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inserzioni gratuite

● America’s CupLE NUOVE REGOLEDAI CAMPI DI GARA

* pag. 50

Costruireun Piviere

PIANI TECNICIE ISTRUZIONI

* pag. 59

● Navigazioni380 MIGLIA NO-STOP

CON DE GREGORIO

* pag. 53

FAI-DA-TE

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EDITRICE INCONTRI NAUTICILargo Angelicum, 6 - 00184 Roma

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IL MONDO DEI VELISTIattraverso lo sguardo ironico e dissacrante delle vignette.

In un volume, il meglio dei disegni di Enea Riboldi

pubblicati sulla rivista BOLINA.

Buon Vento_grigi_2011_Pub 11-01-2012 17:02 Pagina I

IN ALCUNI ARTICOLI ABBIAMO

spesso sottolineato l’opportu-nità che il velista curi una cor-retta e aggiornata informazionesulle condizioni meteorologicheprima di intraprendere una qual-siasi attività, sia questa a breveraggio o di più lunga durata.

Sotto questo aspetto si rimanespesso perplessi nel constatarecome il diportista si affida più suquanto sente dire invece di utiliz-zare i dati da lui osservati e (pos-sibilmente) registrati. Questo an-che in relazione alla deduzioniche potrebbe realizzare in basealla sua esperienza e al controllodelle previsioni meteo ufficiali

riguardo le condizioni locali che,in un paese come l’Italia caratte-rizzato da una grande varietà co-stiera, potrebbero differire daquelle su scala più ampia.

Le osservazioni meteorologi-che effettuate in situ infatti costi-tuiscono una parte unica e im-portante nel puzzle del tempo,perché possono non essere cono-sciute da chi opera in un ufficio

meteorologico molto distante dalluogo dove ci si trova. Inoltre lacultura meteorologica che puòessere “accumulata” dall’utentenel corso degli anni, rappresentaun unicum che consente efficaciconfronti con le condizioni deltempo in atto e, nei limiti del pos-sibile, con la sua evoluzione. Èutile ricapitolare alcune regoleche possono aiutare nella pianifi-cazione di una navigazione.

Seguire l’evoluzione del tem-po sulle carte. Alcuni giorni pri-ma di salpare è utile creare unpiccolo archivio delle carte me-teorologiche in superficie (AS),rese disponibili alle ore sinottiche

LE PREVISIONI LOCALIZZATEdi GIAN CARLO RUGGERI

Con alcunenozioni di basee un po’ di datimeteorologiciil diportistapuò effettuaredelle stimeaffidabilisul tempo

METEO REGOLE PRATICHE PER PIANIFICARE UNA NAVIGAZIONE SICURA

La lettura delle carte di superficie, l’analisi di alcuni para-metri atmosferici in considerazione alla rotta che si inten-de percorrere permettono di valutare l’evoluzione deltempo in determinati tratti di mare, spesso con una preci-sione maggiore rispetto a quella fornita in dai centri meteo.

BOLINA Febbraio 2012 41

Meteo_Febbraio_2012 4-01-2012 12:05 Pagina 41

NEL 1858, IL MATEMATICO E

politico Giuseppe Barilli,noto con lo pseudonimo di Qui-rico Filopanti (1812-1894),pubblicò un libro, dal titolo Mi-randa, in cui ipotizzava la sud-divisione della superficie terre-stre in 24 zone ampie 15 gradi(360° : 15° = 24), ognuna dellequali avrebbe differito di un’oradalla successiva, a partire dalmeridiano di Roma.

Filopanti aveva avuto l’ideadei fusi orari e dell’ora universa-le, che però non incontrò i favo-ri delle compagnie ferroviarie etelegrafiche, maggiori interessa-te al problema degli orari. Uffi-

cialmente, l’inventore dei fusiorari è invece considerato loscozzese Sandford Fleming(1827-1915), che nel 1878 pro-

pose la stessa soluzione di Filo-panti, e il nuovo sistema orariofu adottato progressivamente datutti i paesi del mondo. All’inter-

L’ORA? UNA CONVENZIONEdi AUGUSTO GUIDOBALDI

I nostri orologi sono sincronizzati sul tempo medio delle località situate a Est o a Ovest del meridiano centrale

IL CIELO LE DIFFERENZE DELL’ORARIO AL VARIARE DELLA LONGITUDINE

Con l’adozione dei fusi orari si è ottenuto un computoartificiale del tempo, utile e necessario per regolare euniformare le attività umane nel mondo. Ma tutto èbasato sul moto apparente del Sole, che scandisce leore mano a mano che completa il suo percorso.

CON L’ANNO BISESTILE FEBBRAIO HA 29 GIORNI

Secondo la regola stabilita nel 1582 con la riforma gregoriana delcalendario (BOLINA n. 293, pag. 43) quest’anno è bisestile, per-

ciò febbraio ha un giorno in più. Il Sole sorge alle 07,14-06,36 (gliorari, riferiti al meridiano centrale del nostro fuso orario, sonoquelli invernali d’inizio-fine mese, in cui si guadagna un’ora e 13’di luce diurna) e tramonta alle 17,14-17,49 e, tranne Nettuno, sonovisibili tutti gli altri pianeti. Dopo il tramonto, Mercurio si può os-servare per circa un’ora solo da metà mese; Venere fino alle 20,37-21,36; Urano fino alle 21,25-19,42; Giove fino alle 00,03-22,35.Fino all’alba, Marte si può osservare dalle 20,27-17,56, Saturnodalle 23,26-21,44. La Luna è piena il 7 e nuova il 21; al perigeo l’11(km 367.919), all’apogeo il 27 (km 404.863). A.G.

