LINATE 8 ottobre Soccorsi e sopravvivenza Note di un disastro com.te Giuliano Mansutti

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LINATE 8 ottobre

Soccorsi e sopravvivenza

Note di un disastro

com.te Giuliano Mansutti

AEROHABITAT

CENTROSTUDI

8 ottobre 2002


INCIDENTI E SOPPRAVIVENZA

75% DEGLI OCCUPANTI DI VOLI “INCIDENTI” 75% DEGLI OCCUPANTI DI VOLI “INCIDENTI” SOPPRAVVIVONO SOPPRAVVIVONO (Airport Emergency Planning ICAO)(Airport Emergency Planning ICAO)

DECISIVO RISPETTO DELLE NORMATIVE E DECISIVO RISPETTO DELLE NORMATIVE E PROCEDURE e PRONTO SOCCORSOPROCEDURE e PRONTO SOCCORSO

ASSETTO AEROPORTUALE, TECNICHE ASSETTO AEROPORTUALE, TECNICHE ADOTTATE, RESCUE, ADOTTATE, RESCUE, VIGILANZA E CONTROLLOVIGILANZA E CONTROLLO


Fonte: la Repubblica


- gli interrogativi di AEROHABITAT - le stime ICAO - le 118 vittime - il numero delle autopsie - le percentuali di sopravvivenza USA e UK

Nelle seguenti slide sono riportate:

- le dichiarazioni - i riscontri di quel 8 ottobre - l’inchiesta di Aerohabitat


Il 40% dei passeggeri che sopravvivono all’impatto dell’aeromobile con il suolo o l’ostacolo perisce nellafase seguente: nel post – crash.

Le cause dell’elevato numero delle vittime negli incidenti aerei sarebbero conseguenti all’inalazione dellesostanze tossiche scaturite dall’incendio dei materiali e delle sostanze presenti dell’arredamento interno dellacabina passeggeri.

I materiali costitutivi dei pavimenti, del soffitto, delle pareti, delle cappelliere, delle poltrone (figuresottostanti), pur dinanzi alle revisioni progettuali, rese obbligatorie dalla Federal Aviation Administration ancoranel 1987, pur rispondenti alle caratteristiche ritardanti (fire - resistant), liberano sostanze tossichedeterminando conseguenze letali per i passeggeri sopravvissuti all’impatto dell’aereo.

Micidiali interiors (1)


Le più recenti disposizioni progettuali e costruttive degli aeromobili pur prevedendo l’adozione dimateriali ritardanti, (permettono un provvidenziale ritardo 2- 4 minuti) e consentire da un lato la rapidaevacuazione del velivolo e diversamente l’intervento dei soccorsi e l’impiego rapido dei liquidi estinguenti, hannosolo ridotto il rischio.

L’obiettivo originale del “Fire Resistant Material Program” attenuando gli effetti collegati all’incendioe combustione di sostanze, al momento ancora costitutive dei materiali utilizzati, non hanno eliminato la tossicitàdei gas/fumi generati dalle fiamme e dal calore.

Le investigazioni post – incidentali associate alle vittime nel periodo 1991 – 1998 (indagine DOT/FAA/AM–00/9 del febbraio 2000), nell’analisi postmorten denotano ancora l’estesa presenza e concentrazione dicarbon monoxide e hydrohen cyanide: gli occupanti delle cabine degli aerei sarebbero deceduti non per lelesioni/traumi riportati nell’impatto, ma per i fumi e le sostanze rilasciate dall’incendio.

