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Lettere_APRILE_2012 8-03-2012 11:38 Pagina 13

IN UNA NOTTE PRIVA DI LUNA E

senza nubi, lontano da fontiluminose, come nel caso di unatranquilla veleggiata notturna, aocchio nudo nel nostro emisferosi possono osservare circa 1.500stelle. Alcune sorgono, transita-no e tramontano solo in deter-minate ore e periodi dell’anno,altre invece restano visibili atutte le ore di ogni giorno e inogni stagione. Le prime sonodette “occidue” (dal latino occi-dere = tramontare), le seconde“circumpolari”, a indicare chesono situate presso i poli.

Questa differenziazione valeovviamente anche per le costel-

lazioni di cui le stelle fanno par-te. Alla nostra latitudine, oltre aquelle dello Zodiaco sono occi-due Auriga, Cigno, Orione, Ca-

ne Maggiore e Minore, Lira,Perseo, Aquila, Pegaso, CoronaBoreale, Ercole e tante altre.Quelle circumpolari sono inve-

LE STELLE CIRCUMPOLARIdi AUGUSTO GUIDOBALDI

Alcuni astri ruotano intornoai poli celestisenza tramontare:il loro numerodipendedalla latitudinedell’osservatore

IL CIELO COSTELLAZIONI SEMPRE VISIBILI DA OSSERVARE TUTTO L’ANNO

Il moto di rotazione della Terra intorno al proprio asse daOvest a Est genera quello apparente del firmamento insenso inverso, quindi il sorgere a Est e tramontare aOvest della quasi totalità dei corpi celesti. Fanno ecce-zione quelli situati in determinate zone del cielo.

Secondo la regola stabilita dal Concilio di Nicea nel 325 d.C., èPasqua la prima domenica dopo la Luna piena che segue l’equi-

nozio di primavera, e quest’anno si festeggia il giorno 8 aprile. Pri-ma del sorgere del Sole (6,42-5,57), Nettuno è visibile dalle 5,16-03,23 (gli orari sono quelli estivi d’inizio-fine mese e sono riferitial meridiano centrale del nostro fuso orario); Mercurio dalle 6,00-05,12; Urano dalle 6,32-04,41. Dopo il tramonto (19,26-19,58),Venere si può osservare fino alle ore 23,33-23:36; Giove fino alle22,02-20,43; Marte fino alle 5,42-3,43. Saturno è visibile tutta lanotte. La Luna è piena il 6 e nuova il 21; è al perigeo il 7, quandodista dalla Terra 358.313 chilometri, all’apogeo il 22 quando ne di-sta 406.420. Si guadagna un’ora e 17 minuti di luce diurna. A.G.

BOLINA Aprile 2012 43

LA PASQUA CADE IL GIORNO 8 DI QUESTO MESE

Cielo_Aprile_2012 24-02-2012 15:50 Pagina 43

Sono passati cento anni dalla tragedia che costò la vitaa 1.523 personenaufragate in Atlantico

Alle prime ore del 15 aprile 1912 il transatlantico inglese, in rotta da Southampton verso NewYork nel suo viaggio inaugurale, ebbe una collisione con un iceberg che squarciò lo scafo.

VA BENE CHE RICORRE L’ANNO

del centenario dell’inabis-sarsi del Titanic nell’oceano cal-mo e gelido, in una bella nottecarica di stelle del 14-15 aprile1912 ma, da quando il 14 gen-naio 2012 si è squarciata la chi-glia della Costa Concordia, iltransatlantico inglese è statospesso scomodato in paralleliforzosi o a sproposito.

Intanto, se pur gonfiato dauna fama imperitura, il Titanicera una nave molto più piccoladella Concordia con la suastazza ferma a 46.000 tonnella-te contro le 114.000 dell’enor-me nave nostrana, lunga 292metri, il Titanic 268, largo 28questi, contro i 35 della Costa.Poi, anche tra la collisione conun iceberg nell’oceano al largodelle coste di Terranova e quel-la con uno scoglio affiorantequasi dalla riva dell’isola del

Giglio, c’è una certa differenzache esige un po’ di cautela.

Pare che l’odore del ghiaccio siavverta molto prima di arrivarci:forse per questo il Titanic quellanotte, filava a 22 nodi senzal’ombra di precauzioni oltre lanormalità? Si è detto che la velo-ce andatura fosse dovuta alla vo-lontà dell’armatore Joseph Bru-ce Ismay, presente a bordo per il

viaggio inaugurale, subita inqualche modo dal ComandanteEdward John Smith.

