marosi, alcuni dei qualicreati artificiosamente da chi probabil-mente voleva destabilizzare l’ambiente.Purtroppo le tante, troppe voci, anchecontrastanti, hanno contribuito a creareun clima instabile che non ha permesso diaffrontare con la giusta determinatezzacerte situazioni.Ma oggi, di fronte agli scenari sopra de-scritti di grandi opportunità, di sviluppoche va oltre la fase del consolidamento,soprattutto sui mercati esteri, non rite-niamo plausibile che si protragga questostato di cose. Serve quindi una nuova vi-sione del piano d’impresa su cui come or-ganizzazioni sindacali nazionali vogliamoconfrontarci, un piano che, partendo dalcapitale umano, sappia cogliere tutte leopportunità che si intravedono all’oriz-zonte.Serve un nuovo piano della formazione dialto livello, serve affrontare il tema dellerisorse umane in termini di quantità e qua-lità, serve eliminare radicalmente certecerti elementi di criticità che intossicano

un proficuo dialogo delle relazioni indu-striali. Riteniamo assolutamente deleterioil fatto che su aspetti importanti da partedell’azienda vi siano continui rimandi pernon tenere l’incontro richiesto, oltretuttoquando lo scenario circostante si modifica,provocando importanti riflessi anche sulpersonale di Italferr.Questa per la Fit-Cisl è una priorità. Rim-palli e dilazioni non li tollereremo più;ognuno deve prendersi le proprie respon-sabilità e vanno messe a nudo certe com-piacenze che fanno male alla società e ailavoratori. In un quadro in completo mu-tamento, come è possibile che non si vo-gliano affrontare le questioni importanti,che più volte, in particolare come Fit-Cisl,abbiamo evidenziato, in un’ottica di chia-rezza? E come è possibile che si vada adagire sulla modifica di determinate artico-lazioni organizzative continuando a negareun confronto sulle eventuali ricadute delpersonale? La struttura organizzativa deli-neata sarà funzionale a cogliere i tanti ele-menti di novità che si stannoconcretizzando?Sostanzialmente va recuperato un funzio-nale clima di relazioni industriali, chia-rendo determinati aspetti e spazzando viatanti elementi “tossici” presenti, che sicu-ramente non fanno il bene né dei lavora-tori né della società.

Massimo Malvisi

Italferr sta per cambiare pelleItalferr sta per cambiare pelle

Michele Castellano



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Nelle ultime settimane è ripreso il con-fronto con la holding Ferrovie dello Statoitaliane sul “Fondo per il perseguimento dipolitiche attive a sostegno del reddito edell’occupazione per il personale delgruppo Ferrovie dello Stato Italiane”, dopoun periodo di sospensione per consentirealla società di riformulare una nuova pro-posta di regolamento del fondo medesimoche recepisse le istanze prodotte da partesindacale su alcuni importanti aspetti con-tenuti in quella presentata inizialmente.

Ricordiamo che è necessario definire ilnuovo regolamento per poter realizzare ilricambio generazionale, così come previ-sto dall’accordo sottoscritto nel luglio del2013, in quanto il fondo esistente non pre-vede tra le proprie prestazioni tale oppor-tunità per cui, tra l’altro, sono giàdisponibili presso l’Inps esclusive risorseeconomiche.

Approfittando dell’occasione di dover ri-scrivere un nuovo regolamento per ag-giungere alle prestazioni ordinarie estraordinarie quelle “solidaristiche” e co-gliendo le opportunità introdotte dal de-creto legislativo 148/15 in materia diriordino degli ammortizzatori sociali, la so-cietà ne ha voluto inserire altre denomi-nate “integrative alla Naspi” da utilizzareper l’accompagnamento a pensione delpersonale risultante in esubero.

Come abbiamo già avuto modo di riferirein precedenti numeri del giornale, in basea tale previsione per l’acquisizione del di-ritto a pensione, sarebbe previsto un pe-riodo massimo di 24 mesi di utilizzazionedella Naspi, Nuova prestazione di assicu-razione sociale per l’impiego, con una in-

tegrazione economica a carico del fondoordinario tale da assicurare un redditocomplessivo pari al 70% della retribuzionefissa percepita negli ultimi 12 mesi. Per glieventuali mesi successivi necessari al rag-giungimento della quiescenza, il lavora-tore beneficerebbe della sola prestazioneintegrativa, sempre con la garanzia delmantenimento dello stesso reddito del70%.

È da tener presente che, nel periodo di uti-lizzazione della Naspi, viene corrispostauna contribuzione previdenziale figurativadel valore massimo di 1.840€ a cui non èpossibile aggiungere qualsiasi altro tipo dicontribuzione, con conseguenti effetti ne-gativi nella determinazione dell’importodefinitivo della pensione. Inoltre, durantela permanenza in Naspi, il lavoratore èesposto ai rischi di essere coinvolto obbli-gatoriamente, pena la decadenza dell’in-dennità in caso di rifiuto, in corsi diprofessionalizzazione/riqualificazione o diessere impiegato in altre attività.

Per questi motivi, fin dalla prima presen-tazione di questa nuova prestazione, ab-biamo espresso la nostra fermacontrarietà all’introduzione di una moda-lità che abbiamo definito inopportuna einadeguata per la finalità a cui veniva de-stinata, richiedendone lo stralcio dal testo.

Nella documentazione presentataci nel re-cente incontro l’azienda, nel tentativo diconciliare le distanti posizioni emerse nellatrattativa, ha riproposto l’introduzionedelle nuove prestazioni integrative con lestesse caratteristiche della versione prece-dente subordinandone, però, l’attivazionea un successivo accordo tra le parti.

La rinnovata formulazione non ha dissoltole perplessità del sindacato in merito alnuovo istituto che, per quanto ci riguarda,visti i risvolti negativi che realizza, non puòtrovare applicazione in Fsi.

Una novità della proposta valutata positi-vamente è quella dell’ampliamento delcampo di applicazione del fondo a tutte leimprese ferroviarie controllate diretta-mente o indirettamente dal gruppo Fsi,compresi i lavoratori di Trenitalia oggi alledipendenze della società Trenord a seguitodel passato trasferimento di ramod’azienda.

Per dare una svolta decisiva al confronto,che senza gli elementi di disturbo intro-dotti dalla società si sarebbe dovuto chiu-dere in brevissimo tempo, il sindacatounitariamente si è impegnato a predi-sporre un testo da cui riprendere la discus-sione e definire rapidamente il nuovoregolamento.

Successivamente alla sottoscrizione del-l’accordo, il regolamento dovrà essere ap-provato dai Ministeri del Lavoro edell’Economia, che dovranno emanare unapposito decreto per rendere disponibileil nuovo fondo, operazione che, visti i pre-cedenti, richiede alcuni mesi.

Sarà opportuno, quindi, fare in fretta perpoter concretizzare al più presto un’azionepositiva, tanto attesa tra i ferrovieri e cheporterà enormi benefici all’economia delgruppo Fsi.

Il fondo di sostegno di FsIl fondo di sostegno di Fse il ricambio generazionalee il ricambio generazionale

Eliseo Grasso


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Il 13 giugno scorso l’Autorità garante dellaConcorrenza e del Mercato (Antitrust) hareso pubblica un’indagine conoscitiva re-lativa alle condizioni concorrenziali neimercati del trasporto pubblico locale.

La ricerca si inquadra nell’ambito dell’am-pio dibattito sulla nuova riforma del tplche il Governo ha inserito, con otto speci-fici articoli, nello schema di decreto legi-slativo relativo al testo unico sui Servizipubblici locali. L’Autorità mira a dare il suocontributo in una visione pro-concorren-ziale al processo di riforma del settore.

A tale proposito, in sintesi, viene rimarcatoche nel sistema Italia le amministrazioni aivari livelli hanno preferito, nella maggiorparte dei casi, affidare fino a oggi i servizidi tpl in modo diretto, cosiddetto in house,senza ricorrere a indagini di mercato, seb-bene quest’ultima procedura sia impre-scindibile per garantire la liberaconcorrenza. Ciò nella convinzione erratadi offrire in tal modo un servizio adeguatorispetto alla domanda, sia in termini diquantità che di qualità.

In realtà lo scenario che si presenta ai no-stri occhi, e sulla pelle dell’utenza, è com-pletamente in contraddizione con taleconvinzione. Infatti, come riaffermatodall’indagine in questione, i servizi di tplrisultano non soddisfacenti per l’utilizzo dimezzi obsoleti e per scarsi investimenti

nelle infrastrutture. A questo si aggiungeun’offerta non adeguata rispetto alla do-manda, determinando in concreto la man-canza di equità nell’utilizzo dei servizi ditpl: si constatano importanti differenze trauna regione e l’altra in termini di qualità equantità e, nei centri urbani, la mancanzadi uniformità tra zone centrali e periferi-che. In queste ultime, tendenzialmente,vive un’utenza con redditi più bassi equindi teoricamente più interessata a ser-virsi dei mezzi pubblici, ma tuttavia,spesso, proprio qui l’offerta risulta infe-riore.

Tali prestazioni, che collocano l’Italia tra gliultimi posti in Europa, comportano poi ri-levanti oneri per la spesa pubblica. Quindiin sostanza grandi costi per la collettivitàper un’offerta inadeguata e iniqua e nes-suna assunzione di politiche efficaci persviluppare la mobilità sostenibile.

Secondo il parere dell’Antitrust, la solu-zione al problema sta nell’incentivare unamaggiore concorrenza del settore nel mer-cato, garantendo una più ampia partecipa-zione di società indipendenti, rispetto allaproprietà, in grado di mettere in atto ge-stioni più efficienti e riprogrammare i ser-vizi in funzione della domanda reale ditrasporto.

Infatti, la realizzazione di un servizio pub-blico adeguato non dipende tanto dalla

proprietà pubblica o privata delle aziende,quanto invece dalla previsione di un re-gime di concorrenza come stimolo per leimprese, finalizzata a realizzare comporta-menti virtuosi.

Lo sviluppo della concorrenza potrebbeagevolare la risoluzione dei problemi ri-scontrati, per diminuire il costo e garantireallo stesso tempo, un maggiore e piùampio godimento del diritto alla mobilità.

Secondo l’autorità, due motivi sono all’ori-gine del mancato sviluppo della concor-renza nel trasporto pubblico locale:innanzi tutto un impianto normativo cheha frenato lo svolgimento di gare per affi-dare la gestione dei servizi e l’offerta deglistessi da parte di più gestori sulle stesselinee; inoltre l’esistenza di conflitti d’inte-resse determinati dalla concomitanza deisoggetti proprietari e gestori del servizio ela mancanza di meccanismi che ricono-scano maggiori risorse in caso di realizza-zione di politiche di mobilità sostenibilevirtuose da parte delle regioni.

Per superare tali ostacoli e sviluppare laconcorrenza per il mercato e nel mercato,l’Antitrust ritiene necessario agire, attra-verso opportuna previsione normativa,sulle seguenti linee di intervento: puntoprimo l’adeguamento della programma-zione dei servizi rispetto alla domanda,specificando una volta per tutte le compe-

Mobilità tpl

L’indagine AntitrustL’indagine Antitrustsulla concorrenzasulla concorrenza

e la posizione della Fite la posizione della FitLa questione è più complessa di quanto sostiene l’Autorità.

Ne parla il Coordinatore nazionale Eliseo Grasso


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tenze dello Stato centrale rispetto a quelledegli enti locali, facendo riferimento alladomanda e tenendo conto delle reali esi-genze degli utenti; punto secondo ricor-rere alle gare responsabilizzando leamministrazioni, attraverso un sistemapremiante per le più virtuose per un giustoriparto dei fondi pubblici; infine l’introdu-zione di requisiti per la partecipazione allegare che prevedano un’ampia presenza diconcorrenti e l’eliminazione dei conflittid’interesse determinati dalla concomi-tanza tra ente proprietario ed ente gestoredel servizio.

Questo è il parere e le indicazionidell’Antitrust che in realtà se da unlato, per alcuni concetti, può tro-vare condivisione, d’altro cantonon può esaurire il dibattito suldelicato tema della riforma del tra-sporto pubblico locale che datempo non trova risoluzione.

La posizionedella nostra FederazioneInfatti, la Fit in più di un’occasioneha rimarcato il fatto che in Italiaoccorrono nuovi strumenti legisla-tivi che riconoscano certezza a re-gole e risorse. Ci sono fattori, di cuil’Antitrust non parla, che contri-buiscono in maniera determinantea una dispersione delle risorsecome il nanismo aziendale, lamancata programmazione inter-modale dei vari servizi di tra-sporto, l’individuazione dei costi standardin base alle varie tipologie di servizio el’adeguamento delle tariffe.

In particolare, è vero che la proprietà pub-blica o privata di un’azienda non è ele-mento determinante per la realizzazionedi servizi qualitativamente e quantitativa-mente efficienti, ma è anche vero che, sesi vuole aprire al libero mercato per incen-tivare meccanismi virtuosi da parte dei ge-stori, è necessario che questi abbiano lequalità e un carattere dimensionale di ri-levanza nazionale che permetta loro di es-sere sul mercato e competere con i colossi

internazionali che partecipano alle gare –un esempio per tutti: la francese Ratp chesi è aggiudicata l’intero servizio della To-scana per 11 anni. Come fare questo seesistono 1.200 aziende che, pur operandosul territorio nazionale, di fatto svolgono iservizi in ambiti provinciali o comunali?

Per non parlare delle regole in merito alleprocedure di affidamento concorsuale deiservizi e del tema dei bacini ottimali damettere a gara che, come prevede la pros-sima riforma che propone ambiti nell’or-

dine dei 350mila abitanti, dimensione chein alcuni casi migliora la situazione esi-stente, ma che in relazione alla possibilitàdegli affidi e sub affidi, unita alla man-canza di incentivi per le aggregazioni, ri-schia di fatto di far proliferareulteriormente il numero delle aziende,ostacolano così la razionalizzazione dellerisorse e l’eliminazione degli sprechi.

Come Fit, quindi, siamo d’accordo sul-l’apertura al mercato e sull’affidamentoconcorsuale tramite gara, puntiamo sugliaccorpamenti aziendali per rendere più

solide le aziende, nella consapevolezzache ciò non può avvenire senza regolecerte e senza le opportune e dovute tuteleoccupazionali, nel caso in cui le riorganiz-zazioni aziendali comportassero l’emer-gere di eventuali esuberi di personale. Atal proposito, se c’è l’apertura al mercato,sarà determinante prevedere meccanismidi tutela per i lavoratori eventualmentesoggetti al trasferimento da un gestoreall’altro del servizio. Quindi, in caso di su-bentro di azienda a qualsiasi titolo, il pas-saggio del personale in forza al momento

del trasferimento dovrà avvenire, secondola proposta sostenuta dalla Fit, senza so-luzione di continuità.

Il servizio reso ai cittadini attraverso il tplnon può più essere considerato come untema secondario nella società odierna. Secrediamo che la strada è quella dell’evolu-zione dei servizi, dobbiamo considerarlocome bene primario, dotandolo delle nor-mative, delle risorse e delle tutele degnedel sistema.

Rosario Fuoco


La24

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È trascorso all’incirca un anno dall’insedia-mento del nuovo vertice di Anas.

La Fit-Cisl, nel dare il benvenuto nelmondo dei trasporti al nuovo Amministra-tore delegato e Presidente Gianni VittorioArmani, gli aveva chiesto da subito un se-gnale di discontinuità rispetto allo stato dimanutenzione della viabilità, mediante unpiano di manutenzione straordinario dellestrade. Lo scorso 22 settembre, con unaapposita tavola rotonda cui aveva parteci-pato anche il Presidente di Anas, la Fit Cislaveva ribadito gli obiettivi strategici che ilsindacato tutto insegue da decenni.

