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Il tempo è una delle risorse più scarse e perciòpiù preziose quando occorre dedicarsi in ma-niera assidua alla cura di un familiare infermo.

Con le Organizzazioni Sindacali FILT-CIGIL, FIT-CISL, UILT UIL, UGL-TA e UNICA e il Comitato PariOpportunità, consapevoli che la carenza di tem-po sia un’ulteriore afflizione per chi abbia uncongiuntobisognoso diassidue at-t e n z i o n i ,a b b i a m oconsideratodi dedicareuna partedel nostrotempo allacura dei fa-miliari deinostri colle-ghi.Da questecond i v i s evalutazioni,è scaturital’intesa sullec e s s i o n esolidale del-le ferie tradipendenti, sottoscritta nel mese di giugno e ap-plicabile sin dal primo luglio. Il dato di partenza era la norma che prevedela possibilità di cedere le ferie a chi debba ac-cudire un figlio minorenne in condizioni di salute

tali da richiedere un’attenzione costante. Abbiamo deciso di andare oltre. Abbiamo ampliatoil novero delle persone alle quali le cure affettuo-se che solo un parente può prestare possonogiovare. Perché un figlio è sempre un figlio, anche se mag-giorenne. Perché il senso della famiglia, così

radicato nel-la nostracultura, nonpoteva cheriflettersi nel-l ’ inclusionedei genitorie della per-s o n a ,coniuge oconvivente,alla quale siè scelto diessere fede-li in “salute ein malattia”. I n s o m m acon l’accor-do sulle“ferie solidali”abbiamo ul-teriormente

declinato il concetto di Enav come grande azien-da e grande famiglia, e anche in questo caso,come ha detto il giornalista Giorgio Pogliotti com-mentando l’intesa sul Sole 24 ore, Enav “fa daapripista”. n

Enav: dove la solidarietàsupera la normadi Salvatore Gulì responsabile Relazioni Industriali

EDITORIALE

1 clearedgiugno 2017

CANSO Annual General Meeting 2017

Enav in primo piano

di Enrico Parini Regolamentazione e Organizzazioni Internazionali

Enav è da sempre direttamente coinvolta nel-le attività che CANSO svolge in qualità di“global voice of air traffic management”. La

nostra presenza, a tutti i livelli, permette allaSocietà di essere rappresentata sia in tavoli tec-nici che in tavoli decisionali. CANSO si riunisce per il suo Annual GeneralMeeting, evento al quale sono invitati tutti i 170membri a livello CEO, 87 ANSP e 83 membri as-sociati (industria manifatturiera ed alti attori delsettore), per prendere le decisioni sui temi piùimportanti per la vita e l’attività dell’Organizzazionestessa, per questo la partecipazione è al livello divertice delle società.L’evento di quest’anno si è tenuto a Copenaghen,in Danimarca, dal 12 al 15 giugno, e ha visto

un’ampia e importante partecipazione, con un to-tale di 243 delegati. I temi trattati di seguitodescritti, sono quelli di maggiore rilevanza stra-tegica nel nostro settore nell’orizzonte temporalefino al 2035. I temi affrontati sono stati:• la domanda di traffico: ci si attende un con-

tinuo aumento del traffico sia a livello globaleche regionale;

• le tecnologie: vi sarà un notevole impatto le-gato all’evoluzione tecnologica, ci saràl’ingresso di nuovi operatori e crescerà la com-petizione nel settore, portando anche allacreazione di nuove joint venture;

• le operazioni: ci sarà bisogno di rispondere alleesigenze di nuovi operatori e questo porteràa maggiore competizione sui servizi e sui prez-zi;

• i nuovi modelli operativi e di business: la spin-ta all’efficienza porterà ad un consolidamentotra gli operatori che potrà essere più o menomarcato nelle diverse regioni del globo.

A tal proposito, è stata confermata la necessitàche CANSO operi per evolvere e per adattarsi atali scenari futuri.Nel corso della tre giorni sono stati inoltre discussiaspetti che richiamano l’attenzione del settore inquanto innovativi e di notevole impatto: il forte au-mento delle attività del cosiddetto “turismo etrasporto spaziale”, con un dibattito sulle sfidedi natura normativa, tecnologica ed operativa chei nuovi operatori commerciali pongono ed un se-condo tema, quello delle privatizzazioni.Su questo secondo aspetto Enav ha potuto rac-contare la propria esperienza di Societàrecentemente quotata sul mercato azionario, pri-mo ed ancora unico esempio a livello globalegrazie all’intervento di Roberta Neri Ammini -stratore Delegato Enav che era presente, insiemealle più alte cariche dell’aviazione internazionale,all’annuale evento CANSO.

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L’AD Enav, nella sua relazione, ha illustrato aimembri di CANSO il percorso e le attività che han-no traguardato la Società, alla quotazione, cosìcome le prime riflessioni a quasi un anno dallosbarco in borsa.“Abbiamo iniziato questo percorso ormai diecimesi fa e sono accadute molte cose positive” –ha iniziato Roberta Neri, spiegando come l’espe-rienza di privatizzazione di Enav sia stata attentae scrupolosa, con una base di investitori stabili-ta solo dopo più di 220 incontri –. Questaimpostazione ci ha permesso di conseguire e su-perare tutto quello che era stato promessodurante il processo di IPO.Nella propria presentazione Roberta Neri ha sot-tolineato quanto lo Stato mantenga, attraverso ilsistema della golden power, il controllo totalesull’Azienda che è strategica per il sistema dei tra-sporti del Paese.“La corporate governance di Enav è conforme allebest practice delle società quotate e l’adozionedi un sistema di controllo interno e di gestione delrischio tutela sia l’Azienda che i propri investito-ri – ha concluso Roberta Neri.L’intervento di Roberta Neri, “The Process andLessons of Privatization” ha riscosso molto in-teresse da parte dei rappresentanti degli altriservice provider mondiali che avevano già in altreoccasioni richiesto un approfondimento sul-l’apertura al mercato di Enav.L’AD ha evidenziato, inoltre, le motivazioni delGoverno italiano nel lanciare questo processo, leattività interne ed esterne che sono state postein essere in preparazione della quotazione, l’in-teresse che Enav ha richiamato nel mercato,

