febbraio 2012

Anno LVII - N.2 FEBBRAIO 2012

Poste Italiane - Sped. in abb. post. - D.L. 353/2003 art. 1 comma 1 del 01/02/2011 - Roma

Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio Colonna, 23 - 00192 Roma

1952-2012sessantennale dell'Associazione Arma Aeronautica

L'Associazione Arma Aeronautica, costituita a

Torino il 29 febbraio 1952 ed eretta in Ente

Morale con decreto del presidente della

Repubblica del 13 maggio 1955, n° 575, si

impegna a mantenere stretti rapporti con

l'Aeronautica Militare al fine di sviluppare e

realizzare ogni possibile forma di collaborazione

in tutti i settori nei quali tale collaborazione sia

ritenuta possibile ed opportuna.

Guardando ai nostri 60 anni di vita

rinnoviamo il nostro impegno personale per la

realizzazione dei nostri scopi statutari.

Tu puoi fare molto!

Cop AER_2_2012_copertina AAA 23/02/12 15:55 Pagina 2

2FEBBRAIO 2012

ANNO LVII

AERONAUTICAAnno di fondazione 1956Pubblicazione mensile edita dall’Associazione Arma Aeronautica

Direttore editorialeGIANBORTOLO PARISIDirettore responsabileSILVANO BRONCHINIDirezione, Redazione, Amministrazione00192 - Roma, via Marcantonio Colonna, 23Tel. 06/3215145 - Tel. e Fax 06/3216882 C.F. 80248150585 - Partita IVA n. 10925071002e-mail: [email protected] (per il periodico sociale)e-mail:[email protected] (per l’amministrazione)www.assoaeronautica.it (per l’Associazione)www.cesmaweb.org (per il Centro Studi Militari Aeronautici)c/c.p. ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA, 310003c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 -via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma - IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949Realizzazione grafica e stampaRaia srl - 00166 Roma, via G. B. Impallomeni, 66Tel. 06/6690252 - Fax 06/5599675 - e-mail: [email protected]. Tribunale di Roma n. 5315 del 12.7.56Iscrizione al R.O.C. n. 6972“Aeronautica” fruisce dei contributi statali diretti di cui alla L. 7/8/1990, n. 250

Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

Gli articoli rispecchiano esclusivamente le opinioni degli autori. Proprietà lettera-ria, artistica e scientifica riservata. Per le riproduzioni, anche se parziali, dei testi, èfatto obbligo citare la fonte. I testi delle collaborazioni - che si intendono comun-que inviati a titolo di liberalità - anche se non pubblicati, non si restituiscono.

Chiuso in redazione il 20 febbraio 2012.

Il periodico sarà inviato in omaggio a “sostenitori” che verseranno almeno unasomma annuale di € 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio naziona-le. Per spedizioni all’estero si invita a prendere contatti con l’amministrazione.

La quota associativa fissata dal Consiglio Direttivo Nazionale AAA per il 2012 ècomprensiva della spedizione in abbonamento postale (pari a € 8,00) del periodi-co sociale “Aeronautica".

In copertina

Il lancio del vettore spaziale Vegadell’ESA. All’evento è dedicato l’arti-colo a pag. 14. (Foto 2012 ESA/CNES/Arianespa-ce/Photo Optique Video du CSG).

ISSN: 0391-7630

A

I T-346 dell’A.M. al Singapore Air Show

I due addestratori avanzati T-346 attualmen-te nella linea di volo dell’AM hanno parteci-pato al salone aeronautico internazionalesvoltosi a Singapore dal 14 al 19 febbraio.Decollati l’8 febbraio 2012 da Pratica diMare, i T-346 sono atterrati a Singapore il 13febbraio dopo gli scali tecnici effettuati inGrecia, Egitto, Emirati Arabi Uniti, Oman,India e Thailandia.Il volo di trasferimento ha consentito, tra l’al-tro, di valutare la capacità del T-346 di potersvolgere un’intensa attività di volo continua-tiva, contando solo sul supporto tecnicominimo fornito da una squadra tecnicaimbarcata su un C-27 al seguito della mis-sione, acquisendo così importanti elementiper l’impiego operativo dell’aereo.

(foto di Aldo Bidini)

AA.VV., F-16A Air Defence Fighter,Torino, Aviation CollectablesCompany, 2011. Cm 21 x 29,7, pp.64. Euro 18,50.

AA.VV., Tornado IDS ECR, Tori-no, Aviation Collectables Com-pany, 2011. Cm 21 x 29,7, pp. 64.Euro 18,50.

Il panorama editoriale aeronauticoitaliano si è arricchito di recente didue nuovi titoli e, soprattutto, diun nuovo editore. Si tratta, inentrambi i casi, del frutto del lavo-ro di tre appassionati torinesi, giàattivi collaboratori di testate spe-cializzate o impegnati in campografico. Di qui alla produzionecompleta il passo è stato breve. Iprimi due titoli sono dedicati agliaerei da combattimento oggi inlinea nell’Aeronautica Militare.L’approccio è quello ormai classicoper le monografie, con un testobilingue italiano/inglese (peraltroperfettibile) che funge da asse por-tante per le fotografie, qui semprea colori grazie al periodo trattato.In più vi sono l’appendice modelli-stica, i profili a colori (ma non undisegno tecnico), i distintivi di

stoffa (“patch”). Il testo è aggiorna-to agli eventi più recenti, anchecon spunti meno noti, e tra le foto-grafie non mancano le sorpresequali gli F-16ADF restituiti agliUSA e tornati nel deposito diDavis-Monthan dal quale furonoestratti per essere noleggiati all’Ita-lia. Ampia la documentazione dilivree speciali e commemorative.Nel complesso si tratta di buoniprodotti commerciali, ben costruitisulle esigenze del pubblico di rife-rimento.

Disponibili presso l’editore (Corso G.Agnelli 95, 10134 Torino; www.avia-store.it)

Gian Piero Milanetti, Le streghedella notte. Roma, IBN, 2011, Cm.17x24, pp. 280. Euro 22,00.

È la seconda edizione (stampatasolo otto mesi dopo la prima,recensita a pag. 42 di Aeronautican. 5/2011) del libro dedicato alleattività delle aviatrici sovietichenel corso della seconda guerramondiale.105 pagine e numerose fotografiein più rispetto alla prima edizioneche rendono ora questo volumecome il testo più aggiornato e riccodi illustrazioni sulle vicende eroi-che e coinvolgenti che ebbero comeprotagoniste centinaia di ragazzedell’Unione sovietica arruolatesivolontariamente come piloti, navi-gatori, mitraglieri, motoristi e mec-canici per combattere dal cielo enel cielo i tedeschi.L’autore ha arricchito questa tema-tica di nuove foto, memorie e docu-mentazioni varie raccolte dopoaltre approfondite ricerche pressoenti, musei e archivi anche della

Germania con la possibilità, quin-di, di presentare nomi, biografie efoto di alcuni degli “assi” tedeschiche affrontarono e abbatterono ledonne pilota più famose comeLydia Litvyak e Katya Budanova.Da evidenziare, inoltre, che questaseconda edizione riporta schede efoto degli aerei pilotati dalle “stre-ghe della notte” e dai loro avversaricon la croce uncinata. (SB)

Disponibile presso l’editore IBN, ViaMingazzini n. 7, 00161 Roma - telef.06 4452275, e.mail: [email protected]

Paolo Farina, Dalle vele ... alle ali.Pisa, Centro Culturale Aeronauti-co “Ugo Antoni”, 2011. Cm 24,5 x22, pp. 252. Euro 20,00.

Il centenario del primo volo a Pisaha indotto Paolo Farina, massimoesperto sulle vicende aviatoriedella città toscana, a raccogliere inun unico volume i frutti delle pro-prie ricerche. Il risultato, conden-sato in una trentina di brevi capi-toli riccamente illustrati, è parti-colarmente agile e scorrevole. L’e-quilibrio tra temi notissimi (qualila 46ª Brigata Aerea o l’attivitàindustriale Piaggio, già oggetto didiversi libri da parte dello stessoFarina) e pagine da intenditori(come il piccolo aereo da turismoGCA Pedro realizzato presso l’ITIS“Leonardo da Vinci”) è ben riusci-to e non trascura neppure lo scalocivile (con chicche quali una visitadel Concorde) e gli operatori isti-tuzionali minori. Il risultato èdunque un utile compendio dellevicende aeronautiche pisane,oltretutto ad un prezzo davveroconveniente.

Disponibile presso l’editore ([email protected])


I 60 anni dell’Associazione Arma Aeronautica 4di Gianbortolo Parisi

L’Aeronautica Militare 6

L’Arma Azzurra per l’emergenza neve in Italia

All’Italia il JSF costerà meno dell’Eurofighter

Tematiche politico-militari 9

La riunione del Consiglio Supremo di Difesa

Storia aeronautica 10

Un jet per l’Aeronautica Militaredi Giovanni Massimello

Sul filo dei ricordi 13

Incidente di volo: indifferenzadi Aldo Allegra

Scienza, spazio, tecnica e industria 14

Il primo lancio del vettore spaziale VEGA dell’ESA

Varie 16

“Non mi piace. Anzi, ti dirò, non mi piace per niente!”di Giancarlo Naldi

Ben tornato, Romeo!di Gregory Alegi

“Veltri” sul Nilo: i Macchi C.205V egizianidi Gianni Cattaneo e Giovanni Massimello

Legislazione, pensionistica e trattamenti economici 28

Lettere al direttore 29

L’Associazione Arma Aeronautica 30

Libri 42

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Il 29 febbraio 1952 nasce a Tori-no l’Associazione Arma Aero-nautica. Sono i difficili anni del

dopoguerra. Nelle città sono ancoravisibili le macerie lasciate dai bom-bardamenti aerei, ma c’è tanta vo-glia di ripresa, tanto entusiasmo.L’economia si sta gradualmenteriassestando. Si intravedono i primisegni di quello che sarà il boom eco-nomico. Anche l’Aeronautica sta preparan-do il proprio futuro. La recente co-stituzione della NATO, di cuil’Italia fa parte, la proietta in unanuova realtà. Gradualmente, aivecchi velivoli, residuati bellici, siaffiancano, fino a sostituirli, i nuo-vi moderni mezzi, ceduti dai paesialleati: Stati Uniti, Gran Bretagna,Canada. Con i nuovi aerei, vengo-no introdotte nella Forza Armata,nuove idee, una nuova mentalità,nuovi sistemi addestrativi. Sta na-scendo una Forza Armata profon-damente diversa, in qualità e inquantità, da quello che era la Re-gia Aeronautica.Il generale ridimensionamento del-le strutture crea grossi esuberi nelpersonale. Molti ufficiali e sottuffi-ciali non in servizio permanentedevono crearsi una nuova vita, do-po anni di servizio e di guerra.Inoltre la bufera ha inciso profon-damente nel morale del personale;diffidenze e rancori sono nati epermangono, come conseguenzadelle diverse scelte di campo. Alcu-ni lasciano addirittura il loro paesee cercano all’estero nuove sistema-zioni.Tuttavia in tutti, indipendentementedalle proprie vicende personali, èancora vivo l’affetto per l’Aeronauti-ca, le sue tradizioni, il suo patrimo-nio di sacrifici e di valore; si avverteun vivo desiderio di essere ancorainsieme. Non è semplice nostalgia.È voglia di partecipazione derivanteda un vivo sentimento di apparte-nenza che sopravvive a tutte le tra-versie e, talvolta, ai torti subiti oritenuti tali.

A Torino, città di grandi tradizionipatriottiche e militari, un gruppodi ufficiali e sottufficiali in conge-do, decide di riunirsi in un sodali-zio per essere ancora insieme, perrivivere insieme gli anni esaltantitrascorsi in grigio-azzurro, condi-videndo ricordi, emozioni, tradi-zioni. È senza dubbio un’ideavincente: nel volgere di qualche an-

no l’esempio viene seguito in variecittà dove sorgono spontaneamen-te altre sezioni. Ormai l’Associazio-ne si estende su tutto il territorionazionale, mentre altre sezionivengono costituite all’estero. In Ca-nada, Stati Uniti, Argentina, Brasi-le ed Australia gli Aviatori chehanno trovato una nuova patria siriuniscono in sezioni dove il ricor-

L’Associazione Arma Aeronauticacompie sessant’anni


5AERONAUTICA 2/2012

do dell’Aeronautica si fonde conquello dell’Italia lontana.Come a Torino, il personale appar-tiene prevalentemente alle catego-rie in congedo. Si tratta di ufficiali,sottufficiali ed avieri in gran partedistintisi in guerra e pace, uominiche, a prescindere dal grado rive-stito, hanno in comune l’attacca-mento alla Forza Armata e i ldesiderio di ritrovarsi. La dimen-sione in pochi anni raggiunta fasentire viva l’esigenza di un coordi-namento generale: nel 1955, sull’e-sempio di altre associazionid’arma, l’Associazione Arma Aero-nautica assume una connotazionenazionale con la costituzione diuna Presidenza nazionale. Vieneelaborato un primo statuto chesancisce, fra l’altro, le finalità daperseguire, tutte attinenti al campoetico-culturale, nella difesa delletradizioni militari e dell’immaginedelle Forze Armate e, in particola-re, dell’Aeronautica Militare. UnConsiglio direttivo nazionale, attra-verso riunioni periodiche, definiscele attività da programmare a livellonazionale.L’Aeronautica incoraggia l’attivitàdell’Associazione, che viene consi-derata di fatto parte integrantedella Forza Armata, sulla base diuna contiguità ideale fra personalein servizio e in congedo. Questoincoraggiamento si concretizza an-che attraverso varie forme di sup-porto: personale, automezzi,attrezzature varie e soprattuttouna sede prestigiosa. Purtroppo negli anni ‘70 gli aiutiche le Forze Armate prestano alleAssociazioni d’Arma subiscono unprocesso di revisione; da quegli an-ni l’Associazione può contare solosulle sue forze, o quasi. Rimane in-fatti un modesto contributo che laForza Armata si impegna a corri-spondere all’Associazione a titolodi aggiornamento del personale incongedo attraverso il periodico“Aeronautica” che dedica a questoscopo alcune pagine. Nel 2009, aseguito delle restrizione finanzia-rie, anche tale contributo viene me-no, mentre prosegue sulla nostrarivista l’importante funzione di ag-giornamento del personale sul pia-

no tecnico, scientifico e storico. Daquesto momento, l’Associazionepuò contare solo sulle sue forze,costituite quasi esclusivamente daicontributi dei soci.Fortunatamente, in questi ses-sant’anni l’Associazione Arma Ae-ronautica ha consolidato leproprie strutture aumentando co-stantemente il numero dei propriassociati, fino alla consistenza at-tuale di circa 35.000 unità, consi-stenza nella quale, nonostante leprevisioni pessimistiche di alcuni,nemmeno la cessazione del servi-zio di leva ha determinato alcunaflessione.In un’associazione il numero deimembri è certamente un parametroimportante; ma, accanto al numero,non è da sottovalutare l’aspetto qua-litativo, soprattutto sotto il profiloculturale. “Aeronautica”, la nostrarivista sociale, che nel contenuto ri-specchia gli interessi della maggiorparte dei soci, comprende, in un in-sieme ben equilibrato, assieme a no-tizie sull’attività sociale condottadalle sezioni, articoli di caratterestorico e tecnico. Non è azzardatoaffermare che, fra tutte le molte rivi-ste delle Associazioni d’Arma, la no-stra occupa un posto di assolutorilievo.La stessa azione nel settore cultura-le viene svolta a livello centrale dalnostro Centro Studi Militari Aero-nautici che organizza periodica-mente seminari e dibattiti, con lapartecipazione di eminenti perso-nalità del mondo universitario e in-dustriale, su argomenti di interesseaeronautico a supporto dell’attivitàdi ricerca e studio condotta dalloStato Maggiore dell’AeronauticaMilitare.È questa un’attività che rispondepienamente alla vocazione dell’As-sociazione nel settore del supportoalla Forza Armata. Un’altra formadi supporto, spesso non sufficiente-mente valutata, è quella condottagiornalmente dalle nostre sezioni enuclei, sparsi su tutto il territorionazionale. È questa una funzioneche, specialmente dopo l’abolizionedel servizio di leva, è particolar-mente utile in quanto assicura unraccordo fra la Forza Armata e il

territorio, con riflessi importanti aifini della diffusione delle notizieche riguardano il mondo aeronauti-co sotto il profilo sia storico chedell’attualità.Se è importante la funzione deinostri organi periferici distribuitisul territorio nazionale, altrettantosignificativa è l’attività condotta alivel lo centrale. In questi ses-sant’anni diciannove sono stati iraduni nazionali, che si aggiungo-no ai molti regionali ed interregio-nali , che hanno visto migliaiabustine blu sfilare per le vie dellanostre città: una presenza sempreapprezzata e gradita dai cittadini eun’occasione di ritrovo per moltisoci nel ricordo degli anni trascor-si in uniforme.Oggi, in pieno terzo millennio, ci sipotrebbe chiedere se ha ancorasenso un’associazione dedita so-prattutto a ricordare e commemo-rare fatti, personaggi e avvenimentiormai lontani nel tempo. La rispo-sta non può che essere affermativa.Nel merito va, infatti, tenuto pre-sente che viviamo in un momentostorico del tutto particolare in cui,tramontate le ideologie, anche gliideali sembrano vacillare. È pro-prio in tempi come questi che c’èbisogno di esempi; esempi di uomi-ni che hanno sempre fatto il lorodovere sia da militari, sia da citta-dini. Uomini che ai giovani hannoqualcosa da insegnare anche ricor-dando e commemorando personag-gi, fatti ed avvenimenti che hannocontribuito a fare l’Italia.In sintesi si può senz’altro afferma-re che nell’ormai lontano 1952 i so-ci fondatori hanno seminato bene.Forse la realtà che è nata dalla loroiniziativa è andata oltre le lorostesse aspettative. Ad essi rivolgia-mo un grato pensiero, pur nellaconsapevolezza della bontà del ter-reno sul quale il seme è caduto: uo-mini che dalla Forza Armata hannoappreso e successivamente coltiva-to dei valori come l’attaccamentoalle istituzioni, prima di tutte l’Ae-ronautica Militare, e alla Patria,che tuttora conservano nel propriostile di vita.

Gianbortolo Parisi


AERONAUTICAMILITARE

AERONAUTICA 2/20126

Lo afferma il gen. Debertolis

All’Italia il JSF costerà meno dell’Eurofighter«Il costo, a regime, di ogni F-35 sarà di circa 55 milioni di euro a fronte dei 79 dell’Eurofighter».Lo ha precisato il segretario generale e direttore nazionale degli armamenti, gen. SA Claudio Debertolis, nell’audizioneche ha tenuto il 7 febbraio alla commissione Difesa della Camera dei deputati per fornire alcune delucidazioni sul pro-gramma, contestato da alcune parti politiche, relativo all’acquisizione, da parte italiana, del caccia statunitense JSF F-35che, ha detto il generale, va incontro a «una cessazione di produzione: cambia lo scenario e un rallentamento del pro-gramma comporterebbe un aumento dei costi».E, proprio sui costi - che per i primi esemplari sono più alti - Debertolis ha evidenziato che «in questo momento difficileper il Paese non chiediamo risorse in più», ma «cerchiamo soltanto il metodo migliore per impiegare quelle che ci saran-no date»�.Così, ad esempio, la revisione del programma per l’F-35 potrebbe avvenire «agendo sull’allungamento delle consegnedegli aerei», cosa che sarebbe «molto più semplice rispetto ad altri programmi, come quello dell’Eurofighter» per via del-la sua modularità e «i ritardi, quindi, non comportano un aumento dei costi».Nel corso dell’audizione il segretario generale della Difesa ha ricordato che i primi F-35 saranno assemblati, a decorreredall’inizio del 2013, nello stabilimento dell’aeroporto di Cameri dove «si sta già lavorando in hangar provvisori per costrui-re la parte� fusoliera/ali» e ciò dovrebbe consentire la «continuità occupazionale» tra gli 11.000 addetti impegnati sull’Eu-rofighter e i 10.000 del JSF.

Notevole l’impegno dell’Aero-nautica Militare nelle attivitàvolte a fronteggiare l’emer-

genza creatasi in tutto il nostro pae-se per le abbondanti nevicate che,in due riprese, hanno praticamenteinteressato tutto il territorio nazio-nale isolando anche numerosi pae-si o singole abitazioni rendendoestremamente difficile, se non im-possibile, l ’ invio di soccorsi conmezzi terrestri.Particolarmente impegnati gli elicot-teri del 15° Stormo SAR che hannooperato, in difficili condizioni meteo-rologiche, a favore di ammalati abbi-sognevoli di urgente r icovero instrutture sanitarie soprattutto inEmilia Romagna e nel Lazio.Per fronteggiare i disagi causatidalla neve e su richiesta delle localiprefetture, gli uomini e i mezzi dei

Gruppi del Genio Campaledell’A.M., provenienti da Villafranca,Ciampino e Bari Palese, sono en-trat i in azione nel la province diForlì, Cesena, Roma e Potenza.Da sottolineare anche la preziosaopera svolta da altro personale dellanostra Forza Armata in varie localitàdel Paese come, tra i tanti, l’impiegodi uomini e mezzi del 2° Gruppomanutenzione autoveicoli (GMA) diForlì, del 72° Stormo di Frosinone,del Centro Aeronautica Militare diMontagna (CAMM) di Monte Cimo-ne e della Scuola marescialli AM(SMAM) di Viterbo che - su richiestadelle locali prefetture o dei sindaci -hanno a lungo lavorato per sgom-brare dalla neve numerose vie deicomuni interessati e di località adessi viciniore.Da evidenziare anche che, a Viter-

bo, il personale della SMAM ha of-ferto donazioni di sangue conside-rata la concomitante emergenzacreatasi in questo specifico settore.Intensa anche l’attività del CentroNazionale di Meterorologia e Cli-matologia dell’AM che, a partire dal26 gennaio, ha emesso ben dieciavvisi di “condizioni meteorologi-che avverse”.

L’AM per l’emergenza “neve” in Italia

Hanno giurato gli allievi del 15° Corso VFP-1

Il 16 dicembre, alla Scuola Volontari di Truppa dell’AM (SVTAM) di Taranto, ha avuto luogo la cerimonia per ilgiuramento dei 600 allievi volontari in ferma prefissata di un anno, dei quali 65 donne, appartenenti al 15° Cor-so “Scilla”.

Presenti alla cerimonia, tra gli altri, il gen. DA Vitantonio Cormio, comandante in s.v. delle Scuole dell’AeronauticaMilitare-3ª Regione Aerea, i gonfaloni della Provincia e della città di Taranto, varie autorità civili e militari del luo-go, le rappresentanze con Labari delle Associazioni combattentistiche e d’arma e, giunti da ogni parte d’Italia, nu-merosi familiari ed amici dei giurandi.


7AERONAUTICA 2/2012

AERONAUTICA MILITARE

Visite straniere a enti e reparti dell’AM

Delegazione filippina al 51° Stormo

Il 1° febbraio una delegazione dell’Aeronautica filippina, guidata dal segretario nazionale della Difesa della Re-pubblica Filippina Voltaire Gazmin, ha visitato il 51° Stormo di Istrana dove, dopo aver assistito all’illustrazionedelle attività del reparto, si è soffermata presso i vari assetti logistici ed operativi dello Stormo e, in particolare,

al Gruppo Efficienza Aeromobili e all’allenatore strumentale.

Il gen. Bernardis capo di SM dell’AM ancora per un annoNella riunione del 20 gennaio, il Consiglio dei ministri ha decretato la proroga, fino al 25 febbraio 2013, dell’incaricodi capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare al gen. SA Giuseppe Bernardis.

Il 12 gennaio, presso il Quartier Generale del Coman-do della missione UNIFIL a Naqoura, in Libano, il col.AAra Massimo Marroni ha assunto l’incarico di Se-

nior Officer dell’Aeronautica Militare e capo delle Ope-razioni Aeree di UNIFIL in sostituzione del pari gradoMarco Maistrello.

Il 18 gennaio, sull’aeroporto militare di Bari Palese, ilcol. AAra Paolo Citta ha sostituito il gen. brig. AAraFrancesco Crocitto nel comando del Quartier Genera-le del Comando delle Scuole AM - 3ª Regione Aerea.

Il 19 gennaio, a Borgo Piave, il col. AAra Pietro Iodiceha assunto il comando del 4° Reparto Tecnico Manu-tentivo Difesa Aerea/Assistenza al Volo/Telecomunica-zioni subentrando al pari grado Silvio Monti.

