Il Sistema Informativo Aeroportuale e la Gestione del Trasporto Aereo

Aeroporti di Milano SEA HandlingLinate e Malpensa

L’esperienza degli Aeroporti di Milano

Milano 7 novembre 2003

Dominio del trasporto aereo: aree di competenza, livelli di controllo

• La CNA controlla la propria organizzazione

• L’ ATC controlla l’accesso allo spazio aereo attraverso regole certe, che costituiscono un dato certo per i Vettori

• Il processo aeroportuale è l’elemento per certi versi “non trasparente” nel processo complessivo di produzione del trasporto aereo

Mancanza di azioni specifiche per l’integrazione APT – ATM

• Ad oggi sono in corso programmi che, specialmente in campo ATM, puntano ad estendere la visibilità dei propri organismi di controllo su ulteriori fasi operative del ciclo del trasporto aereo (Gate-to-Gate).

• Non esiste tuttavia un’azione specifica che miri all’integrazione della gestione delle due aree (aeroporto e spazio aereo) che definiscono congiuntamente la capacità del sistema trasporto aereo a disposizione dei Vettori

IL GATE-TO-GATE SECONDO EUROCONTROL

• Il nuovo concetto Gate-to-gate di Eurocontrol traduce l'esigenza, del controllo del traffico aereo, di gestire una operazione-volo attraverso tutte le fasi del volo, in modo continuo, dal gate dell'aeroporto di partenza fino al gate dell'aeroporto di destinazione.

• Questo tipo di concetto deriva dalle esigenze di governo di grandi quantità di traffico da parte dell'ATC ma è limitato alla visuale di chi affronta i problemi ATC/ATM: il gate-to-gate non rinnova perciò la filosofia del trasporto aereo ma finisce con il privilegiare la gestione del traffico in rotta non considerando il sistema aeroportuale.

TXY APRONRWY

ATC

GATEAPRON TXY RWY

GATE

AEROPORTO AEROPORTOSPAZIO AEREO

ATC

ATC

il GATE – TO – GATE secondo EUROCONTROL

IL GATE-TO GATE SECONDO L’AEROPORTO

Per l’Aeroporto il concetto Gate-to-gate traduce l'esigenza, dello Scalo, di conoscere lo status del volo attraverso tutte le fasi del volo, in arrivo ed in partenza.

• Si delinea così anche una "filosofia" gestionale, improntata ad una gestione dell'aeroporto che abbia sotto controllo i PROCESSI di gestione piuttosto che i singoli SERVIZI (Handlers, Service Providers).

• Per passare da un logica usuale (servizi) ad una nuova (processo) si deve fare leva sulla tecnologia per collegare l'Apron Management Service (AMS) ai sistemi di tracciamento dei velivoli e dei veicoli (GPS), dai Data Link digitali ai sistemi A-SMGCS, alla integrazione dei sistemi informativi.La nascita dell’AMS estende i confini del processo usualmente gestito dall’aeroporto verso fasi operative fino ad’oggi tipicamente ATC

TXY APRON

ATC

RWYGATE

SPAZIO AEREO

RWYGATE

APRON TXY

AEROPORTO

SPAZIO AEREO

AMS AMS

ATC

il GATE – TO – GATE secondo l’Aeroporto

Gate-to-Gate integratoATM e Aeroporto vedono quindi in modo analogo ma non coincidente una parte del “dominio” di pertinenza necessario a controllare il volo per le fasi di interesse

• Il concetto di Gate-to-Gate ATM, mira a gestire il movimento aereo dal rilascio del parcheggio nell’aeroporto di partenza al blocco dello stesso nel parcheggio dell’aeroporto di destinazione.

• Il concetto di Gate-to-Gate aeroportuale, è interessato all’aeromobile dal momento in cui nasce la prima stima di atterraggio sullo scalo al momento in cui l’aeromobile libera in partenza le proprie infrastrutture aeronautiche (RWY). L’area di competenza dell’aeroporto può estendersi alle SID per esigenze di monitoraggio ambientale

• Un concetto di Gate-to-gate integrato deve collegare il processo di assistenza aeroportuale con la gestione del piano di volo eseguito dall'aeromobile, allo scopo di gestire la successione di stati operativi dell’aeromobile stesso in modo univoco, coerente e trasparente per Aeroporto e ATM.

