Il progetto B.R.EF. a Eos - mobilità sostenibile - 19 maggio 2013

19 maggio 2013

"Mobilità sostenibile e logistica efficiente:

le opportunità di risparmio ed i vantaggi ambientali per le Micro e Piccole Imprese"

Roberto Bressanutti

Argomenti:• Cenni alla logistica efficiente• Soluzioni per il risparmio e l’ambiente• Il gas metano per autotrazione

– Caratteristiche ambientali– Sicurezza – Vantaggi economici– Tecnologie motoristiche– La novità del DDF– Ulteriori potenziali sviluppi– Soluzioni alternative per il rifornimento

• Non solo metano

Logistica efficiente e sostenibile

Negli spostamenti operativi del personale, il costo del trasporto costituisce indubbiamente la variabile critica.Ma anche nell'ambito dei costi della distribuzione fisica delle merci (trasporti, scorte, magazzino, amministrazione della distribuzione) i costi dei trasporti incidono mediamente quasi la metà del totale. Naturalmente si possono evidenziare degli scostamenti molto importanti rispetto alla media, in relazione allo specifico settore merceologico preso in esame.

• Intermodalità• Gestione intelligente dei trasporti

– Pianificando in modo ottimizzato i percorsi (Ruote planning)– Minimizzando le corse “a vuoto”– Coordinando le dimensioni dei veicoli con il carico– Adottando un corretto stile di guida

• Utilizzo di soluzioni di mobilità “sostenibile”



La decisione sulla tipologia di mezzi per lo svolgimento delle attività aziendali ed il trasporto merci è dunque un passo fondamentale per avere mobilità e spedizioni con un livello di servizio adeguato, al minor costo possibile. L’analisi di sostenibilità deve ovviamente considerare:• Aspetti economici• Aspetti di impatto ambientale

La strategia UE per i combustibili puliti di recente presentazione, prende in considerazioni le seguenti alternative:• Energia elettrica• Idrogeno• Biocarburanti• Gas naturale compresso e liquefatto• Gas di petrolio liquefatto (GPL)


Per le MPI la soluzione di mobilità a gas metano autotrazione risulta immediatamente applicabile, con investimenti ragionevoli (quasi equivalenti al diesel) e con molteplici vantaggi di carattere ambientale ed economico.Non implica particolari problematiche di autonomia dei veicoli e consente l’applicazione anche su mezzi adibiti al trasporto merci pesante e ad altri servizi di tipo «heavy – duty».

I vantaggi del gas metano autotrazione

I vantaggi del gas metano autotrazione

Caratteristiche ambientali• il meno inquinante degli idrocarburi, tra i combustibili alternativi

quello che nel breve-medio termine può contribuire maggiormente alla riduzione dell’inquinamento locale e globale

• nasce ecologico: non viene raffinato e non vengono aggiunti additivi

• zero solfuri - zero particolato• zero idrocarburi aromatici polinsaturi ( benzene, toluene , xilene )• fino all'88% in meno di composti promotori dell’ozono• CO2 ridotta fino al 25%.• CO2 ridotta anche del 50% in miscela con idrogeno• CO2 ridotta del 95% con l’eventuale uso di Biometano• non causa inquinamento indotto dal trasporto• il sistema di rifornimento non disperde gas in atmosfera

86 gr CO2/Km

79 gr CO2/Km

0 gr CO2/Km – da fonti rinnovabilicirca 60 gr CO2/Km – sul mix standard

Un combustibile sicuro• Non è tossico neanche in concentrazioni elevate• E’ più leggero dell’aria e ha un’elevata velocità di diffusione; in

caso di fuoriuscita accidentale si disperde rapidamente in l’alto senza formare pericolosi accumuli

• La temperatura di autoaccensione e la concentrazione in aria necessaria per poter bruciare sono superiori a quella della benzina

• La rete di distribuzione del metano è sicura (il GPL viaggia su gomma o rotaia )

• Secondo lo standard EPA (US Enviromental Protection Agency) è il combustibile più sicuro dopo il gasolio

Raffronto costi su 10.000 km

Andamento storico costi km

Esempi di veicoli – «professionali»di serie

Esempio di analisi costiFONTE:

Esempio di veicoli - logistica

Un’interessante novità: il sistema DDF


Questa innovativa tecnologia consente di convertire i motori diesel in motori in grado di lavorare con una miscela di gasolio e metano.I due componenti della miscela vengono iniettati contemporaneamente nel motore diesel in composizione (percentuale) variabile in funzione della coppia richiesta.In qualsiasi momento è possibile utilizzare solo il gasolio oppure la miscela gasolio + metano (principio di piena reversibilità).Principale caratteristica di questo tipo di conversione è il minimo impatto sul motore originario.Esso mantiene invariate le sue caratteristiche di base, rimanendo un motore Diesel.