Il 3 febbraio, a Bari, il gen. SA Mario Renzo Ottone haassunto il comando delle Scuole AM - 3ª Regione Ae-rea subentrando al gen. DA Vitantonio Cormio che neera il titolare in sede vacante.Il gen. Ottone, nato ad Arona nel 1952, dopo la fre-quenza dell’Accademia Aeronautica con il corso Orione

3° e il conseguimento del brevetto di pi-lota militare nel 1978, è stato assegnatoal 5° Stormo fino al 1982 divenendopoi, dal 1984, pilota collaudatore-speri-mentatore alla Empire Test Pilot Schoolin Gran Bretagna.Nel 1989-90 ha comandato i l 311°Gruppo Volo del Reparto Sperimentaledi Volo dopo aver svolto, in seno allostesso Reparto, gli incarichi di capo Se-

zione prove di Volo e capo Ufficio operazioni, parteci-pando nel contempo a importanti programmi di sviluppodi sistemi d’arma.Dopo essere stato aiutante di volo del capo di Stato

Maggiore dell’AM dal 1990 al 1992 viene nominatoAddetto aeronautico aggiunto presso l’Ambasciatad’Italia a Washington dove rimane fino al 1995 quan-do rientra in Italia perché destinato al 1° Reparto del-lo SMA.L’anno successivo assume il comando del 37° Stormoche lascia nel 1998 in quanto assegnato al ComandoOperativo di Vertice Interforze (COI) nel quale ha svol-to, dal 1998 al 2001, l’incarico di capo Divisione J5“piani” e, dal 2001 al 2005, quello di capo Reparto pia-nificazione.Nell’agosto 2005 assume il comando della 1ª Divisione-Centro Sperimentale Volo del Comando Logistico dell’AMe due anni dopo diviene vice comandante del ComandoNATO di Componente Aerea a Izmir in Turchia.Rientrato in Italia, nell’agosto 2010 assume il comandodel neo-costituito Comando Operazioni Aeree (COA),del 5° Centro per le Operazioni Aeree Combinate dellaNATO (CAOC5) rivestendo anche, fino al 30 dicembre2012, l’incarico di vice comandante operativo delle For-ze Aeree di Poggio Renatico.Nel corso della sua carriera ha frequentato numerosicorsi professionali in Italia e all’estero ed ha svoltoun’attività di volo di oltre 3.000 ore su più di 50 tipi divelivoli.

Il 7 febbraio, sulla base di Camp ‘’Arena’’ a Herat in Af-ghanistan il col. CCrn Salvatore Esposito ha assuntola direzione del Centro Amministrativo d’Intendenza In-terforze (CAI-I) subentrando al pari grado GuglielmoSibilia.

Il 14 febbraio, sull’aeroporto romano di Centocelle, sededel Comando della Squadra Aerea, il gen. BA StefanoFort ha sostituito il gen. DA Vincenzo Parma quale co-mandante delle Forze per la Mobilità ed il Supporto(CFMS).

Cambi di comando e assunzioni d’incarico nell’AM


La 46ª B.A. si addestra supista ghiacciata

Il 17 febbraio, sulla base di Bardufoss (Norvegia), siè concluso un ciclo di addestramento su pisteghiacciate da parte di piloti ed equipaggi del velivo-

lo C-27J Spartan della 46ª Brigata Aerea di Pisa.L’attività, effettuata da parte degli equipaggi e deiteam di manutenzione, ha avuto lo scopo di acquisiree mantenere le capacità per operare in casi reali di“cold weather environment” (ambienti freddi) e “slip-pery runway surface landing and take off” (piste di at-terraggio e decollo con superficie scivolosa),condizioni che sempre più spesso possono essereincontrate negli attuali teatri operativi (Afghanistan,Kosovo, ecc.) e, talvolta, anche in ambito nazionale.Grazie a questo specifico addestramento, i C-27J egli altri velivoli della Brigata possono operare in con-dizioni in cui l’accumulo di precipitazioni nevose, ov-vero la presenza di ghiaccio, limitano o precludono lanormale attività di volo di un aeroporto, consentendocosì il raggiungimento di zone isolate dal maltempoinvernale, permettendone il rifornimento con generidi prima necessità e medicinali, rendendo possibileanche il trasporto di persone bisognose di cure o as-sistenza.

AERONAUTICA 2/20128

AERONAUTICA MILITARE

Viaggio d’istruzione per gliallievi della “Douhet”

Dal 30 gennaio al 3 febbraio gli allievi del terzo annodella Scuola Militare AM “Giulio Douhet” di Firenzehanno computo un viaggio d’istruzione nel Friuli

Venezia Giulia.Dopo aver visitato il 2° Stormo di Rivolto, soffermandosiin particolare al 313° Gruppo Addestramento Acrobatico“Frecce Tricolori”, gli allievi si sono poi recati presso alcu-ne località storiche quali la città di Aquileia, nella cui Ba-silica fu consacrato il Milite Ignoto, la città militare diPalmanova, famosa per la sua struttura geometrica a for-ma di stella a nove punte, Udine, Trieste e, infine, al Sa-crario Militare di Redipuglia, dove sono custodite lespoglie di oltre centomila soldati della Terza Armata, ca-duti durante la “Grande Guerra”.La visita istruzionale ha avuto la sua conclusione ad Avia-no, dove gli allievi - oltre a ricevere il libro fotografico realiz-zato lo scorso anno in occasione della celebrazione delcentenario della costituzione di quello storico campo diaviazione - hanno potuto visitare il 31° Fighter Wing dell’U-SAF, la sala radar, la torre di controllo e l’area riservata allamanutenzione dei velivoli.

RettificaSulla cerimonia commemorativa dell’incidente al Lyra 35

Nella notizia relativa alla commemorazione del ven-tennale della caduta del G.222 Lyra 35 pubblicataa pag. 6 di Aeronautica n. 1/2012, per un salto di

riga nel secondo capoverso si legge «la cerimonia, orga-nizzata dalla sezione di Prato…» invece della corretta di-zione « la cer imonia, organizzata dal nucleo diMontemurlo con il supporto della sezione di Prato…».Ci scusiamo con il nucleo organizzatore e con i i lettori.

Il 24 gennaio, a Roma, il coman-dante della Squadra Aerea gen.SA Tiziano Tosi per l’Aeronautica

Militare (AM) e il capo del Corpo Fo-restale dello Stato (CFS) ing. Cesa-re Patrone per tale Corpo, hannofirmato un accordo triennale che im-pegna le due Istituzioni in attivitàtecnico-logistiche volte, in particola-re, all’attuazione di un piano di as-sestamento forestale teso allaconservazione e alla valorizzazionedelle aree verdi della base aerea diPratica di Mare.L’area sulla quale sorge la base, in-fatti, presenta una vegetazione ar-borea ed arbustiva di particolarerilievo paesaggistico ed ambientale,

la cui gestione conservativa, attra-verso interventi mirati di selvicolturanaturalistica, richiede specificheprofessionalità e particolari cono-scenze specialistiche che non rien-trano nell ’ambi to delle capacitàprofessionali di pertinenza del per-sonale dell’Aeronautica Militare. Alcontempo, sussiste la necessità perl’AM di limitare al massimo l’impattodella costante crescita di una naturanon controllata e dell’incremento delfenomeno boschivo sulle attivitàoperative e logistiche svolte a Prati-ca di Mare. � La firma dell’accordo - si legge inuna nota della nostra Forza Arma-ta - trae origine dall’applicazione di

un Decreto Interministeriale del 20luglio 2006 e si inserisce nell’ambi-to di preesistenti collaborazioni traAM e CFS per la conduzione di at-tività addestrative e formative in fa-vore del personale della Forestalee la fornitura di numerosi altri ser-vizi tecnico-professionali assicuratinel tempo dall’Aeronautica Milita-re.Il piano pluriennale - evidenzia an-cora la nota - sarà organizzato dalCFS. e dal dipendente Ufficio dellaBiodiversità con l’ausilio del perso-nale dipendente e dei mezzi a pro-pr ia disposizione, in strettocoordinamento con il Gruppo SeviziLogistici Operativi dell’aeroporto.

L’AM e il CFS per l’assestamento forestale di Pratica di Mare


9AERONAUTICA 2/2012

Il Consiglio Supremo di Difesa, pre-sieduto dal capo dello Stato Gior-gio Napolitano, si è riunito a Roma

l’8 febbraio per l ’esame di alcuneproblematiche di particolare interes-se per l’Italia.Di seguito, il testo integrale del comu-nicato emesso al termine della riunio-ne, comunicato che - per quantoriguarda le nostre Forze Armate - la-scia facilmente ipotizzare tagli ai bi-lanci della Difesa per realizzarerisparmi anche attraverso una revisio-ne dello strumento militare.

«Il Presidente della Repubblica, Gior-gio Napolitano, ha presieduto oggi, alPalazzo del Quirinale, una riunionedel Consiglio supremo di difesa.Alla r iunione hanno par tecipato: ilPresidente del Consiglio dei Ministri,Sen. Mario Monti; il Ministro per gli af-fari esteri, Amb. Giulio Terzi di Sant’A-gata; il Ministro per l’interno, Dott.ssaAnnamaria Cancellieri; il Vice Ministroper l’economia e le finanze, Prof. Vit-torio Grilli; il Ministro per la difesa,Amm. Giampaolo Di Paola; il Ministroper lo sviluppo economico, Dott. Cor-rado Passera; il Capo di Stato Mag-giore della difesa, Generale BiagioAbrate. Hanno altresi’ presenziato allariunione il Sottosegretario alla Presi-denza del Consiglio dei Ministri, Dott.Antonio Catricala’; il Segretario gene-rale della Presidenza della Repubbli-ca, Cons. Donato Marra; il Segretariodel Consiglio supremo di difesa, Gen.Rolando Mosca Moschini.Sono stati esaminati i teatri di crisi ele linee evolutive della situazione in-ternazionale, con particolare attenzio-ne ai prevedibili sbocchi dei grandirivolgimenti sociali e istituzionali chestanno interessando aree anche diimmediato interesse per l’Europa e ilnostro Paese e ai possibili effetti delladifficile congiuntura economico-finan-ziaria globale. Ferme restando la rile-vanza dell’impegno italiano per lasicurezza e la stabilizzazione e, in ta-le quadro, la validità dei compiti at-tualmente assolti dalle Forze Armate,

è stata confermata la necessità diproseguire nel processo già in corsovolto a qualificare ulteriormente i con-tributi garantiti alle missioni interna-zionali, in modo da accrescernel’efficacia, contenendone, nel contem-po, gli oneri.Il Consiglio ha poi concordato sullanecessità di avviare, in tempi conte-nuti, la razionalizzazione del sistemaDifesa, al fine di eliminare ridondanzee inefficienze e correggere con ognipossibile urgenza l’attuale sbilancia-mento delle componenti strutturali dispesa, che penalizza for temente isettori dell’esercizio e dell’ammoder-namento.In questa fase, durante la quale do-vranno comunque essere garantitele capacità umane e tecnico-militarinecessarie ad assolvere i prioritaricompiti nelle missioni internazionali,potrà essere necessario rimodulare,laddove consentito dalla possibilità edal la convenienza economica dimantenere in servizio i mezzi esi-stenti, alcuni significativi programmidi investimento.Nel contempo, sulla base di un medi-tato approfondimento, si potrà proce-dere alla definizione dei lineamentiper la riorganizzazione generale dellostrumento militare, da avviare comun-que in tempi ravvicinati, per adeguar-lo allo scenario odierno e prevedibilenel futuro, finalizzandone la strategia,la struttura e i mezzi agli specificicompiti di prevenzione e di contrastodelle minacce emergenti e incremen-tandone l’efficacia complessiva ri-spetto alle crisi con le quali il nostroPaese potrebbe realisticamente do-versi confrontare.In tale prospettiva, il Consiglio guar-da alla progressiva integrazione mul-t inazionale del le Forze Armatenell’ambito europeo della Politica diSicurezza e Difesa Comune (PSDC)come ad un passaggio ormai ineludi-bile nel processo di riorganizzazionee di potenziamento delle capacità diintervento del nostro strumento mili-tare. Un’innovativa iniziativa italiana

in tale settore potrebbe inoltre con-correre al consolidamento della coe-sione politica europea e dare impulsoal processo di integrazione economi-ca e istituzionale dell’Unione, chesempre più si r ivela di impor tanzadavvero fondamentale per il futurodel nostro Paese».

Sulla revisione dello strumento milita-re prima evocata, è subito da ricorda-re che, i l giorno dopo i l ConsiglioSupremo di Difesa, il presidente delConsiglio di ministri Mario Monti - in-tervenendo in Parlamento - ha dettocome sia allo studio un piano che, tral’altro, prevede la dismissione di ca-serme e siti non più utili, una spintaverso l’integrazione con le forze arma-te dell’Unione europea, tagli al perso-nale mil i tare e ai programmi diarmamento più costosi. Precisazioni su tale piano sono poi ve-nute dal ministro della Difesa amm.Giampaolo Di Paola il quale ha detto,tra l’altro, che a fare le spese sui taglialla Difesa sarà soprattutto il persona-le i cui organici, ammontanti a 182.500unità tra ufficiali, sottufficiali e truppa(e che costano per stipendi circa il 70per cento del bilancio) subiranno dimi-nuzioni - si parla di 40.000 unità so-prattutto sulle categorie non operative- da completare entro dieci anni. Il risparmio così ottenuto servirà perl’acquisizione di armamenti per i qualisono previsti, comunque, alcuni tagliiniziando dai caccia F-35 che, invecedi 131, saranno ridotti a circa 100.Delle dieci fregate classe Fremm perla Marina, destinate a sostituire leclassi Lupo e Maestrale, ne sarannosacrificate quattro e altr i fondi po-tranno essere reperiti dalla vendita di77 infrastrutture mil i tar i in tutto i lPaese, soprattutto caserme, non piùutilizzate.L’obiettivo da raggiungere per quantoriguarda le assegnazioni di fondi allaDifesa, ha detto il ministro, è quella didedicarne il 50 per cento al persona-le, il 25 all’addestramento e il restante25 all’acquisto dei nuovi armamenti.

Importanti decisioni circa il futuro delle Forze Armate

La riunione del Consiglio Supremo di DifesaRimodulazione dei programmi di investimento e riorganizzazione dello strumento militare

TEMATICHEPOLITICO-MILITARI


STORIAAERONUTICA

AERONAUTICA 2/201210

Un jet per l’Aeronautica Militare!di Giovanni Massimello

Nel settembre del 1948, quandoil Capo di Stato Maggiore del-l’Aeronautica Militare, generale

Mario Aimone Cat, si recò a Londra, illimite quantitativo invalicabile per l’a-viazione italiana era ancora quello fis-sato dal Trattato di pace: 200 aereiarmati, da caccia e ricognizione. Ma Aimone Cat conosceva bene gliinglesi e non si lasciava scoraggiare.Dopo l’armistizio, durante gli anni dif-ficili e fecondi della ‘cobelligeranza’,gli ex-nemici si erano trovati dallastessa parte della barricata ed aveva-no gradualmente superato diffidenzee sospetti. Ajmone Cat, dal giugno’44 era stato Ministro dell’Aeronauti-ca, mentre il capo della sezione Ae-ronautica della Commissione Alleatadi controllo (in pratica l’organo di go-verno militare nelle zone occupatedagli Alleati) era il Vice Air MarshalR.M. Foster. Questi aveva a più ripre-se mostrato apprezzamento e simpa-tia per gli aviatori italiani, sentimentiche rimasero vivi nel dopoguerra. Fa-cendo leva su questo sentire e sull’o-pera svolta a Londra dal nostroaddetto aeronautico, il tenente colon-nello Duilio Fanali, altro valoroso pro-tagonista del l ’aviazione i tal ianadurante la guerra, Aimone Cat mani-festò a Londra l’interesse italiano peril Vampire. Il 4 settembre la nostra de-legazione assistette a Farnboroughad un’eccellente dimostrazione diquesto moderno reattore eseguita daJohn Derry. L’industria aeronauticainglese, per lo più privata, stava attra-versando una felice stagione. In parti-colare la De Havilland, attraverso unadinamica opera di promozione, si eraassicurata il successo del Vampire innumerose nazioni, sia per fornituradiretta (Svezia, Norvegia) che per li-cenza (Francia, Svizzera, Australia). Nel giro di qualche mese le intenzioniitaliane si delinearono meglio: si trat-tava di acquistare un certo numero diaerei prodotti dalla ditta inglese e pro-seguire poi in Italia con la costruzionesu licenza di velivoli e motori. Intornoa questo progetto, implicitamente ap-provato dai vertici nazionali politici emilitari, si era aggregato un consorzioprivato, formato da Fiat Aviazione, Al-fa Romeo e Aeronautica Macchi. Sarà

proprio questo consorzio, denominatoSicmar (Società Italiana Commissio-naria Materiale Aeronautico - Roma)a proseguire i contatti con gli inglesi,sia livello governativo sia a quello in-dustriale. La De Havilland si mostròovviamente interessata ed il governoinglese, grazie anche all’efficace ope-ra del Ministro degli Esteri conte Sfor-za, manifestò un atteggiamentofavorevole. Ma la strada da percorrereera ancora molta.

Il 4 aprile 1949, dopo un iter parla-mentare lungo e contrastato, il gover-no italiano, con De Gasperi pr imoministro, firmò a Washington l’adesio-ne al Patto Atlantico. A questo puntol’Italia venne chiamata a partecipare,con dir itt i e doveri, al programmaatlantico di difesa a medio termine,che prevedeva un rafforzamento degliorganici e soprattutto degli equipag-giamenti. Alla luce di questa nuova si-tuazione, nella primavera del 1949 icolloqui italo-inglesi acquistaronospessore e concretezza: i tempi sistavano facendo maturi. Finalmente, il24 ottobre 1949, viene sottoscritto aLondra l’accordo tra la Sicmar e la DeHavilland. A sottolinearne l’importan-za, fu lo stesso presidente della Fiat,professor Vittorio Valletta, ad apporrela sua firma, per la parte italiana, sulprotocollo d’accordo. L’apporto di Val-letta, come ricorda Valerio Castronovonella sua monumentale opera sullastoria della Fiat, fu decisivo nell’otte-nere il consenso del ministro del Te-soro ital iano, Giuseppe Pella, adutilizzare per i pagamenti una parte

degli 80 milioni di sterline, di cui l’Italiaera creditrice, congelati in Inghilterradallo scoppio della guerra,

Gli sviluppiUn primo contatto fisico coi Vampireaveva in realtà preceduto l’accordo.Infatti un mese prima, il 23 settembre,una pattuglia di cinque Vampire delloSquadron 73, all’epoca trasferito a Ni-cosia dalla sua base di Malta, si eradiretta a Milano per partecipare al lamanifestazione aeronautica denomi-nata “Giornata della Madonnina”. L’in-tenzione propagandistica era implicitae, tutto sommato, ben gradita a tutti.Ma le cattive condizioni di visibilitàavevano costretto i piloti, giunti al limi-te dell’autonomia, a tentare atterraggidi fortuna nel bresciano, non essendoriusciti a rintracciare il campo dellaMalpensa. Due aerei si danneggiaro-no in modo considerato “irreparabile”,mentre per gli altri tre si ipotizzò unapossibilità di ripristino; i velivoli venne-ro smontati e trasportati ad Orio alSerio. Il meno danneggiato fu rimessovelocemente in condizioni di volare,ma un nuovo atterraggio fuori campolo mise definitivamente fuori combatti-mento. Così almeno ritenne la RAF,che cedette tutti i “rottami” all’AMI. A questo punto entrò in gioco il 1° Re-parto Tecnico Aeronautico di Bresso,al comando del capitano FernandoPeroni, che si dedicò ad una pazienteopera di ricostruzione utilizzando ipezzi recuperati. E sotto le sue cureper il momento li lasciamo, mentre ri-prendiamo il filo delle relazioni Sic-mar-De Havilland.


11AERONAUTICA 2/2012

STORIA AERONAUTICA

L’accordo firmato il 24 ottobre preve-deva una serie di contratti specifici siaper la fornitura di velivoli completi pro-dotti in Inghilterra sia per la conces-sione delle licenze per la produzionein Italia. Il primo lotto di contratti vienesottoscritto dal generale Alfredo Bru-no, presidente della neonata AIA, As-sociazione Industrie Aeronautiche, il21 dicembre: il consorzio Sicmar ac-quisì il diritto a riprodurre su licenza ilDH 100 F.5 ed il relativo motore Go-blin (oltre al suo successore Ghost) econtemporaneamente acquistò diret-tamente venti Vampire, sedici dellostesso modello che sarà riprodotto inItalia e quattro del tipo biposto da cac-cia notturna DH 113 NF.10. A comple-tamento dell’ordine iniziale venneroacquistati anche sei motori Goblin ed irelativi ricambi. Lo scopo dell’acquisizione diretta divelivoli e motori era essenzialmentequello di anticipare l’addestramentodei piloti sul nuovo tipo d’apparecchioe di consentire la familiarizzazionedegli specialisti con il nuovo equipag-giamento. A questo fine venne costi-tuito un nuovo repar to, i l NucleoAddestramento Volo a Reazione (NA-VAR), con base ad Amendola. Il generale Luigi Bianchi, responsabiledelle Scuole di volo dell’AM, lo orga-nizzò con criteri per noi innovativi.Personaggio non comune, Bianchiaveva una vasta e varia esperienza:prima della guerra era stato istruttoreall’Accademia Aeronautica peruvianaa Las Palmas; nel 1941 aveva coman-dato in Africa il 155° Gruppo sui FiatG.50 ed era stato quindi coinvolto nel-la missione dei G.50 finlandesi. AdAmendola Bianchi predispose una ba-se moderna sul piano logistico e scel-se accuratamente un nucleo di capaciistruttori. A sottolineare il grande si-

gnificato simbolico dell’avvento dell’“era del getto” in Italia, il villaggio divillette unifamiliari costruito per il per-sonale della Scuola assume la pittore-sca denominazione ufficiosa di“Vampiria”.

A tre mesi dall ’ordine, i l 19 marzo1950, giunsero ad Amendola i primicinque aviogetti inglesi, provenienti daHatfield dopo uno scalo alla Malpen-sa. Le matricole RAF (VZ552 - 556)furono rimpiazzate da quelle italiane(MM 6000 - 6004). A brevi intervalli at-terrarono ad Amendola anche i suc-cessivi undici F.5 ordinati al la DeHavilland (MM 6005 - 60015). A que-sti si aggiunsero i tre Vampire che ab-biamo lasciato a Bresso sotto formadi “rottami”: l’opera di restauro dei no-stri specialisti ne ripristinò la piena ef-f icienza. Gli aerei vennero presiufficialmente in carico dall’AM con leMM 6020, 6021e 6022, che sostitui-scono le originali immatricolazioni in-glesi (VT809, VT813 e VF345) I piloti destinati al NAVAR furono sceltitra i più promettenti delle nuove leve etra i più meritevoli degli “anziani”. Èemblematico il parere di uno di questiultimi, il capitano Antonio Mura, desti-nato ad una brillante carriera in Aero-nautica. Mura aveva fatto la guerra suiBaltimore per arrivare poi a pilotare,con grande entusiasmo, quello chemolti (lui incluso) reputarono il migliorcaccia della seconda guerra mondia-le, il North American P-51 Mustang.Disse Mura a proposito del suo batte-simo sul Vampire: “ La sensazione diquel primo volo è difficile da dimenti-care ma anche da descrivere. Dolce,silenzioso, scorrevole, facile, armonio-so, non più vibrazioni dell’elica a tre-mila gir i al minuto e di pistoni acentinaia di libbre per pollice quadra-

to; non più rumori di ferraglie impazzi-te… Dolce e continua, la spinta delpiccolo aeroplano a due code, silen-ziosa e insieme decisa. Dritto comesu un binario, non più la coppia dell’e-lica a tirarti fuori dalla pista, da contra-stare con tutto il piede a fondo corsa… Da allora cominciai ad aspirare agliaviogetti …” Un altro celebre pilota, il comandanteVittorio Sanseverino, collaudatore allaFiat nel dopoguerra, così descrisse ilsuo decollo sul Vampire ad Amendo-la: “La prima cosa che notai, appenatolti i freni, era l’accelerazione, che miparve modesta rispetto agli aerei colmotore a pistoni. Ma era graduale ecrescente con la velocità, come in tuttii jet, e senza la coppia imbardantedell’elica. Appena in aria l’aeroplano,col suo basso carico alare, era piace-vole e maneggevole, in due parole:estremamente facile.”