Il primo: il core business dell’azienda è lamanutenzione delle strade. Tuttavia, perla realizzazione del piano occorre prelimi-narmente ridisegnare la rete stradale na-zionale gestita dalla società, mediante lariacquisizione di strade ex Anas, secondocriteri di uniformità e contiguità, supe-rando lo scempio generato nel 2000 daldecentramento Bassanini, che ha spezzet-tato la rete nazionale senza alcun criterio.Occorre altresì intervenire sulla gestionedelle strade provinciali, per ridefinire unarete di interesse nazionale omogena, rilan-ciando il ruolo dell’Anas quale principaleplayer della rete stradale nazionale.

L’attuazione del nuovo obiettivo non puòprescindere dall’internalizzazione delle at-tività, a cominciare dal taglio erba, losgombero neve, la cura della segnaletica e

alla piccola manutenzione in generale,senza trascurare naturalmente la sorve-glianza e il pronto intervento e le conse-guenti assunzioni di personale, sia per ilpresidio della rete che per il suo manteni-mento.

L’azienda ha sposato da subito la linea delsindacato e ha fatto sue tali iniziative sinoa inserirle nel piano industriale presentatolo scorso 10 giugno nella sede di Confin-dustria.

Il 5 luglio scorso abbiamo incontrato il pre-sidente di Anas per un incontro di detta-glio sul piano, sul progetto di integrazioneAnas-Ferrovie dello Stato Italiane, sullariorganizzazione territoriale, sul contrattocollettivo nazionale di lavoro e sul modellodi esercizio, senza tralasciare le tematicheminori. Entriamo nel merito.

Il piano industriale e l’autonomia fi-nanziariaIl piano 2016–2020 si pone l’obiettivo prin-cipale dell’autonomia finanziaria e quindila fuoriuscita di Anas dal perimetro dellaPubblica Amministrazione. Ci siamo giàespressi in tal senso come Fit-Cisl e rite-niamo che tale soluzione sia la migliorepossibile per rilanciare l’azienda nella pro-grammazione e realizzazione della manu-tenzione ordinaria e straordinaria,l’internalizzazione delle attività core e laconseguente assunzione delle figure pro-

fessionali necessarie al presidio della retenazionale.

I pilastri su cui poggia il piano sono tre: au-tonomia finanziaria, accelerazione investi-menti, presidio della rete. Il primo è daperseguire attraverso un meccanismo ta-riffario basato sulle performance della retee dei volumi di traffico mediante tre mo-delli alternativi: accisa carburante, vi-gnette, pedaggio. L’ipotesi più accreditatasembra quella dichiarata già un anno fadall’azienda, ovvero tariffa legata all’accisasul carburante con prelievo proporzionaleal traffico, senza oneri aggiuntivi per gliutenti.

Il documento che delinea le strategie del-l’azienda punta a un processo di riordinodella rete passando dagli attuali 25.500km a 31.800 km e a recuperare il gap ma-nutentorio, privilegiando interventi di ma-nutenzione straordinaria rispetto a nuoveopere, con l’obiettivo di raggiungere sta-bilmente 3 miliardi l’anno di investimentie di ridurre il contenzioso, attualmentepari a circa 9 miliardi da parte delle im-prese appaltatrici.

Il terzo punto è un processo di internaliz-zazione della attività core, con la gestionediretta delle attività attraverso il potenzia-mento delle risorse con almeno millenuove unità di personale tra cantonieri etecnici.

Ci lascia perplessi invece la previsione con-

Anas

I sindacati incontrano l’Ad ArmaniI sindacati incontrano l’Ad Armanisul piano industrialesul piano industrialeRosario Fuoco, Coordinatore nazionale,

illustra tutte le osservazioni fatte dal sindacato


N. 7 - Luglio 2016

tenuta nel piano, inerente l’accorpamentoin macro aree, che rischia di far perdere ilruolo storico ai Compartimenti regionali.

Il progetto Anas-FsiCome noto, dopo vari annunci giornali-stici, è al lavoro un gruppo di studio for-mato da Mit, Ministero dell’Economia edelle Finanze, Anas e Fsi con il compito direalizzare uno studio di fattibilità del pro-getto di accorpamento tra le due aziende

entro l’estate, per poi passare, in caso diesito positivo, alla fase attuativa entro fineanno mediante apposito provvedimentolegislativo. L’obiettivo primario restaquello dell’autonomia finanziaria e quindiquello della fuoriuscita di Anas dal perime-tro della P.A., mediante entrate certe,come le accise.

Il destino delle due società aventi storieanaloghe - aziende di stato prima, entepubblico economico poi e infine spa pub-bliche al 100% di proprietà del Mef - si di-vide nel momento in cui le Ferrovieraggiungono il minimo previsto delle en-trate proprie secondo i parametri Eurostate cioè almeno il 51%, uscendo quindi dalperimetro pubblico mentre Anas, nonavendo sufficienti entrate proprie, resta al-l’interno.

Con la nuova holding quindi, che accorpe-

rebbe Anas a Fsi (e non “fusione” come er-roneamente riportato dalle testate giorna-listiche), superati i vincoli in fase di studioa partire dall’esorbitante contenzioso diAnas, si potrebbe arrivare a un gruppoaziendale con l’obiettivo di diventare ilprimo polo infrastrutturale italiano.

Nei prossimi mesi dovremmo avere unoscenario più chiaro e in quel caso avvie-remo i dovuti confronti di merito, sia conl’azienda che con i Ministeri competenti.

La riorganizzazione territorialeIl 27 luglio 2015, in occasione del primo in-contro formale con il Presidente Anas ine-rente l’avvio della trattativa del ccnl2016-2018, la Fit-Cisl poneva anche il pro-blema dell’organizzazione sia per il nuovomodello di esercizio che per l’aggiorna-mento dei modelli compartimentali. Gliimpegni del Presidente sono stati quelli diportare a termine tutti i progetti con il pre-ventivo confronto sindacale.

Ebbene, nell’accogliere con favore le ini-ziative intraprese dall’azienda attraverso ilpiano industriale, in particolare il ridisegnodella rete e l’assunzione di personale sustrada, abbiamo evidenziato attraverso uncomunicato stampa alcune perplessità inmerito alla riorganizzazione territoriale in-serite nel piano stesso senza alcuna infor-mazione preventiva.

Nell’incontro del 5 luglio scorso, si è avutomodo di affrontare tale delicata e impor-tante questione. Intanto abbiamo posto ilproblema del metodo e cioè, se l’aziendaintende calare dall’alto il modello senza ildovuto confronto, il sindacato agirà di con-seguenza. Di fronte a tale netta posizionedei sindacati, l’impegno dichiarato del ver-tice aziendale è stato quella di agire congradualità e che ogni step della riorganiz-zazione sarà oggetto di informativa e diconfronto con le organizzazioni sindacali.

Il sindacato ha ribadito, quindi,che il percorso approvativo dovràessere in analogia a quello intra-preso per il modello di esercizio,cioè un confronto e una condivi-sione prima della sua applica-zione sul territorio nazionale.

Ccnl 2016-2018Il contratto Anas, scaduto dal2009, ha visto lo sblocco norma-tivo ed economico nel marzo2015 con parere del Mef inter-pretativo della legge di Stabilità2015. Il sindacato ha quindi pre-sentato la piattaforma rivendica-tiva per il triennio 2016-2018 nel

luglio 2015. Nel frattempo, come noto,sono stati recuperati gli arretrati di inden-nità di vacanza contrattuale che l’aziendanon ha voluto erogare ma che, a seguitodei ricorsi delle organizzazioni sindacali,l’ha vista soccombere ed è dovuta addive-nire all’accordo del 21 gennaio scorso conil quale è stato incrementato il minimo ta-bellare dei lavoratori di 69,75 euro al li-vello medio, più i relativi arretrati.

Ora si tratta di avviare a conclusione il ccnl,che vede viva la trattativa con tavoli tecnicisu tutti i fronti.

Con l’accordo dello scorso 8 giugno sonostate circoscritte le tappe del percorso delcontratto. Sono stati definiti i testi relativial mercato del lavoro e al welfare, salvo al-cuni nodi politici che saranno sciolti al mo-mento della stipula. È stato dato il via adue importanti tavoli (oltre a quello in


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corso sulla classificazione): l’unosull’ente bilaterale, fondo di so-lidarietà e tutele legali e assicu-rative, l’altro sulla retribuzionevariabile, incentivi, premio di ri-sultato e varie indennità di fun-zione, di zona e via elencando.Occorre inoltre confrontare itesti del sindacato e quello del-l’azienda sul tema della sicu-rezza nei luoghi di lavoro. Infine,mancano ancora le controdedu-zioni della società sul testo dellerelazioni industriali, già formaliz-zato da tempo dal sindacato adAnas, la quale presenterà altresìuna proposta sull’organizzazione del la-voro ( orari, permessi, ferie e così via).

Nell’incontro del 5 luglio con il Presidente,abbiamo chiesto una forte accelerazioneper la conclusione del ccnl nel più brevetempo possibile e l’azienda ha dimostratoanaloghe intenzioni. Naturalmente vigile-remo costantemente sull’operato e sullagestione della trattativa.

Il modello di esercizioL’Anas è organizzata sul territorio da un re-golamento (dpr 1126/81) per quanto ri-guarda l’esercizio e la manutenzione emediante un modello dei compartimenti(salvo alcune eccezioni), che fa capo a unaccordo sindacale del 2005.

Il rilancio dell’internalizzazione e l’inappli-cabilità del dpr 1126/81, concernenteanche ricadute penali sui dipendenti, spin-gono ad avviare un confronto su un nuovomodello di esercizio, iniziato con un ac-cordo nel 2008 e che in questi giorni stavedendo un confronto serrato per giun-gere al suo compimento.

Si tratta quindi di concludere un percorso,sancito con l’accordo dell’8 giugno scorso,che porti da un lato a superare il vecchioregolamento e dall’altro all’internalizza-zione di alcune attività con il conseguentefabbisogno occupazionale e quindi i bandidi selezione.

Nel merito, l’accordo prevede l’impegnotra le parti a definire il nuovo modello, de-stinato a rendere omogenei i servizi e leattività di sorveglianza, manutenzione epronto intervento su tutto il territorio na-zionale, procedendo secondo le seguentifasi:

definizione di un accordo azienda-or-1.ganizzazioni sindacali;

approvazione in Consiglio di ammini-2.strazione;

trasmissione dell’accordo al Mit;3.

confronto/validazione da parte del4.Ministero medesimo e conseguentieffetti sul dpr 1126/81;

contrattazione territoriale applicativa5.del modello per la parte di compe-tenza (ad esempio: tipologia distrade, estesa chilometrica, tempi dipercorribilità, incidentalità, caratteri-stiche orografiche, applicazioni dieventuali norme di carattere regio-nale, articolazione degli orari per leattività manutentive anche in ragionedi temperature climatiche, eventi me-tereologici e così via);

validazione da parte dell’azienda e dei6.sindacati, determinazione dei fabbi-sogni occupazionali, condivisionedelle procedure operative;

avvio di bandi di selezione, secondo7.

schemi di priorità da defi-nirsi congiuntamente;

applicazione progressiva8.del modello su tutto il terri-torio nazionale.

L’azienda, nel corso del più voltecitato incontro del 5 luglioscorso, ha ribadito che la realiz-zazione degli obiettivi contenutinel piano industriale, a prescin-dere dal raggiungimento dell’au-tonomia finanziaria, saràpossibile, in quanto “auto finan-ziato”. Quindi l’approvazione delmodello di esercizio e la conse-

guente internalizzazione delle attività co-stituiscono il primo passo per dare il viaalle assunzioni.

Nel contesto più generale riguardante ilsuperamento dell’organizzazione attuale,e cioè l’abrogazione del dpr 1126/81 che,come sopra riportato, comporta risvoltipenali nei confronti di dipendenti, si inse-risce un’altra problematica di importanzafondamentale per il personale che lavorasu strada: il nuovo reato di omicidio stra-dale, che viene inserito nel Codice penale(articolo 589-bis) e potrebbe avere dei ri-svolti per i gestori delle strade e quindi perl’Anas. Ma anche per i suoi responsabili sustrada? I primi due commi del testo delnuovo articolo del codice recitano: “1.Chiunque cagioni per colpa la morte diuna persona con violazione delle normesulla disciplina della circolazione stradaleè punito con la reclusione da due a setteanni. 2. Chiunque, ponendosi alla guida diun veicolo a motore in stato di ebbrezzaalcolica o di alterazione psicofisica conse-guente all'assunzione di sostanze stupefa-centi o psicotrope ai sensi rispettivamentedegli articoli 186, comma 2, lettera c), e187 del decreto legislativo 30 aprile 1992,n. 285, cagioni per colpa la morte di unapersona, è punito con la reclusione da ottoa dodici anni.”.

Si capisce da subito che, per quanto ri-guarda i gestori delle strade, il primocomma potrebbe far nascere qualche pre-


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occupazione. Il Ministero dell’interno haemesso una circolare esplicativa dallaquale si evince, che la ratio della legge èquella di punire chi, in modo “volontario”,si mette alla guida del veicolo e causadanni e morte.

Nella parte in cui siparla di “Lesionipersonali stradali”,sembrerebbe che,in caso di lesionigravi e gravissime, sipotrebbe configu-rare anche l’aggra-vante dell’omicidiostradale per il ge-store della strada. Incaso di colpa a se-guito di incidentistradali causati damancata manuten-zione, continueràsempre ad applicarsi l’art. 589 del C.P.“omicidio colposo”.

Le circolari non hanno mai fatto giurispru-denza e i primi orientamenti si potrannoavere solo dopo le prime sentenze. La Fit-Cisl e il sindacato tutto hanno sollecitatopiù volte l’azienda a dare una soluzione alproblema e a chiarire la norma in que-stione, agendo in analogia all’Associazionenazionale dei comuni italiani e all’Unionedelle province italiane, hanno chiesto alMinistro degli Interni Angelino Alfano diavviare un confronto sulla materia. Il Pre-sidente Armani ha confermato la volontàdi Anas di partecipare a questo tavolo eformalizzerà l’istanza al Ministero degli In-terni.

Regolamenti incentivi Nuovo codice degli appaltiCon la pubblicazione in Gazzetta Ufficialelo scorso 19 aprile del nuovo codice degliappalti, in vigore dal 19 aprile, è statoabrogato il d.lgs. 163/2006 (art. 217), com-preso l’art. 92, comma 5, cosi come modi-ficato dall’art. 13 del d.l. n. 90/2014entrato in vigore il 25 giugno 2014 (pub-blicato su G.U. n. 144 dello stesso giorno),

convertito con modificazioni dalla legge114/2014.

Di conseguenza, è da ritenersi superata ladisposizione aziendale in materia di incen-tivo cdg 30830-P del 18/03/2016, con la

quale l’Anas, quale or-ganismo di diritto pub-blico, si avvaleva dellafacoltà di non costituireil fondo incentivi previ-sto dalla legge sui lavoripubblici per incentivarela progettazione e la direzione lavori in-terna anziché affidare all'esterno. Il sinda-cato ha quindi formalizzato una richiestaurgente per l’avvio della contrattazione suicriteri per il nuovo regolamento ai sensidell’art. 113 comma 3 del nuovo codicedegli appalti. Ha sollecitato, inoltre, lachiusura in tempi brevi delle questioniaperte relative al regolamento (vecchio enuovo) degli avvocati interni.

Avremo maggiori delucidazioni nel corsodei tavoli tecnici già in corso su tali argo-menti, che diventeranno strutturali al rin-novo del ccnl. Con questo riteniamo diaver dato una svolta al comportamentodell’azienda, che aveva inteso emanareunilateralmente dei regolamenti che pre-vedono invece il confronto sindacale.