Faceva un gran freddo quellanotte e c’era una spessa caligine.Una lampada aveva segnalato,da un bastimento di passaggiodiretto a Est, una banchisa dighiaccio e iceberg alla deriva.Dal Titanic si era ringraziato eaugurata buona notte dalla posi-

zione 41° 46’ N,50° 14’ O. Ma alleore 23,40 un gridosoffocato, «icebergdritto di prua a tut-ta forza indietro!»,e la prua virò di duequarti a sinistra maormai, sotto, dallemurate come dauna caverna, un ro-co rantolo e unascossa annunciaro-no uno squarcio di

“TITANIC”, L’INAFFONDABILEdi PAOLO GIORGI

Cimeli

Costruito nel 1912 presso i cantieri Harland and Wolffdi Belfast, il Titanic era all’epoca il più grande, il piùlussuoso e il più tecnologico transatlantico del mondo.

BOLINA Aprile 2012 45

Giorgi_Apr_2012 16-02-2012 16:21 Pagina 45

Modificatal’imposta applicataalle imbarcazionisi paga il possessoa scadenza annualee con tariffepiù contenuteesentati stranierie società di charter

La nuova tassa sulle imbarcazioni va versata a prescindere dall’utilizzo, quindi anche conlo scafo a terra; è dovuta dai residenti in Italia pure se la barca batte bandiera straniera.

Normativa

NON È STATA UN’INDIETRO TUT-ta, ma una netta virata sì. La

tassa di stazionamento ha infatticambiato decisamente rotta. Daimposta di soggiorno è diventatauna tassa di possesso sul bene,gli importi sono stati ridotti, nonsi versano più su base giornalie-ra, ma annuale e gli stranieri e lesocietà di charter ne sono stati e-sentati.

Le modifiche alla legge, almomento in cui scriviamo que-ste righe, non sono ancora defi-nitive. Il testo del provvedimen-to, infatti, è stato inserito dalGoverno all’interno del maxie-mendamento sul decreto delleliberalizzazioni e approvatogiovedì 1° marzo dal Senato conil voto di fiducia.

L’iter legislativo prevede ilpassaggio alla Camera dovepresumibilmente l’esecutivoporrà di nuovo la questione di

fiducia per l’approvazione defi-nitiva. Quindi, a meno di sor-prese, le modifiche alla tassasulle imbarcazioni si possonoconsiderare definitive.

È giusto, a questo punto, daremerito al Governo per esseretornato sui suoi passi e avere

compreso in tempo che con que-sto balzello, così come era statocongegnato all’origine, avevapicchiato troppo duro.

Si sarebbe trasformato in unpericoloso boomerang, causan-do un danno economico stimatoin circa 1,5 miliardi di euro tra

STAZIONAMENTO, SI CAMBIAdi FABRIZIO COCCIA

lunghezza barca importo unità a velada 10,01 a 12 metri 800 euro 400 euroda 12,01 a 14 metri 1.160 euro 580 euroda 14,01 a 17 metri 1.740 euro 870 euroda 17,01 a 20 metri 2.600 euro 1.300 euroda 20,00 a 24 metri 4.400 euro 2.200 euroda 24,01 a 34 metri 7.800 euro 3.900 euroda 34,01 a 44 metri 12.500 euro 6.250 euroda 44,01 a 54 metri 16.000 euro 8.000 euroda 54,01 a 64 metri 21.500 euro 10.750 eurooltre i 64 metri 25.000 euro 12.500 euroLa tassa si paga dal 1° maggio. Le unità a vela versano la metà (colonna adestra). Dopo 5, 10 e 15 anni dall’anno successivo a quello di costruzionedella barca si applica una riduzione rispettivamente del 15, 30 e 45 per cen-to. Le unità nuove non pagano per i primi due anni o frazione.

QUESTI GLI IMPORTI ANNUALI DELLA TASSA

BOLINA Aprile 2012 47

Stazionamento_Apr_2012 7-03-2012 17:38 Pagina 47

Le nuove barche in arrivosul mercatoe i progettiin fase di ultimazione

Nei recenti modelli sportivi spesso la colonnina del timone è fissata lateralmente per gua-dagnare spazio in pozzetto e l’utilizzo del carbonio è presente anche per gli accessori.

Cantieri

CHIUSA LA STAGIONE DEI GRANDI SALONI NAUTICI

europei, per i cantieri la primavera è il momen-to per iniziare a varare i modelli proposti nei mesiprecedenti, ma anche rilanciare la produzione connuove proposte.

