Infrastrutture, materiale rotabile e quadro normativo di riferimento

PER LA SICUREZZA DELL’ESERCIZIO

Ing. Angelo Colzani Direttore Manutenzione TRENORD

Genova, 9 maggio 2013

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I SOGNI SI AVVERANO?

Il video incorporato in questa slide è visionabile sul canale youtube dell’evento al link:

http://youtu.be/jDmM0ea96fo

INFRASTRUTTURA E MATERIALE ROTABILE

LA FERROVIA, (F)ATTORI DI UN SISTEMA

Gestione guasti porte

Sovraffollamento

Impatto del

«Decreto gallerie»

- sul materiale nuovo

- sul revamping

ALCUNE QUESTIONI APERTE

TSR – ACCESSIBILITÀ E FRUIBILITÀ ROTABILI

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SICUREZZA

TSR – ACCESSIBILITÀ E FRUIBILITÀ ROTABILI

Su ogni porta, gradino mobile a scomparsa per superare gap in ogni banchina

Bordo sensibile e fotocellula

Telecamere esterne

Manutenzione delle porte di accesso dei viaggiatori e

dei loro dispositivi di sicurezza

Un veicolo al servizio viaggiatori non può uscire dall’impianto di manutenzione con una o più porta guaste ne con dispositivi di segnalazione di blocco porte in cabina guida guasti

Regolamento per la circolazione ferroviaria, decreto ANSF n.4/2012 9 agosto 2012

ANSF – MANUTENZIONE PORTE E SOVRAFFOLLAMENTO

Sovraffollamento delle carrozze passeggeri

Le imprese ferroviarie devono fornire indicazioni precise al proprio personale circa l’occupazione degli spazi a bordo delle carrozze da parte dei viaggiatori, al fine di evitare condizioni di sovraffollamento rispetto alla capacità del rotabile.

Collocazioni difformi non rientrano nella condizione canonica di trasporto e devono essere evitate ovvero governate, nei casi eccezionali, imprevedibili e inevitabili, con particolari azioni mitigative del rischio

• Porte a 2 moduli con 2 ante da 770 mm

• Tempo di apertura: 5 sec. (porta + gradino)

CAPIENZA

ESIGENZE SOLUZIONI

• Tasto apertura luminoso a sfioramento

• Apertura porte 1300 mm

• Vestibolo allargato presso le porte

• Conforme EN 14752

• Su ogni porta, gradino mobile a scomparsa per superare gap in ogni banchina

• Bordo sensibile e fotocellula

• Telecamere esterne

• Rampa HK su vestibolo anteriore MCH

• Azionamento elettrico a vite continua

• Sistema di comando e controllo via filo treno

ACCESSIBILITÀ E FRUIBILITÀ ROTABILI

VELOCITÀ

SICUREZZA

ACCESSIBILITÀ

AFFIDABILITÀ E CONTINUITÀ

D’ESERCIZIO

DESIGN

Analisi dei rischi (Reg.

352/2009)

Soggetto Responsabile

della Manutenzione

(SRM)

SAMAC manutentori

Albo

professionale

Decreto ANSF 4/2012

Sistema di Gestione Integrato Sicurezza della circolazione, Qualità, Ambiente

Esternalizzazioni

Reti FN/RFI

Differenti modalità omologazione (ANSF/USTIF)

QUADRO NORMATIVO

MANUTENZIONE E GESTIONE ROTABILI

DAI SEGNALI DI FUMO AL SEGNALAMENTO

Con i nuovi sistemi

Più capacità delle linee

(più efficienza)

Meno ampliamenti

dell’infrastruttura

(meno costi)

Il Sotto Sistema di Bordo (SSB) attualmente calcola le curve di frenatura

considerando come lunghezza treno (LFrenCalc) 650m (treno viaggiatori) o 1000m

(treno merci) anziché la reale lunghezza del treno

Il modello di frenatura utilizzato, considera come inizio della frenatura l’istante in cui

la depressione in condotta generale si è propagata lungo tutto il treno (650m o

1000m)

Curve di frenatura RFI incompatibili

con le lunghezze delle sezioni di un sistema Regional

Es: Velocità di linea 90 km/h

Distanza tra i segnali 600m

Intervento SCMT in quanto Vtreno > curva frenatura

Vtreno

Curva attuale SCMT (calcolata su lunghezza fissa a 650m)

SCMT REGIONAL – GESTIONE SEZIONI DI BLOCCO «CORTE»

Per poter gestire le sezioni «corte», il SSB per sistemi Regional deve considerare la

lunghezza treno effettiva

Con la lunghezza del treno effettiva, a parità di condizioni di sicurezza, si aumenta la

potenza delle linee e/o la regolarità d’esercizio

È necessario inserire il controllo

delle prestazioni degli organi frenanti

?! Curva SCMT calcolata in base a lunghezza treno pari a 400m

Nessun intervento SCMT

Vtreno

SCMT REGIONAL – GESTIONE SEZIONI DI BLOCCO «CORTE»

Il sistema deve permettere la visualizzazione del controindice, indicando al

macchinista la tempestiva visualizzazione del limite di velocità per coadiuvarlo

nella marcia nel treno (sfruttamento della massima velocità possibile)

SCMT REGIONAL – CONTROINDICE

Calcolo della velocità di rilascio (non più fissa a 30km/h)

in funzione della distanza tra il punto di arresto e il punto protetto

Disposizione a via libera del segnale

Approccio a velocità più elevata

Il sistema SCMT Regional deve poter calcolare a bordo la velocità di rilascio in funzione della distanza di Overlap

Con Blocco Automatico a correnti codificate (liberazione anticipata)

SCMT REGIONAL – OVERLAP (BACC)

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CONFRONTO SCMT REGIONAL – ERTMS LEV. 2

L’efficientamento delle linee, che saranno dotate di SCMT Regional, è paragonabile

a quello proprio dell’ERTMS lev. 2, con alcune differenze di applicazione

SSB Funzione SCMT/SSC Regional ERTMS

Introduzione del controindice al PdM

SI (1) SI (DMI)

Gestione dell’overlap SI (2) SI Riprogrammazione BOE

Efficientamento curve di frenatura

SI SI

Controllo prestazioni frenanti effettive

SI (3) NO

(1) Realizzabile tramite: utilizzo display MIM, sostituzione tachimetro, installazione DMI (2) Mediante riprogrammazione BOE eurobalise (3) Requisito di sistema Nota: I bordi autorizzati a circolare su linee SCMT e/o SSC potrebbero circolare sulle linee attrezzate con SCMT Regional, eventualmente con riduzione delle prestazioni, previo esito positivo dell’analisi dei rischi connessi.

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CONCLUSIONI

Con l’SCMT Regional si raggiungono i medesimi risultati di sicurezza ed efficienza

dell’ERTMS lev. 2m, con interventi sw (al più interventi hw minimi sul bordo),

senza necessità di utilizzo dei canali radio GSM-R e della necessità di attrezzaggio

della linea

….DEDICATA AD ANSF….

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E PER CONCLUDERE…

GRAZIE