COMUNE DI COLOGNO MONZESE€¦ · 2836_RG_01e.doc 5 ELENCO DEGLI ELABORATI Elab. 1 Relazione...

COMUNE DI COLOGNO MONZESE PROVINCIA DI MILANO

PIANO URBANO DEL TRAFFICO

AGGIORNAMENTO DEL PIANO GENERALE

progettazione

direttore tecnico

ING. GIORGIO MORINI

ORDINE INGEGNERI PROVINCIA DI MILANO A17453

TAU srl trasporti e ambiente urbano p.iva e c.f. 05500190961 t +39 02 26417244 f +39 02 26417968

via Oslavia, 18/7 20134 Milano [email protected] www.t-au.com

elaborato

1 scala

-

oggetto

RELAZIONE GENERALE

data

codifica autore

verifica

16.12.2011 2836_RG_01b.doc Roberto Miglietti Marco Salvadori

15.04.2013 2836_RG_01c.doc Roberto Miglietti Marco Salvadori

03.07.2013 2836_RG_01d.doc Roberto Miglietti Marco Salvadori

09.07.2013 2836_RG_01e.doc Roberto Miglietti Marco Salvadori

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COMUNE DI COLOGNO MONZESE PIANO URBANO DEL TRAFFICO – AGGIORNAMENTO DEL PIANO GENERALE

2836_RG_01e.doc 2

INDICE

1. INTRODUZIONE .......................................................................................... 7

2. METODOLOGIA, ISTRUTTORIA E PROCEDURE DI

APPROVAZIONE ......................................................................................... 9

3. QUADRO CONOSCITIVO .......................................................................... 11

3.1. La rete viaria ..................................................................................... 11

3.1.1 La costruzione della rete attraverso l’attuazione del

piano del traffico .................................................................... 12

3.1.2 La circolazione sulla rete di Cologno ..................................... 16

3.1.3 La disciplina e l’offerta di sosta nell'area centrale ................. 16

3.1.4 Altri interventi in atto o programmati ...................................... 19

3.2. Trasporto pubblico ............................................................................ 25

3.3. Domanda di trasporto ........................................................................ 29

3.3.1 Indagine nelle aree centrali ................................................... 29

3.3.2 Conteggi alle intersezioni anno 2009 .................................... 35

3.3.3 La domanda di sosta ............................................................. 36

3.3.4 L’incidentalità sulle strade urbane ......................................... 37

4. QUADRO PROGETTUALE ........................................................................ 45

4.1. Premessa .......................................................................................... 45

4.2. Le criticità e le problematiche emergenti ........................................... 45

4.3. Gli scenari infrastrutturali .................................................................. 47

4.4. La classifica funzionale della viabilità ................................................ 50

4.5. La circolazione dei mezzi pesanti ..................................................... 53


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4.6. La riorganizzazione della rete viaria .................................................. 54

4.7. La circolazione nel centro cittadino ................................................... 61

4.8. Il sistema della sosta ......................................................................... 64

4.9. L’utenza debole - il sistema della ciclabilità ...................................... 66

4.10. Le isole ambientali e gli interventi di moderazione del traffico .......... 70

4.11. La gestione del Piano ........................................................................ 76

4.12. Stima dei costi e priorità di attuazione degli interventi

infrastrutturali .................................................................................... 79


2836_RG_01e.doc 4

RELAZIONE GENERALE – ALLEGATO

ALLEGATO A – CONTEGGI AUTOMATICI

Tabelle SA_01 via Quattro Strade, nel tratto tra Corso Roma e

via Galilei

Tabelle SA_02 Corso Roma, nel tratto tra via Pasubio e via

Quattro Strade

Tabelle SA_03 Uscita Tangenziale

ALLEGATO B – CONTEGGI MANUALI DELLE MANOVRE DI SVOLTA

Tabelle B01 Rilievo manovre dell’intersezione 1: via Quattro

Strade – via Galilei – via Matteotti – via Mazzini 2836_MN_01.xls

Tabelle B02 Rilievo manovre dell’intersezione 2: corso Roma

– via Quattro Strade – via Perego 2836_MN_01.xls

Tabelle B03 Rilievo manovre dell’intersezione 3: via Mazzini –

via Visconti 2836_MN_01.xls

Tabelle B04 Rilievo manovre dell’intersezione 4: via Milano –

via Piave – corso Roma 2836_MN_01.xls


– via Visconti 2836_MN_01.xls


– via Manzoni – via Negrinelli 2836_MN_01.xls

Tabelle B07 Rilievo manovre dell’intersezione 7: San Maurizio

- Filzi 2836_MN.xls

Tabelle B08 Rilievo manovre dell’intersezione 8: San Maurizio

- Lombardia 2836_MN.xls

Tabelle B09 Rilievo manovre dell’intersezione 9: Mozart-

Imbersago 2836_MN.xls

Tabelle B10 Rilievo manovre dell’intersezione 10: Cavallotti –

Tangenziale Est 2836_MN.xls


2836_RG_01e.doc 5

ELENCO DEGLI ELABORATI

Elab. 1 Relazione generale 2836_RG_01e.doc

Elab. 2 Abaco degli interventi di moderazione del traffico 2836_RG_04.doc

Elaborati grafici

QUADRO CONOSCITIVO

Elab. 3.1 Classificazione funzionale della viabilità – Piano

Urbano del Traffico 2003 2836_PL_07d.dwg

Elab. 3.2 Interventi in atto o realizzati 2836_PL_07d.dwg

Elab. 3.3 Schema di circolazione dell’area centrale attuale 2836_PL_08d.dwg

Elab. 3.4 Piano delle piste ciclabili 2003 2836_PL_07d.dwg

Elab. 3.5 Offerta e domanda di sosta nell’area centrale 2836_PL_04a.dwg

Elab. 3.6 Rete del trasporto pubblico attuale 2836_PL_07d.dwg

Elab. 3.7 Localizzazione delle indagini di traffico 2836_PL_10.dwg

Elab. 3.8 Flussogrammi intersezioni all’ora di punta del

mattino e della sera 2836_FL_01b.dwg

Elab. 3.9 Localizzazione degli incidenti 2836_FG_02a.dwg

QUADRO PROGETTUALE

Elab. 4.1 Sistema della viabilità - classifica funzionale della

viabilità 2836_PL_09h.dwg

Elab. 4.2 Sistemazioni viarie: svincolo Cologno centro 2836_PL_06.dwg

Elab. 4.3 Sistemazioni viarie: itinerario Pascoli - Tintoretto 2836_PL_02d.dwg

Elab. 4.4.1 Schema di circolazione dell’area centrale 2836_PL_08d.dwg

Elab. 4.4.2 Accesso ai parcheggi del centro storico nello

scenario attuale e nello scenario di progetto 2836_PL_08d.dwg

Elab. 4.4.3 Offerta di sosta nell’area centrale 2836_PL_04a.dwg

Elab. 4.5 Articolazione temporale degli interventi 2836_PL_09h.dwg

Elab. 4.6 Rete degli itinerari ciclabili 2836_PL_01q.dwg

Elab. 4.7 Sistema delle isole ambientali 2836_PL_09h.dwg

Elab. 4.8 Zone a traffico moderato 2836_PL_09h.dwg

Elab. 4.9 PNSS – Corografia degli interventi 2836_PL_09h.dwg


2836_RG_01e.doc 6

ELENCO DELLE TABELLE

Tab. 1 Isole Ambientali: problematiche e interventi 2836_TB_01a.doc

Tab. 2 Articolazione temporale degli interventi –

Ordinamento per livello di priorità 2836_DB_01f.xls

Tab. 3 Articolazione temporale degli interventi –

Ordinamento per livello funzionale 2836_DB_01f.xls


2836_RG_01e.doc 7

1. INTRODUZIONE

L’Amministrazione Comunale di Cologno Monzese ha affidato alla società “TAU

Trasporti e Ambiente Urbano” l’incarico per il secondo aggiornamento del Piano

Urbano del Traffico – Piano generale, a seguito della stesura originaria del P.G.T.U.,

approvato con d.C.C. n.100 del 15 dicembre 1997, e di un primo aggiornamento,

approvato con d.C.C. n.81 del 18 dicembre 2003.

L'attuale stesura presenta novità piuttosto rilevanti, considerando le modifiche

infrastrutturali, di organizzazione viaria e di domanda di traffico intervenute a partire

dalla precedente stesura.

