GLI ELEMENTI DETERMINANTI PER LA COMPETITIVITA DEL TURISMO ... · esso rientra tra quelle forme di...

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XXIV CICLO

COORDINATORE DEL DOTTORATO

Prof.ssa Anna Maria Parroco

Settore Scientifico Disciplinare SECS/S-05

Tutor Dottorando Prof.ssa Anna Maria Parroco Dott.ssa Francesca Palmas

DIPARTIMENTO DI SCIENZE ECONOMICHE AZIENDALI E STATISTICHE.

DOTTORATO DI RICERCA IN

"SCIENZE DEL TURISMO: METODOLOGIE, MODELLI E POLITICHE"

GLI ELEMENTI DETERMINANTI PER LA COMPETITIVITA’ DEL TURISMO NAUTICO: IL CASO DELLA SARDEGNA

ANNI 2011/2013

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INDICE

INTRODUZIONE 5

CAPITOLO 1

ASPETTI INTRODUTTIVI: IL CONTESTO DI RIFERIMENTO 11

1.1 Diportismo nautico e turismo nautico

1.1.1 Definizioni e concetti introduttivi 11

1.1.2 Il mercato nautico italiano 18

1.1.3 Il primato della cantieristica italiana 26

1.2 La rilevanza del turismo nautico in Sardegna

1.2.1 Il turismo e la nautica in Sardegna 29

1.2.2 L’analisi dell’offerta 34

1.2.3 L’analisi della domanda 38

1.2.4 Le ricadute economiche del turismo nautico 42

CAPITOLO 2

COMPETITIVITA’ DEL TURISMO E TURISMO NAUTICO 47

2.1 La competitivita’ del turismo nelle destinazioni turistiche

2.1.1 Introduzione 47

2.1.2 La competitività e le destinazioni turistiche 48

2.1.3 Il modello di Ritchie e Crouch 56

2.1.4 Il modello di Dwyer e Kim 59

2.1.5 Gli indicatori proposti dalle organizzazioni internazionali 63

2.1.6 Le metodologie utilizzate per l’analisi della competitività nelle

destinazioni turistiche 68

2.2 Turismo nautico e competitività della destinazione

2.2.1 I mercati turistici e la competitività 72

2.2.2 Una panoramica sulla letteratura del turismo nautico 73

2.2.3 Il turismo nautico e la competitività 74

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CAPITOLO 3

GLI ELEMENTI DETERMINANTI PER LA COMPETITIVITA’ DEL

TURISMO NAUTICO IN SARDEGNA 77

3.1 La metodologia della ricerca e la raccolta dei dati

3.1.1 Il disegno di ricerca 77

3.1.2 L’analisi AHP – Delphi 79

3.1.3 La prima fase o I round Delphi 80

3.1.4 La seconda fase o II round Delphi 81

3.1.5 La terza fase o III round Delphi 88

3.2 L’analisi dei risultati

3.2.1 Il profilo degli esperti 89

3.2.2 I fattori di importanza: le priorità globali e locali 92

3.2.3 I fattori determinanti 110

3.2.4 La misurazione del grado di consenso 120

3.3 La competitivita’ del turismo e del turismo nautico

3.3.1 Il confronto tra gli elementi determinanti nel turismo e nel turismo

nautico 121

CONSIDERAZIONI FINALI

Considerazioni di sintesi 123

Implicazioni 126

BIBLIOGRAFIA 129

ALLEGATI 147

Allegato A - L’analisi Delphi ed il suo utilizzo nelle scienze del turismo 148

Allegato B - L’ AHP ed il suo utilizzo nelle scienze del turismo 156

Allegato C – Scheda sintetica valutazione esperti 169

Allegato D - Il questionario della seconda fase AHP-Delphi 173

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INTRODUZIONE

Negli ultimi anni il numero di persone che abitualmente impiega il proprio tempo libero in

pratiche turistiche è in continua crescita e mentre in passato il fenomeno era riservato ad una

certa elite oggi esso assume sempre più le caratteristiche di un fenomeno di massa.

Parallelamente all’ incremento quantitativo dei flussi turistici e all’espandersi della varietà e

della variabilità dei comportamenti di consumo turistico, si è quindi realizzata una maggiore e

più articolata complessità della domanda, e si sono moltiplicate le destinazioni turistiche, le

gamme ed i contenuti dell’offerta.

Il sistema dei rapporti sociali ed economici tra i paesi di origine e destinazione dei flussi

turistici è in continua evoluzione, sia per la maggiore accessibilità garantita dai mezzi di

trasporto e comunicazione, sia per la scomposizione e composizione di nuovi assetti

geopolitici.

In ogni Paese, nei bilanci e nella predisposizione delle strategie di sviluppo, il turismo sta

assumendo una rilevanza sempre più ampia. La consapevolezza dei positivi effetti economici

connessi all’evoluzione del settore turistico, in termini di reddito, occupazione e benessere, ha

stimolato l’attenzione di qualsiasi area geografica ed anche territori finora assenti o marginali

rispetto a queste dinamiche sono ormai interessati ad assegnare allo sviluppo delle attività del

turismo ruolo e funzioni indispensabili per la valorizzazione delle proprie risorse naturali e

per una loro affermazione economica.

In un contesto diffusamente caratterizzato da una globalizzazione accelerata (Targetti &

Fracasso, 2008) le destinazioni turistiche, tradizionali ed emergenti, non possono evitare di

“misurarsi continuamente” con i vari competitor e di porre in essere azioni volte a migliorare,

in tempi rapidi, le proprie performance. L’obiettivo costante cui tendere, in ognuna di esse, è

quello di cercare di ottimizzare le risorse a disposizione, ormai sempre più scarse e pregiate,

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ed individuare i segmenti turistici con maggiore potenzialità di crescita e di creazione di

valore aggiunto. Il turismo nautico rappresenta uno di questi segmenti, esso si caratterizza per

la modalità di svolgimento del periodo di vacanza, (strettamente interrelato al mezzo di

trasporto nautico utilizzato), che consente una più intensa e varia fruibilità della vacanza. Il

turismo nautico può quindi essere considerato una forma di turismo in cui il trasporto ed il

turismo si verificano contemporaneamente, in cui sono coinvolte due filiere produttive: la

nautica ed il turismo.

Gli effetti del turismo legati alla nautica sono certamente più consistenti di quelli del semplice

diporto nautico, in quanto il primo unisce gli effetti del diportismo a quelli del turismo

(Palmas et al. 2012, p.164). Effettuare la propria vacanza in barca ed avere a disposizione un

mezzo nautico infatti non significa soltanto andar per mare ed entrare in contatto con le

località di destinazione ma comporta anche un’interazione, più stretta, con gli operatori dei

porti turistici e della cantieristica navale, capace di generare un indotto che interessa tutto il

territorio circostante e che coinvolge categorie di operatori altrimenti estranee al mondo della

vacanza e del turismo. L’elemento che caratterizza maggiormente il turismo nautico e che lo

lega alla filiera della nautica da diporto è l’utilizzo dell’imbarcazione sia come mezzo di

trasporto, sia come struttura ricettiva.

Il turismo nautico presenta una capacità di generare reddito per il territorio decisamente

superiore se paragonato ad altre forme di turismo (Osservatorio Nautico Nazionale, 2009) ed

inoltre si caratterizza per un forte contenuto esperienziale (Cfr. Pencarelli & Forlani, 2007),

esso rientra tra quelle forme di turismo attivo che secondo la moderna teoria dell’economia

delle esperienze (Pine & Gilmore, 1999) presentano una maggiore potenzialità di crescita

rispetto alle altre forme di consumo.

Per le regioni insulari e costiere del Mediterraneo il turismo nautico rappresenta la naturale

integrazione, articolazione, specificità ed anche alternativa al turismo balneare. Esso può

costituire un prodotto autonomo oppure un prodotto complementare che soddisfa le richieste

di nuove esperienze e di nuovi servizi da parte di altri segmenti turistici, contribuendo ad

ampliare e sviluppare una rete di attività e servizi che ne arricchiscono l’ampiezza della

gamma di offerta.

Considerata la conformazione delle coste della Sardegna, la loro estensione, le caratteristiche

e le tipologie molteplici di domanda ed offerta turistica che, in alcune aree territoriali ha già

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assunto una specifica ed elevata vocazione di sviluppo nautico, esso può rappresentare un

segmento strategico di notevole e diffusa potenzialità su cui investire per lo sviluppo socio-

economico dell’Isola. Tuttavia, si è naturalmente consapevoli del fatto che l’identificazione di

un determinato segmento turistico non è sufficiente a determinarne automaticamente una più

ampia diffusione, affermazione e sviluppo della competitività della destinazione in quello

specifico segmento. Al fine di raggiungere un auspicato livello di competitività e garantire un

adeguato bilanciamento tra costi e benefici è infatti necessaria un’analisi scrupolosa che possa

individuare i numerosi fattori interni ed esterni e che “metta a fuoco” le priorità e le diverse

categorie di soggetti interessati alla condivisione dell’obiettivo strategico fino alla

conseguente predisposizione di un progetto e di comportamenti coerenti per il suo

raggiungimento. Gli obiettivi non possono mai prescindere da almeno due elementi:

perseguire uno sviluppo sostenibile e realizzare una destinazione competitiva. Il concetto di

competitività è inscindibilmente connesso con quello di sostenibilità (Ritchie & Crouch,

2003). Nella destinazione le risorse (ambientali, naturali, culturali, artificiali, etc.)

rappresentano il principale input produttivo e la loro preservazione è indispensabile al fine di

garantire continuità di lungo periodo al processo produttivo e prosperità per i suoi attuali e

futuri residenti. La competitività nelle destinazioni turistiche non può essere raggiunta se

mancano i presupposti della sostenibilità.

Gli approfondimenti e le riflessioni sulla competitività delle destinazioni turistiche, sugli

elementi che la caratterizzano, sulle dinamiche che ne segnano le positive evoluzioni,

costituiscono da diversi anni il nucleo della letteratura nelle scienze del turismo. Gli

importanti apporti forniti, da Ritchie e Crouch (1999, 2000, 2003), su queste tematiche hanno

stimolato una ricca proliferazione di contributi di studio ed approfondimento da parte di altri

autori ed una parte di essi si è particolarmente concentrata sull’'analisi dei fattori strategici in

grado di influenzare le performance della destinazione e sulle metodologie più idonee per la

sua misurazione.