Micidiali interiors (2)


Aerodrome Emergency Plan: sembrano esistere difformità attinenti (i) i livelli d’allarme e le fasi d’intervento(tre per l’ICAO, quattro per la normativa italiana; (ii) enti e/o organismi delegati ad attivare l’allarme e gliinterventi;

L’ente delegato allo stato di allerta ed intervento dovrebbe essere l’Ufficio Controllo Traffico (U.C.T.) quandosi ha notizia di un evento connesso ad operazioni di volo, che può portare a situazioni di pericolo, ma cosasuccede quando l’evento incidentale non è notificato dal pilota del volo o da altri addetti aeroportuali ocomunque qualora non si abbia notizia di un incidente occorso e perciò dell’urgenza e necessità di un prontointervento dei Vigili del Fuoco aeroportuali

La fase “ Rescue e fire fighting” dell’ Airport emergency planning (DOC 9137 – Part 7) nelle fasisuccessive all’accertamento dell’avvenuto incidente come viene trasmesso dal Controllo del Traffico Aereo(ATC) ai Vigili del Fuoco (VVF) ed alla Prefettura, Protezione Civile, Sistema ospedaliero ed altri? Qualesequenza temporale dei soccorsi era programmata e come ha funzionato a Linate?

Linate : i limiti “dell’airport emergency plan”

(15 ottobre 2001)


Airport service manual (DOC 9137 – Part 1) Aerodrone (Annesso 14) Air Traffic Services (Annesso 11) Rescue e fire fighting (Annesso 12) Airport emergency planning (DOC 9137 – Part 7) Aerodrome Fire Services Training Manual

I testi/documenti base per la redazione del

“Piano d’Emergenza Aeroportuale”

(19 ottobre 2001)

Perché a Linate ci furono tante vittime?


Per quale ragione l’incidente di Linate non ha registrato poche vittime?

A tale interrogativo potrà rispondere in maniera adeguata solo l’indagine dell’Agenzia della Sicurezza delVolo (ANSV), anche se un’estesa e definitiva conclusione potrà essere tratta solo dopo l’intervento della Procuradi Milano. Quest’ultima, almeno a nostro avviso, potrà disporre di perizie, consulenze e materiale aggiuntivirispetto a quelli elaborati dall’ANSV, avendo tempi prolungati e traguardi non immediatamente orientati alleesigenze di sicurezza delle operazioni di volo.

Ai tempi lunghi dell’inchiesta complessiva e cumulativa, Aerohabitat CentroStudi interessata adapprofondire queste tematiche, in relazione alla dinamica post – impatto dell’MD87 propone alcuni ipoteticiscenari d’analisi.

1. Quali danni avrebbe riportato il velivolo senza impattare l’edificio del centro smistamento bagagli? Con qualiconseguenze sugli occupanti?

2. Quanti occupanti dell’aereo sono deceduti per traumi/lesioni nell’impatto con il Cessna, quanti con l’edificio?3. Quanti passeggeri sono rimasti vittime dall’incendio successivo all’esplosione dei serbatoi di carburante?4. Quanti passeggeri avrebbero potuto essere salvati, se l’intervento dei mezzi antincendio e dei soccorsi fosse

stato più rapido di quanto è avvenuto?

Come riportano alcuni studi USA e UK in materia gli occupanti della cabina passeggeri sopravvivono alcrash dell’aeromobile, restando prigionieri, intrappolati dai rottami in fiamme e dalle inalazioni tossichesviluppate dall’incendio.

Secondo uno di questi studi nel caso di 95 incidenti con aerei in fiamme che avevano coinvolto oltre2400 persone, nell’arco 1985 – 1991, il 16% degli incidenti USA del periodo, il 22% dei decessi (140 persone)sono state causate dalla tossicità dei fumi scaturiti dall’incendio.

L’autopsia delle vittime ha, infatti, rivelato la presenza di “carbon monoxide” e “hydrogen cyanide”nel sangue. Un indicatore inequivocabile di passeggeri, probabilmente corpi intrappolati ed incapacitati ad agire,ma ancora in vita.

Le vittime del MD 87 (27 ottobre 2001)


Il corposo rapporto del Ministero delle Infrastrutture, quello dell’ENAC, in aggiunta alle dichiarazioni delPresidente Giorgio Fossa in Consiglio Comunale di Milano, le affermazioni del responsabile dei VVVFF di Linatefanno emergere un quadro contraddittorio relativo alla tempestività e congruità degli interventi di soccorso edantincendio prestati dopo la collisione al suolo tra Cessna e MD 87.