Le problematiche che hanno guidato l’aggiornamento di Piano del 2003, costituiscono

un tema ancora attuale: d’altronde al PUT, per sua essenza “tattico”, si chiede di

tamponare le problematiche con interventi leggeri.

In questa revisione peraltro, contestualmente alla stesura del PGT, il Piano del Traffico

ha offerto supporto per l’individuazione della rete viaria di riferimento, con una visione

strategica di medio-lungo periodo.

Il PROGETTO DI PIANO tratta argomenti classificabili in una duplice articolazione di

strategie territoriali e infrastrutturali e di gestione dei sistemi della mobilità, dei

trasporti e della segnaletica stradale. Ai due sottosistemi si riconducono le seguenti

tematiche prioritarie, affrontate nella relazione:

strategie territoriali e infrastrutturali:

completare e riqualificare la rete stradale: interventi su archi e nodi (cap. 4.3

e cap. 4.6);

definire il sistema delle isole ambientali e gli interventi di moderazione del

traffico (cap. 4.10);

gestione dei sistemi della mobilità, dei trasporti e della segnaletica

stradale:


2836_RG_01e.doc 8

definire le funzioni (Classifica Funzionale) e le conseguenti regole

geometrico-funzionali della maglia stradale (cap. 4.4);

definire il sistema della sosta: regole d’uso (cap. 4.8);

regolamentare l’accessibilità al centro cittadino (cap. 4.7);

attivare le strutture finalizzate alla gestione del Piano e delle azioni di

mobilità sostenibile (cap. 4.11).


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2. METODOLOGIA, ISTRUTTORIA E PROCEDURE DI APPROVAZIONE

Il PGTU è redatto in conformità alle Direttive “per la redazione, adozione ed

attuazione dei Piani Urbani del Traffico” emanate dal Ministero dei Lavori Pubblici, di

concerto con il Ministero dell'Ambiente ed il Dipartimento per le Aree Urbane presso la

Presidenza del Consiglio dei Ministri, sulla base delle indicazioni formulate dal

Comitato interministeriale per la programmazione economica nel trasporto (CIPET) e

pubblicate sulla Gazzetta Ufficiale del 12 giugno 1995.

La redazione del Piano del Traffico è accompagnata dalla procedura di Valutazione

Ambientale Strategica (VAS), introdotta dalla Direttiva europea 2001/42/CE, con

l’obiettivo di “… garantire un elevato livello di protezione dell'ambiente e di contribuire

all'integrazione di considerazioni ambientali all'atto dell'elaborazione e dell'adozione di

piani e programmi al fine di promuovere lo sviluppo sostenibile, assicurando che, …

venga effettuata la valutazione ambientale di determinati piani e programmi che

possono avere effetti significativi sull'ambiente.“

La direttiva europea è stata recepita nella parte seconda del Decreto Legislativo n.152

del 2006 (Codice dell’Ambiente), e successivamente con il Decreto Legislativo n.4 del

2008 (decreto correttivo del 152/2006).

Infine, come contenuto all’art.12 della Legge 69 del 2009, è stata concessa una

ulteriore possibilità di redigere un nuovo provvedimento correttivo E’ così stato

emanato il recente Decreto Legislativo n. 128/2010 (GU n. 186 dell’11/8/2010) che

modifica, nuovamente, la parte II del D. Lgs. 152/2006.

La Regione Lombardia ha introdotto nel proprio ordinamento legislativo lo strumento

della Valutazione Ambientale Strategica con l’art.4 della Legge regionale per il governo

del territorio n.12 del 2005.

La VAS del Piano Urbano del Traffico si rende necessaria in quanto il PUT è inserito

nell’elenco dei Piani e Programmi, predisposto dalla Regione Lombardia


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(Deliberazione n. 0351 del 13 marzo 2007 – Allegato A), che obbligatoriamente devono

essere sottoposti a VAS.

Gli indirizzi generali della D.C.R. 351/2007 sottolineano in particolare come

l’elaborazione del Piano, in tutte le sue fasi, debba essere pienamente integrata con la

dimensione ambientale, evidenziando quindi la sostanziale differenza rispetto alla

Valutazione di Impatto Ambientale dei progetti.

“Lo schema proposto è caratterizzato da tre elementi:

- presenza di attività che tendenzialmente si sviluppano con continuità durante

tutto l’iter di costruzione e approvazione del P/P: base di conoscenza e

partecipazione, intesa in senso ampio per comprendere istituzioni, soggetti con

competenze e/o conoscenze specifiche nonché il pubblico e le sue

organizzazioni;

- fase di attuazione del P/P come parte integrante del processo di pianificazione,

in tal senso accompagnata da attività di monitoraggio e valutazione dei risultati;

- circolarità del processo di pianificazione, introdotta attraverso il monitoraggio

dei risultati e la possibilità/necessità di rivedere il P/P qualora tali risultati si

discostino dagli obiettivi di sostenibilità che hanno motivato l’approvazione del

P/P.”

In merito alle procedure specifiche di approvazione, introdotte dalle Direttive del

1995, il Piano, successivamente alla formulazione del “parere motivato” nell’ambito

della procedura di VAS, viene adottato dalla Giunta Comunale, viene poi depositato

per trenta giorni in visione del pubblico, con relativa contestuale comunicazione di

possibile presentazione di osservazioni (nel medesimo termine), anche da parte di

singoli cittadini. Successivamente, il Consiglio Comunale delibera sulle proposte di

Piano e sulle eventuali osservazioni presentate (con possibilità di rinviare il PGTU in

sede tecnica per le modifiche necessarie) e procede, infine, alla sua adozione

definitiva.


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3. QUADRO CONOSCITIVO

L’aggiornamento del Piano si manifesta nella stesura del quadro conoscitivo con le

attività connesse a:

aggiornamento del quadro dell’offerta di trasporto;

monitoraggio della domanda di trasporto;

descrizione delle progettualità in atto.

3.1. La rete viaria

Il disegno della rete viaria di Cologno non ha subìto variazioni sostanziali rispetto alla

situazione assunta per la redazione dell’aggiornamento approvato nel 2003. Gli

elementi di interesse sono segnalati nell’elaborato 3.2, che esamina la rete

distinguendo le successive realizzazioni avvenute nel territorio comunale e nell’ambito

del contesto funzionale, fino a segnalare gli interventi che, a livello di quadro di

riferimento, modificheranno il quadro di rete nell’orizzonte progettuale.

Il territorio comunale di Cologno Monzese confina a sud-ovest con Milano, ad ovest

con Sesto San Giovanni, a nord con Brugherio, ad est con Cernusco sul Naviglio ed a

sud con Vimodrone.

Le maglie viarie ed urbanistiche originarie, come già evidenziato nel P.U.T. del 1995,

sono state stravolte dal disordinato sviluppo risalente agli anni '50, generando la tipica

situazione dell'area metropolitana milanese: tra i nuclei storici di Cologno e San

Maurizio al Lambro infatti non si hanno particolari discontinuità che ne definiscano i

contorni ma si delinea una indifferenziata conurbazione dove, soprattutto nei comparti

più esterni, si possono individuare ancora alcuni spazi di verde.

L'inquadramento territoriale, con particolare riferimento alla viabilità, definisce

precisamente la maglia urbanistica del territorio in esame. Rispetto a sei anni orsono

non si notano notevoli differenze: la viabilità autostradale è sempre rappresentata dalla

Tangenziale Est e dal Peduncolo. Sul territorio di Cologno sono presenti tre svincoli:


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Cascina Gobba - Palmanova, che serve l'area sud del comune attraverso le

direttrici di viale Europa e via Milano;

Cologno Centro, da cui si accede al nucleo centrale attraverso via Cavallotti e

l'area urbana a nord del tracciato tangenziale attraverso viale Spagna;

Cologno Nord - Bettolino, per giungere al nucleo centrale attraverso corso Roma e

alla parte più a nord lungo la via per Imbersago (S.P. n.3).

3.1.1 La costruzione della rete attraverso l’attuazione del piano del traffico

La fase di attuazione del Piano 1997 si è sviluppata a partire dal 1998 con la

progettazione degli interventi di sistemazione viaria, riguardante prevalentemente la

sistemazione di alcuni nodi di traffico.

Gli interventi compresi sono contrassegnati nella tabella successiva con l’indicazione

del lotto funzionale di appartenenza (sono stati divisi in tre lotti funzionali).