Il sistema permette pertanto ai motori Diesel di svolgere la loro funzione sfruttando i vantaggi del metano:

minore costo e minori emissioni inquinanti.

La sofisticata elettronica dedicata gestisce la miscela dei due carburanti privilegiando l’utilizzo del gas. La centralina DDF infatti calcola e regola in tempo reale l’immissione di metano e gasolio assicurando sempre una combustione equilibrata ed ottimale.Ad oggi sono stati sviluppati i kit per la trasformazione dei motori diesel più diffusi.


Test Drive: Ducato Dual Fuel Diesel Metano by Landi Renzo

L’impianto si ripaga in soli 7 mesi ma i polmoni ringraziano da subito

Se avessimo percorso il nostro itinerario di 1060 km solo a gasolio (con una media di 8 Km/l) avremmo speso circa 225€ contro i 132€ spesi viaggiando in dual - fuel diesel+metano.Il risultato supera le aspettative perché, calcolatrice alla mano, il risparmio è del 41% ed il tanto temuto costo chilometrico passa quindi da 0,212 €/km a ben 0,125 €/km.In funzione dell’allestimento scelto l’ammortamento dell’impianto avviene tra 35.000 e 50.000 km, percorrenze che un veicolo commerciale effettua normalmente in 7 e 10 mesi.

Esempio di analisi costi

ANALISI FATTIBILITA' TRASFORMAZIONI D.D.F. CLIENTE: cooperativa sociale

MODELLO SIGLA MOT CC CLASSE EMISSIONI km anno km/l litri gasolio Costo attuale Diesel Kg CNG L diesel Costo in DDF Risparmio Delta costoFiat Ducato 8140.43S 2800 2001/27 CE 40.000 9 4.444€ 6.311€ 2.213€ 1.778€ 4.317€ -32% 1.993,87-€ Fiat Ducato 8140.43S 2800 2001/27 CE 40.000 9 4.444€ 6.311€ 2.213€ 1.778€ 4.317€ -32% 1.993,87-€ IVECO 8140.43N 2800 2001/27 CE 40.000 9 4.444€ 6.311€ 2.213€ 1.778€ 4.317€ -32% 1.993,87-€ Fiat Ducato 8140.43S 2800 2001/27 CE 40.000 9 4.444€ 6.311€ 2.213€ 1.778€ 4.317€ -32% 1.993,87-€ Fiat Ducato F1AE0481D 2287 2003/76/CE B 40.000 9 4.444€ 6.311€ 2.213€ 1.778€ 4.317€ -32% 1.993,87-€ Fiat Ducato 8140.63 2800 96/69 CE 40.000 9 4.444€ 6.311€ 2.213€ 1.778€ 4.317€ -32% 1.993,87-€ IVECO F1CE0481F 2998 2006/51/CE 40.000 9 4.444€ 6.311€ 2.213€ 1.778€ 4.317€ -32% 1.993,87-€ Fiat Ducato 8140.43S 2800 2001/27 CE 40.000 9 4.444€ 6.311€ 2.213€ 1.778€ 4.317€ -32% 1.993,87-€

17.707€ 14.222€ 34.538€ 15.950,93-

consumo D Costo esercizio Dual Fuel Vs Diesel mode

Totale

LA TECNOLOGIA DEL FUTURO:il gas metano liquefatto GNL

Uno dei vantaggi principali della tecnologia LNG è che essa rende possibile una maggiore

autonomia del veicolo (circa 750 km). Ai notevoli benefici in termini di riduzione

delle emissioni, già conseguiti con la tecnologia del Gas Naturale Compresso,

l'LNG permette di ridurre la tara del veicolo e di aumentare il carico utile.

È stato stimato che, su circa 40.000 km percorsi in un anno, il risparmio rispetto a un

veicolo Diesel è pari a circa 10 mila euro.

Gas metano liquefattola filiera

Gas metano liquefattoper le stazioni di servizio

Gas metano liquefattoper il trasporto pesante

Sviluppi ulteriori per il metano auto• Utilizzo di bio-metano

– Utilizzabile in miscela e tal quale– Costituisce una fonte rinnovabile– Connesso ad un concetto di filiera corta– In Svezia ci sono più di 20 stabilimenti che producono

Biometano da usare come carburante per veicoli.