Se taluno ancora afferma che il controllore di torre ha segnalato il principio d’incendio in un capannonedopo 11 minuti dall’impatto (ENAC), Fossa avrebbe sostenuto un tempo di 3 minuti (previsto dagli standardICAO), D’Ambrosio dei VVFF di Linate sostiene che intorno alle 08.16, minuto più minuto meno 7 mezziantincendio erano in postazione e stavano intervenendo, cosa è veramente avvenuto?

L’elevato numero delle vittime dell’incidente appare, infatti, un riscontro insolito (vedi Pochissimi i casidi collisioni in pista con vittime – Air Press 39 – 15 ottobre 2001, ed anche l’Airport Emergency Plan(testo fondamentale ICAO) rileva come statisticamente il 75% degli occupanti degli aeromobili sopravvivanoall’impatto, richiamano alcune primarie considerazioni sulla tempestività dei soccorsi e sulle modalitàdell’attivazione dell’ Airport Emergency Plan di Linate:

Sull’attivazione del“Fire Fighting Rescue Plan”

(03 novembre 2001)


- Chi ha avvertito i VVFF, il poliziotto (dopo 4-5 minuti ) via telefono o la torre di controllo)dopo 11 minuti?

- Con quali mezzi sono partiti i VVFF, erano idonei al Rescue Fire Fighting plan o eraun’attivazione per incidente non aeronautico?

- Chi e quando è stata chiusa la pista di decollo se la torre ha notificato dopo 11’ unasegnalazione d’incendio/fumo ad un capannone, e perciò disposto un intervento “nonaircraft accident related airport emergencies”?

- Chi ha infine, se mai lo è stato, attivato il piano Rescue e Fire Fighting?- I VVFF informati dell’incendio/fumo dal Poliziotto (o altro), od in seguito al riscontro diretto

dell’evento, hanno immediatamente trasmesso la segnalazione all’Unità Controllo Traffico(UTC)?

- Essendo la fascia oraria d’intenso traffico occorrerebbe sapere se è atterrato o decollatoaltro velivolo tra le 08.10 e le 08.15- 30? O altrimenti rullato lungo i piazzali ed i raccordi?

- E’ vero che i primi mezzi VVFF hanno attraversato la pista solo dopo l’autorizzazione dellatorre?

- Quali forze quali soggetti hanno coordinato i soccorsi della primissima fase?- Quale priorità (I, II, III o rossa/gialla/verde ) in relazione alle disposizioni ICAO dell’Airport

Emergency Plan, la cui esecuzione avrebbe dovuto riguardare anche lo scalo di Linate, sonostate disposte? E da chi?

“Fire Fighting Rescue Plan” (2)


Se la tempestività, l’adeguatezza e la congruità alle disposizione ICAO, non rispecchiassero le normativevigenti potrebbero sorgere una serie di responsabilità, a più livelli.

Le inchieste in corso potranno sicuramente ed efficacemente sbrogliare questi dilemmi, anche se iprobabili tempi lunghi connessi a tali eventi, dinanzi alle urgenze ed esigenze di assicurare adeguati livelli disicurezza delle operazioni di volo obbligano ad interventi immediati.

Eventuali inadeguatezze dell’Airport Emergency Plan di Linate, possibili anche in altri scali italianiqualora fossero accertate talune inefficienze procedurali ed operative, esigono una verifica diretta. Gli standardICAO prevedono (Airport Emergency Planning – Chapter 11), l’identificazione delle cause di decesso deglioccupanti dei velivoli.

Un’operazione che potrebbe consentire, attraverso l’eventuale presenza di monossido di carbonio nelsangue, il test della sopravvivenza dei passeggeri all’impatto, quindi non il decesso per lesioni/traumi, edindirettamente definire il tempo trascorso per l’attivazione dei soccorsi.