ATTUAZIONE INTERVENTI P.U.T. 1997-2004

Intervento Lotto Descrizione

"Emilia – Milano – Trento" 1° Semaforizzazione e canalizzazione

"Dalla Chiesa – Neruda" 1° Sistemazione a rotatoria "Galilei – Matteotti – Quattro Strade" 1° Semaforizzazione

"Santa Maria" 1° Ridefinizione della geometria

"Brunelleschi" 1° Riorganizzazione della circolazione

e canalizzazione

"Toscana" 1° Senso unico e segnaletica

orizzontale e verticale "Dalla Chiesa – Dall'Acqua" 2° Sistemazione a rotatoria

"Lombardia – Edison – Perugino" 2° Sistemazione a rotatoria "Quartiere S.Maurizio" 2° Interventi vari

“Roma (tra Piave e Manzoni)” 3° Riorganizzazione della sede “Roma – Quattro Strade – Perego” 3° Semaforizzazione

"Emilia –Cavallotti" 3° Semaforizzazione e canalizzazione “Norvegia – Brianza” 3° Ridefinizione della geometria “Mozart – Campania” 3° Semaforizzazione

Dal 2004 si è sviluppata la progettualità degli interventi proposti nell’aggiornamento del

PUT.

ATTUAZIONE INTERVENTI 1° AGGIORNAMENTO P.U.T. 2003-2007

Intervento Lotto Descrizione


2836_RG_01e.doc 13

Milano – Grandi PNSS 1 riorganizzazione planimetrica e

semaforizzazione Giovanni XXIII – Grandi PNSS 1 sistemazione a rotatoria

Giovanni XXIII –Merano –Turati PNSS 1 sistemazione a rotatoria Trento – Val di Stava PNSS 1 riqualifica impianto semaforico

XXV Aprile – Val di Stava PNSS 1 sistemazione a rotatoria Volta – Dalla Chiesa PNSS 1 sistemazione a rotatoria

interventi diffusi su via Carducci PNSS 2 sistemazione di attraversamenti

pedonali Repubblica – via Tagliabue PNSS 2 sistemazione a rotatoria

Mazzini – Visconti PNSS 2 riqualifica e rialzo dell’intersezione

attraversamenti pedonali PNSS 2 riqualifica o rialzo degli

attraversamenti

Negli elaborati grafici sono inoltre evidenziati gli interventi infrastrutturali compresi negli

ambiti urbani individuati dal P.R.G. come Comparti di Intervento Strategico (C.I.S.).

Di seguito si illustrano altri interventi viari non riportati nella programmazione del Piano

2003.

Sistemazione di via Boccaccio

Nel Piano del Traffico del 1997 si prevedeva che via Boccaccio avrebbe dovuto

assumere la funzione di strada locale interzonale. Successivamente è stata declassata

a strada locale ed è stata interessata da interventi di moderazione di traffico. Infatti la

zona è a prevalente destinazione residenziale, con presenza di grandi complessi

condominiali ed inoltre sono presenti numerosi servizi, tra cui quattro scuole, tre delle

quali hanno diretto accesso a via Boccaccio, e la sede dell'Azienda Sanitaria Locale

con gli ambulatori medici. La realizzazione di rialzi in corrispondenza dei passaggi che

permettono l’inversione di marcia ha permesso di ridurre la velocità dei flussi

proteggendo di conseguenza gli attraversamenti pedonali.

Sistemazione di corso Europa

Il progetto di riqualificazione del viale Europa è suddiviso in due lotti funzionali

autonomi.

L’intervento complessivo si estende dalla rotatoria di via Milano/Cascina Gobba

recentemente realizzata, alla rotatoria di via Cavallotti/svincolo della Tangenziale

Est, per uno sviluppo di circa 1,5 km. Il progetto coinvolge tutte le aree a parcheggio

laterali alla strada ed i controviali esistenti, per una superficie complessiva di circa

40.000 mq.


2836_RG_01e.doc 14

Il Lotto I, realizzato, si estende dall’innesto della strada sulla rotatoria di via Cavallotti

sotto la tangenziale all’intersezione con via Francia, coprendo una lunghezza di circa

750 m e una superficie di 28.000 mq. Gli interventi del primo lotto prevedono:

- la riqualificazione della strada, delle aree di sosta e dei marciapiedi con

l’abbattimento delle barriere architettoniche presenti;

- la messa in sicurezza della circolazione, degli accessi laterali diffusi e

soprattutto delle intersezioni del viale Europa tramite la realizzazione di tre

rotatorie in corrispondenza di via Liguria, via Piemonte e via Francia;

- la costruzione di una pista ciclabile;

- la sistemazione a verde del viale.

Il Lotto II, realizzato, prevede:

- il completamento della riorganizzazione della circolazione e della sosta da

via Francia a via Danimarca, e la messa in sicurezza dell’intersezione di questa

ultima strada con il viale Europa

- il prolungamento della pista ciclopedonale da via Francia al sistema delle

piste che da Cascina Gobba raggiungono il Naviglio ed i parchi urbani ed

interurbani milanesi

- la messa in sicurezza di altri nodi viari, quali quello tra via Ingegnoli e via

Francia

- il completamento delle operazioni di acquisizione di aree della società

Serravalle interne al territorio comunale, per la realizzazione di nuove aree a

parcheggio gravitanti lungo il viale Europa.


2836_RG_01e.doc 15

Intersezione Di Vittorio – Pergolesi

Nel 2012 è stata realizzata la rotatoria che regola l’innesto su viale Lombardia di via

Pergolesi e del recente nuovo tronco di via Giordano, riallineato e maggiormente

funzionale rispetto alla sistemazione originaria.

San Maurizio - Pedonalizzazione del centro storico

Sono stati svolti nel 2008 i lavori di riqualificazione del centro di San Maurizio, storica

periferia di Cologno Monzese al confine con Monza, Sesto San Giovanni e Brugherio.

Il progetto ha previsto la riqualificazione di Largo Gramsci e via Oberdan: l’intera area e

l’adiacente via Verdi sono diventati infatti una zona pedonale, con l’interdizione

assoluta del traffico veicolare di attraversamento e il transito autorizzato ai soli

residenti e agli esercenti dell’area.

La creazione di una nuova zona pedonale comporta alcune variazioni alla circolazione

del traffico: via Garibaldi e piazza Don Minzoni sono regolamentate a senso unico di

marcia, in direzione Nord, nel tratto compreso tra via Vittorio Veneto e via Martiri della

Libertà. La nuova disciplina di circolazione ha consentito la sistemazione di parcheggi

a “spina di pesce” su via Garibaldi con il recupero di circa 14 posti auto.

Da largo Gramsci, il capolinea del 701 è stato spostato in via Toti, all’altezza della

scuola media, mentre la linea 709, il cui capolinea è stato trasferito anch’esso da largo

Gramsci a via Toti, ha acquisito una nuova fermata in via Garibaldi (adiacenze piazza

Don Minzoni), a servizio degli abitanti del nuovo comparto in via Falcone e Borsellino.


2836_RG_01e.doc 16

3.1.2 La circolazione sulla rete di Cologno

Rispetto allo schema di circolazione, l’elaborato 3.3 riporta per l’area centrale di

Cologno la situazione della regolamentazione della circolazione.

Rispetto alla precedente stesura di Piano, è importante segnalare l’adozione di misure

finalizzate alla riqualificazione dei due nuclei storici minori di Cologno.

A San Maurizio, contestualmente alla realizzazione di interventi di riqualificazione del

centro, è stata istituita una regolamentazione della circolazione che limita l’accessibilità

a residenti ed operatori dell’area, con l’interdizione al traffico di attraversamento di via

Don Minzoni (direttrice di viale Spagna).

Nell’ambito della riqualificazione del quartiere di San Giuliano (riqualificazione del

quartiere di San Giuliano (Programma Integrato di Intervento - Cis 17) sono state

pedonalizzata le aree attorno alla chiesa.

Le sistemazioni dei nuclei minori si affiancano all’area pedonale che si estende sul

centro storico di Cologno, con il medesimo fine di valorizzare i nuclei storici e

accrescerne la fruibilità.

Nel territorio comunale si effettuano 4 mercati settimanali con apertura dalle 8.00 alle

13.30 nelle seguenti aree:

viale Marche e vie limitrofe martedì

viale Papa Giovanni XXIII martedì

San Maurizio – via Polonia giovedì

San Giuliano – via Risorgimento giovedì

3.1.3 La disciplina e l’offerta di sosta nell'area centrale

Sono state condotte indagini relative all'offerta e alla domanda di sosta veicolare

nell'area centrale del Comune, delimitata ad est dall'asse via Milano-via Roma, a nord

da via Manzoni-via Sormani, a ovest da viale Emilia e a sud da viale Liguria.