ConclusioniSempre nell’incontro del 5 abbiamo fatto

rilevare come il clima iniziale di fiducia in-condizionata, verso il nuovo vertice daparte dei lavoratori che rappresentiamo,nel corso di quest’anno sia gradualmentesceso, soprattutto quando si fanno dichia-razioni pubbliche che offendono la dignità

dei lavoratori e si fa di tutte le erbeun fascio. I lavoratori interni de-vono essere valutati e valorizzati invia prioritaria rispetto ad assun-zioni esterne, anche dirigenziali, al-trimenti si rischia di stratificare iruoli cosi come accaduto con leprecedenti gestioni. Abbiamo chie-sto quindi un cambio di atteggia-mento, immediatamente accoltodal vertice societario.

In conclusione, dopo tante belle pre-messe, progetti, aspettative e innovazioni,chiediamo all’azienda che dalle dichiara-zioni e i proclami si passi ai fatti. Quandosi raggiungerà l’autonomia finanziaria?Quando avremo chiarimenti circa la per-manenza di Anas nel decreto Madia?Quando sarà possibile avviare concreta-mente le mille assunzioni? Ad oggi quindi,salvo piccoli passi in avanti e buoni propo-sti, restano irrisolti i grandi nodi.

Condividiamo in gran parte il nuovo pianoindustriale, ma attendiamo i confronti do-vuti con l’azienda, sia per la realizzazionedegli obiettivi che per la chiusura del ccnl.Non c’è più tempo da perdere.

Marino Masucci


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Nella serata del 15 luglio, dopogiorni di estenuanti trattative, ab-biamo dovuto prendere atto che daparte delle aziende del settore au-tostrade la volontà politica, dichia-rata in più occasioni, di arrivare alrinnovo del contratto collettivo na-zionale in tempi rapidi è stata smen-tita clamorosamente: Più volte,nelle varie fasi della trattativa, i rap-presentanti delle imprese hannoportato avanti richieste assurde eprovocatorie, con l’intento palese didilazionare i tempi. Come po-tremmo interpretare altrimenti ilcomportamento delle aziende, che conti-nuavano a respingere qualsiasi rivendica-zione delle organizzazioni sindacali econtestualmente reiteravano le loro ri-chieste anche su temi che avevano portatoallo sciopero del 5 e 6 giugno scorsi? Ri-chieste su cui le lavoratrici e i lavoratori,con la loro adesione massiccia, avevanorespinto con un forte e chiaro no.

Ci riferiamo nello specifico a: assenza di ri-sposte chiare in tema di:

clausole sociali su appalti e cessioni1di ramo d'azienda, tra cui la garanziafondamentale della continuità con-trattuale nel caso delle cessioni esenza soluzioni di continuità nel-l’eventualità del recepimento dellanormativa compresa nel Jobs Act, incaso di cambio appalto;

sensibile peggioramento della nor-2mativa relativa alle ferie e al tratta-mento di malattia, in particolare perle ferie con l’ampliamento del periodo

di godimento da maggio a ottobrecon percentuale minima del 55%;

estensione senza tutele del Jobs Act3in tema di demansionamenti, attra-verso il semplice recepimento dellanormativa in vigore che aumenta ilperiodo di maturazione del livello su-periore dopo 6 mesi;

richiesta di sospensione dei contri-4buti all'ente bilaterale, decretandonenei fatti l'estinzione, senza vantaggiper i lavoratori e senza nessuna vo-lontà di poterlo utilizzare come fondodi sostegno al reddito in caso di unanuova normativa sulla flessibilità inuscita nell’eventualità di pensiona-mento anticipato, né prevedere lapossibilità di una programmata poli-tica di gestione del personale attra-verso la staffetta generazionale;

mancata volontà di gestire il welfare5integrativo a favore dei lavoratori;

risposte negative sul tema trasferte,6

part-time, classificazione e polizzasanitaria di settore. Specialmentesulla polizza sanitaria che noi,come sindacato, volevamo tra-sformare in fondo sanitario di set-tore le aziende hanno mostratoscarso interesse e nessuna vo-lontà di consentire un’evoluzione.Anche sulla classificazione vi sonostate nel tempo risposte evasivee insufficienti e nessuna preoccu-pazione di definire una nuova fi-gura professionale dell’esattore,per metterlo al riparo dai processid’automazione.

Mentre le organizzazioni sindacali, produ-cevano il massimo sforzo alla ricerca dimediazioni possibili, le aziende rimane-vano invece attestate sulle proprie posi-zioni.

Che dire poi della parte economica, con laproposta indecente di un aumento sul mi-nimo, nel triennio, di 60 euro, più spicciolida spalmare su previdenza e welfare, unitaalla richiesta di far decorrere il contrattodalla firma del rinnovo, quindi con un ul-teriore penalizzazione per le lavoratrici e ilavoratori? Era una proposta irricevibileconsiderando che viene da imprese ricche,che operano in regime di monopolio, tu-telate da automatismi che determinanoaumenti di pedaggi ben al di sopra dell'in-flazione, in presenza di aumento costantedel traffico e dei profitti.

Il ritardo nella sottoscrizione del ccnl delleautostrade evidenzia sempre più la neces-sità di mettere in campo la proposta diCgil, Cisl e Uil sul nuovo modello di con-

Autostrade, trafori e servizi

Nuovo sciopero nelle autostradeNuovo sciopero nelle autostradeper il rinnovo del ccnlper il rinnovo del ccnlIl Coordinatore nazionale Marino Masucci

chiarisce le posizioni di sindacato e parte datoriale


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trattazione. I rinnovi contrattuali debbonoprevedere degli indicatori macroecono-mici del settore che possano consentire diredistribuire parte della ricchezza prodottadalle aziende ai lavoratori e ridare im-pulso, attraverso gli aumenti contrattuali,alla domanda interna di beni e consumi.

Citiamo un ampio passaggio dalla pre-messa della piattaforma unitaria: «Ciò checonserva inalterata valenza è l’assunto cheil ccnl regola le dinamiche all’interno diuna filiera, la viabilità, che è bene pub-blico, di tutti, necessario al trasporto e almovimento delle merci e delle persone,regolato e gestito dallo Stato, diretta-mente o indirettamente, attraverso sog-getti diversi, pubblici o privati inconcessione.

Alcune caratterizzazioni, però, continuanoa fare da sfondo a ciò e su di esse è benefare perno per comprendere ledinamiche e gli eventi emergenti:primo fra tutti appare il dato dellascadenza delle Concessioni in es-sere e una progressiva richiestadei soggetti che operano nel set-tore di poter svolgere percorsi diagglomerazione e riunificazionedel controllo, dell’esercizio e dellagestione. Questa dinamica scontail dato dell’asimmetria dimensio-nale fra i vari soggetti con la per-manenza (secondo elemento dicontinuità) di tre player di grandedimensione rappresentati daidue gruppi privati che fanno capoalle famiglie Benetton e Gavio e, qualesoggetto pubblico, dall’Anas. Il resto dellesocietà concessionarie mantiene un pano-rama estremamente frammentato.

Il sindacato non è soggetto privo di ruolonella rappresentazione degli interessi e deibisogni che si determinano intorno al mo-dello di assetto della gestione delle infra-strutture di viabilità autostradale e, ingenerale, intorno alle politiche dei tra-sporti nel Paese e nelle sue relazioni di in-terscambio con l’Europa e con il resto delmondo. Questo ruolo della contrattazionenon può essere eluso e disatteso, guar-

dando a questo rinnovo contrattuale, ri-spetto al quale gli assetti regolatori deirapporti di lavoro che possono venire acrearsi, le dinamiche intorno ai perimetridi rappresentanza del lavoro, l’innova-zione nella rappresentazione della classi-ficazione, un diverso approccio ai temidella partecipazione e della rappresen-tanza, non esclusa quella di rappresen-tanza dei lavoratori nelle scelte strategichedell’impresa, possono permettere di tra-guardare assieme, impresa e lavoro, as-setti di gestione del sistema viabileautostradale più snelli, ma non meno ca-paci di generare lavoro, più efficienti, manon escludenti percorsi di partecipazioneprofessionale, innovativi e quindi piùaperti a forme di condivisione di obiettivi.

Qualcosa, invece, sembra voler dare se-gnali sul tema della cultura organizzativadominante: gli obiettivi di breve termine,

incentrati sulle dinamiche prevalente-mente finanziarie rimangono l’elementoispiratore delle politiche di taglio dei costia danno della valorizzazione della profes-sionalità e dell’occupazione, ma alcuni in-dicatori, specialmente dal topmanagement, fanno comprendere unamaggiore sensibilità non ancora tradottain atti concreti».

Sono trascorsi meno di due anni dalla sti-pula del rinnovo del ccnl che regola i rap-porti fra i concessionari della viabilitàautostradale e i dipendenti, che rendono

possibile l’esercizio di questo pubblico ser-vizio, e, come si è visto, l’intero schema direlazioni presenta una profonda distanzadagli equilibri allora raggiunti. Ancora at-tuale è la vicenda del presidio territorialedei caselli autostradali attraverso la pre-senza dell’esattore 24 ore su 24. Tale vi-cenda nasce dal tentativo di alcuneconcessionarie autostradali di automatiz-zare completamente alcuni caselli, esclu-dendo del tutto, dunque, la presenzadell’esattore. Questa decisione, se si dif-fondesse nel settore, metterebbe a rischiomigliaia di posti di lavoro.

Tuttavia, anche grazie a nostre pressioni,la struttura di vigilanza deputata dalla nor-mativa al controllo delle società autostra-dali ha emanato una circolare che conchiarezza è intervenuta a favore della pre-senza esattoriale 24 ore su 24 nei caselli.

A questo punto alcune società concessio-narie hanno adito il tribunale amministra-tivo del Lazio che ha deliberato, tra l’altro,il difetto di motivazione dell’atto dell’auto-rità amministrativa.

A sua volta, la struttura di vigilanza, ha de-positato appello al Consiglio di Stato. Il Sin-dacato unitariamente sta valutando con ipropri legali l’opportunità di inserirci nelgiudizio d’appello.

La Fit Cisl continuerà a lottare su tutti ifronti a tutela dei diritti e della dignità deilavoratori.

Emiliano Fiorentino


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La vertenza Meridiana Fly nasce a seguitodi anni caratterizzati da ricorsi legali, pro-cedure di cassa integrazione e serrate trat-tative che sono sfociate nellasottoscrizione, presso il Ministero delloSviluppo economico, dell’accordo quadrodel 27 giugno scorso.

Con tale accordo viene ga-rantita la sopravvivenza del-l’azienda a seguito degliimpegni presi da parte delleorganizzazioni sindacali, diMeridiana stessa e del Go-verno, per consentite l’in-gresso di un “top partner”come Qatar Airways, che ri-leverà la minoranza delgruppo ma investirà fin dasubito, consentendoci di su-perare la crisi strutturale diquesti ultimi anni, con leconseguenti positive rica-dute anche per gli altri settori del territo-rio sardo. Infatti, vi è da ricordare il pianod’investimenti integrato che la QatarFoundation ha da sempre palesato, nell’in-teresse di uno sviluppo costante del terri-torio gallurese, che vede al centro dellostesso turismo, sanità e trasporti.

Nonostante ciò, in questi ultimi giorni ab-biamo assistito a diversi interventi, soprat-tutto sulla carta stampata, che hannorischiato di creare confusione e disinfor-mazione piuttosto che esplicare al meglioi risultati ottenuti a seguito della chiusuradelle trattative, che hanno visto coinvoltetutte le parti sociali.

Purtroppo, visto l’impegno profuso, alcuni

lavoratori, inconsapevolmente strumenta-lizzati, hanno accusato le organizzazionisindacali confederali firmatarie dell’ac-cordo quadro di non aver firmato il migliordocumento possibile, che non avrebbeprodotto nessun esubero.

Noi riteniamo di aver compiuto un atto diresponsabilità, non solo con lo scopo disalvare Meridiana Fly dal fallimento, maanche con l’intento di scommettere sul fu-turo, certi che il proseguo delle trattative,soprattutto a seguito dell’ingresso di unpartner così forte, consentirà di raggiun-gere quegli scenari e obiettivi che il com-parto del trasporto aereo e, di riflesso, ilnostro Paese meritano.

Pur non avendo sottoscritto apertura echiusura della procedura di mobilità, ècerto che non esprimiamo soddisfazioneper le 406 lettere di licenziamento chehanno “colpito” i lavoratori, ma siamo si-curi che, nell’aver ottenuto il “diritto diprelazione” per i successivi 36 mesi, tutto

ciò potrà consentirci di riassorbire gli esu-beri quando gli investimenti della nuovapartnership si perfezioneranno.

Il perfezionamento passa anche attraversoun nuovo quadro contrattuale regolatorio

e la Fit-Cisl, da sempre alcentro della trattativa sulcontratto collettivo nazio-nale, ha fortemente volutoe ottenuto la sottoscrizionedello stesso che ha incardi-nato il gruppo Alisarda inquella rete di regole e tu-tele coerenti invocata daanni in un sistema chevedrà l'inclusione di tutti gliaddetti e di tutte le aziende.

Con tale accordo la Fit-Cislriconferma la necessità diun sistema di norme omo-genee che tenga conto della

condivisa volontà di addivenire a una com-piuta armonizzazione contrattuale.

I testi sottoscritti sono coerenti con l'in-tesa sulla parte generale raggiunta il 2agosto 2013, pertanto l'accordo si applicaalle quattro categorie del personale impie-gato in Meridiana Fly, Air Italy, MeridianaMaintence: piloti, assistenti di volo, perso-nale di terra e personale delle manuten-zioni.

Tutto ciò è da considerarsi un momentostorico per il trasporto aereo Italiano, inquanto un altro tassello si aggiunge al raf-forzamento del ccnl di settore.

