Fondamenti di MeccanicaFondamenti di Meccanica

Dalla teoria alla pratica attraverso Dalla teoria alla pratica attraverso l’assemblaggio di un l’assemblaggio di un

Go KartGo KartDocente Esperto Prof. Ing. Antonio MisciagnaDocente Tutor Prof. ITP Francesco Rotolo

StoriaSi può affermare con buona approssimazione che il kart nacque ufficialmente oltre oceano nel 1957 e la diffusione, dovuta anche grazie risonanza della stampa, fu tanto rapida da stupire anche i pionieri di questa disciplina. Al tempo le auto da corsa diventavano sempre più costose, il numero di partecipanti si andava assottigliando ed il costo dei biglietti delle gare aumentava continuamente; il karting ebbe il merito di sanare, almeno in parte, questa situazione, richiedendo delle spese molto più contenute e un minore impegno di guida, pur dando sensazioni molto vicine a quelle delle auto da corsa.Nei primi anni sessanta arrivò anche in Italia sull'onda di una novità che proveniva dagli USA. È già trascorso quasi mezzo secolo da quando i primi kart costruiti artigianalmente da degli appassionati iniziarono ad inanellare giri sulla Pista d'Oro di Roma e sulla Pista Rossa di Milano.In questo periodo relativamente lungo se rapportato agli sport motoristici i kart hanno subito un affinamento tecnologico: i materiali si sono evoluti, le forme si sono affinate, le lavorazioni meccaniche hanno innalzato il livello di precisione, carburanti e lubrificanti hanno aumentato il loro livello di protezione e prestazioni, i pneumatici hanno innalzato enormemente il loro livello di tenuta. Una cosa però il kart non ha subito: lo stravolgimento dell'idea iniziale che ispirò le prime realizzazioni; la filosofia dell'essenziale è rimasta essenzialmente invariata: un telaio nudo in tubi, un motore dalla semplicità assoluta, 4 ruote, le posteriori prive di differenziale, totale assenza di qualunque sistema di sospensioni. A distanza di quasi 50 anni il kart è ancora tutto questo.

Tecnica

Telaio

I kart sono costituiti essenzialmente da un telaio tubolare in acciaio, privo di sospensioni e da un motore di piccola cilindrata che trasferisce il moto ad un assale rigido posteriore privo di differenziale. L'acciaio utilizzato è comunemente al Cr-Mo ed il tubolare ha una sezione compresa fra i 28mm ed i 32mm. I tubi che costituiscono il telaio sono saldati a filo. Il disegno del telaio può essere più o meno movimentato ed utilizzare tubolare di sezione differente al fine di migliorare le caratteristiche dinamiche del mezzo ed eventualmente adattarlo al tipo di pneumatici utilizzato. Comunemente i telai costituiti da tubolari di piccolo diametro si adattano meglio alle gomme di mescola morbida, viceversa i telai costituiti da tubolari di grande diametro di adattano meglio ai pneumatici meno performanti.Il sistema frenante è costituito da un singolo disco montato posteriormente sull'assale e, sui mezzi + pesanti e veloci, da una coppia di dischi montati sui mozzi anteriori. Attualmente i telai moderni offrono un numero consistente di regolazioni che permettono di modificarne il comportamento in pista. Le principali regolazioni, presenti su tutti i telai tranne su quelli destinati al noleggio, sono: la larghezza delle carreggiate (max 140cm), l'altezza dal suolo, gli angoli caratteristici dell'avantreno (convergenza,camber,caster), durezza dell'assale posteriore e lunghezza dei mozzi (anteriori e posteriori). Alcuni telai offrono altresì la possibilità di aggiungere e rimuovere delle barre (volgarmente delle barre di torsione) che permettono di variarne la rigidità.

ConvergenzaLa convergenza, o toe-in in inglese, indica l'angolo di "apertura" che formano le ruote rispetto all'asse longitudinale del veicolo.

A differenza della campanatura - che si misura in GRADI rispetto alla verticale, la convergenza si misura in millimetri, tra il punto più avanzato e quello più arretrato del cerchione (NON della gomma!!!).

Misurando i mm si ottiene il valore di convergenza, positivo o negativo a seconda del caso. La somma dei valori di ruota destra e ruota sinistra ci da la convergenza totale. Una convergenza "chiusa" rispetto al senso di marcia sarà positiva, mentre "aperta" sarà negativa.Per la naturale geometria del kart , la convergenza , quando lo si appoggia per terra tende a chiudersi leggermente. Quando misurate il valore della convergenza sui cavalletti e questa e’ aperta di 1 mm , dovete considerare che , con il peso del pilota

a bordo e il kart appoggiato sull’ asfalto , il valore finale e’ zero.

Camber

Per camber (o angolo di campanatura) si intende l'inclinazione delle ruote rispetto alla verticale, ed è misurato in gradi.

Il camber va impostato in modo da fare appoggiare uniformemente la maggior parte di battistrada possibile in curva, in modo da ottimizzare l'aderenza degli pneumatici.Le due ruote di uno stesso asse devono ovviamente avere la stessa campanatura. La campanatura può essere:positiva (aperta) se le ruote hanno la parte superiore inclinata verso l’esterno negativa (chiusa) se esse hanno la parte inferiore inclinata verso l'esterno.Un'errata campanatura può essere responsabile di un'anormale usura dei pneumatici.

CasterLo sterzo deve avere un effetto autocentrante, per consentire al veicolo di proseguire in linea retta quando non si intende intervenire sul volante per modificarne la traiettoria.Questo effetto si ottiene con un opportuno posizionamento dell'asse di rotazione del fuso snodo (o del porta-mozzo) delle ruote anteriori. Se questo asse venisse prolungato fino ad incontrare il terreno, il contatto avverrebbe un pò più avanti della verticale condotta dal centro del mozzo: la distanza al suolo tra questi due assi viene definita "avancorsa"; il termine è giustificato dal fatto che, considerando il senso di marcia del veicolo, il punto di contatto viene a trovarsi davanti al centro dell'area di impronta del pneumatico (un angolo di incidenza negativo, solitamente, non viene mai usato).Per rendersi conto dell'effetto dell'angolo di incidenza, chiamato anche angolo di caster o semplicemente caster, basta pensare al comportamento delle ruote girevoli di una sedia o di un carrello portavivande: queste ruote tendono infatti ad orientarsi nel senso del movimento, poichè la resistenza che incontrano durante il rotolamento agisce come coppia (la spinta è applicata in un punto diverso dalla resistenza) che tende a ri-allineare le ruote.Un angolo di incidenza non nullo causerà un eccesso di campanatura delle ruote anteriori quando vengono sterzate, facendo alzare l'avantreno. E' questo innalzamento che dà alle ruote anteriori la tendenza a raddrizzarsi spontaneamente quando non si applica forza allo sterzo: con le ruote dritte il telaio sta all'altezza minima da terra, mentre per sterzare bisogna applicare della forza, per alzare l'avantreno. Al venir meno dell'azione sterzante, la forza di gravità riporterà le ruote nella posizione originale. Questo effetto è tanto più pronunciato, quanto più la macchina è pesante e l'angolo di incidenza è pronunciato. Inoltre, al crescere dell'angolo di incidenza, cresce la differenza di campanatura tra le ruote quando vengono sterzate. Questa differenza di campanatura va a compensare l'inclinazione del telaio e la deformazione dei pneumatici che si verificano in curva.Un angolo di incidenza pronunciato aumenterà la direzionalità all'inserimento in curva e nei curvoni veloci, in cui l'inclinazione del telaio è più pronunciata. Aumenterà anche la stabilità su terreno accidentato e la stabilità in rettilineo.Un angolo di incidenza poco pronunciato, invece, migliorerà la direzonalità nelle curve lente e ammorbidirà l'inserimentoin curva. Si noti che l'angolo di incidenza non è sempre costante: nelle macchine con sospensioni a trapezio, in cui il braccio superiore non è parallelo al triangolo inferiore, l'incidenza varierà con il movimento della sospensione. Se il triangolo inferiore ha un'inclinazione orizzontale minore rispetto al braccio superiore, l'angolo di incidenza diminuirà con la compressione della sospensione, ad esempio in curva o in frenata. Questo effetto è detto "incidenza reattiva".

Quadrilatero e angolo di AckermannE’ il sistema di leve che collegano tra loro, ai fini della sterzata, le ruote anteriori le quali non sterzano mantenendosi tra loro parallele, ma nel modo più corretto per mantenere una traiettoria curvilinea. La ruota esterna alla curva, che percorre un arco di raggio maggiore, sterza meno di quella interna che percorre un arco di raggio minore. L’angolo medio tra i due è detto angolo di Ackermann e numericamente corrisponde all’angolo la cui tangente vale passo/raggio della sterzata.

Essendo il kart un mezzo privo di dispositivo differenziale è proprio il quadrilatero di Ackermann a consentire al kart di sterzare senza far scivolare eccessivamente lo pneumatico interno.

Sul kart la geometria dell'Ackerman è impostata tramite l'inclinazione dei braccetti e il doppio attacco all'asse dello sterzo.

Motori e trasmissione

La prima differenziazione dei kart è in base al motore che può essere: 4T di derivazione industriale, 2T 100cc racing, 2T 125cc racing, 2T 125cc TAG. I motori 4T di derivazione industriale erogano una potenza limitata (a seconda dell'utilizzo, comunque meno di 12 CV) e vengono utilizzate esclusivamente per il noleggio ad amatori privi di esperienza e per alcune categorie endurance con gare a squadre di notevole durata (anche 24 ore). Sono dotati di frizione centrifuga, spesso di trasmissione automatica e sono abbinati a telai rinforzati adatti alle sollecitazioni derivanti da un uso molto intenso.