• LA CAPACITA’ GESTITA È COSÌ LA COMBINAZIONE DI CAPACITÀ AEROPORTUALE E CAPACITÀ DI SPAZIO AEREO

Gate-to-Gate integrato

Te rm ina l G a te Sta n d RWY TM A RWY TWYTWY Sta n d Te rm ina lG a teA IRSPAC E G a te Sta n d RWYTWY

AERO PO RTO

ATM

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Il nuovo approccio dovrebbe quindi conciliare le esigenze di ampliamento del controllo operativo di processo sia dell’ente gestione ATC che dell’aeroporto.

Lo Sviluppo I.T. presso gli Aeroporti di Milano

Il processo di re-engineering e sviluppo dell’Airport Information Systems presso gli Aeroporti di Milano riflette la loro storia degli ultimi dieci anni:

• Deregolamentazione dei servizi di handling• Progetto Malpensa 2000 • Separazione delle attività tra Airport Operator e Handling

Agent • Apron Management in cooperazione con l’ATC

I punti chiave di tale sviluppo

• Creare un sistema Aeroportuale indipendente di Informazioni • Aumentare l’automazione del trattamento delle informazioni al fine di

gestire l’aumentato volume di dati richiesti per gestire la crescita del traffico

• Separare la gestione di dati tra Airport Operator e Handling Agent• Sviluppare funzionalità necessarie a supportare la gestione delle

facilities aeroportuali• Integrare i Sistemi Informativi dell’Aeroporto e dell’ATC al fine di

ottenere una gestione integrata della capacità aeroportuale

Il controllo del sistema• La rappresentazione delle operazioni aeroportuali all’interno dei

sistemi aeroportuali è basata su tre dati di orario principali, sia per quanto riguarda l’arrivo che la partenza:

Arrivo PartenzaSchedulato STA STDStimato ETA ETDEffettivo ATA ATD

Per il controllo delle operazioni a terra vengono anche considerati gli orari di Block-on e Block-off, che determinano il tempo di transito e vengono operativamente confrontati con STA/STD per il calcolo della puntualità

Gli obiettivi

• Dal punto di vista del sistema del trasporto aereo, l’obiettivo di massimizzare la puntualità consiste nel far coincidere gli orari schedulati con gli orari reali (fatto salvo che il dato ATC differisce dal dato aeroportuale del tempo di taxi1)

ATA = STA; ATD = STD• Data l’estrema difficoltà operativa di conseguire tale risultato l’obiettivo diventa

quello di far coincidere gli orari reali con quelli stimati, anticipando il più possibile il momento in cui il dato stimato più affidabile viene reso disponibile.

ATA = ETA; ATD = ETD

Con ATA - TETA >> 0; ATD - TETD >> 0

1: in effetti ATC considera STA/STD come dato programmato di toccata/decollo, mentre l’aeroporto e la compagnia li associano all’orario di blocco/sblocco in piazzola

Il sistema informatico

Con riferimento agli scali milanesi, il sistema informatico dove questi dati di orario sono correntemente presenti e gestiti è il sistema Base Dati Voli.

Tale sistema già integra sia dati generati nel processo di aeroporto che dati propri della sfera ATC.

Per questo motivo si può considerare una base naturale di partenza per lo sviluppo del sistema informatico necessario allo sviluppo dell’ AMS, come il punto di saldatura tra gestione aeroportuale e gestione ATC nell’ambito del più generale sistema del trasporto aereo.

Il sistema di scalo

ATC Orig. APT Dest.. APT Airlines

Base Dati Voli

SITA Network

Flight InformationDisplay System

Handling ServicesSupport Systems

Handling ResourcesManagement Systems

Sog

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Airport facilities mgmt.Gestore Aeroportuale

Handlers

I sistemi indicati possono creare valore aggiunto quanto più riescono a tenere conto delle logiche che caratterizzano la gestione delle sequenze di arrivo e partenza, al fine di conseguire l'ottimizzazione complessiva dell’utilizzo dell’infrastruttura aeroportuale.

A tal fine è indispensabile il contributo tecnico-operativo del soggetto fornitore dei servizi di ATC (nel caso italiano ENAV).

Di seguito alcuni esempi dello sviluppo in atto presso gli Scali milanesi

Il sistema informatico di Scalo

SISTEMIAMMINISTRATIVI

Rete SITA

BHS

INFORMATIVAAL PUBBLICO

GESTIONEHANDLING (PEGASO)

INTERPRETEMESSAGGI

(INSITA)

APRON MANAGEMENT

ENAV

BDV GESTIONERISORSE DI SCALO (GAPS)

APRON MANAGEMENT SERVICE

SCOPI DELL’APRON MANAGEMENT SERVICE

L’Apron Management Service può costituire il punto di contatto e “saldatura” tra l’ATC e l’Aeroporto per quanto riguarda i processi legati al volo.