La produzione in ItaliaIn base agli accordi stipulati in sede dicostituzione del consorzio, la riparti-zione della produzione su licenza ven-ne r ipar tita tra Fiat e Macchi. Lestrutture produttive non vennero dupli-cate ma suddivise tra le due aziende:la Fiat si occupò di costruire cento se-rie di ali, travi di coda ed impennaggi,mentre alla Macchi fu affidata la pro-duzione di cento fusoliere. Montaggioe collaudo finale vennero affidati adentrambe le ditte. I motori Goblin ven-nero costruiti su licenza dalla Fiat,con l’Alfa Romeo come principalesubfornitore. Il primo Vampire “italiano” (MM 6023)volò sul campo della Macchi a Vene-gono il pomeriggio del 18 dicembre1951; ai comandi c’era il collaudatore“storico” della casa varesina, GuidoCarestiato. Era il “volo officina”, di soliquindici minuti, ma segnò per l’interoprogramma un traguardo importante.Pochi giorni dopo, a Caselle, il collau-datore Simeone Marsan portò in voloil primo esemplare montato alla Fiat(MM 6043). L’inizio della produzione fu inevitabil-mente abbastanza lento: solo nel se-condo semestre del ’52 si raggiunse aVenegono e a Caselle il ritmo di con-segne di un aeroplano il mese. Il getti-to dei Vampire prodotti in Italia nonera pertanto sufficiente per alimentareil NAVAR ed il consorzio provvide adordinare altri due lotti di velivoli diret-tamente alla De Havilland: 25 FB.52 il



27 ottobre ’50 ed altri 15 il 12 aprile’51. Secondo il piano elaborato dalloStato Maggiore, il Vampire avrebbedovuto essere il capostipite di una di-nastia di aerei inglesi in servizio nel-l’AM ma in realtà le cose andaronodiversamente. La sopravvenuta dispo-nibilità dei fondi NATO del Mutual De-fence Aid Program mutò infatt i iprogrammi, orientandoli verso aereistatunitensi.

L’impiego nell’Aeronautica MilitareIl 27 agosto 1951 venne ricostituito ilglor ioso 6° Gruppo, inquadrato inunità altrettanto prestigiosa, il 4° Stor-mo Caccia, all’epoca basato a Capo-dichino. Era il primo reparto operativonella storia dell’aviazione militare ita-liana a ricevere in assegnazione veli-voli a getto: sedici Vampire provenientidirettamente dalla Scuola di Amendo-la. Questa dotazione avvenne in unmomento importante e significativo:l’Italia era appena stata invitata dallaNATO a partecipare alla manovra in-teralleata “Cirrus”, prevista per il 21settembre in Germania, a Wiesbaden.Il nuovo Capo di Stato Maggioredell’Aeronautica, generale Aldo Urba-ni, decise d’inviarvi un Gruppo di avio-getti che, al momento, non era ancoraformato. Il tenente colonnello PaoloMoci, comandante del 4° Stormo, ri-cevette l’ordine di costituirlo rapida-mente, prendendo gli aeroplani dallascuola e scegliendo i piloti tra quelligià addestrati sul Vampire. Al comando del Gruppo venne chia-mato il maggiore Emanuele Annoni,dotato di quella autorevole compo-stezza che gli aveva fatto guadagna-re, quando era tenente in Afr icaSettentrionale, il soprannome di “Ve-

scovo”. La missione in Germania con-seguì pieno successo ed ai nostri pi-loti giunsero anche i complimenti delcomandante supremo della NATO, ilgenerale Eisenhower. Rientrato in Ita-lia con il morale meritatamente rinfor-zato, i l 6° Gruppo proseguì aCapodichino il programma di adde-stramento diurno e notturno, mentrenell’ambito del 4° Stormo venne costi-tuita la prima pattuglia acrobatica uffi-ciale del dopoguerra, dotata di quattroVampire al comando del capitanoCeoletta. Si trattava di un altro tra-guardo di elevato valore simbolico:tutti sanno quanto l’acrobazia colletti-va sia stata importante nella nostraaviazione per creare ed alimentare lospirito di corpo. Il 1° settembre 1952 il 6° Gruppo ven-ne assorbito dal 6° Stormo a Ghedi.Questo stormo, contraddistinto dal ce-lebre distintivo del “Diavolo rosso”,aveva in linea, nell’ottobre 1952, ben39 DH 100. Un terzo Stormo ricevettein seguito i Vampire: il 2°, basato aOrio al Serio. Il reparto del “Lancierenero”, che operò a lungo dalla base diMontichiar i, adiacente a quella diGhedi, fu l ’ult ima unità operativadell’AM ad essere equipaggiata con ilcaccia della De Havilland. L’attività suiVampire monoposto proseguì ancoraper un breve periodo presso il Repar-to Sperimentale Volo, i Centri Adde-stramento al Volo delle Regioni Aereeed il Reparto Volo dello Stato Maggio-re. Nel 1959, in base ad una specificadirettiva dello Stato Maggiore, tutti iDH 100 superstiti furono radiati e de-stinati alla demolizione. Oggi ne so-pravvivono due (MM 6085 e 6112),conservati rispettivamente presso ilMuseo Storico dell’Aeronautica Milita-

re a Vigna di Valle ed il Museo Nazio-nale della Scienza e della Tecnica diMilano.

ConclusioniIn totale in Italia furono prodotti econsegnati all’Aeronautica Militare155 velivoli, tutti FB.52. Anche se lecaratteristiche militari non si poteva-no definire brillanti, l’indubbia facilitàdi pilotaggio rese agevole la transi-zione dei reparti italiani ad un tipo dipropulsione completamente nuovo.Piccolo, semplice, per molti aspettiancora tradizionale, il Vampire, che ipiloti definirono subito “una biciclet-ta”, sdrammatizzò l’approccio allemolte novità: il basso carrello triciclo,la piccola fusoliera simile ad un uovoallungato, l’abitacolo piazzato quasisulla punta del muso. Il caccia dellaDe Havilland, penalizzato in terminidi velocità dalla sezione frontale delGoblin, era contemporaneamente in-novativo e superato. Innovativo per lapropulsione e la sofisticata realizza-zione della fusoliera e superato pergli stessi motivi: compressore centri-fugo e struttura lignea avevano infattii giorni contati. Ma non bisogna di-menticare che il Vampire comparvesui tavoli da disegno nel maggio del1942 rappresentando, a quei tempi,un concentrato di concezioni decisa-mente avanzate. Dal punto di vista in-dustr iale, i maggior i vantaggi perl’Italia (tecnologie dei materiali, tratta-menti e lavorazioni speciali, accesso-ristica connessa e così via) furonoappannaggio delle ditte impegnatenella produzione dei motori. Tuttavia,nel suo complesso, l’intera industriaaeronautica italiana conseguì gli in-negabi le benefici del l ’uso di unastandardizzazione internazionale,dell’acquisizione di un “linguaggio”comune e nella diffusione di tali inno-vativi criteri anche nel mondo dellesub-forniture e dei componenti. Tirando le somme, l’operazione “Vam-pire in Italia” presenta un bilancio so-stanzialmente positivo: ha scossopolvere e detriti lasciati nel mondodell’aviazione italiana dalla secondaguerra mondiale e ha segnato l’iniziodi un periodo di ritrovata fiducia.

Un sentito ringraziamento a GiorgioApostolo e Gianni Cattaneo per avereconsentito di pubblicare brani del libro“I Vampire Italiani” di cui sono rispetti-vamente editore e coautore.

STORIA AERONAUTICA


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SUL FILO DEI RICORDI

AERONAUTICA 2/2012

Luglio 1943: sibilano le sirened’allarme sull’aeroporto di Sar-zana ed è subito tutto un corre-

re da ogni parte verso gli aerei dacaccia parcheggiati ai bordi del cam-po. Fa caldo, è quasi mezzogiorno e ipiloti si affrettano ad equipaggiarsi,ovvero imbottirsi, mentre i motori de-gli aerei già messi in moto rombanofragorosamente per il necessario ri-scaldamento. Tuta Marus di lana conpellicciotto artificiale al collo, salva-gente e paracadute, mentre il battel-l ino è già sotto i l sedile, casco inpelle impellicciato, con gli auricolari eil filo per la radio, laringofono alla go-la per comunicare, pistola Very con irazzi di segnalazione della giornata,sacchetti di polverina fluorescenteper segnalazione in mare attaccatiad una gamba. Occhiali, maschera ebombola con l’ossigeno, batteria ra-dio tra le gambe, e quanto altro an-cora da non ricordare. Così conciato mi inchiodo sul sedilecon le cinghie strette al massimoavendo trattenuto il respiro e rag-giungo la linea di volo e, dopo un

breve rullaggio, decollo e salgo in al-to verso il mare. Ma dove devo anda-re? Nessuno lo dice, e salgo, cabroverso 1000, 2000 metri e la costa siallontana sempre di più. Non si vedenulla intorno, né amici, né nemici.Chissà chi, della Dicat, li aveva vistie dove. Comunque giro per il cielo.Sento un po’ caldo, ma è normale, èestate, così imbottito e con il motoreche scalda. Andiamo avanti tranquilli.Ad un tratto il caldo mi sembra ec-cessivo a quella elevata quota e mipreoccupa: guardo gli strumenti dibordo ed è tutto a posto. Bene. Maun improvviso forte scoppio mi allar-ma: oh Dio, sarà partito il motore esono in mezzo al mare. Ma il motoreromba ancora, l’elica continua i suoigiri, gli strumenti non danno segnalidi allarme. Sento un odore di gommabruciata e istintivamente porto la ma-no destra sulla levetta del carrello:cede, non è fissata e con breve toc-co raggiunge la tacca di fermo. Capi-sco che è bruciata una gomma delcarrello investita dai gas di scarico efiamme del motore. Ormai il carrello

è rientrato e o può spegnersi l’incen-dio, o può appiccarlo all’aereo. D’al-tra parte se lo estraggo il vento puòriattivare il fuoco. Cosa fatta, cosadecisa. Dirigiamoci su terra e cer-chiamo di raggiungere l’aeroporto.Piano piano ci arrivo ed annuncio ilguasto al carrello: passerò bassosulla torre di controllo con il carrelloaperto, ditemi cosa è successo. Tuttobene, è la risposta, puoi atterrare.Ma no, non è possibile, farò un altrogiro più basso e osservate bene. Sì,sì, hai ragione, abbiamo visto unagomma scoppiata e lacerata, devi at-terrare col carrello chiuso. Finalmen-te qualcosa di cer to, anche se dipericoloso.Allora, ragioniamo un po’: bisognaplanare ad una giusta altezza perpoter spegnere il motore ed esseresicuri di entrare nel campo lungo 800metri Se arrivo corto vado nella palu-de antistante, se atterro lungo vadocontro i fili dell’alta tensione della fer-rovia. Poi la velocità a motore spentodeve essere giusta per non arrivarein picchiata e capotare oppure in ca-brata e cadere malamente. Poi biso-gna mettere il braccio piegato sulcruscotto per proteggere il viso. Te-niamo a mente tutto ciò, facciamo ungiro di campo e planiamo. Eccoci aterra, un grande fruscio della carlin-ga sull’erba del campo, l’elica tripalaripiegata che fa da slitta e poi l’aereoè fermo.Aiuti tempestivi con ambulanza ecarro attrezzi, mi aiutano ad usciredalla cabina, un bicchierino inattesodi cognac e tutto è finito, ognuno tor-na al proprio posto. Mi avvio moscioper la disavventura, ma nessuna do-manda, nessun chiarimento: l’aereoandrà alla SRAM officina aeronauti-ca anche per il cambio motore il cuiasse si è piegato. C’è un altro Mac-chi 200 a sostituirlo. Un semplice in-cidente di volo, una svista. Qualcunoavrà mormorato “che c…. a nonchiudere bene il carrello!”

Incidente di volo: indifferenzadi Aldo Allegra


SCIENZA, SPAZIO,TECNICA E INDUSTRIA


Il Vega, il piccolo nella gamma deilanciatori dell’Agenzia spaziale eu-ropea (ESA) è stato lanciato alle

11,00 (ora italiana) del 13 febbraio dalpoligono equatoriale di Kourou nellaGuyana francese completando così ilprogramma avviato nel 1998 per col-locare l’Italia nel ristretto numero deipaesi aventi un proprio lanciatore.Il Vega (Vettore Europeo di Genera-zione Avanzata - v. anche pag. 19 diAeronautica n. 7/2006) è un razzo svi-luppato in collaborazione tra l’AgenziaSpaziale Italiana (ASI) e l’AgenziaSpaziale Europea (ESA), ed il suoacronimo è anche il nome della stellaVega, l’astro più brillante della costel-lazione della Lyra.Del programma, costato circa 710 mi-lioni di euro, l’Italia è il maggior finan-ziatore (65%), seguita da Francia(12,43%), Belgio (5,63%), Spagna(5%), Paesi Bassi (3,5%), Svizzera(1,34%) e Svezia (0,8%).Lo sviluppo tecnico è stato affidato adELV (European Launch Vehicle), so-cietà partecipata tra le italiane Avio eASI, che è titolare del contratto di pro-duzione per cinque esemplari siglatonel settembre 2010 con l’ESA.

Il Vega è formato da un corpo singoloa quattro stadi, realizzato con unastruttura in materiali compositi, altocirca 30 metri, con un diametro mas-simo di circa 3 metri e con un peso aldecollo di circa 137 tonnellate.Si tratta, quindi, di un vettore di pic-cole dimensioni - se confrontato conquelle dei lanciatori della famiglia de-gli Ariane per carichi pesanti o deiSoyuz per carichi medi (l’Ariane 5,ad esempio, ha oltre 50 metri di al-tezza con una massa di lancio di 710tonnellate mentre il Soyuz, alto an-

ch’esso circa 50 metri ne pesa 310) -e alle sue ridotte dimensioni è lega-ta, ovviamente, una capacità di tra-sporto diversa da quella degli altrivettori citati.Il razzo, infatti, è progettato per il tra-sporto in orbita di piccoli carichi, so-prattutto satelliti tra i 300 e i 2.000 kgdi peso, in orbite polari basse (vale adire orbite inclinate di 90° rispettoall’Equatore) ad una quota di 700 km,ma con la possibilità, in futuro, di por-tare due o tre piccoli carichi e posizio-narli correttamente su orbite diverse,capacità non comune nei lanciatori dicosì piccole dimensioni.Sul sistema propulsivo del Vega - van-to della ricerca e dell’industria italiane- progettato e realizzato da Avio contecnologie innovative, è da dire che ècomposto da quattro stadi in fibra dicarbonio: il P80, lo Zefiro 23, lo Zefiro9 e l’AVUM, dove i numeri indicano ilpeso in tonnellate previsto all’iniziodella loro progettazione.Il primo stadio di Vega, in ordine di ac-censione, il P80, è stato sviluppato inbase ad un programma separato ri-spetto al lanciatore nel suo comples-so in quanto, oltre a realizzare il primostadio di Vega, il programma P80 miraanche a sviluppare nuove tecnologieutili per i futuri sviluppi della serieAriane. La progettazione dello stadiofu affidata ad Avio (motore) e alla ita-lo-francese Europropulsion (integra-zione), oltre a commesse minori allabelga SABCA (sistema di controllo),alla francese Snecma (ugello) e all’o-landese Stork B.V. (sistema di accen-sione). Lo stadio è alto 11,20 metri,ha un diametro di 3 metri e un peso di97 tonnellate, di cui 88 di propellente.La spinta prodotta dal motore, equiva-lente a 3.040 kN (1 kiloNewton è paria 100,235 kg) viene fornita per 107secondi.Lo Zefiro 23 e lo Zefiro 9 (ZEro FIrststage ROcket motor), secondo e ter-zo stadio di Vega, sono stati sviluppa-ti e costruit i da Avio con lacollaborazione della SABCA per il si-stema di controllo. La loro spintamassima è rispettivamente di 1.200 e313 kN.Il quarto stadio, denominato UVAM(Attitude and Vernier Upper Module),ospita il motore ad accensione multi-pla per l’inserimento finale in orbitadel carico. Al contrario dei tre stadiprecedenti, che utilizzano propellentesolido, questo ne utilizza uno liquido,

costituito da dimetilidrazina asimme-trica (UDMH) e tetraossido di azotocome comburente. Al di sopra del mo-tore si trova un modulo con i compo-nenti pr incipali dell ’avionica dellanciatore. Lo stadio è alto 1,72 metri,ha un diametro di 1,9 metri e un pesodi 1.044 chilogrammi, dei quali 400 dipropellente. La spinta fornita dal mo-tore per 667 secondi è pari a 2,55 kN.

È ancora da aggiungere che, secondoquanto reso noto in proposito, il Vegapotrebbe essere utilizzato anche permissioni di esplorazione del sistemasolare ed offrirsi come integratore diveicoli di rientro atmosferico.Come ha spiegato a suo tempo laELV, nel primo caso si tratta di un pro-getto basato su un modulo elettricointegrato al quarto stadio del Vega edal payload adapter, elementi questiche, con l’aggiunta di alcuni compo-nenti permetterebbero di uscire dal-l’orbita terrestre ottenendo come unapiccola navetta in grado di trasportarestrumentazioni del peso fino a 700 kgnei pianeti del sistema solare postinelle immediate vicinanze della Terracome Venere, Marte e i suoi satelliti,la Luna, i satelliti di Giove e la fasciadei pianetini.Nel secondo caso, invece, un amplia-mento delle opportunità del Vega èquello dell’integratore di tale lanciato-re con veicoli di rientro atmosferico,opportunità che vanno dalla realizza-zione di flying test bench, vale a diredi un mezzo che funzioni come bancodi prova per tecnologie varie, a varieoperazioni in orbita quali la caccia adetriti spaziali, manutenzione di pay-load, spostamento di satelliti da un’or-bita ad un’altra.Sul Vega è da ricordare che, proba-bilmente a partire dal 2013, l’ESA neprevede cinque lanci nell’ambito delprogramma VERTA (VEga Researchand Technology Accompaniment)per dimostrare ai potenziali utenti lavalidità del vettore. Durante questivoli, VEGA porterà in orbita satellitidell’Agenzia, quali ADM-Aeolus (stu-dio dell’atmosfera), Swarm (studiodel campo magnetico terrestre), LI-SA Pathfinder (studio delle onde gra-vitazionali) e Proba-3 (osservazionedella Terra).

In questo suo primo lancio, invece, ilVega ha recato a bordo il satellitescientifico dell’ASI Lares (Laser Relati-

Primo lancio del Vega



vity Satellite) realizzato dalla CGS diMilano in collaborazione con l’Univer-sità la Sapienza di Roma - che, costi-tuito una sfera di tungsteno tappezzatadi prismi che riflettono raggi laser spa-rati da terra - permetterà di studiare al-cuni aspetti della fisica gravitazionale,della fisica fondamentale e delle scien-ze della Terra verificando anche le teo-rie sull’efficacia della relatività generaledi Albert Einstein nel descrivere la for-za gravitazionale.Inoltre, erano presenti altri piccoli sa-telliti quali l’Almasat-1, preparato da-gli studenti dell’università di Bologna,e sette Cubesat, micro-satelliti di unchilogrammo ciascuno, sempre alle-stiti dagli studenti di vari atenei euro-pei tra i quali il Politecnico di Torino eLa Sapienza di Roma.Tutti questi sa-telliti sono stati rilasciati con succes-so in var ie orbite a par t i re da 55

minuti dopo il lancio e da una quotadi 1.450 km.Da evidenziare che il primo volo del Ve-ga, oltre che da tutte le maestranze, èstato seguito in una sala degli stabili-menti Avio di Colleferro, in collegamentoin diretta con Kourou, da numerosi invi-tati - accolti dall’amministratore delegatodi Avio FrancescoCaio - tra i quali il vi-ce presidente dellaCommissione euro-pea e delegato per letematiche spazialidella Commissionestessa Antonio Taja-ni, il presidente dellaRegione Lazio Rena-ta Polverini, il diretto-re generale dell’ASILuciano Criscuoli, ilvice segretario gene-

rale della Difesa avv. Pierluigi Di Palma,il sottocapo di Stato Maggiore dell’AMgen. SA Roberto Corsini, il nostro presi-dente nazionale gen. SA GianbortoloParisi e gli astronauti italiani dell’ESAPaolo Nespoli e Samantha Cristoforetti,pilota militare del 51° Stormo.

(Foto Avio)

SCIENZA, SPAZIO, TECNICA E INDUSTRIA

Il 21 gennaio, in Francia, il prototipodel dimostratore Neuron per unUCAV (Unmanned Combat Aerial

Vehicle - aereo da combattimento apilotaggio remoto, v. anche pag. 22di Aeronautica n. 6/2011 e articoliprecedenti in esso richiamati) è statopresentato alle delegazioni dei seipaesi aderenti al programma che,

guidato dalla francese DassaultAviation, vede la partecipazione del-la nostra Alenia Aermacchi con unaquota pari al 22% e di Grecia, Spa-gna, Svezia e Svizzera.Il Neuron (indicato anche comenEUROn) è un programma europeoper un velivolo a pilotaggio remoto(APR) caratterizzato da un accen-tuato profilo stealth simile al bom-bardiere strategico statunitenseNorthrop-Grumman B-2 Spirit, ma didimensioni notevolmente ridotte.In occasione della presentazione èstato reso noto che, tra breve, inizie-ranno le prime prove motore legate alprimo volo dell’aereo programmatoper la metà dell’anno in corso, volo alquale seguiranno due anni di ulterioritest in volo soprattutto per verificare laloro qualità, il grado di invisibilità ai ra-dar (stealthness) della macchina, l’ef-ficienza del sistema di lancio delle

armi aria-terra da un vano interno e lesue capacità di integrazione in am-biente C4I (comando, controllo, comu-nicazione, computer e intelligence).Per quanto riguarda la partecipazio-ne italiana è da sottolineare che Ale-nia Aermacchi (capofila nazionale diun gruppo di società comprendenteanche SelexGalileo) è responsabiledella progettazione e produzione delsistema di generazione e distribuzio-ne elettrica; del sistema dati aria abassa osservabilità e soprattutto delsistema integrato di armamento conpiena autonomia di gestione dei sot-tosistemi, la cosiddetta Smart Inte-grated Weapon Bay (SIWB) checonsente l’individuazione e il ricono-scimento automatici del bersaglio, latrasmissione della richiesta di appro-vazione al comandante della stazio-ne di terra e il lancio dell’armamentocon modalità stealth.

Presentato l’UCAV Neuron

Alenia e Cassidian per gli APR

Alenia Aeronautica e Cassidian, una sussidiaria di EADS, hanno re-centemente siglato un protocollo d’intesa per avviare una collabo-razione nel settore dei sistemi a pilotaggio remoto (APR) da

ricognizione e da combattimento ed in particolare per il Talarion, un si-stema a media quota e lunga autonomia (MALE) con doppio propulsorea reazione che, presentato in mock up nel 2009 al Salone aerospazialedi Parigi, dovrebbe volare nel 2015 con consegne a partire dal 2018.



Sgradevole dal punto di vista fisicoper chi la effettua, spettacolareper chi la osserva dall’esterno, la

vite rovescia è una manovra che dimo-stra il giusto bilanciamento tra le carat-teristiche strutturali e quelleaerodinamiche di un velivolo, dote es-senziale per un addestratore. Non ho mai fatto la vite rovescia. Nonsolo perché questa manovra è esclu-sa dai programmi addestrativi, maperché è sempre stata una manovracitata con un timore riverenziale an-che dai più esperti istruttori e solo igrandi presentatori del ‘326 della miaepoca (sto pensando al compiantomagg. Peracchi ed al com.te Fazzini)o i collaudatori di velivoli da addestra-mento si permettevano il lusso di far-la. Proprio per questo motivo hosempre desiderato affrontare questoargomento per togliermi qualche cu-riosità che credo abbiano anche tantialtri che, come me, non si sono maiavventurati oltre la vite diritta. Anzi,anche con la vite diritta ho dei contipersonali in sospeso da quando, nelfare una vite col Macchino, sono usci-to in perfetta candela con elevata ve-locità e diff icoltà di r imessa persuccessivi g-stalli. Causa di tutto ciò itrim andati completamente a picchiareper avere premuto con due mani lacloche contro il moschettone del Mar-tin Backer senza frapporre il classicopollicione tra l’una e l’altro al fine pro-prio di evitare erronei azionamenti delcomando del trim posizionato sullasommità dell’impugnatura. Fortunata-mente, avendo iniziato la manovra a20.000 ft, ho avuto il tempo di accor-germi dell’occhio di bambola comple-tamente bianco con la scritta “Down”,non senza aver panicato per qualchemomento.Per approfondire l’argomento decidodi contattare il gen. DA Fabio Molteni,già collaudatore AM e presentatoredel ‘339, cui sono legato da sentimen-ti di profonda amicizia essendo statosuo comandante di corso in Accade-mia ormai 35 anni fa. Accetta volentie-r i la mia proposta chiedendomiqualche giorno per trovare il tempo diabbandonare momentaneamente lepreoccupazioni della 2ª Divisione del

Comando Logistico, che attualmentedirige, per tuffarsi nei suoi ricordi.