I motori 2T 100cc racing erogano una potenza di oltre 27 CV con carburatore a farfalla da 24mm (oltre 30 CV con carburatore slide da 29mm) e possono raggiungere regimi di rotazione prossimi ai 20000 g/m. Non sono dotati né di frizione centrifuga né di cambio di velocità ed hanno un rapporto di trasmissione fisso. L'ammissione può essere lamellare o tramite valvola rotante. Nonostante la potenza in assoluto limitata, grazie al peso ridotto (In ordine di gara: kart + pilota circa 155Kg) ed all'ampio range di funzionamento del motore (8000g/m - 20000 g/m) che permette l'utilizzo di rapporti di trasmissione estremamente corti, le prestazioni di questi mezzi sono estremamente interessanti. Esistono altresì dei motori 100cc 2T racing dotati di ammissione controllata dal pistone dedicati agli adolescenti con caratteristiche simili ma con potenza di circa 20 CV, dodati di frizione centrifuga e con peso minimo inferiore.

I motori 2T 125cc racing erogano una potenza ben oltre i 40 CV a 14000 g/m circa. Sono dotati di frizione e cambio manuale sequenziale a 6 rapporti di tipo motociclistico. Anche per questi motori l'ammissione può essere lamellare o tramite valvola rotante. L'apprezzabile potenza a disposizione, il cambio meccanico ed il peso comunque limitato (In ordine di gara: kart + pilota circa 165Kg) permettono a questi mezzi prestazioni assolute di tutto rispetto, addirittura nelle accelerazioni brevi paragonabili a quelle delle moderne F1.I motori 2T 125cc TAG erogano una potenza di circa 30 CV (ma alcune versioni più recenti superano i 35CV) ma raggiungono un regime generalmente limitato elettronicamente per aumentarne l'affidabilità e la durata. Sono dotati di rapporto di trasmissione fisso (tranne alcune recenti versioni dotate di 2 rapporti) come i motori 2T 100cc racing ma a differenza di questi sono dotati di frizione centrifuga ed avviamento elettrico per facilitarne l'utilizzo (da cui il nome TAG: Touch And Go). L'ammissione è comunemente lamellare. Le prestazioni dei kart equipaggiate con questi motori sono leggermente inferiori a quelle dei comuni motori 2T 100cc Racing. Lo scopo dichiarato dei TAG, oltre alla facilità di utilizzo, è quello della limitazione delle spese di manutenzione, divenute eccessive sui comuni motori 2T racing 100cc e 125cc, fatto che ha allontanando molti piloti amatoriali dalle gare nazionali.

Di tempo ne è passato molto, dal lontano 1956 quando un motore da 2,5 cavalli della West Bend, faceva muovere per la prima volta un telaio da go-kart. Tradizionalmente di derivazione motociclistica, da allora, i motori ne hanno fatta molta di strada (come anche i telai ovviamente) tantissimi modelli sono stati adattati ai nostri mezzi fino ad arrivare a motori specifici per kart, con potenze e prestazioni eccellenti. Alcune motor factory,sono riuscite ad ottenere un livello di specializzazione e lavorazione talmente elevato,da innalzare la potenza dei motori kart 125 a livelli stratosferici, tanto da renderli dei veri e propri bolidi, con accelerazioni molto simili alle monoposto da competizione.... basti pensare che un 125 in assetto da gara, arriva in 100 km/h in soli 2,5 secondi.

Ma passiamo a dare un occhiata ai moderni motori per kart classe 125:Cominciamo con il più blasonato ed utilizzato motore......parliamo del TM K9 Abbandonato ormai quasi del tutto il sistema di ammissione

a valvola rotante che permetteva fasature più estese e asimmetriche, ma a scapito dell'accelerazione sin dai bassi regimi di rotazione....... con la necessità di avere invece un motore più adatto ai tortuosi circuiti per Kart, grazie alle innovazioni tecnologiche soprattutto nel sistema pacco lamellare, minimizzando il classico effetto ramjet delle lamelle agli alti regimi di rotazione, dove le lamelle a causa della forte risonanza restavano per metà aperte e per metà chiuse,la TM ha prodotto questo stupendo motore adatto a tutti, professionisti ed amatori, innalzando oltre al livello di prestazioni, anche l'affidabilità e gli intervalli di manutenzione.

Ed ecco lo spaccato completo del motore con i dettagli tecnici

1 Cilindro K92 Testa K93 Candela Bosch W 07 CS4 Vite TCEI 6x305 O-Ring piccolo6 O-Ring grande7 Guarnizione collettore scarico8 Vite TCEI 8x209 Collettore scarico10 Guarnizione base cilindro 11 Vite TCEI 6x1012 Rondella13 Raccordo14 Fascetta 18/2815 Manicotto gomma16 Pipetta candela17 Kit guarnizioni + OR18 Kit paraoli motore

1 Albero motore K9 completo2 Biella ric. forgiata Ø20 K9 completa3 Coppia semialberi4 Rondella argentata5 Asse accoppiamento Ø20x54,46 Gabbia argentata Ø207 Biella nuda8 Pignone coppia primaria z199 Dado tamburello10 Dado accensione11 Pistone 53,93,Vertex K912 Fascia cromata Ø5413 Gabbia spinotto14 Anellini ferma spinotto15 Spinotto pistone

1 Anello Seeger2 Piatto spingidisco frizione3 Disco frizione guarnito4 Disco frizione acciaio 1,5 mm5 Mozzo coppia primaria completo di campana6 Rondella AS 10247 Gabbia a rulli AXK 10248 Reggispinta frizione9 Tamburello frizione10 Paraolio 20x26x411 Campana frizione12 Chiodo campana frizione Ø6,913 Gommino parastrappi14 Disco battuta gommini15 O-Ring coppia frizione16 Boccola17 Anello Seeger18 Gabbia a rulli 20/1219 Coppia primaria z7520 Pignone coppia primaria z1921 Astina frizione22 Rullino23 Astina frizione a fungo24 Dado frizione ergal25 Molla frizione26 Mozzo nudo27 Coperchio frizione K928 Paraolio 40x52x529 Silent block M6 20x2030 Rondella 6x1231 Dado M6 autobloccante basso32 Rondella33 Grano34 Vite TCEI

35 Cuscinetto

1 Pacco lamellare completo (completo di Pos.n° 3, 4, 5, 6, 8) 2 Coppia lamella fibra vetro con FORI3 Coppia lamelle fibra vetro4 Coppia balestrini CARBONIO5 Stopper lamella6 Vite pacco lamellare7 Guarnizione piastra pacco8 Piastra pacco lamellare9 Convogliatore pacco lamellare10 Inserto resina convogliatore11 Guarnizione convogliatore12 Piastra convogliatore13 Vite TCEI 6x3014 Convogliatore aspirazione Ø3015 Vite TCEI 8x20

1 Bobina PVL2 Accensione PVL3 Paraolio accensione 20x35x74 Vite TCEI 5x405 Vite TCEI 5x306 Rondella accensione Ø57 Vite TCEI 6x558 Vite TCEI 6x459 Raccordo acqua10 Paraolio pignone catena11 Leva cambio12 Cuscinetto13 Paraolio leva cambio14 Distanziale molla leva cambio15 Molla ritorno leva cambio16 Battuta eccentrica K917 Albero comando ingr. portacricchetti K918 Rondella 6x1219 Dado M6 autobloccante alto20 Vite TCEI 6x8021L eva comando frizione22G abbia a rulli23D ado M8 flangiato chiave 1224Pr igioniero cilindro

1 Basamento motore K92 Paraolio 20x35x73 Paraolio 26x37x74 Cuscinetto 6001 2 RS5 Paraolio 12x22x56 Cuscinetto 6205 C47 Cuscinetto 6202 Z C38 Cuscinetto 6204 C39 Paraolio 20x35x710 Cuscinetto 6204 Z C311 Gabbia a rulli DHK 35/1212 Boccola

1 Dado tamburello frizione2 Spessore coppia primaria 30x18x33 Paraolio 5x9x24 Spessore 30x20x25 Albero primario z 13 K 96 Gabbia a rulli 20x24x107 Ingranaggio 5a A.P. z228 Rasamento 27x20x0,79 Seeger 2010 Ingranaggio 3/4 A.P. 18/22 Verde chiaro11 Ingranaggio 6a A.P. z27 Verde chiaro12 Ingranaggio 2a A.P. z16 Verde

1 Pignone catena z 172 Paraolio pignone3 Distanziale pignone4 O-Ring5 Seeger 206 Rasamento 27x20x0,77 Gabbia a rulli 20x24x108 Ingranaggio 2a A.S. z29 GIALLO 9 Albero secondario K910 Ingranaggio 6a A.S. z2511 Seeger 2212 Rasamento dentato 27x22x0,7513 Ingranaggio 4a A.S. z2714 Ingranaggio 3a A.S. z27 Verde chiaro15 Ingranaggio 5a A.S. z23 Giallo16 Rasamento 26x17x0,517 Ingranaggio 1a A.S. z33 Bianco18 Gabbia a rulli 17x21x1019 Rasamento 28x15x0,5

1 Albero desmodromico2 Forchetta albero secondario3 Forchetta albero secondario4 Perno forchetta albero secondario5 Forchetta albero primario6 Perno forchetta albero primario7 Vite TCEI 6x258 Molla bloccamarce9 Distanziale molla bloccamarce10 Piastrino bloccamarce11 Tappo olio con sfiato12 Rondella alluminio13 Tappo olio con calamita14 Raccordo pompa depressione15 Piastrino rientro cricchetti16 Piastrino fine corsa K917 Vite TSEI 6x20 U.18 Ingranaggio portacricchetti19 Molla per puntale20 Puntale cricchetto21 Cricchetto cambio superiore22 Cricchetto cambio inferiore23 Vite TCEI 6x16

1 Marmitta2 Silenziatore3 Curva marmitta4 Molla scarico biconica5 Molla scarico6 Supporto motore K97 Sottostaffa8 Vite TCEI 10x409 Vite TCEI 8x3010 Tubi acqua

PAVESI LAMELLARE l'Azienda Pavesi da oltre 25 anni leader mondiale nella produzione di motori Kart 125,seguendo l'evoluzione di cui abbiamo parlato precedentemente, che ha visto il rapido(ma non indolore)abbandono dei modelli a valvola rotante, ha presentato questo ultimo modello: Lamellare 25°Che dire!! un vero gioiello motoristico.