BOLINA Febbraio 2012 43

Cielo_Feb_2012 2-01-2012 12:51 Pagina 43

Nel 1500sia gli spagnoliche i portoghesisbarcarono nel paese cariocauna dupliceconquistaancora fruttodi polemiche

Cimeli

Il 22 aprile del 1500 il portoghese Pedro Alvares Cabral, al comando di una flotta di 13navi, sbarca sulla costa brasiliana; pensando che fosse un’isola la battezzò Da Vera Cruz.

ICOLORI CHE CONTRADDISTIN-guono il Brasile nella moder-

nità sono verde e oro: molto losi deve alla sovraesposizionemediatica dei sui prodigiosicalciatori che sotto quei colori,quella bandiera, incantano gliappassionati nel mondo.

Eppure in origine, l’immensopaese dei pappagalli, delle ine-stricabili foreste, dei fiumi smi-surati colpì per essere ricoper-to, nelle regioni litoranee dovesi posarono i piedi dei suoi pri-mi scopritori, dal colore rossodel Pau Brasil, l’albero delBrasile, da brasa, “rosso brace”in portoghese. Il rosso a distesadovette accogliere dunque Vi-cente Yanez Pinzon da Palos dela Frontera, sbarcato in quellache oggi è la regione di Per-nambuco, a Punta Gruesa.

Era il 26 gennaio del 1500,violenti marosi avevano spinto

su quelle coste l’ardimentosocapitano già della Nina di Cri-stoforo Colombo del 1492,rampollo di una famiglia di ec-cellenti navigatori.

Ligio alle consegne non potèufficialmente rivendicare perconto del Re di Spagna quel

possesso, lo impediva il sem-plice rigaccio tirato sulle cartegeografiche del tempo, quelTrattato di Tordesillas che con-cedeva alla Spagna tutto ciòche stava a Occidente del meri-diano che passa a 370 migliadalle Isole di Capo Verde e aiportoghesi ciò che da lì correvaa Oriente. Papa Alessandro VI,si adoperò per la sospirata fir-ma congiunta dei due paesi.

Così, per scopritore del Brasi-le, passa agli annali il coman-dante della nutrita flotta di bentredici navi, il fidalgo portoghe-se Pedro Alvares Cabral che il22 aprile del 1500, tre mesi do-po Pinzon e per motivi non chia-rissimi, sbarca in una terra pen-sata da prima un’isola e battez-zata intanto Da Vera Cruz.

Di questo viaggio, program-mato da re Manuel del Porto-gallo e finanziato in buona par-

BRASILE, SCOPERTA CONTESAdi PAOLO GIORGI

Al navigatore portoghese Pedro Alva-res Cabral (1467-1520) è attribuita uf-ficialmente la scoperta del Brasile.

BOLINA Febbraio 2012 45

Giorgi_Gen_2012 4-01-2012 9:54 Pagina 45

Dal 1° maggioentra in vigoreil nuovo tributosulle barcheoltre i 10 metriuna tassaforse inevitabilema che dovevaessere studiatameglio

Uno degli aspetti più discutibili della tassa di stazionamento introdotta dal Governo Mon-ti è la sua applicazione anche alle unità straniere, con gravi ripercussioni sul turismo.

Gabelle

CON L’APPROVAZIONE DEFINIti-va avvenuta lo scorso 22 di-

cembre del decreto “Salva Ita-lia”, la tassa di stazionamento perle unità da diporto oltre i 10 me-tri di lunghezza è nel nostro pae-se una norma esecutiva. Scatteràa partire dal prossimo 1° maggio.

Considerato che interessa unsettore, quello nautico, che dal2008 a oggi ha subito una contra-zione del fatturato del 45 per cen-to, registrato un tracollo della do-manda interna e riportato la pro-duzione ai valori di cinque annifa, non era certo il momento mi-gliore per la sua introduzione.

Però era improbabile che lamanovra economica d’emer-genza di fine anno, la quinta nelcorso del 2011, abbattutasi subeni e servizi primari senza ri-sparmiare pensioni, scuola e sa-nità, potesse ignorare le barche.Ciò che invece si doveva evitare,

era trasformare una normale tas-sa di possesso, come esiste intante altre nazioni, in un’impostastraordinaria di soggiorno in ac-qua applicabile urbi et orbi, stu-diata con criteri sgangherati econ un pizzico di demagogia tra-vestita da tributo per i ricchi.

Bastava un “bollo” come quel-lo sui motocicli o le automobili.

Studiato con criteri equi che te-nessero conto, per esempio, an-che della potenza del motore, ilvero spartiacque tra una barcacostosa, anche in termini diesercizio, e una dalla gestionesostenibile.

Oppure tariffe meno penaliz-zanti e meglio distribuite, conaliquote progressive applicate

CRISI: E IL DIPORTISTA PAGAdi FABRIZIO COCCIA

lunghezza barca importoda 10,01 a 12 metri 5 euroda 12,01 a 14 metri 8 euroda 14,01 a 17 metri 10 euroda 17,01 a 24 metri 30 euroda 24,01 a 34 metri 90 euroda 34,01 a 44 metri 207 euroda 44,01 a 54 metri 372 euroda 54,01 a 64 metri 521 eurooltre i 64 metri 703 euroGli importi vanno ridotti a metà per le barche a vela con motore ausiliario. Siapplica anche una riduzione del 15, 30 o 45 per cento rispettivamente dopo5, 10 e 15 anni a partire dall’anno successivo a quello di costruzione.

LE TARIFFE DELLA TASSA DI STAZIONAMENTO

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Tassa di staz_(F)_Feb_2012 11-01-2012 15:52 Pagina 47

Acrobazietecnologie avveniristichee spettacolo.Come cambiail formatdel celebre trofeo velico

Gli AC 45 sono catamarani di 13,45 metri sui quali si svolgeranno tutte le America’sCup Series in programma dal 13 al 21 aprile a Napoli e dall’11 al 19 maggio a Venezia.