Lo sforzo di molti progettisti, alle prese con unmercato nautico ancora contratto, condizionato dauna crisi economica di cui non si intravede la fine,pare concentrarsi principalmente in due direzioni.Da un lato la realizzazione di imbarcazioni carat-terizzate da una forte identità, in cui le caratteristi-che sportive o da crociera sono così enfatizzate dacostituire un indubbio motivo di interesse. E dal-l’altro il tentativo di proporre progetti modulari, e-stremamente versatili, così da riuscire a ricavareun un’ampio ventaglio dicloni in modo da acconten-tare quante più esigenzepossibile. Una strategiache consente anche cospi-cui risparmi industriali.

Tra le soluzioni proget-tuali che continuano a ca-ratterizzare molte nuoveimbarcazioni, sia con ca-ratteristiche da regata che

da crociera, c’è la prua verticale, il baglio massi-mo arretrato e lo spigolo “evolutivo” che caratte-rizza la zona laterale della carena, più o meno ac-centuato nella sua lunghezza. Un accorgimentoprogettuale studiato per far “appoggiare” la barcaa determinati angoli di sbandamento, offrendo unmaggiore sostentamento idrodinamico, e che tor-na utile anche per aumentare i volumi interni.

Il pozzetto è quasi sempre aperto a poppa, conplancetta ribaltabile e la disposizione dei winchdelle scotte in alcuni casi si avvicina al centro bar-ca per essere più a portata di mano di chi gover-na. Sempre più adottato il circuito di scotta dellaranda “alla tedesca”, per la sua efficacia e il fattoche lascia la coperta più sgombera. In omaggio al-

l’easy sailing, inoltre, ilgenoa oltre a disporre dirollafiocco è spesso auto-virante e si diffonde la pos-sibilità di manovrare a mo-tore con il joystick che, u-sando anche l’el ica diprua, rende ogni ormeggioin porto un gioco da ragaz-zi. Vediamo allora qualcheanteprima. ❏

PRIMIZIE DI PRIMAVERA

Di “tendenza” la carena a spigolo e la poppa larga.

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Nuove barche_Aprile_2012 5-03-2012 16:33 Pagina 49

Il movimentodelle massed’acqua in oceanoè spessoinavvertibilema può condizionarela navigazione

Grande altura

LE CORRENTI IN MARE APERTO

sono un fenomeno dai con-torni misteriosi, difficili da ca-pire e da gestire. Cominciamocon il dire che la corrente non sivede, e non si riesce a misurare.Come si fa dunque a venire apatti con una cosa che non si ve-de e non si misura?

È capitato una volta che un’a-mica al timone dicesse: «Ci de-ve essere corrente, ho la pruache devia sempre a sinistra». Ein un’altra occasione, un’altrapersona, che si lamentava:«Non riesco a prendere bene leonde, sarà la corrente».

Ebbene, entrambe le afferma-zioni erano prive di fondamen-to, perché la corrente in mareaperto, anche se forte, non hanessun effetto visibile sul com-portamento della barca, sul suomodo di muoversi nel mare esulle onde. Chi sta a bordo non

ha modo di accorgersi della cor-rente se non verificandone glieffetti nel lungo periodo, quan-do si scopre che il punto nave èpiù avanti, più indietro o di latorispetto a quello previsto.

Era l’inverno del 1981 quandoinsieme ad alcuni amici aveva-mo noleggiato una barca in Li-guria per una crociera alle Ba-leari. C’era stato Maestrale for-za 7 per alcuni giorni e sulla co-da di quel maltempo partimmo,sempre con il Nord Ovest, perle 300 miglia della traversata daLa Spezia a Minorca. Dopo duegiorni di navigazione veloce il

IN BALIA DELLA CORRENTEdi CARLO AURIEMMA ed ELISABETTA EÖRDEGH

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nostro punto stimato (allora nonc’era il Gps) diceva che erava-mo arrivati, ma l’isola, che pureè alta, non appariva. Navigam-mo ancora per due ore, poi an-cora due, sempre a 6-7 nodi eancora nulla.

A quel punto spulciando la do-cumentazione di bordo, sco-primmo che Mahon era dotatadi un radiofaro. Con la radio riu-scimmo a captarne il segnale,fortissimo e a individuarne laprovenienza: Mahon era sulladritta, a poppavia del traverso el’avevamo superata. A posterio-ri, sul portolano, trovammo que-

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Auriemma_Apr_2012 7-03-2012 16:13 Pagina 55

Barche estremee velocii multiscafi da regatasono sempre piùprotagonistidi spettacolaricircuiti internazionali

I catamarani sportivi sono barche veloci con accelerazioni fulminee, per questo la loroconduzione richiede un’accurata preparazione tecnica e molto allenamento fisico.

Classi veliche

Progettato nel 1966 il Tornado è statoclasse olimpica dal 1976 al 2008.