Trasporto aereo

MeridianaMeridianapuò volare ancora altopuò volare ancora alto

L’accordo firmato è il migliore possibile.Il Segretario nazionale Emiliano Fiorentino spiega perché

Ugo Milone


S indacato e Strategie

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Questa volta la riforma dei porti non saràuna chimera: lo schema di decreto legisla-tivo recante riorganizzazione e semplifica-zione della disciplina delle autorità portualiè in dirittura d’arrivo.Entro il 16 luglio, così come previsto nelladelega della legge 124/2015 chiamataMadia, il Consiglio dei Ministri dovrà defini-tivamente approvare lo schema di decreto.Tra la fine di luglio e appena dopo l’estatedovremmo finalmente veder nascere lenuove 15 autorità di sistema portuale, aprescindere dal fatto che qualche regionepotrebbe decidere di esercitare la moratoriaprevista per posticiparne nel tempo l’accor-pamento.Partire dalla riforma per recuperare in com-petitività, sburocratizzazione e semplifica-zione. Il cambio di passo da parte di questoGoverno, che punta in maniera convinta auna logica di sistema logistico integrato, faben sperare aprendo a scenari che la inte-grano sempre di più con la portualità. Gli in-vestimenti di oltre 200 milioni di euro chesono stati previsti nell’ultima legge di Stabi-lità, a favore del trasporto delle merci suferro (ferro bonus) e via mare (mare bonus),danno il senso di come si stia cercando, in-sieme al costituendo sportello unico doga-nale, di creare una filiera delle merci cheparta dal mare e che prosegua attraverso iporti fino agli interporti, da dove sarà neces-sario sfruttare i corridoi trans-europei perraggiungere anche i mercati del Nord Eu-ropa.La riforma portuale della legge 84/94, però,non sarà mai organica se non si proverà a ri-formare anche la parte relativa al lavoro, va-lorizzando quanto di buono questo settoreè riuscito a produrre anche in tema di tutele

dei lavoratori. La pesante crisi dei porti Ita-liani cosiddetti di transhipment ha messo adura prova gli scali di Gioia Tauro e Taranto.In quest’ultimo ormai sono due anni chenon si movimenta più un container. Si trattadi due situazioni completamente diverse,ma che in comune hanno una crisi occupa-zionale che vede per Gioia Tauro esuberi peroltre 400 unità, mentre per Taranto l’interopersonale diretto del Terminal container,che conta 529 lavoratori. È un’emergenzache ormai dura da oltre cinque anni e chevede in via di esaurimento gli strumentidegli ammortizzatori sociali. Attraverso la di-versificazione del lavoro e la riqualificazionedelle infrastrutture, si sta provando a met-tere in piedi un percorso triennale credibile,dando a entrambe le realtà ancora una pro-spettiva.Nello scalo calabrese continua l’attività diMed Center, impresa partecipata al 50% siadal gruppo Contship che da Msc. I volumidei traffici di transhipment, che fine a 5 annifa erano oltre i quattro milioni di teu (unitàdi misura di un container da 20 piedi), oggisi attestano intorno a poco più di due mi-lioni. La regione è pronta a stanziare 75 mi-lioni di euro per l’acquisto di un bacino dicarenaggio galleggiante per la riparazionedelle navi che, stante lo studio di fattibilità,dovrebbe assorbire a regime almeno 200 la-voratori. Inoltre è stata già assegnata la garaper il gateway ferroviario alla Sogemar delgruppo Contship, che collegherà Gioia Taurocon la dorsale adriatica e che potrà servireanche la bassa Campania. Infine c’è un pro-getto che vedrà costituire anche un polo dimanutenzione reefer, i container refrigerati.A Taranto invece non c’è più attività, inquanto l’impresa Tct (Terminal container Ta-

ranto), partecipata da Hutchinson ed Ever-green, ha deciso di rinunciare alla conces-sione mettendo in liquidazione la società.Qui l’autorità portuale sta portando a com-pimento i lavori infrastrutturali necessari, apartire da quel molo polisettoriale che hagenerato la manifestazione di interesse dialcuni gruppi importanti, come quello diBollorè.Partendo dalla riqualificazione infrastruttu-rale di entrambi i porti in crisi, il Governo haproposto, in accordo con le parti sociali, diistituire un’agenzia per la somministrazionee la riqualificazione dei lavoratori al mo-mento eccedenti, in attesa di realizzare ladiversificazione del lavoro. La norma che cisi accinge a scrivere sarà mirata e circo-scritta in un arco temporale di tre anni esarà per i soli porti che hanno avuto un’atti-vità di transhipment pari all’80% dei volumidi traffico movimentati. Sarà una norma cheprenderà spunto da quel comma 5 dell’art.17 della l. 84/94 e che verrà supportata daun ammortizzatore sociale simile a quelloutilizzato per le ex compagnie portuali,quale l’indennità di mancato avviamento(Ima).Il Sottosegretario alla Presidenza del Consi-glio Claudio De Vincenti e tutti i Ministeri in-teressati al provvedimento si sono residisponibili affinché entro fine anno il tuttosia realizzato. Per i lavoratori di Gioia Tauroil passaggio sarà dalla cassa straordinaria,già richiesta dall’azienda, alla costituendaagenzia, mentre per Taranto il percorso saràdiverso non essendoci a oggi la disponibilitàdella società uscente (Tct), a richiedere lacigs, per cui dal 12 settembre i lavoratori diTaranto saranno in mobilità fino al passag-gio sempre nella agenzia.

Portualità

La riforma dei porti e la crisiLa riforma dei porti e la crisidel transhipmentdel transhipmentUgo Milone, Coordinatore nazionale,

illustra come a brevissimo cambierà il settore

Giovanni Olivieri


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Potrebbe sembrare noioso o ripetitivo maanche in queste due righe vorrei fare unpassaggio sul cabotaggio o, perlomeno,fare un aggiornamento su alcune vertenzeconclusesi in questi giorni.

La vicenda Go in SardiniaL’ultima chiusa, cronologicamente par-lando, è quella relativa ai marittimi imbar-cati sulla “El Venizelos” di bandiera Greca,armata della Anek Line e noleggiata dalconsorzio di albergatori sardi Go in Sardi-nia.

Questo consorzio, nato nel 2013 per com-battere il “cartello” dei prezzi applicato datutti gli armatori con navi per la Sardegna,è miseramente fallito nell’aprile 2015dopo aver lasciato a terra migliaia di pas-seggeri e tutti i marittimi italiani da pa-gare.

Quando Go in Sardinia decise di entrarenel campo dell’armamento si guardò benedall’ impiegare la bandiera italiana, inquanto questa avrebbe imposto naziona-lità e contratto per i lavoratori marittimiimpiegati. Il consorzio quindi ripiegò sulnoleggio a scafo armato di un traghettobattente bandiera comunitaria. Quindi peri collegamenti tra Livorno e Olbia mise inlinea delle navi - prima la Sophocles V e inseguito la El Venizelos, entrambe di ban-diera Greca.

Il sindacato cercò di imporre, come accadein tanti altri paesi europei e non, unaquota di personale italiano. Dopo una

dura trattativa si ottenne l’imbarco di undiscreto numero di marittimi di camera ecucina di nazionalità italiana con il tratta-mento previsto dalla legge 135/77.

Purtroppo però i problemi arrivaronoquasi subito, in quanto ogni mese per ot-tenere il pagamento dei marittimi italianiiniziava uno scaricabarile tra armatore,consorzio e agenzia di manning, (agenziache recluta e amministra personale marit-timo).

Un primo intervento a favore dell’equipag-gio fu fatto con la nave ancora in linea daparte dell’Ispettore dell’Itf (la Federazioneinternazionale dei lavoratori dei trasporti,a cui la Fit aderisce) di stanza a Livorno,giacché la nave era anche di sua compe-tenza proprio perché, come si è detto, bat-teva bandiera non italiana. In primabattuta si ottenne il pagamento da partedell’armatore greco delle spese di rimpa-trio e la garanzia del pagamento dell’ul-tima mensilità da parte dell’agenzia dimanning. Sfortunatamente, in seguito, lasituazione precipitò quando l’armatore,che a suo dire non era stato pagato dal

consorzio, richiamò la nave in Grecia la-sciando migliaia di passeggeri sulle ban-chine e sbarcando i marittimi senzapreavviso.

Dopo lunghe e, purtroppo, infruttuosetrattative con i vari soggetti coinvolti e ilsuccessivo fallimento di Go in Sardinia, persalvaguardare gli interessi di un gruppo dimarittimi siamo stati investiti della fac-cenda. Su consiglio dell’Avvocato MatteoPollastrini del Foro di Livorno, noto

esperto del nostro settore eche da sempre collabora conla Fit, pur essendo esternoalla Federazione, abbiamocercato di indicare ai marit-timi che ci contattavano lavia più opportuna per otte-nere almeno quanto dovutofino a quel momento.

Gran parte dell’equipaggio,ha quindi deciso di ricorrere contro la so-cietà per ottenere l’indennità di preavvisoe, attraverso il nostro coordinamento, haintrapreso le vie legali dando mandato alnostro Avvocato. Solo dopo una fase stra-giudiziale, che non ha dato buoni esiti, edopo un lungo lavoro di raccolta di docu-menti utili per la presentazione del ri-corso, che ha comportato la ricerca deimarittimi che nel frattempo si erano di-spersi ai quattro venti imbarcando sunuove navi, è iniziata la vera e propria fasegiudiziale. Solo nel giugno 2016, alla vigiliadell’udienza, l’Avvocato ci ha informato diessere stato contattato dal legale dell’ar-

Trasporto marittimo

Il nostro lavoro per i dipendentiIl nostro lavoro per i dipendentidi Go in Sardinia, Laziomar, Gnvdi Go in Sardinia, Laziomar, Gnv

Tre vertenze importanti e come le ha affrontate la Fit.Ne parla il Coordinatore nazionale Giovanni Olivieri


N. 7 - Luglio 2016

matore con una proposta di transazione.

A questo punto abbiamo seguito con tre-pidazione le fasi della conciliazione, chevedeva da una parte una ventina di marit-timi che null’altro avevano da perdere cheuna scommessa contro un sistema com-plesso e privo di garanzie e dall’altra unguazzabuglio di società straniere e italiane,e agenzie di manning che si erano fatte at-tori di questa complicatissima vicenda.

Nonostante qualche preciso tentativo dispostare la causa in Grecia, stante la pa-ventata illegittimità processuale dei con-venuti, e un tentativo di chiamare in causadirettamente la Go in Sardinia, società or-mati fallita, alla fine giustizia è stata fatta.

Per principio, per chiarire e affermare chela professionalità dei lavoratori italiani nonpuò essere mercificata o aggredita da si-stemi privi di garanzie e regole, il Tribunaledi Genova ha siglato una transazione diffi-cile ma dovuta. Anche se con una sommanon importante ma ragionevole, graziealla nostra collaborazione, tutti i lavoratorisono stati ripagati della loro indennità dipreavviso. Un preavviso che non è statodato, a seguito delle numerose scelte im-prenditoriali sbagliate, affrettate e sicura-mente molto poco ponderate.

LaziomarAltra buona notizia viene dal fronte dellesocietà regionali, in quanto il 12 luglio èstato firmato il primo contratto integrativoaziendale della Laziomar, ultima compa-gnia di trasporto marittimo regionalecreata da una costola della Caremar, chegestiva i collegamenti con le isole pontine,quando le società di navigazione regionalifurono date alle regioni di competenzacon l’obbligo di privatizzarle.

Non è stata una passeggiata espesso si è arrivati vicinissimialla rottura anche per una vi-sione non sempre univoca deisindacati confederali. Con l’en-trata a regime di questo con-tratto i lavoratori dellaLaziomar supereranno quella

fase di incertezza che si era venuta acreare dopo la firma del nuovo contrattonazionale di lavoro Fedarlinea e dopo laprivatizzazione dell’azienda. Incertezza ali-mentata anche da una certa ambiguitàdell’Associazione datoriale Fedarlinea, chepiù volte si è contradetta al tavolo dellatrattativa.

Purtroppo, anche in questo caso, nono-stante il contributo statale per la conti-nuità territoriale sia di svariati milioni dieuro l’anno, la nuova proprietà sta dimo-strando di avere le idee non molto chiareanche nel gestire le attività ordinarie del-l’azienda, denunciando presunti costi ele-vati del personale e optando per soluzionimolto particolari, come ad esempio il no-leggio a scafo armato di mezzi di proprietàdei nuovi “padroni”, senza curarsi di la-sciare a casa i dipendenti Laziomar, con iproblemi che si possono immaginare.

Grandi Navi VelociNel panorama estivo del cabotaggio insu-lare italiano quest’anno abbiamo una newentry: il traghetto da quasi duemila metrilineari di carico Stena Nordica, che battebandiera inglese - quindi fra poco ban-diera extracomunitaria - e sul quale sonoimbarcati circa sette marittimi italiani. La

nave è gestita commercialmente dallaGrandi Navi Veloci e la parte equipaggidalla agenzia di manning Esa di Genova,due grossi calibri dello shipping nazionaleche non dovrebbero riservarci spiacevolisorprese a fine stagione.

Gnv, dopo anni di crisi, il 29 giugno ha fir-mato in Confitarma a Roma il rinnovo delcontratto integrativo aziendale (Cia).Quello vecchio, a seguito della crisi che hainvestito lo shipping negli anni passati,aveva visto il “congelamento” di una lungaserie di voci che, se avevano creato nonpochi mal di pancia al personale, avevanotuttavia aiutato l’azienda a superare un pe-riodo particolarmente critico. Anche inquesto caso la trattativa è stata lunga e tri-bolata, ma egregiamente condotto dalleSegreterie regionali di Filt, Fit e Uiltra-sporti.

Tra i punti di forza del nuovo Cia figura ilpagamento da parte dell’azienda dei corsiprevisti dagli emendamenti di Manila allaStcw (Convenzione internazionale suglistandard di addestramento, abilitazione etenuta della guardia per i marittimi) per ilrinnovo delle certificazioni, il riconosci-mento ai primi ufficiali della copertura sa-nitaria Fanimar e, da ultimo, ma non perimportanza, il passaggio in Turno Partico-lare del personale in Turno Particolare diRiserva consentendo la stabilizzazione dialmeno 160 lavoratori marittimi.

L’azienda negli anni scorsi, per superare lacrisi, ha percorso altre rotte spostando lamaggior parte delle sue linee dalla Sarde-gna al Nord Africa. Ormai il suo core busi-ness si è spostato nei collegamentiinternazionali, tanto che il 45 % del suofatturato deriva dalle linee per il Marocco.

Si spera che, visto l’entrata inlinea della sopracitata StenaNordica e dell’entrata a pienotitolo nella flotta Gnv dellanave Rhapsody recentementepassata in bandiera italiana,l’occupazione cresca ulterior-mente.

Osvaldo Marinig


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Poli

tiche S

ociali

La legge di Stabilità 2016 ha reintrodottole agevolazioni fiscali per i premi di risul-tato e le somme derivanti dalla partecipa-zione agli utili, riproponendol’applicazione di un’imposta sostitutivadell’Irpef e delle addizionali regionale ecomunale già fissata al 10 per cento. Ri-spetto alla precedente normativa, il de-creto del Ministero del Lavoro del 25marzo 2016 ha fissato criteri e parametripiù stringenti per la misurabilità e la veri-ficabilità degli incrementi di produttività,redditività, qualità, efficienza e innova-zione.

Il limite delle somme agevolabili sui premiè rimasto di 2mila euro lordi, diminuiti,però, dei contributi previdenziali, che puòessere elevato a 2.500 euro per le aziendeche coinvolgono pariteticamente i lavora-tori nell’organizzazione del lavoro, conl’esclusione dei gruppi di lavoro o i comi-tati di semplice consultazione, addestra-mento o formazione. Ciò significa che, sevenisse erogato un premio di 2mila eurooccorrerebbe togliere il 9,19%, che corri-sponde all’aliquota di contribuzione che illavoratore deve versare per la pensione,ovvero 183,8 euro, e, pagando poi il 10%di tasse sulla rimanenza di 1.816,2 euro,che corrispondono a 181,62 euro; il nettoin busta sarà: 1.634,19 euro. Tale oppor-tunità è data ai dipendenti del settore pri-vato che, nell’anno di imposta precedentea quello a cui si riferisce il premio, hannoguadagnato meno di 50mila euro lordi,salvo esplicita rinuncia scritta da parte del-l’interessato. Il lavoratore può, comunque,scegliere di optare per la tassazione ordi-naria se ritenuta più favorevole.

Con la circolare 28/E del giugno 2016,l’Agenzia delle Entrate definisce moltiaspetti applicativi del decreto ministeriale,soffermandosi anche sulle nuove disposi-zioni in materia di benefit, rilevanti per ladefinizione dei piani di welfare aziendale,che in fondo costituiscono la novità prin-cipale del decreto stesso.

Vediamo quali sono i punti salienti dell’in-terpretazione dell’Agenzia. Nella circolareviene confermato che i premi variabili as-soggettati all’imposta sostitutiva rilevanoalla fine della determinazione dell’Isee,ma non concorrono alla formazione delreddito e, quindi, non incidono né sulledetrazioni per carichi di famiglia o sulle de-trazioni per lavoro dipendente né sulla so-glia massima dei 26mila euro di redditocomplessivo ai fini dell’erogazione delbonus fiscale, i famosi 80 euro. Per otte-nere il beneficio fiscale è necessario che cisia un accordo sottoscritto dalle associa-zioni comparativamente più rappresenta-tive sul piano nazionale e dalle lororappresentanze sindacali aziendali o dallerappresentanze sindacali unitarie.