Sviluppi ulteriori per il metano auto• Utilizzo di bio-metano

– Possibile utilizzo della frazione umida dei rifiuti – Presenza di alcuni studi di fattibilità in Regione– Nuove tecnologie per la sottrazione della CO2

• Le stime di settore indicano in circa 670.000 il numero di veicoli alimentati a metano

• Per un erogato totale di circa 780 milioni di metri cubi

• Secondo lo «Scenario tendenziale dei consumi» elaborato dal Ministero delle attività produttive, i consumi al 2020 saranno circa due volte e mezzo quelli del 2004

Il mercato: consumi

Fonte: Federmetano

I distributori pubblici

56

9811

112

1

128

75 75

24

3517

3

49

46

6

6

20

0

7

51

3

8

3

6

1

772 distributori stradali

24 distributori autostradali

Situazione in Friuli V. G.

• Un solo distributore in provincia di Udine• Due distributori in provincia di Pordenone• Zero in provincia di Trieste e di Gorizia

Distributori per regione

17 6 6

50

136

3

42

7

103

75

3

56 46

-

20

78

11 24

1

113

-

20

40

60

80

100

120

140

160

Il limite principale alla diffusione del gas naturale come carburante è dunque la scarsità di distributori pubblici stradali. Esiste però una specifica normativa

nazionale, che rende possibile installare dei compressori a carica lenta che si connettono alla rete

locale del gas metano, consentendo quindi il

RIFORNIMENTO DOMESTICO DEI MEZZI

Una soluzione alternativa

Compressori aziendali

• Sfruttano la rete locale di distribuzione del metano, comprimendo il gas direttamente nel serbatoio

• Autorizzati dal D.L.31/05/2010 n° 78 – Art.51 e liberalizzati fino a 3 mc/h

• Sottoposti alla «Regola tecnica di prevenzione incendi» pubblicata sulla G.U. 115 del 18 /05/2012 fino a 20mc/h

• Installabili da un Installatore termoidraulico abilitato• Sono prodotti in Italia

Distributori domestici(esempi di impianto)

Distributori aziendali(esempi di impianto)

Flotte comunali(esempi di impianto)

POTENZIALI UTILIZZATORI:

Distributori aziendali

• Piccole flotte di automezzi professionali• Enti pubblici• Artigiani• Commercianti• Industrie a servizio della logistica interna• Utenti domestici

Distributori aziendali con fast-fill(esempio di impianto)

POTENZIALI UTILIZZATORI:

Distributori aziendali

• Flotte di automezzi da trasporto professionali• Flotte con numerosi mezzi leggeri• Enti pubblici• Servizi di trasporto pubblico• Servizi di raccolta rifiuti

Esempio di analisi costi

Risparmio con la soluzione Fmq - 2 furgoni Fiat Fiorino

Tipo carburante Costo Annuo Risparmio a metano

Risparmio 2° anno

Risparmio 3° anno

Risparmio 4° anno

Risparmio 5° anno

Costo annuo a benzina 6.384,91€ 2.298€ 4.596€ 6.894€ 9.192€ 11.490€ Costo annuo a gasolio 6.000,00€ 1.913€ 3.826€ 5.739€ 7.652€ 9.565€ Costo annuo a metano (compresa energia elettrica ed ammortamento) 4.086,90€

NB-apparecchiatura: FMQ 2.5-accise uso carburazione-base di calcolo 30.000 km anno per mezzo-prezzi: gasolio € 1,59 /lt - benzina € 1,692 /lt

Convenzione per lo fornitura dei compressori aziendali

Non solo metanoLa mobilità sostenibile vede già in realtà il possibile utilizzo complementare di gas naturale ed energia elettrica.Su corto raggio è infatti possibile utilizzare mezzi professionali elettrici, con molteplici e significativi vantaggi di carattere economico ed ambientale

Non solo metanoI veicoli elettrici possono infatti accedere alle zone a traffico limitato consentendo di ottimizzare i percorsi senza limitazione di orario. Sono quindi lo strumento di lavoro ideale per centri logistici, per la distribuzione a corto raggio (ultimo chilometro), per consegne o ritirodi merci, pacchi o posta; per gli artigiani che svolgono lavori e riparazioni.