VELOCITÀ, ACCELERAZIONI E

scuffiate da brividi sono gliingredienti che animano le rega-te dei catamarani. Un insieme diemozioni che negli ultimi anni èritornato in auge, coinvolgendosempre più praticanti e spettato-ri. I catamarani sportivi in realtàhanno sempre goduto di grandeapprezzamento da parte dei ve-listi, ma dopo la decisione daparte dell’Isaf (la federazioneinternazionale della vela) diescludere la classe Tornado dal-le Olimpiadi del 2012, che sisvolgeranno a Londra dal 27 lu-glio al 12 agosto, avevano per-so, ingiustamente, un importan-te palcoscenico.

A riaccendere i riflettori suimultiscafi ci ha pensato però la33° edizione dell’America’s Cupche si è svolta nel febbraio del2010 nella città spagnola di Va-lencia, e che per la prima volta ha

proposto un’inedita sfida tra ilmaxi catamarano Alinghi e il tri-marano ad ala rigida Oracle, poivincitore del prestigioso trofeo.

Ancora prima della competi-zione spagnola, però, altri im-portanti circuiti internazionaliavevano portato alla ribalta il fa-scino delle regate di multiscafi.

Tra questi uno dei più vivaci èquello degli Extreme 40, i po-tenti cat in carbonio di 12 metriche hanno fatto il loro debuttonel 2005. Da allora, le ExtremeSailing Series, il circuito a lorodedicato, ha visto aumentare aogni edizione il pubblico, sem-pre più attratto dalla spettacola-rità di questa classe.

Tanto fermento intorno ai mul-tiscafi, coadiuvato dalla prossi-ma Coppa America che si dispu-terà a bordo dei catamarani adala rigida Ac72, ha di fatto con-vinto l’Isaf a reintrodurre il ca-tamarano tra le classi olimpiche,che ai Giochi di Rio de Janeironel 2016 farà il suo esordio conuna nuova specialità caratteriz-zata da equipaggi formati da unuomo e una donna.

Per gli appassionati della velaveloce, il mondo dei multiscafioffre una vasta costellazione di

CATAMARANI ALLA RIBALTAdi ANGELO SINDONI

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Catamarani_Apr_2012 7-03-2012 16:45 Pagina 59

Nautica disegnata

I SEGRETI DEL CUCI-INCOLLAdi GABRIELE D’ALÌ

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Dalì_Aprile_2012 5-03-2012 18:31 Pagina 63

La tipica barca da pescadell’isola di Pantelleriaè oggiun affascinantemonotipoda regata

Costruita in fasciame di pino o gelso, con prua dritta e poppa a cuore, la lancia pante-sca è lunga poco più di cinque metri, monta un bompresso e un armo con vela latina.

Tradizioni

PANTELLERIA NEL PASSATO Ave-va una grande flotta di velieri

e successivamente di motovelie-ri, viveva tra agricoltura, traspor-ti e pesca. Molti giovani fecero lavita di mare; alcuni diventaronocapitani di lungo corso o padronimarittimi, direttori e marinai or-mai dimenticati.

Proprio per la pesca si era svi-luppata la lancia Pantesca, soli-da imbarcazione costruita di fa-sciame di pino di svezia o gelso,su ordinate di gelso locale, conprua dritta, specchio di poppacon forma a calice o permeglio dire a “cuore”,stellata alle estremità, fi-ne al galleggiamento, malarga in coperta per darestabilità.

Queste barche in origineerano armate con un alberocorto per drizzare l’antenna diuna velatura latina. Non aveva-

no il fiocco, il bompresso, l’al-bero veniva insartiato e general-mente era assai robusto e la ve-la abbastanza ridotta: tre sartieper parte, inizialmente di cana-pa. Si governava senza timone,ma con un remo appoggiato allospecchio di poppa. Si usciva e sipescava con tutti i tempi. La ve-la era talvolta un patchwork dipoveri tessuti.

Vita dura quella dei pescatori,ma per San Giovanni (24 giu-gno), San Pietro e Paolo (29 giu-gno) e San Fortunato, patrono

dell’isola (16 ottobre)era festa, le barche

cambiavano aspetto e si sfidava-no in competizioni veliche. Ve-nivano montati dei lunghi bom-pressi, l’armo con vela latinaveniva raddrizzato fino a porta-re l’antenna quasi verticale, siarmava un boma lungo oltre lospecchio di poppa. Sul bom-presso si murava un fiocco.

Sotto la dritta e massiccia tra-ve di chiglia imbullonavano an-che una lama, chiamata mezzaluna, a fare da deriva fissa e siformava un equipaggio ben pre-parato, anche con uomini dipozzet-to det-

UNA LANCIA SEMPREVERDEdi GIANLUCA SALERNO

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Lance_Apr_2012 5-03-2012 18:33 Pagina 71

Una crocieranel Mar Balticoalla scopertadi tradizionidimenticatee paesaggiinconsueti

La città di Helsinki, in Finlandia, dispone di darsene anche nel cuore del centro storicodove si può ormeggiare gratuitamente e scendere a terra per effettuare escursioni.

