Il nuovo PGTU

Piano Generale del Traffico Urbano

di Bologna

Il nuovo Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) del Comune di Bologna rappresenta lo

strumento attraverso il quale si intende procedere all’attuazione, in uno scenario di breve-medio

termine, delle concrete azioni individuate a livello generale nell’ambito del Piano Urbano della

Mobilità Sostenibile (PUMS) della Città metropolitana di Bologna.

Il PGTU ne è quindi è componente attuativa per il territorio del Comune di Bologna relativamente

ai diversi temi ed ambiti che afferiscono alla mobilità e alla gestione dello spazio pubblico urbano

nel breve periodo.

Il previgente Piano Generale del Traffico Urbano del Comune di Bologna era stato approvato in

via definitiva dal Consiglio Comunale con delibera P.G. 109827/2007

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IL NUOVO PGTU DI BOLOGNA

Gli ambiti di cui tratta e di cui si compone il PGTU sono:

•mobilità pedonale (pedonalizzazioni, rete dei percorsi pedonali, percorsi sicuri casa-scuola e casa-

lavoro, abbattimento barriere architettoniche);

•mobilità ciclistica (rete portante e di supporto e relativi servizi a partire dalle indicazioni del

Biciplan);

•trasporto pubblico urbano e metropolitano (definizione della rete e relativi servizi a partire dagli

indirizzi scaturiti dal PUMS);

•perimetrazioni: Aree pedonali, ZTL, Zone a traffico moderato (zone 30, strade e zone residenziali),

ecc.;

•classificazione funzionale della rete viaria;

•interventi prioritari di messa in sicurezza della rete viaria e di risoluzione di criticità della

circolazione;

•sistema della sosta e dei parcheggi in sede propria e in struttura;

•mobilità innovativa (smart mobility, ITS, MAAS, shared mobility, mobility management, mobilità

elettrica, ecc.);

•logistica urbana, piano merci (a partire dagli indirizzi scaturiti dal PULS). 3

IL NUOVO PGTU DI BOLOGNA

Per il PGTU possono essere individuati tre macro-obiettivi:

• miglioramento della circolazione e della sicurezza stradale, con particolare attenzione alla

tutela delle utenze cosiddette “deboli” (pedoni, ciclisti, popolazione a mobilità ridotta, etc.);

• riduzione dei costi del trasporto, del consumo energetico e, più in generale, del dispendio

in termini di risorse nell’ottica di una mobilità sostenibile anche dal punto di vista economico,

• riduzione dell’inquinamento acustico ed atmosferico e riqualificazione dell'ambiente e

degli spazi urbani, coerentemente con gli strumenti urbanistici vigenti.

Questi macro-obiettivi sono pienamente coerenti con quelli previsti dal PUMS sulla base delle

indicazioni provenienti dalla pianificazione sovraordinata.

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IL NUOVO PGTU DI BOLOGNA

OBIETTIVI DI PUMS E PGTU

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Adozione del PUMS in CmBo e del PGTU in CoBo e presentazione

del PULS

OBIETTIVI E ITER

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febbraio 2019

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autunno 2019

Scadenza termini per presentazione

osservazioni

Approvazione del PUMS e del

PGTU

novembre 2018

OBIETTIVI DEL PUMS

-40% EMISSIONI DI GAS SERRA DA TRAFFICO ATTRAVERSO:

-28% TRAFFICO AUTO

-12% EMISSIONI PER RINNOVO PARCO CIRCOLANTE

Spostamenti su Auto privata e moto da trasferire

440.000

2016 2030

GLI OBIETTIVI DEL PUMS PER BOLOGNA (al 2030)

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-255.700 SPOSTAMENTI

+157.800+157.800 SPOSTAMENTISPOSTAMENTI

+235% vs attuale+235% vs attuale

+90.600+90.600 SPOSTAMENTISPOSTAMENTI

+35% vs attuale+35% vs attuale

+7.300+7.300 SPOSTAMENTISPOSTAMENTI

+2% vs attuale+2% vs attuale

TPM

62%

35%

3%

--37% vs attuale37% vs attuale

== +785.000+785.000 CICLISTI*KMCICLISTI*KM

== +1.285.000+1.285.000 PASSEGGERI*KMPASSEGGERI*KM

== +11.000+11.000 PEDONI*KMPEDONI*KM

LE STRATEGIE DEL PGTU

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Per raggiungere l’obiettivo di una così importante diversione modale è necessario un

approccio multidisciplinare in grado di proporre misure e strumenti che integrino i

vari ambiti di applicazione del PGTU e le singole componenti di mobilità.