con il successo dell’IPO (Initial Public Offering),nonché l’andamento del titolo in borsa. Dal dibattito è emerso un forte interesse perla nostra esperienza, in particolare su temi le-gati alle tipologie di investitori, al ruolo che loStato svolge (in molti paesi non europei c’è an-cora unicità tra Stato e ANSP) e ovviamente aibenefici attesi e che sono si sono poi effettiva-mente concretizzati nel primo anno dallaprivatizzazione.Il bilancio dell’Annual General Meeting 2017 diCANSO è dunque nettamente positivo, per l’or-ganizzazione e ancora più per la nostra Società,che ha potuto mettere a fattor comune la pro-pria esperienza, confermando e consolidando ilproprio posizionamento internazionale.Prossimo appuntamento per l’Annual GeneralMeeting di CANSO è nel 2018 a Bangkok. n

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Benefici per CTA e piloti a Roma Fiumicino grazie alla nuova strutturadello spazio aereo delle rotte in arrivo

Fiato ai tromboni

di Giuseppe Scala responsabile Progettazione Spazi Aereie Paolo Nasetti responsabile Operazioni di Rotta

La data del 25 maggio 2017 ha sicuramente rap-presentato un’importante tappa nella vitaoperativa dei controllori di Roma ACC, ed in par-

ticolare di quelli che operano nei settori arrivi, gestendoil traffico in arrivo sull’aeroporto di Roma Fiumicino.Tale data ha infatti visto l’implementazione di nuove rot-te di arrivo (STAR) PBN-RNAV1, definite sul tipo distruttura comunemente detta, anche in ambito in-ternazionale, “Trombone”.Con il termine “Trombone” si intende quella strutturadi rotte di arrivo RNAV, che richiama in effetti la for-ma di un trombone (vedi figura 1), e che per un

controllore di avvicinamento risulta invece immedia-tamente familiare in quanto richiama quello che è iltipico circuito di vettoramento radar, tipicamente com-posto da un segmento più o meno esteso di sottovento,in direzione opposta a quella di atterraggio, un seg-mento base, assegnato dal controllore al momentoopportuno per garantire lo spaziamento previsto ri-spetto all’aeromobile precedente, ed infinel’intercettazione della rotta di avvicinamento finale, chepossa condurre l’aeromobile all’atterraggio. Il controllore, in quella che ha da ormai lungo temporappresentato la principale modalità di gestione ope-rativa del traffico, ha sempre dovuto “costruire” talepercorso ideale, mediante l’assegnazione agli aeromobilidi apposite prue. Tale modalità operativa, in partico-lar modo nelle aree terminali, con aeroporticaratterizzati da sequenze di arrivo particolarmente“corpose”, è da sempre stata caratterizzata da alti li-velli di workload, sia per il controllore sia per il pilota,conseguenza della necessità di un elevato numero dicomunicazioni, direttamente proporzionale alle istru-zioni e autorizzazioni da impartire affinché la sequenzadi avvicinamento fosse correttamente impostata e man-tenuta. L’inarrestabile processo di modernizzazione delle flot-te ha portato alla possibilità di sfruttare prestazioni degliaeromobili sempre più avanzate, prima fra tutte la ca-pacità di “volare” lungo delle rotte senza la necessitàdi seguire i segnali radioelettrici delle radioassistenzetradizionali come ad esempio i VOR e gli NDB.Tale modalità di navigazione, detta RNAV (Navigazioned’Area), pienamente contestualizzata e declinata daFigura 1 Trombone e “Tromboni” Bologna.

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ICAO nel concetto PBN (Performance BasedNavigation) rispetto alle differenti possibili implemen-tazioni operative, è quella che ha permesso negli ultimianni di ipotizzare e progettare dei percorsi che pos-sano fornire dei benefici tangibili ai piloti, in termini disituational awareness.Non solo il pilota, anche il lavoro del Controllore delTraffico Aereo ottiene benefici dall’implementazionedelle procedure PBN nonostante la “rivoluzione” delleproprie modalità operative.La flessibilità che offrono le procedure PBN permet-te di customizzare il processo di progettazione in baseagli specifici requisiti operativi e in base a quelli chesono i vincoli di spazio aereo, come ad esempio zoneriservate ad attività militare.La figura seguente mostra i “Tromboni” di RomaFiumicino progettati per piste 16L/R, caratterizzati daun doppia struttura simmetrica, che consente per-corsi di analoga lunghezza sia agli aeromobili chearrivano dal mare che a quelli che arrivano dall’en-troterra, fino al punto da cui si può La particolareconformazione di rotte di arrivo secondo il concettodi “Trombone” fa sì che gli aeromobili si trovino già cor-rettamente instradati, mediante una sempliceassegnazione di rotta prestabilita, lungo percorsi chericalcano il concetto di circuito di traffico sopra de-scritto. Il controllore può intervenire sulle velocità degli aero-mobili e sui corretti profili di discesa, in maniera taleche gli aeromobili possano essere poi autorizzati a pro-cedere diretti verso ognuno dei punti intermedi definitilungo la rotta di avvicinamento finale, garantendo il cor-retto spaziamento previsto fra gli aeromobili almomento dell’atterraggio.Analizzando velocemente alcuni aspetti di progettazione,si può verificare come i tratti di sopravvento, di sot-tovento e di allineamento finale siano spaziati di 7NM