Regate

do si scambiano mentre fanno unesercizio fisico esagerato, perchénon c’è trapezio e i nostri si but-tano fuori puntando i piedi sottola cinghia e poi si tirano su con uncolpo di reni e con una forzainimmaginabile.

Salvo qualche sopravvissuto oqualche giovane testardo che –come Jimmy Spithill – ha comin-ciato ad allenarsi sui catamarani

AMERICA’S CUP: E SHOW SIAdi IDA CASTIGLIONI

Molti membri degli equipaggi degli AC45 vantano esperienze alle Olimpiadio tra i veloci catamarani Extreme 40.

SONO STATA A SAN DIEGO DAL

10 al 22 novembre per assiste-re alle America’s Cup Series, masoprattutto per rendermi conto dicosa stia per diventare la CoppaAmerica. Ne è valsa la pena per-ché per la prima volta mi sono re-sa conto che la vela potrebbe es-sere uno spettacolo esaltante an-che per chi non è un velista fana-tico, e magari nemmeno un veli-sta. Altro che il calcio!

La baia di San Diego è un per-fetto Sailing Stadium dove lagente lungo la costa, sui grandimotoryacht o sulla coperta dellaMidway, la nave che venne affon-data nel 1941 a Pearl Harbour al-l’inizio della Seconda GuerraMondiale, segue lo spettacolo dalvivo. Con le barche che passanoa pochi metri dalla riva, o suigrandi schermi che ti permettonodi vedere in faccia il timoniere esentire ogni parola che i 5 a bor-

della classe A nel 2009, a guarda-re il curriculum degli equipaggici si rende conto che la maggiorparte dei protagonisti è giovane esi è presa qualche medaglia alleOlimpiadi sui Tornado o in altreclassi, oppure sono stati campio-ni degli A-Cat o hanno dominatoil circuito Extreme 40.

Tutto un altro mondo rispetto al-la “vecchia” Coppa America,quella in cui il tattico stava perbordi interi dietro le spalle del ti-moniere mentre controllava l’av-versario. Adesso la strada dallesquadre olimpioniche agli AC45è direttissima, mentre tattico e na-vigatore sono scomparsi per sem-pre, compressi nella testa del ti-moniere che, in pochi decimi disecondo deve farsi le domande,darsi le risposte e soprattutto deci-dere e comunicare agli altri 4 co-sa ha deciso di fare. E poi agire, fi-sicamente: un delirio! È una spe-

50 BOLINA Febbraio 2012

Coppa america_Feb_2012 5-01-2012 17:20 Pagina 50

Una navigazionedi 380 migliasenza scalo è l’occasione per carpire trucchi e segreti dell’andar per marea uno dei più qualificati navigatori italiani

Pasquale De Gregorio, 71 anni, è stato nel 2001 insieme a Simone Bianchetti, l’unico ita-liano ad aver completato il Vendée Globe, il giro del mondo in solitario e senza scalo.

Personaggi

LA BARCA È UN BÉNÉTEAU FIR-st 45F5, lo skipper Pasquale

De Gregorio attivo dagli Anni80 nel circuito d’altura italiano,e noto alle cronache per esserestato uno dei due italiani (l’altroè il compianto Simone Bian-chetti) ad aver completato nel2001 il Vendée Globe, il giro delmondo senza scalo né assisten-za, a bordo del 50 piedi Wind.

L’appuntamento è stato fissatoper il 7 dicembre, a Rimini. Ilprogramma è molto semplice: simollano gli ormeggi l’8 perrientrare l’11 nel pomeriggiodopo aver navigato in lungo e inlargo per il mar Adriatico. Nonc’è una meta prefissata e salvovere e proprie tempeste, non sifaranno soste.

Abordo saremo in quattro, com-preso De Gregorio e chi scrive.L’occasione è il primo Stage dinavigazione d’altura organizzato

dallo Yacht Club di Rimini VelaViva (www.rycvv.com) in colla-borazione con l’associazione ve-lica Blu Sea (www.blusea.com) eil Marina di Rimini (www.mari-nadirimini.com).

Era da qualche tempo che DeGregorio aveva in programmadi proporre questa formula di-

dattica indirizzata a chi, con unadiscreta esperienza alle spalle,volesse acquisire maggiore au-tonomia nella conduzione diun’imbarcazione a vela, così danavigare in sicurezza anche inequipaggio ridotto o con fami-liari non particolarmente avvez-zi alle manovre. Ed è anche con

questo propositoche nel 2009 loskipper abruzze-se aveva acqui-stato a Riva diTra iano Jad i sFontage, poi ri-battezzata Ventodi Monciuria.

Trasferita a Ri-mini presso i lcantiere GiovanniGori la barca èstata oggetto diimportanti modi-fiche che l’hanno

IN BARCA CON DE GREGORIOdi ALBERTO CASTI

Vento di Monciuria di De Gregorio è un Bénéteau Fir-st 455 (14 m). L’imbarcazione ha subito importanti mo-difiche volte a migliorarne la governabilità e la marinità.

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Vento di Manciuria_Feb_2012 10-01-2012 16:04 Pagina 53

Il progetto del Nuovo Piviere (6,10 m) ricalca le linee del modello originario, per adattarsiall’autocostruzione; lo scafo è a doppio spigolo ed è proposto un semplice armo a cat.

QUANDO NELLA REDAZIONE DI

Bolina lo scorso dicembrehanno consegnato una busta afirma di Aldo Renai, la sorpresaè stata grande. L’autorevole pro-gettista livornese, ideatore ditante barche a vela che hannocontrassegnato la storia dellanautica da diporto del nostropaese, ci proponeva infatti nien-temeno che la riedizione, per au-tocostruttori, di uno dei suoi mo-delli più famosi: il Piviere, unadelle icone della vela italiana.