Le indagini sono state effettuate nel mese di maggio del 2009 in un giorno feriale tipo

(evitando il martedì perché giorno di mercato in alcune vie), rilevando

contemporaneamente nella fascia di punta del mattino, tra le 10.00 e le 12.00, l’offerta

e la domanda di sosta.


2836_RG_01e.doc 17

Il censimento effettuato, limitato alle aree di sosta di uso pubblico, analizza le capacità

dei parcheggi per i singoli tratti stradali in relazione alla tipologia di sosta (in

carreggiata o fuori; in fila, a spina di pesce o a pettine) e alla regolamentazione (libera,

a tempo limitato, a pagamento), nonché il comportamento dell'utenza rispetto alla

disciplina esistente.

La tabella seguente riporta i dati dell’offerta di sosta per tipologia, confrontando, per

l’intera area, i risultati delle rilevazioni effettuate nel 2002 e nel 2009.

Le variazioni, minime, derivano prevalentemente dalle modifiche, in riduzione,

dell’offerta di sosta in via Roma, a seguito dei lavori di riqualificazione del tratto

centrale.

Offerta di sosta

2002

Offerta di sosta

2009

IN CARREGGIATA:

sosta libera 1.021 1.013

tempo limitato 28 28

a pagamento 134 126

TOTALE IN CARREGGIATA 1.183 1.167

FUORI CARREGGIATA:

sosta libera 300 300

tempo limitato 47 47

a pagamento 40 40

TOTALE FUORI CARREGGIATA 387 387

TOTALE GENERALE 1.570 1.554

Nell’elaborato 3.5 sono rappresentati gli spazi di sosta suddivisi in relazione alla

tipologia della disciplina:

sosta libera

sosta a tempo

sosta a pagamento

divieto

La seguente tabella riporta la distribuzione dell’offerta e della domanda per via.


2836_RG_01e.doc 18

OFFERTA DOMANDASOSTA REGOLARE SOSTA IRREGOLARE INDICE DI

N. STALLI AUTOVETT. VEICOLI AUTOVETT. VEICOLI OCCUPAZIONECOMMERC. COMMERC.

NOME VIA

IN C

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TALE

CALABRIA 40 12 40 12 1 0 0 1 0 0 1,02 0,02 1,04CASATI 16 0 16 0 0 0 0 0 0 0 1,00 0,00 1,00CAVALLOTTI 67 30 67 30 0 0 0 2 0 0 1,00 0,02 1,02CAVOUR 49 0 48 0 0 0 1 0 0 0 0,98 0,02 1,00DE GASPERI 30 10 28 10 0 0 0 0 0 0 0,95 0,00 0,95DELLA RESISTENZA 31 16 31 16 0 0 0 0 0 0 1,00 0,00 1,00EMILIA 75 0 71 0 0 0 5 0 0 0 0,95 0,07 1,01FONTANILE 29 0 24 0 0 0 0 0 0 0 0,83 0,00 0,83GOBETTI 10 58 10 52 0 1 0 0 0 0 0,93 0,00 0,93LIGURIA 77 20 62 17 1 0 2 0 0 0 0,82 0,02 0,85MANZONI 61 0 55 0 0 0 0 0 0 0 0,90 0,00 0,90MARCHE 143 49 130 49 5 0 3 6 0 0 0,96 0,05 1,01MAZZINI 13 0 11 0 0 0 1 0 0 0 0,85 0,08 0,92MENTANA 9 0 9 0 0 0 0 0 0 0 1,00 0,00 1,00MILANO 48 9 41 9 0 0 2 1 0 0 0,88 0,05 0,93MONTE BIANCO 55 0 53 0 0 0 0 0 0 0 0,96 0,00 0,96MONTE ROSA 52 0 35 0 0 0 0 0 0 0 0,67 0,00 0,67I MAGGIO 38 63 30 48 0 2 0 4 0 0 0,79 0,04 0,83IV NOVEMBRE 25 0 22 0 0 0 0 0 0 0 0,88 0,00 0,88ROMA 52 0 51 0 0 0 2 0 1 0 0,98 0,06 1,04S. MARCO 9 0 9 0 0 0 0 0 0 0 1,00 0,00 1,00S. MARIA 10 0 10 0 0 0 0 0 0 0 1,00 0,00 1,00SICILIA 28 0 18 0 1 0 0 0 0 0 0,68 0,00 0,68SORMANI 35 38 34 37 0 2 1 0 0 0 1,00 0,01 1,01UMBRIA 122 22 10 21 5 0 2 1 0 0 0,25 0,02 0,27VISCONTI 43 60 43 54 0 1 2 0 0 0 0,95 0,02 0,97

totale 1167 387 958 355 13 6 21 15 1 0 0,86 0,02 0,88

Confrontando i dati del 2009 con le rilevazioni del 2002, si osserva che la domanda di

sosta è diminuita: l’indice di occupazione è diminuito nel complesso di un paio di punti

percentuali.

Da segnalare che l'Amministrazione Comunale ha adottato un Programma Urbano dei

Parcheggi relativo agli anni 1994-1997 cui è seguito un aggiornamento per gli anni

1999-2001. Esso dà attuazione alla Legge 122/89 (Tognoli) con lo scopo di liberare

aree sia pubbliche che private dalla presenza di auto parcheggiate, al fine di rendere

tali spazi fruibili dalla collettività aumentando altresì gli standard di P.R.G..

Delle 18 aree interessate agli interventi previsti nell'aggiornamento la sola area di via I°

Maggio-Gobetti-Fontanile prevede una fruizione dei parcheggi al 50% pubblica; per il

resto si tratta esclusivamente di parcheggi privati, i quali tuttavia svolgeranno

l'importantissima funzione di decongestionare le aree di sosta pubblica in carreggiata.

Alcuni interventi sono già stati attuati, altri sono in fase di ultimazione. Per quanto

riguarda la quantificazione degli stalli essi sommano a 714 in box, di cui 476 già

realizzati e 238 in fase di attuazione, e 524 in superficie, calcolati stimando un'area

complessiva di 30 mq per stallo, comprensiva di area di manovra, aiuole, etc…


2836_RG_01e.doc 19

3.1.4 Altri interventi in atto o programmati

Di seguito sono sintetizzati e valutati alcuni elementi sia delle progettualità che

riguardano la viabilità principale di collegamento intercomunale sia di interventi

urbanistici comunali con significative ripercussioni sul sistema della viabilità locale.

Viabilità Vimodrone-Cologno

Sono stati recentemente ultimati i lavori ed è entrato in esercizio il tanto atteso tronco

stradale della SP 160 Mirazzano – Cologno, che collega via Carducci di Cologno

Monzese con la SS 11.

E’ stata realizzata la rotatoria che facilita l’innesto della futura SP 160 su via Carducci

e, di conseguenza, il collegamento con la SP 120 “Cernusco – Brugherio”.

La rotatoria è l’unica area della SP 160 che insiste effettivamente sul territorio di

Cologno Monzese, ma è tutta la viabilità della zona a giovarsi della nuova strada

provinciale. La SP 160, infatti, non è solo vitale per il Comune di Vimodrone, il cui

centro storico viene ad essere liberato da un rilevante traffico di attraversamento, ma

anche per Cernusco sul Naviglio e per la stessa Cologno Monzese, che trovano una

valvola di sfogo in più per il traffico di camion proveniente dalla tangenziale Est e

diretto alle zone industriali di Vimodrone e della Strada Padana Superiore.

Il Comune di Cologno Monzese ha contribuito alla realizzazione della SP 160

Mirazzano – Cologno con uno stanziamento di 150mila euro.

Il completamento funzionale dell’itinerario sarà realizzato a breve termine attraverso la

sistemazione a rotatoria dell’innesto della SP160 con la via Borsellino di Vimodrone,

importante perchè lo smaltimento dei flussi connesso in modo rilevante all’accesso alla

stazione MM di Cascina Burrona possa svolgersi con l’opportuno livello di sicurezza.

L’importo complessivo dell’intervento (250 mila €) è ripartito tra la Provincia (150 mila

€) e i Comuni interessati: Vimodrone, Cologno Monzese e Cernusco s/N (33 mila €

ciascuno).