GRAZIE PERL’ATTENZIONE

mailto: [email protected]

Seminario

19/05/2013

EOS Exposition of Sustainability Udine e Gorizia

Fiere

Imprese in Movimento:

Il quadro normativo per le soluzioni di logistica e mobilità elettrica nelle

MPI

Marco PerissiniEcomove Srl

System Integrator per la mobilità elettrica

Distribuzione di sistemi di ricarica per veicoli elettrici

Installazione di sistemi di ricarica per veicoli elettrici

Vendita e noleggio di veicoli elettrici

Sviluppo ed integrazione software per la mobilità elettrica

Prima parte: le normative di riferimento per i veicoli elettrici

Nel Gennaio 2013 la Commissione

Europea annuncia a tutti gli stati membri

l’avvio di un progetto vincolante per la

dotazione di un livello minimo di

infrastrutture per combustibili puliti

(energia elettrica, idrogeno, e gas

naturale) con lo scopo di creare delle

economie industriali che permettano il

futuro sviluppo della mobilità elettrica a

prezzi sempre più concorrenziali


Pertanto ogni stato europeo ha ricevuto

dall’UE l’indicazione per la dotazione

minima dell’installazione dei punti di

ricarica per i veicoli elettrici.

Inoltre è stato recentemente adottato

quale standard per la ricarica dei veicoli

elettrici il connettore Mennekes Tipo 2

con l’intento di standardizzare e

diffondere l’uso di questi veicoli.


Obbiettivi per il nostro paese:

125.000 punti di ricarica accessibili al

pubblico entro il 2020


Al fine di armonizzare la realizzazione di queste infrastrutture per la ricarica

degli EV, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) ha pubblicato

nello scorso mese di Aprile il Piano Nazionale Infrastrutturale per la

Ricarica dei veicoli alimentati ad energia Elettrica (PNIRE); attuando di fatto

quanto contenuto nella Legge 7 Agosto 2012 n. 134 (Legge Sviluppo – Art.

17 septies) ed indicando 2 fasi temporali in concerto con l’AEEG ed Enel:


Di fatto come vedremo più avanti, sia l’Autorità che Enel hanno deliberato le

modalità di trasporto e di distribuzione per l’energia da utilizzare per la

ricarica dei veicoli elettrici; con la tariffa dedicata BTVE è possibile di fatto

applicare la convenzione di ‘’scambio sul posto’’ prevedendo corrispettivi

variabili di trasmissione e distribuzione compensati con il contributo in

conto scambio, in altre parole: accumulo di energia durante le ore diurne, e

ricarica del veicolo durante la notte


Fase Periodo temporale Obiettivi Generali

Fase 1 Definizione e

Sviluppo2013 - 2016

- Introduzione di quantitativo minimo di veicoli elettrici

- Introduzione di infrastrutturazione di base per punti di ricarica pubblici e privati

- Concertazione e definizione di standard tecnologici

- Definizione, sviluppo ed implementazione di policy che favoriscano lo sviluppo delle mobilità elettrica

- Incentivo allo sviluppo tecnologico


Fase Periodo temporale Obiettivi Generali

Fase 2 Consolidamento 2017 - 2020

- Emanazione di norme comuni e condivise tra Stati Membri

- Diffusione su larga scala dei veicoli elettrici

- Completamento e consolidamento della rete di infrastrutture di ricarica pubblica e privata

- Incentivo allo sviluppo tecnologico


Di fatto la Fase 1 è già iniziata con la

pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del

suddetto Decreto durante il mese di

Febbraio 2013. Ecco i punti salienti:


Realizzazione di reti infrastrutturali per la ricarica degli EV

Emanazione da parte delle Regioni di disposizioni legislative per tali reti

Le reti infrastrutturali di ricarica devono essere rispondenti alle norme IEC – CENELEC per la

ricarica dei veicoli elettrici

Entro Giugno 2014 gli edifici di nuova costruzione ad uso diverso di quello residenziale

dovranno obbligatoriamente dotarsi di sistemi di ricarica per EV al fine del conseguimento

del titolo abilitativo edilizio

Le infrastrutture di ricarica costituiscono opere di urbanizzazione primaria anche a corredo

delle nuove attività commerciali terziarie e produttive


Il Piano Nazionale di ricarica per EV è stato finanziato da un fondo di 20 Mln per il 2013 e di

15 Mln per ciascuna annualità 2014 e 2015

Sono state introdotte apposite linee di finanziamento per il sostegno delle imprese verso gli

investimenti in ricerca volta alla realizzazione delle reti infrastrutturali

L’AEEG indica le tariffe ai distributori relative al costo della ricarica per i veicoli elettrici

E’ stato istituito un Fondo di 50 Mln di Euro per il 2013 per l’incentivazione all’acquisto di

veicoli a basse emissioni complessive oltre a ulteriori 45 Mln di Euro per il 2014 e 2015


L’accesso alle stazioni di ricarica quindi è già una realtà, infatti

l’Autorità per l’Energia Elettrica ed il Gas ha indicato nelle

delibere di riferimento le due possibilità:


RICARICA IN AMBITO PRIVATO mantenendo la fornitura di uso domestico, oppure richiedendo una fornitura «altri usi» per gli usi di ricarica

• Del. ARG/elt 242/10 e 199/11• Del./R 201/11; 158/12; 268/12; 383/12


RICARICA IN AMBITO PUBBLICO La ricarica in ambito pubblico è possibile presso infrastrutture di ricarica (colonnine) installate nei centri urbani e in altri luoghi aperti al pubblico

• Del. ARG/elt 242/10 e 199/11• Del./R 201/11; 115/12; 158/12; 268/12; 383/12• Testo Integrato per l’erogazione dei servizi di

trasmissione e distribuzione dell’energia elettrica


RICARICA IN AMBITO PUBBLICO La ricarica in ambito pubblico è possibile presso infrastrutture di ricarica (colonnine) installate nei centri urbani e in altri luoghi aperti al pubblico

• Oltre a tali norme per la ricarica in ambito pubblico è necessario che i sistemi di ricarica (colonnine) rispondano agli standard della norma CEI EN 61851-1 MODO 3 ovvero la stazione di ricarica si collega al veicolo attraverso connessioni specifiche che integrano oltre ai conduttori di potenza, conduttori destinati al controllo di carica del veicolo. La stazione di ricarica in questa modalità integra funzioni di sicurezza (interblocco della spina) e controllo della corrente erogata (misura dei kWh funzionale ai costi di ricarica)

Norma CEI EN 61851-1 Modo 3 (luoghi pubblici)


Alla luce di queste indicazioni anche la tipologia dei sistemi di ricarica dovrà essere adeguatamente considerata in funzione degli utilizzi sul territorio; pertanto anche il tempo di ricarica potrà essere diviso in 3 categorie:

Normal Power (Slow Charging)

•Ricariche domestiche in ambito privato•Parcheggi di scambio o simili•Parcheggi aziendali

Medium Power (Quick Charging)

•Ricariche in ambito pubblico•Ricariche in ambito privato

High Power (Fast Charging)

•Ricariche in ambito pubblico •Ricariche presso aree in concessione


Il Piano Nazionale ha inoltre previsto dei modelli sperimentali di erogazione

del servizio di ricarica (es. modello distributore, modello service provider in

concorrenza, modello service provider in esclusiva), ribadendo comunque

che non si individua un modello di riferimento ma un elemento che deve

essere garantito da tutti i sistemi o reti. In altre parole tutti gli utenti che

decidono di utilizzare i sistemi di ricarica per i veicoli elettrici devono potersi

rivolgere a qualsiasi società in possesso di un’offerta dedicata alla mobilità al

fine di garantire la libera concorrenza.


Quindi ad oggi non esiste la figura del ‘’venditore’’ di energia elettrica per la

ricarica dei veicoli elettrici ma si possono configurare 2 modalità di

erogazione del servizio:

• Erogazione del servizio con modalità ‘’libera’’

come ‘’servizio cortesia’’ con tessere di riconoscimento

• Erogazione del servizio comprensivo di parcheggio e di ricarica come ‘’vendita a spot’’ o tramite abbonamento integrati ad un software per la contabilizzazione dell’erogazione del servizio, e l’utilizzo del veicolo elettrico.

Seconda parte: proposte per la mobilità elettrica delle MPI - confronto auto endotermica vs elettricaFiat Panda 900 Twin Air Benzina Mia Electric 8 kW

Alimentazione Benzina Alimentazione Elettrica

Costo carburante € 1,74 €/Litro Costo Energia € 0,39 €/kWh

Costo chilometrico € 0,113 €/km Costo chilometrico € 0,03 €/km

Costo per un pieno € 64,38 37 Litri Costo per un pieno € 3,15 8,085 kWh

Autonomia 566 km Autonomia 100 km

Consumi medi 15,3 Km/litro Consumi medi 12,36 Km/kWh

Ipotesi: 15.000 Km/anno

Seconda parte: proposte per la mobilità elettrica delle MPI - confronto auto endotermica vs elettrica