Caro Fabio, eccomi qui per chie-derti, come mi avevi promesso,una mezz’ora del tuo tempo per de-dicarla alla vite rovescia.Innanzi tutto ti ringrazio per avermi da-to quest’opportunità di parlare di argo-menti che mi fanno ritornare indietro diquasi un quarto di secolo… Quindi, co-me declama il proverbio “delle nuoveimprese”, prima c’è la fase dell’entusia-smo iniziale e poi quella del panico!Un’intervista non è un’impresa - cimancherebbe - ma un po’ di “panico”mi è venuto, quando ho rispolverato ri-cordi e sensazioni di viti dritte e rove-sce fatte al corso di pilota collaudatoredell’USAF Test Pilot School, classe85A, con l’A-37 e con l’A-7E Corsair; inSardegna con l’AMX prototipo A3, du-rante le prove di sviluppo fatte assiemeall’Aermacchi; in addestramento ed inpresentazione, con l’MB-339A.Il tutto opportunamente integrato, e lìtroviamo “il panico con il rispolvero”,con la consultazione, a casa, di libri edi testi molti dei quali pieni di formule.Bene, bando al panico e forza conl’entusiasmo...

Cominciamo con le definizioni, cer-cando di essere più chiari possibi-le, senza addentrarci su concetti didifficile “digestione” o peggio an-cora tra le formule che pochi ama-no e che, ahimè, si dimenticanopresto, puntando più sul fascinodella manovra vista da dentro chesulla teoria da tavolino…D’accordo. Per vite si intende quellacondizione di volo incontrollato allaquale il velivolo giunge, quando stallatoe lasciato a se stesso, comincia a rolla-re, imbardare e beccheggiare per arri-vare, se non ripreso, ad un motoelicoidale ed unico nel quale il velivolostesso discende, rapidamente e per-pendicolarmente verso la terra, con unangolo di attacco compreso fra quellodi stallo ed i 90°. A completamento diquesta definizione teorica occorre ag-giungere che il moto di rollio e di imbar-data sono nello stesso verso (a destrao a sinistra rispetto l’asse verticale) e

che si sviluppano anche grandi angolidi sbandata con conseguenti e signifi-cative forze laterali, il tutto “condito”,sempre, da una più o meno rapida e ri-levante perdita di quota.

Un moto assai complesso...Certamente, ma nella realtà, lo è an-cor di più, perché prima della fasestabilizzata vera e propria della vite cisono le fasi che la precedono e per-ché entrano in gioco anche le forzeinerziali sui tre assi sotto forma di mo-menti, assieme ai “coefficienti di sta-bil i tà”, t ipici di ciascun velivolo erientranti nella famiglia delle “qualitàdi volo”. Inoltre, vi è una dettagliataclassificazione per tipologia, piatta,rovescia (eccola finalmente!) e di ri-messe, ma ritengo che quanto dettosia sufficiente e, spero, soprattuttochiaro per inquadrare l’argomentoche non è facile da comprendere dalpunto di vista teorico.

In effetti, più che conoscerla teori-camente bisogna saperla ricono-scere praticamente e, soprattutto,saperne uscire...Dalle prime esperienze di malcapitatipiloti, agli albori della storia dell’aero-nautica, entrati in vite nel volo mano-vrato e brusco, ma anche in atterraggio(con i comandi “incrociati”), molto èstato fatto per rendere i velivoli “resi-stenti” alle vite, perché evento malau-gurato e certamente disorientante pertutto ciò che il pilota subisce.E molto è stato fatto - finalmente - perrimettere dalla vite stessa, anzi pernon entrarci (!), onde evitare di torna-re sulla terra in modo “traumatico”…

La vite, quando eseguita volontaria-mente, è spettacolare vista dal bassoed è quindi entrata da tempo in quelleclassificate come acrobatiche...La vite è anche fra quelle manovre chepossono essere fatte per presentaretecnicamente un velivolo, soprattuttoun addestratore, che deve essere ca-pace di mostrare all’allievo, in piena si-curezza, anche condizioni di voloestreme al fine di riconoscerle imme-diatamente e riprendere il controllo delvelivolo, applicando la corretta mano-

“Non mi piace. Anzi, ti dirò, non mi piace per niente!”

di Giancarlo Naldi

VARIE



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vra di rimessa. Per la vite l’istruttore,senza particolare timore, ne dimostrala fase incipiente, applica una sempli-ce manovra di rimessa, atta a fermarel’imbardata con il timone di direzione insenso opposto a essa, portando labarra in avanti per ridurre l’angolo diattacco ed esce all’istante, com’è pos-sibile, in maniera impeccabile e sem-pre, con l’MB.339A. Mi perdonino gliesperti, di tipi di rimessa ve ne sonomolti, lo so, ma il mio scopo è soloesplicativo. Quella che deve essereapplicata, nei velivoli dove la manovrad’ingresso è prevista, è la manovra dirimessa contenuta nel manuale di vo-lo, sempre, subito e comunque, rispet-tando i parametri indicati e, soprattutto,la quota d’ingresso!

A questo punto, certi di non averecceduto nell’inquadrare il nostroargomento e fatte le dovute preci-sazioni, passiamo alla vite chem’interessa: quella rovescia...Essa si distingue da quella dritta per-ché il velivolo è rovescio, l’angolod’attacco è negativo e, per ragioni pu-ramente geometriche, il rollio è di ver-so opposto all’imbardata.

Tutto qui?Certamente no. La prima volta che tidimostrano la vite rovescia si rimane abocca aperta, ancorché nella masche-ra! Il moto è violento, ci si ritrova ap-pesi alle cinghie, lanciati verso iltettuccio, l’abitacolo si riempie di pol-vere e di sporcizia, non si riesce, finoalla stabilizzazione, a riconoscere ilverso dell’imbardata perché il velivolorolla dall’altra parte e, di conseguen-za, a impostare una corretta rimes-sa… Il disorientamento è notevole: siè a testa in giù a meno un “g” o pocopiù, ma il rateo di imbardata sembrapiù rapido di quello che è, come purela discesa verso terra; le forze lateralisi sentono di più di quelle della vitedritta, ma lo sono in realtà? In sintesi,non piace a nessuno, almeno le primevolte, perché non si comprendono gliassetti assunti né tanto meno il motodel velivolo e può essere, anzi lo è,sgradevole dal punto di vista fisico.

Come ci entri?L’ingresso “canonico” è quello di farstallare il velivolo già in volo rovescio,togliendo motore, applicando tutto il ti-mone a destra o a sinistra e portando labarra nell’angolo anteriore opposto,cioè a sinistra o a destra. La posizione

assunta dagli alettoni aggrava così lostallo che diviene asimmetrico e il veli-volo comincia a ruotare. La vite si stabi-lizza e quindi diventa tale dopo qualcheciclo di rotazione post-stallo. Rispettoalla vite dritta la deriva è immersa nelflusso dell’aria - siamo rovesci - ed èquindi più efficace, perché nella primapuò essere messa parzialmente in “om-bra” dalle ali e/o fusoliera, quando il ti-mone viene applicato correttamente afondo corsa ed in verso opposto alla ro-tazione d’imbardata. Ci aiuta, in questo,l’infallibile paletta e solo centralizzandola barra, in modo pressoché contempo-raneo all’azione sul timone, si esce su-bito dallo stallo. La velocità, puntando ilvelivolo verso terra, aumenta rapida-mente, i comandi tornano a essere effi-caci e la pedaliera va riportata al centro,assecondando il suo naturale ritorno inposizione neutra. È il momento, se nonsi è istintivamente già fatto, di richiama-re e di tornare a volare riguadagnandoun po’ di quota…Sono riuscito, Giancarlo, a renderel’idea?

Certamente, anche se le parole nonpossono mai sostituirsi alle fortisensazioni generate dal volo in tuttele sue forme, sensazioni uniche nelloro genere, impareggiabili nel crea-to e diverse per ciascun pilota…Ma torniamo alla vite rovescia; orache ci siamo ripresi proviamo un altroingresso, quello che preferisco e cheutilizzavo con il ‘339: velivolo dritto,muso alto, circa 45° sull’orizzonte,150 KIAS, motore su “idle” e tutto pie-de sinistro con la barra tutta avanti adestra, nell’angolo, con rapidità. Sonole stesse posizioni dei comandi delcaso precedente, ma avendo piùenergia cinetica l’effetto sul pilota èquello simile ad un cavaliere violente-mente disarcionato in avanti (è soloun’immagine letteraria, non ho confi-denza alcuna con i cavalli, ma passa-mela) ma che si ritrova, però, ancoranel velivolo. Quest’ultimo, scricchio-lando un po’ (la struttura si flette perassorbire i car ichi), si rovescia inavanti rientrando nelle condizioni enel moto che ho descritto in prece-denza. Non mi dire che certe “mano-vre” non vanno fatte: qualcuno ledeve pur fare, per amore di cono-scenza e per sana e umana curiosità.

Per questo esistono i collaudatori...Ma il velivolo ne risente? Un po’ sì, se pensi che, oltre alla strut-

tura, tutti i cavi, le tubazioni ed i fluidivengono “frullati”, ma la vite rovescianon si fa di frequente. Inoltre, sia il ‘339che il ‘326 sono stati costruiti bene,con un giusto bilanciamento di caratte-ristiche strutturali, nonché aerodinami-che, cioè una buona efficacia deicomandi di volo a bassa velocità, inparticolare del timone di direzione edelle sane caratteristiche latero-dire-zionali con dei momenti di inerziaomogenei sui tre assi. Ecco perché so-no resistenti all’ingresso in vite (anchequella rovescia che non c’è nel ma-nuale!) e sono di rimessa sicura e faci-le. Non mi far dire di più, ma il grandeIngegner Bazzocchi, che ho avuto ilpiacere di conoscere anni fa, era comeun grande cuoco: gli ingredienti c’era-no tutti nei suoi velivoli e, come sai, lebuone ricette non si svelano mai…

A proposito del grande Bazzocchi,hai letto “Never give up”, l’interes-sante biografia uscita di recente,scritta dai suoi collaboratori dell’epo-ca? Io l’ho trovata appassionante...Certamente. È un libro che i piloti chehanno volato sui suoi aeroplani nonpossono non avere in biblioteca.

Tornando alla vite rovescia, haiqualche aneddoto da raccontarciper concludere questa intervista?Potrei raccontarti le reazioni di un Ge-nerale a due stelle, ora in pensione,che ho rivisto di recente a Grosseto eche ancora ricorda quel volo fatto sul‘339 quando ero all’RSV. Era stato miocomandante, anni prima, al 4° Stormoed era stato in precedenza istruttore al20° sullo “Spillone”, un pilota naturale ein perfetta forma, allora come adesso.Insomma, c’erano tutte le premesseper andare in vite rovescia con lui! Pilo-tando dal posto posteriore feci l’ingres-so, il secondo che ti ho descritto, chevenne davvero bene, forse anche unpo’ troppo brutale: lo vidi appeso a te-sta in giù, senza proferir parola all’in-gresso e per tutti i cinque o sei giri chefacemmo… Alla rimessa, tornati a te-sta in su e solo qualche migliaio di pie-di più sotto, nello splendido cielo sopraa Fondi, mi disse: «Non mi piace. Anziti dirò, non mi piace per niente!»

Però è bella da vedere per chi stacol naso all’insù! Ora accetterei volentieri quel cafféche prima ho rifiutato. Le tue de-scrizioni mi hanno messo sottoso-pra lo stomaco...



VARIE

«Non ho preparato un discorso, perchétra appassionati si può parlare con ilcuore», ha detto il gen. Giuseppe Ber-nardis, capo di Stato Maggiore dell’Ae-ronautica, nel presentare l’IMAMRo.37bis restaurato per il Museo Stori-co dell’Aeronautica Militare nei coloridell’esemplare personale del ducaAmedeo d’Aosta quando era governato-re d’Etiopia. «Sono qui molto volentieri,perché l’impresa che oggi festeggiamomerita una sottolineatura».

In effetti non capita tutti i giorni di ri-portare in vita uno degli aerei più dif-fusi e caratter istici della RegiaAeronautica partendo da alcuni relittirintracciati fortunosamente alle portedi Kabul, in un rottamaio ingombro dicarri armati ed elicotteri sovietici (v.pag. 28 di Aeronautica n. 3/2006).L’impresa di trasformarlo in un gioielloha richiesto circa diecimila ore di lavo-ro, effettuate in circa due anni tramiteun’inedita collaborazione privato-pub-blico che ha coinvolto la ditta CelinAvio e due Reparti Manutenzione Veli-voli dell’Aeronautica Militare, il 1° diCameri e il 10° di Lecce. Il successodi questo modello operativo è stato ri-marcato da tutti gli intervenuti, conl’auspicio di poterlo applicare anchead altri aerei storici.L’operazione è stata sostenuta daFinmeccanica - la cui controllata Ale-nia Aeronautica (oggi Alenia Aermac-chi) è l’erede diretta della IMAM -, da

Volandia, da Memphis Belle e, per l’e-lica, da Piaggio Aero Industries.Le cifre e i nomi non possono peròdescrivere le sensazioni trasmessedal grande biplano da osservazioneaerea, la cui struttura mista in tubi, al-luminio, legno e tela rappresenta loschema progettuale classico del qua-le in Italia sono conservati pochissimiesempi. Nelle due versioni con motorein linea e radiale (appunto la bis), ilRo.37 fu in dotazione a oltre 30 squa-dr igl ie, comprese la 10ª e la 87ªSquadriglia le cui insegne compaiononello stemma dell’Aeronautica Milita-re. La Regia Aeronautica lo impiegò inEtiopia, in Spagna e nella Secondaguerra mondiale, con risultati propor-zionati al grado di superiorità aereache era possibile conseguire nei varimomenti. Sotto il profilo umano, infine,l’aereo è legato ai nomi dell’industria-le Nicola Romeo, che ancora compa-re sulle automobili, e del progettistaGiovanni Galasso, oggi al contrario di-menticato.Fino a pochi anni fa il Ro.37 era credu-to estinto, né vi erano stati particolaritentativi di rintracciarne uno. Quellosvelato al pubblico a Volandia è unodei 16 esportati in Afghanistan nel1938 ed utilizzati per circa un decennioin quel difficile paese, dove terminato ilservizio furono accantonati all’aperto.Fu solo la presenza di forze occidentaliin Afghanistan che nel 2002 fece circo-lare le prime notizie della loro presen-za. Quattro anni dopo la loro posizionefu identificata da una pattuglia del 132°Reggimento Ariete nel marzo 2006,aprendo la strada al successivo recu-pero di ben sei relitti.Il restauro è stato avviato nel gennaio2010. Celin Avio, erede dell’associa-zione AREA che effettuò l’epico re-stauro del Fiat CR.42, ha lavoratosulla fusoliera e curato l’integrazionefinale. Il 1° RMV ha restaurato il moto-re Piaggio P.IX e il 10° le ali. In man-canza dei disegni costrutt ivi, per

raggiungere un risultato di alta qualitàsono state essenziali la possibilità diprelevare componenti dagli altri relittie l’accesso al Ro.43 che era parallela-mente in lavorazione presso il MuseoStorico A.M. Da questo, ad esempio,è stata copiata la cofanatura motore. Ilpezzo, perfettamente intercambiabilecome testimoniato dal catalogo no-menclatore, era del tutto assente ed èstato ricostruito a mano con migliaiadi sapienti colpi di martello.Nella fase finale è stata anche accer-tata l’identità dell’esemplare restaura-to, la cui targhetta di costruzione -presente nel marzo 2006 - non erapurtroppo mai giunta in Italia. Il nume-ro “1016” dipinto su alcuni pannelli difusoliera è stato infatti riconosciutocome il numero di costruzione delRo.37bis MM.11341, consentendo diriapplicare la matricola in fase di ver-niciatura.Alla cerimonia, svoltasi presso il mu-seo Volandia di Vizzola Ticino, hannopartecipato anche il gen. SA Tomma-so Ferro, comandante della 1ª Regio-ne Aerea, i l gen. sq. AAran MarioMartinelli, comandante del COMAERe il gen. BA Claudio Salerno, capo del5° Reparto SMA. Altrettanto emozio-nante la presenza del ten. col. Giu-seppe Migliori, già pilota di Ro.37 neiBalcani durante la seconda guerramondiale ed oggi 96enne vice presi-dente della sezione di Bologna del-l’Associazione Arma Aeronautica.

Restaurato il Ro.37bis recuperato a Kabul nel 2006

Bentornato Romeo!Diecimila ore di lavoro in due anni da parte di Celin Avio, 1° e 10° RMV



VARIE

Nella stessa occasione è stato uffi-cialmente consegnato l’AMX donatodalla forza armata a Volandia. Si trattadell’esemplare MM. X-599, quinto pro-totipo, usato dal 1986 al 1995 soprat-tutto per prove di armamento. Puressendo questo esemplare stato co-struito da Aeritalia a Torino, la parteci-pazione di Aermacchi al programmainserisce a pieno titolo il cacciabom-bardiere nel tema degli aerei di Vare-se che costituisce uno dei f i loniprincipali di Volandia.

È previsto che il Ro. 37bis resti espo-sto a Volandia sino a fine marzo, peressere quindi trasferito a Vigna di Val-le dove sarà esposto a fianco del “cu-gino” idrovolante Ro.43 inaugurato innovembre. La decisione di raffigurareun Ro.37bis impiegato in Africa Orien-tale colmerà un vuoto nei periodi e neifronti rappresentati al Museo, così co-me non era sinora presente la livreaCachi Avorio Chiaro tipica degli aereiitaliani tra le due guerre mondiali.

G.A.

Nel settore aeromodellistico, la Federazione Aero-nautica Internazionale (FAI) riconosce gli autogi-ro soltanto nella categoria dei modelli di razzi.

Nelle specialità S9 e S12/P, una volta raggiunta la quo-ta con la spinta del razzo, la discesa avviene lentamen-te, in autorotazione, per dispiegamento automaticodelle pale che si mettono a ruotare in modo da attuareun atterraggio morbido e impedire la distruzione delmodello. Sulla scia dei velivoli a pale rotanti non moto-rizzate, realizzati negli anni ’30, il vero e proprio “auto-giro” è gia apparso molti anni fa come aeromodello involo libero a elastico, poi con motore a scoppio in VVCe ora come radiocomandato anche con motori elettrici.Per ora è seguito solo dagli appassionati che hannoscoperto questo nuovo filone aeronautico dal quale pe-scano idee e disegni. Non sono ancora riconosciuti dal-la FAI e non partecipano a competizioni, si limitano adapparire ad alcuni raduni e incontri di modelli radioco-mandati, però l’autogiro è troppo interessante, in quan-to macchina, per non avere una sua propria categoria eun suo orgoglio di esistere in aeromodellismo.L’autogiro sembra un ibrido fra aeroplano e elicottero,ma il rotore non è motorizzato; un’elica traente o pro-pulsiva ne assicura il moto orizzontale e con la velocitàche ne deriva vengono fatte ruotare le pale. Esse assu-mono quindi la veste di una vera e propria ala rotante.Nel campo dei fratelli maggiori dell’aeronautica con pi-lota e passeggeri imbarcati, storicamente si va daglianni ’30 e quindi dai progetti La Cierva, Pitcairn e Kelletai moderni ultraleggeri Magni, Arrow, Dominator, ecc.L’elica propulsiva è preferita in epoca odierna soprat-tutto negli ultraleggeri per essere più protetta in decolloe in atterraggio.Queste “strane macchine” sono state quindi un richia-mo per tanti aeromodellisti che in Italia e all’estero sisono attivati dando vita a moltissimi modelli di autogirodi varie forme e dimensione.

Questo stato di cose ha portato la Federazione ItalianaAero Modellismo (FIAM) ad appoggiare gli specialistiitaliani e stranieri a mettere in programma per il prossi-mo settembre un “Autogiro Day”, manifestazione inter-nazionale che si terrà a Calcinatello (Brescia) sedeoperativa della Federazione alla quale fin d’ora sono in-vitati a partecipare tutti coloro che praticano questaspecialità in Italia ed all’estero.Ulteriori informazioni possono essere richieste diretta-mente alla FIAM, via Strambio 23 - 20125 Milano tel. 02/62694268 - fax: 02/6552352 o alla e-mail: [email protected]

Strani oggetti volanti: l’Autogiro Day

di Carlo d’Agostino

Il modello Autogiro radiocomandato replica dell’Ar-rowcopter AC 10 della austriaca FD Composites, realiz-zato dalla Experimental Models di Paolo D’Alessandro,diametro rotore principale 3,20 m, peso 16 kg, motorea scoppio bicilindrico a 2 tempi da 70 cmc o elettricoda 6000 W.



I Macchi C.205V egizianiIl 14 maggio 1948 fu proclamata lanascita dello Stato d’Israele. Nel confi-nante Egitto questo evento diede unforte impulso all’impellente domandadi armamenti, già vivace nei circoli mi-litari. A Roma per settimane si svolseun nervoso balletto tra politici, militarie vari intermediari per definire una im-portante fornitura di velivoli all’aviazio-ne reale egiziana (REAF). Laconduzione delle trattative conAer.Macchi e Aeritalia era condiziona-ta dalla complessa situazione interna-zionale: Stati Uniti e Gran Bretagna

avevano infatti imposto un rigido em-bargo alla fornitura di armi ai paesiarabi e, anche se l’Italia era rimasta aldi fuori di questi accordi, pressioni divario genere si frapponevano allaconclusione dell’affare. Dagli StatiUniti era perfino giunta un’offerta diacquisto per la maggioranza delleazioni dell’Aeronautica Macchi, al finedi bloccare, attraverso un nuovo as-setto proprietario, la potenziale mi-naccia per Israele proveniente daun’azienda candidata alla fornitura dicaccia. La proposta non venne accet-tata e finalmente, superate le variedifficoltà politico-diplomatiche, il 23giugno 1948 la trattativa si conclusefavorevolmente: H.E. Abden RahmanHakki Bey, plenipotenziario della Le-gazione Egiziana, firmò il contrattoper l’acquisto di un primo lotto di cac-cia Macchi; la sua controparte era ilgenerale Eraldo Ilari, all’epoca diretto-re generale dell’azienda varesina do-po una lunga e brillante carriera nella

Regia Aeronautica. Il prestigio dellaMacchi e gli indispensabili appoggipolitici e industriali si erano dimostratila car ta vincente per propiziare lavendita all’Egitto di un significativo nu-mero di Macchi C.205 Veltro giacentinei magazzini dell’Aeronautica Milita-re. In realtà molti di questi aerei eranooriginariamente dei C.202, ma il con-tratto prevedeva l’impegno della Mac-chi di portarli tutti allo standard delmodello superiore. Il valore del con-tratto, stipulato inizialmente per 24 ae-rei, era di 648.298 Sterline, pagabili invaluta, senza alcuna compensazionein materie prime. I voli di collaudo eaccettazione si dovevano eseguire aVenegono, mentre imballaggio, tra-sporto e rimontaggio in Egitto sareb-bero stati eseguiti da una squadraMacchi predisposta allo scopo.Un analogo contratto fu sottoscrittocon Aeritalia per la fornitura di 19 FiatG.55 (di cui tre biposti per addestra-mento). Così per i due caccia italianiprotagonisti degli ultimi combattimentiaerei della seconda guerra mondialesi aprì una nuova, inattesa stagionebellica.