e come questi ultimi non siano definiti lungo il prolun-gamento dei rispettivi assi pista. Ciò garantisce che,anche fra gli allineamenti lungo le rotte finali, esistauno spaziamento di 7NM che permetta agli aeromo-bili di essere completamente svincolati senza quindi lanecessità di garantire una separazione verticale.Dai punti di uscita dai Tromboni, SUVOK e EXAMA ri-spettivamente per pista 16R e 16L, definiti come IAF(Initial Approach Fix, ovvero punti di inizio procedura),l’aeromobile procede verso la pista su cui è previstol’atterraggio, secondo procedure predeterminate epubblicate.I tromboni per le piste 34L/R, utilizzate a Fiumicinocon regimi di venti provenienti dai settori settentrionali,mostrano invece uno sviluppo differente, come risultadalla figura sottoriportata.La presenza di aree riservate per attività militare nonha permesso di intraprendere la stessa scelta pro-gettuale, si sono quindi definiti due percorsi nonsimmetrici, con uno spaziamento delle rotte di avvici-namento non più di 7NM ma di 3NM, distanza pari allaminima di separazione radar prevista nella TMA(Terminal Control Area) di Roma.Anche in questo caso, dai punti di uscita dai Tromboni,NEVUX e ODULA, definiti come IAF (Initial ApproachFix), l’aeromobile procede verso la pista su cui è pre-visto l’atterraggio, secondo procedure predeterminatee pubblicate.L’implementazione descritta rientra in un programmapiù completo che la DSNA sta portando avanti in tut-ti gli enti di avvicinamento radarizzati, programmasupportato dall’erogazione di moduli di formazione, siateorica sia pratica, affinché tutto il personale sia op-portunamente addestrato per poter operare secondole nuove modalità previste, garantendo quell’elevatolivello di sicurezza ed efficienza operativa che da sem-pre rappresenta l’obiettivo principale di Enav nellafornitura dei servizi della navigazione aerea. n

Figura 2 "Tromboni" LIRF RWY16R/L

Figura 3 "Tromboni" LIRF RWY34R/L

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Programma per la realizzazionedel Sistema ERP del Gruppo Enavdi Mauro Giancaspro responsabile Sistemi Informativi Gestionali

ai processi di chiusura previsti per le socie-tà quotate e migliorare la qualità el’accuratezza dei dati;

- ottenere delle efficienze operative, attraversoil miglioramento della gestione del “patrimo-nio informativo” aziendale;

- aumentare l’eccellenza nell’erogazione deiservizi, attraverso la definizione di ServiceLevel Agreement e la realizzazione di proce-dure per il monitoraggio della qualità dei servizierogati.

Al fine, quindi, di assicurare una corretta gestionedel complesso perimetro progettuale, è stata pre-vista una struttura di progetto ben articolata, cheprende in considerazione specifici ambiti pro-gettuali rappresentanti i principali processi dibusiness aziendali, gestiti come distinti WorkPackage (WP):- Amministrazione, Finanza e Controllo e

Vendite;- Acquisti e Gestione degli Investimenti;- Logistica e Manutenzione;- Risorse Umane;- Formazione;- OBIEE.A capo di ciascun WP è previsto un referentetecnico del SIG (Project Leader) che opera instretto raccordo con i referenti funzionali dei pro-cessi di business aziendali e un riferimento latofornitore con il ruolo di principale interfaccia nel-la gestione operativa delle attività.Dall’avvio del progetto è stata realizzata una fasepreliminare di assessment volta ad analizzare l’at-tuale scenario as-is delle società Enav e TechnoSky e una fase di gap analysis per l’individuazionedelle principali differenze tra le due società in ter-mini di processi e copertura applicativa deirispettivi sistemi ERP (gap funzionali e tecnolo-gici). I risultati ottenuti da tale analisi hanno costitui-to il principale input per l’avvio della fase di analisipreliminare del modello “a tendere”, attualmen-te in corso, che prevede la definizione diun’ipotesi di processi gestionali to-be del GruppoEnav. Sulla base dei processi ipotizzati infatti è

In linea con quanto definito nel Piano Industriale2016-2019, si è tenuto il 27 giugno 2016 ilKick Off Meeting del Programma per la rea-

lizzazione del Sistema ERP di Gruppo aventel’obiettivo di razionalizzare i costi e ottimizzare iprocessi gestionali di gruppo.Tale Programma si inquadra in un contesto dimercato e normativo in continua trasformazio-ne, contraddistinto da elementi di crescentecomplessità che richiedono un impegno continuonel perseguire un miglioramento delle perfor-mance aziendali, soprattutto a seguito dellaPrivatizzazione traguardata il 26 luglio 2016. Èper tale ragione che la funzione SistemiInformativi Gestionali, in relazione agli obiettivistrategici di sopra ricordati, nonché ai mutati sce-nari aziendali di IT Governance, Risk Management& Compliance, ha attivato all’interno del piano disviluppo dei sistemi informativi, una serie di ini-ziative che hanno lo scopo di ottimizzare lerisorse, i costi e la governance dei servizi IT, abi-litando, al tempo stesso, nuovi servizi digitali voltianche a supportare i processi di sviluppo com-merciale.Il percorso per la realizzazione del Sistema ERPdi Gruppo integrato con il nuovo Sistema diGestione della Manutenzione è iniziato a set-tembre 2016 con la previsione di unificare, entroil 01 gennaio 2019, i sistemi informativi ERP diEnav e Techno Sky attualmente basati su stacktecnologici differenti. Tale percorso, caratteriz-zato da diverse dimensioni di complessità sia intermini di Funzioni/Aree e stakeholders coinvoltiche tecnologica, si prefigge il raggiungimento dirisultati chiari e ben definiti volti a fornire no-tevoli benefici in termini di costi, tempi e qualitàdel servizio offerto, e in particolare:- ottenere delle efficienze sui costi, tramite la

standardizzazione di processi e procedure ge-stionali di gruppo e la definizione del correttomix di competenze e piattaforme/applicativistandard condivisi;