“Fire Fighting Rescue Plan” (3)


Nel corso dell’inchiesta Aerohabitat CentroStudi ha rilevato alcuni interrogativi relativi alle seguentidisposizioni ed accertamenti:

all’attivazione dell’Airport Emergency Plan, Rescue Fire Fighting Plan o Norme eProcedure per stati d’emergenza ed incidente – vedi Comunicato Stampa Aerohabitat: Linate 6 (15ottobre) – Linate 16 (3 novembre),

all’elevato numero delle vittime dell’aereo SAS comunicato stampa “a prova di fuoco”(25 ottobre) e Linate 14, le vittime del MD 87 (27 ottobre),

alla necessità ed urgenza di emanare “messaggi di allerta” da parte dell’Agenzia ANSV:Linate 11, alert (17 ottobre),

alla predisposizione di misure urgenti Linate 13 (18 ottobre);

in data 6 novembre l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo ha emanato due messaggi di allertache confermano i dubbi e le incertezze individuate:

il piano aeroportuale “Norme e procedure per stati di emergenza e di incidente” non risultasia stato applicato, e lo stesso appare poco dettagliato nell’individuazione dei compiti spettanti aivari operatori coinvolti;

non tutte le “runway holding bars” definite dall’ICAO sono provviste dei requisiti rispondenti aglistandards ICAO….si invita a valutare l’adeguatezza delle procedure operative...al fine di prevenireeventuali inadvertent runway incursions.

Massima allerta

(21 novembre 2001)


Nel corso dell’audizione alla Commissione congiunta Trasporti (Camera) e Lavoro (Senato) del Ministrodelle Infrastrutture e dei trasporti Pietro Lunardi, dopo un incontro con gli avvocati dei parenti delle vittimedell’MD 87, ha riferito “ sembra che all’interno dell’aereo alcune persone siano morte soffocate” a causa deiritardi dei soccorsi dei vigili del fuoco.

E’ la prima volta che un autorevole rappresentante del governo fa riferimento agli esiti del ritardo deisoccorsi e dall’altro ipotizza l’eventuale conseguenze letali.

Aerohabitat CentroStudi ha avuto modo di denunciare ed argomentare nei comunicati stampa on –line sia sulla mancata attivazione dei soccorsi, in contrasto alle prescritte normative ICAO, e sia sui probabiliesiti tragici delle circostanze.

Le conferme sono arrivate in sequenza: il messaggio di allerta dell’Agenzia per la Sicurezza del Volo sulla(i) inadeguatezza della procedura d’intervento e soccorso aeroportuale, (ii) sulla mancata attivazione deldispositivo predisposto, e dell’ENAC (iii) sulla ritardata comunicazione dei controllori di volo a vigili del fuoco.

“Alcune persone soffocate”(06 dicembre 2001)


Quest’ultimo aspetto – come riporta il rapporto redatto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti –nel paragrafo relativo ai Servizi di Soccorso segnala:

- La Commissione….ha avuto modo, però, di verificare che la torre di controllo non si è resaconto dell’avvenuto incidente nel sedime aeroportuale che è di sua stretta pertinenza. Dicerto si sa che la linea telefonica deputata a far scattare i soccorsi ed i Vigili del Fuoco, èstata attivata solo dopo ben circa 11 minuti ed in seguito a telefonate ricevute dall’esterno

- La Commissione non è in grado di sapere dopo quanto tempo il Servizio del Controllo delTraffico Aereo (Torre) ha avuto coscienza di ciò che era tragicamente avvenuto

- Lo Standard ICAO Annesso 14 prevede l’intervento dei VV.FF nelle aree di manovre entro 3minuti (raccomandati 2) con un primo automezzo in grado di erogare un quantitativo diliquido estinguente

Per quanto a conoscenza di Aerohabitat CentroStudi, a seguito di un incontro tra gli investigatori(ANSV, NTSB, esperti della Boeing e Cessna, delegati della SAS, dell’Agenzia Tedesca ed il team di MedicinaLegale di Milano coordinata dal dott. Franco Lodi, secondo una prima stima, almeno il 40% dei passeggeri delvolo SAS sarebbero deceduti per “soffocamento” da monossido di carbonio (vedi comunicati Aerohabitat Linate -14 e nella sezione Tutela dei passeggeri: a prova di fuoco o micidiali interiors). Ulteriori e definitivi accertamentipotrebbero venire dalla sistematica autopsia dei corpi.