Un episodio di terrorismoCome accennato, i caccia Macchivenduti all’Egitto non erano di nuovacostruzione ma esemplari già appar-tenenti all’AM, ceduti alla ditta e debi-tamente revisionati ad ore zero,compresa l’installazione del motoreDB 605 sulle cellule dei 202 da tra-sformare in 205V. Una volta completa-to il processo di ricondizionamento, ivelivoli venivano poi trasferiti nellostabilimento Macchi di Valle Olona perlo stivaggio nei contenitori predispostiper il trasporto via mare.Circa tre mesi dopo la firma del con-tratto, la stampa riportò con una certaenfasi un attacco di natura terroristicacollegato a questa fornitura, avvenutosul campo di Venegono e poi attribuitoad agenti israeliani. Nella notte del 18settembre 1948, infatti, un incendio dievidente origine dolosa si sviluppò inun hangar. Il personale di vigilanzareagì prontamente e solo un Veltro

dell’AM (MM 9351) fu messo fuori uso.Gli altr i aerei presenti nell’hangar(C.205V italiani e MB.308) vennero ra-pidamente spinti fuori e solo alcuni ri-por tarono lievi danni. Gli aereidestinati all’Egitto non furono coinvoltinell’attentato in quanto si trovavanogià a Valle Olona. La successiva in-chiesta appurò che era stata forzatauna finestra dell’hangar e che all’inter-no erano stati sistemati degli ordigniincendiario-esplosivi. Questi eranostati innescati con “matite a tempo”,dispositivi abbastanza rudimentali, si-mili a quelli utilizzati dagli inglesi delloSpecial Air Service nelle loro scorreriedietro le linee italo-tedesche durantela guerra in Africa Settentrionale. L’e-pisodio, attribuito ad una frazione deiservizi israeliani nota come “bandaStern”, non rallentò le spedizioni evenne rapidamente dimenticato. Perinciso, la politica italiana dell’epocaera prevalentemente filo-araba, ma nelpaese c’era spazio anche per attivitàparamilitari che indirettamente favori-vano Israele, come quelle svolte pres-so la scuola di pilotaggio “Alica”istituita all’aeroporto dell’Urbe a Ro-ma, dove vennero addestrati numerosipiloti del Heyl Ha’Avir (l’aviazioneisraeliana).

Spediti in piccoli lotti via mare a parti-re dal 26 settembre, i Veltri, dipinti inun anonimo colore uniforme “nocciolachiaro”, già impiegato come colore difondo per i C.202/5 della Regia Aero-nautica, e senza alcuna insegna dinazionalità, cominciarono ad affluire

Veltri sul Nilodi Gianni Cattaneo e Giovanni Massimello

VARIE

Il Macchi C.205V MM 92166, già apparte-nuto al 51° Stormo e sopravvissuto al con-flitto, nella finitura postbellica in metallonaturale.

Uno dei C.205V del primo lotto con la colo-razione mimetica e le insegne della REAF.Si tratta dell’esemplare col numero di serie‘1214’, ex-MM 91982.



in Egitto. Qui li attendeva una missio-ne costituita da sei tecnici Macchi cona capo il colonnello Ettore Foschini,già valoroso comandante di reparti dacaccia della Regia Aeronautica nellaseconda guerra mondiale. Il compitodi questa squadra era quello di rimon-tare i velivoli e rimetterli in condizionedi efficienza bellica. Una volta prontiper l’impiego, sui Veltri vennero dipin-te le coccarde bianco-verdi dellaRoyal Egyptian Air Force, mentre allacolorazione originale vennero aggiun-te delle ampie zone in marrone piùscuro, in modo da rendere l’aspettodei nuovi arrivi più simile a quello de-gli Spitfire già in servizio.

In azioneDall’ottobre ’48, quando iniziarono leostilità, fino all’armistizio del 7 gen-naio 1949, i C.205V dello Squadron 2della REAF e - più limitatamente - iG.55, affiancarono gli Spitfire egiziani

nei frequenti combattimenti con i veli-voli israeliani, operando principalmen-te dalla base di El-Arish. Malgradol’addestramento sulla nuova macchi-na fosse stato necessariamente som-mario per l’incombere degli eventibellici, al termine degli scontri i pilotiegiziani espressero pareri del tuttopositivi sul Veltro, sia per l’impiego inmissioni di intercettazione che per leazioni di attacco al suolo. A testimoniare la durezza degli scon-tri, delle quindici macchine che si erafatto in tempo a consegnare e cheerano state intensamente impiegatein azione, alla data dell’armistizio solosei erano rimaste bellicamente effi-cienti. Per cinque erano in corso ripa-razioni più o meno importanti, mentretre erano state perse in combattimen-to durante gli ultimi giorni di dicembre(piloti deceduti: Ibrahim Nur al Din,Mustafà Kamal al Wahib, Khalal Ja-mal Arusi). Una quarta macchina erastata costretta ad un atterraggio di for-tuna e venne poi recuperata e ripara-ta; il pilota, Shalabi al Hinnawi, feritonel combattimento, sarebbe poi diven-tato nel 1967 il Capo di Stato Maggio-re della Aeronautica Egiziana. La soddisfazione degli aviatori egizia-ni nei confronti dei caccia Macchi simanifestò materialmente attraverso lafirma di un secondo contratto per 18ulteriori esemplari che furono tutticonsegnati direttamente in Egitto. Ilcontrovalore pattuito fu di 270.000Sterline. Un altro aereo prodotto dal-l’Aer.Macchi raggiunse l’Egitto in que-

sta occasione: un MB.308 donato alre Faruk. Il “Macchino” fu incorporatonel Royal Flight e venne poi lunga-mente utilizzato dall’Aero Club delCairo. I collaudi del secondo lotto di C.205Vvennero eseguiti direttamente in Egit-to da Guido Carestiato, distaccato sulluogo per un lungo periodo. Assiemeai superstiti della prima guerra arabo-israeliana, anche questi caccia italianiprolungarono onorevolmente la lorocarriera nelle fila della RAEF, rima-nendo in linea sino all’introduzione deivelivoli a reazione e terminando la lo-ro vita operativa nel ruolo di addestra-tori avanzati alla scuola di Helwan.

VARIE

Il “Veltro” ‘1213’, ex-MM 7897, sopravvissu-to al primo conflitto arabo-israeliano, ri-preso nella primavera del 1949.

Il pilota egiziano Kamal Zaki, poi Air Com-modore, davanti ad un Fiat G.55.

Tagli alle spese militari USA nel 2013

Il 26 gennaio il ministro della Difesa USA Leon Panetta ha annunciato che la spesa militare degli Stati Uniti saràdi 525 miliardi di dollari per l’anno fiscale 2013 con una riduzione notevole rispetto a quella dell’anno in corso.A quanto è dato di sapere l’economia sarà realizzata, tra l’altro, con la riduzione da undici a dieci del numero

delle portaerei, da 570.000 a 483.000 del numero dei militari in servizio, di un totale non precisato di quello deicacciabombardieri F-35 Joint Fighter Strike, dalla cancellazione del programma Global Hawk e dal ritiro di 27 C-5A Galaxy e di 65 dei C-130 Hercules più anziani.Secondo alcune ipotesi formulate da analisti del settore, la riduzione delle spese potrebbe anche interessare ilprogramma relativo all’acquisizione di 38 bimotori C-27J Spartan di Alenia Aermacchi per l’USAF che si ferme-rebbe ai 13 velivoli già consegnati - in quanto il Pentagono riterrebbe sufficienti le capacità offerte dalla flotta divelivoli da trasporto attualmente nelle linee di volo dell’USAF - e comprenderebbero pure 24 dei 122 convertipla-ni Bell/Boeing V-22 Osprey previsti per il prossimo quinquennio. Altri programmi, infine, subirebbero rinvii o slitta-menti.


Super Tucano all’USAF

Per l’addestramento dei piloti e per le operazioni di ricogni-zione e supporto aereo (LAS - Light Air Support) l’aero-nautica statunitense ha scelto l’EMB-314 Super Tucano, il

turbopropulsore prodotto dall’Embraer Defesa e Seguranca.Il contratto, del valore di circa 355 milioni di dollari, prevede lafornitura di 20 macchine di questo tipo oltre al supporto per laformazione dei piloti e la manutenzione dei velivoli.

M-346 ai piloti israeliani

Il ministero della Difesa di Israele ha scelto l’Alenia-Aermacchi M-346 Master come futuro addestratoreavanzato dei piloti della Heyl Ha’avir, la forza aerea di

quel paese.L’acquisizione dei 30 esemplari previsti, che dovranno so-stituire gli ormai obsoleti Douglas TA-4A Skyhawk attual-mente in quella linea di volo, inizierà nel giugno 2014.


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Pillole dal web

Navigare in internet è ormai una realtà che ci permette di prendere visione di filmati aeronautici appassionanti girati in tutto ilmondo, comodamente seduti sulla poltrona di casa nostra.A partire da questo numero proporremo ogni mese alcuni link aiutandovi così a discriminare tra le migliaia di informazioni di

pessima qualità che affollano il web quelle più interessanti relative al nostro mondo aeronautico.Questo mese vi proponiamo una visita al Museo Nazionale dell’USAF cliccando sul suo sito interattivo. Sarete sorpresi dalla bel-lezza di questo link: http://www.nmusafvirtualtour.com/full/tour-pkg.htmlPer gli appassionati di aeromodellismo, proponiamo di gustarvi l’esibizione dello stupendo modello del Lockheed SR-71 “Black-bird” attraverso il link: http://www.youtube.com/watch_popup?v=SDbQ5xvsrIUInfine, per gli appassionati di volo a vela e di esibizioni oltre ogni limite, proponiamo due stupendi alianti Blanik che volano a spec-chio mentre un paracadutista, prima di lanciarsi realizza un contatto umano tra i due: http://www.dailymail.co.uk/news/article-1265891/Hold-think-youre-going-Skydiver-grabs-gliders-tail-fin-fly-2-100-metres-100mph.html

G. N.

Il socio 1° av. Claudio Ferretti della sezione di Novi Li-gure e già addetto CDA al 15° Centro Radar A.M. diCapo Mele nel 1979, appassionato di astronomia, è

stato inserito nel Forum della NASA per aver realizzato- con un telescopio interamente auto costruito - una fo-tografia a colori di una “Nebulosa anulare” denominata“Abell 9”.In particolare, il telescopio, uno dei più grandi sul territo-rio nazionale, ha un obiettivo a specchio di 63 cm di dia-metro, concavo parabolico, che insieme ad un altrospecchio più piccolo, questa volta convesso, raggiungeuna focale di 5 metri. La lavorazione del solo specchioprimario, fatta interamente a mano, ha richiesto circa ot-to mesi di lavoro, ma la precisione raggiunta della su-perficie ottica è nell’ordine dei 5 centomillesimi dimillimetro. La struttura meccanica, del tipo equatoriale aforcella e del peso di circa una tonnellata, anch’essaauto costruita, è dotata di motori digitali per il punta-mento dello strumento completamente automatico tra-mite computer. Al fuoco del telescopio è stato applicatoun CCD che ha permesso di ottenere, dopo qualche oradi posa, l’immagine di una nebulosa planetaria, catalo-gata Abell 9 nella costellazione dell’Auriga, prima e uni-ca fotografia a colori al mondo di questo soggetto.La fotografia è pubblicata sul Forum della NASA a que-sto indirizzo: Starship Asterisk.view topic e digitando ilnome dell’autore.Gli interessati a contattare l’autore scrivano a: [email protected]

Riconoscimento NASA a un socio astronomo



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Nel 1912 nasceva la “Coupe d’Aviation Maritime Jac-ques Schneider” meglio nota come “Coppa Schnei-der”, gara aviatoria di velocità per idrovolanti il cui

centesimo anniversario ricorre proprio nel 2012. Schneider,ricco industriale francese appassionato di aviazione, volleorganizzare questa manifestazione per favorire il progres-so tecnologico dell’idrovolante, che in quegli anni, complicel’enorme disponibilità di superfici acquee idonee al decolloe all’atterraggio, sembrava essere il futuro della nascenteaeronautica. Questa manifestazione aerea si disputò perquasi 20 anni, fino al 1931 diventando così una delle com-petizioni aeronautiche più famose al mondo. La gara sisvolge per la prima volta nel 1913 e il primo binomio vin-cente è costituito dal francese Maurice Prévost su un mo-noplano Deperdussin spinto da un motore rotativo Gnome.L’anno successivo la vittoria arride invece alla Gran Breta-gna che si impone con Howard Pixton su Sopwith “Ta-bloid”, un biplano che avrebbe poi ispirato il velivolomilitare Sopwith “Pup”.Dopo queste due edizioni, che si erano svolte sulle acquedel Principato di Monaco, la gara viene ovviamente sospe-sa durante gli anni della guerra, per essere quindi ripresanel 1919 a Bournemouth in Inghilterra. Il percorso è di 370chilometri e l’unico pilota che riesce a completarlo è il serg.Guido Jannello alla guida di un Savoia S.13. La vittoria,però, non veniva omologata in quanto, a causa della fittanebbia, non era stato possibile confutare la decisione diuno dei giudici di gara che sosteneva che il concorrenteitaliano avesse “saltato” un pilone. Malgrado la squalifica diJannello, l’Italia viene comunque riconosciuta come vinci-trice morale, tanto che ad essa è affidata l’organizzazionedella successiva edizione che si svolge a Venezia dove, traeliminazioni e ritiri, gareggia alla fine un solo concorrente,il ten. di vascello Luigi Bologna, che vince con un SavoiaS.12. L’anno seguente la competizione si disputa nuova-mente a Venezia e vede la partecipazione di ben 16 italianie di un solo francese. Dopo le eliminatorie la vittoria arrideall’italiano Giovanni De Briganti su Macchi M.7bis. Nel1922 la gara assunse particolare importanza e interesse inquanto se uno dei nostri piloti avesse ottenuto la terza vit-toria consecutiva, la Coppa sarebbe stata definitivamenteassegnata all’Italia. La lotta si svolge sulle acque del Golfodi Napoli e, dopo l’eliminazione dei francesi, rimane circo-scritta a tre italiani e all’inglese Henry Biard. La vittoria vaproprio a quest’ultimo che pilota un Supermarine Sea Lionspinto da un motore Napier da 450 CV. L’americano DavidRittenhouse è il vincitore dell’edizione successiva - che sisvolge nell’isola di Wight e alla quale non partecipano ita-liani - con un Curtiss CR-3S. Dopo un anno di interruzionedecisa dagli americani che si rifiutano di disputare la garain assenza di concorrenti stranieri, nel 1925 la Coppa sisvolge a Baltimora e sul podio sale lo statunitense JamesDoolittle su Curtiss R-2C2. A questo punto si ripeteva pergli americani la stessa favorevole circostanza che si erapresentata agli italiani qualche anno prima: la possibilità di

aggiudicarsi definitivamente il trofeo.Grandissima era quindi l ’attesa quando, nel 1926 aNorfolk, si classificavano per la finale tre italiani e tre ame-ricani. Pari all’attesa è però la delusione del folto pubblicopresente quando, la mattina del 13 novembre, l’idrocorsaMacchi M.39 del magg. Mario De Bernardi, dopo un ap-passionante duello con i Curtiss, taglia vittoriosamente iltraguardo alla media di 396,689 km/h. Nel 1927 la competi-zione ritorna in Italia, ancora a Venezia, dove gli italianivengono messi fuori gara da una serie di incidenti ai moto-ri. Alla fine la spunta l’inglese Sidney Webster su idrocorsaSupermarine S-5. La delusione italiana era mitigata solodal prestigioso record conquistato l’anno successivo da deBernardi il quale, con il Macchi M.52R (dove “R” sta ap-punto per record), superava primo al mondo il limite dei500 km/h: per l’esattezza 512,776. Ma la Schneider era dinuovo alle porte, sia pure con la cadenza biennale propo-sta dall’Italia, e ad essa era ormai rivolto l’interesse anchedei vari governi e in particolare del nostro che, attraversoqueste gare, tendeva soprattutto a rafforzare il consensointerno e il prestigio all’estero. Un concorso bandito dal Mi-nistero dell’Aeronautica vide scendere in lizza, in strettacollaborazione con la Scuola Alta Velocità nel frattempocostituita a Desenzano, ditte come la Fiat, la Macchi, laSIAI o la Piaggio, che affidano i progetti per un nuovo idro-corsa ad ingegneri come Rosatelli, Castoldi, Marchetti oPegna. Malgrado ciò, i risultati in coppa non sono per i co-lori italiani quelli sperati. Nell’edizione del 1929 svoltasi aCalshot, infatti, è Henry Waghorn su Supermarine S-6 aspuntarla sul m.llo Tommaso Dal Molin, il cui ormai vecchioMacchi M.52R nulla può contro il ben più potente idrocorsabritannico. Due anni dopo, infine, l’Inghilterra non si lasciasfuggire l’occasione di aggiudicarsi definitivamente la Sch-neider vincendo, con John Boothman su S-6B, un’edizionediscussa e contestata, per essere stata organizzata mal-grado nessun’altra nazione avesse potuto assicurare lapropria partecipazione.La delusione è in ogni caso grande ovunque e, in Italia, èalmeno pari al desiderio di rivalsa. La Scuola di Desenza-no diviene ben presto Reparto, il cui compito è quello diconquistare, prima di tutto, il primato di velocità. E quandoil m.llo Francesco Agello, il 23 ottobre 1934, raggiunge il li-mite - ancora imbattuto per idrocorsa con motore alternati-vo - di 709,209 chilometri di media con un Macchi CastoldiMC.72, spinto da un motore Fiat da 3100 CV, l’orgoglio na-zionale sembra essere appagato e il Reparto, assolto ilsuo compito, viene praticamente prima smobilitato e poi,nel giro di pochi anni, sciolto. Ancora una volta, soddisfattele primarie esigenze di propaganda, si lasciava che studied esperienze preziosissime e d’avanguardia cadesseronel vuoto senza la benché minima ricaduta sulla normaleproduzione industriale, soprattutto in quel settore dei moto-ri che si sarebbe rivelato particolarmente carente e limitati-vo per la nostra reale eff icienza mil i tare negli annisuccessivi.

Come è noto il calendario 2012 dell’Associazione Arma Aeronautica è stato dedicato alla Coppa Sch-neider di velocità per idrovolanti istituita cento anni fa. A completamento degli scritti contenuti nel calen-dario stesso, e a favore di coloro che non hanno potuto acquistare il calendario citato, pubblichiamoquanto, sulla Coppa, è apparso recentemente nel sito ufficiale dello Stato Maggiore AM.

Nel 1912 nasceva la “Coppa Schneider”



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Il 10 febbraio, a Valfabbrica (Peru-gia) ha avuto luogo la cerimoniaper l’intitolazione di una piazza al

cap. pil. MAVA Giovanni Tempionicaduto durante una missione adde-strativa con un TF-104G nel 1969.Grazie al suo eccezionale senso deldovere, resosi conto che l’avaria erairreparabile, sollecitava l’allievo inistruzione a lanciarsi, rinunciando alproprio lancio immediato e con que-sto suo gesto di elevata e generosaresponsabilità perdeva la vita (v.pag. 16 di Aeronautica n. 12/2011).Il sindaco del Comune di Valfabbri-ca, Ottavio Anastasi, confortato dalparere favorevole del proprio Consi-glio comunale, a ricordo di tale ge-neroso gesto ha deciso di intitolareuna bella e vasta piazza al cap. pil.Tempioni.Purtroppo le condizioni meteorologi-che particolarmente avverse con fortiprobabilità di neve, hanno impedito lapresenza della sorella di Tempioni edel personale dell’Aeronautica chesarebbero dovuti giungere sul postoprovenendo da Bologna, Roma e da

Grosseto; ciò non ha impedito lo svol-gimento della cerimonia in quantonon era possibile rimandarla ad altradata per la presenza di numerose au-torità locali che erano convenute pertestimoniare la propria vicinanza al-l’Aeronautica e rendere omaggio aColui cui l’altissimo senso del propriodovere aveva condotto all’estremosacrificio.Comunque sia, la presenza di unanutr ita rappresentanza dei socidell’AAA di Perugia in uniforme so-ciale ha contribuito a dare un tono diazzurro alla cerimonia.Particolarmente significativa è stata lapartecipazione di un folto gruppo distudenti dell’Istituto Comprensivo “SanBenedetto”che hanno letto un commo-vente documento che si riporta:“L’intitolazione di una piazza al capi-tano Giovanni Tempioni è stata pernoi ragazzi dell’Istituto Comprensivo“San Benedetto” di Valfabbrica l’oc-casione per venire a conoscenza diun fatto avvenuto sul nostro territorionel lontano 1969 e che molti di noipurtroppo ignoravano.Quando ci si trova di fronte a episodicome questo, in cui il sacrificio umanodel capitano istruttore ha permesso disalvare la vita del proprio allievo dob-biamo pensare al messaggio che nepossiamo trarre e che dovrebbe avereuna valenza universale: l’importanzadi pensare ad aiutare gli altri nel mo-mento del pericolo e del bisogno e,nel caso del capitano, è stato un gestotalmente generoso ed altruista da la-sciare letteralmente senza parole, mache deve essere di grande insegna-mento per noi ragazzi in un periodocome questo che stiamo vivendo incui c’è una visione prettamente egoi-stica della vita in cui prevale l’“io” ri-spetto al “noi” o agli “altri”.

Abbiamo letto in classe le parole delgenerale Marcello Caltabiano: da unlato la descrizione precisa e puntua-le di quei momenti terribili in cui sipassa da una normale fase di adde-stramento in volo dell’allievo in cui siintravede la “gioia” per quello che sistava facendo alla percezione di unadifficoltà meccanica e alla rapidissi-ma decisione di lasciare il velivoloormai in panne ci ha fatto capire co-me la vita di un uomo è letteralmen-te appesa a un filo e basta un nienteper spezzarlo; dall’altro le paroleespresse per ricordare non solo ilpilota ma l’uomo Giovanni Tempionici hanno letteralmente colpito e fattoconoscere un vero e proprio perso-naggio, un “normale” eroe d’altr itempi, un uomo che ha donato tuttose stesso, compresa la vita, agli altrie che noi oggi qui giustamente cele-briamo per far conoscere alle gene-razioni presenti e future lagrandezza del gesto che ha fatto e ilsuo significato.”Una volta inaugurato, il monumentoha ricevuto la benedizione di del ve-scovo mons. Marcello Bartolucci chenel 1969 era parroco a Valfabbricaed ha ricordato la commozione ditutta la cittadinanza alla notizia del-l’incidente.

M.C.

Intitolata una piazza al cap. pil. Giovanni Tempioni

Primo NH90 alla Guardia costiera norvegese

La Guardia costiera norvegese ha ricevuto il primo dei 14 elicotteri NH90 nella versione NFH (NATO FrigateHelicopter - elicottero per le fregate delle marine della NATO) che ha ordinato allo scopo di sostituire gradual-mente i biturbina Westland Lynx che attualmente utilizza per svolgere i compiti che le sono affidati.

Ricordiamo in proposito che la versione NFH dell’NH90 - peraltro prescelta anche da Belgio, Francia, Italia e Olan-da - è stata progettata per missioni antisommergibile (ASW) e Anti Surface Warfare (ASuW), ma può anche essereutilmente impiegata per operazioni di ricerca e soccorso (SAR), pattugliamento marittimo, recupero di personale,trasporto truppe e per missioni anfibie ed evacuazioni mediche.L’altra versione dell’NH90 è la TTH (Tactical Transport Helicopter) voluta anche dalla nostra Aviazione dell’Esercitoche ne ha già in linea alcuni esemplari.



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Indagine sulla gara per il nuovo caccia della Svizzera

Sulla recente gara per 22 nuovi caccia della Sviz-zera, vinta dallo svedese Gripen che ha sconfit-to il francese Rafale e l’europeo Eurofighter (v.

pag. 22 di Aeronautica n. 12/2011) la Commissioneper la politica di sicurezza nazionale elvetica ha no-minato un comitato, si legge in una nota del Parla-mento svizzero, per far luce «sul processo che haportato il Consiglio federale a scegliere il Gripen datele nuove accuse di irregolarità relative all’acquisto diquesto velivolo» che, viene ricordato, ha suscitato im-mediate polemiche soprattutto per il suo rilevante co-sto pari ad oltre 2,5 miliardi di euro.Compito principale del Comitato è quello di verificarese sia stata seguita una procedura corretta nei con-fronti delle tre aziende concorrenti anche perché, nel2008, una valutazione riservata preparata dalla dife-sa elvetica sulle prestazioni di Rafale, Eurofighter eGripen concludeva indicando come più vantaggiososotto tutti i punti di vista il Rafale seguito dall’Eurofi-ghter e dal Gripen. Su quest’ultimo aereo, tuttavia, èda chiarire, come nota DedaloNews, che allora fu va-lutata la versione esistente, mentre il modello oraprescelto è il New Generation al quale sono ricono-sciute potenzialità maggiori, ma anche rischi legatiallo sviluppo ancora in corso.Da rilevare, infine, che a metà febbraio, intervenen-do sulla questione, il consigliere federale Ueli Mau-rer, responsabi le del dipar t imento del la Difesasvizzera, ha detto che il costo dei 22 Gripen sareb-be sarebbe di 3,1 miliardi di franchi svizzeri (circa2,7 miliardi di euro) mentre Eurofighter e Rafale co-sterebbero circa un miliardo di più, aggiungendoche, comunque, Il governo svizzero sarebbe dispo-sto a prendere in considerazione eventuali contro-proposte più vantaggiose.