Viabilità accessoria prolungamento M2

Il tema della sistemazione della viabilità contestualmente all’ipotesi di prolungamento

della linea 2 per Vimercate è stato sviluppato in un tavolo comune con le altre

amministrazioni. La soluzione allegata al progetto, per il quale la regione ha espresso


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parere favorevole, è riportata schematicamente nella classifica funzionale

dell’elaborato 4.1 e più in dettaglio nell’elaborato 4.3.

Viabilità intercomunale svincolo Gobba

Si riportano le indicazioni del progetto di interesse sovracomunale che scioglie il nodo

della Gobba, migliorando le possibilità di accedervi, la qualità del parcheggio e della

stessa stazione metropolitana, le relazioni con la viabilità dell’area circostante, in

particolare il collegamento verso l’ospedale San Raffaele.

Viabilità intercomunale Svincolo Gobba: schema funzionale dei collegamenti

Cis 14

Il progetto prevede la realizzazione di una rotatoria all’intersezione tra via Pascoli e le

rampe di svincolo della Tangenziale est, in luogo dell’attuale impianto semaforico,

nonché la rettifica dell’innesto su via Roma, che verrà reso parallelo a via Pasubio, con

la costituzione di una rotatoria all’intersezione con via Treviso e di un’altra

all’intersezione tra via Roma e via Boccaccio. Infine saranno realizzati gli accessi da

detta viabilità verso la nuova zona commerciale.


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Via Pasubio, nella tratta compresa tra via Roma e via Treviso, verrà modificata rispetto

allo stato di fatto. In particolare viene chiuso fisicamente l’accesso da via Roma e

diventerà, nel tratto più ad ovest, strada senza uscita, mentre nella tratta più ad est

verrà istituito un senso unico di marcia.

PII 27 di corso Roma

Piano adottato nel marzo 2009, tra le opere di urbanizzazione a scomputo è proposta

la realizzazione di un “percorso ciclopedonale, per una lunghezza di circa 200 metri,

che colleghi la via Cellini con la via Treviso e che, facendo sistema con le previsioni

programmatiche relative ad altri Comparti di Intervento Strategico, permetta di

raggiungere la stazione della Metropolitana dai comparti residenziali che gravitano

attorno al tratto di Corso Roma (da riconnettere direttamente, fuori dal comparto di PII,

ma a scomputo degli oneri da esso originati, con la via Roma attraverso la strada

vicinale esistente)”.


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PII 27 corso Roma: schema dei collegamenti ciclopedonali

Piano Nazionale della Sicurezza Stradale - Realizzazione di infrastrutture

viabilistiche per l’ottimizzazione della viabilità finalizzate alla riduzione dei rischi

di incidentalità

Una serie di interventi importanti sul sistema viabilistico è attualmente in fase di

progettazione nell’ambito dei più recenti programmi del Piano Nazionale della

Sicurezza Stradale.

La Regione Lombardia, con DGR IX/2879 del 29/12/2011, ha adottato la procedura

concertativa con gli enti locali indicando tempi e modalità di attuazione per il 4° e il 5°

Programma PNSS.

L’Amministrazione Comunale ha elaborato e inserito il proprio progetto nel Bilancio di

Previsione per l’annualità 2012 (GC 21/03/2012 e 30/05/2012).

La Regione Lombardia, con Decreto n.10705 del 23/11/2012, ha approvato il sistema

degli interventi e l’associato quadro economico per un onere complessivo di 950.000 €

così ripartiti:

Cofinanziamento regionale 400.000 €

Cofinanziamento comunale 550.000 €

L’Amministrazione Comunale, con DGC 199 del 19/12/2012, ha approvato la bozza di

convenzione, riguardante la regolazione dei rapporti con la Regione, modalità e

tempistiche esecutive per i lavori. Infine con Deliberazione n. 65 del 15/5/2013, è stato

approvato il progetto esecutivo delle opere,

Nell’ambito del programma di intervento si perseguono alcuni obiettivi di provata

efficacia


2836_RG_01e.doc 23

riduzione della velocità veicolare sugli assi stradali che sono stati individuati

con l’analisi dell’incidentalità in area urbana, quali assi ad elevato rischio;

fluidificazione del transito veicolare al fine dell’ eliminazione degli accodamenti,

che avvengono anche in modo diversificato, presso le intersezioni regolate da

impianti semaforici che spesso risultano vetusti;

fluidificazione del transito veicolare e messa in sicurezza degli attraversamenti

pedonali e ciclo/pedonali attraverso l’adeguamento tecnologico di alcuni

impianti semaforici, non sostituibili con modifiche strutturali delle sedi stradali;

riduzione ed eliminazione di manovre volontarie dei guidatori, manovre che

spesso vengono eseguite per evitare attese e comunque ad infrazione delle

regolamentazioni previste dall’esistente segnaletica orizzontate e verticale;

modifica delle sezioni stradali tali da consentire la riduzione della velocità e/o la

diversa funzionalità delle sedi;

separazioni delle funzioni della mobilità con particolare attenzione alla

separazione e all’identificazione di segnaletica specifica degli attraversamenti e

percorsi pedonali e ciclopedonali;

separazione delle funzioni destinate alla sosta del mezzo di pubblico trasporto

con spazi appositamente dedicati.

Gli interventi specifici sono elencati e specificati di seguito:

• VIA DELLA REPUBBLICA senso unico

• VIE LOMBARDIA / LEVI E VIE GALVANI/VOLTA/VESPUCCI - intersezioni

semaforizzate

• VIE LOMBARDIA / BUONARROTI – intersezione a rotatoria

• VIE BUONARROTI / SPAGNA – intersezione a rotatoria

• VIE MERANO / PAPA GIOVANNI XXIII – intersezione messa in sicurezza

• VIE PAPA GIOVANNI XXII / METALLINO – intersezione a rotatoria

• VIE GRANDI / MILANO / EINAUDI / PISA – intersezione a rotatoria e

attraversamento pedonale rialzato

• VIE MILANO / ALZAIA NAVIGLIO MARTESANA – attraversamento pedonale

• VIE CAVALLOTTI/ EMILIA – intersezione semaforizzata

• VIE FRANCIA, INGEGNOLI / VOLONTARI DEL SANGUE – intersezione

intervento di moderazione della velocità e miglioramento della visibilità


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Gli interventi compresi nel progetto sono individuati nell’elaborato 4.9.

Programma Urbano dei Parcheggi

La domanda di sosta su suolo pubblico costituisce uno dei problemi di maggiore rilievo

naturalmente in misura diversificata per le varie porzioni urbane.

Con riferimento alla sosta dei residenti, il problema specifico è correlato alla

stazionarietà del veicolo sullo spazio pubblico per periodi lunghi, considerando che in

caso di “non uso” sistematico la sosta può prolungarsi per più giorni.

In tal senso gli interventi previsti dall’Aggiornamento del Programma Urbano dei

Parcheggi – annualità 1999/2001, rivestono un ruolo sostanziale.

Infatti la realizzazione di spazi di sosta fuori dalla sede stradale:

può consentire l’eliminazione di posti auto esistenti dalla sede stradale, superando

situazioni di conflitto in cui la presenza della sosta interferisce con la funzione della

strada;

aumenta la disponibilità nelle situazioni di maggiore sofferenza, integrando l’offerta

esistente.

Gli interventi realizzati sono riportati nella tabella seguente.

P.U.P. 1999/2001 – Stato di attuazione

N. Area Localizzazione Stato di attuazione N° box Sistemazione superficiale

1 Toti/Monteverdi Non attuato 75 Verde

4 Lombardia/Curiel Attuato 46 Parcheggi+verde

7 Botticelli Attuato 48 Verde

9 Toscana/Mascagni Non attuato 80 Parcheggi+verde

11 Lombardia Attuato 85 Parcheggi

12 Tolmezzo Attuato 15 Verde

22 Negrinelli Attuato 56 Parcheggi+attr. sport.

26 Chioggia Non attuato 62 Verde

27 I° Maggio Attuato 70 Parcheggi

29 Gobetti/Fontanile Attuato 100 Parcheggi

32 Liguria/Emilia Non attuato 23 Parcheggi


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33 Rossa/Galvani Attuato 98 Parcheggi

35 Napoli/Carrobbio Attuato 41 Parcheggi+verde

38 Metallino Attuato 63 Parcheggi

39 Roma 126 Non attuato 147 Parcheggi+verde

40 Trento Attuato 52 Parcheggi+verde

41 Liguria /ARU 9 Non attuato 137 Parcheggi+verde

NOTA: In corsivo sono riportate per gli interventi non attuati stime della capacità desunte dagli schemi cartografici

Circa 620 sono i box delle previsioni attuate. Complessivamente l’attuazione dell’intero

programma mette a disposizione circa 1200 box e 1000 posti auto in superficie.