Ecco 2 bellissime immagini del motore visto da destra a sinistra. Da notare il karter con la frizione a bagno d'olio,soluzione usata da PAVESI.

Notare l'inclinazione e la rifinitura dei travasi

La qualità dell'alluminio e le rifiniture sono ad altissimi livelli

Come si può notare,l'interno del carter è contraddistinto da forme molto pulite,le fusioni sono talmente perfette che sembra più un prodotto di gioielleria che di meccanica

Ed ecco lo spaccato completo del motore con i dettagli tecnici

• 01Carter motore in lega (2 pezzi)02Albero motore (2 pezzi) mm. 20 sp. 3403Asse accoppiamento mm. 2004Biella speciale mm. 2005Gabbia argentata mm. 2006Rasamento biella mm. 2007Cuscinetto albero 630208Cuscinetto banco 620509Paraolio motore lato trasmissione10Paraolio motore lato accensione11Pignone trasmissione12Collettore aspirazione in gomma PHBE13Collettore aspirazione in gomma VHSB3914Collettore aspirazione in gomma VHSH3015Fascetta collettore aspirazione PHBE16Fascetta collettore aspirazione VHSH17Accensione Selettra18Accensione PVL19Prigioniero basamento20Prigioniero cilindro21Guarnizione cilindro 0,122Guarnizione cilindro 0,223Guarnizione cilindro 0,324Guarnizione cilindro 0,425Cilindro ad acqua speciale26Segmento pistone Vertex27Pistone completo speciale 2001 53.9428Pistone completo speciale 2001 53.9529Pistone completo speciale 2001 53.9630Pistone completo speciale 2001 53.9731Pistone completo speciale 2001 53.9832Gabbietta superiore in ferro33Testata completa ICC34Testata completa FC35Inserto ICC36Inserto FC37Testata alluminio ICC38Testata alluminio FC39O-Ring inserto testata 40O-Ring rosso inserto testata 41Dado fissaggio testata42Rondella dado testata43dado fissaggio cilindro44Tappo acqua cilindro

45Raccordo acqua testata46O-Ring cilindro nero47O-Ring cilindro rosso48Collettore scarico49Guarnizione collettore scarico50Gancio portamolle51Spessore marmitta52Molla collettore di scarico53Molla terminale marmitta54Marmitta speciale ICC55Marmitta speciale FC56Marmitta speciale 2003 per CLUB57Terminale marmitta ICC 26x158Terminale marmitta FC 28x1,559Silenziatore di scarico in carbonio60Candela W07CS61Attacco candela al silicone62Brugola carter motore 6x3563Brugola collettore aspirazione 6x2064Rondella collettore aspirazione65Brugola statore PVL 5x2566Brugola statore SELETTRA 5x2067Brugola statore PVL/SELETTRA 5x3568Rondella D.5 per brugola statore69Dado D.12 per PVL70Dado speciale per SELETTRA71Rondella D.12 PVL72Brugola collettore di scarico 6x2073Raccordo acqua per carter74Raccordo in ottone pompa benzina75Pacco lamellare nudo76Pacco lamellare nudo HONDA77Inserto pacco lamellare ICC78Inserto pacco lamellare FC79Serie lamelle MIX80Serie lamelle CARBONIO81Serie lamelle per pacco HONDA

82Balestrino in ferro83Vitina per pacco lamellare84Attrezzo salva paraolio86Guarnizione cilindro mm 0,5087Guarnizione cilindro mm 0,7588Guarnizione cilindro mm 1,00

01 Ingranaggio 1a02Coppia ingranaggi 2a03Coppia ingranaggi 3a -104Coppia ingranaggi 4a -105Coppia ingranaggi 5a - 6a06Alberino primario07Alberino secondario08Seeger albero primario09Seeger albero secondario10Gabbia tagliata albero primario11Gabbia tagliata albero secondario12Rasamento cambio 17x30x113Rasamento cambio 20x28,5x114Gabbia rulli 20x24x1015Rasamento cambio 25x29x116Boccola pignone catena17Boccola pignone catena bassa18Rasamento 28,3x23,5x119Rasamento 32x23,5x420Cuscinetto cambio 630321Cuscinetto cambio 6204R 22Cuscinetto cambio 620423Cuscinetto HK 2512 albero desmodronico24Cuscinetto HK 1312 albero desmodronico25Albero desmodronico26Alberino forchetta27Forchetta cambio28Asta comando frizione D.8 corta29Asta comando frizione D.8 lunga30Sfera comando frizione D.831Comando frizione 200132Boccolina comando33Paraolio comando frizione 200134Cuscinetto HK 1712 comando frizione

35Leva comando frizione 2001 completa36Brugola fermo comando frizione37Preselettore completo38Salterello preselettore39Mollettina salterello40Bullone speciale preselettore41Dado speciale preselettore42Boccolina speciale preselettore43Molla presellettore44Brugola fermo molla preselettore45Cuscinetto preselettore HK 161246Cuscinetto preselettore HK 121247Seeger fermo paraolio preselettore48Paraolio preselettore49Leva comando cambio50Dado e rondella leva cambio51Paraolio cambio52Vite occhiello registro frizione53Registro frizione54Dado vite occhiello e registro55Tappo ammissione olio56Tappo livello olio57Tappo calamitato58Bullone - molla + sfera x smo59Valvolna sfiato frizione60Pignone catena Z.13 61Pignone catena Z.14 disassato 62Pignone catena Z.15 disassato 63Pignone catena Z.16 disassato64Pignone catena Z.17 disassato65Pignone catena Z.18 disassato66Pignone catena Z.19 disassato67Dado pignone catena D.14 basso68Rondella dentellata D.14

01Coperchio frizione02Corona trasmissione03Campana frizione leggera04Ribattino corona05Cuscinetto campana 600406Cuscinetto campana 1600407Spessore 20x35x308Castelletto frizione09Dado castelletto frizione10Rondella zigrinata dado castelletto11Disco frizione esterno rivestito 12Disco frizione13Disco frizione interno rivestito14Spingidisco frizione15Rasamento espulsore

16Reggispinta espulsore17Espulsore frizione18O-Ring espulsore19Seeger espulsore20Molla frizione21Colonnetta frizione22Tappo olio coperchio frizione23Tappo livello olio frizione24Antivibrante bobina accensione25Cavetto di massa26Brugola coperchio frizione 6x2527Piastra completa int. 9228Piastra completa int. 9029Brugola piastra 8x3030Coppia cavallotti piastra int. 9231Coppia cavallotti piastra int. 9032Brugola cavallotto 10x50

Corona

La corona è l' elemento della trasmissione solidale con l'assale che riceve il moto dalla catena a sua volta collegata al pignone.

Nei 100 le misure vanno dai 73 ai 94 denti, più la corona è piccola più il rapporto e lungo, invece ad una corona grande corrisponde un rapporto corto.

Il rapporto varia in base alla scelta corona-pignone, e deve essere regolato in base alla conformazione della pista e deve permettere di arrivare al limite proprio al termine dei tratti più veloci.

La corona va sostituita quando i denti risultano appiattiti o consumati eccessivamente. Una corona non in perfette condizioni può rovinare la catena come è vero anche il contrario.

Pignone

E' la ruota dentata di minori dimensioni delle due collegate per mezzo della catena.

Nel karting è la ruota dentata collegata direttamente al motore.I pignoni nella classe 100cc hanno una grandezza che varia dai 9 agli 11 denti, mentre nella classe 125cc dai 14 ai 19 denti.

Il pignone è l’elemento più resistente della trasmissione e va sostituito solamente in seguito alla sua rottura.

Per la sostituzione si deve prima svitare il dado tenendo fermo il motore magari con un pappagallo ed agire con un estrattore. Questa operazione è piuttosto delicata, e bisogna fare attenzione a non danneggiare l'albero motore.

Calcolo velocità 100cc

Ecco una comoda formuletta per il calcolo della velocità di un kart a presa diretta:V=( n/N ) x ( C ) x ( g ) x ( 0,06 )   km/hdoven = numero dei denti del pignoneN = numero dei denti della coronaC = circonferenza della ruota posteriore (tipicamente 0,865)g = numero dei giri del motore   Il fattore moltiplicativo 0,06 fornisce il risultato in km/h

LA CANDELA

Il dispositivo d’accensione vero e proprio dei nostri mezzi è la candela, un conduttore isolato che trova il suo alloggiamento nella parte superiore del cilindro. Innanzitutto cerchiamo di capire come realmente è fatta una candela partendo dal presupposto che raramente la maggior parte di noi si saranno soffermati ad osservarla attentamente.L a vita media media di una nostra candela inizia quando in fretta e furia viene montata nel nostro motore e finisce, dopo diverse imprecazioni, inevitabilmente nel cassonetto della pista di turno.

COME E' FATTA UNA CANDELA Prendiamo come esempio una "classica" candela NGK, una delle marche più usate in ambito kartistico insieme a Bosh e Denso. Partendo dall'alto troviamo il terminale ad oliva, più comunemente chiamato "nottolino", l'unico componente smontabile della candela (in quanto non tutte le pipette ne necessitano per il montaggio) , che serve a collegare quest'ultima con le pipette. Scendendo poco più in basso troviamo le coste dell'isolante in ceramica; all'interno di questa sorta di involucro troviamo il vero e proprio cuore della candela, ovvero l'elettrodo centrale, che deve sopportare/contenere fino a 20.000 volt. Proprio la ceramica dell'isolante fa in modo che la dispersione sia ridotta al minimo, avvolgendo l'elettrodo centrale anche all'interno della parte in metallo (esagono per il fissaggio, filettatura e via dicendo).Dopo l'esagono, che ci permette di stringere la nostra candela con una classica chiave da 21mm, troviamo una guarnizione di metallo che fa si che, durante la marcia, non vi siano fuoriuscite di carburante dalla testa del motore. Segue la parte metallica filettata (che nella candele per uso kartistico ha un passo di 1,25 mm) che permette un sicuro fissaggio della candela nella testa del motore. Da un lato di questa zona metallica, ha inizio l'elettrodo di massa, che permette tramite differenza di potenziale lo scocco della scintilla. Questa differenza di potenziale si ha in quanto, mentre l'elettrodo centrale è carico dei circa 20.000 volt, quello laterale (o di massa) non ha modo di caricarsi in quanto non risulta isolato. La distanza tra i due elettrodi si attesta si solito in soli 0,6 mm.