L’India ha scelto il Rafalecome suo MMRCA

Il 31 gennaio fonti dell’India hanno annunciato cheil governo di Nuova Delhi ha scelto il Dassault Ra-fale come futuro caccia MMRCA (Medium Multi-

Role Combat Aircraft) dell’Indian Air Force.Si conclude così la gara che per mesi ha tenuto insospeso soprattutto il settore industriale aeronauticoin quanto il Rafale era in concorrenza con l’Eurofigh-ter Typhoon e il vincitore avrebbe recato grandi van-taggi economici al le aziende coinvolte nellaproduzione dell’aereo prescelto dall’India.Il contratto, infatti, ha un valore complessivo stimatotra i dieci e i quindici miliardi di dollari per la fornituradi 126 macchine e avrebbe avuto un consistente “ri-torno”, ad esempio, anche per la nostra Finmeccani-ca che, par tecipando al consorzio europeodell’Eurofighter, avrebbe potuto godere di un benefi-cio calcolato in circa due miliardi di dollari.Senza contare, scrivono gli analisti del settore, cheuna vincita della gara indiana da parte del Typhoonavrebbe certamente aperto le porte ad altre com-messe di questo velivolo da parte delle forze aereeesistenti in quell’area asiatica e che sono prossimea importanti cambiamenti nelle loro linee di volo.È da sottolineare in proposito, che alcuni giorni dopola notizia, il primo ministro britannico David Came-ron. rispondendo ad una interrogazione parlamenta-re in proposito, si è impegnato a sollecitare leautorità indiane competenti affinché rivedano lascelta del Rafale nella gara per il nuovo caccia, garapersa dal Typhoon, evidenziando, in particolare, ilmaggior valore di aiuti economici concessi da Lon-dra all’India a fronte di quelli concessi da Parigi. E il7 febbraio, proprio a seguito di queste dichiarazioni,alcuni deputati britannici hanno ufficialmente chiestoche Londra - per punire l’India - cancelli gli aiuti eco-nomici, pari a 280 milioni di sterline, annualmenteconcessi a quella nazione.

Elicotteri UH-72A per l’Esercito statunitenseEADS North America ha fimato un contratto con l’US Army per la fornitura a questa forza armata di 39 elicotteri UH-72A Lakota, versione militare del biturbina Eurocopter EC-145.



VARIE

PremessaIl 7 gennaio 1992 due elicotteri disarmati della EUMM /Euro-pean Union Monitor Mission) vennero intercettati da dueMiG-21 della Forza Aerea e di Difesa Aerea Jugoslava neipressi del villaggio di Novi Marof, nella zona di Varazdin, 50chilometri a nord-est di Zagabria. Un elicottero venne abbat-tuto e l’altro riuscì a salvarsi. Morirono quattro membri dell’e-quipaggio italiano ed un passeggero militare francese.

Testo«Signor Sisic,Lei non mi conosce, sono il comandante del reparto da cuiprovenivano gli italiani caduti uel giorno, mentre io cono-sco bene Lei anche se non di persona. Sappia che in que-ste righe non c’è rancore né accusa nei suoi confronti, masolo la volontà di comprendere e testimoniare.Lei, da solo, ha già pagatoli conto con la giustizia terrena,ma voglio condividere con Lei alcune considerazioni da pi-lota a pilota.Su ordine dei suoi superiori Lei ha abbattuto un elicottero di-sarmato che volava nel rispetto delle regole siglate dai suoisuperiori e dai suoi governanti: non ha pensato che questofatto, un giorno, avrebbe potuto danneggiarla? Noi ora volia-mo in Afghanistan, sotto un mandato delle Nazioni Unite chei miei piloti hanno in tasca, sotto regole e direttive precise deinostri superiori per evitare i danni collaterali, gli ingaggi pererrore e le vittime civili. Anche queste regole sono illustrate eportate al seguito dei nostri piloti. Ma soprattutto io insegnoai piloti a pensare con la loro testa e a considerare le conse-guenze dei loro atti con la consapevolezza di tutte le regoleche sono state scritte. Avevate qualcosa del genere nellaRViPVOJ (Aeronautica Federale Jugoslava) nel 1992?

La nostra Alleanza ha imparato molto, anche da un eventotragico come quello del 1992. Le procedure sono state stu-diate e migliorate e molta cura viene posta nella prepara-zione dei piloti e degli equipaggi di volo. Voi eravatesempre sotto controllo attivo della vostra Difesa Aerea,che pure era informata del volo dei due elicotteri bianchi. Anoi può capitare di raggiungere zone isolate dove non c’èquesto controllo attivo. Sembrerebbe che errori tragici pos-sano capitare più frequentemente nel secondo caso, e in-vece la storia dice il contrario. Quindi come addestrerebbei suoi piloti se ne avesse la possibilità?Siamo piloti, conosciamo la sensazione di salire nel cielo,di governare macchine potenti e veloci, di avere a dispo-sizione armi potenti. Ma a che scopo? Per dare una spe-ranza o togl ier la? Vede i l paradosso, Sisic, le i hatrasformato cinque uomini che credeva suoi nemici incinque eroi che hanno dato una speranza ad un Paesenascente, sono stati decorati nel loro Paese, hanno datolustro alla causa a voi avversa e hanno contribuito a farviperdere la guerra.Ho un’ultima cosa da dirLe. Il 7 gennaio guardi la televisio-ne croata (a Belgrado dovrebbe captarla, sennò mi dispia-ce per Lei) e guardi le immagini della cerimonia a Podrute.La prego di guardare il dolore composto dei parenti deiCaduti, alcuni dei quali conoscevo personalmente e cheora conosco tutti. Lo strazio è una cosa che né io né Leipotremo mai cancellare. Ma guardi anche il pubblico deipaesani croati: sono lì non perché glielo hanno ordinato,ma per ringraziare cinque uomini che hanno regalato lorouna cosa: la speranza.Lo stesso che cerchiamo di dare qui agli afgani.Le auguro una vita piena di speranza».

Nel 20° anniversario dell’abbattimento in Jugoslavia di un elicottero del 5° Reggimento “Rigel”dell’Aviazione dell’Esercito, pubblichiamo la lettera aperta che l’attuale comandante di quel reparto,col. Livio Ciancarella, ha indirizzato al pilota jugoslavo che aprì il fuoco contro quel mezzo ad alarotante, lettera che ci ha fatto pervenire il presidente della nostra sezione di Campoformido.

Lettera aperta a Emir Sìsic,ex pilota del 117° LAP (Stormo caccia) serbo bosniaco che premette il grilletto il 7 gennaio 1992

abbattendo un elicottero dell’Unione Europea.

“Brugar” ci ha lasciato

Ci riferiamo alla notizia dell’improvvisa scomparsa, avvenuta il 17 ot-tobre u.s., di Bruno Garbuio in arte “Brugar”, disegnatore, vignettistae caricaturista di eccezionale talento.

Da tanto tempo ormai aveva legato il suo nome ai maggiori avvenimenti divari reparti dell’Aeronautica Militare, ma soprattutto del 51° Stormo e dellanostra pattuglia acrobatica “Frecce Tricolori”, che illustrava magistralmentecon quel suo modo un po’ “scanzonato” ma sempre ben mirato.Tutti coloro che hanno avuto il privilegio di volare con la Pattuglia Acroba-tica Nazionale, avranno sempre presente l’attestato a loro rilasciato, illu-strato da Brugar, sul quale, maliziosamente, ciascuno è idealmenteritratto, legato come …un sacco.Nell’immagine un’autocaricatura dello scomparso.

PLB


Venti FA-50 per la Corea del Sud

Il governo della Corea del Sud ha ordinato alla Korean Aero-space Industries (KAI) 20 esemplari dell’FA-50, versione daattacco dell’addestratore T-50 Golden Eagle (v. anche pag.

20 di Aeronautica n. 1/2006).Secondo quanto riportato da organi d’informazioni specializ-zati nel settore, l’ordinativo, del valore stimato di 600 milioni didollari statunitensi, potrebbe essere l’inizio di una fornituramolto più ampia di tale aereo e volta alla sostituzione dei 150Northrop F-5E Tiger II attualmente nella linea di volo dell’aero-nautica militare di Seul.


VARIE

Altri dodici F-16 per l’OmanLe forze aeree dell’Oman hanno ordinato al-tri 12 caccia F-16 Fighter Falcon per la pro-pria linea di volo firmando con la LockheedMartin un contratto del valore di circa 600milioni di dollari.Tale commessa, fanno notare gli esperti delsettore, smentisce di fatto quanto annunciatotempo fa da fonti governative britanniche cir-ca la possibile acquisizione, da parte dell’O-man, di alcuni Eurofighter Typhoon.

Ulteriori F-15 per l’Arabia Saudita

L’Arabia Saudita ha annunciato di averfirmato un contratto con la Boeing perl’acquisto di 84 caccia F-15 Eagle di

nuova costruzione e l’aggiornamento di 70 ditali aerei già nella sua linea di volo.Il contratto prevede anche la fornitura di 70elicotteri d’attacco AH-64 Apache e 36 eli-cotteri leggeri da attacco e ricognizione AH-6i Little Bird.

Presentato il caccia F-16V

Il 16 febbraio, in occa-sione dell’Airshow diSingapore, la

Lockheed Martin ha pre-sentato l’F-16V, la nuovavariante del caccia F-16Fighting Falcon.Tale aereo si distingueper alcuni avanzamentidi sistema quali un radara scansione elettronicaAESA (Active Electroni-cally Scanned Array), un computer di missione e un’architetturaavanzati, nonché per imiglioramenti a livello di cockpit che, è sta-to spiegato, «aumentano in modo significativo le capacità opera-tive di questo velivolo».La variante V (per Viper, il noto soprannome con cui i piloti da cacciadell’USAF hanno fin dall’inizio chiamato l’F-16) rappresenta l’evolu-zione naturale per questo caccia di 4ª generazione il cui program-ma, lo ricordiamo, si è evoluto continuamente fin dal suo inizio con ilcaccia leggero F-16A/B, poi avanzato all’F-16C/D e alle versioniBlock 60, in linea con le sempre diverse esigenze degli acquirenti.

Iprimi elicotteri multiruolo NH90 TTH in configurazione operativa prodottida Eurocopter sono pronti alla consegna dopo il completamento del pro-gramma di sviluppo e la certificazione, da parte dell’Agenzia Nahema

della NATO, di tali macchine.Secondo quanto annunciato da Eurocopter il primo NH90 TTH sarà subitoconsegnato alla Francia mentre Belgio, Italia e Germania riceveranno co-munque i primi esemplari entro l’anno in corso.

Pronti alla consegna i primi NH90 TTH


LEGISLAZIONE, PENSIONISTICAE TRATTAMENTI ECONOMICI


(a cura di Michele Mascia)

Pensioni minime e sociali anno 2012A seguito della perequazione delle pensioni per l’anno 2012 (vds Aeronautica n. 1/2012), le pensioni minime e sociali sono state ri-determinate, a decorrere dal 1° gennaio 2012, nei seguenti importi:Categoria importo annuo importo mensileTrattamento minimo INPS € 6.246,89 € 480,53Pensione sociale € 4.596,02 € 353,54Assegno sociale € 429,00Cumulo delle pensioni ai superstiti con i redditi del beneficiario (art. 1, comma 41, della legge n. 335/95 - Tabella F). Si riportano, qui di seguito, gli importi delle fasce di reddito previste dalla tabella F annessa alla legge 8 agosto 1995, n. 335, (per ladefinizione del limite di cumulabilità della pensione con il reddito del beneficiario) aggiornati, per l’anno 2012, in base alla nuova mi-sura della pensione minima INPS, pari a € 480,53 mensile (annua € 6.246,89 lordi).Fasce di reddito lordo Percentuale cumulo pensioneFino a € 18.740,67 (3 volte il minimo INPS) 100% da € 18.740,68 a €. 24.987,56 (da 3 a 4 volte il minimo INPS) 75% da € 24.987,57 a € 31.234,45 (da 4 a 5 volte il minimo INPS) 60% da € 31.234,46 in poi (5 volte il minimo INPS) 50%Ai fini della cumulabilità devono essere valutati i redditi assoggettabili all’IRPEF, al netto dei contributi previdenziali e assistenziali,con esclusione dei trattamenti di fine rapporto (TFR/TFS), del reddito della casa di abitazione e delle competenze arretrate sottopo-ste a tassazione separata.

Contributo di perequazione trattamenti pensionistici complessiviL’art. 24, comma 31-bis, della legge n. 214 del 22 dicembre 2011, di conversione del decreto legge n. 201/2011, ha istituito l’aliquotadel 15% sull’importo dei trattamenti pensionistici eccedente i 200.000 euro annui lordi. Pertanto la trattenuta del contributo di solida-rietà viene effettuata con le seguenti modalità (vds n.8-9/2011 di Aeronautica):- 5% per gli importi complessivi superiori a € 90.000 fino a € 150.000; - 10% per la parte eccedente € 150.000 fino a € 200.000; - 15% per la parte eccedente € 200.000.Ai fini del computo del contributo di perequazione è preso a riferimento il trattamento pensionistico complessivo annuo lordo. La relativatrattenuta sarà applicata, in via preventiva, su ciascun rateo mensile, salvo conguaglio alla fine dell’anno di riferimento. Il contributo, che de-corre da agosto 2011 e termina a dicembre 2014, è dedotto (quale onere deducibile) dal reddito ai fini del calcolo dell’IRPEF.

Linee guida per l’integrazione dell’INPDAP nell’INPSCome noto (vds Aeronautica n.1/2012), l’art. 21 del decreto legge 201 del 6 dicembre 2011, convertito con modifiche in legge 214del 22 dicembre 2011, al fine di migliorare l’efficienza e l’efficacia dell’azione amministrativa nel settore previdenziale ed assisten-ziale, ha disposto l’incorporazione dell’INPDAP e l’ENPALS nell’INPS, a partire dal 1° gennaio 2012. Tale soppressione, inoltre, halo scopo di conseguire risparmi strutturali ed il miglioramento dei servizi a favore degli iscritti, attraverso la razionalizzazione dellespese di funzionamento e l’impiego delle risorse degli Enti previdenziali soppressi nei progetti di innovazione e di efficienza dell’IN-PS. Con la determinazione n. 5802 del 23 gennaio 2012 (visionabile sul sito www.inps.it), il presidente dell’INPS ha emanato le li-nee operative generali per disciplinare il processo di integrazione, evidenziando le finalità del progetto ed i tempi di realizzazioneche qui di seguito si riportano sinteticamente.

Finalità del progetto di integrazione:- telematizzazione della domanda, automazione dei controlli e dei processi operativi e dematerializzazione;- accesso on line dei servizi per agevolare modalità alternative di fruizione dei servizi e sviluppo della qualità;- razionalizzazione logistica (distribuzione territoriale, coerenza spazi ad uso ufficio e archivio;- evoluzione del modello d’offerta e interazione con i Partner Istituzionali;- valorizzazione del patrimonio da reddito;- valorizzazione del capitale umano e delle specializzazioni;- sviluppo del modello organizzativo;- riduzione strutturale del contenzioso;- potenziamento accertamento credito e riscossione;- incremento dell’efficacia delle attività contrattuali;- popolamento del Casellario dell’Assistenza;- sviluppo della cultura previdenziale e del conto assicurativo;- omogeneizzazione e ampliamento dei servizi.

Percorso di integrazione (date più importanti):- entro il 31 marzo 2012 - deliberazione bilancio chiusura e predisposizione inventari di chiusura Enti soppressi;- entro il 31 maggio 2012 - trasferimento delle risorse Enti soppressi all’INPS;- entro il 30 giugno 2012 - deliberazione bilancio di integrazione;- entro il 30 novembre 2012 - attuazione del riassetto organizzativo e funzionale;- entro il 31 gennaio 2013 - predisposizione rapporto ai Ministeri vigilanti in ordine allo stato di avanzamento del processo di riordino.Per il personale del pubblico impiego, in servizio ed in pensione, la soppressione dell’INPDAP, per il momento, non comporta alcuncambiamento sia per quanto riguarda le prestazioni (trattamenti pensionistici, credito, ecc,) che per gli aspetti contributivi.

Errata corrigeA pagina 25 del n. 1/2012 di Aeronautica, all’argomento “Disposizioni fiscali”, nella terza riga, dopo le parole “l’aliquota sarà del …”si deve intendere 0,4% e non 4%.



UNA NOTA SU“MAMMAIUT”Alcuni soci hanno scrittoper conoscere l’origine di“Mammaiut”, il sopran-nome che fu dato all ’ i -drovolante Cant.Z.501“Gabbiano”, appellativoche è anche usato al ter-mine dei brindisi checoncludono i pranzi dicorpo del 15° Stormo.È da premettere chenell’Aeronautica Militaresi usa terminare il pranzodi corpo o festeggiare glieventi importanti, con ilclassico brindisi al gridodel “Gheregheghez” e che,in questa usanza, fannoeccezione il 4° e il 9° Stor-mo - il cui grido è “Al lu-po, al lupo!” - e il 15°Stormo CSAR che brinda,appunto, al grido di“Mammaiut!”.Da dove deriva tale grido?Le versioni più accredi-tate sono sostanzialmen-te due, entrambe legateal mitico idrovolanteCant.Z.501 “Gabbiano”utilizzato sia per missio-ni di ricognizione marit-tima lontana (RML), siaper quelle di soccorso ae-reo (SAR).Nella prima si affermache il soprannome “Mam-maiut” fu dato all’aereodai suoi equipaggi inquanto dotato di scarsavelocità massima (circa275 km/h), praticamenteindifendibile in caso di at-tacchi da parte di aereiavversari e, infine, perchésovente - in cado di am-maraggi “pesanti” - il ca-stello motore cedevafacendo cadere il motore

stesso proprio sui posti dipilotaggio con gravi con-seguenze per l’equipaggio.Nella seconda (che rite-niamo quella esatta), inve-ce, si faceva riferimento alsuo impiego nelle missio-ni di idrosoccorso ed ainumerosi salvataggi diequipaggi naufragati chedovettero la loro sopravvi-venza al “Mammaiut”provvidenzialmente accor-so, proprio come unamamma sollecita e pre-murosa, alla loro invoca-zione.È da precisare in proposi-to che ciascuna delle dueversioni sopraccitate èstata avvalorata con vigo-re da anziani piloti chevolarono sul Cant.Z.501 eche, quindi, possiamosuddividere in due distin-ti gruppi di sostenitoridell’una o dell’altra.

SULL’ECCIDIO DEGLIAVIERI SARDI A SUTRII l m.l lo Raimondo Zu-chi, consigliere comuna-le di Sutri, ha scritto inmerito all ’articolo sul-l’eccidio di 17 avieri sar-di avvenuto in localitàMontefosco il 17 novem-bre 1943, articolo pub-blicato a pag. 37 diAeronautica n. 12/2011.Premesso che egli è re-centemente venuto inpossesso di altra docu-mentazione in meritoall’eccidio in argomento,il m.llo Zuchi scrive che«l ’atto ufficiale redattodal parroco di Sutri alle17,15 del 17 novembre1943 nella parrocchia diS.M. Assunta parla di 18

patrioti uccisi e specificanel particolare la presenzadi un civi le , tale Al essiSalvatore di Capranicapoi sepolto nel paese diprovenienza.Tornando ai nostri 17avieri nell’atto sono cosìnominati: Pinna Sebastia-no, De Roma Giuseppe,Pilu Gavino, Mulas Gio-vanni, Contini Piero, Me-reu Pasqualino, PirasEfisio, Barcellona Piero,Mé Giovanni, Cossiga Sal-vatore, Mezzettieri Giovan-ni, Coni Emilio, MeloniSalvatore, Canu Giuseppeai quali vanno aggiuntiRiu Giuseppe, Manca Sal-vatore e Manca Francesco.Quindi, come si può nota-re, i nomi ci sono tutti, maprobabilmente i tre citatiper ultimi erano apparte-nenti al Regio Esercito e,con ogni probabilità, pro-venivano dalla Croazia(sto svolgendo ricerche inmerito ma è molto difficilerisalire all’appartenenza diforza armata ed alla prove-nienza esatta).Nel corso del tempo rac-cogliendo tutti gli scrittiin merito ed in particolarequelli di Dino Sanna e poitramite l’archivio storicodi Sutri , quel lo parroc-chiale e tanta pazienza,ho trovato notizie suigiorni precedenti e susse-guenti l ’eccidio rico-struendo più o menofedelmente tutta la storiache mi riservo di portare avostra conoscenza appenapossibile.Come consigliere comunaledi Sutri e come marescialloin Spe dell’Aeronautica Mili-

tare mi sono sentito in dove-re di scrivere, anche perchénella prossima commemo-razione conto di trovarequelle poche notizie che an-cora mancano per dare atutti i 17 eroi gli onori chemeritano».

SUI PILOTI DELLA “BATTAGLIA D’INGHILTERRA”Un lettore di questo gior-nale ha chiesto precisazio-ni sulle parole che ilprimo ministro WinstonChurchill pronunciò a lo-de dei piloti dopo la finedella storica battagliad’Inghilterra nel corso del-la quale gli aviatori alleatidella RAF combatteronostrenuamente contro lepoderose formazioni dibombardieri tedeschi,scortati da numerosi cac-cia, in azione per effettua-re pesanti incursionidiurne e notturne sullecittà d’oltre Manica.Rispondendo al lettore ri-cordiamo che, intervenen-do alla Camera dei Comuniil 20 agosto 1940 per riferi-re anche sull’esito dellabattaglia e sottolineandol’impegno dei piloti dellaRAF, Churchill pronunciòla seguente frase divenutaormai famosa: «Mai, nelcampo dei conflitti umani,tanti dovettero così tanto acosì pochi» (Never in thefield of human conflict wasso much owed by so manyto so few).Aggiungiamo in propositoche, ancora oggi, i pilotiche hanno combattuto inquella battaglia sono noticome i pochi (the few).