Nel plico, una breve lettera dispiegazione e i fogli con dei pia-ni progettuali dalle linee in-confondibili, quelle appunto delpiccolo cabinato lungo poco piùdi sei metri che ha iniziato allacrociera centinaia di persone,diventando l’emblema di unmodo di vivere il mare: pratico,senza fronzoli, badando all’es-senziale e avendo come bussolasolo la propria passione.

“Nel 1960 – si legge nella let-tera di Renai – progettai il Pivie-re, barca adatta a brevi crociere,per l’indimenticabile giornalistaMauro Mancini. I primi dueesemplari furono costruiti dalCantiere San Lorenzo e costaro-

no 1.100.000 lire. Allo stessoprezzo anche il cantiere Cbs diFiumicino iniziò la serie in ve-troresina. Ne furono stampatioltre 350 esemplari. Ritengoche, oggi, un cantiere per unaimbarcazione simile non possachiedere meno di 20.000 euro.Con la crisi in atto, molti ap-passionati di vela se desideras-sero una barca dovrebberoconsiderare, come negli Anni60 e 70, delle costruzioni ama-toriali o semiamatoriali. Hoquindi pensato di studiare, ri-spettando tutte le caratteristi-che del Piviere, una barca di le-gno adatta per la costruzionedilettantistica”.

UNA STORIA CHE CONTINUA.Ecco dunque dopo oltre mezzosecolo materializzarsi il NuovoPiviere (6,10 m), come lo ha bat-tezzato lo stesso Renai. Su questabarca, che prende il nome da unuccello migratore che popola la

ECCO A VOI, IL NUOVO PIVIERE

In esclusiva su Bolina.iti piani di costruzionedel celebrecabinato di 6 metrirealizzatida Aldo Renaisulla base del suo disegno del 1960

Autocostruzione

Del primo Piviere nel 1973 ne è statorealizzato un modello a bulbo fisso.

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Piviere_Feb_2012 11-01-2012 9:06 Pagina 59

Esperienzaaffascinante ma impegnativala navigazionenotturna impone molta attenzionepianificazionedelle manovree turni di guardia

Grande altura

IMOMENTI PIÙ BELLI, I RICORDI

più intensi del nostro vivere inbarca sono legati alle navigazio-ni notturne. La barca che scivo-la in un mare immobile, illumi-nato dal “faccione” ammiccantedella Luna, scavando la sua sciasu una superficie sfolgorante diriflessi e voi al timone, sospesitra mare e cielo, a godere di quelmomento magico e unico. Navi-gare così è poesia.

Ma basta poco, un nuvoloneche copre il satellite, il ventoche gira e rinforza, lo scafo chesi inclina, le onde che comincia-no a salire a bordo e il quadroidilliaco si trasforma in una si-tuazione difficile. Ci sono le ve-le che sbattono, i terzaroli daprendere, le manovre da assicu-rare e l’oscurità tutt’intorno.

Navigare al buio è molto piùimpegnativo che con la luce e lanavigazione notturna se si può,

va evitata. Va evitata per esem-pio se si è su una barca a noleg-gio, perché non si conosce ilmezzo e questo di notte puòcreare seri inconvenienti, ma laevitano anche i navigatoriesperti perché con l’oscurità,comunque, si rischia di più.

Il problema più immediato e ov-vio è che di notte la visibilità è ri-dotta. Non si vede il mare circo-

stante e aumentano i rischi di ur-tare oggetti galleggianti cometronchi d’albero, cetacei e relitti;non si vedono le terre e i bassifon-di e aumentano i rischi di andarea sbattere, ma non si vedono nep-pure le manovre sul ponte e suglialberi e se capita di dover correrea lavorare per un improvviso au-mento del vento, il fatto di non ve-dere la corsa dei cavi, la posizio-ne dei rinvii, la vela quando sale escende, rischia di generare erroriche possono creare pericoli o dan-neggiare l’attrezzatura.

Sulla nostra barca, che percor-riamo a occhi chiusi, con mano-vre che facciamo a memoria e cheabbiamo fatto migliaia di volte, ciè capitato di prendere i terzaroli dinotte e di accorgerci la mattinache la vela era issata male, che ladrizza era troppo tesa, che una bo-rosa incattivata sfregava nellacarrucola, che un garroccio si era

VELE A RIVA COL BUIOdi CARLO AURIEMMA ed ELISABETTA EÖRDEGH

Quando arriva il buio è sempre consi-gliabile prendere una mano di terzaroli.

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BOLINA Febbraio 2012 63

Navigare di notte_Feb_2012 12-01-2012 10:41 Pagina 63

L’APPASSIONATO DI VELA ANCHE QUANDO VIAGGIA

senza barca, da turista in visita a un Paese stra-niero, non può che inseguire per istinto tracce di sto-ria e cultura marinaresca. E se il Paese in questione èl’Olanda, il turista-velista troverà molto pane per isuoi denti. Chiamati anche Netherlands, ossia “terrepianeggianti” e letteralmente immersi nell’acqua cheli circonda e li attraversa con una rete fluviale tra lepiù grandi d’Europa, i Paesi Bassi vantano una tradi-zione marittima secolare e rappresentano ancora og-

gi un importante polo europeo dello yachting, termi-ne peraltro nato proprio in questi luoghi.

Borghi di pescatori, marina e canali, giganteschiporti industriali, musei marittimi, cantieri navali, re-gate e appuntamenti fieristici, tutto in Olanda raccon-ta di barche e navigazione. Nelle pagine che seguo-no vogliamo suggerire un itinerario attraverso al-cune località di questa porzione di Europa che gra-zie al suo antico legame con il mare costituisce peri velisti una suggestiva fonte di ispirazione.