- razionalizzare i costi di esercizio e di inve-stimento grazie a possibili economie di scala;

- garantire e ottimizzare le tempistiche legate

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stato avviato un ciclo di incontri con i diversi bu-siness process owners aziendali, al fine dicondividere quanto predisposto e avviare una fasedi review per il consolidamento e la validazionedello scenario to-be essenziale per inizializzare lesuccessive fasi progettuali.L’esecuzione di tali attività sarà effettuata se-condo le migliori best practice implementative etramite l’utilizzo della metodologia Oracle UnifiedMethodology (OUM), che consente un governostrutturato di tutte le fasi di implementazione egestione di progetti basati su qualsiasi tecnolo-gia/prodotto Oracle, con un approccio iterativoincrementale che consente la ripetizione/am-pliamento di ciascun passo sulla base delleesigenze progettuali.

Allo scopo di garantire una corretta governan-ce delle attività progettuali ed un adeguato livellodi comunicazione interna, il ProgramManagement Office istituito per il progetto, ge-stirà il monitoraggio degli avanzamenti basandosisu diversi livelli di reporting che vedranno coin-volti i vari stakeholders previsti:

- Steering Committee Meeting di Programmacon il Vertice e il Top Management azienda-le riunito con cadenza quadrimestrale;

- Steering Committee Meeting di Progetto,con i livelli dirigenziali delle società, riunito concadenza bimestrale;

- Project Meeting, con cadenza mensile, cheprevede il coinvolgimento del Responsabile deiSistemi Informativi Gestionali e il ProjectManager;

- IPT Meeting, con cadenza quindicinale, di ca-rattere operativo che prevede la partecipazionedei componenti del gruppo di lavoro (IPT -Integrated Project Team).

Stiamo ormai completando le ultime attività dianalisi preliminare del modello “a tendere” e ini-zieremo a breve un percorso complesso edelicatissimo per il Gruppo Enav, forse tra i piùcomplessi guidati dai Sistemi InformativiGestionali. Per il successo del Programma, saràdi fondamentale importanza essere pienamenteconsapevoli che stiamo per affrontare “tutti in-sieme” una sfida non solo di natura tecnologica,ma soprattutto di business. n

Figura 1 – Principali obiettivi e milestones del programma

Figura 2 - Struttura Progetto.

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Enav presenta la roadmap dellasoluzione italiana per lo U-SpaceEnav presenta la roadmap dellasoluzione italiana per lo U-Spacedi Cristiano Baldoni responsabile CNS, Meteo e ICT Security

Nei giorni 13 e 14 giugno si è svolta la con-ferenza “RPAS 2017 - RPAS Policy,Regulatory & Innovation Forum”, presso

la Royal Military Academy di Bruxelles, organiz-zata da UVS International. È stata l’occasione per le istituzioni e le industrieinteressate al crescente mercato dei servizi resiattraverso l’impiego di droni, per fare il punto suipiù recenti sviluppi tecnologici e per condividerecome i singoli Stati stanno regolamentando que-ste attività, analizzando similitudini e differenzenei diversi approcci.È stata anche l’occasione per la Commissione eu-ropea di illustrare, congiuntamente con laSESAR Joint Undertaking e con EASA, rispet-tivamente il concetto di U-Space, la versioneeuropea del già noto Unmanned Aerial SystemsTraffic Management (UTM) e la proposta di re-golamento europeo (NPA) 2017/5, che entroil 2019 sostituirà i regolamenti nazionali in ma-teria di mezzi a pilotaggio remoto al di sotto dei25 kg impiegati sotto i 120m di altezza (Very LowLevel Operations).Enav, che già dal 2015 aveva promosso la ne-cessità di sviluppare un sistema UTM peraccogliere in piena sicurezza i piccoli mezzi a pi-lotaggio remoto, i c.d. droni, che stannoprogressivamente e sempre più velocemente in-vadendo i nostri cieli, ha presentato la strategia

e la roadmap di implementazione di una solu-zione italiana per lo U-Space, condivisa con ilregolatore italiano (Enac), con cui da agosto2016 Enav ha siglato una convenzione, che difatto attribuisce alla nostra Società il compito disviluppare ed erogare i servizi di registrazioneed identificazione elettronica dei droni. Proprio in virtù di questa convenzione, sempreda agosto dello scorso anno, Enav ha lanciato egestisce il sito D-Flight per la registrazione deidroni ad uso professionale. Sul sito, gli utentigià accreditati presso l’Enac, possono ricevereun codice di identificazione univoco per ciascunmezzo in loro possesso, nella forma di un QR-Code, che sono poi tenuti a stampare edapporre sul mezzo prima di un volo.Il regolamento vigente emanato da Enac già pre-vede l’obbligo, per tutti i possessori di droni per

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uso professionale, di dotarli di uno strumento perla loro identificazione elettronica. Enav, attra-verso la selezione di un partner tecnologico, saràpresto pronta ad offrire agli utenti le giuste so-luzioni tecnologiche per rispondere a talerequisito regolamentare. Nei prossimi mesi, in-fine, si prevede che l’obbligo di registrazione edi identificazione elettronica di un drone sia este-so a tutti i mezzi sopra i 250gr di massa aldecollo, indistintamente dall’uso professionale oricreativo a cui sono destinati.Infine Enav ed Enac stanno attivamente colla-borando, sempre sotto l’ombrello dellaconvenzione, per definire i requisiti regola-mentari e tecnologici, i servizi e le procedureUTM, necessari per poter permettere quantoprima l’impiego, in piena sicurezza, dei droni an-che fuori dalla portata di vista dell’operatore, iBeyond Visual Line of Sight (BVLOS). Renderepossibili queste operazioni, che sfruttano la ca-pacità di questi mezzi di volare in manieraautomatica seguendo profili di missione impostatiprima del volo, aprirà il mercato dei servizi ba-sati sull’impiego dei droni a nuovi scenari enuove possibilità, con notevoli benefici sul pia-