Allo stato delle attuali previsioni non si ritiene necessario inserire nuove localizzazioni

per la realizzazione di parcheggi interrati, in quanto si ritiene che la dotazione di

parcheggi di tipo privato possa essere sufficiente alla luce degli ultimi interventi.

L’Amministrazione Comunale si riserverà successivamente di valutare eventuali nuove

proposte da sottoporre a programmazione ai sensi dell’articolo 9 della Legge

122/1989.

3.2. Trasporto pubblico

Cologno ha il notevole beneficio di essere servita dalla linea verde (MM2) della

metropolitana milanese sulla diramazione Cascina Gobba - Cologno tramite tre fermate

di cui l'ultima è capolinea: Cologno Sud, Cologno Centro e Cologno Nord.

Nelle ore di punta la linea garantisce passaggi ogni 4/5 minuti per ciascuna direzione.

Il ruolo di collegamento con Milano è completamente demandato alla linea

metropolitana; le aree centrali del Comune o comunque le aree più densamente abitate

sono collegate tra loro da una fitta rete di trasporti pubblici su gomma. Questi svolgono

anche la funzione di collegamento intercomunale con gli altri centri dell'hinterland

milanese di Nord-Est e di tutti i Comuni di quest'area con le fermate della linea

metropolitana.

Il 30 marzo 2009 la Giunta Regionale ha espresso parere favorevole ai progetti di

prolungamento della linea 2 della metropolitana milanese. La linea M2, raggiungerà


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Vimercate attraversando i comuni di Cologno Monzese, Brugherio, Carugate, Agrate

Brianza, e Concorezzo.

Il parere è stato ottenuto consultando gli enti territoriali interessati, che hanno raggiunto

l’unanimità sui nuovi tracciati negli incontri convocati il 23 e il 24 marzo nella sede della

Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia.

In seguito all’apertura della linea M5, dallo scorso 16 marzo la rete di trasporto

pubblico locale dei quartieri dell’area nord e di alcuni collegamenti intercomunali è

stata riconfigurata, per migliorare gli interscambi e potenziare il servizio dalla periferia

al centro città. In accordo con il Comune di Milano, anche a Cologno sono state

apportate modifiche ai percorsi di gran parte delle linee transitanti, finalizzate ad una

maggiore efficienza e rispondenza alla domanda di mobilità, tenendo conto del fatto

che le precedenti due ristrutturazioni della rete risalivano al 2000 (con il passaggio

dalla numerazione delle linee da 1xx a 7xx) e al 2009 (attivazione linea 31).

I criteri generali cui si è fatto riferimento per condurre la ristrutturazione sono i

seguenti:

visibilità e riconoscibilità dei percorsi all’interno dei Comuni attraversati;

mantenimento delle due direzioni di marcia il più possibile vicine,

compatibilmente con la topologia e la regolamentazione stradale, evitando di

effettuare percorsi circolari;

concentrazione del servizio su pochi assi, serviti con frequenze il più possibile

cadenzate e mnemoniche (es. 10’, 15’, 20’, 30’), evitando percorsi limitati e

diramati, che per la loro intrinseca dispersione danno del TPL una percezione

di frammentarietà e non organicità che non contribuisce ad avvicinare nuova

utenza potenziale;

chiarezza dei percorsi, semplicità e omogeneità di servizio, frequenze il più

possibile costanti durante l’arco del servizio, copertura anche delle fasce serali

e festive;

rispetto dei vincoli economici.

La ristrutturazione è stata condotta cercando di rispettare il più possibile i criteri sopra

elencati, fatta salva la necessità di adeguare le ipotesi progettuali alle esigenze

specifiche di ciascun Comune.


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In particolare per il territorio di Cologno Monzese si evidenziano le seguenti variazioni

della rete:

LINEA 701

Rispetto al precedente collegamento, tra Sesto San Giovanni e Cologno Nord, limitato

quindi a una connessione estremamente periferica, la linea 701 effettua un nuovo

percorso a Cologno Monzese con transito in centro e nuovo capolinea a Cologno Sud.

Tale soluzione permette comunque ai cittadini dell’intero territorio di raggiungere il

Comune di Sesto San Giovanni ed i relativi servizi terziari primari, con limitati trasbordi

ed evitando sovrapposizioni di percorsi a garanzia di una migliore organizzazione

funzionale.

In particolare si evidenzia l’incremento delle corse con transito nelle ore di punta ogni

15’, nelle ore di morbida ogni 30’, ed il mantenimento della frequenza ogni 20’ anche al

sabato per il raggiungimento dei centri commerciali.

direzione Sesto Rondò M1 (piazza IV Novembre): Cologno Sud M2/via Papa Giovanni XXIII (capolinea), via Trento, via Emilia, via Cavallotti, via Indipendenza, piazza Castello, via Mazzini, via Galileo Galilei, percorso regolare fino a Sesto San Giovanni/viale Italia, via Mazzini, via Acciaierie, via Garibaldi, viale Casiraghi, piazza IV Novembre/Sesto San Giovanni Rondò M1.

direzione Cologno Sud M2: piazza IV Novembre/Sesto San Giovanni Rondò M1 (capolinea), via Gramsci, via Adua, via Giovanna D’Arco, viale Italia percorso regolare fino a Cologno Monzese/via Galileo Galilei, poi, anziché svoltare in via 4 Strade, prosegue in via Mazzini, piazza Castello, via Indipendenza, via Cavallotti, via Emilia, via Milano, via Merano, via Giovanni XXIII, (capolinea).

LINEA 702

Rispetto al servizio precedente, la ristrutturazione non prevede alcuna variazione fatta

esclusione per la istituzione formale della fermata presso Via Dalla Chiesa fronte

Piscina ed RSA.

LINEA 709

In precedenza il tracciato ripeteva per il tratto Nord del territorio il percorso della 701 e

collegava a Nord Monza e a sud Cascina Gobba.

Si è provveduto a sopprimere i collegamenti esterni in quanto le corse risultano

estremamente sottoutilizzate e ripartire il servizio in due linee separate, 707 e 709.

La nuova 709 effettua il collegamento diretto tra la zona di San Maurizio al Lambro con

la stazione di Cologno Sud, lungo l’itinerario viale Spagna-viale Europa.


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direzione Cologno Monzese (San Maurizio): via Giovanni XXIII/Cologno Sud M2 (capolinea), via Giovanni XXIII, via Trento, via Milano, via Ingegnoli, via Francia, viale Europa, viale Spagna, via Garibaldi di fronte al civico 8 (capolinea);

direzione Cologno Sud M2: via Garibaldi di fronte al civico 8 (capolinea), via Cesare Battisti, via Bergamo, viale Spagna, viale Europa, via Francia, via Ingegnoli, via Milano, via Merano, via Giovanni XXIII/Cologno Sud M2 (capolinea).

NUOVA LINEA 707

È istituita la nuova linea 707 tra Cologno Nord M2 e Cologno Monzese (via Giordano).

Tra Cologno Nord, quartiere San Giuliano e Cologno Sud sostituisce la linea 709 e

prosegue in via Milano, corso Roma fino a via Giordano dove effettua la fermata di

capolinea. Sono attive corse scolastiche da San Maurizio per l’ISIS – di Via Leonardo

da Vinci a Cologno Nord e per l’ITSOS di Cernusco sul Naviglio:

direzione Cologno Monzese (via Giordano): Cologno Nord M2 (capolinea), via Pascoli, via Tintoretto, via Micca, via Longarone, via Carducci, via Volta, via Val di Stava, via Giovanni XXIII, inversione di marcia, via Giovanni XXIII, via Trento, via Milano, corso Roma, via Imbersago, via Foscolo, via Porta, via Guzzina, via Imbersago, via Mozart, via Rossini, viale Lombardia, via Giordano (capolinea);

direzione Cologno Nord M2: via Giordano (capolinea), via Mascagni, via Rossini, via Mozart, via Imbersago, via Foscolo, via Porta, via Guzzina, via Imbersago, corso Roma, via Milano, via Merano, via Giovanni XXIII, via Val di Stava, via Volta, via Vimodrone, via Ampere, via Galvani, via Carducci, via Longarone, via Chioggia, via Verona, via Ginestrino, via Corridoni, via Leonardo da Vinci, piazzale Cologno Nord M2 (capolinea)

Le linee provenienti da altri comuni dedicate quasi esclusivamente all'interscambio con

la linea metropolitana sono invece le seguenti:

Linea Z203 Monza (FS) – Brugherio – Cologno Nord (M2), gestito da

Brianza Trasporti;

Linea Z301 Bergamo – Milano, dell’ATM, gestito da NET Nordest Trasporti;

Linea Z302/303/304 (ex linee 828, 829, 830 – H351 c, a, b) Brugherio –

Cologno Nord M2, gestito da NET Nordest Trasporti;

Linea Z305 (ex linea 833 – H403) Cologno Nord M2 – Cernusco –

Carugate; gestito da NET Nordest Trasporti;

Linea Z307 (ex linea 872 – H404) Cologno Nord M2 – Burago – Vimercate,

gestito da NET Nordest Trasporti;

Linea Z322 (ex linea 822 – H353) Cologno Nord – Trezzo sull’Adda –

Bellusco, gestito da NET Nordest Trasporti;


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Linea Z323 (ex linea 823 – H352) Cologno Nord – Vimercate, gestito da

NET Nordest Trasporti;

Linea H3801 Linate – Cascina Gobba – Cologno Monzese (via Cavallotti) –

Sesto San Giovanni – Cinisello – Malpensa;

Linea D80 Barzanò – Lesmo – Arcore – Cologno Nord;

Linea BM1 Milano – Cologno Nord M2 – Orio al Serio (aeroporto), gestito

da Terravision.

Lo schema di rete dei servizi è riportato nell’elaborato 3.6.

Ancora oggi, come già si riportava nel Piano del Traffico nel 2003, la situazione del

trasporto pubblico su gomma presenta, diffusamente, forti condizionamenti dovuti

all'interazione col traffico generico, sia per ciò che concerne i tempi di percorrenza, sia

per la regolarità degli orari.

3.3. Domanda di trasporto

Al fine di valutare la rispondenza dell'offerta alle esigenze dell'utenza, i nodi critici e le

problematiche di maggior rilievo, sono state svolte indagini specifiche sui vari aspetti

della domanda di trasporto.

3.3.1 Indagine nelle aree centrali

Nel 2008 è stata svolta un’indagine sulle aree del centro cittadino, contestualmente allo

studio di traffico per lo sviluppo del PII Torriani.

Le vie interessate dallo studio sono le seguenti:

Via Milano, all’intersezione con Corso Roma e via Piave;

Corso Roma, nel tratto tra via Piave e via Ovidio;

Via Visconti;

Via Manzoni;

Via Quattro Strade;

Via Negrinelli;


2836_RG_01e.doc 30

Via Perego;

Via Mazzini;

Via Galilei;

Via Boccaccio;

Uscita Tangenziale Est – nel tratto viario di collegamento tra Corso Roma e Via

Treviso, di seguito denominata “Uscita Tangenziale”.

Al fine di caratterizzare la domanda di mobilità dell’area e per valutare la rispondenza

dell'offerta alle esigenze dell'utenza sono state svolte indagini di traffico consistenti nel

conteggio manuale delle manovre di svolta in corrispondenza di sei intersezioni e in

conteggi in automatico in tre sezioni significative.

CONTEGGI AUTOMATICI

Per la realizzazione del rilevamento sono state utilizzate apparecchiature Nu-metrics di

tipo HI-STAR NC-97, dotate di elevate prestazioni di conteggio e classificazione1.

I conteggi automatici sono stati effettuati presso le seguenti sezioni:

SA_01: via Quattro Strade, nel tratto tra Corso Roma e via Galilei;

SA_02: Corso Roma, nel tratto tra via Pasubio e via Quattro Strade;

SA_03: Uscita Tangenziale.

I conteggi sono stati effettuati in tutte le postazioni ad intervalli orari. Oltre al conteggio

si sono individuante classificazioni dei veicoli per classi di lunghezza e per classi di

velocità.

Le classi di lunghezza previste sono le seguenti:

1 I modelli HI-STAR NC-97 si basano su una tecnologia di rilevazione dei veicoli denominata VMI (Vehicle Magnetic Imaging - Immagine magnetica dei veicoli) che, sfruttando il campo magnetico terrestre, consente di rilevare la lunghezza del veicolo. Il sensore, di piccole dimensioni, è influenzato dal campo magnetico terrestre; al passaggio di un veicolo, la massa ferrosa in esso contenuta genera delle alterazioni che, convertite in segnali elettrici, risultano proporzionali al profilo magnetico del veicolo, che può così essere rilevato. I contatraffico HI-STAR NC-97 sono in grado di rilevare veicoli in transito a velocità differenti, da veicolo fermo fino a 200 Km/h. Misurando il tempo di permanenza del veicolo sull'immagine magnetica del sensore, l'apparecchiatura determina, sulla base della velocità di transito, la lunghezza che viene memorizzata per classi. In condizioni di traffico congestionato, è possibile che il transito dei veicoli generi degli "zeri" magnetici. Al fine di superare questo problema, il contatore è programmato per regolare la distanza tra veicoli successivi in funzione della velocità di transito. In pratica, maggiore è la velocità, maggiore è la distanza tra veicoli e maggiore è il tempo che deve scorrere per iniziare il conteggio del veicolo seguente.


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Autovetture: lunghezza minore ai 6 m;

Autocarri fino a 3,5 t: lunghezza compresa tra i 6 – 8 m;

Autocarri oltre 3,5 t e Autobus: lunghezza compresa tra gli 8 – 12 m;

Autotreni e Autoarticolati: lunghezza maggiore di 12 m;

Veicoli non classificati.

Le classi di velocità previste sono le seguenti:

Velocità inferiori a 30 km/h;

Velocità da 30 km/h a 50 km/h;




Velocità oltre 110 km/h.

I rilievi hanno avuto una durata di sette giorni, da mercoledì 16 aprile a mercoledì 23

aprile 2008. Nell’Allegato A sono riportati tutti i dati dei conteggi automatici. Di seguito

si riportano la tabella ed i grafici con i dati riassuntivi dei rilievi e le considerazioni

principali per ciascuna sezione.

Tabella riassuntiva del traffico feriale, del sabato e della domenica per le sezioni

automatiche.

SEZIONE DIREZIONE FERIALE SABATO DOMENIC

A

SA_1 A-Roma 3.117 2.899 1.871

SA_1 B-Galilei 3.799 3.189 1.991

SA_1 TOTALE 6.916 6.088 3862

SA_2 A-Centro 7.063 6.253 4.614

SA_2 B-Periferia 5.059 5.204 3.718

SA_2 TOTALE 12.122 11.457 8.332

SA_3_marcia A-Tang. Est 2.843 2.253 1.577

SA_3_sorpass

o A-Tang. Est

2.405 2.318 1.540


2836_RG_01e.doc 32

SEZIONE DIREZIONE FERIALE SABATO DOMENIC

A

SA_3 A-Tang. Est 5.248 4.571 3.117

SA_3_marcia B-Roma 5.863 5.450 4.375

SA_3_sorpass

o B-Roma

1.609 1.041 881

SA_3 B-Roma 7.472 6.491 5.256

SA_3 TOTALE 12.720 11.062 8.373

SA_01: via Quattro Strade

Nella sezione 1 transitano mediamente nel giorno medio feriale 6.916 veicoli nei due

sensi di marcia. L’ora di punta del mattino è tra le ore 8.00 e le ore 9.00, con 589

veicoli bidirezionali orari, mentre la punta serale cade tra le ore 18.00 e le ore 19.00

con 605 veicoli orari bidirezionali. Complessivamente la quota dei mezzi commerciali è

del 6%, con valori pressoché costanti durante tutte le ore del giorno.

In direzione Corso Roma l’ora di punta è alla sera, mentre in direzione Galilei è al

mattino. Globalmente il flusso medio giornaliero è ben ripartito tra i due sensi di marcia.

SA_02: Corso Roma




con 892 veicoli orari bidirezionali. Pur avendo dei flussi orari nell’ora di punta inferiori

alla Sezione SA_01, il traffico medio giornaliero è superione in Corso Roma. Questo è

dovuto al fatto che è un percorso molto trafficato lungo tutto il corso del giorno, con

differenze relativamente scarse tra ora di punta e ora di morbida. Complessivamente la

quota dei mezzi commerciali è dell’8%, con valori pressoché costanti durante tutte le

ore del giorno.

In direzione Centro l’ora di punta è al mattino, mentre in direzione periferia è alla sera.

Globalmente è leggermente più trafficato il senso di marcia in direzione centro.