“Alcune persone soffocate” (2)

(06 dicembre 2001)


Linate: 2,3,11,25,30

La cinquina dei numeri soprastanti serve a richiamare l’attenzione dell’opinione pubblica e degliinvestigatori, sul tempo trascorso tra l’impatto tra il velivolo SAS MD 87 ed il Cessna e l’intervento dei soccorsi emezzi antincendio.

La successione numerica, per quanto è a conoscenza di Aerohabitat CentroStudi, propone una seriedi riferimenti ai minuti successivi, quelli che avrebbero dovuto registrare il pronto intervento del Pianod’Emergenza Aeroportuale e quindi l’attivazione delle forze coordinate dei Vigili del Fuoco, degli addettiaeroportuali, del personale di soccorso programmato ad essere dispiegato nei frangenti susseguenti agli incidentiaerei:

2 minuti: tempo d’intervento raccomandato ICAO per l’intervento dei VVF nelle aree di manovra conun primo automezzo in grado di erogare liquido estinguente (fonte ICAO Annesso 14)

3 minuti: lo standard ICAO Annesso 14 prevede l’intervento dei VVF nelle aree di manovra con unprimo mezzo estinguente (fonte ICAO)

11 minuti: tempo trascorso tra l’impatto dei velivoli e la telefonata per far scattare l’attivazione deiVVF (fonte: inchiesta Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti)

25 minuti: il tempo trascorso tra l’impatto ed il rinvenimento dei rottami del Cessna sulla pista (daparte di un responsabile DCA in perlustrazione con un autoveicolo)

30 minuti: il tempo trascorso per l’attivazione di tutti i mezzi disponibili dei VVF sul luogo dell’impattoe nella zona del Toboga (da la Repubblica)


Ma sono anche altri i numeri sui quali interrogarsi ed emersi nel corso delle investigazioni e risultato deiresoconti giornalistici. Di seguito n’elenchiamo alcuni:

4 minuti: tempo trascorso tra l’impatto ed una telefonata anonima avrebbe informato i VVFdell’incendio al toboga (poliziotto della Polaria in servizio sui piazzali)

alle ore 08.15 (minuto più minuto meno) sul posto c’erano già sette automezzi di Linate(fonte Repubblica, D’Ambrosio, comandante VVF di Linate)

08.23 : le sedi dei Comandi milanesi VVF erano già allarmati ed hanno cominciato adarrivare rinforzi (fonte Repubblica, D’Ambrosio VVF)

08.30 – 08.35 arrivo del dott. Giorgio Fossa nei pressi del toboga (fonte: audizione a PalazzoMarino 29 ottobre)

118: le vittime della collisione 10 le autopsie verificate dal team di Medicina Legale 40% il numero dei passeggeri stimati “soffocati” nella cabina passeggeri del MD 87

I numeri di Linate(10 dicembre 2001)


Aerohabitat CentroStudi a riguardo ricorda come tra i compiti degli investigatori stabiliti daldocumento Airport Emergency Planning dell’ICAO (Doc 9137 –AN 898 part 7) Capitolo 11 sia precisato:

- Il team degli investigatori ha generalmente l’autorità e la necessità di richiedere l’autopsia e l’analisitossicologica dei membri dell’equipaggio, e in situazioni particolari, i passeggeri. La necessità di tali test deveessere determinata prima del rilascio dei corpi.

Il team di medicina legale avrebbe avuto disposizione per l’autopsia su 10 corpi:

- Quattro occupanti del Cessna- Due piloti della SAS- Quattro addetti SEA del toboga

Alcune indiscrezioni riportano come nessuno aveva assunto “droga ed alcol”, mentre non sono fornitenotizie su due dei corpi del Cessna (i due piloti) sui quali sarebbe stata rilevata la presenza di monossido dicarbonio. Una sostanza che solitamente certifica la sopravvivenza all’impatto, nonostante le ferite ed il trauma,ed il loro decesso sarebbe avvenuto nella fase post incidente.

Perché un limitato numero di autopsie?