Lettere al Direttore



l’ASSOCIAZIONEARMA AERONAUTICA

Conferenza dell’on. Guido Crosetto

“Crisi finanziaria e bilancio Difesa”

Il 9 febbraio, alla Casa dell’Aviato-re, ha avuto luogo la conferenzasul tema “Crisi finanziaria e bi-

lancio Difesa” organizzata dal Cen-tro Studi Militari Aeronauticidell’AAA nel quadro degli incontrimensili sull’attualità militare che sisvolgono presso tale struttura.La conferenza, organizzata con untempismo perfetto subito a ridossodella seduta del Consiglio Supremodi Difesa nel corso del quale si è pro-posto di «rimodulare» i programmidi investimento maggiori e definirela «riorganizzazione generale dellostrumento militare», con un occhioad una futura integrazione europea(v. altro articolo a pag. 9) non potevanon suscitare interesse visto lo scar-no comunicato stampa diffuso inproposito che non ha mancato di su-scitare perplessità e tanti interrogati-vi che troveranno risposta nelleimminenti decisioni che il governosta per prendere in tema di Difesa.Conferenziere di eccezione, l’on. Gui-do Crosetto, già sottosegretario di Sta-to alla Difesa nel precedente esecutivoed ora membro della commissionepermanente Bilancio, programmazio-ne e tesoro della Camera.Personaggio di spicco nel quadro po-litico attuale, sempre presente nei di-battiti televisivi ove si parli di crisifinanziaria, l’on. Crosetto unisce allavasta esperienza politica che lo avevavisto fin da giovane attivo nella suaregione d’origine, il Piemonte, nellefile della DC di allora, una grandeesperienza come imprenditore che loporta a ragionare con grande prag-maticità e con grande buon senso. Il tema attualissimo e le qualità delconferenziere hanno avuto un ruolo

catalizzatore nelle adesioni. Ha, in-fatti, partecipato alla conferenza unaplatea di tutto rispetto, a cominciaredall’attuale sottosegretario di Statoalla Difesa, dott. Filippo Milone, pernon palare poi del consigliere milita-re del presidente della Repubblica,generale Rolando Mosca Moschini,del capo di Stato Maggiore dell’Ae-ronautica, gen. Giuseppe Bernardis,del capo di Stato Maggiore della Ma-rina, amm. Bruno Branciforte, delcapo di Stato Maggiore dell’Esercito,gen. Claudio Graziano, del segreta-rio generale della Difesa/DNA, gen.Claudio Debertolis, degli ex capi diStato Maggiore della Difesa, genera-le Vincenzo Camporini, e dell’AMgen. Sandro Ferracuti, nonché diuna nutrita rappresentanza dell’in-dustria della Difesa, a cominciaredall’ing. Giuseppe Orsi, presidente eamministratore delegato di Finmec-canica, dall’ing. Carmelo Cosentino,vice presidente di Alenia Aermacchi,e da tanti altri.Ovviamente, non facendo parte del-l’attuale governo, l’on. Crosetto nonpoteva fornire risposte precise agli in-terrogativi che stanno animando le fi-la dei militari e degli industriali,centrate in gran parte sul futuro delvelivolo JSF (Joint Strike Fighter) sulquale l’Aeronautica Militare fa grandeassegnamento per rinnovare la suacomponente di attacco, ma la fortepreparazione in materia economica edi bilancio, suffragata anche da unalaurea in economia, gli ha permessodi fornire ai presenti una disaminachiara ed efficace sui meccanismi cheregolano la crisi finanziaria mondialee di lanciare suggerimenti in materiadi ridimensionamento dell’apparto

militare che, nonostante gli sforzi giàfatti in passato, continua a presentaresovrapposizioni inaccettabili tra le va-rie FF.AA. e Corpi armati e con altricomparti del pubblico impiego. Seuna riduzione percentuale del bilan-cio Difesa è necessaria, è pur vero, se-condo Crosetto, che sarebbeauspicabile non ricorrere a tagli oriz-zontali che rispecchino le medesimepercentuali per i vari comparti, facen-do sì che alla Difesa, pur nella ridu-zione del bilancio si finisca conl’aumentare la sua percentuale rispet-to al PIL nella considerazione dell’ef-fetto moltiplicatore che essa hasull’industria. Non va trascurato, in-fatti, che se il gap tecnologico con laCina era nel recente passato pari a 18anni per la Germania e 16 anni perl’Italia, ora è passato a 20 anni per laGermania mentre per l’Italia è rima-sto a 16 anni. La Difesa deve, inoltre, avere il co-raggio di rivendicare il ruolo checompete alle FF.AA. di un Paese cheè all’ottavo posto tra le potenze mon-diali. Nello stesso tempo è impensa-bile che la Difesa pretenda dimantenere la sua struttura, ridimen-sionandosi percentualmente senzapensare ad un’integrazione con altricomparti del PI (si pensi per esempioalla Protezione Civile) secondo pro-spettive che vanno individuate conlungimiranza. Il fatto che ben prestoil ministro Giampaolo Di Paola deb-ba presentare al Parlamento il suoprogetto di ristrutturazione e chequesto dicastero sia il primo ad esse-re oggetto di ridimensionamento, è,secondo il conferenziere, un’occasio-ne unica ed irripetibile e deve esseregiocata bene. Quello che è possibileoggi, in questo clima di pace politicanon lo sarà più in futuro.Alla conferenza è seguito un dibatti-to interessante con interventi, tra glialtri, del gen. Ferracuti, del generaleCamporini e dell’ing. Orsi il qualeha sottolineato come un sostegnoall’industria della Difesa abbia uneffetto moltiplicatore assolutamentenecessario per rimettere in motol’economia del nostro Paese.La conferenza è stata filmata e regi-strata e sarà messa in rete sul sitodel CESMA (www.cesmaweb.org).

G.N.

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AERONAUTICA 2/2012 31

L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

1° giorno, sabato 12/5ROMA - CASABLANCARitrovo dei partecipanti all’aeroporto di Roma Fiumi-cino in tempo utile per la partenza del volo di lineaRoyal Air Maroc per Casablanca alle 17.50. Arrivo al-le 19.05 e trasferimento in albergo. Sistemazione nel-le camere riservate, cena e pernottamento.

2° giorno, domenica 13/5CASABLANCA - RABAT - FESDopo la prima colazione breve giro panoramico dellacittà. Partenza per Rabat. Visita della capitale delMarocco. Pranzo in ristorante. Nel pomeriggio com-pletamento della visita della città e proseguimentoper Fes. Sistemazione in albergo, cena e pernotta-mento.

3° giorno, lunedì 14/5FES - MEKNES - FESPrima colazione e partenza per Meknes. Visita dellacittà imperiale. Pranzo in ristorante. Nel pomeriggio vi-sita del sito archeologico di Volubilis. Visita di MoulayIdris. Rientro a Fes, cena e pernottamento in albergo.

4° giorno, martedì 15/5FESDopo la prima colazione visita della città con pranzo inristorante. Visita ai quartieri ebraico e andaluso. Visitaal quartiere dei tintori e delle concerie. Visita, dal-l’esterno, all’imponente quanto splendida moschea diQaraouiyyin, dal tetto scintillante di tegole smeraldo.Visita al quartiere Bab Al Makina, dove si fabbricano itappeti artigianali. Cena e pernottamento in albergo.

Viaggio dell’AAA in Marocco,tra montagne, deserto e città imperiali

dal 12 al 20 maggio 2012

PROGRAMMA




5° giorno, mercoledì 16/5FES - MERZOUGA - CAMPO TENDATO NEL DESERTOPrima colazione e partenza per Erfoud, attraversolussureggianti oasi e palmeti. Pranzo in ristorantelungo il percorso. Continuazione per Merzouga epartenza per il deserto in fuoristrada oppure, facol-tativamente, a dorso di cammello (circa 30 minuti ditragitto) con supplemento a parte. Sistemazione nelcampo tendato. Suggestivi momenti al tramontar delSole dietro le spettacolari dune arrossate. Cena epernottamento in tenda. Osservazione notturna delcielo.

6° giorno, giovedì 17/5CAMPO TENDATO NEL DESERTO - MERZOUGA -BOULMANE DU DADESDopo la prima colazione escursione con il cammellosulle dune del deserto. Rientro dal deserto a Merzou-ga e proseguimento lungo una strada dove si allinea-no piccoli ponticelli di terra con un’aper tura allasommità: si tratta dei resti delle “foggara”, antichi ca-nali sotterranei. La strada attraversa poi bellissimi pal-

meti dove si potranno osservare i più diversi sistemi diirrigazione tradizionali ancora in uso nelle oasi norda-fricane. L’acqua viene attinta manualmente dai pozzied è ancora in uso la vite di Archimede, introdotta inquesta regione dai Saadiani tra il XIII e il XIV secolo.Continuazione per Rissani, villaggio famoso per il suomercato di datteri e per le vicine rovine di Sijilmassa,mitica capitale del Tafilalet, la più grande oasi del Ma-rocco nonché una delle più vaste del Nordafrica. L’iti-nerario prosegue lungo un suggestivo percorso che sisnoda a ridosso del massiccio del Jebel Sarhro. Arri-vo nell’oasi di Tinghir che è una delle più alte oasi dimontagna del Marocco. Proseguimento per la visitaalle famose ed affascinanti Gole del Todra, dove il fiu-me si insinua fra due pareti verticali scavando unospettacolare passaggio fra le rocce. Pranzo in risto-rante. Nel pomeriggio continuazione per la cittadina diBoulmane du Dadés situata all’imbocco delle Gole delDadés, particolarmente affascinanti per il marcatocontrasto tra gli spogli pendii rocciosi, dalle forme cu-riose, e il verde intenso della vegetazione che crescerigogliosa lungo il fiume. Sistemazione in albergo, ce-na e pernottamento.

7° giorno, venerdì 18/5BOULMANE DU DADES - LA VALLE DELLE ROSE- KASBAH AIT BENHADDOU - MARRAKECHPrima colazione e partenza per raggiungere la Valledel Dadés, lungo uno spettacolare percorso, ammi-rando gli splendidi panorami delle oasi di montagna.Arrivo a El Kelaa des M’Gouna e sosta per un caffè otè nella terrazza dell’albergo Les Roses du Dadés,arroccato su una rupe che domina la Valle del Da-dés, da cui si godrà un panorama davvero magnifico.Visita ad un laboratorio e negozio di prodotti a basedi rose comprendenti profumi, olii, essenze, balsami,creme e acqua di rose. Possibilità di acquisti. Prose-guimento per Skoura. Continuazione per la breve vi-


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sita alla kasba di Amerdihil. Proseguimento in dire-zione di Ouarzazate. Visita di Ait Benhaddou, unadelle più belle kasbah del Marocco, costruita nel XIIsecolo su un’antica via carovaniera che collegavaMarrakech al sud della regione. Pranzo in ristorante.Nel pomeriggio continuazione per Marrakech attra-verso la catena montana dell’Alto Atlante. Si attraver-serà il valico di Tizi’n Tichka situato a oltre 2.200metri, attraversando splendide foreste di pini, gineprie lecci. Arrivo a Marrakech, capitale imperiale nell’XIsecolo i cui monumenti, riccamente ornati di fini stuc-chi, mosaici e marmi, testimoniano la ricchezza delsuo passato. Sistemazione in albergo, cena e pernot-tamento.

8° giorno, sabato 19/5MARRAKECHDopo la prima colazione visita della città. Pranzo in ri-storante tipico nel cuore della città vecchia Nel pome-riggio passeggiata all’interno della Medina e tempolibero nella famosa, suggestiva, spettacolare piazzaJemaa el Fna. Cena e pernottamento in albergo.

9° giorno, domenica 20/5\MARRAKECH - CASABLANCA - ROMAPrima colazione e trasferimento in aeroporto per ilvolo Royal Air Maroc per Casablanca alle ore 9.10.Arrivo alle ore 9.50 e coincidenza per Roma alle ore11.40 con il volo Royal Air Maroc.

La quota di partecipazione comprende: viaggio aereo con voli di linea Royal Air Maroc da Ro-ma a Casablanca e da Marrakech a Roma, via Casa-blanca, in classe economica ed il trasporto di kg 20 dibagaglio più un bagaglio a mano di dimensioni ridotte;sistemazione in camera doppia con servizi privati neiseguenti alberghi: Casablanca: Novotel City Center, 4stelle; Fez: Hotel Barcelò Fes Medina, 4 stelle; Bou-malne Dades: Hotel Xaluca Dades, 4 stelle; Marra-kech: Hotel Le Meridien N’fis, 5 stelle; sistemazione incampo tendato nel deserto vicino a Merzouga nel ErgChebbi Dunes in tende a due posti letto, con supple-mento incluso in quanto generalmente le tende sonoa quattro posti letto; gruppo folcloristico che allieteràla cena nel deserto; tutti i pasti dalla cena del primogiorno alla cena dell’ottavo; pullman e guida localeparlante italiano per tutta la durata del tour in Maroc-co; tragitto in fuoristrada 4x4 da Merzouga al campotendato nel deser to e viceversa; escursione con il

cammello sulle dune del deserto la mattina del sestogiorno; ingressi: Rabat: mausoleo Mohamed V e Ou-daya Kasbah; Mekes: Bad Mansour, Moulay IsmailStables, Volubilis; Fes: Karraouine Mosque (all’ester-no), Moulay Idriss Mausoleum (all’esterno), MedersaBou Inania; Marrakech: Koutoubia Mosque, Bahia Pa-lace, Saadien Tombs, Menara Garden; polizza assicu-rat iva, Global Assistance, medico-bagagl io eannullamento viaggio.

La quota di partecipazione non comprende:il tragitto, facoltativo, da Merzouga al campo tendatoin cammello: Euro 35 a persona. Tempo di percorren-za circa 30 minuti; le tasse aeroportuali da riconfer-mare all’emissione dei biglietti (circa Euro 155,00); ilcaffè o tè o altra bevanda nella terrazza dell’albergoLes Roses du Dadés, le bevande durante i pasti; lemance; gli extra di carattere personale; tutto quantonon espressamente menzionato nel programma.

Quota individuale di partecipazione (minimo 40 persone) Euro 1.415,00Supplemento camera e tenda singola Euro 298,00

Supplemento facoltativo, a persona, per la tenda nel deserto con servizi all’interno quali WC, doccia e brocca per l’acqua:in tenda a due letti Euro 36,00in tenda singola Euro 80,00

All’atto dell’iscrizione il partecipante prenderà visione e sottoscriverà le Condizioni generali di contratto divendita e di pacchetti turistici facenti parte del programma.

Organizzazione tecnica: CIVATURS ROMA - Via Nizza, 152 - 00198 ROMA, Tel. 06 8840504,Fax 06 64220524, [email protected], www.stellaerrante.it




Premio “Il mio cielo - Ottava Edizione

Il Premio “Il mio cielo”, ideato da Gianfabio Scaramucci e organizzato dall’Associazione CR Cultura e Risor-se, è giunto al suo ottavo appuntamento. Dopo sette edizioni ricche di successi, nelle quali il numero dei par-tecipanti è continuamente aumentato e sempre migliorata la qualità delle opere pervenute, il Premio si evolveancora. Il Premio può ora contare anche sul patrocinio dell’Associazione Arma Aeronautica. Questo nuo-vo partner eccellente sicuramente favorirà lo sviluppo dell’iniziativa e la diffusione della stessa presso nuovipartecipanti.

Obiettivi e organizzazione del premio

Sezione adulti Il Premio, in questa sezione, si pone come principale obiettivo quello di raccogliere, direttamente dai soci del-le Associazioni/Federazioni, dai lettori delle riviste, dagli utenti dei siti internet e più in generale da tutti gli ap-passionati, esperienze ed emozioni (anche di fantasia) riguardanti il mondo del volo e dell’aeronautica,espresse con racconti, poesie o opere grafiche realizzate con qualsiasi tecnica.Il tema dei lavori, per la Sezione adulti, è libero.

Sezione giovaniIl Premio, in questa sezione, si pone l’obiettivo di far riflettere i giovani sul volo esprimendo i propri sogni, ri-flessioni, fantasie, ambizioni, emozioni o quant’altro inerente al tema che l’organizzazione del Premio propo-ne ogni anno. I giovani potranno esprimersi, anche in questo caso, tramite racconti, poesie o opere graficherealizzate con qualsiasi tecnica.I giovani parteciperanno, secondo fasce d’età,: Scuola Elementare, Scuola Media Inferiore, Scuola Media Su-perioreIl tema dei lavori, per la sezione Giovani, è: “Il volo e l’aeronautica nei 150 anni dell’unità d’Italia (dallamongolfiera all’Efa 2000)”

Lo scopo generale del Premio è quello di divulgare le opere e premiare le migliori nel corso di una specificamanifestazione, creando un importante momento di conoscenza, confronto, aggregazione e promozione del-le attività aeronautiche. Le opere possono riguardare qualsiasi tipo di attività di volo. Con le migliori opere per-venute sarà realizzata una pubblicazione curata dell’ Editrice Logisma di Firenze.Importanti Enti/Associazioni/Federazioni e Media del settore sono partner dell’iniziativa, ed effettuerannoun’adeguata promozione del Premio e della pubblicazione.Per partecipare al Premio è necessario seguire le modalità illustrate nell’apposito bando di partecipazionepresente presso le Sezioni dell’Associazione Arma Aeronautica e sui siti internet www.assoaeronautica.it ewww.aeci.it

Il Premio “Il mio cielo” è stato realizzato con il Patrocinio dell’Associazione Arma Aeronautica, del-l’Aero Club d’Italia e del Museo dell’Aeronautica “Gianni Caproni”.

Aero Club d’Italia Associazione Arma Aeronautica


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Salvo impedimenti ostativi da parte del-l’Agenzia delle Entrate, è intenzione dellaPresidenza nazionale di dare corso an-

che per il 2012 alla campagna del “5 per mille” afavore dell’AAA.Appare, per tanto, opportuna fin da ora unadoverosa azione divulgativa nei confronti de-gli associati e dei simpatizzanti AAA e scopodel presente avviso è la sensibilizzazione di

tutti i soci/simpatizzanti per ogni possibile ini-ziativa informativa a riguardo del “5 per mille”pro-AAA.Non appena l’Agenzia delle Entrate emanerà ledisposizioni di dettaglio per il 730/2012 - reddito2011, si provvederà ad informare i soci/simpa-tizzanti per il tramite di apposita circolare allesezioni, del periodico Aeronautica e del sito in-ternet dell’AAA (www.assoeronautica.it).

Versamento del “5 per mille” a favore dell’AAA nel 2012

Nuovi indirizzi di posta elettronicadella Presidenza nazionale dell’AAA

VECCHIO INDIRIZZO NUOVO INDIRIZZO

[email protected] Non attivo sino a nuova comunicazione

[email protected] [email protected]

[email protected] Verrà disattivato





[email protected]

sostituisce il vecchio ufficio3

[email protected] Non attivo sino a nuova comunicazione

I cambiamenti illustrati nella tabella sono effettivi a partire dal 1° marzo 2012.I vecchi indirizzi verranno comunque monitorizzati sino al 31 maggio 2012.Tutti gli altri indirizzi restano in vigore (e.g. [email protected]; [email protected]; ecc. ecc.)Tutti gli utenti sono pregati di non, ripeto non, inviare lo stesso messaggio a più di un indirizzo; si ricorda inoltreche tutte le comunicazioni inerenti lo stato di socio (Mod. “A”, “B”,”C”, bollettini di avvenuto versamento) vanno in-dirizzati a ufficio2.Per la conferma di avvenuta ricezione bisogna predisporre il programma di posta del mittente per tale richiesta.


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AdroPresidente. Bernardo Tonoli; vicepresidente: Giancarlo Milani; se-gretario: Nevio Rinaldi; tesoriere:Luigino Veschetti; consiglieri:Giancarlo Baglioni, Enzo Capofer-ri, Luigi Guerini, Vittorino Pezzo-ni, Pietro Ravelli e GiuseppeVenturi.

BariIl col. Giovanni Gravina ha assuntol’incarico di vice presidente di se-zione in sostituzione del ten. col.Francesco Di Fonte, mentre il lgt.Pietro Monopoli ha sostituito il 1°m.llo Pietro Squacciarini in quellodi segretario.I due sostituiti rimangono consi-glieri del sodalizio.

BorgosesiaIl socio Giovanni Grazioli è statoeletto capo del nucleo in sostituzio-ne del socio Franco Cerina che la la-sciato l’incarico per motivi di salute.

LecceA seguito del decesso del consiglie-re Attilio Corallo - che era segreta-rio e rappresentante dei sociaggregati - a tali incarichi sono sta-ti rispettivamente eletti il m.llo sc.Mario De Blasi e l’avv. Luigi Serio.

ManfredoniaA seguito delle dimissioni del ten.col. Giovanni Civica da presidentedella sezione, a tale incarico è statoeletto il gen. BA Antonio Gentile.

RiminiL’Assemblea straordinaria dei socidel 15 gennaio ha eletto come pre-sidente del sodalizio il ten. col.CSA Antonio Barboni in sostituzio-ne del serg. Oronzo Zilli recente-mente deceduto.

Santa Maria Capua VeterePresidente: magg. Arnaldo Capoda-glio; vice presidenti: m.llo sc. Giu-

seppe Masucci e m.llo sc. GiovanniRossetti; segretario: lgt. VincenzoDe Gennaro; tesoriere: aiut. Giu-seppe Carrillo; consiglieri: m.llo sc.Vincenzo D’Angelo, m.llo sc. Dome-nico Spina e aiut. Vincenzo Tessito-re; rappresentante dei sociaggregati: Domenico Funiciello.

Val d’EraPresidente onorario: Fausto Petti-nelli; presidente: Piero Picchi; vicepresidenti: Alessandro Andreotti eEnzo Pozzolini; segretario e teso-riere: Italo Toni; consiglieri: Ema-nuele Fedeli, Alessandro Giorgi,Antonio Orlandi e Roberto Pellegri-ni; rappresentante dei soci aggrega-ti: Franco Bandinelli.

VarmoIl capo nucleo è il lgt. Giovanni Ru-sciano e non il 1° m.llo Valter Tomeljcome erroneamente comunicatodalla sezione dalla quale quel sodali-zio dipende e pubblicato a pag. 31 diAeronautica n. 11/2011.

RINNOVO CARICHE

75° dell’aeroporto di Viterbo: 2° Raduno nazionaledegli ex avieri VAM

I l 10 giugno 2012l’aeroporto militare“T. Fabbri” di Viter-bo celebrerà, con ilsupporto della se-zione AAA di Viter-bo, i l 75° anni-versario della suacostituzione.In occasione di taleevento - aperto alla

cittadinanza e coloro che vi hanno prestato comun-que servizio - avrà anche luogo il 2° Raduno naziona-le VAM al quale sono invitati a partecipare quantihanno servito l’Arma Azzurra in tale specialità.Per maggiori informazioni sul Raduno ed eventualiadesioni gli interessati possono consultare il sito in-ternet al link http://www.aeroportoviterbo75.it oppureinviare una email all’indirizzo di posta elettronica [email protected], chiamare la segreteria delcomitato organizzativo al numero 0761-3552666 ocontattare l’Associazione Arma Aeronautica - sezionedi Viterbo - Piazza della Rocca n. 21/a - 01100 Viter-bo, cell. 335 7316098.

7° Raduno del 7° Corso Marconisti Operatori 1955 Nei giorni 16, 17, 18 e 19 maggio 2012 si terrà sullaCostiera Amalfitana il 7° Raduno di tutti gli apparte-nenti al 7° Corso Marconisti Operatori 1955 di Ca-serta.Gli interessati sono invitati a contattare il Coordina-tore del Comitato promotore, m.llo Enzo Cinotti - Viadei Marsi, 67, 00185 Roma - tel. e fax 06/4959631 -cell. 347/9000757, per ogni informazione sul Radunostesso.

38° Corso Assistenti Contabilil’aiut. Alberto Cialone, con alcuni colleghi, intende-rebbe organizzare il raduno degli appartenenti al 38°Corso Assistenti Contabili e, a tale scopo, invita quan-ti intendono aderire all’iniziativa a spargere la vocetra i frequentatori di tale Corso e a contattarlo al cel-lulare 340 0840379.

Cambio di data per il Raduno regionale degli avia-tori piemontesiSi informano tutti i soci interessati che il Raduno re-gionale degli aviatori piemontesi presso il Sacrario diLoreto di Costigliole d’Asti avrà luogo il 10 giugno2012 anziché il 27 maggio come erroneamente indi-cato nel programma generale-calendariale anno 2012.

RADUNI


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(( AVVENIMENTI LIETIAVVENIMENTI LIETI ((

PROMOZIONI A sergente- Roberto De Checchi(sezione di Cuneo).

A 1° aviere scelto- Donato Ippolito (sezio-ne di S. Vito dei Nor-manni).

MEDAGLIAMAURIZIANA- lgt. Giuseppe Pezzella(sezione di Pescara)

SOCI CHE SI FANNOONOREIl socio ten. col. pil. Lu-ciano Bernardis, vicepresidente della sezionedi Manzano, nel corsodella 64ª edizione deiCampionati sciisticidelle truppe alpine (CA-STA) svoltisi a Dobbia-co, ha vinto tremedaglie d’oro nellespecialità Fondo Dia-tlon, Slalom gigante eCombinata.

Il socio av. sc. VAM Do-riano Campanini dellasezione di Parma, presi-dente dell’AVIS comuna-le di quella città, haricevuto il Premio S. Ila-rio, una delle massimeonorificenze cittadineannualmente assegnate

dall’Associazione cultu-rale “Parma nostra”.

Il socio lgt. Raffaele Fati-gati della sezione di Col-leferro si è classificato 1°all’8° Torneo nazionale ditiro con l’arco AM, cate-goria “arco nudo”.

La socia signora GiuseLa Mantia della sezionedi Paullo è stata nomi-nata Assessore alle poli-tiche sociali del Comunedi Zelo Buon Persico.

Il socio Rodolfo Nataledella sezione di Milanoha ottenuto, per la setti-ma volta, il titolo diCampione italiano diacrobazia aerea a moto-re, massimo titolo dispecialità raggiungibilein campo nazionale.

LAUREEIn economia e commercio- m.llo 1ª cl. Marco Cascio(sezione di Acireale).

In ingegneria biomedica- Alessandro La Marca,figlio del socio aiut.Michelangelo (sezionedi Rimini).

In scienze infermieristiche - Erika Potenza, figlia

del socio 1° m.llo Do-menico (sezione di Ri-mini).

NOZZE DI DIAMANTEHanno raggiunto l’ambì-to traguardo:- il socio m.llo sc. PaoloDi Dio e la signoraFranca (sezione di Vil-lafranca).