no della sicurezza delle operazioni dell’aviazionetradizionale, della crescita economica e dellacreazione di posti di lavoro.Pochi giorni dopo, a Montreal dal 25 al 27 digiugno, si sono svolti i lavori dell’assemblea an-nuale e della Conferenza della Global UTMAssociation (GUTMA) di cui Enav è membro fon-datore. GUTMA, dopo appena un anno dalla sua crea-zione, conta più di 50 membri in rappresentanzadi tutte le regioni del globo e di tutti i principalistakeholder nella nascente industria UTM.L’assemblea dei membri ha nominato il nuovoconsiglio di amministrazione e il nuovo Presidente(Jonathan Evans, Skyward) e vice presidente(Marc Kegelars, Unifly). La conferenza, a cui hanno partecipato più dicento imprese e organizzazioni, inclusi i mem-bri di GUTMA, è ha presentato i progressitecnici e i primi risultati dell’Associazione che nelgiro di un anno è oggi pienamente riconosciutacome un interlocutore principale, a livello isti-tuzionale, per tutte le questioni inerenti losviluppo e la regolamentazione dei servizi ine-renti il perimetro UTM. n

Roadmap italiana per lo U-Space

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Cristiano Baldoni con il segretario del GUTMA Benoit Curdy.

DARWIN: l’evoluzionecontinua

di Giancarlo Ferrara responsabile Long Term Research

Dopo due anni di risultati la CE approva le nuove attività

Si è svolta dal 13 al 15 di giugno a Roma la seconda review annuale dellaCommissione Europea al progetto DARWIN

(Cfr. Cleared Giugno 2016, pag. 16) a cui par-tecipa Enav nell’ambito del Programma diRicerca e Sviluppo Europeo sulla Resilienza fi-nanziato da Horizon 2020.Fin dall’avvio del progetto nel 2015 il Consorziosi è impegnato in un’attività di ricerca tra-sversale e strutturata su larga scala per ciò checoncerne i concetti e i diversi approcci sia allaresilienza dei sistemi (intesi come l’insieme di peo-ple, procedure ed equipment HW/SW) sia allagestione di crisi ed emergenze.I risultati, dopo i primi 2 anni di attività, sono sta-ti decisamente positivi, tanto che il progetto haricevuto il placet della Commissione europea aproseguire con le attività che punteranno da unlato a raffinare e validare le linee guida relativeal “resilience management” e dall’altro a mi-gliorare la capacità di risposta e la relativaefficacia dei diversi stakeholders sui domini in-teressati dal progetto (ATM, Health-care, ecc.)in caso di crisi ed emergenze che colpiscano in-frastrutture critiche o servizi essenziali.Dopo aver superato la review del secondoanno da parte della Commissione europea, il la-voro che attende il team di progetto nei prossimimesi è ancora più sfidante considerando che dal-la definizione delle linee guida, ormai consideratecome consolidate, si passerà, dopo aver defini-

to gli strumenti e le metodologie da usare perla loro validazione, ai veri e propri esercizi di va-lidazione delle linee guida stesse,denominati “pilotexercises”. Le attività ovviamente puntano a ga-rantire il raggiungimento dell’obiettivo finale delprogetto cioè l’adozione a livello comunitario diqueste guide-lines.Enav si è candidata ed ha ottenuto la leadershipdi queste attività a carattere prettamente ope-rativo, in cui sarà richiesto alla Societàungrande impegno, che coinvolgerà trasversal-mente molte funzioni aziendali. Gli scenari su cui verranno testate tali linee gui-da sono già stati definiti e approvati dallaCommissione europea e, per quel che fa riferi-mento al dominio ATM, sono:- incidente aereo nelle vicinanze del sedime ae-roportuale di un aeroporto italiano, anche allaluce del nuovo “Regolamento UE 139 del12/02/14 che stabilisce i requisiti tecnici e leprocedure amministrative relativi agli aeropor-ti ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008del Parlamento europeo e del Consiglio” che di-sciplina in modo completamente diverso lagestione dell’aeroporto,- interruzione della fornitura di energia elettricaa un ACC italiano,- sospetta pandemia a bordo di un aereo in at-terraggio presso un aeroporto italiano.Un primo Pilot Exercise, relativo all’incidente nel-le vicinanze del sedime aeroportuale, è stato

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condotto a Roma Fiumicino il 22 giugno 2017 ed ha visto lapartecipazione, oltre ai membri del team di DARWIN, anchedi alcuni CTA in rappresentanza della Direzione ServiziNavigazione Aerea di Enav, oltre ad autorevoli esponenti diAeroporti di Roma, Aeroporto di Bologna, ENAC, ARES118 edei Vigili del Fuoco.L’incontro è stato lungo ma proficuo in quanto tutte le perso-ne sono riuscite a condividere le proprie esperienze professionalie i propri punti di vista, alla luce del nuovo quadro normativo,in un clima di estrema fiducia reciproca, facilitate dal comuneapproccio alla safety e dal condiviso obiettivo finale rappresentatodall’incremento del livello di safety del sistema aeronautico,. I risultati e i feedback raccolti nel corso di questo primo “pilotexercise” saranno utilizzati solo con l’intento di validare le lineeguida per la quota parte delle stesse che fa riferimento alla ge-stione resiliente di crisi ed emergenze relative al contestoaeroportuale. n

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clearedRegistrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15/12/2003

EDITOREEnav SpA

Direttore ResponsabileNicoletta Tomiselli

Comitato EditorialeCorrado FantiniMaurizio GasparriMauro IannucciLuca MorelliUmberto MusettiMaurizio PaggettiIacopo PrissinottiVincenzo SmortoNicoletta Tomiselli