Altro paletto alla contrattazione è dato dalfatto che, nell’arco del periodo individuatodai contratti aziendali o territoriali, siastato realizzato l’incremento di almenouno degli obiettivi di produttività, redditi-vità previsti. Per la determinazione deipremi di risultato va computato il periodoobbligatorio di congedo di maternità, inmodo che, se alcuni degli indicatori stabi-liti dai contratti collettivi fossero eventual-mente riferiti alla presenza, non venganopenalizzate le assenze per maternità.

Gli accordi sindacali devono anche preve-dere le modalità di esercizio della sceltadel dipendente: se ricevere il premio soloin denaro oppure ottenerlo sotto forma diservizi riferiti al cosiddetto welfare azien-dale. Con questa espressione si intendonoprestazioni, opere e servizi corrisposti aldipendente in natura o in forma di rim-borso per spese aventi finalità di rilevanzasociale. Tali benefit sono esclusi dal red-dito di lavoro dipendente. Per questo,l’eventuale scelta del lavoratore di conver-tire i premi di risultato agevolati nei bene-fit ricompresi nel welfare aziendaleconsente di detassare completamente ilvalore dei benefit, che non sarà, quindi,soggetto neppure all’imposta sostitutivadel 10 per cento. Tra le opzioni di benefitsono ricompresi i servizi, le somme e leprestazioni erogati dal datore di lavoro aidipendenti per la fruizione, da parte deiloro familiari, di servizi come l’educazione,l’istruzione, anche in età prescolare, non-ché la frequentazione di ludoteche, di cen-tri estivi e invernali o il beneficiocorrisposto tramite borse di studio. A que-sti vanno poi aggiunti ulteriori benefit,erogati sempre dal datore di lavoro, perfruire dei servizi di assistenza destinati afamiliari anziani o comunque non autosuf-ficienti. Tali prestazioni non concorronoquindi a determinare il reddito del lavora-tore, a condizione che si tratti di benefitofferti alla generalità dei dipendenti o adeterminate categorie.

È previsto anche che i benefit possano es-sere erogati dal datore di lavoro tramitedei voucher, ovvero documenti di legitti-mazione in formato cartaceo o elettronico

L’Agenzia delle EntrateL’Agenzia delle Entratedisciplina la detassazione disciplina la detassazione

dei premi di risultato dei premi di risultato e del welfare contrattualee del welfare contrattuale


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in cui sia indicato il loro valore nominale.Attenzione che i documenti di legittima-zione possono essere usati solo dal tito-lare e non possono essere monetizzati oceduti a terzi. Ci deve essere un’esatta cor-rispondenza fra il valore indicato nel vou-cher e quello della prestazione offerta enon possono essere utilizzati a parziale co-pertura del costo della prestazione, cosìcome non possono essere riferiti contem-poraneamente a più prestazioni di operee servizi.

Tra i benefit per i quali è prevista la dedu-cibilità fiscale ci sono anche i contributiversati ai Fondi pensione. Lacircolare conferma la possibi-lità che i premi di risultato pos-sano essere destinati allaprevidenza complementare,ma non chiarisce del tutto leimplicazioni fiscali. Secondol’Agenzia, se le stesse sommefossero corrisposte al lavora-tore e da questo versate alfondo di previdenza, costitui-rebbero oneri deducibili e,come tali, non concorrereb-bero alla formazione del suoreddito imponibile. Di conse-guenza, sempre secondol’Agenzia, nel caso di un premio di risultatopari a 4mila euro, convertito in contributialla previdenza complementare, 2milaeuro sarebbero detassati e 2mila sareb-bero dedotti dal reddito complessivo.L’Agenzia, però, non chiarisce cosa av-venga qualora il premio, sommato ai con-tributi ordinariamente versati dallavoratore e dall’azienda nell’anno, eccedai 5.164,57 euro. A oggi non è del tuttochiaro se con questa norma venga intro-dotto un bonus di deducibilità aggiuntivodi 2mila (o 2.500) euro, o se comunque ri-manga fermo il predetto limite di 5.164,57euro, per cui una parte del premio rischie-rebbe di essere assoggettato a tassazione.

Citiamo questo esempio per portare ulte-riori elementi di conoscenza a tutti i lavo-ratori che saranno chiamati a sceglieresotto quale forma ottenere i premi di risul-

tato. Infatti, chi guadagna fino a 50milaeuro lordi annui ha la possibilità di sce-gliere se ottenere il premio variabile di ri-sultato in forma di denaro (conassoggettamento all’imposta sostitutivadel 10% e a contribuzione previdenziale),oppure in forma di prestazioni di welfare(esente dall’Irpef e dai contributi previ-denziali) - facoltà prima preclusa.

È bene sottolineare, ai fini di una sceltaponderata, che i benefit e le prestazioni diwelfare aziendale ottenuti in tutto o inparte in sostituzione dei premi di risultatonon concorrono alla formazione del red-

dito complessivo; ciò significa che non sipaga nemmeno il 10 per cento di Irpef, madi converso non si hanno benefici dalpunto di vista pensionistico consideratoche non sono soggetti all’applicazione deicontributi previdenziali obbligatori, salvoil caso di eventuali contributi di solidarietà,quando espressamente previsti.

È più facile la scelta per coloro che hannoun reddito superiore a 50mila euro inquanto, non avendo diritto a beneficiaredel regime agevolato sui premi di risultatovariabili o sulle somme percepite a titolodi utile d’impresa, non potranno sostituirequeste somme con le prestazioni di wel-fare aziendale detassabili.

Attenzione che le prestazioni di welfareaziendale non legate ai premi di produ-zione, ma destinate alla generalità dei la-voratori, non sono soggette a tassazione

né a contribuzione previdenziale nem-meno per chi guadagna più di 50mila eurolordi annui. In fase di contrattazione sarànecessario che siano ben definiti quali be-nefit derivano da premi di produttività ri-spetto a quelli destinati alla generalità deilavoratori.

Comunque, nel caso di errori nell’imputa-zione della tassazione dei servizi di wel-fare, in quanto frutto di premio di risultatoo in quanto erogati alla generalità dei la-voratori, ovvero il venir meno dei presup-posti richiesti, in sede di dichiarazione deiredditi il lavoratore dovrà farli rientrare nel

reddito complessivo, ai finidel pagamento delle impostedovute.

Ovviamente, il lavoratorepotrà sempre utilizzare la di-chiarazione dei redditi per ri-chiedere l’applicazione delregime fiscale che ritiene piùconveniente, sempreché sus-sistano le condizioni. Per con-sentire l’applicazione delregime di favore è necessarioche i contratti, gli accordi,siano depositati presso la Di-rezione Territoriale del Lavoro

entro 30 giorni dalla loro sottoscrizione;mentre nel caso di contratti già depositatiprima dell’adozione del decreto, il datoredi lavoro non è tenuto a ri-depositare ilcontratto applicato, ma solo a indicare i ri-ferimenti dell’avvenuto deposito.

Gli accordi già in essere alla data di pub-blicazione del decreto potranno essere in-tegrati al fine di: attribuirgli il potere discelta per sostituire del tutto o in parte ilpremio con le prestazioni di welfare azien-dale, al fine di poter usufruire dell’esen-zione di imposta sui benefit; prevedere ladistribuzione di utili d’impresa al dipen-dente riferiti a quelli erogati successiva-mente all’avvenuta integrazione, in talcaso le somme percepite potranno essereassoggettate a imposta sostitutiva e nonordinaria.

Francesca Di Felice


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Lo smart working, o lavoro agile che dir sivoglia, rappresenta una nuova visione delmodello aziendale, un modo innovativo divederne l’organizzazione, che mira a rag-giugere tre obiettivi: conciliare, innovare ecompetere. Obiettivi che, se da un lato po-trebbero sembrare tra loro contrastanti, inrealtà rappresentano la chiave grazie a cuile esigenze individuali del singolo lavora-tore si conformano, in maniera comple-mentare, con quelle aziendali.

Ma di cosa si tratta in concreto? La no-zione di smart working comprende moltie diversi elementi coniugabili tra loro. Unodi questi è sicuramente la flessibilità nellosvolgimento della prestazione lavorativaper quel che può riguardare l’orario op-pure il luogo in cui questa si svolge. A que-sto aspetto si aggiungono e sonoricompresi, in una definizione più ampiadel lavoro agile, le tipologie di welfareaziendale per agevolare i lavoratori geni-tori o chiamati a rispondere a esigenze le-gate all’assistenza di familiari e cioè permigliorare la conciliazione vita-lavoro.

Tale approccio organizzativo avrebbe im-portanti riflessi positivi in termini di pro-duttività aziendale. Infatti èscientificamente provato che per il lavora-tore la possibilità di beneficiare di un mag-giore controllo nel contemperare ilrapporto lavoro-famiglia e i tempi lavora-tivi con quelli quotidiani, determina un au-mento della propria soddisfazione emotivazione lavorativa, con ritorni positiviper quel che riguarda la produttività e ilcontenimento dei livelli di assenteismo.

Ma come ottenere questo scopo? La rispo-

sta è nella realizzazione di un modello or-ganizzativo che trova il suo fondamento inuna forma di lavoro da remoto in alter-nanza svolto con una prevalenza del lavoroprestato presso le sedi aziendali. In sintesi,il lavoro agile è definito come una presta-zione di lavoro subordinato che si svolgecon le seguenti modalità: esecuzione dellaprestazione lavorativa in parte all’internodei locali aziendali e in parte all’esterno edentro i soli limiti di durata massima del-l’orario di lavoro giornaliero e settimanale,derivanti dalla legge e dalla contrattazionecollettiva; riconoscimento della possibilitàdi usare strumenti tecnologici per lo svol-gimento dell’attività lavorativa; assenza diuna postazione fissa durante i periodi dilavoro svolti all’esterno dei locali aziendali;riconoscimento in capo al datore di lavorodelle responsabilità relative alla sicurezzae al buon funzionamento degli strumentitecnologici assegnati al lavoratore per losvolgimento dell’attività lavorativa.

In un contesto produttivo in continua tra-sformazione, in cui le prestazioni lavora-tive sono sempre meno strutturatesecondo canoni gerarchici e di rigidità esono finalizzate al raggiungimento diobiettivi e risultati che non prescindonodalla valorizzazione delle competenze deisingoli e dei gruppi, si è chiamati a ripen-sare il lavoro e la sua organizzazione, il cuinuovo modello deve svilupparsi attraversouna nuova visione da parte dei lavoratori,che devono essere in grado di rivedere ilproprio ruolo secondo un’impostazione dimaggiore flessibilità lavorativa e disponi-bilità a instaurare maggiori sinergie con ilmanagement.

Lo svolgimento del lavoro deve essere“agile” e tecnologicamente avanzato conla possibilità di accedere ai dati aziendalida remoto, prevedendo così forme di la-voro più efficienti e notevolmente perso-nalizzate.

Il Consiglio dei Ministri il 28 gennaio 2016ha presentato il disegno di legge recante“Misure per la tutela del lavoro autonomonon imprenditoriale e misure volte a favo-rire l’articolazione flessibile nei tempi e neiluoghi del lavoro subordinato”. La propo-sta, contenuta nella seconda parte del di-segno di legge, mira a promuove lo smartworking quale modalità flessibile di esecu-zione del rapporto di lavoro subordinato.Si tratta di un intervento che si ispira inlarga misura al precedente disegno dilegge n. 2014 del 2014 che si faceva stradanel panorama della legislazione relativaalla conciliazione vita-lavoro, più agevolegrazie alle nuove tecnologie disponibili, erivolta ad affrontare, con un approccio de-rogatorio, alcuni vincoli di natura giuridicaalla diffusione di questa organizzazione dellavoro.

In un quadro normativo ancora non defi-nito e in attesa dell’attuazione di una leggeorganica e sistematica che disciplini taleistituto, a oggi la conciliazione dei tempi divita e lavoro è affidata alla normativa deicongedi genitoriali tramite l’applicazionedelle norme contenute nel testo unicosulla maternità/paternità del decreto legi-slativo 151/2001. Per quanto riguarda laflessibilità oraria, questa è spesso identifi-cata con il solo part-time oppure con labanca ore in alcuni settori.

Il disegno di leggeIl disegno di leggesullo smart workingsullo smart working

Una modalità di organizzazione del lavoro sempre più usata.Ne parla la Coordinatrice nazionale Francesca Di Felice


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L’accordo quadro del 16 luglio 2002 con-tiene le disposizioni comunitarie sul lavoroinnovativo e agile, non prevedendo l’ado-zione di una direttiva sul tema, ma ricono-scendo la competenza per laregolamentazione dello stesso alla con-trattazione collettiva di ogni Stato mem-bro. In Italia, la contrattazione collettiva,in particolare aziendale, ha assunto unruolo fondamentale nella sperimenta-zione di nuove modalità lavorative, soprat-tutto rispetto al telelavoro su cui le partisociali hanno individuato un perimetrod’intervento con l’accordo interconfede-rale del 9 giugno 2004. In tale ambito il te-lelavoro viene inteso come una particolaremodalità di svolgimento dell’attività lavo-rativa e non come una tipologia contrat-tuale. Per lavorare al di fuori dei locali edell’organizzazione standard dell’impresa,ci si avvale delle tecnologie dell’informa-zione per rendere la prestazione lavorativaslegata da vincoli ambientali o temporali.

Il telelavoro può considerarsi il precursoredel lavoro agile ma, mentre questo pre-vede postazioni remote fisse dalle qualisvolgere la prestazione lavorativa, lo smartworking ne rappresenta una evoluzione,comprendendo forme di telelavoro piùflessibili e snelle. Quindi i tratti distintividel lavoro agile rispetto al telelavoro sonoriconducibili al carattere non necessaria-mente regolare/continuativo e alla man-canza di collegamento a un luogo fisso dilavoro.

Finora la nostra normativa non aveva re-golamentato lo smart working e il telela-

voro è regolamentato per legge solo nellepubbliche amministrazioni, ma da qualcheanno sia l’uno sia l’altro si sono diffusi nelsettore privato in diverse grandi aziendesulla base di accordi collettivi, a cui inparte si rifà il disegno di legge in esame.

I punti salienti del disegno di legge sonoquattro. Innanzi tutto lo svolgimento dellaprestazione lavorativa in modalità di la-voro agile, che può essere a tempo deter-minato o indeterminato, deve esseredisciplinato da un accordo scritto tra leparti, nel quale sono definite le modalitàdi esecuzione della prestazione resa fuoridai locali aziendali, anche con riferimentoagli strumenti utilizzati dal lavoratore. L’ac-cordo deve individuare le fasce orarie di ri-spetto dei tempi di riposo del lavoratore.

In secondo luogo il lavoratore che svolgela propria prestazione lavorativa in moda-lità di lavoro agile ha diritto di ricevere untrattamento economico e normativo noninferiore a quello complessivamente appli-cato nei confronti degli altri lavoratori su-bordinati che svolgono la prestazionelavorativa esclusivamente all’interno del-l’azienda, a parità di mansioni svolte.

Punto terzo, il datore di lavoro ha diritto dicontrollare la prestazione resa dal lavora-tore in modalità di lavoro agile nei limitiespressamente indicati dall’accordo indi-viduale e nel rispetto della disciplina dilegge in materia di controlli a distanza dellavoratore e deve adottare misure atte agarantire la protezione dei dati utilizzati edelaborati dal lavoratore che svolge la pro-

pria prestazione lavorativa in modalità dilavoro agile. Il lavoratore è tenuto a custo-dire con diligenza le apparecchiatureeventualmente messe a disposizione dal-l’azienda e a non divulgare le informazioniaziendali ottenute tramite esse.