A norma della regolamentazione ICAO, il servizio deve essere predisposto per:

Regolare i movimenti con l’obiettivo di minimizzare i rischi di collisione tra aeromobili e tra aeromobili ed ostacoli;

Regolamentare l’entrata e coordinare l’uscita degli aeromobili dalle aree di competenza in coordinamento con la Torre di Controllo;

Garantire la spedita e sicura movimentazione dei veicoli e regolamentare le altre attività che si svolgono sulle aree di competenza.

SOLUZIONE ORGANIZZATIVA

IL SERVIZIO E’ FORNITO CONGIUNTAMENTE DA

E.N.A.V. E S.E.A.

• SALA CONTROLLO CONDIVISA

• 2 RUOLI DISTINTI

• 2 RESPONSABILITA’ DISTINTE

• MEZZI TECNICI CONDIVISI

• PROCEDURE CONDIVISE ED UNIVOCHE

STRUMENTI DISPONIBILI PER L’AMS

• DATI (S.E.A. ED E.N.A.V.)

• SISTEMI (B.D.V., F.D.P., A.O.I.S., SLOT)

• TELECAMERE

• FREQUENZA TBT

• FREQUENZE DI SCALO

FASI APPLICATIVE

L’Apron Management Service verrà attuato in 3 fasi realizzative:

• FASE 1: Apron Management Service, con gli strumenti al momento disponibili, da realizzare entro due mesi dalla stipula dell’accordo;

• FASE 2: ottimizzazione dei processi con l'integrazione dei rispettivi sistemi informativi, da realizzare entro sei mesi dal completamento della fase 1;

• FASE 3: integrazione sistema SMGCS con GPS e sviluppo del servizio in qualità di "Apron Control", da realizzare entro due anni dal completamento della fase 2.

BENEFICI DERIVANTI DALL’AMS

Alcuni dei benefici derivanti dall’attivazione dell’ApronManagement Service sono:

• Aumento della sicurezza operativa sulle aree di piazzale;• Migliore utilizzo delle risorse infrastrutturali dello Scalo (Stand, Bridges,

Gates, De-icing, Push-back);• Maggiore efficienza nella gestione dei flussi di traffico e maggiore fluidità

delle operazioni che porta, come risultato indotto, ad una riduzione dei tempi di rullaggio ed attesa degli aeromobili

• Incremento della puntualità di scalo grazie alla disponibilità di tutte le informazioni inerenti i voli.

Il sistema informatico AMS

Il Sistema Informatico Apron Management integrerà i dati più aggiornati al fine di provvedere dati stimati sempre più coerenti con gli obiettivi di gestione.

L’accresciuta qualità ed affidabilità dei dati operativi creerà un prerequisito per implementare tools di supporto decisionale per la gestione integrata della capacità aeroportuale.

Tali tools possono essere tanto più efficaci tanto meglio terrano in dovuto conto le logiche della gestione delle sequenze di arrivo e partenza, sia dal punto di vista dei servizi a terra sia dal punto di vista dell’utilizzazione delle piste.

Aeroporti e ATC devono lavorare in stretta collaborazione.

AO IS FDP

RADAR DATA

EN

AV

BASI DATI VO LI

SE

A

FO C US

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La Strip Elettronica: AMS Fase 2

• Il primo set di funzionalità del sistema FOCUS è disponibile

• Al fine di completare la gestione automatica dei dati per l’Apron Management (la E-strip) i dati Radar devono essere integrati, così come è stato fatto in alcuni aeroporti europei.

• I dati Radar consentiranno di raggiungere la necessaria certezza in merito alla sequenza di atterraggio ed una buona base per la gestione del sistema di rilevazione del rumore che verifichi il rispetto delle Standardized Instrumental Departure procedures

Apron Management Control

L’ultima fase del sistema informatvo aeroportuale includerà dati provenienti da sistemi di controllo dei movimenti al suolo (SMGCS and GPS).

Tali sistemi contribuiranno al processo tattico di gestione aeroportuale contribuendo ad ottimizzare la capacità dello Scalo.

Airport Information Services

• SEA sta investendo nella affidabilità dei dati relativi ai voli. Quando i dati sono affidabili la tecnologia a disposizione oggi e quelle disponibili nel prossimo futuro consentono di rendere disponibile l’Airport Information Service a Operatori e Passeggeri.

• Internet – SMS possono supportare la gestione dei voli e la pianificazione delle operazioni ma le condizioni sono comunque:

stima precisa, comunicata tempestivamente