Ormai molto diffuse anche nell'ambiente kartistico le candele al platino, ma in rari (e costosi) casi si parla anche di impiego di materiali pregiati quali oro e addirittura palladio. Il loro costo a dir poco eccessivo è ripagato, anche se in minima parte, da una maggiore resistenza all'usura e dalla forma arrotondata degli spigoli degli elettrodi.

COPPIA DI SERRAGGIO DELLE CANDELE

La coppia, che nel nostro caso è chiamata di serraggio, è definita come una forza per unità di lunghezza (in fisica lo chiamano anche momento), in pratica se applico una stessa forza di 200N(newton) ad una chiave inglese lunga 100mm(0.1metri)e ad una lunga 200mm (0.2metri) avrò rispettivamente una coppia di 20Nm e 40Nm (newton per metri) cioè a parità di forza applicata se raddoppio la lunghezza della leva, che nel nostro caso è la chiave, raddoppio anche la coppia. Le chiavi che riescono a farci stringere un dado ad una determinata coppia vengono chiamate Dinamometriche. Queste grazie ad una regolazione posta ad un'estremità consentono alla chiave di serrare fino a quando gli si applica una forza, la quale se venisse moltiplicata per la lunghezza della chiave stessa darebbe un valore del coppia più o meno simile a quello impostato. Nell'istante in cui viene superato il valore impostato scatta un meccanismo interno che fà girare a "vuoto" la chiave senza che venga applicata una coppia superiore evitando perciò spiacevoli inconvenienti. Quando la coppia di serraggio è troppo bassa, vi sono rischi di perdita di compressione e danneggiamenti causati da una, altrimenti improbabile, dissipazione del calore attraverso la testata del motore. Quando invece la coppia di serraggio è troppo elevata, si può danneggiare la candela o nel caso peggiore la filettatura della testa del motore.

La coppia di serraggio applicata in fase di installazione si può misurare smontando la candela e misurando lo spessore della guarnizione. Le candelle usate nei motori kartistici hanno un diametro della filettatura di 1,4 cm, in base al quale si può determinare la giusta coppia di serraggio (dopo avere considerato il materiale della testa). Diametro filettatura/Coppia di serraggio 18mm/35-40 Nm 14mm/25-30 Nm 12mm/15-20 Nm 10mm/10-12 Nm

PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO In base a come è stato regolato l’anticipo dell’accensione, vi è un momento in cui, tutta l’energia accumulata, passa dalla bobina all’elettrodo centrale, attraversandolo tutto fino ad arrivare all’elettrodo di massa (di massa in quanto l’elettrodo è unito alla filettatura che a sua volta è in contatto con la testata del motore) provocando la tanto attesa scintilla.Come già detto in precedenza, per far in modo che questo accada, la differenza di

potenziale tra i due elettrodi deve essere elevatissima (circa 20.000 volt).

La temperatura di esercizio in camera di combustione deve essere compresa in linea di massima tra i 350°C e gli 850°C: infatti sopra i 350°/400°C i depositi carboniosi od oleosi vengono bruciati e la candela rimane in buone condizioni e senza depositi. Se la temperatura oltrepassa gli 850°C si raggiunge una zona critica di funzionamento in quanto oltre i 900°C si innesca la preaccensione e gli elettrodi vengono corrosi o distrutti dalla temperatura causando seri danneggiamenti al motore. La preaccensione è meglio illustrata nella figura animata qui a lato.

GRADO TERMICO

E' una caratteristica di notevole importanza delle candele. Il grado termico indica la facilità con la quale il piede dell'isolante e gli elettrodi della candela smaltiscono il calore generato durante la combustione della miscela.In linea di massima dividiamo le candele tra, candele fredde e candele calde, a seconda della loro capacità di smaltimento del calore. Una candela si può definire calda quando ha meno capacità di smaltimento del calore rispetto ad un’altra considerata fredda. Quello che determina il grado termico, è essenzialmente la conformazione della candela; più precisamente della forma e grandezza della ceramica nella zona finale dell’elettrodo centrale. Nelle candele fredde la zona ceramica è più estesa (facilmente visibile nell’immagine)in modo che il calore facendo un percorso più breve viene smaltito più velocemente.

LETTURA DELLA CANDELA

La candela può fornirci utili indicazioni sullo stato di utilizzo del nostro motore. Procediamo cosi: dopo essere entrati in pista, aver scaldato il motore e avere trovato la carburazione apparentemente ideale, tiriamo il mezzo per un paio di giri.Successivamente dobbiamo rientrare ai box cercando di non far calare eccessivamente il numero di giri del motore (la lettura altrimenti sarebbe irrimediabilmente compromessa); operazione estremamente più facile per i possessori di un 125cc a marce. Una volta smontata la candela ci potremmo trovare di fronte a diversi aspetti di quest'ultima. Se la carburazione fatta risultava ottimale, ci troveremo di fronte ad una candela con l'isolante in ceramica di color nocciola chiaro e con gli elettrodi più scuri ma esenti da residui carboniosi evidenti. Una candela scura e come capita spesso "bagnata", sarà sintomo di una carburazione dal titolo troppo ricco; viceversa una candela fin troppo chiara nella zona dell'elettrodo, sarà chiaro segno di una carburazione pericolosamente magra!

Il Carburatore

Il carburatore e le sue regolazioni di messa a punto,sono tra gli argomenti di maggior discussione tra i piloti di kart. Questo importantissimo elemento è il responsabile della corretta miscela aria-benzina introdotta nel nostro motoreStiamo parlando di RAPPORTO STECHIOMETRICO.Si tratta del rapporto che ci deve essere appunto tra la quantità di aria e la quantità di benzina, in modo da avere una combustione ottimale.Il giusto valore STECHIOMETRICO per avere una miscela benzina aria ottimale e per far si che si sviluppino una grande quantità di gas in pochissimo tempo, è di 15 parti di ARIA ed 1 di BENZINA.Ma passiamo ad esaminare il carburatore nel dettaglio, in modo di capire in seguito come intervenire da soli alla nostra carburazione.Diciamo prima di tutto, che i carburatori usati nella classe 100,sono differenti da quelli usati nella classe 125... anche se il lavoro che svolgono è lo stesso,quello che cambia sono la complessità dei vari circuiti di PASSAGGIO e gli elementi di taratura,e di conseguenza,la possibilità di intervenire nelle varie fasi di apertura dell'acceleratore

I Carburatori della classe 100 Nella foto è rappresentato un carburatore a membrana utilizzato nella classe 100.

R1:Vite coperchio carburatoreR2:Coperchio filtro carburatoreR3 :Anello tenuta coperchioR4:Filtro carburanteR5:Vite corpo carburatoreR6:Coperchio superioreR7:Membrana pompante R8:Guarnizione membrana pompanteR9:Coperchio inferioreR10:Membrana principaleR11:Guarnizione membrana principaleR12:Vite regolazione minimo e power jetR13:Molla vite regolazioneR14:Rondella vite regolazioneR15:O-ring vite regolazioneR17:Vite bilanciereR18:Valvola a spillo completaR19:Perno bilanciereR20:BilanciereR21:Colonnetta carburatoreR22:Vite farfalla R23:Farfalla carburatore Ø24mmR24:Anello di fermo alberinoR27:Molla ritorno alberinoR31:Kit membraneR32:Kit revisioneR33T-M-D:Molla contrasto pressione,che si può avere di differente durezza per la taratura T:tenera-M:morbida-D:duraR34:Vite regolazione massimoR36:PastigliaR50:Membrana pompante R61:Registro guida filoR63:Alberino

Le parti interne di cui è composto

Il flusso d'aria proveniente dal filtro di aspirazione o cassoncino di aspirazione,arriva al tubo di VENTURI del carburatore,il quale è chiuso dalla valvola o farfalla comandata dal pedale dell'acceleratore.Sulla base di appoggio del carburatore,c'è un piccolo foro che comunica con la sede della valvola a lamelle (o valvola rotante nel caso di motori a valvola ormai poco diffusi).Questo foro è molto importante, in quanto mette in comunicazione il nostro carburatore con l'interno del karter del nostro motore. La pressione che si genera all'interno del karter,data dal moto del pistone,entrando nel carburatore arriva alla membrana POMPANTE (R7 nella figura in alto),posizionata subito dopo il coperchio superiore del carburatore (R6), la quale richiama il combustibile dal serbatoio. possiamo vederla meglio nella figura a fianco a destra.

Subito dopo la MEMBRANA POMPANTE,c'è la MEMBRANA PRINCIPALE (R10)

che preme sul BILANCIERE (R20)possiamo vederlo nel dettaglio in figura contrassegnato dalla lettera "E"

Il Bilanciere viene premuto dalla MOLLA CONTRASTO PRESSIONE (R33) che può essere di varie durezze. 