Ciò significa:

• porre al centro della pianificazione della mobilità le persone anziché la

fluidificazione della circolazione veicolare;

• promuovere il concetto di accessibilità universale per favorire equità sociale nei

confronti di tutti i cittadini, indipendentemente da estrazione sociale e abilità

motoria;

• migliorare la vivibilità e la qualità dell’ambiente urbano tanto per i residenti

quanto per i city users.

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IL NUOVO PGTU DI BOLOGNA

Le strategie previste riguardano:

1. la diffusione di aree e percorsi a pedonalità privilegiata e a traffico limitato, attraverso un

rafforzamento degli strumenti di controllo e selezione dei mezzi motorizzati che devono

accedervi;

2. il potenziamento delle alternative “sostenibili” all’uso e al possesso dell’auto (come lo

sviluppo dei sistemi di sharing, l’incentivazione della mobilità elettrica, il governo mirato della

domanda e dell’offerta di sosta;

3. individuazione, anche fuori dal centro storico, di zone da connotare come aree a prevalente

vocazione pedonale, da fare evolvere a “nuove centralità” della città, da affiancare al centro

storico;

4. realizzazione di interventi specifici in prossimità delle aree scolastiche per la creazione di

percorsi protetti casa-scuola da effettuare a piedi o in bicicletta e per la limitazione del traffico

nelle ore di ingresso e uscita.

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Mobilità Pedonale

Strategie per la sicurezza dei pedoni:

• piano di interventi per aumentare la sicurezza stradale, a partire dai punti di

maggiore criticità, per una riduzione generale degli incidenti, e per una radicale

diminuzione di quelli con morti e feriti;

• Piano per la manutenzione dei marciapiedi e Piano di Eliminazione delle

Barriere Architettoniche (PEBA), per individuare insieme al Disability Manager le

priorità di intervento per la risoluzione delle emergenze più gravi e per allocare le

risorse necessarie ad una manutenzione programmata. Tale strumento risulta

particolarmente utile nella risoluzione dei casi di maggior utilità per le persone con

disabilità, come da prassi ormai consolidata applicata dal Comune di Bologna.

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Mobilità Pedonale

CRITERI FONDAMENTALI

per la progettazione delle Ciclovie della Rete Ciclabile Strategica:

La rete è quindi formata da itinerari continui che garantiscono il collegamento tra nuclei insediati vicini, l'accesso ai

principali poli urbanistici (scuole, ospedali, ecc.), ai nodi del trasporto pubblico, ai parchi, ai corridoi verdi e fluviali.

L'esistenza di una rete portante su cui si appoggia la restante maglia di distribuzione (percorsi secondari) rende più

agevole lo sviluppo di un chiaro sistema di segnaletica.

ATTRATTIVITÀ: completezza e rilevanza delle polarità

servite, con particolare riferimento agli spostamenti

sistematici quotidiani casa – lavoro – scuola e alla

valorizzazione del sistema delle qualità

CONTINUITÀ: elemento che condiziona la scelta

progettuale non tanto del tracciato, quanto della soluzione

tecnica da adottare per garantire sempre omogenee

condizioni di sicurezza e comfort su tutto l’itinerario

RICONOSCIBILITÀ: non solo da parte dei ciclisti ma

anche dei conducenti dei veicoli a motore, che devono

adeguare il loro comportamento di guida con particolare

attenzione ai ciclisti

BREVITÀ: razionalità ed efficienza dei tracciati, che

devono evitare per quanto possibile l'utilizzo di percorsi

indiretti e tortuosi solo perché di più facile realizzazione

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MOBILITÀ CICLISTICA. I PRINCIPI DEL BICIPLAN

Verso il nuovo PUMS

Il Biciplan attraverso modellazioni di tipo trasportistico

per l’assegnazione della domanda di mobilità ciclabile,

analisi del bacino di accessibilità dei diversi itinerari e

confrontandosi con gli itinerari previsti dalla

pianificazione di area metropolitana ha individuato la

Rete Ciclabile Strategica per la città di Bologna

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MOBILITÀ CICLISTICA. I PRINCIPI DEL BICIPLAN

Oltre ai progetti di sviluppo delle tranvie, di filoviarizzazione e di rinnovo del materiale rotabile, si