Nonostante questo esteso scenario d’impegno nella ricerca, ad oggi, non è stata ancora

raggiunta una sintesi condivisa sui contenuti definitori del concetto, sul modello e sulla

metodologia d’analisi. Va tuttavia ancora osservato come, nonostante i diversi approcci di

analisi, nei contenuti e nelle diverse definizioni sia sempre presente una convergenza sugli

effetti che la competitività deve concorrere a produrre: “aumentare la qualità della vita dei

residenti ed il loro reddito, nel presente e per le future generazioni”. Le varie definizioni

proposte interiorizzano e rendono propri gli elementi di contenuto del concetto di

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sostenibilità. In tutte le diverse metodologie proposte sono comprensibilmente presenti punti

di forza e di debolezza da ricondurre all’elevata complessità che il tema della competitività

assume nelle diverse destinazioni turistiche e nei suoi diversi segmenti.

La competitività in una destinazione è il risultato dell’interazione di diversi elementi che

insieme concorrono a definire quelle condizioni di unicità ed inimitabilità indicate dalla teoria

come presupposti del vantaggio competitivo (Cfr. Presenza, 2008, p.39) e non può essere

calcolata come la risultante di una semplice sommatoria tra fattori.

Il presente lavoro di ricerca si inserisce nell’ampio dibattito della competitività delle

destinazioni turistiche e, attraverso un caso studio, si propone di identificare con puntuale

specificità gli elementi determinanti per la competitività del turismo nautico in Sardegna.

La metodologia individuata è una combinazione tra l’analisi Delphi e l’Analisi gerarchica, più

comunemente nota con il suo acronimo in inglese AHP (Analytic Hierarchy Process) ed ha il

proprio fondamento sul modello teorico per l’analisi della competitività del turismo nelle

destinazioni proposto da Ritchie e Crouch (2003).

Il disegno di ricerca si ispira alla ricerca di Crouch del 2011, in cui l’autore ha utilizzato

l’AHP per l’individuazione dei fattori determinanti per la competitività del turismo in un

contesto globale, mentre l’accostamento dell’analisi Delphi e la scelta di analizzare un

segmento turistico specifico rappresentano le specificità di questo contributo di ricerca.

La tesi si articola in tre parti: nella prima sono contenuti alcuni aspetti introduttivi sulla

definizione del turismo nautico e la sua rilevanza a livello nazionale e nella regione Sardegna,

oggetto del caso studio; la seconda parte si riferisce al dibattito scientifico in cui si inserisce,

mentre nella terza parte dopo aver presentato il disegno di ricerca e la metodologia, si

evidenziano i risultati.

Per l’analisi degli elemeti determinanti per la competitività del turismo nautico in Sardegna, la

ricerca è stata strutturata in tre fasi ed ha coinvolto diversi esperti del turismo nautico. Nella

prima fase è stato individuato un gruppo ristretto di esperti selezionati in base a criteri di

elevata competenza ed interdisciplinarità con l’obiettivo di condividere con loro il modello

generale di Ritchie e Crouch (2003) ed adattarlo al caso specifico per l’ analisi della

competitività del turismo nautico in Sardegna. Sulla base dei risultati della suddetta fase, nella

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seconda fase è stato strutturato il modello di analisi e sono stati predisposti gli strumenti di

rilevazione; si è proceduto quindi alla somministrazione del questionario per l’analisi AHP ad

un gruppo di esperti più ampio. Nella terza ed ultima fase, i risultati sintetici emersi

dall’elaborazione delle valutazioni nel questionario per l’analisi AHP, sono stati spediti ad

ogni singolo esperto per condividerli e misurare il loro grado di consenso sui risulti finali.

Dall’elaborazione dei dati è stato possibile ottenere il ranking ed i relativi pesi sia degli

elementi di importanza sia di quelli determinanti per la competitività del turismo nautico per il

caso specifico della Sardegna. I risultati rappresentano la base di partenza per i policy maker

ed il Destination Management Organization per la formulazione di una strategia a supporto

della competitività del turismo nautico basata su una scala di priorità individuata attraverso un

percorso inclusivo, tempestivo, trasparente, tracciabile e condiviso.

La ricerca presenta alcuni aspetti innovativi in tema di analisi di competitività nelle

destinazioni turistiche proponendo l’applicazione di un modello teorico consolidato con la

metodologia AHP-Delphi in un segmento turistico specifico quale quello nautico.

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CAPITOLO 1

ASPETTI INTRODUTTIVI:

IL CONTESTO DI RIFERIMENTO

1.1 DIPORTISMO NAUTICO E TURISMO NAUTICO

1.1.1 DEFINIZIONI E CONCETTI INTRODUTTIVI

Le motivazioni che hanno portato l’uomo a viaggiare sono cambiate attraverso le varie

epoche, inizialmente erano connesse esclusivamente al soddisfacimento delle esigenze

primarie mentre oggi per determinati segmenti turistici i mezzi di trasporto rappresentano

un’attrazione e sono utilizzati prevalentemente per motivi di svago. Le tecniche di costruzione

sempre più innovative hanno reso i mezzi di trasporto talmente confortevoli da essere

utilizzati direttamente come luoghi di vacanza e non soddisfano semplicemente il bisogno di

spostarsi. Le navi da crociera, le imbarcazioni da diporto, le mongolfiere, i camper, sono

alcuni esempi in cui il trasporto ed il turismo sono consumati simultaneamente. Il turismo

nautico è una forma di turismo caratterizzato dall’utilizzo dell’ imbarcazione in cui sono

coinvolte due filiere produttive: il turismo e la nautica. Per poter comprendere ed analizzare il

turismo nautico è indispensabile conoscere le caratteristiche e le dinamiche del diportismo

nautico.

In passato per indicare l'attività che oggi è chiamata sport, veniva utilizzata la parola diporto e

in Italia questo termine è ancora utilizzato in associazione alla navigazione sportiva o per

diletto nelle locuzioni come“nautica da diporto”oppure “diportismo nautico”. La parola

diporto deriva dal termine latino deportare che tra i suoi significati aveva anche quello di

uscire fuori porta, cioè uscire al di fuori delle mura cittadine per dedicarsi ad attività sportive.

Successivamente questo termine subì diverse evoluzioni, dallo spagnolo e provenzale

deportar si passò al francese desporter (divertimento, svago) da dove nel XIV secolo prese

origine il termine inglese disport e che intorno al XVI secolo venne abbreviato direttamente

con la parola sport. A livello internazionale il termine diporto per indicare le attività sportive e

ricreative, sia nautiche che non nautiche, è poco utilizzato per esempio in Francia ed in

Inghilterra per indicare la navigazione con finalità di svago si utilizzano più frequentemente i

termini navigation de plaisance (loisir nautiques), pleasure boat (o pleasure craft), mentre il

termine più diffuso e accettato internazionalmente per indicare genericamente questa attività è

12

yachting.

In diverse attività ricreative, come anche nella nautica da diporto, è difficile distinguere quelle

consumate dai turisti e quelle dai non turisti. Nonostante il crescente interesse per il turismo,

sia in ambito nazionale che internazionale, abbia accelerato il processo di razionalizzazione ed

omogeneizzazione delle statistiche sulla domanda e sull’offerta turistica, le informazioni per

lo studio di determinati segmenti come quello del turismo nautico sono carenti e insufficienti

per stimare il fenomeno. Uno dei primi problemi riscontrati che impediscono un’ adeguata

analisi e comparazione sia spaziale che temporale del turismo nautico è la mancanza di una

definizione standardizzata. Diversi studiosi, nazionali ed internazionali, hanno evidenziato il

problema (Benevolo, 2010, 2011; Blanco & Pérez Labajos, 2009; Diakomihalis, 2007;

Luković, 2012, 2013; Mendola & Ruggieri, 2004; Payeras et al., 2011; Ruggieri, 2003, 2007).

In Croazia dove a livello Europeo si riscontrano il maggior numero di pubblicazioni in tema

di turismo nautico (Favro & Glamuzina, 2005; Favro & Saganić, 2006; Favro et.al,. 2008;

Gracan et al., 2011; Horak & Marušić, 2007; Horak et al., 2006; Jugovic et al., 2011; Kovačić

& Favro, 2012; Kovačić & Dundović, 2009; Kovačić et al., 2007, 2011; Mikačic´V., 2002;

Perko et al., 2011; Weber & Mikačic, 1994) oltre alle leggi che definiscono le categorie dei

porti turistici (Gazzetta nazionale 72/08), con ulteriori normative che regolano i servizi

turistici (Gazzetta nazionale n. 68/70 e n.88/10) è stato definito esplicitamente il turismo

nautico:

«Nautical tourism is an important part of the Croatian tourism offer. The Law on tourism

services (National Gazette 68/07 and 88/10) defines nautical tourism as the navigation and

stay of tourists on vessels (yachts, boats and ships, for personal use or economic activity, etc.)

and nautical tourism ports for leisure and recreation. Tourism services are provided to

boaters, i.e., initiators of nautical tourism, primarily on vessels and inside nautical tourism

ports.According to the Regulation on the classification and categorization of nautical tourism

ports (National Gazette 72/08), nautical tourism ports in Croatia are also classified by the

type of services provided inside the port. Vessels that participate in nautical tourism are ship,

boat or yacht designed and equipped to provide nautical tourism services. According to the

type of service it offers, a vessel can be categorized as: excursion vessel (offering transport

services to tourist that last up to 24 hours, with the possibility of offering food and drinks, but

no accommodation), cruise vessel (offering transport service to tourists that last more than 24

hours, with compulsory offering of food, beverages, and accommodation), boat rental without

accommodation, i.e., one-day charter (rental of vessels with or without crew for personal

needs of leisure and recreation - fishing, diving, etc. - up to 24 hours, without

accommodation), boat rental with accommodation ,i.e., charter (offering daily charter service

and accommodation). Excursion vessels and cruise vessels, depending on the level of service

they offer, fall inside the following categories: two-rudder, three-rudder, four-rudder and five-

13

rudder» (Perko et al., 2011, p.1).

Effettivamente, tra le diverse soluzioni proposte, quella più comune è di definire il turismo

nautico partendo dalle definizioni internazionali del turismo1., in cui per finalità statistiche, in

base al tempo trascorso lontano dalla propria residenza i visitatori si distinguono tra turisti ed

escursionisti. Applicando la definizione del turismo alla nautica è possibile distinguere il

turista nautico (diportista in transito) dall’escursionista nautico (diportista stanziale).