Quando la pressione che si genera arriva a 0.7 bar (ma bisogna tenere presente che ogni carburatore ha dei valori stabiliti dal costruttore) Il bilanciere fa alzare la VALVOLA A SPILLO (R18)

e invia la benzina ad una camera di raccolta benzina,da qui partono i circuiti del minimo su cui è possibile agire regolando la portata della benzina, tramite la VITE REGOLAZIONE MINIMO (R12)ed il circuito del massimo tramite la VITE REGOLAZIONE MASSIMO (R34)

Questi circuiti del minimo e del massimo,terminano con dei fori calibrati,nel venturi del carburatore, facendovi defluire la benzina opportunamente miscelata.Dal venturi,grazie all'apertura della farfalla dell'acceleratore, invieremo la quantità miscela all'interno del nostro motore.Quindi,come abbiamo visto, nei carburatori della classe 100, possiamo intervenire dall'esterno limitando la portata di benzina, chiudendo o aprendo le VITI DI REGOLAZIONE del MINIMO (vite più lontana dal filtro aspirazione) e del MASSIMO (vite più vicina al filtro aspirazione), tenendo presente che quando chiudiamo stiamo smagrendo, mentre al contrario quando apriamo, stiamo ingrassando.Un elemento di taratura molto importante per questo tipo di carburatori, è rappresentato dalla durezza della MOLLA CONTRASTO PRESSIONE,che come abbiamo detto in precedenza, esiste in commercio di varie durezze. Montando una molla più dura la pressione necessaria a far si che il BILANCIERE vincolato alla VALVOLA A SPILLO si apra sarà più alta, quindi avremo una carburazione più magra a parità di giri, rispetto ad una molla più morbida la cui pressione di apertura sarà più bassa .I piloti professionisti più smaliziati inoltre, intevengono anche sul numero delle spire che compongono la MOLLA CONTRASTO PRESSIONE...infatti, a parità di durezza, se montiamo una molla con un maggior numero di spire, quando lasciamo il gas dopo l'accelerazione, avremo uno smagrimenro della miscela, la quale si arricchirà più lentamente alla nuova accelerazione, molto utile in tracciati lenti e tortuosi senza lunghissimi rettilinei dove il regime di rotazione è costantemente medio-alto, senza accelerazioni dal bassissimo regime fino ad altissimo per intenderci. Se invece montiamo una molla con un numero di spire minore, avremo una carburazione più ricca in accelerazione dopo la chiusura del gas, quindi utilissima in pista veloci, dove le accelerazioni da bassi ad altissimi regimi di rotazione sono molto frequenti, ed i rettilinei sono molto lunghi con staccate limitate e curvoni veloci.Avete visto, nonostante la semplicità dei carburatori a membrana, quanti parametri si possono sfruttare per essere veloci in pista?

Un attrezzo indispensabile per verificare la pressione di apertura e chiusura della valvola a spillo è la pompetta con manometro che possiamo vedere nella figura a fianco a destraSi collega al canale di entrata del carburatore (meglio farlo quando le membrane sono già bagnate di benzina, altrimenti potrebbe dare dei valori sfalsati a causa delle membrane secche), si comincia a pompare sul pompante dello strumento (che in questa foto non è visualizzato), l'aria entra nel carburatore riproducendo la stessa pressione creata dal motore sulle membrane. L'indicatore del manometro comincia a salire fino a quando avviane l'apertura della valvola a spillo e quindi comincia ad uscire l'aria. Quello è appunto il valore di apertura. In genere è nell'ordine di 0.7 bar. A questo punto, l'indicatore dello strumento comincia a scendere perchè fuoriesce l'aria ,fino a che non si riferma di nuovo per un momento,quello è il punto di chiusura della valvola a spillo.Lo strumento è anche molto utile per svuotare a fine giornata,la benzina rimasta nel carburatore.

I carburatori della classe 125 Come detto in precedenza,pur funzionando con lo stesso principio dei cugini a membrana della classe 100, hanno molti più elementi di carburazione,sui quali purtroppo non si può agire dall'esterno mentre guidiamo. Quindi è indispensabile effettuare tutte le regolazioni a motore spento.Nella foto, possiamo vedere uno dei carburatori più diffusi nella classe 125.Si tratta di un PHBE da 30 costruito da una delle più grandi aziende nel mondo.... la DELL'ORTO.

Vediamo nel dettaglio, da quali pezzi è composto:

1- dispositivo di avviamento per arricchire la miscela a freddo2- presa d’aria; 3- diffusore;4- getto avviamento; 5- vaschetta; 6- polverizzatore;7- valvola benzina; 8- spillo conico; 9-valvola gas; 10- presa d’aria vaschetta; 11- raccordo carburante; 12- vite regolazione miscela minimo; 13- vite regolazione valvola gas; 14-galleggiante; 15- emulsionatore minimo; 16-getto minimo; 17- getto massimo.

Vediamo come si miscela il carburante all'interno del nostro carburatore

L'aria proveniente dal cassoncino di aspirazione arriva al venturi (1) il combustibile contenuto nella vaschetta sale nel polverizzatore (31) passando dal getto (32) che ne regola l’afflusso insieme allo spillo conico (28); il liquido si emulsiona dapprima con l’aria che arriva dalcanale (13) all’interno dell’ugello (30) poi sfociando nel diffusore (29) si miscela con l’aria in arrivo dalla presa (1).

Il combustibile si miscela con l’aria aspirata dal motore per mezzo di circuiti differenti secondo l’apertura dell’acceleratore. Qui sotto vediamo il funzionamento al minimo, con il liquido che passa nel getto (18) ed arriva nel pozzetto (22) prima di emulsionarsi con l’aria in arrivo dal canale (16) e tarata dalla vite (17). Tale emulsione passa sotto la valvola gas (12) e sfocia nelcondotto di aspirazione (13) dai fori (19 e 20).

A destra, lo stesso carburatore a piena apertura, con il combustibile tarato dal getto massimo (28) che si emulsiona con l’aria (24) nel polverizzatore (27) prima di uscire dall’ugello (26).Come abbiamo visto,i carburatori della classe 125,sono dotati di numerosi circuiti con relativi getti di taratura per assicurare una corretta alimentazione del motore in tutte le condizioni. Dalle figure in basso,si può vedere come ogni sezione, ogni circuito del combustibile fa capo alla vaschetta a livello costante.

ELEMENTI DI TARATURA Nella figura, possiamo vedere le parti che si possono modificare per ottenere una giusta e performante carburazione.

A: Valvola gasB: Galleggiante C: PolverizzatoreD: Getto massimo E: Getto minimoF: PolverizzatoreG: Getto avviamento

Cerchiamo di vedere bene, cosa succede al carburatore quando cominciamo ad accelerare.Abbiamo capito che ogni carburatore per poter funzionare in maniera ottimale, ha bisogno di circuiti benzina differenziati,in funzione della potenza che si intende erogare. Questo per far si che la progressione della fase di accelerazione sia ottimale e ad ogni regime di rotazione ci sia la giusta quantità miscelata di combustibile.Per questa ragione,sui carburatori della classe 125, abbiamo fondamentalmente almeno 2 circuiti. MINIMO e MASSIMO.Il circuito del minimo termina con il getto del minimo,mentre quello del massimo, appunto con il getto del massimo.

Nella fase di passaggio tra questi due circuiti,vi è il POLVERIZZATORE o getto di PROGRESSIONE.

CIRCUITO DEL MINIMOPartendo dalla posizione di chiusura della Valvola del gas,fino ad arrivare ad 1/8 di apertura, sfrutteremo il circuito del minimo, poi arrivando ad 1/4, interverrà anche lo smusso della valvola gas... ma ne parleremo in seguito. Questo perchè il flusso d’aria aspirata è molto ridotto e quindi la depressione che si crea non è sufficiente ad inviare il carburante dalla vaschetta al circuito di progressione e del massimo

Il circuito del minimo è allora dotato di 2 fori di erogazione piazzati uno dopo la valvola gas,e l'altro immediatamente a valle che interverrà sulla progressione, quest'ultimo è posizionato in un punto che a valvola chiusa si trova in condizioni di forte depressione e quindi è nelle condizioni ottimali per erogare carburante aspirato dalla vaschetta.

Questi 2 fori, sono regolati dal getto del minimo che permette di tarare l’afflusso del carburante. La scelta del getto del minimo è molto importante per la risposta del motore durante la prima apertura della valvola gas, in quanto anche la fase di progressione ne è influenzata .

Li vediamo in azione nel disegno a fianco a sinistra

MINIMO PROGRESSIONE E CIRCUITO DEL MASSIMO

Abbiamo detto che fino ad 1/8 di apertura della valvola gas, interviene il circuito del minimo e lo smusso della valvola. Da 1/8 fino ad arrivare ad un apertura di 1/4, intervengono altri fattori ad influenzare la carburazione. Continua l'effetto dello smusso della valvola, cioè la forma particolare della parte inferiore della valvola gas che regola l'afflusso di aria nel venturi.

Esso è molto importante, e costituisce una delle principali modifiche al proprio carburatore.

Uno smusso minore, determinerà una maggior depressione, quindi la quantità di benzina risucchiata sarà maggiore. Mentre al contrario,con uno smusso maggiore, avremo una minor depressione e di conseguenza, una minore quantità di benzina risucchiata. Questo ultimo caso può essere utile, se abbiamo bisogno di smagrire la carburazione durante l'erogazione al minimo. E' un po come la funzione della MOLLA CONTRASTO BILANCIERE che abbiamo visto sui carburatori della classe 100. Quindi avere una carburazione leggermente più magra e che si arricchisce più lentamente, anche in questo caso, sarà più adatta a circuiti lenti e tortuosi.Un altro elemento per la taratura, è costituito dalla vite ARIA presente sul carburatore. Questa vite, serve per regolare l'afflusso di aria nel condotto del minimo. Se avvitiamo, parzializzeremo l'afflusso di aria e quindi andremo ad arricchire la miscela al minimo, se invece svitiamo, smagriremo la nostra carburazione. Come potete notare nella figura in basso, questo carburatore è provvisto di vite aria. Bisogna dire però,che ci sono molti altri carburatori che si utilizzano nella classe 125, che hanno questa vite,disposta dopo la valvola gas. Cioè nella zona più vicino al motore. In questo caso, non si tratta di una vite ARIA, ma bensì di una vite MISCELA. Questa vite, a differenza di quella aria, regola l'afflusso di benzina. Quindi se stringiamo la VITE MISCELA, otterremo il contrario della vite aria, cioè andremo a smagrire la carburazione. Questo perchè parzializzeremo l'entrata di benzina e ci sarà più aria.