Infine, sul profilo della sicurezza, il datoredi lavoro deve garantire la tutela della sa-lute e della sicurezza del lavoratore chesvolge la propria prestazione lavorativa inmodalità di lavoro agile e gli infortuni oc-corsi mentre il lavoratore presta la propriaattività lavorativa al di fuori dei localiaziendali e in ambiente scelto dal lavora-tore stess, sono tutelati, se causati da unrischio connesso con la prestazione lavo-rativa. Così come quelli verificatisi duranteil normale percorso di andata e ritorno dalluogo di abitazione a quello prescelto perlo svolgimento della prestazione lavorativaal di fuori dei locali aziendali.

Il disegno di legge affida poi ai contratticollettivi, di qualsiasi livello, la possibilitàdi regolamentare, allo scopo di agevolarei lavoratori e le imprese che intendonosvolgere prestazioni lavorative in modalitàdi lavoro agile e, allo stesso tempo, a taleproposito riconosce alle quote di retribu-zione pagate come controprestazione del-l'attività in modalità di smart working, ivicomprese le quote di retribuzione oraria,gli incentivi di carattere fiscale e contribu-tivo riconosciuti dalla vigente normativa inrelazione agli incrementi di produttività edefficienza del lavoro.


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Garanzia giovani è il programma europeoper agevolare e avvicinare al mondo dellavoro i giovani tra i 15 e i 29 anni che nonstudiano e non lavorano - i cosiddettiNeet, Not in Education Employment orTraining - offrendo loro opportunità diorientamento, formazione e inserimentoal lavoro.

Il piano di attuazione di garanzia giovaniha avuto inizio il 1 maggio 2014 e prevedeun percorso articolato in diverse fasi chevanno dall’accoglienza fino all’accompa-gnamento al lavoro, passando attraversoorientamento e formazione. Inoltre, sonopreviste specifiche indicazioni relative al-l’apprendistato, ai tirocini e a bonus occu-pazionali per le imprese.

In riferimento a questo ultimo aspetto, inseguito alla previsione di un primo BonusOccupazionale, che consisteva nella dimi-nuzione dei costi aziendali a favore delleimprese in caso di assunzione di giovaniaderenti al programma, il Ministero del La-voro, con il decreto direttoriale del 3 feb-braio 2016 n. 16 ha introdotto il SuperBonus Occupazione.

Il Super Bonus ha lo scopo di incentivarele aziende alla trasformazione dei tirocini,attivati nell’ambito del programma Garan-zia Giovani, in contratti di lavoro stabili atempo indeterminato. Sono previste cioèdiminuzioni del costo del lavoro per spe-cifiche tipologie contrattuali, in modo dasupportare economicamente l'ingresso ela stabilizzazione nel mercato del lavoro.

Con la circolare n.89 del 24 maggio 2016,l’Inps ha finalmente dettato le indicazioni

relative al Super Bonus Occupazione chesi concretizza in un’integrazione alla pre-cedente misura del Bonus Occupazionale.Potranno beneficiare del Super Bonustutte le aziende che, sul territorio nazio-nale, a esclusione della provincia di Bol-zano, assumeranno giovani Neet chesvolgono un tirocinio extracurriculare fi-nanziato nell’ambito del programma Ga-ranzia Giovani, nonché per tirocinieffettuati presso un altro datore di lavoro,a prescindere dal fatto che il tirocinio siain corso o si sia già concluso. Nello speci-fico, l’agevolazione spetta alle aziende chehanno assunto, dal 1 marzo al 31 dicem-bre 2016, i giovani lavoratori che abbianoavviato e/o concluso un tirocinio extracur-riculare entro il 31 gennaio 2016, con uncontratto a tempo indeterminato, anche ascopo di somministrazione, o con con-tratto di apprendistato professionaliz-zante. L’agevolazione viene riconosciutaanche per i rapporti di lavoro subordinatoinstaurati in attuazione del vincolo asso-ciativo con una cooperativa di lavoro.

Il Super Bonus Occupazione viene ricono-sciuto anche in caso di instaurazione di unrapporto di lavoro a tempo parziale, conun orario di lavoro pari o superiore al 60%dell’orario normale, può essere erogatouna sola volta per le assunzioni relativeallo stesso giovane per la cui assunzione sisia già fruito del bonus ordinario.

L’importo dell’incentivo assegnato alleaziende per ogni assunzione sarà ricono-sciuto in base alla classe di profilazione,che è attribuita per ogni giovane all’attodell’iscrizione al programma Garanzia Gio-

vani e che tiene conto delle differenze ter-ritoriali: attraverso di essa viene indicato illivello di difficoltà affrontato dal giovanenella ricerca di una occupazione.

A livello generale, in caso di rapporto atempo indeterminato, sono state indivi-duate quattro classi di profilazione a cuicorrisponderanno i seguenti importi:classe di profilazione bassa: 3mila euro;media: 6mila euro; alta: 9mila euro; moltoalta: 12mila euro. Per i contratti a tempoparziale gli importi sono proporzional-mente ridotti e si ottengono moltiplicandol’importo pieno per la percentuale che in-dica l’orario parziale rispetto all’orario nor-male.

Il Super Bonus Occupazione viene asse-gnato dall’Inps secondo l’ordine cronolo-gico di presentazione delle domande finoa concorrenza dell’ammontare di 50 mi-lioni di euro stanziati dal Governo per il fi-nanziamento dell’incentivo stesso.

Inoltre l’Inps chiarisce che l’incentivo è cu-mulabile al 100% con gli altri aiuti all’as-sunzione di natura economica ocontributiva non selettivi rispetto ai datoridi lavoro o ai lavoratori, vale a dire con glisgravi contributivi previsti nell’ambito delJobs Act.

Il Super Bonus è invece cumulabile al 50%con l’incentivo per l’assunzione di donneprive di impiego, di giovani genitori, di be-neficiari del trattamento Naspi e per l’in-centivo previsto per l’assunzione diapprendisti.

Francesca Di Felice

Giovani

Garanzia giovaniGaranzia giovanie super bonus occupazionee super bonus occupazione

Francesca Di Felice, Coordinatrice nazionale,illustra le opportunità per chi cerca lavoro

Luigi Mansi


F it international

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In rappresentanza della Fit ho partecipatolo scorso 1 luglio a un interessantissimoseminario internazionale organizzato alRuskin College, a Oxford, nel Regno Unito.

Il tema del seminario riguardava la difesae lo sviluppo degli accordi collettivi nel set-tore trasporti e telecomunicazioni. La Con-federazione europea sindacale hacommissionato all’università di Amster-dam uno studio sulle relazioni industrialie lo scambio di informazioni per migliorarele pratiche contrattuali a livello europeo.Questo progetto, chiamato Wibar (WageIndicator Support for BARgaining) prendein esame cinque settori industriali - mec-canica ed elettronica; vendita al dettaglio;finanza e call center; informazione e co-municazione e infine trasporti e telecomu-nicazione - di 23 paesi europei. Ha comeobiettivo ambizioso di mappare i vari tipidi contratti collettivi di questi settori neivari Stati e di studiare come poter arrivaread avere una multi-contrattazione tran-snazionale europea.

Questo progetto ha diversi partner,tra cui una interessante fondazioneolandese indipendente e no-profitche si chiama WageIndicator. Essanacque nel 1999 con l’intenzione disviluppare un controllo salariale(Salary Check) e i risultati furonopubblicati solo in Olanda, ora in-vece sono arrivati a 94 paesi. I datidiffusi sono raccolti grazie all’aiutodi sindacati e imprese e riguardanoi salari minimi, i salari per singolaoccupazione, i contratti d’impiego,le materie relative alla legge sul la-

voro, i contenuti di accordi collettivi, lescelte occupazionali e via elencando. Sulweb sono pubblicati paese per paese e intutte le lingue dell’Uanione europea. Il da-tabase è consultabile a questo link:http://www.wageindicator.org/main/sa-lary/wage-in-context.

Questa fondazione ha cominciato a pub-blicare qualche anno fa anche gli accordicollettivi su domanda dei negoziatori. Ciòfacilita la diffusione degli esiti degli sforzinegoziali e compara i contenuti dei diffe-renti contratti. Fino a quest’anno sonostati pubblicati oltre 500 contratti, codifi-cati con più di 200 caratteristiche e nelloro testo integrale. Il link a cui reperirli è:http://www.wageindicator.org/main/la-bour-laws/collective-bargaining-agree-ments.

Anche il Ruskin College di Oxford è tra ipartner di questo progetto e ha organiz-zato il seminario con la partecipazione di

diversi sindacalisti europei provenienti dalsettore dei trasporti e delle telecomunica-zioni, per poter discutere specifici casi dicontrattazione nazionale e condividernel’esperienza. I colleghi portoghesi hanno il-lustrato la loro nel settore del trasportopubblico; i britannici del Nautilus nel set-tore marittimo; gli olandesi di Fnv le lorocontinue lotte per la sezione containersnel porto di Rotterdam; gli sloveni per ineocostituiti movimenti sindacali; è statotrattato anche il caso irlandese e il loromodello volontaristico e infine il caso in-glese sulle poste.

Tutte esperienze interessanti che hannoavuto l’attenzione attiva della platea sin-dacale e che hanno accesso il dibattitosulle diversità di opinioni. In sintesi il co-mune denominatore è stato che il mondodel lavoro è cambiato con l’aggressionecontinua delle aziende, spesso in feroceconcorrenza tra di loro, per continuare afare profitti, ed è emerso che solo la con-

trattazione collettiva o la possibilemulti-contrattazione potrebbero li-mitare i danni derivanti dal dum-ping sociale e difendere i diritti e isalari dei lavoratori.

Per fine anno i risultati di questoprogetto saranno resi noti e siamomolto curiosi di conoscere le diver-sità culturali dei vari paesi sulla con-trattazione collettiva per potermetterle a fattore comune.

In arrivo la mappa europeaIn arrivo la mappa europeadella contrattazionedella contrattazione

Maurizio Diamante


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A circa tre mesi dagli attentati di Bruxellessiamo tornati nella capitale belga per ildialogo sociale. Va subito rimarcato comele terribili esplosioni dello scorso 22 marzosiano un ricordo indelebile nelle menti enei cuori di tutti noi, assidui frequentatoridi quei luoghi. Il National Airport e la me-tropolitana che ferma a Schumann pas-sando per Maelbeek, la stazionesotterranea dove è avvenuta la terzaesplosione di quel giorno maledetto,fanno infatti parte dell’itinerario che ciporta nei luoghi che ospitano le nostre riu-nioni: tutti noi conosciamo quella strada.Oggi di quel terribile giorno, per fortuna,non si vede più nulla o, per lo meno, tuttoè stato ricostruito ed è tornato a funzio-nare; si dice che non bisogna avere pauraed effettivamente è ciò che si può fare pernon arrendersi dinanzi alla barbarie cui as-sistiamo quotidianamente.

Quello del 15 giugno è stato un dialogo so-ciale particolare perché si è svolto all’inse-gna di presentazioni aventi come temaprincipale la guida automatizzata. Per unavolta non si è discusso di dumping sociale,di cabotaggio illegale o di letter box com-panies. Tali argomenti sono stati rinviati asettembre, quando si inizierà a discutereanche del Codice sociale che Etf, la Fede-razione europea dei lavoratori dei tra-sporti, a cui la Fit-Cisl aderisce, e Iru,l’associazione datoriale europea dell’auto-

trasporto merci, si sono dati come obiet-tivo principale da raggiungere nel modo enei tempi più rapidi possibili.

La Commissione europea ha poi chiaritoche il cosiddetto “pacchetto strada”, chesarà denominato “iniziativa Strada”, verràanch’esso presentato a settembre 2016,all’indomani della conclusione delle audi-zioni in corso con tutti gli attori interessati.

Pertanto l’ordine del giorno della riunionedel 15 giugno metteva come primo puntouna presentazione da parte dell’Etsc, Eu-ropean Transport Safety Council, istitutoche si occupa di sicurezza nei trasporti a li-vello europeo, sull’automatizzazione diguida e più precisamente sulla sicurezzacome priorità.

Come tutte le grandi innovazioni, tramu-tatesi poi in regolamenti europei, l’idea èbuona e dallo scopo onorevole. La spe-ranza è che un simile intento non si tra-muti nella solita chimera mai rispettata. Siricordi a tal proposito il cabotaggio, voltoa limitare al massimo i viaggi di ritorno avuoto, il distacco transnazionale, che poneal centro la libertà di movimento dellemerci e delle persone, o il trasporto com-binato, che con le attuali regole non rien-tra nella normativa del cabotaggio econsente di aggirare la legalità. Oggistiamo assistendo a tutte le peggiori stor-ture dei regolamenti europei in questione.

Il cabotaggio e il distacco transnazionalesono diventati sinonimi per eccellenza didumping sociale e di concorrenza slealetra aziende, di autisti che vivono mesi neigrandi paesi della vecchia Europa, in barbaa tutte le regole del diritto del lavoro e so-ciali. Basti sottolineare, nel caso ce nefosse bisogno, che il loro alloggio è il ca-mion, con tutto quello che vuole dire intermini di igiene personale, di vitto e di sa-nità.

Infine il trasporto combinato: tutti i grandiplayer sia in Italia che in Europa stannocambiando il modo di lavorare con unmaggior utilizzo del treno e meno viaggilunghi su gomma. Uno degli obiettivi del“Libro bianco dei trasporti” del 2011 eraquello di incrementare entro il 2030, comeprimo step, la percentuale di trasporto suferro. Sebbene in modo ancora poco inci-sivo, anche in Italia qualcosa inizia a muo-versi a livello di incentivi al ferro e al mare,con gli oramai famosi ferro bonus e marebonus, che dovrebbero invogliare leaziende di trasporto nazionali a utilizzaremaggiormente navi e treni.

Non si può di certo negare come il limitedel raggio a 150 km, previsti dalla norma-tiva sul trasporto combinato, per i viaggisu gomma ci stia preoccupando molto siacome sindacato europeo sia come Fit.Basti pensare che con i porti di Genova,

Autotrasporto merci - logistica

Le priorità della CommissioneLe priorità della Commissioneeuropea e le nostreeuropea e le nostre

Bruxelles dovrebbe ascoltare maggiormente i lavoratori.Il Coordinatore nazionale Maurizio Diamante spiega perché


N. 7 - Luglio 2016

Trieste, La Spezia, Livorno e Ravenna e gliinterporti di Novara, Verona e Bologna -giusto per citare quelli dove viene movi-mentato il maggior tonnellaggio di merce- con il limite attuale di raggio/km è co-perta la nostra Penisola praticamente finoa tutto il centro. In questo modo, se il tra-sporto combinato non viene fatto rien-trare, come stiamo reclamando come Etf,all’interno del regolamento europeo sulcabotaggio, si rischia di incentivare quellaprassi più illegale che sta distruggendol’autotrasporto nazionale.

Ecco perché vienedifficile individuaredel buono nella pre-sentazione dellaguida automatica.Certo, ci viene spie-gato che il tutto av-verrà per livelli:entro il 2025 il primolivello, nel 2030 unaltro, per poi arri-vare al 2050 con vei-coli senzaconducenti in gradodi evitare incidentistradali.

La cosa sorpren-dente sta però nellavelocità che la Com-missione europeasta imprimendo aquesto progetto.Non si capisce comemai l’utilizzo del ta-chigrafo intelligente, che permetterebbedi localizzare e/o avere tutti i dati del viag-gio in qualsiasi momento ma soprattuttoin tempo reale, impieghi circa 20 anni perandare totalmente a regime, mentre peruna cosa abbastanza fantascientifica comeil veicolo che si guida da solo, nel giro didieci anni si voglia compiere l’impossibile.Oltretutto si tratta di una materia per laquale non esiste una cornice legale e, so-prattutto, non possono essere trascuratigli aspetti sociali né quelli occupazionali.La domanda da porsi riguarda il prossimo

futuro degli autisti. Forse si è trovato unmodo per pagare ancora meno i lavoratoridell’est o forse - e questa potrebbe esserela versione più plausibile - si vuole darenuova linfa alle grandi case costruttrici,magari tedesche.