prevede di mettere in atto progetti, provvedimenti finanziari e normativi tesi a:

•ridurre e riordinare il traffico autoveicolare, intervenendo in particolare nel miglioramento di alcune

intersezioni che oggi costituiscono un elemento di forte criticità per l’intera rete;

•incrementare l’estensione delle corsie preferenziali, intervenendo in particolare sugli assi di

maggiore criticità laddove si manifestino maggiori irregolarità del servizio o minore velocità

commerciale;

•riqualificare il canale stradale, mirando a ridurre le interferenze con il traffico privato (tutela delle

corsie preferenziali dal transito di veicoli non autorizzati tramite l'implementazione di sistemi di

telecontrollo elettronico e di protezioni fisiche; vigilanza sulle direttrici interessate dal trasporto pubblico

al fine di eliminare la sosta vietata e/o in doppia fila o in intralcio al transito dei mezzi di TPL, con

l'ausilio della Polizia municipale, degli ausiliari, del sistema di sistema Scout; riduzione delle manovre

conflittuali lungo il canale stradale, quali le svolte a sinistra, in assenza di corsie specializzate);

•migliorare la regolarità, puntualità e velocità commerciale

•rendere il TPL più competitivo rispetto al mezzo privato con percorsi più brevi, sgombri, rapidi

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STRATEGIE INTEGRATE PER IL TRASPORTO PUBBLICO

•ristrutturare e riordinare le fermate, prevedendo aree di fermata di lunghezza adeguata alle dimensioni dei

mezzi, alla frequenza e al numero di linee transitanti, con interdistanza tra le fermate, ove possibile, non

inferiore a 250 m.; dovrà inoltre essere garantita la piena accessibilità in sicurezza e facilità alle fermate e ai

mezzi da parte di tutte le categorie di utenti, contro la sosta selvaggia, in particolare con rialzo;

•estendere la priorità semaforica, legata al telecontrollo della flotta, prevedendo l’attivazione di tale strumento

sia sull’intera rete tranviaria che sul maggior numero di intersezioni possibile, anche al fine di recuperare e

accorciare stabilmente i tempi di percorrenza , non solo per ridurre i ritardi accumulati, ma anche di ridurre i

tempi di percorrenza permettendo di aumentare le velocità commerciali e il livello di servizio della rete

programmato ( maggiori km o frequenze più elevate;

•specializzare i tipi di fermata, anche in relazione alle linee extraurbane e suburbane;

•migliorare i servizi "flessibili" e servizi "a chiamata", in modo da garantire un servizio efficace ed efficiente

anche in zone non collocate lungo le direttrici principali e a bassa densità insediativa; ad esempio rivedendo il

servizio serale e notturno per adeguare l’offerta del TPL all’attuale assetto urbanistico e ai mutati stili di vita

della popolazione (allungamento orari, catene casa-lavoro-svago;

•perfezionare l’integrazione tariffaria.

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STRATEGIE INTEGRATE PER IL TRASPORTO PUBBLICO

FER: 80% delle licenze in servizio .

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TAXI / NCC

Fest: 60% delle licenze in servizio .

0

10

20

30

40

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7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Persone in coda per fascia oraria

FER FIERA FER NO FIERA

Fiera:

77 pax

13’ media

35’ max

Aeroporto:

83 pax

16’media

45’ max

Per assorbire il picco massimo feriale della coda (Aeroporto) sono necessari altri 55 taxi in servizio (a 1,5pax/taxi) +106 licenze

•Picchi di coda “feriale senza fiera” corrispondono alla

riduzione del servizio h20:00 (quando terminano i turni

iniziati la mattina presto).