Mari del Nord

ORMEGGIARE SOTTO “ER CU-polone” si può. Ma non a

Roma. Stiamo parlando dellacattedrale Luterana di Helsinkidotata di un piccolo porticciolodove le barche possono sostareper visitare la città. È un puntocospicuo denominato Tuo-miokirkko sulle carte nautichedel Baltico.

Già, il Baltico. Ma com’è que-sto mare? Freddo? Difficile?Con porti costosi? Niente di tut-to questo. Vediamo.

Il Mare Baltico si estende nel-l’Europa Nord orientale per 670miglia in latitudine, paragonabi-le alla distanza Venezia-Atene e370 miglia in longitudine, comeLivorno-Barcellona. È diviso indue rami: il Golfo di Botnia ver-so Nord e il Golfo di Finlandiaverso Est, a latitudine 60 gradiNord. Il Golfo di Finlandia è re-lativamente piccolo, ha una for-

ma che ricorda vagamente il no-stro Adriatico ed è facilmenteattraversabile nell’arco di unagiornata di vela, con una navi-gazione di 40-50 miglia. Lecondizioni del mare non sonoproibitive, soprattutto per la suaridotta dimensione.

In estate il clima è relativamen-te caldo, la temperatura media èdi 17 gradi con picchi di 30, le ore

di luce sono molte e la piovositàè medio-bassa con possibili tem-porali. In pratica, è come in Italianel periodo di Pasqua.

Navigare nel Baltico non èproibitivo neppure da un puntodi vista economico: spesso sipuò pernottare in porti dotati ditrappa senza spendere nulla.L’acqua del mare tuttavia non èmolto invitante dal punto di vi-

sta balneare, non peril freddo ma per ilcolore: è verdastra,torbida, poco salata.

Un buon punto dipartenza è Tallinn,capitale dell’Esto-nia. Essendo da po-co entrata a far partedell’Unione Euro-pea, questa nazioneha infat t i ancoraprezzi contenuti equesto riguarda an-

NEL GOLFO DI FINLANDIAdi ALEX MAZZETTI

L’ingresso nel marina di Algsjo avviene attraverso unsuggestivo canale circondato da prati verdeggianti.

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Mar Baltico_Apr_2012 7-03-2012 17:40 Pagina 73

A bordo degli Open 60 non esiste vang. La trozza è a livello della coperta e col boma incli-nato la scotta della randa assolve alla stessa funzione regolando la forma della vela.

PER UN CERTO PERIODO DI TEM-po quando nacque il vang fu

confuso con il caricabasso: in findei conti erano entrambi lì, neipressi della trozza del boma. Og-gi solo alcune barche d’epoca loconservano per tesare la ralingadella randa. Nella maggioranzadegli altri casi il caricabasso èstato sostituito con il cunnin-gham: la trozza è fissa ma la ra-linga è tesata attraverso una cimache va a un paranco e parte da unpunto della ralinga stessa pocosopra la mura della randa.

Mentre il caricabasso e il cun-ningham lavorano in verticale,stando paralleli all’albero, ilvang agisce in maniera obliqua,più o meno a quarantacinquegradi rispetto all’albero stesso.La sua funzione è non far salirein alto il boma quando si naviganelle andature portanti, e di con-trollo della ralinga di bolina.

Quindi non c’è dubbio che a par-te la spesa da sostenere per l’ac-quisto o per la modifica dell’albe-ro e del boma, se la barca ne èsprovvista, il vang sia estrema-mente utile e comodo. Nei suoicomponenti essenziali il vang èun sistema che meccanicamente oidraulicamente tira in basso il bo-ma, come si diceva, ma ha duedifferenziazioni importanti. Puòessere difatti rigido oppure no.

Il vang rigido. Rigido sta a si-gnificare che il boma può ripo-sare sul vang essendo questodotato appunto di un sostegnostrutturale; mentre quando non èrigido, ma morbido, questo nonè possibile, in quanto è costitui-to da un solo paranco.

Un vantaggio complementaredell’uso del vang rigido, è quellodi non avere bisogno dell’aman-tiglio quando si prende una ma-no di terzaroli e quando si am-maina la randa. Un punto a favo-re per la sicurezza della naviga-zione (un tempo ad assolvere aquesta funzione sulle barche c’e-ra la pazienza un “arco” posto apoppa, messo a circa 9/10 di lun-ghezza del boma per farlo ripo-sare quando non sostenuto dallaranda). Mentre appaiono eviden-ti i vantaggi del vang rigido,spesso non se ne vedono glisvantaggi reconditi. Il primo è

LE VARIE FORME DEL VANGdi DANILO FABBRONI

Rigging

Rigido o a parancoidraulico o meccanicostandardo inversotante configurazioni per lo stessoaccessorio

Il vang idraulico con leva di controllointegrata è scomodo da gestire e inalcuni casi può risultare pericoloso.