Il turista nautico (diportista in transito) è “colui che si sposta nelle vie d’acqua interne e/o

marittime da un luogo di partenza ad uno di destinazione utilizzando un’unità da diporto, a

scopi turistici, dotata ed equipaggiata di servizi per l’ospitalità, la cui permanenza a bordo sia

superiore alle 24 ore o possa comprendere un pernottamento in barca o nel luogo di approdo

”. Il turista nautico (diportista in transito) differisce dal diportista nautico (diportista

stanziale) per la sua motivazione prettamente turistica, legata allo svago e al divertimento

lontano dal suo ambiente abituale. Quando la durata dell’utilizzo dell’unità da diporto è

inferiore ad un giorno e non comprende una notte a bordo o nel luogo di approdo, il

diportista/turista può essere definito come un’ escursionista nautico, assimilabile

concettualmente all’escursionista che internazionalmente è anche indicato come same-day

visitor. Rispetto alla tradizionale definizione di turismo che si caratterizza per lo spostamento,

la motivazione e la durata, nel diportismo nautico è indispensabile aggiungere due ulteriori

elementi distintivi:

- l’utilizzo di un mezzo fisico: l’unità da diporto;

- lo spostamento in uno spazio predefinito: acque interne e/o marittime (mare,

fiume, lago).

L’elemento che caratterizza maggiormente il turismo nautico e che lo lega alla filiera della

nautica da diporto è l’utilizzo dell’imbarcazione sia come mezzo di trasporto, sia come

struttura ricettiva. L’imbarcazione, infatti, costituisce il punto focale di una numerosa serie di

attività che le ruotano attorno durante tutto il suo ciclo di vita, Fortezza (2008) ha paragonato

la produzione di una imbarcazione alla «composizione di un mosaico». Le attività

manifatturiere coinvolte nella nautica da diporto sono numerosissime e comprendono la

1 United Nations and World Tourism Organization (UNWTO), (2010), International Recommendations on

Tourism Statistics 2008, New York: United Nations publication, Sales No. E.08.XVII.28. 2010,

(www.unstats.un.org/unsd/publication/Seriesm/SeriesM_83rev1e.pdf ).

http://www.unstats.un.org/unsd/publication/Seriesm/SeriesM_83rev1e.pdf

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cantieristica navale, a monte, fino all’abbigliamento sportivo per la navigazione, servizi di

manutenzione e rimessaggio, a valle (Cfr., Tracogna, 2007, p. 36). A queste si integrano le

attività di natura terziaria, costituite da un insieme di attività dedicate a fornire le condizioni

necessarie per poter assicurare la navigazione da diporto e rivolte direttamente al diportista

(vendita e distribuzione delle imbarcazioni, riparazione e rimessaggio, servizi nautici, servizi

portuali, servizi alla persona di ristorazione, ricettività, trasporti, etc.). Si tratta di una realtà

estremamente variegata e contraddistinta sempre da un’elevatissima professionalità. Per

questo, piuttosto che dei tradizionali termini come comparto o settore, è più opportuno parlare

di filiera della nautica, termine che rende bene l’idea dell’insieme delle attività e della

complessità dei rapporti e dei legami reciproci che si stabiliscono tra tutti i soggetti che sono

coinvolti non solo nel processo produttivo ma in tutto il ciclo di vita e di fruizione dell’

imbarcazione. La filiera della nautica, a monte e a valle, presenta caratteristiche in parte

diverse a seconda della dimensione dell’imbarcazione prodotta. Per esempio la produzione di

grandi yacht, pur avendo come attività primaria quella svolta all’interno del cantiere, poggia

su alcune attività ausiliarie, come ad esempio quelle di brokeraggio, svolte tipicamente da

apposite agenzie per mettere in contatto armatore e cantiere; di progettazione per

l’individuazione del modello dell’imbarcazione da produrre (una tantum per la produzione di

imbarcazioni più standardizzate, oppure svolta per ogni singola commessa nel caso della

produzione di modelli customizzati). Nel cantiere sono svolte prevalentemente le attività di

costruzione dello scafo e di assemblaggio dei componenti, come impianti elettrici ed idraulici,

propulsione, arredamento, manovre e strumenti di bordo, etc. Un’ulteriore attività operativa

strettamente connessa alle altre è quella di logistica esterna per il trasporto di componenti

ingombranti (alberi, parti di scafo o intere imbarcazioni) svolta solitamente da vettori

specializzati, e di logistica interna nelle produzioni di imbarcazioni di grandi dimensioni. Nel

caso della produzione di piccoli natanti la filiera manifatturiera presenta una struttura assai più

snella rispetto al caso dei grandi yacht, in quanto si riduce, sino quasi ad annullarsi ed il ruolo

di alcuni attori della filiera, ad eccezione del cantiere di produzione, è ridimensionato. La

seconda filiera del comparto nautico, pur operando in maniera fortemente integrata con la

prima, è costituita da un’insieme di attività dedicate a fornire le condizioni necessarie per

poter assicurare la navigazione da diporto e rivolte, quindi, direttamente al diportista. La

filiera del turismo nautico è costituita dalle attività di rimessaggio e di manutenzione che,

insieme alla produzione vera e propria di imbarcazioni, possono essere svolte anche da un

unico attore, quale appunto il cantiere. Anche per queste attività di assistenza, come nel caso

della manifattura, risulta determinante la logistica in entrata ed in uscita, rispettivamente per il

trasporto di componenti ingombranti ed il trasporto e l’alaggio delle barche. Fondamentale

15

risulta essere anche l’offerta di specifici servizi, quali le certificazioni ed il rilascio di patenti

nautiche; il servizio di chartering e skipperaggio. Un ulteriore anello fondamentale della

filiera è costituito dall’offerta al diportista di posti barca, stabilmente o per il solo transito, e

dei servizi a questi connessi sia essenziali che aggiuntivi. I servizi essenziali comprendono

l’assistenza all’ormeggio, l’accesso a fonti di acqua potabile e di energia elettrica e la

manutenzione ordinaria, mentre i servizi aggiuntivi, comprendono il servizio di sicurezza

all’interno del porto, i servizi commerciali (minimarket, negozi per la nautica, lavanderie, ed

il commercio in generale), la presenza di cantieri nautici per la manutenzione straordinaria,

l’organizzazione di iniziative culturali e ricreative, etc.

Nelle seguenti figure si riportano alcune rappresentazioni grafiche che chiariscono

maggiormente le attività caratteristiche della filiera nautica. Nella figura 1 e 2 è rappresentato

il comparto nautico, composto dalla filiera a monte e quella a valle. Le attività operative

caratteristiche presenti nelle due principali filiere sono affiancate da un insieme di altre

attività di supporto rivolte direttamente alle aziende del comparto, tra queste si annoverano:

- la ricerca e sviluppo su materiali e prodotti innovativi e sui processi di produzione;

- il trasferimento alle aziende di conoscenze inerenti particolari innovazioni della ricerca

(trasferimento tecnologico);

- l’offerta di servizi informatici, relativi alla concessione su licenza dell’utilizzo di software,

come quelli per la gestione del porto o del cantiere, ed alla loro istallazione ed aggiornamento;

- la formazione tecnica/operativa (produzione e/o conduzione di imbarcazioni) e gestionale;

- l’assistenza in campo amministrativo, fiscale, legale e finanziario (assistenza nel

reperimento di fondi e/o nella scelta dello strumento finanziario più adeguato a sostenere

determinate iniziative e necessità);

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I principali servizi della nautica da diporto

Fonte: Il Sistema Produttivo Locale della Versilia, Settore cantieristica, www.investinlucca.it

Trasporti :

▪aziende per i

trasporti

eccezionali e la

manutenzione a

terra di

imbarcazioni

Certificazione

patenti:

▪Agenzie

marittime

▪Agenzie nautiche

▪Scuole nautiche ▪Enti certificatori

Servizi di

rimessaggio:

▪aziende di

manutenzione

degli interni

▪aziende per

erogazione servizi

darsena

Turismo

nautico:

▪Aziende di

noleggio e

locazione di

imbarcazioni

(charter)

Manutenzione

Imbarcazioni :

▪Cantieri

▪Imprese

artigiane

Impiantistica :

▪Impianti elettrici

▪Impianti idraulici

▪Impianti termo-idraulici ▪Impianti di

climatizzazione

▪Impianti per piscine

Motori e sistemi di

propulsione :

▪Produttori, distributori ed

installatori di sistemi di

motori marini


installatori di sistemi di

propulsione meccanica


installatori di vele, alberi

e attrezzature

Arredamenti primari e

complementi di arredo :

▪Mobilieri

▪Produttori, distributori installatori

complementi di arredo sistemi di

propulsione meccanica

▪Produttori, distributori, installatori

di apparati/ apparecchi elettronici

▪Produttori, distributori,

installatori di serramenti

Acquisizione commessa:

▪Broker

▪Fiere

▪Eventi istituzionali di incontro

tra imprese

Cantieri :

▪Lavorazione e trattamento dell’acciaio

▪Lavorazione e trattamento della

vetroresina

▪Lavorazione e trattamento legno

▪Costruzioni stampi in vetroresina

Progettazione :

▪Studi tecnici di

progettazione

▪Sudi di architettura

▪Progettisti di stampi

in vetroresina

▪arredamenti

Figura 1 - La filiera della nautica da diporto a monte.

Figura 2 – La filiera della nautica da diporto a valle.

http://www.investinlucca.it/

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Nella figura sotto, la filiera della nautica è rappresentata attraverso alcuni networks di imprese

coordinati da tre principali snodi produttivi: il porto, il cantiere e le aziende di servizi.

Figura 3 – La filiera del turismo nautico: un esempio delle reti tra imprese.

Fonte: Dipartimento di Economia Aziendale “E.Giannesi”, Università di Pisa (2007), Network di servizi per la nautica da

diporto, Report di ricerca, Pisa, p. 57.