•Stessa distribuzione taxi in servizio nel feriale e nel festivo

Opzioni disponibili per non aumentare il numero di licenze:

Introduzione della seconda guida, opportunamente regolamentata+33%ore di guida effettiva per licenza in turno

Prevedere turni “spezzati” con interruzione di servizio nella fascia centrale del giorno Feriale ordinario

Aumentare il coefficiente di carico (Pax/Taxi) ai nodi critici (Fiera, Aeroporto, FS) con Facilitatori e App per agevolare il Taxi

Collettivo.

Eventuale posticipo di un’ora l’inizio del servizio mattutino (solo taxi non prioritari e senza scoprire domanda aeroportuale)

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L’ATTUALE REGOLAMENTAZIONE DEGLI ACCESSI

Il PGTU conferma l’attuale ZTL e su indicazione del PUMS ne propone l’evoluzione in ZTL Ambientale

(ZTLA) mediante l’adozione di ulteriori azioni/modalità:

• progressiva inibizione a tutti i veicoli non rispondenti alle norme PAIR, negando il rilascio del

contrassegno ai veicoli non ambientalmente sostenibili;

• introduzione di fasce orarie specifiche per la consegna delle merci, anche legate alla classe emissiva;

• estensione della differenziazione ecologica anche per i veicoli motorizzati a due ruote;

• fascia oraria di vigenza non inferiore all’intervallo 7-20, con possibile estensione progressiva.

Area Verde – Comune di Bologna: si prevede di avviare, in coerenza con il PUMS, una prima attuazione in

via sperimentale delle nuove regole di limitazione degli accessi alle auto su un’area esterna alla ZTLA con

perimetro da definire all’interno del centro abitato, applicando il controllo in chiave ambientale secondo le

direttive PAIR, con estensione delle aree interessate dal provvedimento a partire da quelle in cui i servizi

TPM garantiscono maggiore accessibilità.

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LA REGOLAMENTAZIONE DEGLI ACCESSI

• Riguardo alla tutela della mobilità attiva attraverso l’introduzione del limite a

30Km/h, il PUMS propone di estendere tale misura non solo a singole e limitate

porzioni del territorio urbano, ma all’intero centro abitato, applicandola in modo

diffuso a gran parte della rete stradale, con l’eccezione della rete stradale primaria,

per la quale si confermano i limiti di velocità di 50 km/h (o superiori se previsti dalle

norme in funzione della classe funzionale assegnata a determinati assi viari), tenuto

conto del ruolo gerarchico ricoperto all’interno della rete stessa.

• Si tratta quindi di evolvere dal concetto di “Zone 30” a quello di “Città 30”, in linea

con quanto già avviene in molte importanti città europee.

• In aree fortemente insediate dal punto di vista abitativo ovvero dove le caratteristiche

geometriche non consentono un'adeguata protezione dell'utenza vulnerabile,

potranno essere individuate e istituite, all'interno della stessa, zone o strade

residenziali, tramite una regolamentazione e organizzazione particolare che

risponda prioritariamente all'idea dello spazio condiviso con priorità pedonale.

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LA CITTÀ 30

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LA NUOVA CLASSIFICAZIONE DELLA RETE STRADALE

Il PGTU individua una Rete Portante Multimodale, che risponde alle esigenze di mobilità principali,

indipendente dal mezzo di trasporto impiegato.

La Rete Portante Multimodale individua gli assi portanti della rete multimodale, ovvero quelli che riguardano

sia il traffico privato sia la mobilità attiva (pedonale e ciclistica), sia il trasporto collettivo o mix modali.

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LA NUOVA CLASSIFICAZIONE DELLA RETE STRADALE

Il PGTU individua una Rete Portante Multimodale, che risponde alle esigenze di mobilità principali,

indipendente dal mezzo di trasporto impiegato.

La Rete Portante Multimodale individua gli assi portanti della rete multimodale, ovvero quelli che riguardano

sia il traffico privato sia la mobilità attiva (pedonale e ciclistica), sia il trasporto collettivo o mix modali.