Bisogna stare molto attenti a questo particolare, anche se è facilmente riconoscibile, perchè la vite aria si trova sempre prima della valvola gas, mentre quella miscela sempre dopo.

Man mano che acceleriamo ed apriamo la valvola,fino ad arrivare ad un apertura di 3/4, intervengono anche il polverizzatore e lo spillo conico.

Lo spillo, solidale alla valvola gas, scorre all’interno del polverizzatore. Quando acceleriamo, la valvola gas si alza e quindi anche lo spillo conico che grazie alla sua conicità, permette il passaggio di una quantità di benzina sempre crescente.. Alle grandi aperture del gas, nel polverizzatore arriva la parte conica dello spillo e, dunque, aumenta l’area di passaggio.Appare chiaro, come sia importante la scelta del polverizzatore e del giusto spillo conico. Possiamo intervenire inoltre fissando lo spillo conico più o meno in alto sulla valvola gas. Infatti lo spillo ha delle tacche sull'estremità dell’astina in cui si incastra un fermaglio elastico che lo tiene vincolato alla valvola gas.In genere sono 3 tacche Fissando il fermaglio nelle tacche alte lo spillo (rispetto al polverizzatore) si abbassa, ossia per arrivare alla zona conica si deve sollevare la valvola gas in misura maggiore; viceversa se si vuole anticipare l’arrivo della zona conica nel punto di lavoro si deve alzare lo spillo inserendo il fermaglio nelle tacche più basse (seconda, terza e così via). In pratica, se a pari apertura dell’acceleratore si avverte la necessità di smagrire la miscela, si deve abbassare lo spillo spostando il fermaglio verso l’alto, mentre se il motore ha una carburazione troppo ricca (lentezza nel prendere i giri e rumorosità sorda e cupa) si deve abbassare lo spillo mettendo il fermaglio su tacche più alte.Esistono in commercio diversi spilli conici con diversa conicità e lunghezza della punta, proprio per offrire un ampia gamma di scelta e del tipo di taratura che si intende adottare. Ovviamente,anche il polverizzatore esiste in diverse grandezze. Aumentando il diametro calibrato dell'estremità del polverizzatore,arricchiremo la carburazione.

Il polverizzatore è avvitato all’interno del corpo del carburatore come si vede nella foto a fianco a sinistra.

L’estremità del tubo sporge all’interno di una camera aperta sul diffusore e, contemporaneamente, in comunicazione con la presa d’aria per mezzo del canale aria massimo. Estremamente importante è anche la misura dell'altezza del polverizzatore e dell'ugello a cui è avvitato e che sporge nella camera del diffusore.Se il polverizzatore è corto, il tratto di benzina che sale dentro di esso sarà corto e quindi la miscela più ricca. Mentre al contrario,de il polverizzatore è lungo,il tratto di miscela percorso sarà lungo ed avremo uno smagrimento della miscela. Siamo giunti all'ultimo elemento del nostro carburatore. Il getto del massimo. Esso rappresenta l'apice della nostra carburazione ed interviene dopo i 3/4 dell'apertura della valvola gas fino alla massima apertura.

Fondamentale è la scelta del diametro di questo getto. In genere si parte da una misura piuttosto grande per non correre il rischio di danneggiare il motore. Questo perchè una volta che siamo in pista, non possiamo più cambiare il diametro e quindi la portata di miscela alla massima potenza, come facevamo sui carburatori della classe 100.

POMPA BENZINA A differenza dei carburatori della classe 100, avrete certamente notato che manca una membrana POMPANTE che richiama la benzina dal serbatoio carburante. Infatti in questo tipo di carburatori, dovremo usare una pompa benzina esterna a depressione, che andrà fissata al telaio.

Il tubo della benzina in uscita dal serbatoio, andrà collegato ad una delle entrate di questa pompa, mentre l'uscita dalla pompa, andrà ad inserirsi tramite un tubo, all'entrata del nostro carburatore. Un tubo supplementare, andrà collegato ad foro speciale sul nostro motore, che come nei carburatori della classe 100, mette in comunicazioni i carter con questa pompa, per sfruttare la depressione causata dal moto del pistone, e quindi richiamare benzina.

Miscela per motori 100cc

Per miscela si intende l'olio e la benzina uniti insieme in percentuali che possono variare a seconda del tipo di motore sul quale viene utilizzata. Generalmente sui motori 100cc di "ultima generazione" la percentuale si attesta su un 6% sia con olio semiricinato che con olio totalmente sintetico.E' pur vero che in fase di rodaggio e comunque per un uso prettamente hobbystico si può stare più tranquilli usando una miscela con un mezzo punto di percentuale in più di olio. Fermo restando che la cosa fondamentale è regolare la carburazione in modo ottimale tramite le apposite viti di regolazioni poste sul carburatore.

Avere un motore performante, veloce ed in buono stato è importantissimo se si vogliono vincere le gare. In pista si parla molto delle modifiche e preparazioni effettuate sul proprio motore.. tuttavia, non si da la giusta importanza al nostro impianto di scarico.... oggi comunemente chiamato ESPANSIONE.

Come possiamo vedere nella figura, l'espansione è caratterizzata da una forma piuttosto particolare, con un tratto iniziale relativamente ridotto chiamato appunto TUBO INIZIALE.Questo è seguito da un secondo tratto che va ad aumentare la grandezza in maniera graduale che chiameremo CONO DIVERGENTE, poi un tratto a grandezza costante che chiameremo TRATTO CENTRALEIn seguito, un nuovo tratto che diminuisce la propria grandezza gradualmente, e che chiameremo CONO CONVERGENTE... e per finire l'ultima parte che va a rimpicciolirsi molto drasticamente che chiameremo SPILLO.

Ora che sappiamo che la nostra espansione è composta da diverse parti, 5per la precisione... andiamo a scoprire a cosa servono ed in che modo svolgono il proprio lavoro. Cominciamo dal CONO DIVERGENTE lasciando per il momento da parte il TUBO INIZIALE che serve a spostare il regime di rotazione entro il quale cominceranno a svolgere il proprio lavoro tutte le altre sezioni.

IL CONO DIVERGENTE Quando nel nostro motore finisce la fase di accensione, i gas combusti, si espandono mentre il pistone scende verso il Punto Morto Inferiore scoprendo pian piano la luce di scarico. I gas combusti quindi cominciano ad uscire a grande velocità, dal nostro cilindro incontrando il TRATTO INIZIALE e subito dopo il CONO DIVERGENTE.

La pressione e l'onda sonora generata dalla velocità dei gas combusti,incontrando il CONO DIVERGENTE, viene riflessa da quest'ultimo che crea una sorta di effetto risucchio....cioè un onda di DEPRESSIONE questa viene chiamata onda di pressione negativa, ed arriva alla luce di scarico nel momento in cui si riapre al ciclo successivo, permettendo un notevole miglioramento del processo di evaquazione dei gas combusti. Se noi variamo la lunghezza del nostro tratto divergente,avremo un aumento o una diminuizione degli angoli di apertura di questo tratto... in pratica se il tratto è più lungo, gli angoli avranno un inclinazione meno ripida.. quindi in questo caso l'onda creata avrà minor intensità sulla luce di scarico.

Passiamo ora al CONO CONVERGENTE saltando anche in questa occasione il TRATTO CENTRALE che vedremo in seguito come per il TRATTO INIZIALE.

Il CONO CONVERGENTE ha la funzione opposta di quella del cono divergente descritto prima... cioè crea un onda di pressione positiva che torna nuovamente verso la luce di scarico... a prima vista sembrerebbe un controsenso ... visto che abbiamo studiato il cono divergente che creava il risucchio per eliminare in velocità i gas combusti, e adesso con il tratto convergente ricacciamo tutto dentro.

Per fortuna non è così...

diciamo che i gas combusti vengono evacuati, mentre quello che generiamo con il cono convergente è soltanto un onda di pressione di tipo positivo che se giunge alla luce di scarico nella fase finale di apertura, cioè praticamente il momento in cui i gas combusti sono tutti usciti, e comincia ad uscire la miscela che non ha partecipato alla combustione, ha l'effetto di ricacciare nel cilindro la miscela incombusta che come detto, stava uscendo dalla luce di scarico e andava persa.. creando quindi una sorta di sovralimentazione.Anche in questo caso, possiamo regolare l'intensità di tale effetto, variando la lunghezza del tratto e quindi di conseguenza l'inclinazione degli angoli di detto tratto... più o meno chiuso.

Ma come facciamo a far si che questo tratto convergente vada ad agire nel momento in cui la luce di scarico è nella fase finale? proprio grazie al tratto centrale che avevamo menzionato e messo momentaneamente da parte.Per questa ragione potremo avere un tratto centrale più o meno lungo in funzione delle caratteristiche del nostro motore.

Questo TRATTO INIZIALE è l'unico elemento che possiamo regolare in pista variando la lunghezza del collettore attraverso un tubo flessibile... almeno per la classe 100.

... quando invece il regime di rotazione è elevato, il pistone girerà più velocemente, cioè aprirà e chiuderà la luce con un intervallo minore, quindi è richiesto un tempo minore di spostamento della pressione... per far ciò abbiamo bisogno di un tratto iniziale corto.

..dunque abbiamo detto questo tratto inziale sposta il momento in cui intervengono tutti gli altri, in funzione del regime di rotazione, ciò vuol dire che potremo decidere il regime di rotazione nel quale il nostro motore dovrà avere il rendimento migliore. Un tratto iniziale più lungo, significa un tempo maggiore di percorrenza delle onde, quindi ottimo per i regimi di rotazione bassi,questo perchè ai bassi regimi il pistone si sposta anch'esso lentamente....