La presenza e la quantità di questa sostanza assumono un ruolo fondamentale e chiave per risolverenumerosi interrogativi per inquadrare il tempo trascorso tra l’impatto dei due aeromobili rendendo trasparente iseguenti aspetti:

Numero degli occupanti “soffocati” o comunque interessati dal monossido di carbonio Tempo di sopravvivenza degli occupanti Tempo e congruità nell’intervento dei soccorsi e dei mezzi antincendio.

Dati essenziali per ricostruire le dinamiche post incidente, la corrispondenza del Piano d’emergenzaattivato con le numerose e non sempre coincidenti affermazioni formulate da alcuni responsabili aeroportuali.

Aerohabita CentroStudi, in relazione al ridotto numero d’autopsie autorizzate, di cui ha avuto notizia,sollecita gli organismi competenti a valutare se tale opzione non possa costituire un limite, un ostacolo allacompleta analisi degli eventi e non possa pregiudicare l’individuazione d’eventuali inadeguatezze procedurali e doperative nei soccorsi.

Nel corso di un’audizione in Commissione Trasporti anche lo stesso Ministro delle Infrastrutture PietroLunardi (lo abbiamo appreso da note stampa) ha ipotizzato il decesso d’alcuni passeggeri per “soffocamento”, ea nostro avviso, a questo punto, appare doveroso e scontato che siano disposte le autopsie anche ad altrioccupanti.

gli interrogativi rimangono


“Oh Dio,, Torre da DELTA2…C’è un aereo in pista…ah…quello che rimane di un aereo,Torre da DELTA 2”;

Avanti DELTA 2, con calma (replica la Torre di Linate) “Torre all’altezza del Romeo 6 c’è un altro velivolo che sta bruciando”

Alle ore 08. 37 minuti e 7 secondi del tragico mattino di Linate, quindi oltre 27 minuti dopo l’avvenutoimpatto tra il MD 83 ed il CESSNA, viene riportata questa comunicazione tra il mezzo UTC, nel corso di unaispezione e la Torre di Linate.

Questo è almeno quanto Aerohabitat CentroStudi ha potuto leggere nelle “Trascrizioni dellaregistrazione delle conversazioni intercorse fra la torre di controllo di Linate e gli altri enti aeroportuali” , redattodalla sezione di Polizia Giudiziaria (Nucleo investigativo).

La percezione che un secondo aereo era stato coinvolto nel disastro avviene ben 27 minuti dopo.

Torre da Delta 2 ….…dopo 27 minuti


Linate: le comunicazioni I - LUBI

1- I - LUBI è la targa, l’immatricolazione del GULFSTREAM IV della società ALBA servizi aerotrasporti,alle ore 06.48 ha richiesto la messa in moto dal piazzale ATA per Ciampino

2- Alle ore 07.53 ha iniziato il rullaggio per la pista 36 Destra attraverso la via di rullaggio R5

3- Alle ore 08.02 al traverso della caserma dei pompieri è autorizzato a passare sulla frequenza dellatorre

4- La torre segnala ad I – LUBI d’essere numero cinque al decollo

5- Alle ore 08.09 I- LUBI è in sequenza dopo il MD 87 della SAS

6- Alle ore 08.12 la torre chiede ad I – LUBI di confermare se è in posizione in pista e allineato: I –LUBI conferma

7- Alle ore 08.15 viene autorizzato a percorrere la pista e liberare in fondo a destra

8- I – LUBI richiede di rientrare nella “baia”, al punto attesa, senza percorrere la pista: vieneautorizzato (la torre replica “l’importante è che liberiate la pista”)

9- Alle 08.19 la torre comunica agli aerei che c’è stato un problema con l’aereo in partenza ...”fatecisapere se volete ritornare al parcheggio”

10- Alle ore 08.20 circa I – LUBI chiama I – DEAS (i due probabilmente conversano su una frequenzadiversa)

11- Alle ore 08.24 I - LUBI richiede di percorrere la pista ed uscire verso l’ATA dal R6: la torre dichiara“la pista è libera da mezzi al momento, l’unica cosa che non sappiamo se ci potrebbero essere deidepositi sulla pista…)