18

1.1.2 IL MERCATO NAUTICO ITALIANO

La nautica da diporto rappresenta uno dei comparti produttivi che maggiormente

contraddistinguono il made in Italy nel mondo, grazie al prestigio ed alla notorietà delle sue

aziende (Azimut, Ferretti, Sanlorenzo, Perini Navi, etc.), alla capacità delle maestranze, al

design ed alla tecnologia dei suoi prodotti, ai processi di produzione. La filiera della nautica

da diporto include un vasto insieme di soggetti, attività, imprese e professionalità, che sono

coinvolte direttamente ed indirettamente nelle diverse fasi dell’intero “ciclo di vita”

dell’imbarcazione. Secondo l'ultimo rapporto disponibile “La nautica in cifre: analisi del

mercato per l’anno 2012”, elaborato dall'UCINA, l'Unione Nazionale Cantieri Industrie

Nautiche e Affini, si stima che l'intero settore della nautica conta un fatturato complessivo pari

a 2,5 miliardi di euro (52% produzione cantieristica, 7%; rimessaggio, riparazioni e

manutenzioni; 31% accessori e componenti; 10% motori), contribuendo al prodotto interno

lordo italiano per 2 miliardi di euro circa. Il fatturato complessivo del 2012 deriva per l’84%

(circa 2,08 miliardi di euro) dalla produzione nazionale totale e per il 16% (circa 416 milioni

di euro) da importazioni. La produzione nazionale totale è composta dal 29% (circa 604

milioni di euro) dalla produzione destinata al mercato nazionale e dal 71% (circa 1,4 miliardi

di euro) di produzione per l’estero.

Osservando l’andamento del fatturato globale, nel grafico 1, dal 2000 al 2008 si è registrata

una crescita costante, mentre nell’ultimo periodo, tra il 2008 e il 2012, si segnala una sua

significativa flessione pari al - 60%, una variazione esattamente opposta (più o meno il valore

della variazione coincide) a quella registrata nel quadriennio precedente dal 2004 al 2008, pari

al +62%. Nella riduzione del fatturato globale, negli anni dal 2008 al 2012, la produzione

nazionale per l’estero (export) ha registrato un tasso di variazione decisamente inferiore (-

36%), meno della metà, rispetto alla produzione per il mercato nazionale pari a - 77%,

rispecchiando la contrazione del PIL nazionale e dei mercati tradizionali generati dalla crisi

economica ed evidenziando l’elevata elasticità della domanda di diportismo nautico rispetto al

reddito. La bilancia commerciale italiana nel 2012 continua a presentare un bilancio positivo

pari a 972 milioni di euro circa e presenta una contrazione decisamente più contenuta, -28%,

del tasso di variazione nel periodo dal 2008 al 2012 rispetto alla produzione nazionale totale,

pari al -58%.

19

Grafico 1 – Il fatturato globale del mercato nautico italiano dal 2000 al 2012 (valori in miliardi di Euro).

Fonte: nostre elaborazioni su dati UCINA.

Grafico 2 - Il fatturato globale del mercato nautico italiano: tassi di variazione annuale dal 2001 al

2012 (valori percentuali).


2,43

2,93 3,26

3,54 3,82

4,97

5,73

6,2 6,18

4,25

3,36 3,42

2,49

0

1

2

3

4

5

6

72

00

0

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

mld

di e

uro

Fatturato globale del mercato nautico italiano dal 2000 al 2012

(valori assoluti in miliardi di Euro)

Variazione 2004/2000

+ 57 %


+ 62 %


-60%

21%

11% 9% 8%

30%

15%

8%

-0,3%

-31%

-21%

2%

-27%

-40%

-30%

-20%

-10%

0%

10%

20%

30%

40%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

tass

i di a

riaz

ion

e %

Fatturato globale del mercato nautico italiano: tassi di variazione annuale Anni dal 2001 al 2012

(valori percentuali)

20

Tabella 1 – Economia del mercato nautico italiano dal 2008 al 2012. (Valori assoluti in miliardi di euro)

Economia del mercato nautico italiano dal 2008 al 2012

(Valori assoluti in miliardi di euro)

Anno

Fatturato globale

Produzione nazionale

Incidenza % della

Produzione nazionale

sul fatturato globale

Bilancia commerciale

italiana nautica da diporto

Contributo della

nautica al PIL/PIL italiano

totale nazionale internazionale (a) (b) (c) (d) (e) (a) / (c) (f) (g) (h)

valori assoluti

tasso di variazione annuale

valori assoluti quota % valori

assoluti

tasso di variazione annuale

rapporto in valori ‰

2008 6,18 0% 4,98 2,65 2,33 81% 1,35 16% 3,5‰

2009 4,25 -31% 3,55 1,73 1,82 84% 1,33 -1% 2,4‰

2010 3,36 -21% 2,77 1,16 1,61 82% 1,06 -20% 1,8‰

2011 3,42 2% 2,86 0,94 1,92 84% 1,17 10% 1,8‰

2012 2,49 -27% 2,08 0,6 1,48 84% 0,97 -17% 1,3‰

Variazione -60% - -58% -77% -36% - -28% - -

2012/2008


Grafico 3 – La produzione del settore della nautica: composizione in quote percentuali per mercato

destinazione.


53% 51% 53% 53% 49% 42%

33% 29%

47% 49% 47% 47% 51% 58%

67% 71%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Produzione nazionale totale: composizione quote percentuali per mercato di destinazione. Anni dal 2005 al 2012

nazionale estero (esportazioni)

21

La lettura dei dati elaborati dall’Ucina per la stima della produzione nazionale della nautica da

diporto consentono di analizzare solo alcuni aspetti connessi al turismo nautico, in quanto si

riferiscono a determinate categorie di attività economiche2. Come è noto nelle scienze del

turismo, la trasversalità del fenomeno turistico, in questo caso relativo al turismo nautico, non

può essere circoscritta ad un numero ridotto di attività produttive o di categorie Ateco3.

Nonostante nel fatturato globale dell’industria nautica italiana sia presente una flessione,

l’Italia continua ad essere leader su determinati segmenti rispetto ai suoi competitors. Inoltre

l’importanza dei turismi dell’acqua, tra questi la navigazione da diporto ed il crocierismo

continuano a registrare significativi sviluppi sia nella domanda che nell’offerta (Orams, 1999,

2004) ed è sempre più ampia nell’ambito delle politiche europee4.

La piena realizzazione del turismo nautico richiede un efficace ed efficiente sistema di

strutture e servizi portuali. Il porto, infatti, rappresenta un nodo strategico per lo sviluppo del

territorio su cui insiste, è l’interfaccia fra il sistema mare e il sistema terra. Esso non è

semplicemente un’infrastruttura adibita al servizio d’attracco, riparo, sosta e rifornimento

delle imbarcazioni, bensì è anche uno spazio aperto che deve coinvolgere la collettività, un

luogo in cui oltre al tradizionale scambio tra terra e mare, l’utente ha occasione di incontrare,

di intrattenersi e di svagarsi, in breve di svolgere attività ricreative alternative e/o

complementari a quella nautica. Solo se inteso in quest’ultimo modo appena descritto, il

porto, in relazione alle sue capacità e caratteristiche, può generare effetti a catena sui territori

limitrofi che hanno la possibilità di crescere grazie alle sinergie che possono essere attivate.

2 L’Ucina annualmente elabora e diffonde le stime relative ai dati sui risultati economici delle imprese italiane

operanti nei settori della produzione, importazione, riparazione e manutenzione di unita da diporto, di accessori e

di motori marini. Le informazioni statistiche scaturiscono da due distinte rilevazioni: la prima riguarda le aziende

partecipanti agli ultimi Saloni Nautici Internazionali di Genova e altre principali imprese del settore non

espositrici; la seconda è relativa a una rilevazione campionaria sulle aziende individuate dal codice Ateco 30.12,

classificate dall’ISTAT come imprese che effettuano attività di costruzione e attività di riparazione di

imbarcazioni da diporto e sportive, in base agli elenchi forniti dalle Camere di Commercio (Cfr.: Ucina, 2013,

p.11).

3 Il codice ATECO è un codice alfanumerico, articolato in più livelli, utilizzato per classificare le imprese per

finalità statistiche che viene attribuito a ciascuna di esse sulla base dell’ attività prevalente che dichiarano nel

momento della loro iscrizione presso il Registro delle Imprese attraverso le Camere di Commercio. A partire dal

1° gennaio 2008 è entrato in vigore il Regolamento (CE) n. 1893/2006 del Parlamento Europeo e del Consiglio

che definisce la classificazione statistica delle attività economiche NACE Rev. 2 (Regolamento n. 189/2006 del

Parlamento europeo e del Consiglio del 20 dicembre 2006). Nel 2007 l’Istituto Nazionale di Statistica nel 2007

in previsione del nuovo adempimento europeo ha pubblicato la nuova tabella di classificazione delle attività

corrispondenti a quelle dell’ Eurostat (NACE Rev.2), denominata ATECO 2007 che sostituisce la precedente

versione, ATECO 2002. L’obiettivo della nuova classificazione nasce come primo tentativo di risposta

all’esigenza di un’unica classificazione di riferimento sia a livello europeo, sia a livello mondiale.

4 La rilevanza del turismo nautico inoltre è sempre più ampia anche in ambito europeo dove per le attività

marittime sono presenti diverse iniziative che sostengono il loro sviluppo. La crescita blu (Europa 2020) è la

strategia a lungo termine per sostenere una crescita sostenibile nei settori marino e marittimo.

http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/policy/blue_growth/

http://www.apat.gov.it/certificazioni/site/_files/Accreditamento/NACE%20_rev2.pdf

22

Fino ad ora in diverse realtà nazionali le potenzialità delle portualità turistiche non sono state

adeguatamente comprese e valorizzate. In Italia nei suoi 7.500 chilometri di costa, secondo i

dati stimati5 per il 2012 dall’ Osservatorio Nautico Nazionale (ONN)

6, sono presenti 546

infrastrutture portuali (miste tra porti turistici, marine punti di ormeggio) e circa 156 mila

posti barca. Le stime sulla capacità e consistenza delle infrastrutture portuali nazionali

dell’ONN, tra quelle disponibili, dal punto di vista quantitativo, sono quelle più puntuali. Nel

quinquennio dal il 2007 al 2012, come si può osservare nel grafico 4 e 5, esse evidenziano un

trend positivo sia per le infrastrutture portuali ( +9%), sia per il numero dei posti barca

(+14,6%).

Grafico 4 – La ricettività nautica nazionale: evoluzione del numero di infrastrutture portuali.

Fonte: nostre elaborazioni su dati OSSERVATORIO NAUTICO NAZIONALE, Rapporto sul Turismo Nautico n°4 – Anno

2013 (www.osservatorionautico.org).