LO SPILLO

Rimane per ultimo il tratto che abbiamo chiamato SPILLO.

Esso pur essendo molto importante,ha delle dimensioni standardizzate. Ma é giusto sapere che, allargando il foro, si favorisce una coppia maggiore ed un deflusso dei gas più agevole a tutto vantaggio del surriscaldamento. Di contro si aumentano i consumi, si riduce la velocità di punta e si crea una carburazione più grassa. Le dimensioni appunto standardizzate di questo tratto, fanno si che già ci sia un buon compromesso tra tutti questi fattori, e quindi cambiando la nostra espansione con una differente, non noteremo nessuna differenza nelle dimensioni dello SPILLO

Allora vediamo di ricapitolare aiutandoci con la figura QUI SOPRAIn colore AZZURRO abbiamo l'aria che entra nel venturi del nostro carburatore, mentre in VERDE la miscela aria benzina elaborata dal carburatore ed immessa nel cilindro attraverso i travasi..e per finire, in GRIGIO i gas combusti che vengono espulsi dal nostro motore e che entrano nella nostra espansione.

Possiamo notare l'aria che entra attraverso il venturi del nostro carburatore, si miscela con la benzina nei vari circuiti di minimo progressione e massimo del carburatore.La carica di miscela fresca che entra nel nostro motore attraverso i travasi, viene compressa dal pistone che sale verso il Punto Morto Superiore.A questo punto scocca la scintilla con un certo anticipo rispetto al PMS dato appunto dall'anticipo dell'accenzione, la miscela combusta si espande nel cilindro con grande velocità e forza, ed il pistone scende verso il Punto Morto Inferiore.Mentre scende al PMI apre progressivamente i travasi di ammissione e la luce di scarico, con un incrocio delle fasi che abbiamo stabilito in sede di progettazione o preparazione del nostro motore. I gas combusti escono a gran velocità dalla luce di scarico ed incontrano il TRATTO INIZIALE che come detto sopra entrerà in funzione dopo un certo regime di rotazione in funzione della sua lunghezza. Proseguendo la corsa incontreranno il CONO DIVERGENTE il quale trasforma l'onda sonora in onda a depressione che crea un effetto risucchio che consente una rapida evaquazione dei gas di scarico.Il TRATTO CENTRALE a seguire, ci consente di regolare il momento in cui avrà effetto il tratto seguente, cioè il CONO CONVERGENTE il quale trasformerà l'onda sonora negativa creata dal CONO DIVERGENTE in onda positiva che spinge di nuovo dentro al cilindro la miscela che stava per essere espulsa insieme ai gas di scarico senza aver partecipato alla combustione .

Impianto Frenante

L'impianto frenante è un impianto (oggi idraulico) composto di pompa, dischi e pinze il cui scopo è per l'appunto quello di decelerare il kart.Sui 100cc. è previsto un solo disco posteriore montato sull'assale dalla parte opposta al motore. Sui 125cc. l'impianto è tipicamente a tre pinze, una posteriore montata nella stessa posizione dei 100cc. e due anteriori.

ComponentiPompaha il compito di comprimere il spingere il liquido nei tubi dell'impianto per trasmettere la pressione applicata dal pilota sul pedale fino ai pistoncini delle pinze.

PinzeE' il componente che applica la pressione sulle pastiglie tramite un pistoncino  che a loro volta spingono sul disco frenandolo.

Dischi

Girano solidali con le ruote del kart di modo

che venendo frenati dall'azione dell'impianto

frenano le ruote stesse.

Ne esistono di diversi tipi ma sostanzialmente la loro forma è vincolata ad ottenere il miglior raffreddamento possibile e per portare all'esterno di essi l'eventuale polvere formatasi con il consumo delle pasticche.

Ripartitore di frenataSemplicissimo meccanismo che consente di ripartire la forza frenante applicata dal pilota sull'avantreno e sul retrotreno.

Sottosterzo

Si dice sottosterzante un mezzo che  “smusa davanti” e tende ad allargare la traiettoria con le ruote anteriori mettendo il pilota nella condizione di dover sterzare piu’ del necessario , e in anticipo rispetto alla condizione ottimale , per ottenere la traiettoria voluta.

Sovrasterzo

Si dice sovrastezante un mezzo che  tende a chiudere la traiettoria impostata dal pilota e all’ estremo ad andare in testa-coda. In questo caso il pilota si trova a dover effettuare un controsterzo per mantenere il kart in traiettoria.

Pneumatici

I kart utilizzano pneumatici slik da 7.10 pollici posteriori e da 4.5 pollici anteriori dilarghezza montati su cerchi da 6 pollici di diametro. I cerchi possono essere in alluminio, magnesio o materiali compositi. Il materiale con cui è fatto il cerchio influenza il comportamento dinamico del mezzo. L'ampia superfice dei pneumatici, il peso ridotto in ordine di marcia e le mescole speciali utilizzate conferisco ai mezzi velocità di percorrenza delle curve ed accelerazioni laterali elevatissime. La seconda fondamentale differenziazione fra le categorie è proprio in base ai pneumatici: maggiore è il livello di tenuta offerto da questi maggiore è il livello di difficoltà e quindi prestigio delle categorie. Nelle categorie internazionali vengono utilizzati pneumatici talmente performanti da permettere accelerazioni laterali superiori ai 2 g e dalla durata appena sufficiente a coprire la distanza di una gara (circa 22-25 Km). In caso di pista bagnata i kart vengono equipaggiati con pneumatici rain con dimensioni e caratteristiche simili.Altro fattore che ha allontanato molti piloti dalle gare è stato l'utilizzo, anche nelle categorie nazionali destinate ai non professionisti, di pneumatici tanto performanti che richiedono un impegno fisico ed economico eccessivo. Fisico per via delle notevoli accelerazioni che il pilota è tenuto a sopportare, economico in quanto tali pneumatici hanno una durata molto limitata ed un costo comunque piuttosto elevato.

FASI DI MONTAGGIO DI UN GO KARTDalla scocca nuda fino all'accensione! Ecco la scocca (tra l'altro sverniciata...fa molto racing) poggiata sul carrellino. Come noterete, nessun componente fin’ora è stato installato sul telaio. Notare gli angoli delle varie saldature; su una scocca si possono vedere in maniera semplice.

Ecco i primi cambiamenti.

In questa fase, si è montato assale con relativi cuscinetti, pinze dei freni e dischi

sia all'anteriore che al posteriore, fuselli e tutti i componenti dello sterzo.

Subito dopo, le parti che vengono istallate sono: la pianalina, la leva della

frizione, i pedali e il paraurti posteriore...... comincia a prendere forma!!!

La fase successiva è chiaramente una delle più delicate. Il montaggio del sedile.Il montaggio viene facilitato da fermi che servono a bloccare il sedile mentre di

trova la giusta angolazione.

Montato saggiamente il sedile come prima cosa (si lavora molto meglio su un telaio nudo..), si procede a mettere il radiatore con i vari

supporti....

Finalmente eccolo... il cuore del piccolo bolide.

Una volta che il motore è fissato al telaio tramite i cavallotti, si collegano i tubi del

radiatore, così insieme alla pompa dell'acqua, l'impianto di raffreddamento è completo

Carburatore, sterzo e serbatoio.....

E' il momento della marmitta e del relativo silenziatore. Un bellissimo modello della Elto in fibra di carbonio.....

Vengono istallati i mozzi, il paracatena e le varie vaschette di recupero dei liquidi...

Per le carene, viene scelto il modello Stilo della Kg, ormai un must tra i vari modelli disponibili sul mercato! Si dota il mezzo, di un utile quanto semplice accessorio. La tendina parzializzatrice da applicare sul radiatore.

Molto utile durante l'inverno e nei primi giri mentre si fa scaldare il motore.

Siamo agli ultimi ritocchi....Viene riempito con cura l'impianto frenante con il liquido...

Non poteva mancare su un mezzo simile, un'ottima telemetria in questo caso marchiata AIM.

Siamo alla fine..!!!!!!

START

•COME AFFRONTARE LE CURVE

La curva è una delle fasi più delicate, pericolose ma anche affascinanti dell'automobilismo. Quando ci rechiamo in pista,la prima cosa che osserviamo è il numero e la disposizione di esse. Una curva ben impostata è essenziale per essere veloci,visto che tutti i piloti sanno esserlo sul rettilineo semplicemente dando gas. Esistono diversi tipi di curve,saperle riconoscere è fondamentale. "I rettilinei sono come la pianura: tutti uguali; le curve sono come le montagne: non c'è ne sono due identiche. "…... Aggiungendo si può meglio dire che la stessa medesima curva,cambia da un giorno all'altro,semplicemente per le condizioni di aderenza. Tuttavia, per saperle interpretare bene,bisogna partire da i concetti base... . ovvero.. le traiettorie. Come tutti sappiamo,la traiettoria è il percorso di un corpo in movimento, è può avere un raggio più o meno ampio. Se vogliamo essere veloci in pista, dobbiamo cercare di avere una traiettoria con il maggior raggio di curvatura possibile, questo perchè impegneremo le gomme in misura minore e potremo quindi percorrere la curva con una maggior velocità . Nella figura a fianco, possiamo vedere in rosso la traiettoria che segue direttamente la curva con lo stesso raggio di curvatura,mentre in nero,la traiettoria che il nostro kart dovrà utilizzare per avere un raggio molto più ampio e veloce.Questo breve concetto,può apparire scontato ma in realtà è la vera base delle traiettorie che analizzeremo di seguito.