NELLE TERRE “IMMERSE”di DAVID INGIOSI

Disseminatidi città portualimusei navalie canali attraversatida barche di ogni tipoi Paesi Bassisono un concentrato di cultura marinara

Ogni luogo in Olanda rimanda all’acqua e all’arte della navigazione che gli abitanti diqueste terre pianeggianti hanno imparato presto a padroneggiare e migliorare nel tempo.

Turismo

L’acqua per il “basso” territo-rio olandese (con il quale ci rife-riamo non solo alla provinciadell’Olanda, ma in generale atutti i Paesi Bassi) è stata nelcorso dei secoli un’opportunitàda sfruttare, così come un nemi-co da contenere, per via delle i-nondazioni. In ogni caso l’Olan-da possiede una lunga tradizio-ne nautica che ha contribuitonon poco all’evoluzione dell’ar-

te navale. Popolo di pescatori,mercanti, ammiragli e pirati, co-stretti da un lato a fare i conti

con l’impetuoso Mare del Norde dall’altro con la fitta rete di ca-nali dell’entroterra, stretti e dalbasso pescaggio, gli olandesi a-vevano sviluppato già nel Me-dioevo un’eccellente fama dimaestri d’ascia. Le loro imbar-cazioni tipiche, come il vlie-boot, il fluyt o lo jol, hanno fat-to scuola per le eccezionali dotimarine e la grande manovrabi-lità. L’abilità navale degli olan-

Tra borghi marinari, dighe e laghi artificiali

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Nelle terre immerse_Feb_2012 11-01-2012 16:36 Pagina 67

Il navigatoree progettistadell’Orso Biancoracconta la sua esperienzacon i vari sistemiper fare fronteal clima rigido

L’ultima realizzazione di Ernesto Tross è l’Orso Bianco (9,98 m), una barca in alluminio,a deriva mobile, inaffondabile e armata con un albero senza randa, ma solo con fiocchi.

Inverno

Una stufa a gasolio, con canna fumaria,riscalda gli interni dell’Orso Bianco.

VORREI CONTRIBUIRE ALL’AR-ticolo “Tepore sotto coper-

ta” di Angelo Sindoni apparsosu BOLINA numero 291 a pagina69. Un testo esauriente nellospecifico, che mi sollecita co-munque una osservazione. Ed èche in fondo tratta di un unicosistema di riscaldamento e po-trebbe indurre il velista a pensa-re che non ve ne siano altri. Manon è così.

Dei bruciatori di cui tratta l’ar-ticolo voglio pensare che oggi,dopo molti decenni di esperien-za, siano sicuri e affidabili, an-che se in origine progettati perl’autotrazione. Molti anni faavevo montato anch’io un bru-ciatore della ditta Eberspaechersotto al pianale del mio furgon-cino Volkswagen, che fungevada camper.

Il bruciatore era molto effi-ciente anche se rumoroso. Ri-

cordo come una volta nelle Al-pi svizzere, sotto una tormentadi neve con -14 gradi all’ester-no, all’interno stavamo in ca-nottiera.

Un’ altra volta, diretti in Ger-mania, facemmo sosta a Bolza-no. La sera ci recammo in cen-tro per visitare il mercatino diNatale, lasciando il bruciatore

acceso per trovare la “casetta”calda.

Al nostro ritorno ci accorgem-mo già da lontano che il brucia-tore aveva preso fuoco sotto alpianale col rischio di incendiarela macchina. Arrivammo intempo e riuscimmo a spegnerel’incendio grazie all’estintoreche porto, anche oggi, sempre abordo. Per il bruciatore fu la suaultima accensione. Non pensoche in barca questa esperienzasarebbe stata molto più diver-tente.

Devo riconoscere che il miobruciatore funzionava a benzi-na, molto più infiammabile del-la nafta, come del resto il moto-re della macchina. Anni dopoinstallai un curioso, e non moltoefficiente, riscaldamento a gassul Sira, il mio catamarano di 13metri.

Si trattava di un radiatore da

IO A BORDO MI SCALDO COSÌdi ERNESTO TROSS

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Tross_stufe_Feb_2012 2-01-2012 14:23 Pagina 73

Per regolarele manovresempre più spessoi cantierisi affidanoai dispositivisotto pressioneecco comefunzionano

La regolazione del paterazzo attraverso un cilindro con sistema idraulico è ormai adotta-ta anche su barche di media grandezza e consente di agire con precisione e potenza.

Rigging

Su barche fino a 9 metri, anche da re-gata, le regolazioni si fanno a mano.

TALVOLTA SONO LE DOMANDE

più semplici che mettono incrisi, come quella di chi chiedequando bisognerebbe avere unsistema di manovra idraulico abordo. Forse la risposta più ov-via è: “quando non si ha più lacapacità di gestire un certo cari-co a mano allora si ha bisognodell’idraulica”.

Se prendiamo una barca sui 9metri di lunghezza, senza dub-bio le volanti possono esseremanovrate a mano, seppure tra-mite dei winch e paranchi, magià su un 12 metri, per esempio,il paterazzo per una regolazionecomoda ha bisogno di un cilin-dro idraulico.

Quando si parla di “idraulica”,sulle barche, bisogna operare undistinguo. Per anni con questotermine si è inteso un sistemache comprende un certo numerodi cilindri, per regolare il pate-

razzo per esempio, o il vang, labase della randa e talvolta, subarche di taglia importante, unoo più cilindri per le drizze, il tut-to manovrato da una centralinaidraulica a comando manuale.

Comando manuale significache per pompare l’olio da unserbatoio occorre inserire unamaniglia (una sorta di tondino

d’acciaio con un’impugnatura)in un’apposita sede delle cen-tralina e azionarla avanti e in-dietro.