NOZZE D’OROLe hanno felicemente fe-steggiate:- il socio m.llo sc. BenitoRainaldi con la signoraAnna Maria (sezione diGrosseto);

- il socio Giorgio Roma-no con la signora Giu-seppina (sezione diPignataro Maggiore):

NOZZESi sono uniti in matri-monio:- il socio av. capo Cre-scenzo Orazio Cala-brese e la signorinaCinzia Vitolo (sezionedi Sarno).

CULLEIl socio m.llo di 1ª cl.Gianluca Buiatti e la si-gnora Monica annun-ciano la nascita delprimogenito Davide (se-zione di Palmanova).

I soci m.llo 1ª cl. StefanoCimolino e la signoraMichela annunciano lanascita delle gemelleGiulia e Giorgia (sezionedi Venezia).

Il socio 1° m.llo Pasqua-le Di Muro e la signoraAntonella annunciano lanascita del secondogeni-to Flavio (sezione di Ca-nosa di Puglia).

Il socio serg. magg. Mas-similiano Lisi e la signo-ra Donatella annuncianola nascita della primoge-nita Arianna (sezione diSan Cesario di Lecce).

Il socio 1° av. capo Roc-co Angelo Rizzo e la si-gnora Paola annuncianola nascita del primogeni-to Donato (sezione diSpongano).

Il socio av. capo Aldo Sor-rentino e la signora Mariaannunciano la nascitadella primogenita Angeli-ca (sezione di Sarno).

Il socio Francesco Tessi-tore e la signora Michelaannunciano la nascitadel primogenito Massi-mo Pasquale (sezione diCiampino).

Chi ha notizie del ten.gen. GAri Enrico Emanuele?

Il nucleo di Alcamo, dipendente dalla sezione di Trapani, ricerca notizie del ten. gen. GAri EnricoEmanuele, nato ad Alcamo il 13.12.1888 e deceduto a Roma il 10.02.1957 che è stato pilota di dirigi-bile, poi di aerei ed ha ricoperto l’incarico di direttore del Registro Aeronautico Italiano. Contattare:

cell. 339 8104796 (aiut. Salvatore Mulè) o e.mail: [email protected];

RICERCHE


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SEZIONI E NUCLEI

VENETO

Bovolone

La sezione ha organiz-zato dal 28 al 31 genna-io scorsi l’evento“Blazing Skies!”, 1ª Ras-segna del video aero-nautico, nel corso dellaquale sono stati proiet-tati 26 filmati, per oltre36 ore di visione, per ri-percorrere la storia della cinematografia ae-ronautica e la storiadell’aviazione, da “Queitemerari sulle macchinevolanti” alle spettacolariesibizioni della PAN,con video storici dall’ar-chivio dell’AM e il fil-mato del 1941 sulcampo di Bovolone. Larassegna ha registratoun notevole successo dispettatori.

CAMPANIA

Bellona

Ricordato il ten. col. pl. Giovanni Limongi

Este

La sezione ha recente-mente organizzato unagiornata di festa a favoredell’Associazione anzianiCentro Sociale Argento

Estense, giornata allietatada brani musicali eseguitidal musicista prof. Loren-zo Baldo, vice presidentedi sezione.

La sezione ha recente-mente commemorato ilten. col. pil. MBVM Gio-vanni Limongi, cittadinobellonese, nato nel 1916 edeceduto nel 1984, al qua-le è intestato il Labaro delsodalizio. Nell’occasione,

oltre allo scoprimento diuna lapide apposta sullacasa natale, è stata pre-sentata una pubblicazionecurata dal dott. DomenicoValeriani nella quale vieneripercorsa la vita dell’illu-stre concittadino cui si

- Giovanni Battista Cersosimo E 21,00

- Silvio Lalumera “ 25,00

- Marco Maugeri “ 100,00

- col. Angelo Antonio Milani “ 25,00

- gen. Oriano Orsucci “ 30,00

- Virgilio Perreca “ 25,00

- Giovanni Piredda “ 21,00

- Mario Savastano “ 21,00

- Stanislao Spina “ 25,00

SOSTENITORI DI“AERONAUTICA”Adro

La sezione ha sede in Via Padania n. 6 - 25030 Adro (Brescia).

CollepassoLa sezione ha ora sede in via Baronessa Contarini n. 2.

FrosinoneIl nuovo sito della sezione è il seguente: www.assoaerofr.it

Martina FrancaIl nuovo indirizzo email della sezione è ora: [email protected]

Tigullio-RapalloIl nuovo indirizzo e-mail della sezione è ora: [email protected]

NUOVI INDIRIZZI


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PUGLIA

Monteroni

Convegni sulla lotta contro i tumori

In dicembre la sezionepresieduta dal cap. Anto-nio Madaro, di concertocon la Lega italiana per lalotta contro i tumori(LILT), ha organizzatodue giorni di convegni sultema della prevenzione in-titolandoli “Io non hopaura - La salute comin-cia da te!” con il sottotito-lo “La prevenzione aiuta avivere”.I convegni, aperti daldott. Silvio Colonna edalla dott.ssa Laura Bi-sconti ed ai quali ha assi-stito un folto pubblico,hanno visto nel primogiorno la trattazione ditematiche quali l’inquina-mento elettromagnetico,il DNA e il Radon che so-no state sviluppate dal-l ’epidemiologo PriscoPiscitelli, dal radiologoMariano Di Monte e dalfisico Claudio Cazzato,moderati dal giornalistaAntonio Memmi.Il giorno dopo, invece, lapsicologa Marianna Bur-lando e il pediatra Giusep-pe Presta hanno trattatorispettivamente il dirittodei bambini a non cresce-re “inquinati” e le cause egli effetti che determinatiagenti hanno sui bambinistessi.

L’evento ha visto ancheuna Tavola rotonda, mo-derata dal giornalista Gio-vanni delle Donne ed allaquale hanno preso partenumerosi medici della cit-tà, che ha trattato l’argo-mento dell ’educazionealla salute e della difficol-tà nella prevenzione, oltreche esporre i dati epide-miologici nell’ambito diMonteroni.I lavori sono stati conclu-si, dal prof. Giuseppe Ser-ravezza, presidente LILTdella provincia di Lecce,che ha dato ai presenti unsecondo appuntamentosulle importanti temati-che trattate.È da sottolineare che,nell ’occasione, il socioGiorgio Gerardi ha alle-stito un centro prenota-zioni, particolarmentegradito dal pubblico con-venuto, nel quale era pos-sibile effettuare unoscreening gratuito der-matologico, senologico oginecologico.Tra le iniziative della se-zione è anche da ricorda-re che, successivamente,in occasione di una serataspettacolo, sono stati rac-colti 3.730,00 euro conse-gnati al citato presidenteprovinciale della LILT.

deve anche la fattiva ope-ra promotrice per il mo-numento in onore dei 54

martiri di quella localitàuccisi dai tedeschi il 7 ot-tobre 1943.


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V I S I T E D I A G G I O R N A M E N T O T E C N I C O

E G I T E T U R I S T I C O - C U LT U R A L I

Lucca alla portaerei “Cavour” a La Spezia

Zero Branco al 3° RMV


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HANNO CHIUSO LE ALI

- Paolo Lanzoni (sezione di Alba);- av. Luigi Masneri (sezione di Adro)- 1° av. Nicola Rea (sezione di Arpino);- m.llo 3ª cl. pil. Luigi Storti (sezione di Bassano delGrappa);

- 1° cap. Alessandro Albertini, sig.ra Rossana Colaia-como Capecci, Giovanni Francesconi, Aniello Maz-za (sezione di Brescia);

- Pietro Viretto (nucleo di Caluso);- col. Antonio Falardo (sezione di Caserta);- ten. Claudio Lauro (sezione di Cassino);- av. sc. Marino Fregonese (nucleo di Cervignano);- ten. col. Dino Paolucci (sezione di Ciampino);- il 1° Aviere Enrico Lino Gobatto, capo nucleo (nu-cleo di Cinto Caomaggiore);

- Bortolo Bassan (nucleo di Dueville);- m.llo Luigi Della Vedova (nucleo di Fagagna);- Giuseppe Leonardi (nucleo di Fara Vicentino);- m.llo sc. Gino Caronti (sezione di Frosinone);- Piero Gelmotto (nucleo di Gattinara)- Alessandro Colocci (sezione di Jesi);- av. sc. Filippo Santamaria (sezione di Ladispoli-Cerveteri):

- m.llo Concetto Muscolino (nucleo di Latisana e Li-gnano);

- Antonino Arena (sezione di Marsala);- s.ten. (to) Bruno Parma (sezione di Padova);- aiut. Mario Sgrulletta (sezione di Pomezia);- Vito Ventrella (sezione di Putignano);- Giancarlo Gasperini (sezione di Ravenna);- s.ten. Francesco Contento (sezione di Rimini);- gen. isp. capo GArn Giulio Di Piramo (sezione diRoma);

- av. Italo Baccanelli, (nucleo di Romano di Lom-bardia);

- lgt. Artemio D’Amo (sezione di San Cesario di Lecce);- 1° av. Antonio De Lucia, m.llo sc. Alberico Pedagna(sezione di Santa Maria Capua Vetere);

- Piero Innocenti (sezione di Sinalunga);- 1° av. Angelo Giaccone (nucleo di Susa);- m.llo Giovanni Mellano, cap. Costanzo Richetta(sezione di Torino);

- av. sc. Rino Simiz (sezione di Udine);- cap. Enolo Biasci (sezione di Val d’Era);- av. sc. aut. Giovanni Ballarin, (sezione di Venezia)- Stefano Sani (sezione di Verona)

Don Giancarlo Centioni

Il 23 gennaio è deceduto, quasi centenario, il 1° cappellano capo don Giancarlo Centioni.Nato a Roma il 4 luglio 1912, don Centioni era tra l’altro poliglotta, scrittore, insegnante, giurista e patriota.Nominato cappellano militare nel 1937 ebbe modo di conoscere e frequentare Casa Savoia, Villa Torlonia, ilVaticano, il Governo e tutta l’aristocrazia romana. Iniziata la Seconda Guerra mondiale fu sollecitato da PioXII e dai Padri Pallottini ad adoperarsi per la salvezza degli ebrei, dei rifugiati e dei perseguitati politici. A ta-le scopo, e rischiando la cattura ogni giorno, collaborò alla realizzazione di una rete clandestina internazio-nale e si stimano in circa 800.000 le persone cui fu dato rifugio, denaro e passaporti forniti dal Vaticano.Oltre agli scontri di Porta San Paolo dopo l’8 settembre fu anche presente alla riesumazione dei martiri delleFosse Ardeatine. Cappellano militare da sempre, progettò e collaborò alla realizzazione, sull’aeroporto diFrosinone, del “Monumento all’Elicotterista”. Era socio onorario della sezione AAA frusinate ed è sempre sta-to “l’Aeroprete” che tutti avrebbero voluto.

Gilmo Gusella

Il 29 novembre è deceduto il m.llo pil. Gilmo Gusella, socio della sezione di Padova.Nato nel 1919 a Piove di Sacco, nel 1937 si era arruolato nell’Aeronautica divenendo pilota militare e parteci-pando poi al secondo conflitto mondiale in Albania e Grecia. Catturato dai tedeschi dopo l’8 settembre e im-piegato in Germania in una fabbrica di spolette per bombe d’aereo, aveva - rischiando la propria vita -compiuto numerosi atti di sabotaggio delle stesse rendendole inefficaci. Riuscito ad evadere aveva poi presoparte alla guerra di liberazione fino all’atto del congedo nel 1945. Era decorato di Croce di ferro tedesca peraver compiuto una missione speciale, di medaglia di bronzo al VM e di quattro Croci al merito di guerra.Fondatore del sodalizio AAA di Piove di Sacco nel1972, ne fu capo nucleo per 30 anni.

Il presidente nazionale dell’A.A.A., ricordando le elette virtù di questi commilitoni che ci hanno lasciato, a nomeproprio e di tutti i soci esprime ai familiari degli scomparsi il più sentito cordoglio.



LibriLibria cu ra d i Gr ego ry Al eg ia cu ra d i Gr ego ry Al eg i

Silvano Galli, Prova 17. Diario dibordo . Milano, GAE. Cm 21 x29,7, pp. 144. Euro 20,00.

Tanto affascinante nel contenutoquanto poco curato nella forma: sipuò riassumere così il più recentevolume di ricordi di un pilota collau-datore pubblicato da Giorgio Aposto-lo. Questa volta a parlare - ed èl’espressione giusta, perché il passo èquello spigliato del racconto - è unpilota che partendo dall’aero club lesue 22.500 ore di volo le ha fatte dav-vero una per una, collaudando e di-mostrando innanzi tutto gli aerei diStelio Frati: ben 17.632 ore, compre-se 4.403 dimostrazioni e 1.368 esibi-zioni, prima per la Procaer e poi perla SIAI Marchetti. Da Vergiate al-l’Etiopia, alla Libia, alla Thailandia,le pagine si scorrono tutte d’un fiatoriportandoci a un’Italia più semplicee dinamica in cui il successo di unprodotto tecnologico dipendeva mol-to dalla capacità e dall’entusiasmoindividuale. Dopo più avventure diquante se ne possano riassumere inpoche righe, il volume si chiude condue soli rimpianti. Il primo per laforma inadeguata con la quale si pre-senta. Il secondo per tutti gli aerei ci-tati nella scheda riassuntiva oillustrati senza essere mai raccontati:si pensi all’F.20 Pegaso e all’S.210,dei quali pochissimo si conosce. Sipuò sperare in una seconda edizioneche li sistemi entrambi?

Disponibile presso l’editore (Via Ampe-re 49, 20131 Milano, tel. 02/70600732; www.apostoloeditore.com).

Paolo Varriale, Gli assi italianidella Grande Guerra . Gorizia,LEG, 2011. Cm 17x24, pp. 168.Euro 18,00.

La Biblioteca di Arte Militare dellaLibreria Editrice Goriziana ha av-viato la traduzione di alcuni titolidella celebre collana Osprey britan-nica, alla quale diversi altri editoriitaliani hanno già attinto per leproprie iniziative. Il nuovo tentati-vo si distingue per la maggior selet-tività e cura, a partire dalla sceltadel curatore editoriale MaurizioPagliano. Questo volume, dedicatoai 42 piloti che conseguirono i cin-que o più abbattimenti che davanodiritto alla qualifica di “asso”, hala particolarità di essere stato tra-dotto dallo stesso autore, che hapertanto potuto riversarvi il fruttodelle proprie ulteriori ricerche ri-spetto all’edizione originale ingle-se (2009) e al lavoro iniziale perl’Ufficio Storico dell’AeronauticaMilitare (2012). Così, se le sei vit-torie di Romolo Ticconi sonouguali a quelle di tre anni fa, lesette di Guglielmo Fornagiari sonoidentificate con tipi di aerei e no-mi di piloti prima assenti. L’appa-rato iconografico, compresi inumerosi disegni, è immutato, an-che se la nuova veste grafica pena-lizza talvolta qualche immagine,per dimensione o inquadratura.Nel complesso un ottimo prodottoed un riferimento sicuro per gliappassionati.

Disponibile in libreria.

Franco Storaro, T-6 Texan & Har-vard in Italian service . Roma,IBN, 2011, Cm. 20x28, pp. 112.Euro 28,00.

Un centinaio di fotografie in biancoe nero e a colori di T-6 di varie ver-sioni e con i codici delle Scuole diVolo, delle Regioni Aeree, delle Squa-driglie di collegamento e di altri re-parti che, in Italia, li hanno avutinelle proprie linee di volo, fanno dacornice al testo centrale che è il “dia-rio” dell’iter istruzionale dell’autorealla fine degli anni Cinquanta, iterperaltro comune a migliaia di allievipiloti militari che, sul quel velivolo,hanno messo le “ali”.Il “mitico” T-6, giunto in Italia nellontano 1948 e definitivamente ra-diato dall’Aeronautica Militare nel1980, è qui ampiamente illustrato,insieme ad alcune immagini di “vi-ta” degli allievi, a varie appendici re-lative ai controlli pre-volo e almanuale di volo, ad alcuni disegni acolori di Marco Gueli e a una pano-ramica delle scatole di montaggiodel T-6, più o meno note, dedicateagli appassionati aeromodellisti.Un volume, questo di Storaro - au-tore di altri libri sugli aeroplanidell’Aeronautica Militare - la cui let-tura farà rievocare a quanti ebberoil privilegio di volare sul T-6, mo-menti ricchi di entusiasmo e di af-fettuosa riconoscenza per questoindimenticabile aereo. (SB)



2FEBBRAIO 2012

ANNO LVII

AERONAUTICAAnno di fondazione 1956Pubblicazione mensile edita dall’Associazione Arma Aeronautica

Direttore editorialeGIANBORTOLO PARISIDirettore responsabileSILVANO BRONCHINIDirezione, Redazione, Amministrazione00192 - Roma, via Marcantonio Colonna, 23Tel. 06/3215145 - Tel. e Fax 06/3216882 C.F. 80248150585 - Partita IVA n. 10925071002e-mail: [email protected] (per il periodico sociale)e-mail:[email protected] (per l’amministrazione)www.assoaeronautica.it (per l’Associazione)www.cesmaweb.org (per il Centro Studi Militari Aeronautici)c/c.p. ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA, 310003c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 -via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma - IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949Realizzazione grafica e stampaRaia srl - 00166 Roma, via G. B. Impallomeni, 66Tel. 06/6690252 - Fax 06/5599675 - e-mail: [email protected]. Tribunale di Roma n. 5315 del 12.7.56Iscrizione al R.O.C. n. 6972“Aeronautica” fruisce dei contributi statali diretti di cui alla L. 7/8/1990, n. 250

Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

Gli articoli rispecchiano esclusivamente le opinioni degli autori. Proprietà lettera-ria, artistica e scientifica riservata. Per le riproduzioni, anche se parziali, dei testi, èfatto obbligo citare la fonte. I testi delle collaborazioni - che si intendono comun-que inviati a titolo di liberalità - anche se non pubblicati, non si restituiscono.

Chiuso in redazione il 20 febbraio 2012.

Il periodico sarà inviato in omaggio a “sostenitori” che verseranno almeno unasomma annuale di € 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio naziona-le. Per spedizioni all’estero si invita a prendere contatti con l’amministrazione.

La quota associativa fissata dal Consiglio Direttivo Nazionale AAA per il 2012 ècomprensiva della spedizione in abbonamento postale (pari a € 8,00) del periodi-co sociale “Aeronautica".

In copertina

Il lancio del vettore spaziale Vegadell’ESA. All’evento è dedicato l’arti-colo a pag. 14. (Foto 2012 ESA/CNES/Arianespa-ce/Photo Optique Video du CSG).

ISSN: 0391-7630

A

I T-346 dell’A.M. al Singapore Air Show

I due addestratori avanzati T-346 attualmen-te nella linea di volo dell’AM hanno parteci-pato al salone aeronautico internazionalesvoltosi a Singapore dal 14 al 19 febbraio.Decollati l’8 febbraio 2012 da Pratica diMare, i T-346 sono atterrati a Singapore il 13febbraio dopo gli scali tecnici effettuati inGrecia, Egitto, Emirati Arabi Uniti, Oman,India e Thailandia.Il volo di trasferimento ha consentito, tra l’al-tro, di valutare la capacità del T-346 di potersvolgere un’intensa attività di volo continua-tiva, contando solo sul supporto tecnicominimo fornito da una squadra tecnicaimbarcata su un C-27 al seguito della mis-sione, acquisendo così importanti elementiper l’impiego operativo dell’aereo.

(foto di Aldo Bidini)

AA.VV., F-16A Air Defence Fighter,Torino, Aviation CollectablesCompany, 2011. Cm 21 x 29,7, pp.64. Euro 18,50.

AA.VV., Tornado IDS ECR, Tori-no, Aviation Collectables Com-pany, 2011. Cm 21 x 29,7, pp. 64.Euro 18,50.

Il panorama editoriale aeronauticoitaliano si è arricchito di recente didue nuovi titoli e, soprattutto, diun nuovo editore. Si tratta, inentrambi i casi, del frutto del lavo-ro di tre appassionati torinesi, giàattivi collaboratori di testate spe-cializzate o impegnati in campografico. Di qui alla produzionecompleta il passo è stato breve. Iprimi due titoli sono dedicati agliaerei da combattimento oggi inlinea nell’Aeronautica Militare.L’approccio è quello ormai classicoper le monografie, con un testobilingue italiano/inglese (peraltroperfettibile) che funge da asse por-tante per le fotografie, qui semprea colori grazie al periodo trattato.In più vi sono l’appendice modelli-stica, i profili a colori (ma non undisegno tecnico), i distintivi di

stoffa (“patch”). Il testo è aggiorna-to agli eventi più recenti, anchecon spunti meno noti, e tra le foto-grafie non mancano le sorpresequali gli F-16ADF restituiti agliUSA e tornati nel deposito diDavis-Monthan dal quale furonoestratti per essere noleggiati all’Ita-lia. Ampia la documentazione dilivree speciali e commemorative.Nel complesso si tratta di buoniprodotti commerciali, ben costruitisulle esigenze del pubblico di rife-rimento.

Disponibili presso l’editore (Corso G.Agnelli 95, 10134 Torino; www.avia-store.it)

Gian Piero Milanetti, Le streghedella notte. Roma, IBN, 2011, Cm.17x24, pp. 280. Euro 22,00.

È la seconda edizione (stampatasolo otto mesi dopo la prima,recensita a pag. 42 di Aeronautican. 5/2011) del libro dedicato alleattività delle aviatrici sovietichenel corso della seconda guerramondiale.105 pagine e numerose fotografiein più rispetto alla prima edizioneche rendono ora questo volumecome il testo più aggiornato e riccodi illustrazioni sulle vicende eroi-che e coinvolgenti che ebbero comeprotagoniste centinaia di ragazzedell’Unione sovietica arruolatesivolontariamente come piloti, navi-gatori, mitraglieri, motoristi e mec-canici per combattere dal cielo enel cielo i tedeschi.L’autore ha arricchito questa tema-tica di nuove foto, memorie e docu-mentazioni varie raccolte dopoaltre approfondite ricerche pressoenti, musei e archivi anche della

Germania con la possibilità, quin-di, di presentare nomi, biografie efoto di alcuni degli “assi” tedeschiche affrontarono e abbatterono ledonne pilota più famose comeLydia Litvyak e Katya Budanova.Da evidenziare, inoltre, che questaseconda edizione riporta schede efoto degli aerei pilotati dalle “stre-ghe della notte” e dai loro avversaricon la croce uncinata. (SB)


Paolo Farina, Dalle vele ... alle ali.Pisa, Centro Culturale Aeronauti-co “Ugo Antoni”, 2011. Cm 24,5 x22, pp. 252. Euro 20,00.

Il centenario del primo volo a Pisaha indotto Paolo Farina, massimoesperto sulle vicende aviatoriedella città toscana, a raccogliere inun unico volume i frutti delle pro-prie ricerche. Il risultato, conden-sato in una trentina di brevi capi-toli riccamente illustrati, è parti-colarmente agile e scorrevole. L’e-quilibrio tra temi notissimi (qualila 46ª Brigata Aerea o l’attivitàindustriale Piaggio, già oggetto didiversi libri da parte dello stessoFarina) e pagine da intenditori(come il piccolo aereo da turismoGCA Pedro realizzato presso l’ITIS“Leonardo da Vinci”) è ben riusci-to e non trascura neppure lo scalocivile (con chicche quali una visitadel Concorde) e gli operatori isti-tuzionali minori. Il risultato èdunque un utile compendio dellevicende aeronautiche pisane,oltretutto ad un prezzo davveroconveniente.

Disponibile presso l’editore ([email protected])


Anno LVII - N.2 FEBBRAIO 2012

Poste Italiane - Sped. in abb. post. - D.L. 353/2003 art. 1 comma 1 del 01/02/2011 - Roma

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1952-2012sessantennale dell'Associazione Arma Aeronautica

L'Associazione Arma Aeronautica, costituita a

Torino il 29 febbraio 1952 ed eretta in Ente

Morale con decreto del presidente della

Repubblica del 13 maggio 1955, n° 575, si

impegna a mantenere stretti rapporti con

l'Aeronautica Militare al fine di sviluppare e

realizzare ogni possibile forma di collaborazione

in tutti i settori nei quali tale collaborazione sia

ritenuta possibile ed opportuna.

Guardando ai nostri 60 anni di vita

rinnoviamo il nostro impegno personale per la

realizzazione dei nostri scopi statutari.

Tu puoi fare molto!


febbraio 2012

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