Sebbene affrontare la curva possa apparire come un unica manovra da eseguire, in realtà dovremo imparare a suddividerla in tre differenti fasi che chiameremo STACCATA, visibile nella foto a fianco in colore rosso, PERCORRENZA, con il colore verde ed USCITA, con il colore blu..Dovete considerare queste tre fasi, come gli ingredienti di una ricetta, dove possiamo aggiungere una maggior quantità di una cosa piuttosto che dell'altra. Il prodotto finale e la buona riuscita,dipende dalla nostra abilità, nel mescolare con la giusta interpretazione questi 3 ingredienti.Per imparare bene quali sono i criteri di scelta, dobbiamo imparare a riconoscere che tipo di curva abbiamo davanti. Esistono curve lente e curve veloci.Si differiscono l'una dall'altra, perchè mentre nelle prime si tende a sacrificare la staccata ed in parte la percorrenza, in favore di un uscita più veloce. Nelle ultime avviene esattamente l'opposto, cioè tenderemo ad effettuare una staccata molto profonda sacrificando molto la percorrenza ed in buona parte anche l'uscita.Se stiamo percorrendo un tratto di pista molto veloce , il quale ci introduce in una curva stretta che precede un tratto lento, sarà meglio sfruttare tutta la velocità del tratto veloce, cercando di ritardare il più possibile la staccata,anche a costo di sacrificare la percorrenza e l'uscita della curva. Questo perchè il tratto che segue sarebbe comunque percorso a bassa velocità. In questo modo non perderemo tempo sacrificando il tratto veloce, e avremo tutto il tempo per controllare il mezzo nella curva lenta e nel tratto lento che segue, non avendo la necessità di dover accelerare il più presto possibile.

Possiamo vederlo nella figura a fianco. In questo caso infatti, il pilota proveniente da un lungo e veloce rettilineo,ritarderà il più possibile la staccata, rimanendo con il gas aperto per il tempo più lungo possibile. Effettuerà una staccata molto violenta, tenendo i freni fino dentro la chicane, l'accelerazione che segue la staccata, non è importantissima,occorre solo che sia costante e garantisca trazione al mezzo, questo perchè abbiamo da percorrere un tratto lento. E' importante però arrivare dopo la seconda curva, con il mezzo ben stabilizzato in modo da cercare nella seconda parte della curva l'accelerazione per il tratto veloce che ne segue.Questo tipo di curve è molto frequente nelle piste da kart, dove si cerca di dare spazio più alle doti di agilità del mezzo piuttosto che alla velocità, come nelle piste da F1.

Vediamo allora la situazione opposta. Nella figura a sinistra, possiamo notare come il pilota, arrivando da un rettilineo corto, si immette in una curva che precede un rettilineo lungo e veloce.In questo caso, bisognerà sacrificare la staccata della prima curva della variante, per poter accelerare durante la percorrenza ed uscire forte

dalla seconda curva.

Passiamo ora ad analizzare un altro tipo di curve,anche queste molto frequenti sulle moderne piste da kart.Parliamo delle curve a raggio costante. Possono essere affrontate in maniera differente a seconda del tipo di tracciato che segue. Persino la stessa curva inserita in un tracciato differente,può avere diversi tipi di interpretazione, semplicemente cambiando la misura della staccata,percorrenza ed uscita, e modificando chiaramente la traiettoria.

In questo primo esempio, arriviamo da un breve rettilineo veloce, ed abbiamo una curva a destra abbastanza stretta che precede un altro rettilineo molto lungo e veloce. In questo caso, dato il raggio della curva stretto e la necessità di accelerare molto in uscita, effettueremo una staccata molto lunga per conservare una buona velocità e ritarderemo molto il punto di corda per avere il kart il più possibile orientato verso l'uscita della pista. Durante l'uscita, avremo modo di aprire il gas molto velocemente.

Nel prossimo esempio invece, arriviamo da un brevissimo rettilineo percorso a velocità media, e ci inseriamo in un altro brevissimo rettilineo che percorreremo a bassa velocità.

In questo caso,preferiremo effettuare una traiettoria a raggio costante, tenendo la corda per tutta la curva. La bassa velocità di percorrenza di questo tratto e del tratto che segue, minimizzerebbe tutto il lavoro di entrata anticipata o ritardata, e mostrerebbe inutilmente il fianco ad un sorpasso da parte dell'avversario che segue. In pratica, non avrà possibilità di sorpasso.

Le curve a raggio variabile,cioè quelle curve che hanno un aumento o unadiminuzione del raggio di curvatura, sono le più emozionanti. Passiamo ad analizzare qualche esempio.

Nella figura a destra, possiamo vedere una curva a raggio variabile crescente, siccome la curva tende ad allargare la traiettoria, ed il tratto che segue supponiamo sia un rettilineo veloce, dovremo cercare di prendere subito il punto di corda abbastanza anticipato e lasciare scorrere il kart in accelerazione verso l'esterno della curva. Questo ci consentirà ancora una volta, di poter aprire subito il gas mentre teniamo il kart in traiettoria e lo facciamo scorrere all'esterno. Questo è quello che si chiama una bella curva veloce.

Nell'esempio che segue invece,abbiamo una curva a raggio decrescente,cioè tende a chiudere

In questo caso,supponiamo di arrivare da un rettilineo veloce,dovremo quindi cercare di ritardare la staccata per sfruttare tutta la velocità del rettilineo che abbiamo percorso, ed andremo a prendere un punto di corda solo alla fine della curva. In questo modo, avremo già il nostro kart orientato nel verso della curva in uscita.

Le curve intervallate da un brevissimo rettilineo, come nel caso illustrato nella figura a fianco, andranno affrontate come se si trattasse di un unica curva. Andremo a percorrere quindi un unica traiettoria, in entrata percorrenza ed uscita, con un solo movimento del volante. In questi casi è importante impostare bene la traiettoria dall'inizio, evitando durante la percorrenza inutili spostamenti del volante che impedirebbero al kart di poter scorrere in velocità.

La stessa curva,può essere interpretata anche in altro modo, nel caso in cui arriviamo da un tratto a media velocità, ed il rettilineo che segue la curva è abbastanza lungo, oppure c'è l'esigenza di una forte accelerazione, è più vantaggioso ritardare il punto di corda e prenderlo solo nella parte finale

Abbiamo analizzato nel dettaglio, il tipo di curve che troviamo più frequentemente sui vari circuiti, e abbiamo cercato, di dare una panoramica generale su quello che sono i criteri di scelta per interpretare ed affrontare le curve, cominciamo ad esaminare quello che riguarda il controllo del mezzo in pista, e più precisamente, quando ci apprestiamo ad affrontare una curva.

Abbiamo detto che una curva è divisa in tre fasi fondamentali STACCATA ed inserimento,PERCORRENZA ed USCITA.

Durante la fase di STACCATA ed inserimento, il nostro kart, comincia ad avvertire il fenomeno del trasferimento di carico. Ma vediamo di esaminare insieme che cosa significa e come poterlo sfruttare a nostro favore. Il trasferimento di carico avviene nel momento in cui il kart subisce una qualsiasi accelerazione longitudinale (in frenata) che determina appunto un trasferimento di peso verso l'avantreno, o nel caso opposto verso il retrotreno come avviane in accelerazione. Nel caso di una curva però, avremo anche una accelerazione trasversale, cioè quando si ha un trasferimento di peso da una parte all'altra del kart, ad esempio dalle ruote anteriore e posteriore destra, alle ruote anteriore e posteriore sinistra. Nella fase di staccata quindi, come detto in precedenza, avremo un repentino trasferimento di carico LONGITUDINALE che va dal centro kart, ovvero il baricentro, all'avantreno,cioè le gomme anteriori. Questo determina automaticamente un alleggerimento della parte posteriore, cioè il retrotreno. Fino al momento in cui giriamo il volante quindi, avremo entrambe le ruote posteriori con poco carico e quindi molto sensibili, mentre le ruote anteriori avranno il massimo del carico, quindi del grip. Questo vuol dire che potremo sfruttare la direzionalità delle ruote anteriori per l'inserimento,e contemporaneamente potremo far girare il kart in maniera agile.

Dal momento in cui il kart comincia a girare, sarà sottoposto all'accelerazione trasversale, con un repentino trasferimento di carico verso la parte esterna della curva. Ciò determinerà un alleggerimento di entrambe le ruote posteriori, ed un repentino passaggio, dalla ruota anteriore interna a quella esterna che si alleggerisce a sua volta. Se in questa fase, non siamo veloci ad accelerare, avremo solo la ruota anteriore esterna con il carico.

Appare ovvio allora che se dopo la fase di staccata in cui freniamo più o meno violentemente, non segue un immediata apertura del gas e quindi di accelerazione, avremo un mezzo difficile da controllare, che ci porterà in questo caso, ad un sicuro testacoda.

Vediamo nella figura, come in moto rettilineo, il carico sulle ruote rappresentato dal colore rosso, sia distribuito in maniera omogenea

Qui invece, lo stesso Kart in fase di frenata a ruote dritte. Possiamo vedere il trasferimento di carico che si sposta in prevalenza sulle ruote anteriori

Ora ancora lo stesso kart, ma quando iniziamo ad inserirci in curva senza accelerare. Il carico rimane in prevalenza sulla ruota anteriore sinistra, mentre si scarica molto la ruota anteriore

destra e le due ruote posteriori, soprattutto quella interna.

Ecco invece la corretta esecuzione della curva,con un accelerazione immediata dopo la frenata.In questo modo, il trasferimento di carico viene bilanciato in accelerazione dopo che il kart ha ottenuto la giusta traiettoria. Infatti quando apriamo il gas, il carico lentamente torna anche sul retrotreno grazie all'accelerazione longitudinale. Mentre l'accelerazione trasversale lo sposta verso sinistra, cioè l'esterno della curva. La ruota anteriore è quella che sopporta più carico almeno nella fase iniziale. La ruota anteriore destra si scarica progressivamente, mentre quella posteriore destra è quasi del tutto scarica, ma in questa fase di curva è un bene , in quanto il kart non ha differenziale. La ruota posteriore sinistra invece ha il pieno carico e può garantire la spinta del motore.