La pompa può essere a due otre velocità che in genere si se-lezionano semplicemente ruo-tando di un quarto di giro l’im-pugnatura. Con questa rotazio-ne la scanalatura all’estremitàdella maniglia innesta la velo-cità maggiore.

Nelle versioni più modernedelle pompe, le velocità cam-biano automaticamente quandosi raggiunge un certo livello di“difficoltà” di pompaggio con lamaniglia. Questi livelli di sogliapossono essere regolati secondole proprie necessità, entro certilimiti.

Sul pannello della centralina,oltre alla sede dell’innesto dellamaniglia c’è un manometro chesegnala la pressione dell’olio, un

FORZA IDRAULICA PER LA VELAdi DANILO FABBRONI

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Sistemi Idraulici_Feb_2012 2-01-2012 14:24 Pagina 75

Progettatanel 1911 la Star ha rivoluzionatola vela moderna,utilizzatadai grandi velistiesordì ai Giochidi Los Angelesnel 1932

La Star è un monotipo a chiglia fissa per equipaggi di due persone capace di navigare anchecon mare formato e venti forti. È una deriva che richiede tecnica e grande impegno fisico.

Classi veliche

SONO PASSATI 100 ANNI DALLA

nascita della Star, una dellederive più famose della vela.Era infatti il 1911 quando ilCommodoro dello Yacht Clubdi New York George Corry si ri-volse allo studio d’architetturanavale di William Gardner percommissionargli un monotipo avela che avesse elevate presta-zioni, costasse poco e fosse faci-le da costruire.

Da queste indicazioni nacquela Star, disegnata da FrancisSweisguth, uno dei progettistidello studio, che realizzò unoscafo a spigolo di 6,92 metri dilunghezza con chiglia a pinnafissa e armo aurico per equipag-gi di due persone.

Nel maggio dello stesso anno aLong Island si svolsero le primeregate. Il debutto in acqua misesubito in evidenza le caratteri-stiche di navigazione tra cui lavelocità e le doti marine. Il suc-

cesso della nuova classe fu im-mediato, in pochi anni vennerocostruiti negli Stati Uniti centi-naia di esemplari e nel 1922 fufondata la Star Class Yacht Ra-cing Association, che si sarebbetrasformata nell’associazione diclasse internazionale.

Le prime modifiche signifi-cative alle attrezzature furonoapportate durante gli Anni 20 e

riguardarono soprattutto l’ar-mo velico: nel 1921 la randa daaurica fu modificata in marco-ni con l’eliminazione del pic-co. Nel 1929 l’armo fu nuova-mente ottimizzato, il boma cheprima oltrepassava in lunghez-za lo specchio di poppa, fu ac-corciato e l’albero allungatoassumendo le misure che sonoancora oggi utilizzate.

L a p o p o l a r i t àdella classe Star in-tanto aveva ormairaggiunto l’Europae gli altri continen-ti, un successo chenel 1932 contribuìa farla sceglierecome barca per leOlimpiadi di LosAngeles; la barcaacquisì così lo sta-tus di deriva olim-pica che non persemai, a parte la bre-

L’INTRAMONTABILE “STELLA”

Negli anni sulla Star sono state introdotte molte inno-vazioni, tra queste c’è il vang su rotaia circolare.

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Classi veliche_Feb_2012 4-01-2012 10:01 Pagina 81

Un itinerarioalla scopertadella Turchiameno conosciutaattraversandoil Bosforofino al grandebacino internotra Europa e Asia

Per visitare il Mar Nero si può partire dalla città di Istanbul e navigare quindi attraversolo stretto del Bosforo, prestando attenzione alle forti correnti che lo attraversano.

Oriente

L’approdo di Rumelifeneri è allo sboc-co del Bosforo, prima del Mar Nero.

VELEGGIARE SUL MAR NERO

è un’esperienza che ha ilsapore d’altri tempi, quando imercanti esploravano le vie del-l’Oriente sfidando la potenzadelle dinastie Ottomane.

Ma quanto è grande il Mar Ne-ro? Molto di più di quanto sicreda: 635 miglia in longitudi-ne, paragonabile alla distanzaSardegna-Gibilterra e 335 in la-titudine, più di Elba-Tunisi. Lasua particolarità è di non avereisole, quindi è un “mare aperto”a tutti gli effetti, con notevoli fe-nomeni di fetch, vento teso e on-de alte.

“Black Sea? Terrible!” avver-tono gli armatori di Istanbul chenoleggiano barche a vela, “bigwaves, very big waves, like inthe Mediterranean” (“ondegrandi, molto grandi, come inMediterraneo”). Gli abitanti diIstanbul, infatti, sono abituati a

navigare sul Mar di Marmara siaper la vicinanza, sia per le con-dizioni meteomarine favorevo-li, con venti tesi, caldi e senzaonda e considerano il Mar Nero

alla stessa stregua dell’interoMediterraneo.

Il diporto nautico, sebbene fio-rente nella Turchia egea, è con-siderato un’attività strana nelMar Nero. Tutto è concentratoin un unico punto, Istanbul; nonc’è la possibilità di scegliere al-tra località di imbarco. Le agen-zie di noleggio sono poche e incostante crescita, bisogna starequindi attenti a verificare l’ef-fettiva affidabilità dell’organiz-zazione. Meglio ancora affidar-si a una società italiana che ab-bia già avviato dei legami con lerealtà locali.

L’imbarco a Istanbul offre inogni caso una serie di vantaggi:innanzitutto i voli dall’Italia so-no diretti e affidabili, in secondoluogo si possono dedicare unpaio di giornate a praticare delturismo “terrestre” in questacittà così affascinante. Istanbul

OH MARE NERO, OH MARE NE’...di ALEX MAZZETTI

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Mar Nero_Feb_2012 10-01-2012 16:16 Pagina 83

La procedurache rendecommerciabilile barche da diportoè basata in molti casisu certificazionidello stesso cantiereche le costruisce

Le unità da diporto immesse sul mercato devono essere conformi alle norme comuni-tarie di riferimento per questo settore, in caso contrario il contratto di vendita è nullo.