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Fabbroni_(AL)_Aprile_2012 8-03-2012 11:37 Pagina 77

Alcuni preziosisuggerimentiper sceglieree installarecorrettamentei cavi elettriciper connetterele utenzedi bordo

Ogni armatore dovrebbe conservare lo schema dell’impianto elettrico della propria imbar-cazione e cercare di mantenerlo sempre in efficienza al fine di evitare spiacevoli avarie.

A bordo

APRENDO I QUADRI ELETTRICI

delle nostre barche, moltospesso, si assiste a spettacoli in-decenti. Dispositivi che nelgiorno del primo varo erano rea-lizzati a regola d’arte diventano,negli anni, come tele di ragno incui ogni mano che è passata haaggiunto qualcosa seguendouna sua filosofia, senza preoc-cuparsi della struttura originalee, soprattutto, senza aggiornarelo schema elettrico conservatofra le carte di bordo che dopoqualche tempo sembra quello diun’altra barca.

In questo scempio tecnico gliinstallatori di radio (che spessosono gli stessi armatori, dotati ditanta buona volontà ma moltospesso di scarsa competenza,poco tempo e poca manualità)sono dei veri “maestri pasticcio-ni” con la loro capacità di usarecavi sbagliati al posto sbagliato.

Vediamo dunque di dare un po’di ordine alle idee.

La posa dei cavi. Incomincia-mo con il dire che i cavi elettri-ci, di qualsiasi tipo siano, devo-no essere posati all’interno dellabarca rispettando il principiodell’impianto elettrico originale.Questo significa che i nuovi ca-vi devono passare dove passanoquelli già esistenti. Se vi sonodelle canalette corrugate, vannousate quest’ultime. Se le cana-

lette sono già piene o quasi pie-ne conviene innanzitutto prova-re ugualmente a passare i nostricavi, usando una sonda da elet-tricista, il grasso spray per farscorrere meglio i fili e un po’ dipazienza. Se questo non è possi-bile, è meglio provare a stendereuna canaletta nuova o, se non cista, passare i fili seguendo il per-corso di quelli già esistenti.

Non sono ammissibili fili checorrono per conto loro, tesi all’in-verosimile, magari attraversandouna sentina. Alla prima sollecita-zione quel filo si rovinerà. I cavivanno stesi con abbondanza dimetratura (parafrasando un fa-moso detto marinaro: “poco ca-vo, poco impiantista”) racco-gliendoli sempre in fasci (i cosid-detti “salami”) stretti da fascettedi plastica da elettricista in modoche l’insieme reagisca alle solle-citazioni meccaniche come un

IMPIANTO A REGOLA D’ARTEdi GIANPAOLO KARIS

Il diametro dei cavi va scelto in base al-la portata e alla lunghezza del circuito.

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Karis_Aprile(Al)_2012 7-03-2012 17:42 Pagina 80

L’ALBA È PASSATA DA POCO, IL PORTO DORME E IO

con lui, ma un rumore mi scuote dal sonno;non è il rumore che turba la mia quiete ma la ten-sione che trapela nella voce quando si fa qualcosadi nascosto. Una voce bisbigliata e furtiva mi sve-glia, mentre due persone che giocano a carte e ri-dono e scherzano mi conciliano il sonno. Vado asbirciare dal tambucio.

Ad alcune decine di metri è ormeggiata la barcadi un navigatore solitario, è qui da un paio di me-si a fare charter e la sua amica caraibica sta sbar-cando con le sue borse e sporte. Un ultimo salutocon la mano e la donna si allontana. Alcune ore do-po un rumore di tacchi a spillo su un pontile dovepassano solo piedi scalzi o scarpe con la suola ingomma mi fa ruotare lo sguardo; è la moglie delsolitario che è venuta in visita al marito.

Si ferma all’altezza della barca, un richiamo conla voce e lui si precipita fuori ad accoglierla conbaci e abbracci. In poche ore la barca si vuota e siriempie di borse, differenti sì, ma sempre femmi-nee: quelle delle donne del solitario.