5 Le stime sulle capacità e caratteristiche delle infrastrutture portuali turistiche sono differenti a seconda della

fonte dati utilizzata, in quanto sono presenti diverse classificazioni. Per esempio: il Ministero delle infrastrutture

e dei Trasporti per la redazione del suo rapporto annuale “Il diporto nautico in Italia” utilizza le definizioni

presenti nell’art. 4 della legge n. 84, del 28 gennaio 1994, intitolata “Riordino della legislazione in materia

portuale” e l’art. 2 del D.P.R. 2 dicembre 1997, n° 509, “Regolamento recante disciplina del procedimento di

concessione di beni del demanio marittimo per la realizzazione di strutture dedicate alla nautica da diporto, a

norma dell'articolo 20, comma 8, della L. 15 marzo 1997, n. 59; Pagine Azzurre, il più popolare portolano

nazionale propone un’ulteriore classificazione: www.pagineazzurre.it .

6 L’Osservatorio Nautico Nazionale nasce nel 2008 da un accordo fra cinque partner fondatori: Provincia di

Genova, UCINA (Confindustria Nautica), Accademia Italiana della Marina Mercantile, Università degli Studi di

Genova (DIEM – Dipartimento di Economia e Metodi Quantitativi e CERIST – Centro di Ricerca per

l’Innovazione e lo Sviluppo del Turismo(www.osservatorionautico.org)..

501

515

525

534

540

546

480

490

500

510

520

530

540

550

2007 2008 2009 2010 2011 2012

Evoluzione del numero di infrastrutture portuali per la nautica da diporto in Italia - Periodo dal 2007 al 2012


+ 9%

http://www.pagineazzurre.it/

23

Grafico 5 – La ricettività nautica nazionale: Evoluzione del numero di posti barca in Italia.

Fonte: nostre elaborazioni su dati OSSERVATORIO NAUTICO NAZIONALE, Rapporto sul Turismo Nautico n°4 – Anno


La consistenza del parco nautico immatricolato nei registrati navali italiani al 31.12.2012 e

divulgati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti7 è pari a circa 104 mila unità.

L’imbarcazione, costituisce il punto focale di una numerosa serie di attività che le ruotano

attorno durante tutto il suo ciclo di vita (Fortezza, 2008) ed è uno dei principali elementi che

caratterizza il turismo nautico. L’analisi del parco nautico è rilevante per la determinazione

della domanda in quanto rappresenta il numero di imbarcazioni potenzialmente interessate ad

occupare un posto barca. Conoscere la consistenza, le caratteristiche (lunghezza, tipo di

propulsione, bandiera, etc.) e la composizione del naviglio, sia a livello nazionale, sia a livello

internazionale è pertanto di fondamentale importanza. Le imbarcazioni da diporto, sono beni

mobili, sono strutture ricettive galleggianti che possono essere trasferite con semplicità (se la

stazza dell’imbarcazione e le condizioni meteo non lo impediscono) da una destinazione

all’altra, da un porto all’altro. Qualsiasi imbarcazione anche se immatricolata altrove potrebbe

scegliere di navigare nelle acque nazionali ed ormeggiare in un porto italiano. A livello

internazionale, la stima più autorevole per il parco nautico è fornita annualmente

dall’ICOMIA (International Council of Marine Industry Association) che per il 2011 ha

rilevato la presenza di circa 23 milioni di imbarcazioni da diporto. I metodi di raccolta dei

dati, la relativa affidabilità ed i requisiti di immatricolazione per le imbarcazioni da diporto

7 Il Diporto nautico in Italia, Anno 2012, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

136.673

141.374

143.886

150.127

154.247

156.606

125.000

130.000

135.000

140.000

145.000

150.000

155.000

160.000

2007 2008 2009 2010 2011 2012

Evoluzione del numero dei posti barca in Italia - Periodo dal 2007 al 2012


+ 14,6%

24

nel mondo variano da paese a paese8 ed è pertanto opportuno utilizzare i dati con cautela, tra

essi non è sempre possibile fare un confronto spaziale e temporale. In Italia le imbarcazioni da

diporto sono classificate secondo tre classi di lunghezza9, i natanti (unità di lunghezza

inferiore a 10 metri), le imbarcazioni (unità di lunghezza superiore ai 10 metri e fino a 24

metri) e le navi (unità superiori a 24 metri), la loro registrazione è a cura degli Uffici

Marittimi Periferici (Capitanerie di Porto e Circondariali Marittimi) e della Motorizzazione

Civile. Il numero delle unità da diporto oggettivamente rilevabile è composta dalle unità da

diporto sottoposte all’obbligo dell’immatricolazione, mentre per le imbarcazioni inferiori ai

dieci metri, esonerate dall’iscrizione a partire dal 2005, non è possibile avere una stima

altrettanto puntuale. Le imbarcazioni non immatricolate danno sostanza a quella che viene

definita con diversi termini “nautica minore”, “nautica sociale” o “dei grandi numeri” che

rappresenta la quasi totalità dell’escursionismo nautico e che riveste una sua rilevanza a

livello locale, ma che rimane in tal modo totalmente privo di rilevazione e valutazione,

soprattutto in termini di indotto economico. Per il parco nautico non immatricolato, sono state

proposte diverse stime (ONN, 2013, p.33; Nastasi, 2008; UCINA, 2012, p.118) e secondo

l’UCINA per il 2011 il parco italiano complessivo è pari a circa 608 mila unità composto per

il 17,2% da imbarcazioni immatricolate e per l’82,8% da quelle non immatricolate (503 mila

unità non immatricolate, pari ad una quota aggiuntiva del 488% circa al parco nautico

immatricolato). Tra le regioni italiane si riscontra che in Liguria, le unità da diporto nautico

iscritte nei registri degli Uffici Marittimi Periferici e della Motorizzazione Civile (U.M.C.) nel

2012, sono 20.109, pari al 19,2% (1/5 del totale nazionale), in ordine per quota di mercato è

seguita dalla Campania (15.462 unità, pari al 14,8%), dalla Toscana (11.775 unità, pari al

11,2%), e dal Lazio (10.999 unità, pari al 10,5%). In ciascuna delle due isole maggiori sono

immatricolate il 5% circa del parco nautico nazionale (Sardegna, 4.950 unità; Sicilia; 5.030

unità). Nel grafico 6, si evidenzia l’evoluzione delle imbarcazioni soggette all’obbligo di

immatricolazione (unità da diporto > a 10 metri) nei registri marittimi italiani nel periodo dal

2000 al 2012, in cui si registrano 24.106 nuove unità immatricolate, corrispondente ad un

tasso di crescita del 102%.

8 Le uniche imbarcazioni identificate univocamente a livello internazionale, sono quelle soggette alla

numerazione IMO (International Maritime Organization, www.imo.org), che attraverso una sequenza di sette

numeri assegnata ad ogni nave al momento della costruzione l’accompagna per tutto il suo ciclo di vita.

9 Art.5, Decreto Legislativo 18 luglio 2005, n.171 Codice della nautica da diporto ed attuazione della direttiva

2003/44/CE, a norma dell'articolo 6 della legge 8 luglio 2003, n. 172. (GU n. 202 del 31-8-2005- Suppl.

Ordinario n.148).

http://www.imo.org/

25

Grafico 6 – Il parco nautico italiano delle imbarcazioni > a 10 metri.

Fonte: nostre elaborazioni su dati Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti, Il diporto nautico in Italia, Anno 2012.

Da un punto di vista puramente economico nell’ultimo rapporto disponibile, Quarto rapporto

sull'economia del mare, il CENSIS (2011) stima che il moltiplicatore del reddito totale delle

attività marittime industriali e terziarie è pari a 2,49 e questo valore per la sua sub-categoria

del diportismo nautico (al netto della spesa dei diportisti/turisti) sale a 4,03; ciò significa che

100 euro di domanda di beni o servizi di diportismo nautico, attivano 403 euro di spesa in

tutto il sistema economico; il moltiplicatore dell’occupazione del diportismo nautico incluse

le spesa dei diportisti sale addirittura a 6,41 (ogni 100 occupati nel diportismo nautico

generano altri 641 occupati negli altri settori). Se all’indotto del diportismo nautico si somma

quello del turismo nautico è evidente che a conferma delle stime dell’Osservatorio Nautico

Nazionale (2010, 2013), il turismo nautico presenta una capacità di generare ricchezza per il

territorio decisamente superiore se paragonato ad altre forme di turismo.

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

n°

imb

arca

zio

ni d

a d

ipo

rto

> 1

0 m

Parco nautico italiano: evoluzione del numero delle imbarcazioni da

diporto > a 10 metri - Anni dal 2000 al 2012

Tasso di variazione 2012/2000 +102%

26

1.1.3 IL PRIMATO DELLA CANTIERISTICA ITALIANA

Il mercato della nautica di lusso costituisce per caratteristiche del target e tendenze del

mercato il segmento di business più appetibile ed interessante della nautica da diporto e per il

turismo nautico. Le industrie nautiche italiane, nonostante la crisi economica e la contrazione

globale della domanda, continuano a vantare un ruolo prestigioso e di leadership nella

classifica mondiale per la produzione di imbarcazioni superyacht (imbarcazioni da diporto

con scafo di lunghezza superiore a 24 metri). Questo segmento produttivo rappresenta la

5°forza dell’export nazionale, uno degli esempi dell’eccellenza made in Italy nel mondo.

La rivista americana ShowBoat International, dal 1992 pubblica annualmente il Global Order

Book che contiene i dati relativi alle imbarcazioni superiori oppure uguali ai 24 metri (100

piedi) in costruzione nei cantieri di tutto il mondo. Nelle diverse edizioni dei Global Order

Book, dal 2000 al 2009 gli ordini di imbarcazioni superyacht a livello mondiale sono

triplicati, registrando un tasso di crescita pari al 221%. In Italia nello stesso periodo il tasso di

crescita è stato decisamente superiore, pari al 423%, ogni anno ha conquistato una quota di

mercato sempre più alta, fino a raggiungere il suo apice nel 2009 con 523ordinativi una quota

di mercato mondiale pari al 51%. Dal 2009 nonostante vi sia stata una contrazione negli

ordinativi globali, l’Italia continua ad occupare la prima posizione per il numero di progetti in

costruzione (gli ordini possono essere classificati in progetti semi-custom oppure interamente

custom10

).

Nel 2013 nella graduatoria mondiale per la produzione di imbarcazioni superyacht, l’Italia

continua ad occupare la prima posizione per numero di progetti (ordini) pari a 272 unità e

34.581 piedi totali (10.540 metri) e con una netta distanza è seguita nella seconda posizione

dagli Stati Uniti (66 progetti pari al 10%) e dai Paesi Bassi (66 progetti pari al 10%), nella

quarta Regno Unito (61 progetti, 8,8%).