Al momento, come Etf, la guida automa-tica non è la priorità, al contrario della di-rettiva sui distacchi transnazionali, ancorain fase di recepimento nei paesi europei,Italia compresa. La Commissione si èespressa favorevolmente rispetto al fattoche anche il trasporto merci su strada rien-

tri a pieno titolo nella direttiva, malgradol’evidente peculiarità del settore. Vienepertanto ribadita, nel caso didistacco/somministrazione fraudolentaaccertata, la volontà del sindacato di ri-chiedere l’applicazione del Trattato RomaI, vale a dire l’impiego del diritto del lavorodel paese ospitante a vantaggio del lavo-ratore distaccato, per quanto riguarda ilcosto del lavoro. A ciò si aggiunga– e que-sta è la richiesta del sindacato - la contri-buzione previdenziale dello Statoospitante.

Questo è stato l’argomento principaledella Sezione, riunitasi a sua volta negli uf-fici dell’Etf il 16 giugno scorso, insieme allaprocedura di infrazione che la Commis-sione europa avrebbe iniziato nei con-fronti di Francia e Germania, ree di avereintrodotto il salario minimo anche per leimprese che effettuano trasporti interna-zionali nel loro territorio.

La cosa è abbastanza incresciosa perché,anziché sentirsi spronata a varare normeche contrastino la concorrenza sleale, in-vece di applicare in modo stringente l’at-

tuale normativa, come del resto stiamochiedendo da anni come Etf e come Fede-razioni sindacali tutte, la Commissionetrova il tempo di ostacolare quanto auto-nomamente fanno alcuni degli stati mem-bri.

Aspettiamo sempre che anche l’Italiabatta un colpo.


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Il 14 giugno, nella sede brussellese di Etf,la Federazione europea dei lavoratori deitrasporti a cui la Fit-Cisl aderisce, scorso sisono riuniti il Cabin Crew Committee e ilPilot Working Group per discutere i nume-rosi problemi inerenti il personale navi-gante.

Un punto di particolare importanza inse-rito all’ordine del giorno è stato la discus-sione sulla compagnia aerea Ryanair.

Il bilancio della compagnia irlandese parlachiaro: profitti e ricavi così come volumedi passeggeri trasportati sono in forte cre-scita negli ultimi anni, ma gli stipendi per idipendenti sono ridotti all'osso e le garan-zie sono pressoché nulle.

Le condizioni lavorative, già al limite dellalegalità al momento dell'insediamentodella compagnia in Italia, sono oggi diven-tate palesemente ridicole. Per tutti il con-tratto è irlandese, interinale, inizialmentedi 3 anni e tacitamente rinnovabile, ma daquando l'Ue ha obbligato Ryanair a pagarei contributi previdenziali nel paese di ope-ratività, lo stipendio medio mensile si èabbassato di circa il 12%.

Pertanto, chi è stato reclutato dalla com-pagnia dopo agosto 2012 in Italia si trovaa non avere:

copertura per malattia: nessun dipen-1.dente è pagato in caso di assenza dalavoro per malattia o infortunio;copertura assicurativa in caso di infor-2.tunio;

cassa integrazione o unpaid leave pa-3.gata;tredicesima mensilità;4.trattamento di fine rapporto (Tfr);5.controlli medici annuali;6.riposo dovuto a fatigue in seguito a7.turni di lavoro che eccedono le possi-bilità fisiche di ognuno;elezioni per i rappresentanti sindacali8.dei dipendenti;pasti a bordo.9.

Inoltre è bene ricordare che la compagnianon si è mai preoccupata di chiarire ai di-pendenti quali fossero i loro obblighi fiscalie tributari, mentre l'art. 165 del testounico delle imposte sui redditi (Tuir), inmateria di credito d'imposta per i redditiprodotti all'estero, vincola tutti gli equi-paggi che operano sui vettori irlandesi allaregolare compilazione della dichiarazionedei redditi.

Per quanto riguarda l'aspetto previden-ziale, è bene precisare che dal 2012 tutti

gli assistenti di volo versano i propri con-tributi previdenziali all'Inps e sono iscrittial fondo Volo, ma non ricevono un tratta-mento pari a quello dei colleghi che lavo-rano per altre compagnie operanti sulterritorio italiano. A oggi ai dipendentiCrewlink, Workforce e Ryanair che ver-sano regolari contributi in Italia sono sologarantite: la pensione, la disoccupazionein caso di licenziamento.

Per quanto sopra esposto Etf ha indirizzatouna lettera a diversi paesi membri del-l’Unione europea sul caso di un lavoratoreRyanair con la viva speranza che vengafatta chiarezza quanto prima. Di seguito lalettera inviata e i commenti e opinionidelle parti sociali sulle future decisionipreliminari della Éducation Civique Juridi-que et Sociale (Ecj’s) sul caso C-169/16Moreno.

Raffaele Meola

Rappresentante Fit-Cislnel Cabin Crew Commettee di Etf

Trasporto aereo

Il “caso Ryanair” all’attenzioneIl “caso Ryanair” all’attenzionedelle istituzioni europeedelle istituzioni europee


N. 7 - Luglio 2016

Caro Ministro,

domanda di pronuncia pregiudiziale - caso José Moreno Oscarcontro Ryanair

Il 18 marzo 2016, il Tribunale del Lavoro di Mons (Cour du travaildi Mons) in Belgio ha consegna-to una sentenza sul caso Josè Mo-reno Oscar vs Ryanair. Questa sentenza contiene una richiesta dipronuncia pregiudiziale rivolta alla Corte di Giustizia europea perquanto riguarda l'assimilazione della nozione di "luogo abitualedi lavoro" a quella di " base di servizio", come definito nell'alle-gato II del regolamento Cee del Consiglio n. 0922/91.

Vorremmo richiedere la vostra attenzione a questa domanda pre-giudizievole, che sarà decisiva per l'applicabilità del diritto del la-voro al Personale Navigante in Europa. A differenza di altrecategorie di lavoratori, di cui all'articolo 8 del regolamento Ce n.593/2008 (Roma I) che offre sufficienti ga-ranzie per l'applicabi-lità del diritto del lavoro, la situazione degli equipaggi in Europanon è chiara. Diversi giudici nazionali hanno fornito un’interpre-tazione del regolamento di cui sopra. Ciò significa in pratica cheil personale di volo della compagnia aerea A applica le previsionidel diritto del lavoro nazionale del paese in cui lavorano, mentrela compagnia aerea B applica la legge del lavoro del pae-se dellasua sede principale di attività in tutta Europa. Questo può natu-ralmente provocare minori tu-tele sociali per alcuni lavoratori e,allo stesso tempo, stimola la concorrenza sleale a discapito deila-voratori.

Sulla base degli argomenti di cui sopra, vorremmo invitarVi a pre-sentare una notifica alla Corte di Giustizia delle Comunità Euro-pee a nome del suo governo sostenendo l'idea che il "luogoabituale di lavoro" dovrebbe essere assimilato alla “base di ser-vizio" . Per vostra informazione, la scadenza per presentare i do-cumenti è fissata per il 24 giugno 2016.

Rimaniamo a vostra disposizione per chiarire qualsiasi questioniin sospeso.

A nome degli assistenti di volo e dei piloti europei, desideriamoringraziarvi in anticipo per l’attenzione che vorrete dedicarci.

Cordiali saluti,

Dialogo sociale trasporto aereoCommenti e opinioni delle parti sociali sulle future decisioni pre-liminari della Ecj’s sul caso C-169/16 Moreno

Le parti sociali europee del trasporto aereo accolgono la propostafatta dalla Commissaria ai Tra-sporti Violeta Bulc nell’esprimereil loro punto di vista nell’interrogazione pregiudiziale presentatadalla Corte di Mons del 26/04/2016 concernente l’interpreta-zione di “luogo abituale di lavoro” per gli equipaggi di volo.

La Corte si interroga se, sotto certe condizioni e nel contesto dellagiurisdizione competente, la definizione di “luogo abituale di la-voro” può essere assimilata a quella di “base di stanza effetti-va”quando la base è situata nell’Unione europea.

Negli anni passati le parti sociali hanno sempre promosso questa“assimilazione”. Esse convengo-no che, come scrissero alla Com-missione in particolare in una lettera datata 29 agosto 2013, labase operativa garantisce uguaglianza:

Nell’applicazione delle regole di sicurezza (Eu-Ops);1.

Nell’applicazione del diritto del lavoro (regolamento Ce2.593/2008 sulla legge appli-cabile ai contratti: il luogo dadove gli equipaggi di volo operano normalmente deve essereassimilato alla base operativa);

Nell’applicazione della giurisdizione (regolamento Ce3.1215/2012 e caso di legge: il luogo dal quale gli equipaggi divolo normalmente lavorano deve essere assimilato alla ba-se operativa);

In relazione a dove deve essere pagata la previdenza sociale4.(regolamento 465/2012/CE).

Infatti, il diritto comunitario europeo in vigore in tutti questi am-biti è quello della base dove o, nell’impossibilità di determinarla,il luogo da dove il lavoratore abitualmente espleta il suo lavoronel rispetto delle richieste contrattuali. La Corte di Giustizia del-l’Ue ha ripetutamente fatto rispet-tare questo principio (vedi casiWeber, Rutte, Koelzsch, Voosgeerd e via elencando) e il principiodel reale ed effettivo luogo di lavoro per determinare la legge ap-plicabile è spesso applicato in giurisprudenza.

I regolamenti CE 593/2008 e 1215/2008 hanno implementato ed

Per il Ministro del Lavoro / Affari sociali di Per il Ministro del Lavoro / Affari sociali di Austria, Danimarca, Francia, Germania, Paesi Bassi e SveziaAustria, Danimarca, Francia, Germania, Paesi Bassi e Svezia


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esteso le convenzioni di Roma I e di Bru-xelles I nel diritto comunitario.

Negli ultimi 10 anni si è tenuto un conten-zioso sulla questione della giurisdizione edella legge ap-plicabile per gli equipaggi divolo. La mancanza di certezza e prevedibi-lità legale delle sentenze nazionali, dovutealla mancanza di un fattore chiaro di con-nessione come la base operativa, ha re-sodifficile l’applicazione della tutela del la-

voro per gli equipaggi di volo e ha distortola competi-zione leale nel mercato internodel trasporto aereo, portando a un dete-rioramento sociale.

Le parti sociali considerano sensato il col-legamento della base operativa con labase abituale per gli equipaggi di volo e unchiarimento di questa realtà in accordocon l’esistente caso di legge dell’Ue per la-voratori mobili sarebbe di beneficio all’in-tero settore.

Alcuni Parlamenti come quello francese equello italiano hanno usato il concetto dibase come elemento di collegamento perl’applicazione del diritto del lavoro e dellaprevidenza sociale. I magistrati del RegnoUnito , dal 1978, usano il concetto di

“base” per determinare la tutela degliequipaggi di volo definito come il luogodove il servizio o la turnazione del serviziodi volo comin-cia e finisce. Nel 2006, unasentenza affermò che: «la buona usanza diconsiderare la base di un lavoratore navi-gante come, secondo gli obiettivi delloStatuto, il suo luogo di collocamento,rima-ne valido». Il giudice nello stessocaso sentenzia: si considerano i piloticome gli olandesi volanti del diritto del la-

voro, condannati a volare senza una tutelanella quale possano cercare riparo. Pensonon ci sia altra alternativa che domandaredove sono basati.

Come il magistrato britannico nella suasentenza, le parti sociali ritengono chenon sia appropria-to lasciare che gli equi-paggi errino nel sistema giuridico europeoalla ricerca di un giudice che sia pronto adecidere quale caso e quale diritto appli-care. La trasparenza della giurisprudenzae della legge applicabile è la precondizioneper l’applicazione dei diritti e per l’affer-mazione della com-petizione leale. Senzaquesta, i diritti fondamentali vengono difatto negati.

Non potendo la Corte sostituire la legge, ècomune opinione delle parti sociali che laCorte stessa debba apportare trasparenza.Nella giurisprudenza e nei casi, il luogodove l’aeromobile è regi-strato o dove il la-voratore è stabilito o il luogo di residenzadel membro dell’equipaggio non è de-ter-minante; l’elemento determinante è doveil lavoratore opera. Per i lavoratori navi-ganti si tratta del luogo dal quale comin-ciano il loro servizio e dove tornano dopo

che lo hanno terminato e do-ve, diconseguenza, espletano le loroprincipali attività. La regola gene-rale dovrebbe essere che il dirittoe la legge del luogo della lorohome base vengano applicati, ameno che non ci siano altri forticollegamenti con un altro luogoche possano prevalere sulla regolagenerale. La home base deve es-sere determinata allo stato deifatti come “per terra”, e non sem-plicemente una finzione che vienesolo nominata o arbitrariamenteindicata su carta in qualche luogodi convenienza.

I rappresentanti sindacali delgruppo di lavoro degli equipaggi divolo presenti all’incontro del 16giugno 2016 si schierano perciò afavore di una più netta assimila-zione delle definizioni di home

base e habitual place of work, in quantopotranno fornire trasparenza e prevedibi-lità nell’amministrazione della giustizia edi conseguenza un adeguato rispetto deidiritti e della con-correnza leale. Chiedonodunque al Presidente e al Vicepresidentedella Commissione del Dialogo sociale diinviare questi commenti e opinioni a DgMove e Dg Employment.

Il Presidente e il Vicepresidente firmanoquesti commenti e opinioni in rappresen-tanza del Air Crew Working Group pre-sente al meeting plenario.


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Partiamo dall’immagine della nuova Ten-T per giustificare il titolo di queste nostreconsiderazioni. Per Ten-T (Trans-EuropeanNetwork Transport) si intende la retetrans-europea dei trasporti, ovvero un si-stema di corridoi che l’Europa ritiene prio-ritari per aumentare la connessione tra gliStati e per l’implementazione dei qualistanzia fondi ingenti.

La Sardegna non è una considerazione fi-losofica riservata a specialisti, è un’isola!

Le isole, per poter avere una crescita eco-nomica dignitosa, hanno necessità chefunzionino i trasporti, interni e verso il“continente”.

Ma queste banali considerazioni evidente-mente non sono sufficienti per giustificarel’indignazione della “giunta dei profes-sori”, che governa la Sardegna ormai daoltre due anni e mezzo, nei confronti delGoverno nazionale per l’esclusione del-l’isola dai fondi europei che muoverannorisorse per oltre 200 miliardi di euro finoal 2050.

Ma siamo un’isola che gode molti primatisoprattutto nelle ferrovie: l’unica regionesenza elettrificazione, l’unica regione cheviaggia a binario unico, l’unica regionesenza “cura del ferro” per le merci, chesono trasportate interamente su gomma,l’unica regione che vanta un tracciato co-struito dall’ing. Benjamin Piercy nel 1881e mai modificato, con una velocità com-merciale che non si discosta molto daitempi di allora.

La Sardegna, Hub del Mediterraneo con itre aeroporti Cagliari, Olbia e Algheromessi in rete, collegati tra di loro da un ef-ficiente servizio ferroviario garantito dai fi-nanziamenti del governo, per congiungereCagliari a Sassari in meno di 2 ore e Ca-

gliari a Olbia in 2 ore e15 minuti: lo annuncia ilPresidente della GiuntaFrancesco Pigliaru nel-l’incontro con i sinda-cati su trasporti edenergia del 18 dicem-bre scorso.