E non posso certo dire che questa sia un’eccezio-ne. A quanto pare fare il solitario in barca è un’im-presa difficile, forse più che in città. Siamo a Puer-to Williams, avamposto cileno nell’isola di Nava-

rino. Siamo venuti qui con Fragola, la nostra bar-ca (uno Sciarrelli di 14 metri), per ottenere i docu-menti necessari all’attraversamento dei canali ci-leni e siamo ormeggiati di fianco al Micalvi, unacarretta del mare che giace semiaffondata ed è usa-ta come ormeggio e come ritrovo per una decinadi persone che girano da queste parti. La plancia dicomando funge da sala riservata del club Micalvie qui c’è il giornale di bordo del club dove ognu-no lascia un segno del suo passaggio, chi solo unadata e una firma e chi un mezzo poema. Guardo il

SOLITARIO, MICA CASTOdi GALILEO FERRARESI

Chi sceglie di vivere in solitudineper mare non è detto faccia altrettantosulla terraferma

Costume

L’argentino Vito Dumas, completò nel 1943 il giro del mondoin solitario passando per primo, indenne, Capo Horn.

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Ferraresi_Apr_2012 2-03-2012 9:52 Pagina 85

La produzionedelle barche in vetroresinaè stata minatadall’impiego di tecnologie e materiali diversi a cui spessonon è corrispostauna lavorazionemeticolosa

Costruzione

GLI STORICI DELLA NAUTICA

concordano nel riferirsi aiprimi Anni 40 del secolo scorsocome al periodo della “rivolu-zione della vetroresina” checoincise con il tramonto del le-gno, inteso come il materialeper eccellenza per costruire leimbarcazioni da diporto.

La costruzione in legno di pro-totipi o di piccole imbarcazioni,che fino ad allora aveva rappre-sentato l’unico sistema di produ-zione credibile, venne accanto-nato all’apparire di quella nuovatecnologia, in grado di riprodur-re, appunto con la vetroresina,numerose stampate, tutte perfet-tamente uguali tra di loro, in tem-pi infinitamente minori di quellirichiesti dalla costruzione in le-gno e soprattutto con l’impiegodi manodopera non specializza-ta, come erano i maestri d’ascia.Nell’immediato dopoguerra il

mercato nautico, partendo daquello degli Stati Uniti, intravi-de la possibilità di produrre conefficienza ed economia di scalatante imbarcazioni che, garan-tivano i fabbricanti, sarebberostate più economiche e appa-rentemente più sicure di quellein legno, non avrebbero richie-

sto manutenzione, avrebbero a-vuto durata quasi infinita e sa-rebbero state alla portata di tut-te le tasche.

Ciò provocò l’ingiusta e pre-matura morte della tradizionecantieristica minore in legno,quella dei maestri d’ascia che so-pravvive stentatamente qua e là

FRAGILE CONTROSTAMPOdi MARCO COBAU

La necessità di produrre barche sempre più leggere e veloci ha portato i cantieri ad adot-tare negli ultimi anni materiali e tecniche costruttive non sempre efficienti e durature.

Tra le tecniche di costruzione che negli ultimi decenni hanno reso piùleggere, solide ed efficienti in termini di prestazioni le barche da di-

porto c’è sicuramente l’infusione sotto vuoto. Tale sistema consente diottenere in uno stampo stratificati costanti e più precisi di quanto sia pos-sibile con la stratificazione manuale. Il processo richiede che lo stampoin cui è steso il materiale venga chiuso nella parte superiore con un sac-co o un controstampo. Il contenitore stagno viene quindi collegato a unaserie di canalizzazioni attraverso le quali viene immessa la resina. Si pro-cede all’eliminazione dell’aria contenuta nel sacco e all’inserimento del-la resina che va a impregnare il materiale contenuto nello stampo. Se sirispettano scrupolosamente alcuni parametri (dose dei materiali, tempe-ratura, tempi di asciugatura, etc.), l’infusione assicura il pieno controllosullo spessore dei materiali stratificati (quindi sul peso della barca) e ri-duce l’emissione di idrocarburi altamente nocivi. ❏

INFUSIONE SOTTO VUOTO: COME FUNZIONA

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Cobau (Al)_Apr_2012 7-03-2012 15:30 Pagina 87

IL CATANA 431, ENTRATO IN

produzione nel 1999 fa partedella terza serie dei multiscafidell’omonimo cantiere francesefondato nel 1984 da ThieryGoyard e Jean-Pierre Prade aCogolin, in Costa Azzurra.

Il progetto è dell’architettoChristophe Barreau, che dametà anni Novanta disegna icatamarani Catana dopo lascomparsa dell’australianoLock Crowther, firma storicadel cantiere.

È un multiscafo pensato per lacrociera d’altura, progettato pernavigare anche con mare forma-to ed equipaggiato con attrezza-ture e impianti per affrontarelunghe navigazioni.