Coordinamento EditorialeLuca Morelli

In RedazioneGianluca Ciacci,Oriana Di Pietro, Luca Morelli, Maria Cecilia Macchioni (grafica)

Redazionevia Salaria, 716 – 00138 Romatel. 0681662301 fax 0681664339cleared@enav.it

Videoimpaginazione e StampaPaolo Lazzari - LITOGRAFTODI srl Todi (PG)

Foto di copertina: Roberto Ascheri

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Seminario Piloti validatori:l’ennesima sfida vinta da Enav

di Debora Carconi e Valerio Cutolo Sviluppo CommercialeFabrizio Maracich Radiomisure Eleonora Cecili Progettazione Spazi Aerei

L’invenzione dell’ala rotante si perde nella not-te dei tempi tra il lontano Oriente e i fantasticidisegni di Leonardo riportati nel Codice

Atlantico. Mezzo strategico nelle arene di guerre, simbolo in-discusso del jet set mondiale ma soprattutto unmezzo insostituibile per portare soccorso a personein pericolo di vita, in qualunque tipo di ambiente,con qualunque tempo. Proprio noi non potevamo non offrire un contribu-to di valore ad un’esigenza sempre più urgente dimigliorare la movimentazione degli elicotteri sulnostro territorio. È così che abbiamo deciso di mettere in campo tut-ta la nostra esperienza e le nostre competenzetecniche e commerciali per aprire un nuovo po-tenziale mercato dedicato alla progettazione diprocedure GNSS, basate sul segnale EGNOS, siain rotta che in avvicinamento su tutto il territorio. Il processo messo in atto da Enav è stato comun-que un processo lungo e complesso, in quanto il

Regolatore (ENAC) ha voluto optare per una solu-zione che potesse mitigare ogni tipo di potenzialeproblema. La posta in gioco è alta, la scommessaambiziosa: noi di Enav vogliamo portare l’Italia adessere il primo paese Europeo a mettere in ope-razioni tali procedure.Un tassello importante di questo lungo processoè stato messo in atto quest’anno organizzandopresso la nostra Sede centrale di Roma, in coor-dinamento con ENAC, il seminario per Pilotivalidatori. Tale seminario, gestito da Sviluppo Commerciale, siè svolto in 12 giorni lavorativi e ha avuto l’obiettivodi formare dei piloti nella validazione di procedurePBN per elicotteri. Enav ha messo a diposizionetutta la sua eccellenza fornendo i migliori docentiprovenienti dalle funzioni Radiomisure, ProgettazioneSpazi Aerei, Safety e Strategie Internazionali. A que-sto seminario hanno partecipato sia i piloti dellesocietà che hanno creduto assieme a Enav nello svi-luppo di tale mercato, sia una delegazione di piloti

dell’Aeronautica Militare Italiana. Il seminario ha l’obiettivo di diven-tare a breve un corso certificato erappresenta l’ultimo tassello primadella validazione e messa in eser-cizio delle procedure PBN in Italiaper gli elicotteri. Questo processo avrà il suo com-pletamento con la validazione adottobre della prima proceduraGNSS per elicotteri. In tal modoEnav avrà raggiunto l’ennesimoobiettivo sfidante che si era posta:portare l’Italia ad avere il primatoin Europa nella messa in operazio-ni di queste avanzatissimeprocedure per il settore dell’ala ro-tante. n

13 clearedgiugno 2017

Questa volta non è stato un temporale, un tor-nado o una tempesta di neve a fermare gliaerei nell’aeroporto di Phoenix, in Arizona, è

stato il termometro! Temperature troppo alte, nonsi vola.Il 20 giugno di quest’anno infatti sull’aeroporto diPhoenix si sono registrate temperature massime di48°C e le previsioni dicono che la situazione è de-stinata a perdurare ancora qualche giorno, conmassime che potranno sfiorare i 50°C. Per avereun’idea si pensi che temperature attorno a 46-47°Cnelle giornate del 20 e 21 giugno sono perdurate pergran parte del pomeriggio e fin dopo il tramonto eche le temperature minime non sono mai scese sot-to 33°C.Phoenix è la grande città più calda d’America, ed èquindi abituata a “triple digit temperatures” comequelle di questi giorni. Cosa sono? In USA le tem-perature vengono comunemente misurate infahrenheit, e non in gradi celsius (comunemente noticome centigradi, e indicati con il simbolino °C) comeda noi. Nella scala fahrenheit la temperatura di scio-glimento del ghiaccio, che nella scala celsius è 0°C,corrisponde a 32 F. Quando si superano le tre cifresi arriva quindi a circa 38°C, che per le nostre areeè già un bel valore. Va detto che il caldo dell’Arizonaè molto secco, essendo una zona prevalentemen-te desertica, e quindi più facilmente sopportabile, maquando si superano i 45°C diventa difficile fare qua-lunque attività all’aperto senza risentirne.Tutti chiusi nelle loro case con aria condizionata dun-que. E tutti a terra, perché fa talmente caldo che nonvolano nemmeno gli aerei. Il giorno 20 almeno 50voli sono stati cancellati dal Phoenix Sky HarborInternational Airport, la maggior parte dei quali ope-rati da compagnie regionali a corto raggio, i cui vettorisono maggiormente sensibili alle alte temperature.Per il resto della settimana, quindi circa fino al 25giugno, la situazione non sembra migliorare, e que-

sto potrebbe costare parecchio sulla mobilità aerea.Ma perché non si vola se fa troppo caldo? Beh, det-to in termini molto semplici, perché con l’aumentodella temperatura diminuisce la densità dell’aria, equindi la “quantità” di aria a disposizione dei velivoli peril loro sostentamento. In pratica, manca il mezzo cheli tiene in volo, e con densità dell’aria così basse cer-ti velivoli non riescono proprio a decollare. Una voltain volo infatti, la bassa densità dell’aria si può con-trastare con elevate velocità, ma a terra bisognerebbeavere piste molto lunghe per raggiungere velocità checonsentano il decollo. Aerei di peso minore, che of-frono meno resistenza all’aria, hanno temperaturemassime di esercizio minori (attorno a 47°C), e perquesto motivo a risentirne maggiormente sono sta-ti i Bombardier CRJ usati dalle compagnie regionali,mentre aerei più grossi come per esempio Boeing oAirbus, sono in grado di operare a temperature mas-sime più alte (52-53°C).Una curiosità: il record di temperatura a Phoenixè stato raggiunto il 26 giugno 1990, quando è sta-ta registrata una massima di 50°C, e anche alloragli aerei erano rimasti a riposo nei parcheggi del-l’aeroporto. n

Il Phoenix Sky Harbor International Airport.