Come si può notare nella tabella 2, tendenzialmente crescono gli ordini per le imbarcazioni di

dimensioni superiori ai 120 piedi (Mega Yacht) e si riducono quelle tra gli 80 e 89 piedi. Nel

periodo tra il 2006 e il 2013, le imbarcazioni > 250 piedi hanno evidenziato una crescita del

225%, mentre quelle tra gli 80 e 89 piedi una riduzione del 45%.

10

Semi-custom significa che una parte dell’imbarcazione è costruita in serie (generalmente lo scafo), e una parte

è personalizzata dalle preferenze dell’armatore (colore, interni, materiali per gli arredamenti, etc., simile alla

scelta degli optional negli acquisti delle automobili); Nell’ordinativo custom l’imbarcazione viene progettata e

realizzata totalmente su misura, dal design esterno fino ai componenti degli arredamenti interni.

27

Grafico 7 – Evoluzione degli ordinativi imbarcazioni superyacht in Italia e nel mondo.

Fonte: nostre elaborazioni su dati UCINA e Global Order Book, ShowBoat International.

Grafico 8 - Evoluzione degli ordinativi imbarcazioni superyacht in Italia e nel mondo.

Fonte: nostre elaborazioni su dati UCINA e Global Order Book, ShowBoat International.

54 59 70 100

140 170 178 189

249 260

347 427

523

383 309 317

272 241 276

203

317

428 505 481 507

651 688

777

916

1.019

762 749 728 692

0

200

400

600

800

1.000

1.200

n°

ord

inat

ivi

Evoluzione degli ordinativi superyacht in Italia e nel mondo. Periodo dal 1997 al 2013 (valori assoluti)

Italia Totale mondiale

22% 21% 34% 32% 33% 34% 37% 37%

38% 38% 45% 47%

51% 50% 41% 44% 39%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Evoluzione della quota di mercato delle aziende italiane negli ordinativi delle imbarcazioni superyacht. Periodo dal 1997 al 2013

(valori percentuali)

Italia Totale mondiale

28

Tabella 2 - Il numero di ordinativi mondiali delle imbarcazioni superyacht per classi di lunghezza.

Numero di ordinativi mondiali delle imbarcazioni superyacht per classi di lunghezza

Periodo dal 2006 al 2013

Lunghezza 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2013/2006

(valori in piedi) tasso di variazione

80-89 216 207 253 286 187 158 178 119 -45%

90-99 86 109 114 117 89 78 70 94 9%

100-119 146 155 179 190 144 151 151 142 -3%

120-149 110 152 175 193 150 155 150 151 37%

150-199 90 108 125 145 112 132 109 100 11%

200-249 28 28 47 40 41 45 43 47 68%

>250 12 18 23 21 30 30 27 39 225%

Totale 688 777 916 992 753 749 728 692 1%

Fonte: nostre elaborazioni su dati Global Order Book, ShowBoat International.

I principali clienti dei Mega Yacht sono costituiti dagli individui con potere di spesa molto

elevata e per buona parte provenienti da paesi emergenti come Cina, India, Russia e Brasile

(BRIC), generalmente definiti “HNWI”(Ultra High Net Worth Individuals, persone con liquid

financial asset di almeno 1 milione di USD) e si stima che questa categoria di soggetti sia

destinata a crescere.

29

1.2 LA RILEVANZA DEL TURISMO NAUTICO IN SARDEGNA

1.2.1 IL TURISMO E LA NAUTICA IN SARDEGNA

In Sardegna il turismo è stato individuato come elemento strategico per lo sviluppo

economico regionale solo nell’ultimo decennio. A partire dagli anni ’60 ad oggi, il principale

tipo di turismo in Sardegna è sempre stato quello balneare e si è caratterizzato da una

accentuata stagionalità dei flussi turistici durante i mesi estivi, concentrati prevalentemente in

luglio ed agosto. Secondo le stime Istat del 2011 (indagine “capacità degli esercizi ricettivi”,

Istat, 2011a), nell’isola sono presenti 4.035 strutture ricettive (pari alla quota del 2,4%,

sull’offerta ricettiva nazionale) e 206.676 posti letto (4% circa sul totale nazionale). Per lo

stesso anno, nelle strutture ricettive sono stati registrati 2.242.707 arrivi e 11.448.683

presenze (indagine “movimento dei clienti negli esercizi ricettivi”, Istat, 2011b),

corrispondenti rispettivamente alla quota nazionale del 2% e del 2,7%. Le province con il

maggior numero di turisti in termini di arrivi e presenze, sono state la provincia di Olbia

Tempio (quota del mercato regionale pari a 34,1% per gli arrivi ed a 40,7% per le presenze),

seguita da Cagliari (24,8% per gli arrivi ed a 22,2% per le presenze) e Sassari (17,7% per gli

arrivi ed a 13,9% per le presenze). La maggior parte delle strutture ricettive in Sardegna si

trova lungo la costa e si caratterizza rispetto alla media nazionale per un elevato stellaggio,

infatti il 60% circa dei posti letto è localizzato in alberghi di 4/5 stelle e Lusso.

Il sistema statistico nazionale, pur essendo in linea con le direttive europee per le statistiche

del turismo11

, non consente di cogliere alcune informazioni essenziali per alcuni segmenti

come quello del turismo nautico, per esempio i porti turistici ed i posti barca, dove il turista

nautico lascia le sue principali tracce, nella maggior parte degli ordinamenti regionali non

sono inclusi tra le categorie di ricettività turistiche e pertanto non sono oggetto di rilevazione

nelle indagini annuali ed obbligatorie dell’Istat “capacità delle strutture ricettive ” e

“movimento dei clienti nelle strutture ricettive”. Nelle rilevazioni ufficiali italiane dal punto di

vista della domanda il fenomeno del turismo nautico non emerge chiaramente, in “viaggi e

vacanze degli italiani” dell’Istat compare un accenno, mentre nell’indagine “il turismo

internazionale” della Banca d’Italia, il campionamento utilizzato nella metodologia, non

consente di cogliere il fenomeno. Alcuni dati sulle infrastrutture portuali e sulla nautica da

11

Regolamento UE n. 692/2011 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 6 luglio 2011, che ha abrogato la

precedente Direttiva comunitaria 1995/57/CE.

30

diporto in Italia, come già evidenziato nei paragrafi precedenti, sono rilevati annualmente dal

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, mentre i movimenti dei flussi del turismo

nautico non sono inclusi tra le statistiche ufficiali. Il gap di conoscenze sul turismo nautico a

livello nazionale è compensato parzialmente dalle pubblicazioni periodiche del CENSIS con

il “Rapporto sull’economia del mare”, dell’UCINA (Unione Nazionale Cantieri Industrie

Nautiche ed Affini) con “la Nautica in Cifre” e dell’ONN (Osservatorio Nautico Nazionale)

con il “Rapporto sul turismo nautico”; a livello regionale l’unico studio ad hoc pubblicato è

relativo alla valutazione delle tasse sulle imbarcazioni da diporto del 2007 (Mura & Lobascio,

2007).

La necessità di segmentare il mercato per prodotti turistici e di individuare la nautica tra quelli

strategici per lo sviluppo del turismo in Sardegna è stata evidenziata nel “piano di marketing

turistico regionale del 2008-2009” e più recentemente nelle “linee guida strategiche del

turismo 2013-2015”. Inoltre la Giunta regionale con la Deliberazione n. 21/2 del 5.6.2013

(“norme per lo sviluppo del settore nautico e delle strutture ricettive turistiche e modifiche

alla legge regionale 14 maggio 1984 n.22”), ha modificato l’art. 5 della legge regionale 14

maggio 1984 n. 22 (norme per la classificazione delle aziende ricettive) introducendo i

marina resort tra le aziende ricettive all’aria aperta. In questo modo la nuova tipologia

ricettiva marina resort, struttura organizzata per la sosta ed il pernottamento dei turisti

all’interno delle proprie unità da diporto ormeggiate nello spazio acqueo di porti e porticcioli,

potrà beneficerà di tutte le iniziative regionali a sostegno del turismo ed essere compresa tra le

statistiche ufficiali del turismo.

La Sardegna è sia la regione italiana, sia l’isola del Mediterraneo con il maggior numero di

km di costa. Nella sua fascia costiera di circa 2.000 km, si distribuisco, circa 20.000 posti

barca, il 60%, di essi sono localizzati nel Nord Sardegna, il 27% nel Sud Sardegna, ed il 13%

nelle coste centrali. Tra tutte le otto provincie, Olbia Tempio è quella che detiene il maggior

numero di posti barca, con una quota del 44% circa sul totale regionale. Secondo le

informazioni aggiornate annualmente nel database del Ministero dei Trasporti e delle

Infrastrutture, negli ultimi anni in Sardegna sono state rilasciate mediamente 1.100 nuove

patenti nautiche all’anno. L’UCINA (Unione Nazionale Cantieri Industrie Nautiche ed Affini),

considerando i tempi di rinnovo, ha stimato che il numero di patenti nautiche circolanti in

Italia tra il 2001 e il 2010, erano 624.917, in Sardegna 30.524 (il 5% circa sul totale

nazionale). Per quanto riguarda il parco nautico, le imbarcazioni registrate nei registri navali

in Sardegna al 31.12.2012 sono 4.950, pari al 4,7% circa sul totale nazionale. Nel 2010, è

31

stato stimato che le principali attività economiche connesse alla nautica da diporto in

Sardegna, come la cantieristica, il rimessaggio, riparazioni e manutenzioni, erano 1.546

(Palmas, 2013). Un altro dato significativo per la Sardegna è rappresentato dal mercato

charter superyacht (noleggio di imbarcazioni di lunghezza superiore ai 24 metri), sia per le

caratteristiche del target, sia per le tendenze di mercato (Camper & Nicholsons, 2013; Global

Order Book, 2013; ICOMIA, 2013). Secondo le stime di Camper & Nicholsons (2013), il

70% del mercato charter mondiale superyacht continua a concentrarsi nel Mediterraneo dove

il fenomeno ha avuto origine. Le caratteristiche morfologiche e climatiche e la spiccata

vocazione turistico balneare della Sardegna, suggeriscono un'attenta riflessione sulle

caratteristiche e potenzialità del turismo e del diportismo nautico, esso infatti potrebbe

contribuire a diversificare il turismo balneare e costituire un segmento turistico alternativo nei

periodi di bassa stagione ampliando e sviluppando ulteriori reti di attività connesse al turismo

e alla nautica da diporto. Nella tabella seguente sono stati riportati alcuni indicatori per offrire

una breve panoramica sul posizionamento della Sardegna rispetto al contesto nazionale.