Fiat Panda 900 Twin Air Benzina Mia Electric 8 kW


Prezzo € 13.700,00 Prezzo c/contributo € 18.400,00

Bollo Auto € 185,00 Bollo Auto (esenzione primi 5 anni) € 0,00

Assicurazione € 650,00 Assicurazione € 400,00

Manutenzione € 400,00 Manutenzione € 150,00

Costo carburanteper 15.000 km (0,113 €/km) € 1.695,00

Costo carburanteper 15.000 km (0,03 €/km) € 450,00

Totale costi annui € 2.735,00 Totale costi annui € 1.000,00





Prezzo € 13.700,00 Prezzo c/contributo € 18.400,00

Bollo Auto € 185,00 Bollo Auto (esenzione primi 5 anni) € 0,00

Assicurazione € 650,00 Assicurazione € 400,00

Manutenzione € 400,00 Manutenzione € 150,00

Costo carburanteper 15.000 km (0,113 €/km) € 1.695,00

Costo carburanteper 15.000 km (0,03 €/km) € 450,00





1.735,00 € pari al 63,45% in meno


Seconda parte: proposte per la mobilità elettrica delle MPI

Appare evidente quindi, il vantaggio dell’utilizzo di un veicolo elettrico

rispetto ad uno convenzionale qualora le percorrenze siano ‘’urbane’’ (in

Europa l’82% degli automobilisti percorre meno di 100 km al giorno!!) ed

in particolare anche l’imprenditoria può finalmente contare su azioni

concrete dedicate ad una nuova mobilità al fine di conseguire

congiuntamente obiettivi di risparmio economico e di maggiore

sostenibilità ambientale.

Di seguito alcune proposte:


Utilizzo dei veicoli elettrici in modalità

‘’pay per use’’ senza dover più

necessariamente prevedere l’acquisto di

un nuovo veicolo da parte

dell’imprenditore, con l’installazione di

una o più stazioni di ricarica dedicate,

eventualmente da utilizzare con tariffa

BTVE in presenza di impianti alimentati da

fonti rinnovabili.


Con un abbonamento l’azienda riserva

per un determinato periodo di tempo,

l’utilizzo di un veicolo elettrico per la

propria mobilità o quella dei dipendenti

ad un prezzo stabilito e concordato

preventivamente, introducendo un

concetto del tutto simile a quello della

telefonia mobile.


Inoltre, per aumentare l’efficienza della soluzione sarebbe opportuno poter

contare sulla ‘’scalabilità’’ del prodotto: ovvero con un solo veicolo le diverse

configurazioni soddisferebbero le diverse esigenze di mobilità delle imprese.

LOGISTICA ‘’ultimo miglio’’ per consegne in zone ZTL

TRASPORTO PERSONE per es. TAXI oppure AUTO AZIENDALI

STRUTTURE RICETTIVE/ALBERGHIERECOMMERCIALI


Insieme agli imprenditori è fondamentale che anche gli organi politici ed

amministrativi sostengano lo sviluppo della mobilità elettrica considerando

anche le seguenti proposte:

Pianificazione sostenibile per la mobilità nelle aree urbane e periferiche

Semplificazione burocratica per l’avvio delle attività

Incentivazione locale all’utilizzo di flotte aziendali elettriche

Concertazione tra organismi politici, operatori turistici, ed imprese

Agevolazioni fiscali per l’utilizzo dei veicoli elettrici


Agevolazioni fiscali per l’utilizzo dei veicoli elettrici

Progetti che agevolino le aziende locali e quelle degli stati confinanti

Priorità alle aziende Impiantistiche e di progettazione locali

Definizione di aree (anche periferiche) dedicate ai punti di ricarica ed ai

parcheggi di interscambio (Hub)

Promozione di iniziative di informazione per la diffusione degli EV

Seminario

19/05/2013

EOS Exposition of Sustainability Udine e Gorizia

Fiere

Fine presentazioneGrazie per l’attenzione

Marco PerissiniEcomove Srl

Scenari ed opportunità per le MPI in rapporto alle politiche di mobilità sostenibile degli enti pubblici

Dr. Ing. Damiana ChineseDIEGM Dipartimento di IngegneriaElettrica Gestionale e MeccanicaUniversità di Udine

Udine, 19.5.2013

WORKSHOP “Imprese in movimento” Progetto BREF Business Resource Efficiency @ EOS Exposition of Sustainability

Logistica efficiente per le MPI: opportunità

Udine, 19.5.2013WORKSHOP “Imprese in movimento” Progetto BREF Business Resource

Efficiency @ EOS Exposition of Sustainability

LOCATIONScelte di

ubicazione e

approvvigionamento

MODE CHANGEMezzi di trasporto

CONSOLIDATION and

PLANNINGPianificazion

e e consolidam

ento

VEHICLE SHARING Condivisione dei

mezzi

UNIU

D:

Prog

etto

di

dott

orat

o

finan

ziat

o

MIU

R 2

013-

2015

Logistica efficiente per le MPI: requisiti individuali

MPI e artigiani: filiere corte

“fisiologiche”, pochi gradi di

libertà

Requisito: Riconfigurabilità

Target: km/anno

MPI e artigiani: competizione

sui tempi e lavoro su

commessaRequisito: Potere contrattuale o partnership clienti

Target: km/anno

Requisito: Flessibilità organizzativaTarget: riduzione costi fissi

Requisiti: km/anno, vita utile mezzi, capacità finanziariaTarget: riduzione impatto energetico-ambientale, riduzione Life Cycle Cost

MPI e

artigiani:

OK sekm/anno

vita utile

Cambiare i mezzi di trasporto nelle MPI: requisiti individuali e di sistema

1. Km/anno e vita utile Giustificazione economica per tecnologie sostenibili (riduzione LCC)

2. Capacità finanziaria Investimento in mezzi che hanno maggior costo d’acquisto

3. Flessibilità organizzativa consente di accedere a soluzioni tecnologiche alternative anche ad aziende con km/anno, capacità finanziaria

4. Dotazione infrastrutturale Requisito di sistema

Requisiti di sistema: la dotazione infrastrutturale

In alcuni casi, risultano sostenibili dal punto di vista tecnico-economico sia l’acquisto dei mezzi sia l’installazione dell’infrastruttura a livello di singola azienda …


O di gruppi di aziende consorziate…


• In generale però, la mancanza di infrastrutture è una criticità che rende inapplicabili per i singoli tecnologie che sarebbero:

Efficaci dal punto di vista ambientale

– Convenienti dal punto di vista economico IN PRESENZA dell’infrastruttura

• Dall’altro lato, la domanda scarsa in mercati (ancora) di nicchia rende improbabile l’investimento da parte dei privati in infrastrutture “pubbliche”

Prima la domanda o prima l’infrastruttura?

Ruolo del pubblico nella pianificazione e

sviluppo dell’infrastruttura

Il caso del metano per auto in FVG

Udine, 19.5.2013

WORKSHOP “Imprese in movimento” Progetto BREF

Business Resource Efficiency @ EOS Exposition of Sustainability

Nostra stima della distribuzione della domanda di metano per auto in FVG sulla base di

dati Federmetano 2009

Ubicazione distributori

attualmente esistenti

Area geografica

Percentuale auto CNG

Italia 2%

Nord Italia 2.1%

Sud Italia 0.9%

Friuli Venezia Giulia

0.3%

Il caso del metano per auto in FVG

Udine, 19.5.2013

Nostro studio: capacità e ubicazione potenziale di stazioni di rifornimento CNG in Friuli Venezia Giulia

Fattori considerati:- Competizione tra

impianti- Domanda esistente- Incentivi prospettati

da L.R.14/2010

Se non si interviene sulla domanda o con incentivi mirati non si risolvono gli squilibri territoriali nell’offerta

(Chinese, Patrizio, Bonotto, 2013)

Occorre pianificazione…

Le aspettative delle aziende nei confronti delle amministrazioni pubbliche

Udine, 19.5.2013

http://download.repubblica.it/motori/pdf/

Le aspettative delle aziende nei confronti delle amministrazioni pubbliche

• Pianificazione sostenibile per la mobilità nelle aree urbane e periferiche (”predisposizione infrastrutture di ricarica”)

• Concertazione tra organismi politici e imprese• Pianificazione infrastrutturale anche a livello di macroregione,

tenendo presente interazioni mobilità – logistica – turismo• Agevolazione ed incentivazione infrastrutture e veicoli• Definizione di aree (anche periferiche) dedicate ai punti di

ricarica ed ai parcheggi di interscambio (Hub)• Progetti che agevolino le aziende locali e quelle degli stati

confinanti• Priorità alle aziende impiantistiche e di progettazione locali• Informazione e promozione mobilità sostenibile• Incentivo alla “revisione” flotte degli enti locali

Le esigenze delle amministrazioni pubblicheDalla “Dichiarazione ambientale” secondo il regolamento EMAS del comune di Udine:

Progettualità

Definizione criteri ambientali

Valutazione ambientale ed energetica

Le esigenze delle amministrazioni pubblicheDal portale dei City Managers – Segretari Comunali

Risparmio

Capacità finanziaria

Il progetto DIAMOND proposto nell’ambito di BREF

Developing

Infrastructure for

Alternative

MObility by

Networking

Districts

SviluppareInfrastrutture

per una mobilitàAlternativa

Mettendo in reteI Comuni

Udine, 19.5.2013 WORKSHOP “Imprese in movimento” Progetto BREF Business Resource Efficiency @ EOS Exposition of Sustainability

Destinatari: indicativamente 15-20 Comuni, in prima istanza dell’hinterland

Udinese

Il progetto DIAMOND proposto nell’ambito di BREF

OBIETTIVI:• Rispondere all’esigenza dei Comuni di rinnovare le proprie

flotte (auto e veicoli leggeri)• Valutare le possibilità di sostituzione e ammodernamento sotto

i tre aspetti della sostenibilità: ambientale, economico e sociale

• Definire obiettivi per ognuno di questi aspetti:– Ambientale: quali emissioni minimizzare? Come?– Economico: minimizzare il life cycle cost. A fronte di quali possibilità

finanziarie?– Sociale: quanta occupazione si può creare? Dove?