Normativa

A sorvegliare il lavoro dei cantieri prov-vede un Ufficio di Vigilanza statale.

L’ENTRATA IN VIGORE DELLA

Direttiva 94/25/CE, avve-nuta il 16 giugno 1998, ha mo-dificato sostanzialmente le pro-cedure tecnico-amministrativevigenti in precedenza e relativealla documentazione richiestaper l’immissione in commercioe la commercializzazione diun’unità da diporto in ambitocomunitario e quindi anche nelnostro paese.

In Italia, prima di quella data,un solo organo tecnico istituzio-nale, il Registro Italiano Navale,operava in regime di monopolioe a questo spettava in esclusival’espletamento delle pratiche diapprovazione dei piani costrut-tivi e di omologazione delleunità da diporto, procedure en-trambe obbligatorie e comun-que antecedenti all’immissionein commercio delle imbarcazio-ni. Pertanto ogni barca prodotta

in serie prima del 16 giugno1998, poteva essere immatrico-lata solo se accompagnata dauna Dichiarazione di Omologa-zione che doveva essere sotto-scritta sia dal costruttore chedall’ente tecnico.

Sempre in data antecedente al16 giugno 1998 sussisteva, perle unità da diporto, la possibilità

di essere “classificate” da unaSocietà di Classificazione, qua-le il Rina, il Lloyd’s Register ofShipping, l’American Bureau ofShipping, etc.

Ciò rappresentava un di più ri-spetto alla mera omologazioneimposta dalla legge nazionale,procedura che, come già visto,era a capo esclusivamente del Ri-na. La direttiva 94/25/CE e lasuccessiva 2003/44/CE appor-tarono le seguenti sostanzialimodifiche di carattere istituzio-nale al diporto.

Venne “liberalizzato” il setto-re della omologazione introdu-cendo la molteplicità degli Or-ganismi autorizzati, da alloradenominati Organismi Notifi-cati o di Certificazione, per cuiveniva a cadere in Italia il mo-nopolio prima detenuto dal Ri-na nel settore specifico. In bre-ve tempo si costituirono, ven-

CE: CONFORMITÀ E RISCHIdi MARCO COBAU

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Cobau_Feb_2012 4-01-2012 10:03 Pagina 87

IL 2004 È UN ANNO INTENSO PER

il francese Bruno Peyron, navi-gatore di razza che ha fatto dei re-cord a vela la sua missione. Inparticolare quello del giro delmondo, un’impresa per cui è inpalio il Trofeo Jules Verne. Que-sto premio lo ha già vinto nel1993 sul catamarano Commodo-re Explorer (79 giorni, 6 ore e 15minuti) e nel 2002 a bordo diOrange (64 giorni, 8 ore e 37 mi-nuti). Ma il primato è ancora mi-gliorabile: il tempo si può abbas-sare ancora. Così si mette a pen-sare a un nuovo catamarano.

Ecco che nasce allora Orange 2,uno dei multiscafi più veloci del-la storia della navigazione. Il dise-gno, al quale partecipa lo stessoPeyron, è affidato al progettistaGilles Ollier, grande esperto dibarche ad alte prestazioni, tra cuilo stesso Commodore Explorer.

Che si tratti di una “formulauno” del mare sono innanzitutto

ma quello del Tornado. Per dareun’idea degli sforzi in ballo, lascotta della vela principale puòarrivare a sopportare un carico di22 tonnellate. Per questa ragionetutte e sei le vele in dotazione (ol-tre alla randa, tre fiocchi e duegennaker) sono realizzate conmateriali ad alta resistenza, comeil Cuben Fiber, una sorta di polie-tilene a struttura molecolare ultra-compatta, mentre per le drizze e lescotte si sceglie lo Spectra.

Per la costruzione, il cantiereMultiplast di Vannes, in Bretagna(Francia), si affida al sandwich dicarbonio e Nomex su una struttu-ra a nido d’ape, il tutto “cotto” inenormi forni a 180 gradi. Anchein questo caso si punta al perfettocompromesso tra pesi contenuti emassima resistenza ai carichi percontenere gli sforzi imposti dallanavigazione ad alta velocità. Cia-scuna prua degli scafi viene dota-ta di una crashbox, ossia un com-

MULTISCAFI LE IMPRESSIONI IN MARE, I DATI TECNICI E I PIANI VELICI

Costruzione innovativa, materiali leggeri e ad alta resistenza e cura estrema dei detta-gli caratterizzano questo progetto di 36,80 metri firmato dal progettista Gilles Ollier.

le dimensioni a testimoniarlo. Gliscafi sono lunghi 36,80 metri elarghi 18. L’armo velico è im-pressionante: sull’albero in car-bonio di 40 metri possono esserealzati fino a 1.100 metri quadratidi vele. Solo la randa ne misura470, ha otto stecche (anch’esse incarbonio) e il suo profilo richia-

IL MITICO VOLO DI “ORANGE 2”

La randa di Orange 2 è ispirata aquella del Tornado e sviluppa 470 mq.

Il maxi catamaranocon cui Bruno Peyronnel 2005 completòil giro del mondoin poco piùdi 50 giorni

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Multiscafi_Feb_2012 2-01-2012 14:40 Pagina 91

parto stagno riempito di schiumapoliuretanica per assorbire even-tuali colpi contro oggetti galleg-gianti e preservare così l’incolu-mità dello scafo.