Considerata la conformazione delle coste della Sardegna, la loro estensione, le caratteristiche

e le tipologie molteplici di domanda ed offerta turistica che, in alcune aree territoriali ha già

assunto una specifica ed elevata vocazione di sviluppo nautico, esso può rappresentare un

segmento strategico di notevole e diffusa potenzialità su cui investire per lo sviluppo socio-

economico dell’Isola.

Nella Tabella 3 e 4, si evidenzia il posizionamento della Sardegna rispetto alle regioni italiane

relativamente ad alcuni indicatori territoriali. In particolare nella tabella 3, si evidenzia come

in Sardegna la quota nazionale sul numero totale dei posti barca, pari al 12,5%, sia

decisamente superiore all’offerta ricettiva tradizionale del numero dei posti letto, pari al 4,4%

sul totale nazionale.

Nei paragrafi che seguono si evidenziano con maggior dettaglio alcune caratteristiche

strutturali per la Sardegna rispetto al totale nazionale.

32

Tabella 3 - Indicatori territoriali: il turismo e la nautica in Italia (prima parte).

Regione

Popolaz. Superficie Km Parco

Patenti

circolanti Posti Posti

residente km² di costa nautico 2001/2010 barca letto

(c) (c) (d) (a) (b) (a) (c)

Valori

ass.

Quota

perc. Valori ass.

Quota

perc.

Abruzzo 1.312.507 10.831,84 126 938 6.431 2.883 1,9% 111.552 2,4%

Basilicata 576.194 10.073,32 62 (n.p.) 746 (n.p.) (n.p.) 39.040 0,8%

Calabria 1.958.238 15.221,90 716 1.135 21.917 5.963 3,9% 195.141 4,1%

Campania 5.769.750 13.670,95 470 15.710 78.637 13.933 9,2% 212.044 4,5%

Emilia R. 4.377.487 22.452,78 131 5.563 41.731 4.631 3,1% 442.087 9,3%

Friuli V.G. 1.221.860 7.862,30 112 4.708 22.975 17.480 11,5% 140.701 3,0%

Lazio 5.557.276 17.232,29 362 11.076 66.729 9.291 6,1% 298.400 6,3%

Liguria 1.565.127 5.416,21 349 20.888 93.027 23.196 15,3% 154.326 3,3%

Lombardia 9.794.525 23.863,65 - 5.590 51.019 - - 345.279 7,3%

Marche 1.545.155 9.401,38 173 3.423 13.608 4.516 3,0% 194.405 4,1%

Molise 313.341 4.460,65 35 60 537 583 0,4% 11.435 0,2%

Piemonte 4.374.052 25.387,07 - 3.715 8.270 - - 185.754 3,9%

Puglia 4.050.803 19.540,90 865 3.317 37.627 12.254 8,1% 249.784 5,3%

Sardegna 1.640.379 24.100,02 1.731 4.499 30.524 18.975 12,5% 206.676 4,4%

Sicilia 4.999.932 25.832,39 1.484 5.062 48.452 13.841 9,1% 195.839 4,1%

Toscana 3.692.828 22.987,04 601 12.044 49.016 17.922 11,8% 523.583 11,0%

Trentino A.A. 1.039.934 13.605,50 - 65 1.942 - - 385.918 8,1%

Umbria 886.239 8.464,33 - 236 1.222 - - 88.477 1,9%

V. d'Aosta 127.844 3.260,90 - - - - - 53.296 1,1%

Veneto 4.881.756 18.407,42 159 6.956 50.507 6.164 4,1% 708.001 14,9%

ITALIA 59.685.227 302.072,84 7.375 104.985 624.917 151.632 100% 4.741.738 100%

Il posizionamento

della Sardegna 11° 3° 1° 10° 10° 2° 9°

Fonte: nostre elaborazioni su fonti diverse: (a) Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Anno 2011;

(b) Ucina - La nautica in Cifre - Anno 2011; (c) Istat - Censimento 2011 e Capacità degli esercizi ricettivi 2011; (d)

Ministero della salute - Qualità delle acque di balneazione - Anno 2010.

33

Tabella 4 - Indicatori territoriali: il turismo e la nautica in Italia (seconda parte).

Regione

Posti letto

per 1.000

abitanti

Posto barca

per 1.000

abitanti

Patenti

circolanti

per 1.000

abitanti

Unità da

diporto per

1.000

abitanti

Posto barca

per unità da

diporto

Unità da

diporto per

100 km di

costa

Posto barca

per km di

costa

Abruzzo 85,0 2,2 4,9 0,7 3,1 746 23

Basilicata 67,8 (n.p.) 1,3 (n.p.) (n.p.) (n.p.)

Calabria 99,7 3,0 11,2 0,6 5,3 159 8

Campania 36,8 2,4 13,6 2,7 0,9 3.345 30

Emilia R. 101,0 1,1 9,5 1,3 0,8 4.247 35

Friuli V.G. 115,2 14,3 18,8 3,9 3,7 4.215 156

Lazio 53,7 1,7 12,0 2,0 0,8 3.064 26

Liguria 98,6 14,8 59,4 13,3 1,1 5.980 66

Lombardia 35,3 - 5,2 0,6 - -

Marche 125,8 2,9 8,8 2,2 1,3 1.979 26

Molise 36,5 1,9 1,7 0,2 9,7 169 16

Piemonte 42,5 - 1,9 0,8

Puglia 61,7 3,0 9,3 0,8 3,7 383 14

Sardegna 126,0 11,6 18,6 2,7 4,2 260 11

Sicilia 39,2 2,8 9,7 1,0 2,7 341 9

Toscana 141,8 4,9 13,3 3,3 1,5 2.004 30

Trentino A.A. 371,1 - 1,9 0,1 - - -

Umbria 99,8 - 1,4 0,3 - - -

V. d'Aosta 416,9 - - - - - -

Veneto 145,0 1,3 10,3 1,4 0,9 4.378 39

ITALIA 79,4 2,5 10,5 1,8 1,4 1.423 21

Il posizionamento

della Sardegna 5° 3° 3° 3° 6° 12° 12°

Fonte: nostre elaborazioni su fonti diverse : (le stesse indicate sotto la Tabella 3).

34

1.2.2 L’ANALISI DELL’ OFFERTA

Il numero dei porti turistici e dei posti barca forniscono una indicazione di quella che è la

“ricettività” nautica in una destinazione, ovvero nel caso della Sardegna della capacità delle

coste di diventare luogo di accoglienza per l’ormeggio delle unità da diporto ed il turismo

nautico. I posti barca possono essere definiti come stanziali o di transito: sono stanziali

quando in essi l’ormeggio dell’imbarcazione è superiore ad un mese mentre sono di transito

se il tempo dell’ormeggio dell’imbarcazione è inferiore ad un mese. Ogni porto turistico si

caratterizza per la quota percentuale dei posti barca stanziali o di transito. Per legge, in Italia,

ogni porto turistico per ragioni di sicurezza deve garantire di riservare almeno il 10% dei posti

barca per il transito. In Sardegna, a parte alcuni porti turistici localizzati in prossimità dei

capoluoghi di provincia, i porti sono prevalentemente di transito. La loro distribuzione

nell’isola non è omogenea e nonostante da un punto di vista quantitativo la dotazione

infrastrutturale sia adeguata, si evidenzia una carenza di porti turistici nelle sue coste centrali

ai fini della circumnavigazione dell’Isola in sicurezza. Come già evidenziato nella parte

relativa al mercato nautico italiano, le infrastrutture portuali ed i posti barca, a seconda della

fonte informativa utilizzata possono essere classificati in diverso modo e presentare stime

differenti. Nella tabella 5 si riportano alcune rielaborazioni su dati dell’Osservatorio Nautico

Nazionale (2013) che per questi aspetti, pur discostandosi nei valori in alcuni anni con i dati

del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sono maggiormente attendibili. Prima della

loro lettura, per una corretta interpretazione, si riporta sinteticamente la classificazione

utilizzata dall’ Osservatorio Nautico Nazionale (2013, p.46) per le infrastrutture portuali:

Porto turistico (marina): infrastruttura costruita appositamente per il diporto che risulta

essere ben protetta in tutte le condizioni climatiche. Dotato di innumerevoli servizi, viene

costruito secondo un progetto originale che comprende, anche, la realizzazione di negozi e

infrastrutture residenziali e turistiche.

Porto: infrastruttura pubblica, non utilizzata esclusivamente per la nautica da diporto, in

quanto capace di ospitare differenti tipologie di imbarcazioni. Si tratta di una struttura protetta

da una o più dighe esterne, al cui interno si trova un elevato numero di servizi per le

imbarcazioni, non paragonabile a quelli forniti dai Marina.

Porto Canale: infrastruttura caratterizzata dalla peculiare posizione posta lungo le foci dei

fiumi, nelle lagune, in canali artificiali, ecc. purché in diretta comunicazione con il mare. È

una struttura estremamente protetta dal moto ondoso e dal punto di vista dei servizi può essere

35

assimilabile a seconda della maggiore o minore offerta ai Marina oppure ai Porti.

Darsena: categoria di infrastrutture paragonabile ai Marina se non fosse per la minor offerta

di servizi. Al suo interno vi sono zone adibite al rimessaggio a mare e alla sosta-riparazione.

Approdo (Banchina / Pontile): costituita da strutture temporanee, spesso non è un’

infrastruttura particolarmente protetta dalle condizioni climatiche e viene prevalentemente

utilizzata per l’approdo temporaneo e la discesa a terra.

Spiaggia Attrezzata: può essere considerata tale, quella spiaggia non sottoposta ad

un’intensa azione del moto ondoso durante tutto il corso dell’anno. Situata in zone

prettamente turistiche, i servizi offerti da una spiaggia attrezzata sono limitati alla loro

principale funzione di varare o di mettere a secco numerose imbarcazioni di dimensioni e

pescaggio ridotto.

Rada: insenatura della costa protetta dalla maggior parte dei venti, dove le imbarcazioni

possono ancorare e da cui è possibile raggiungere agevolmente la costa per mezzo di piccole

imbarcazioni a remi.