• Pianificare congiuntamente l’adozione di nuove soluzioni tecnologiche per i veicoli e lo sviluppo di un’infrastruttura che possa essere a beneficio del pubblico e delle imprese

• Pianificare e condividere l’infrastruttura a livello intercomunale per raggiungere le dimensioni soglia sfruttando le economie di scala

Udine, 19.5.2013



Ambiente &

Energia

EconomiaSocietà

Fasi del progetto

Udine, 19.5.2013



1.Flotte comunali: analisi del parco macchine e creazione di un database

Raccolta di dati sull’attuale consistenza del parco macchine di proprietà dei comuni coinvolti, registrandone caratteristiche tecniche, età, modalità di utilizzo, consumi di carburante. Costruzione di database con stima dei costi attuali di O&M e dell’impatto ambientale attuale

Analisi e database parco macchine flotte comunali

Analisi di mercato veicoli alternativi, infrastruttura richiesta, costi e programmi di incentivo

Ottimizzazione del parco macchine e della dotazione infrastrutturale comunale o intercomunale

Valutazione economica ed energetico ambientale di scenari per le flotte comunali

Fasi del progetto

Udine, 19.5.2013



2. Analisi di mercato su veicoli alternativi, infrastruttura richiesta, costi e opportunità

Con riferimento alle classi tipologiche identificate nella prima fase verrà condotta un’analisi di mercato delle alternative tecnologiche disponibili, raccogliendo i dati sui costi di acquisto e di esercizio, le emissioni e i fabbisogni energetici, i fabbisogni infrastrutturali ed operative per la ricarica ed i relativi costi





Fasi del progetto

Udine, 19.5.2013



3. Ottimizzazione del parco macchine dei comuni e pianificazione delle infrastrutture su scala intercomunale

Creazione di modelli di ottimizzazione del parco veicoli e delle infrastrutture volti a minimizzare il life cycle cost delle flotte comunali sulla base dei criteri finanziari identificati assieme ai Comuni





Fasi del progetto

Udine, 19.5.2013



4. Valutazione di sostenibilità di scenari per le flotte comunali

Tramite interviste e questionari si definiranno i criteri di sostenibilità (economica, ambientale e sociale) rilevanti per i Comuni. In base a tali criteri verranno proposti scenari e soluzioni tecnologiche alternative a quello di minimo costo, nell’ottica di una valutazione complessiva delle offerte economicamente più vantaggiose





Risultati attesiPer i Comuni: • Uno studio di fattibilità della ristrutturazione delle flotte e di installazione di

infrastrutture di ricarica e rifornimento anche nell’ottica di servizio a privati e imprese.

• Una valutazione imparziale delle diverse alternative sotto il profilo economico, dell’impatto ambientale e delle ricadute occupazionali.

• Una base di partenza per sviluppare politiche di mobilità sostenibile offrendo opportunità alle MPI locali e per accedere a fondi di sviluppo regionale per la sostenibilità.

Per le Imprese:• Conoscenza e divulgazione dei potenziali di mercato per acquisti di prodotti

innovativi da parte delle pubbliche amministrazioni e di uno strumento di pianificazione infrastrutturale.

• Avvio di progetti che, con motivazioni positive di sostenibilità e innovazione e non di distorsione della concorrenza, favoriscano l’attività delle aziende locali e transfrontaliere.

• Una base di partenza perché siano create opportunità di lavoro e infrastrutture condivise che consentano di raggiungere dei costi logistici competitivi adottando soluzioni a basso impatto ambientaleUdine, 19.5.2013



Grazie per l’attenzione

Dr. Ing. Damiana Chinese DIEGM Dipartimento di IngegneriaElettrica Gestionale e MeccanicaUniversità di Udine

WORKSHOP “Imprese in movimento” Progetto BREF Business Resource Efficiency

@ EOS Exposition of SustainabilityUdine, 19.5.2013

Il progetto B.R.EF. a Eos - mobilità sostenibile - 19 maggio 2013

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