Troppo caldo a Phoenix,Arizona: aerei a terra

di Isabella Riva Meteorologia

di Maurizio Mancini Valutazione e Gestione del Rischio

All things are difficult before they are easyDal rischio murales alla business intelligence

14clearedgiugno 2017

Già qualche anno fa (2011), un’indagine delBloomberg Business week affermava cheil 97% delle aziende con fatturato superiore

ai 100 milioni di dollari impiegava sistemi di BI&A(Business Intelligence and Analytics). Perché così tante aziende, di settori merceolo-

gici diversi, di produzione di beni o di servizi,operavano tutte nello stesso modo? E cos’è unsistema di Business Intelligenceand Analytics? In realtà il fenomeno è un’evo-luzione abbastanza ovvia enaturale: le imprese hanno ela-borato specifiche tecniche eaccurate metodologie percomprendere e implementareal proprio modello di businessle best practices - anche adat-tando prassi vincenti in uso indifferenti settori - semplice-mente perché il modo piùredditizio per fare business eraproprio quello di sfruttare la co-noscenza derivante da una“materia prima” disponibile epreziosa ovvero i dati.

Da allora, i sistemi di BI&A si sono diffusi e svi-luppati così rapidamente da divenire un assetstrategico per le imprese. La materia è ampia-mente trattata e approfondita in ambitoaccademico e scientifico ed è, addirittura, in-segnata all’interno del sistema educativo

statunitense ove sono già numero-se le generazioni di studenti che sispecializzano nelle metodologie e nel-le tecniche di gestione, analisi erappresentazione dei dati.Sulla base di queste premesse, il 30giugno scorso, EUROCONTROL, conil supporto di CANSO, ha organizzatoun incontro per condividere contutti gli “aviation stakeholder” un’im-portante decisione che ha presospunto proprio dall’esperienza dellaBI&A: partendo dall’AccidentIncident Model (AIM), modello di ri-schio validato nell’ambito delprogetto SESAR.Simile all’Integrated SafetyAssessment Model (ISAM) svilup-

pato dalla Federal Aviation Administrationamericana, EUROCONTROL ha progettato un’in-

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novativa piattaforma denominata IRIS (IntegratedRIsK platform).Con il supporto di alcuni Stakeholder, EURO-CONTROL ha modellizzato matematicamente iprincipali eventi aeronautici (mid-air collision, rwyincursion, rwy excursion, etc.) e ha progettatoun tool, denominato IRiS, capace di valutare sta-tisticamente e probabilisticamente le causescatenanti un evento, studiando al contempo ilfunzionamento – l’ingaggio e il mancato ingaggio,piuttosto che il livello di l’efficacia – delle relati-ve barriere.Che si tratti di un tool con una portata rilevan-te, lo si capisce immediatamente: IRiS consentiràinfatti la creazione di un cruscotto di Safety che,partendo dai modelli AIM, consentirà il feede-raggio e l’upgrade dei valori statistici disponibili,facilitando l’integrazione degli output con i datiprovenienti da ASMT (ATM Safety MonitoringTool), permettendo di rendere più consistente eoggettivo il processo di valutazione del rischio deichange al sistema ATM.Per dare un’idea della mole di calcoli e formulealla base del tool e per rendere l’idea della com-plessità da gestire, basti evidenziare che lavisualizzazione di ogni singolo modello matema-tico prodotto da IRIS, inizialmente, occuperà, ledimensioni di un foglio A2 (420x594 mm).L’obiettivo finale, in accordo allo slogano propo-

sto da EUROCONTROL, “All things are difficultbefore they are easy”, è riuscire a semplifica-re gli outcome in maniera da renderli piùimmediati, pratici e gestibili.ENAV parteciperà al progetto e ai lavori dello spe-cifico User Group poiché, ormai da qualchetempo, è impegnata nel definire e implementa-re un proprio modello di rischio che, utilizzandoil software Bow-Tie (software impiegato neiRisk Model di molti Aviation Players, inclusa laFAA), consentirà di sviluppare un DecisionSupport System che, partendo dai dati e dallamodellizzazione, consentirà di coniugare Safetyreattiva e pro-attiva, proprio con l’approccio ti-pico della BI&A.L’obiettivo finale è migliorare i livelli di Safetye mitigare i relativi rischi controllando sistema-ticamente l’effettivo funzionamento delle SafetyNet, l’ingaggio delle “barriere”, la modellizza-zione dei sistemi, il monitoraggio prestazionaledell’intero sistema funzionale ATM - nel suointero ciclo di vita - anche sviluppando una ren-dicontazione e una reportistica dedicata per ivari livelli manageriali, valorizzando i trade-off,valutando i weak signal e individuando trend efenomeni evolutivi. Una sfida enorme che IRiS e l’integrazione deglioutcome degli altri safety tool rendono un po’più abbordabile. n