12- Alle ore 08.26 I – LUBI “entra riporterà liberando sul R6”

13- Alle 08.30 I _ LUBI riporta: “ho di fronte il Romeo 6 usciamo il primo a destra perché c’è del fuocosulla pista”

14- La torre replica “ ricevuto, allora manterrà il Romeo 2 perché abbiamo aeromobili sulla via dirullaggio (erano Alitalia 2010 ed Air One 937 rientranti al parcheggio)

15- I- LUBI replica ...”copiato mantiene sul R2 c’è la pista con del fuoco penso della roba che brucia, deirottami in fuoco”.


Linate: i soccorsi al “toboga”

Per alcuni alle ore 08.25 di quel mattino tragico era tutto finito.Il fuoco sarebbe stato spento e l’opera di soccorso pienamente avviata, ma è una realtà non totalmente

condivisa. Dopo 12 mesi di indagini le evidenze sembrerebbero proporre uno scenario diverso: il dopo crash nonsarebbe risultato un modello operazionale da proporre come esempio bensì un’emblematica rappresentazione diquello che non sarebbe dovuto avvenire.

Tra gli altri riscontri, documentati da Aerohabitat CentroStudi in questa inchiesta, è utile ricordare inquesta circostanza come alle 08.30 il pilota dell’aeromobile I – LUBI (Alba servizi) abbia informato la torresull’incendio in pista, mentre la responsabile UCT ha rivelato l’esistenza dei rottami del Cessna all’altezza delRomeo sei intorno alle ore 08.37; senza tuttavia che venisse disposto il Piano d’emergenza aeroportuale. Unicaprocedura, quest’ultima in grado di attivare, in maniera organica e preordinata, l’attivazione dell’intervento deimezzi e dei soccorsi.

Nel recente periodo è stata riportata la testimonianza di Maria Grazia Santini, dirigente di poliziagiudiziaria Linate, ricorda, infatti, d’essere arrivata al “toboga” alle ore 08.35 a “quello che resta del tobogadavanti all’aereo che brucia con i pompieri attorno e qualche agente che cerca di aprire la porta sperando cisiano superstiti”.

Dopo “uno squarcio nella carlinga e vedo i corpi carbonizzati, altri che sembrano manichini spezzati.All’interno tutto è silenzio”.

Le tre evidenze appena ricordate sembrerebbero delineare un quadro di eventi del tutto in contrasto condichiarazioni apparse nel dopo crash e che implicano ancora una volta l’analisi e l’interrogativo sulle misureantincendio attivate e sui soccorsi: “Quali sono state le reali modalità e con quale tempestività sonoavvenuti i soccorsi?”

(a) i vigili sarebbero stati informati da una telefonata dal posto di Polizia di Linate alle ore 08.13 (treminuti dopo il crash) (secondo il comandante dei vigili del fuoco di Linate, Dario D’Ambrosio)

(b) I VVFF sarebbero arrivati entro i 3 (tre) minuti successivi (D’Ambrosio)


L’autopsia tuttavia sarebbe stata eseguita esclusivamente su 4 occupanti del Cessna e su 6 (sei) componentidell’equipaggio SAS:

(a) La telefonata della torre è arrivata 20 minuti più tardi, “volevano sapere se il Cessna fosse rimasto inpista”

(b) Solo alle ore 08.37 sulla frequenza “ground” 121.8 viene diramata la seguente comunicazione : “atulle le stazioni in ascolto, la pista è chiusa a tempo indeterminato” - (to all station listening onground frequency the runway is closed for time indeterminate)

(c) “Secondo me non sono intervenuti in ritardo, anche perché conoscendo l'aeroporto e nondimenticatevi che l'aereo era carico di carburante, andava a fuoco tutto non solamente un piccolo,questa è una mia sensazione, però le dico io siccome qualcuno ha parlato di mezz'ora, trentacinqueminuti, dico: io sono arrivato circa venti minuti dopo l'accaduto, venti - venticinque minutidopo l'accaduto sul posto, era già stato tagliato l'aereo per cercare di entrare e di estrarre qualcosae era già tutto fermo, era già tutto spento per cui assolutamente non mi sento di dare nessunacolpa ai pompieri...” (Fossa)

Il poliziotto, I - LUBI, il responsabile della polizia giudiziaria, la

responsabile UTC…ma il piano d’emergenza non è scattato..