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LA NUOVA CLASSIFICAZIONE DELLA RETE STRADALE

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SOSTA E PARCHEGGI

SOSTA SU STRADA

•Eventuale estensione piano sosta su strada alle zone con criticità domanda/offerta

•Bassa rotazione in centro storico Uso più efficiente dello spazio urbano: disincentivo sosta

diurna a bassa utilità, possibilità di garantire la sosta notturna ai residenti nelle zone a prevalenza

pedonale e sulle piazzole C/S

•Costo progressivo dei permessi in funzione della classe emissiva, con priorità alle zone critiche

•Nuove tecnologie per il pagamento della sosta

•Sistemi incentivanti: sconto per chi si dota di blackbox (pay per use), incentivo a chi rinuncia al

permesso ZTL in funzione del n. di permessi e classe emissiva

•Sperimentazione dei “micro-settori sartoriali”: equilibrio domanda/offerta locale a beneficio dei

residenti

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SOSTA E PARCHEGGI

PARCHEGGI DI INTERSCAMBIO

•Sotto-utilizzo dell’offerta in struttura attualmente disponibile: valorizzazione del patrimonio

disponibile, anche a compensazione della sosta su strada rilocalizzata; valutazione attenta delle nuove

strutture, prioritariamente nell’ambito delle nuove infrastrutture di trasporto (Tram)

•Strategicità area Staveco per sosta a Sud

PARCHEGGI PERTINENZIALI

• Difficoltà realizzative attenta valutazione di nuove strutture in funzione di: vincoli archeologici, saldo

positivo dell’offerta, alea archeologica a carico dell’attuatore, max 1.000pa in tutto il centro storico, e

249pa a intervento.

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MOBILITÀ INNOVATIVA

•ITS: potenziamento semafori centralizzati, con controllo infrazioni e attrezzati per ipovedenti,

countdown pedonale

•Open data: Trasparenza verso i cittadini, Innovazione e contributo nella creazione di ecosistemi

informativi, Possibilità lavorare con applicativi sempre evoluti ed aggiornati

•Mobilità elettrica e ibrida: politiche di incentivazione alla sostituzione dei parchi veicolari (circolazione

e sosta, pricing, comunicazione), forte impulso allo sharing elettrico

•Mobility Management: fare leva sui MM per diffondere mobilità sostenibile di lavoratori (anche a livello

di distretto/ZI) e studenti (PSCS, pedibus, laboratori didattici), coordinamento e messa a sistema di

progetti e opportunità

•Sharing mobility: criteri bando bike sharing come guida per un sistema equilibrato di sharing, mirando

anche a garantire la copertura delle aree a domanda debole

(“Mobility as a Service” o Maas): Indispensabile aiutare lo sviluppo di piattaforme intelligenti che

garantiscano l’integrazione tra le diverse modalità di trasporto innovative già in atto (sharing mobility,

mobilità elettrica, smart ticketing, ecc.), favorendone una maggiore riconoscibilità e fruibilità da parte

degli utenti verso la piena realizzazione della cosiddetta Mobilità come servizio

LA PARTECIPAZIONE DEL PUMS E DEL PGTU

2 incontri plenari del Forum metropolitano per la mobilità

sostenibile

Oltre 200 partecipanti al Forum in rappresentanza di 50

associazioni-aziende-enti

3.726 risposte all’indagine online rivolta ai cittadini

Oltre 1.500 contributi ricevuti

9 tavoli tematici con gli oltre 130 stakeholder partecipanti in

rappresentanza di oltre 90 associazioni-aziende-enti

Oltre 200 contributi tematici raccolti nei 10 incontri con le

Unioni dei Comuni

12 consigli aperti di quartiere

12 laboratori di quartiere

Nella successiva fase attuativa, si dovranno recepire le

sollecitazioni delle diverse tipologie di utenti (pedonale,

ciclabile, trasporto pubblico, trasporto privato, ecc.) mediante

i consueti strumenti progettuali e, per i temi che necessitano

di un ulteriore livello di approfondimento, ad implementare

ulteriori percorsi di confronto con Quartieri e i cittadini per

arrivare a progettare soluzioni condivise ed efficaci.