La costruzione degli scafi edella coperta è in sandwich conanima in schiuma di pvc, laparte immersa è però in lamina-to pieno. Le 21 paratie interne,realizzate a nido d’ape e con

a baionetta che permettono aquesto catamarano di risalire ilvento con angoli relativamenteridotti e apprezzabile velocità.

Prestazioni che derivano an-che da un piano velico potentema bilanciato con una randasteccata e dalla forma partico-larmente allunata: la superficieè di 117 metri quadrati di tela, acui si può aggiungere uno spin-naker di 130 metri quadrati, al-

zati su un armofrazionato con unordine di crocette.

L’albero è in car-bonio, sostenutoda solo due sartiefissate sulle mura-te. Una scelta cherende la copertapiù libera preser-vando la stabilitàdell’armo. La tugaè alta, ma di di-mensioni ridotte,

MULTISCAFI LE IMPRESSIONI IN MARE, I DATI TECNICI E I PIANI VELICI

Il Catana 431 è un catamarano pensato per lunghe crociere con un piano velico po-tente ma facilmente manovrabile, e dotato di interni spaziosi, luminosi e ventilati.

rinforzi in carbonio, contribui-scono a rendere solida e rigidala struttura.

I due scafi dalle murate alte,insieme all’importante bagliorendono la barca particolar-mente stabile: qualità mantenu-ta anche in presenza di onde,grazie all’altezza della strutturacentrale.

Il dritto di prua è verticale, conle sezioni ridotte e le due derive

COMODI IN ALTO MARE

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Il Catana 431 ha un winch posto al centro della traver-sa di poppa per manovrare le drizze e borose delle vele.

Prodottodall’architettoChristophe Barreauil Catana 431 è una barcavotata all’alturastabile, velocee con derive a baionetta

Multiscafi_Aprile_2012 8-03-2012 11:36 Pagina 91

Un’emergenzadurante una crocierarisolta in modoefficace e tempestivodall’ingegnoe dall’esperienzadi un vecchiofalegname

Sapore di Mare / Articoli scritti dai lettori

LA RECENTE TRAGEDIA DELLA

Concordia ha riportato allamia memoria una piccola lezionemarinaresca imparata nel portic-ciolo del Giglio quasi cinquantaanni fa che credo valga ancora lapena di trasmettere. Non avevoancora 18 anni e con il mio com-pagno di liceo Gianmaria quell’e-state, appena finita la scuola, nonvedevamo l’ora di mollare gli or-meggi dall’elegante Yacht Club diGenova e partire verso le isole to-scane con l’ambizione di arrivarefino alla costiera amalfitana.

Pupa, questo il nome della no-stra barca, era uno sloop in legnodi 8 metri, piuttosto stagionata.L’anno prima lo scafo aveva ini-ziato a fare acqua nel porto di Li-vorno. Seguendo i consigli deimarinai locali, avevamo versatoin sentina del cemento a presa ra-pida e la perdita era stata cosìtamponata. Durante l’inverno poiil maestro d’ascia del circolo ave-

va sostituito una tavola del fa-sciame e confidavamo che il pro-blema fosse risolto.

In effetti tutto era andato lisciofino all’Elba, ma da Castiglionedella Pescaia al Giglio un forteScirocco sul naso ci aveva co-stretti a una bolina lunga e im-pegnativa. Eccitati per la bellaveleggiata e per la visita di unbranco di stenelle, non avevamoné mangiato, né guardato in ca-bina fino a quando, arrivati a ri-dosso dell’isola, avevamo con-statato che stavamo imbarcandoacqua e sotto coperta il livello

aveva superato il pagliolato, cheormai galleggiava.

Non ci eravamo spaventati: ave-vamo ammainato le vele, Gian-maria aveva calato e avviato ilglorioso motore Seagull 5 e io miero messo a sgottare riuscendo inpoco tempo a svuotare la sentina.Nel giro di poco più di un’ora en-travamo nel porto del Giglio.Avevamo constatato che l’acquaentrava da una fessura in corri-spondenza della tavola sostituita,vicino alla scassa dell’albero. Maora cosa dovevamo fare?

Ricordo che il delegato dispiaggia ci aveva accordato ilpermesso di ormeggiare nelloscalo dove la barca avrebbe potu-to appoggiarsi al fondo senzadanni o essere alata in banchina.Tutti ci avevano indirizzato da unanziano falegname che aveva su-bito sentenziato: «Ragazzi, qui civuole buon fiato, segatura fina esego d’agnello». Noi ci eravamo

FALLA! CALMA E ...GRASSOdi EMANUELE BELGRANO

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Sapore di Mare_Aprile_2012 8-03-2012 11:34 Pagina 95