Per migliorare ulteriormente leprestazioni rispetto ai maxi cata-marani della generazione prece-dente, Orange 2 ha un bordo libe-ro più alto che gli consente di na-vigare più veloce quando lo statodel mare è quello tipico delle lati-tudini australi, con forti venti oc-cidentali e fetch imponente. Persfruttare al meglio le andature dibolina inoltre gli scafi sono dotatidi due derive a baionetta che por-tano il pescaggio della barca dai2,50 ai 5,50 metri.

Anche la coperta è studiata neiminimi dettagli. Le postazionidell’equipaggio, una per ogniscafo, sono alloggiate tra le duetraverse e divise in due moduli,uno più a poppa per il timonieree l’altro per il resto dell’equipag-

gio con i rinvii di manovra e laprotezione di un cupolino strut-turale. Il trampolino, lungo 18metri, è piuttosto flessibile: inquesto modo quando si viene in-vestiti da un’onda il colpo è as-sorbito dalla struttura.

Sottocoperta Peyron e Olliernon si fanno scrupoli nel dotarel’equipaggio di un po’di comfort.Entrambi sanno bene che in que-sto tipo di imprese oltre alla bar-ca, l’elemento decisivo è un equi-paggio in grado di mantenersi alungo in perfetta efficienza, cosapiuttosto difficile se non ci si ali-menta e si riposa sufficientemen-te. Ogni scafo è quindi diviso in

varie zone separate, quelle perdormire, mangiare e stare in relax,compreso un internet cafè, e quel-le operative con la zona carteggio,il centro comunicazione e la zonanavigazione dove si posiziona l’e-quipaggio in stand by, ossia pron-to a salire in coperta in caso di ne-cessità. Il tutto riscaldato da spe-ciali stufe che utilizzano le emis-sioni del generatore principale.

Sono scelte strategiche che nontardano a dare i risultati sperati.Dopo due tentativi falliti, BrunoPeyron e il suo equipaggio di do-dici uomini completano infatti ilgiro del mondo nel marzo del2005: navigando a una veloctàmedia di 22 nodi fermano le lan-cette dell’orologio sui 50 giorni,16 ore e 20 minuti: un primatofantastico che resisterà per altricinque anni. Sarà Cammas sul tri-marano Groupama 3 a migliorar-lo nel 2010 con il tempo di 48giorni, 7 ore e 44 minuti. ❏

ORANGE 2

Gli scafi di Orange 2 sono dotati di derive a baionetta (2,50/5,50 m) e un rinforzo a prua per assorbire eventuali colpi

dati tecnici

lunghezza m 36,80larghezza m 18pescaggio m 2,50/5,50peso t 27velatura mq 800

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Multiscafi_Feb_2012 2-01-2012 14:40 Pagina 92

Un inizioanno scolasticospecialeper una classedi un liceocoinvolta in una crocierain flottigliada Policoroa Brindisi

Sapore di Mare / Articoli scritti dai lettori

COME INSEGNANTE DI LICEO

MI sono sempre chiesto qua-le fosse il miglior modo per co-minciare la stagione scolastica enel 2011 non ho trovato altra so-luzione che una bella crociera inbarca a vela nelle acque del Me-diterraneo ancora calde di set-tembre.

L’occasione c’è l’ha data ilprogetto organizzato da Fiv, Le-ga Navale e ministero dell’Istru-zione Il mare che unisce l’Italiain barca a vela per i festeggia-menti del 150° anniversario del-l’unità d’Italia.

Si è creduto che il miglior mo-do per sedimentare una comu-nità eterogenea, come quellaitaliana, fosse di far condivide-re a un gruppo di alunni un pe-riodo a bordo di una barca a ve-la durante una crociera di quat-tro giorni. La barca si sarebbemossa in flottiglia con altrequattro unità e insieme avreb-

bero fatto il periplo dell’Italia.Abbiamo preso l’occasione alvolo: quest’anno la scuola sa-rebbe cominciata su una barcaa vela di 15 metri (un Bavaria50) che, mollati gli ormeggi ealzate le vele al vento, avrebbeconquistato il largo con un en-tusiasmo che ci avrebbe ac-compagnato fino a giugno.

Ci siamo aggiudicati la quartacrociera del periplo sul percorsoPolicoro, Gallipoli, Leuca eBrindisi e per espletare la docu-mentazione richiesta ci ha gui-

dati il funzionario del ministero,Antonella Mancaniello. Siamopartiti la mattina del 22 settem-bre per raggiungere Policoro nelpomeriggio dello stesso giorno.La manifestazione di benvenutosi è svolta presso il Circolo Ve-lico Lucano, club organizzatoredell’evento dove il presidentePino Marsano ci ha fatto sentirei benvenuti. Ad attenderci c’era-no anche le altre tre scuole cheavrebbero navigato con noi, leautorità promotrici del progettoe gli skipper: otto simpatici ra-gazzi che hanno fatto sognare lenostre alunne.

Il pomeriggio è cominciatocon la consegna della divisa,maglietta e bermuda, quindi vi-sita alle barche e lezione con unsimulatore di vela istallato nelporto.

Dopo cena c’è stata la lezione diastronomia, tenuta dallo skipperMarino, il quale con un puntatore

LA SCUOLA COMINCIA IN MAREdi GASPARE AGATE

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Sapore di Mare_Feb_2012 10-01-2012 16:19 Pagina 95

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SSccrriivvii ddii mmaarree......IIll ttuuoo tteessttoo,, ii nnoossttrrii pprreemmiiPartecipa al concorso Sapore di Mare 2012, riservato agli articoliscritti dai lettori di BOLINA. Il migliore tra i racconti pubblicati dalla nostrarivista nel corso dell’anno, sarà premiato con una selezione di 10 titolitra i best-seller pubblicati dalla Editrice Incontri Nautici!

PREMIO “SAPORE DI MARE” 2012

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