A Linate il numero delle vittime è comunque risultato enorme…cosa sarebbe accaduto se gli interventi e le misure adottate fossero risultate coerenti agli standard ICAO ?

E’ comunque possibile conoscere E’ comunque possibile conoscere la percentuale di occupanti che la percentuale di occupanti che sopravvivono all’incidente, di sopravvivono all’incidente, di quelli che soccombono per i quelli che soccombono per i ritardi dei soccorsi...ritardi dei soccorsi...


AVIAZIONE COMMERCIALE

IL TRASPORTO AEREO E’ IL SISTEMA DI IL TRASPORTO AEREO E’ IL SISTEMA DI COMUNICAZIONE PIU’ AFFIDABILECOMUNICAZIONE PIU’ AFFIDABILE

GLI AEROPORTI SONO SEMPRE PIU’ SICURIGLI AEROPORTI SONO SEMPRE PIU’ SICURI

GLI INDICI DI SICUREZZA DEL VOLO SONO GLI INDICI DI SICUREZZA DEL VOLO SONO IN COSTANTE MIGLIORAMENTOIN COSTANTE MIGLIORAMENTO


TASSO INCIDENTINELL’AVIAZIONE COMMERCIALE

CON IL RADDOPPIO DEI VOLI PER IL 2015CON IL RADDOPPIO DEI VOLI PER IL 2015

RISCHIO UN INCIDENTE A SETTIMANA RISCHIO UN INCIDENTE A SETTIMANA (OGGI UNO OGNI 15 GIORNI)(OGGI UNO OGNI 15 GIORNI)

OCCORRE RIDURRE TASSO INCIDENTALITA’OCCORRE RIDURRE TASSO INCIDENTALITA’



75% DEGLI OCCUPANTI DI VOLI “INCIDENTI” 75% DEGLI OCCUPANTI DI VOLI “INCIDENTI” SOPPRAVVIVONO SOPPRAVVIVONO (Airport Emergency Planning ICAO)(Airport Emergency Planning ICAO)

DECISIVO RISPETTO DELLE NORMATIVE E DECISIVO RISPETTO DELLE NORMATIVE E PROCEDURE e PRONTO SOCCORSOPROCEDURE e PRONTO SOCCORSO

ASSETTO AEROPORTUALE, TECNICHE ASSETTO AEROPORTUALE, TECNICHE ADOTTATE, RESCUE, ADOTTATE, RESCUE, VIGILANZA E CONTROLLOVIGILANZA E CONTROLLO


INCIDENTI e

SOPRAVVIVENZA

STATISTICA USA STATISTICA USA 1983 - 20001983 - 2000

STATISTICA UK STATISTICA UK 1967 - 19961967 - 1996


SOPPRAVVIVENZA UK 1967 - 96

(DEI 38 INCIDENTI FATALI, 1213 OCCUPANTI, 430 DECESSI)



L’ICAO STIMA: IL 75% DEGLI OCCUPANTI DEI L’ICAO STIMA: IL 75% DEGLI OCCUPANTI DEI VOLI SOPRAVVIVONO AI DISASTRIVOLI SOPRAVVIVONO AI DISASTRI

NEGLI USA OLTRE IL 95% E’ SOPRAVVISSUTONEGLI USA OLTRE IL 95% E’ SOPRAVVISSUTO(NELL’ARCO ESAMINATO)(NELL’ARCO ESAMINATO)

IN GRAN BRETAGNA SONO SOPRAVVISUTI IN GRAN BRETAGNA SONO SOPRAVVISUTI TRA IL 46 - 81% TRA IL 46 - 81% (NELL’ARCO ESAMINATO)(NELL’ARCO ESAMINATO)

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