Tabella 5 – Le infrastrutture portuali per il turismo nautico: Totale Italia e Sardegna. Anno 2012.

Fonte: nostre elaborazioni su dati OSSERVATORIO NAUTICO NAZIONALE, Rapporto sul Turismo Nautico n°4 – anno


Porti

Turistici

Marina Porto

Porto

Industriale

commerciale

Porto

Canale Darsena

Totale Porti

PolifunzionaliApprodo

Spiaggia

AttrezzataRada

Totale Punti

di ormeggio

Totale Italia 546 77 231 16 38 67 352 106 3 8 117

quota % 100 14% 64% 21%

Sardegna 80 12 35 1 2 4 42 25 - 1 26

quota % 100 15% 53% 33%

Quota %/

Totale Italia15% 16% 15% 6% 5% 6% 12% 24% - 13% 22%

Le infrastrutture portuali per il turismo nautico: Totale Italia e Sardegna

Anno 2012

Porti polifunzionali Punti di ormeggio

Nu

me

ro

infr

astr

utt

ure

http://www.osservatorionautico.org/

36

La dotazione di porti turistici in una destinazione può essere interpretata come l’indicatore

della vocazione al diportismo e al turismo nautico, e rappresenta la precondizione essenziale

per lo sviluppo dell’industria della nautica e di tutte le attività collegate, tra queste il turismo

nautico. In Sardegna, come illustrato più in dettaglio nella tabella 6 sono presenti 80

infrastrutture portuali, pari alla quota del 15% sul totale nazionale, e sono composte dal 15%

da marine turistiche, 53% porti funzionali e 33% punti di ormeggio.

Un altro dato per la qualificazione e quantificazione dell’offerta di accoglienza ricettiva per il

turismo nautico nella destinazione è rappresentato dal numero dei suoi posti barca. In

Sardegna, come è già stato evidenziato, è presente il 13% circa di posti barca sul totale

nazionale, per un totale di circa 20 mila unità, localizzate, come riepilogato nella tabella 6,

prevalentemente in porti polifunzionali (58%) e per circa un quarto nelle marine turistiche,

mentre la quota restante pari al 16%, nei punti di ormeggio.

Tabella 6 – Il numero di posti barca nelle infrastrutture portuali per il turismo nautico: Totale Italia e

Sardegna. Anno 2012.



Qualificare l’offerta di ricettività nautica nella destinazione, considerando semplicemente le

infrastrutture portuali e la numerosità dei posti barca non è sufficiente, è necessario tenere

conto di altri fattori, come la presenza di determinati servizi e l’accessibilità relativa alle

dimensioni delle imbarcazioni che l’infrastruttura portuale è in grado di accogliere. In un

porto turistico, sia di tipo stanziale che di transito, dovrebbero essere garantiti una serie di

servizi come assistenza per l’attracco, l’acqua, l’elettricità (luce), rifornimento carburante,

vigilanza, informazioni turistiche, servizi igienici, parcheggio, alaggio, ritiro rifiuti.

L’accessibilità dell’infrastruttura portuale oltre ad essere condizionata dai fattori tradizionali,

Porti

Turistici

Marina Porto

Porto

Industriale

commerciale

Porto

Canale Darsena

Totale Porti

PolifunzionaliApprodo

Spiaggia

AttrezzataRada

Totale Punti

di ormeggio

Totale Italia 546 156.606 41.776 64.337 4.390 16.431 11.896 97.054 15.463 699 1.614 17.776

quota % - 27% 62% 11%

Sardegna 80 19.917 5.250 10.011 2 730 730 11.473 3.160 - 34 3.194

quota % - 26% 58% 16%

Quota %/

Totale Italia15% 13% 13% 16% 0% 4% 6% 12% 20% - 2% 18%

I posi barca nelle infrastrutture portuali per il turismo nautico: Totale Italia e Sardegna

Anno 2012


Nu

me

ro

infr

ast

rutt

ure

Po

sti b

arc

a

37

come strade, aeroporti, etc., è infatti condizionata dalla dimensione dei suoi posti barca e dal

pescaggio massimo12

presente nel suo specchio acqueo. Nella tabella sotto si evidenzia la

capacità delle infrastrutture portuali per l’accoglienza di imbarcazioni superyacht in Italia e in

Sardegna. Dall’osservazione dei dati riportati nella tabella 7 emerge come la Sardegna rispetto

al totale Italia, a livello infrastrutturale sia presente una vocazione lievemente superiore per

l’accoglienza delle imbarcazioni superyacht. Nei marina la differenza nella quota percentuale

per la capacità di accoglienza di imbarcazioni > a 24 metri, tra la Sardegna (83%) e il totale

Italia (75%) è pari a 8 punti percentuali.

Tabella 7 – La capacità di accoglienza nelle infrastrutture portuali per le imbarcazioni superyacht:

Totale Italia e Sardegna. Anno 2012.



A caratterizzare l’offerta ricettiva nautica della Sardegna, si aggiungono cinque aeree marine13

protette, un parco marino nazionale14

ed un parco marino internazionale15

.

12

In relazione alla dimensione dell’imbarcazione e della tipologia di propulsione il pescaggio necessario per il

suo ormeggio è differente, per esempio le imbarcazioni a vela di 15 metri hanno un pescaggio superiore rispetto

a una barca a motore delle stesse dimensioni. 13

Capo Carbonara – Villasimius; Capo Caccia – Isola Piana; Penisola del Sinis – Isola di Mal di Ventre;

Tavolara – Punta Coda Cavallo; Isola dell’Asinara. 14

Parco Nazionale dell'Arcipelago di La Maddalena, istituito con DPR del 17 maggio 1996. 15

Parco internazionale marino Bocche di Bonifacio.

Porti

Turistici

Marina Porto

Porto

Industriale

commerciale

Porto

Canale Darsena

Totale Porti

PolifunzionaliApprodo Rada

Totale Punti

di ormeggio

Totali 546 77 231 16 38 67 352 106 8 117capacità

accogl ienza >

24m233 58 102 4 9 14 129 43 3 46

quota %

capacità

accogl ienza >

24m

43% 75% 44% 25% 24% 21% 37% 41% 38% 39%

Totali 80 12 35 1 2 4 42 25 1 26capacità

accoglienza >

24m44 10 18 - 2 3 23 10 1 11

quota %

capacità

accoglienza >

24m

55% 83% 51% - 100% 75% 55% 40% 100% 42%

Quota %

capacità

accoglienza

> 24m/

Totale Italia

19% 17% 18% - 22% 21% 18% 23% 33% 24%

Tota

le It

alia

Sard

egn

a

La capacità di accoglienza nelle infrastrutture portuali per le imbarcazioni > 24 metri: Totale Italia e Sardegna

Anno 2012


Nu

mer

o

infr

astr

utt

ure

38

1.2.3 L’ ANALISI DELLA DOMANDA

I transiti delle imbarcazioni nei porti turistici rappresentano la proxy più utilizzata per la stima

della domanda di turismo nautico, tuttavia questi dati non sono sempre disponibili e non sono

raccolti sistematicamente da nessun ente territoriale. Il turismo nautico infatti, rientra tra le

forme di turismo non osservato (Parroco, 2005).

Le principali variabili che influiscono sulla domanda del turismo nautico sono: la domanda di

posti barca; la tipologia del posto barca, la numerosità del parco nautico; le caratteristiche

dell’imbarcazione (dimensioni, tipo di propulsione, bandiera, proprietario dell’imbarcazione),

il numero di patenti nautiche, le scuole di vela.

La domanda di posti barca può essere segmentata in diversi modi16

, una delle distinzioni più

utilizzate per individuare il turismo nautico è quella tra la domanda stanziale e la domanda di

posti barca in transito.

La domanda stanziale è connessa alla necessità di ormeggiare l’imbarcazione per più di un

mese nello stessa infrastruttura portuale e che a sua volta potrebbe essere articolata nel

seguente modo:

a) domanda stanziale residente: rappresentata dagli utenti residenti stabilmente entro un

raggio breve dall’ approdo (per esempio inferiore ai 50 Km), i quali lasciano in servizio la

propria imbarcazione per tutto l’anno o per buona parte di esso;

b) domanda stanziale non residente interna: a questa categoria appartengono gli utenti

residenti in località comprese tra 50 e 250 Km dall’approdo prescelto, i quali utilizzano la

propria imbarcazione con continuità durante l’anno (in questo tipo di domanda influisce

l’accessibilità stradale e nautica alle strutture portuali e il livello di servizi che esse offrono).

c) domanda stanziale non residente esterna: questo segmento della domanda è formato da

quegli utenti, italiani o esteri che distano dal porto per più di 250 Km dalla costa. Questi

utenti pur lasciando la loro imbarcazione per tutto l’anno in porto, ne usufruiscono per periodi

limitati, Natale, Pasqua, ferie estive e qualche fine settimana. Come per la domanda stanziale

non residente interna, anche in questo tipo di domanda influisce l’accessibilità stradale e

nautica alle strutture portuali, il livello di servizi che esse offrono e l’accessibilità aerea.

Questo utente, da un certo punto di vista può essere meno interessante, in quanto egli

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Cfr. Franco L., Marconi R. (2003), Porti turistici. Guida alla progettazione e costruzione dei marina, Maggioli

Editore, Repubblica di San Marino, pag. 37

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considera il porto come un “parcheggio custodito” per la propria imbarcazione, di

conseguenza contribuisce in maniera saltuaria all’economia locale per i consumi turistici. Da

un altro punto di vista, a seconda delle dimensioni dell’imbarcazione, presenta una capacità di

generare reddito ed occupazione per il territorio attraverso l’industria nautica (cantieristica,

riparazioni e manutenzioni, servizi generali, equipaggio, etc.);

d) domanda stagionale residente interna: sono gli stessi utenti della lettera a), i cittadini

residenti tutto l’anno entro i 50 km dall’approdo, che varano l’imbarcazione nel periodo

estivo, generalmente tra giugno e settembre, preferendo, nel corso dell’anno il rimessaggio a

terra. Questa categoria è prevalentemente proprietaria di un imbarcazione di ridotte

dimensioni facilmente carrellabili che non richiedono particolari interventi di manutenzione

durante la stagione invernale;

e) domanda stagionale residente esterna e non residente: questo tipo di domanda è

caratterizzata dai villeggianti, italiani e stranieri, che trascorrono periodi di

GLI ELEMENTI DETERMINANTI PER LA COMPETITIVITA DEL TURISMO ... · esso rientra tra quelle forme di...

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