Safety

16clearedgiugno 2017

L ’ INTERVISTA

Il Portogallo per la sua posizione geografica assicura l’in-terfaccia ATM tra le Regioni aeree dell’area atlantica,dell’Europa e dell’Africa. Qual è il ruolo che NAV Portugaloccupa in relazione all’intero network.Il Portogallo riveste un ruolo molto importante nell’ambito delnetwork, data la sua posizione geografica privilegiata. Le dueregioni di informazioni di volo (FIR) sotto la nostra responsa-bilità, Lisbona (Continentale) e Santa Maria (Oceanica)considerate come unico spazio aereo, sono più estese dellasuperficie territoriale dei 28 stati membri dell’UE nel loro in-sieme; siamo inoltre l’unico ANSP a collegare SESAR aNEXTGEN. Grazie alla nostra posizione, confiniamo con diverseRegioni ICAO (EUR, NAT, SAM ed AFI), ed i nostri Centri dicontrollo d’area (ACC) operano in diretto coordinamento conMadrid, Casablanca, Isole Canarie, Sal, Piarco, New York,Gander e Shanwick. Ci collochiamo quindi al crocevia fra lediverse Regioni e, di conseguenza, dobbiamo assicurare ainostri clienti un servizio senza soluzione di continuità fra unaRegione e l’altra e fra diverse tipologie di spazio aereo.Quali sono le iniziative ed i progetti internazionali più im-portanti in cui NAV Portugal è impegnata a livello europeo? Oggi, a livello europeo, lo sviluppo di SESAR rappresenta unasfida fondamentale per ogni ANSP di questa Regione, in con-formità al programma ASBU (Aviation System Block Upgrade)ICAO. Il livello di dettaglio varia da paese a paese, ma per NAVPortugal, l’introduzione di un nuovo sistema ATM nell’ACC diLisbona rappresenterà un elemento centrale in questo pro-cesso. Il nostro obiettivo è avviare una collaborazione fra gliANSP, ai fini della realizzazione e sviluppo di un sistema ATMottimale e di massima efficienza.Quali sono i risultati di cui è più fiero?Sicuramente il fatto che NAV Portugal sia stato il primo ANSPad implementare il Free Route (FRA) nella FIR di Lisbona (aldi sopra del livello di volo FL245) già dal 2009. L’eccellenterapporto di collaborazione fra NAV Portugal e l’aeronauticamilitare portoghese, da sempre una prerogativa del nostropaese, è il fattore più importante alla base del successo diquesto progetto, ovviamente grazie anche al know-how e al-l’esperienza dei nostri controllori e del nostro personaletecnico.Recentemente il suo Paese insieme ad altri ha registratoun incremento del traffico aereo, come spiega il fenome-no?Questo notevole incremento da noi registrato negli indicato-ri di traffico, specie negli ultimi due anni circa, è il risultatodi svariati fattori, il principale ed il più ovvio è lo spostamen-to dei flussi turistici dalle aree del Mediterraneo orientale alSudovest (Portogallo e Spagna, incluse le Isole Canarie,Madeira e le Azzorre), nonché l’incremento di traffico nel Nord

e Sud America e nell’America Centrale. La ragione di questicambiamenti è da ricercare soprattutto nella situazione in-ternazionale e nei recenti attentati terroristici. Ma non bisognanemmeno ignorare che l’evolversi del fenomeno della com-pagnie low cost è anch’esso alla base di tale incremento ditraffico, con la costante apertura di nuove rotte di collega-mento (nei due sensi) con i principali aeroporti ed anche, inmaggior misura, con gli scali minori.Se esistono, quali sono le principali differenze operative traun ANSP del centro Europa e uno di frontiera come NAVPortugal? Per noi di NAV Portugal la principale differenza risiede nellanostra caratteristica di interagire con più paesi, ma anchee soprattutto con Regioni diverse. Posto che il coordinamentorappresenta un elemento operativo chiave, questo ci dà l’op-portunità d’interagire e cooperare con tutti i nostri “vicini”,partecipando anche a numerosi progetti internazionali di co-ordinamento regionale e interregionale. Dal momento che inostri centri operativi nella Regione NAT (ACC di Santa Maria)fanno parte dell’ICAO North Atlantic Systems Planning Groupe dei suoi sottogruppi fin dai primi tempi, abbiamo potuto pren-dervi parte attiva ed avvantaggiarci dello sfruttamento deiprincipali progressi pionieristici realizzati nel settore ATM.

Quali sono le priorità operative e tecnologiche in campo ae-ronautico che devono essere messe in atto per il futuro sulpiano nazionale e internazionale?La nostra priorità oggi è l’introduzione di un nuovo sistemaATM nel nostro ACC di Lisbona, che ci permetterà di far fron-te alla crescente domanda di traffico nella FIR di Lisbona,consentendoci di implementare le principali funzionalità di de-rivazione SESAR nei nostri centri operativi, mettendo così adisposizione dei nostri addetti gli strumenti di cui necessita-no per continuare ad evolversi e offrendo servizi di navigazioneaerea invariabilmente sicuri e di cui sono sempre andati fie-ri in passato.Oltre a questo, a livello internazionale, la sicurezza informa-tiva rappresenta la priorità numero uno per qualsiasipaese/ANSP, man mano che verranno introdotti nuovi sistemidigitalizzati e l’ATM sarà sempre più disponibile online.Questa, per me, rappresenta una sfida importante, se pen-siamo anche all’esperienza di altri settori che hanno dovutofar fronte a questa minaccia già da diverso tempo, ed alla lucedei casi in cui i malintenzionati sono riusciti ad introdursi inquelli che erano fino ad allora sistemi fra i più sicuri e impe-netrabili. Se non sapremo ogni volta metterci al passo inanticipo con la sofisticazione di questi criminali non riuscire-mo mai a garantire l’integrità dei nostri servizi ed è questala principale sfida che noi tutti dobbiamo affrontare.

CEO NAV Portugal

La parola a…Albano Coutinho

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