Affermazioni che fannoil paio con le foto ri-cordo di Presidente eAssessore ai Trasporti,da lasciare ai posteri, diuna nuova era ferroviaria con la messa inservizio dei “supertreni” , gli spagnoli Caf,che alla stratosferica velocità di 180 km/havrebbero superato gli ostacoli delle mu-lattiere ferroviarie sarde per collegare conle famose 2 ore Cagliari a Sassari?

La favola raccontata ai sardi non è finitacon “…e vissero felici e contenti…”. Il risve-glio dal sogno si è rivelato un incubo:

Percorrenze Ca-SS da orario di Treni--talia: 3h04, 2h59, 2h48, 3h31, 3h,2h59, 2h54;

Riserve (richiesta di soccorso per la-sostituzione del treno) dei vecchi mi-nuetto 6 ogni mln di Km, riserve deiCaf 70 ogni mln di km;

80 mln il costo di 8 Caf (velocità max-180 km/h con rango P): con la stessacifra si potevano comprare 12 mi-nuetto di nuova generazione con ve-locità massima 160 km/h;

Passeggeri rimasti a terra per man--canza di posti a sedere, in quanto ilCaf non è omologato per consentire ilviaggio in piedi.

Per avere una ferrovia in Sardegna comela racconta il Presidente Pigliaru, ci vo-

gliono non meno di 1,5 mld di euro per levarianti di tracciato e il raddoppio Cagliari-Oristano.

In Europa è previsto un investimento co-lossale che prevede risorse fino a 250 mlddi euro fino al 2050, tra i fondi messi a di-sposizione dall’Ue (31,5 mld), quelli degliStati aderenti e i privati, per le reti Ten-T.L’Italia è interessata da 4 corridoi di colle-gamento con le principali città europee.

Il corridoio scandinavo-mediterraneo è unasse nord-sud cruciale per l’economia eu-ropea. Attraversando il Mar Baltico dallaFinlandia e dalla Svezia e passando attra-verso la Germania, le Alpi e l’Italia, collegai principali centri urbani e porti della Scan-dinavia e della Germania settentrionale aicentri industrializzati di produzione dellaGermania meridionale, dell'Austria e delNord Italia e quindi ai porti italiani e dellaValletta. Il corridoio raggiunge via mareMalta passando dall'Italia meridionale edalla Sicilia.

La Sardegna è quindi meno importante diMalta e di Cipro?

Valerio ZocchedduSegretario generale Fit-Cisl Sardegna

Sardegna

L’isola che non c’è?L’isola che non c’è?


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Regi

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Il polo tecnologico ferroviario dell'Osman-noro del gruppo Ferrovie dello Stato Ita-liane è, nel territorio fiorentino, ormai unarealtà consolidata. Attraverso la societàTrenitalia, tale polo conta un impianto na-zionale per la manutenzione delle carrozzea lunga percorrenza e diversi impianti perla manutenzione delle carrozze e dei lo-comotori per il servizio regionale della To-scana. I suoi dipendenti sono circa 200 fer-rovieri, fra operai e impiegati. Inoltre locompongono anche altri capannoni consistemi avanzati per sviluppare la tecnolo-gia collegata sia al binario che alla parteelettrica da parte della società Rete ferro-viaria italiana, in cui lavorano circa 30 fer-rovieri altamente specializzati in nuovi si-stemi ferroviari. Infine l'areadell'Osmannoro contiene anche i capan-noni/impianti del Centro Dinamica speri-mentale (Dds) per la sperimentazione e leprove dei treni nuovi, con il fine del rilasciodel certificato di idoneità per transitare suibinari italiani ed esteri sotto la società Ital-certifer di Fsi, che attualmente impiegacirca 100 ferrovieri fra impiegati, ingegnerie specialisti del treno.

Infine, ma non per importanza, è da se-gnalare l'indotto, costituito da centinaia diditte che lavorano per le Ferrovie impie-gando migliaia di lavoratori.

È un insieme di strutture e impianti che laFit, fin dai primi anni novanta del secoloscorso, ha fortemente voluto e portatoavanti, tanto è che in quegli anni avevamodenominato il progetto "Toscana capitaledel treno".

Insomma le organizzazioni sindacali dei

trasporti in manieraunitaria, e in parti-colare la Fit, hannofatto di tutto, in-sieme ai ferrovieri,per affermare l'im-portanza del-l'Osmannoro comecentro manutentivodel materiale rota-bile della ciclica edella corrente da unlato e come polo diricerca, progetta-zione e sperimentazione dall’altro, e tuttociò sia sui materiali in servizio che sui treninuovi. L’Osmannoro, insieme alla strutturaingegneristica di Trenitalia di viale Lava-gnini, rappresenta una realtà unica nel pa-norama italiano anche per le attività e fun-zioni specifiche e specialistiche sui rotabilisia a livello nazionale che internazionale.

Anche quando i massimi dirigenti nazionalidelle ferrovie si tiravano indietro e pren-devano tempo perché, per esempio, nonvolevano spendere 80/90 milioni di europer la realizzazione del Cds, il sindacato ela Fit non si sono mai fatti intimidire ehanno tirato dritto sugli impegni presi, in-calzando in primis le istituzioni locali, ilGoverno e le stesse Ferrovie.

Oggi tale polo tecnologico è una realtà ecome Fit esprimiamo una cauta soddisfa-zione; nel contempo cogliamo l'occasioneper ringraziare i lavoratori/ferrovieri checi hanno sempre creduto e le istituzioni,in particolare la Regione Toscana. Ma nonabbassiamo la guardia, con l'obiettivo di

continuare a vigilare affinché tutto vadaavanti e si sviluppi, dando un futuro perl'occupazione ma soprattutto opportunitàdi nuovi posti di lavoro per i nostri giovani.

Nel link sotto, riportiamo l’articolo dellanazione "Ecco il treno del futuro: viaggeràfino a 400 chilometri l'ora" dove si mettein evidenza l'eccellenza ferroviaria appuntodi Firenze nel polo tecnologico dell'Osman-noro:

http://www.lanazione.it/firenze/treni-world-congress-on-railway-research-1.2218184?wt_mc=fbuser

È giusto ricordare le battaglie che ha fattoil sindacato, e in particolare la Fit Toscana,per creare il polo ferroviario dell'Osman-noro che oggi è un centro di eccellenzaunico in Italia per tutto il materiale rota-bile.

Stefano BoniSegretario generale Fit-Cisl Toscana

Toscana

Il polo ferroviario dell’OsmannoroIl polo ferroviario dell’Osmannoroè un successo della Fitè un successo della Fit


O pinioni e Colloqui

N. 7 - Luglio 2016

Ecomafia, ovvero la mafia che compiereati contro l’ambiente. Il neologismo è unconio di Legambiente, l’associazione chefa dell’ambientalismo scientifico la suamissione. L’ecomafia è un problemagrosso nel nostro Paese – lo sanno bene icittadini residenti nella Terra dei Fuochi –ma, con l’introduzione nel codice penalea maggio del 2015 della legge 68 sui delittiambientali, i primi segnali di un’inversionedi tendenza fanno capolino. Lo certifica ilrapporto Ecomafia 2016 dell’associazioneambientalista, presentato a inizio luglio alSenato.Nei primi otto mesi dall’entrata in vigoredella legge sono stati contestati 947 eco-reati, con 1.185 denunce dalle forze del-l’ordine e dalle capitanerie di porto e ilsequestro di 229 beni per un valore di 24milioni di euro. Sono 118 i casi di inquina-mento e 30 le contestazioni del nuovo de-litto di disastro ambientale.Nonostante il calo complessivo dei reatinel 2015, cresce l’incidenza degli illeciti inCalabria, Campania, Puglia e Sicilia, dovese ne sono contati ben 13.388, il 48,3% deltotale nazionale (nel 2014 l’incidenza eradel 44,6%). La Campania con 4.277 reati,più del 15% sul dato complessivo nazio-nale, è in testa alla classifica, seguita da Si-cilia (4.001), Calabria (2.673), Puglia(2.437) e Lazio (2.431). Anche su base pro-vinciale la Campania gode di un primatotutt’altro che lusinghiero: le province diNapoli e Salerno sono tra le due più col-pite, rispettivamente con 1.579 e 1.303reati, seguite da Roma (1.161), Catania(1.027) e Sassari (861).La corruzione, fenomeno sempre più dila-

gante nel Paese, è l’altra faccia delle eco-mafie: facilita ed esaspera il malaffare incampo ambientale. Dal 1 gennaio 2010 al31 maggio 2016, Legambiente ha contato302 inchieste sulla corruzione in materiaambientale, con 2.666 persone arrestatee 2.776 denunciate. La Lombardia è la re-gione con il numero più alto di indagini(40), seguita da Campania (39), Lazio (38),Sicilia (32) e Calabria (27). La pressionedell’abusivismo continua senza tregua enon si ferma nemmeno dinanzi alla crisigenerale del settore edilizio.Secondo le stime del Cresme (l’istituto diricerca specializzato sul mondo dell’edili-zia), se nel 2007 l’abusivismo pesava percirca l’8% sul totale costruito, nel 2015 lapercentuale è pressoché raddoppiata edestinata in prospettiva a crescere anchenegli anni a seguire. La Campania si con-ferma regione leader, con il 18% delle in-frazioni su scala nazionale, davanti aCalabria, Lazio e Sicilia. Anche su scala pro-vinciale, quelle campane battono tutte lealtre, con in testa Napoli (301 reati), poiAvellino (260), Salerno (229) e Cosenza(199).Per quanto riguarda le attività organizzatedi traffico illecito dei rifiuti, al 31 maggio2016 le inchieste sono diventate 314, con1.602 arresti, 7.437 denunce e 871aziende coinvolte in tutte le regioni d’Ita-lia, a cui si aggiungono 35 Stati esteri (14europei, 7 asiatici, 12 africani e uno del-l’America Latina), per un totale di oltre47,5 milioni di tonnellate di rifiuti finitisotto i sigilli.Preoccupano gli illeciti legati alla filieradell’agroalimentare: nel corso del 2015

sono stati accertati 20.706 reati e 4.214sequestri. Il valore complessivo dei seque-stri effettuati ammonta a più di 586 milionidi euro. Il numero più alto di infrazioni pe-nali è stato riscontrato tra i prodotti itticicon ben 6.299 illegalità accertate, mentretra le tipologie specifiche di crimini agroa-limentari la contraffazione è tra le più dif-fuse e colpisce principalmente i prodotti amarchio protetto, come l’olio extraverginedi oliva, il vino, il parmigiano reggiano.In espansione il fenomeno del caporalato:sono circa 80 i distretti agricoli, indistinta-mente da Nord a Sud, nel quale sono statiregistrati fenomeni di questo tipo. Nel2015 le ispezioni sono cresciute del 59%ma con esiti davvero negativi: in praticapiù del 56% dei lavoratori trovati nelleaziende ispezionate sono parzialmente ototalmente irregolari, con 713 fenomeni dicaporalato registrati dalle autorità ispet-tive.Le ecomafie continuano i loro affari anchenel racket degli animali, con 8.358 reaticommessi nel 2015. A rischio anche i beniculturali: lo scorso anno ne sono stati re-cuperati o sequestrati dalle forze dell’or-dine per un valore che superaabbondantemente i 3,3 miliardi. Un valore6 volte superiore a quello registrato nel-l’anno precedente, quando si era “fer-mato” intorno ai 530 milioni.Per quanto riguarda i roghi, alla Campaniava la maglia nera per il numero più alto diinfrazioni, 894 (quasi il 20% sul totale na-zionale), seguita da Calabria (692), Puglia(502), Sicilia (462) e Lazio (440).

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La48

Opin

ioni e Co

lloqui

Esiste un luogo, esiste un tempo doveuna comunità - uomini, donne bimbi- vive rinchiusa in ghetti degradati eprivata di molti diritti umani. Questoluogo è l’Italia, questo tempo èadesso. La comunità è quella Rom eSinti, relegata nei campi nomadi, unasituazione che non ha eguali in tuttaEuropa. Parliamo di persone, cittadiniitaliani ed europei, guardate con di-sprezzo, etichettate a prescinderecome socialmente deviate e criminaliper nascita.

Ma un pugno di persone, di italianiraggruppati attorno a un’associazioneche si chiama 21 luglio onlus, sta inmezzo a loro e li aiuta a essere consa-pevoli dei loro diritti di cittadini, ga-rantiti dalla Costituzione: «Abbiamo14 dipendenti, una quindicina di atti-visti rom formati, con cui collabo-riamo, e una ventina di volontari,soprattutto nella città di Roma - spiegaCarlo Stasolla, Presidente dell’associa-zione – Per statuto non possiamo accet-tare fondi pubblici ed è per questo chel’inchiesta Mafia Capitale, con il giro dimazzette per la gestione dei campi no-madi, non ci ha nemmeno sfiorati. I nostrifinanziatori sono tutti privati e l’80% sonofondazioni estere, seriamente preoccu-pate per la violazione dei diritti di Rom eSinti in Italia».

Perché questa data, il 21 luglio, comenome dell’associazione?Quel giorno, anni fa, una bambina rom fustrappata alla sua famiglia e data in ado-zione forzata. Non sappiamo più cosa neè di lei e non riveliamo né l’anno in cui av-venne questa violenza né il nome della

piccola e dei suoi familiari, per proteggerli.Nel 2012 abbiamo fatto una ricerca as-sieme all’Università di Verona nel tribu-nale dei minori di Roma e abbiamoanalizzato tutti i casi di adozione di bimbirom dal 2006 a quello stesso anno e ab-biamo scoperto che un piccolo rom, per ilsolo fatto di essere tale, ha 60 possibilitàin più di essere dato in adozione rispettoagli altri. Sono metodi che ricordano quellinazisti, quando i bambini ebrei biondi ve-nivano strappati ai genitori e dati a fami-glie “ariane”, mentre gli altri eranomandati nei lager. Ma l’opinione pubblicaè assuefatta e non si indigna.

Qual è il vostro lavoro?Da una parte cerchiamo di cambiare le po-litiche rivolte a Rom e Sinti, dall’altra orga-nizziamo percorsi di formazione ededucazione all’attivismo di questa comu-nità per la promozione dei loro diritti. In

Italia tale minoranza conta circa180mila persone. Di loro, circa 35-40mila vivono nei campi nomadi e diquesti metà sono minorenni.Noi italiani identifichiamo la culturarom come quella del povero e del-l’abitante del ghetto, ma è un discorsosociale, non culturale. Il ghetto abbru-tisce, degrada, favorisce la disper-sione scolastica. Il ghetto è razzismoistituzionalizzato.

In questo momento, qual è la vostrabattaglia più grande?Da tre anni lavoriamo con la Commis-sione europea per la definizione delriconoscimento di una procedura diinfrazione sul diritto all’alloggio diRom e Sinti: nei prossimi mesi spe-riamo di avere un esito positivo. Talericonoscimento aprirebbe scenari

nuovi per il superamento dei campi no-madi, costringendo le istituzioni ad agire.Oggi, infatti, per questa minoranza esi-stono percorsi paralleli ma diversi rispettoagli altri cittadini sul riconoscimento deldiritto abitativo.

Insomma, come Paese siamo ancoramolto indietro nella lotta al razzismo.Sì, bisogna cominciare a intervenire amonte per cambiare le cose, e non sem-pre e soltanto a valle. Per saperne di piùsulla nostra battaglia, invito a visitare il no-stro sito, 21luglio.org, dove si possono tro-vare anche tutti gli estremi per donarci il5 per mille.

Giulia [email protected]

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La Voce dei Trasporti N.7/2016 - Fit Cisl Sicilia · Direttore: Antonio Piras Direttore...

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