SA_03: Uscita Tangenziale





2836_RG_01e.doc 33

con 895 veicoli orari bidirezionali. Complessivamente la quota dei mezzi commerciali è

del 10% circa, con valori maggiori nelle ore centrali della giornata.

Globalmente è più trafficato il senso di marcia in direzione Corso Roma.

CONTEGGI MANUALI

I conteggi manuali hanno riguardato le sei intersezioni più significative poste ai margini

ed all’interno della zona di studio.

Le sezioni che sono state esaminate sono le seguenti:

Intersezione 1: Via Quattro Strade – Via Galilei – Via Matteotti – Via Mazzini;

Intersezione 2: Corso Roma – Via Quattro Strade – Via Perego;

Intersezione 3: Via Mazzini – Via Visconti;

Intersezione 4: Via Milano – Via Piave – Corso Roma;

Intersezione 5: Corso Roma – Via Visconti;

Intersezione 6: Corso Roma – Via Manzoni – Via Negrinelli.

Per ciascuna intersezione sono stati raccolti dati nelle due seguenti fasce orarie di

punta:

Dalle ore 7.30 alle ore 10.00;

Dalle ore 16.30 alle ore 19.30.

I veicoli in transito sono stati suddivisi in due classi:

Autovetture e veicoli commerciali leggeri, con massa a pieno carico < 3,5 t;

Veicoli commerciali pesanti, con massa pieno carico > 3,5 t, e gli autobus.

I rilievi sono stati effettuati nei giorni 11 e 18 aprile 2008 secondo il seguente

calendario:

Intersezioni 1, 2, 3 e 6: venerdì 11 aprile 2008;

Intersezioni 4 e 5: venerdì 18 aprile 2008.

Di seguito sono riportati i dati più importanti e le osservazioni che emergono

dall’elaborazione di questi dati, che possono essere visionati integralmente nella serie

di Allegato B. I dati e le informazioni sono riferite all’ora di punta del mattino e della

sera. Per semplicità si è adottata un’unica ora di punta del mattino e della sera per


2836_RG_01e.doc 34

tutte e sei le intersezioni, rispettivamente dalle ore 8.00 alle ore 9.00 e dalle ore 17.30

alle ore 18.30, al fine di rendere confrontabili i dati.

Intersezione 1: Via Quattro Strade – Via Galilei – Via Matteotti – Via Mazzini

Attraverso l’intersezione 1 passano 1.527 veicoli al mattino e 1.420 la sera. I mezzi

pesanti sono molto scarsi, rappresentando solo il 5% del totale al mattino e il 2-3% la

sera. Le manovre più importanti sono le relazioni via Galilei – via Mazzini, che da sole

rappresentano quasi la metà del totale del traffico dell’intersezione, e la relazione via

Galilei – via Quattro Strade. La principale origine delle manovre di questa intersezione

è via Galilei sia al mattino, con il 35% del totale, che alla sera, con il 44% del totale; la

principale destinazione delle manovre è sempre via Galilei, con il 43% ed il 40% del

totale rispettivamente al mattino ed alla sera. La grande capacità di attrazione di via

Galilei è spiegabile dal fatto che rappresenta uno dei pochi assi che permette il

collegamento tra la parte nord e sud della città, che è nettamente divisa dalla

Tangenziale Est.

Intersezione 2: Corso Roma – Via Quattro Strade – Via Perego

All’intersezione 2 passano 1.365 veicoli al mattino e 1.521 la sera. I mezzi pesanti

sono molto scarsi, rappresentando sempre meno dell’1% del traffico totale. Le

manovre più importanti sono le relazioni nord-sud di Corso Roma ed est-ovest di via

Quattro Strade – via Perego. La principale origine delle manovre di questa intersezione

è Corso Roma N sia al mattino, con il 39% del totale, che alla sera, con il 34% del

totale; la principale destinazione delle manovre è Corso Roma S, con il 42% ed il 33%

del totale rispettivamente al mattino ed alla sera.

Intersezione 3: Via Mazzini – Via Visconti

All’intersezione 3 passano 1.259 veicoli al mattino e 1.296 la sera. I mezzi pesanti

sono molto scarsi, rappresentando sempre l’1% circa del traffico totale. Le manovre

sono ben distribuite tra le diverse origini/destinazioni. Il fatto che le manovre

provenienti da via Visconti siano soggette allo stop penalizza, soprattutto nelle ore di

punta, questo ramo dell’intersezione, anche se non sono stati rilevati particolari

problemi di code.

Intersezione 4: Via Milano – Via Piave – Corso Roma


2836_RG_01e.doc 35

L’intersezione 4 presenta un traffico pari a 1.496 veicoli al mattino e 1.468 la sera. I

mezzi pesanti sono molto scarsi, rappresentando sempre il 3% circa del traffico totale.

Come per l’intersezione 3 i flussi di traffico per le diverse manovre sono piuttosto

equilibrati, anche se la relazione tra Corso Roma e via Piave appare la principale. La

presenza della rotatoria permette le svolte a sinistra verso via Piave senza particolari

penalizzazioni.

Intersezione 5: Corso Roma – via Visconti

L’intersezione 5 presenta un traffico variabile nel corso della giornata, con 978 veicoli

al mattino e 1.508 la sera. Il traffico commerciale pesante rappresenta mediamente il 3-

4% circa. La principale origine del flusso veicolare, con il 41% del totale, e la principale

destinazione con il 49% del totale, è via Visconti sia al mattino che alla sera, quando le

quote sono rispettivamente del 42% e del 42%.

Intersezione 6: Corso Roma – Via Manzoni – Via Negrinelli

L’intersezione 6 è a quattro rami, ma via Manzoni e via Negrinelli sono sensi unici in

uscita da Corso Roma. Complessivamente il flusso al mattino è pari a 1.059 veicoli,

mentre la sera è pari a 1.178. La manovra principale è la relazione Corso Roma N –

Corso Roma S, con 546 veicoli al mattino e 448 la sera. Il traffico commerciale pesante

è il 2% circa sia al mattino che alla sera. Le svolte a sinistra sono abbastanza limitate,

per cui l’attuale regolazione a precedenza appare adeguata, in quanto non si riscontra

altro che alcune brevi e temporanee code.

3.3.2 Conteggi alle intersezioni anno 2009

Nel mese di marzo 2009 sono state rilevate le manovre di svolta in corrispondenza di

altri quattro punti della rete, localizzati lungo la viabilità principale, con conteggi nei

periodi di punta del mattino e della sera. Per meglio comprendere la dinamica della

circolazione, sono state. Essi sono stati effettuati in giorni feriali.


2836_RG_01e.doc 36

07 via San Maurizio – via Filzi

08 via San Maurizio – viale Lombardia

09 via Mozart – via per Imbersago

10 via Cavallotti – svincolo Tangenziale Est Cologno Centro

I flussogrammi delle ore di punta rilevati in ciascuna intersezione sono illustrati

nell’Elaborato 3.8.

Tabelle e grafici con la distribuzione dei flussi veicolari per ciascuna intersezione di

indagine sono riportati in allegato B.

3.3.3 La domanda di sosta

Contemporaneamente alla rilevazione dell’offerta, è stata censita la domanda di sosta,

tramite conteggio degli autoveicoli, distinguendo gli spazi di sosta per tipologia

veicolare e osservanza della disciplina. La rilevazione fornisce una fotografia della

domanda di stazionamento relativa al periodo diurno di punta del mattino di una

giornata feriale.

Nella parte di centro abitato presa in esame, la domanda di sosta, comprendendo

anche la sosta irregolare, è stata suddivisa per indici di occupazione.

>= 1,00 (saturazione)

0.75-1.00

< 0.75

Indici pari all'unità corrispondono a situazioni di saturazione dell'offerta di sosta; in

realtà, dato che nel valore della domanda è compresa anche la quota parte di veicoli in

sosta irregolare, in simili condizioni è possibile individuare disponibilità di posti liberi.

Con lo stesso principio si giustificano indici di occupazione superiori all'unità, allorché

la domanda di sosta occupa oltre alle sedi consentite, anche quelle vietate.

I risultati delle indagini sono riportati, via per via, nella tabella inserita al paragrafo

3.1.2.

La seguente tabella riporta in forma sintetica i risultati relativi all’intera area.


2836_RG_01e.doc 37

Offerta di sosta(a)

Domanda di sosta regolare (b)

Domanda di sosta irregolare (c)

Indice di occupazione

(b+c)/a

IN CARREGGIATA:

sosta libera 1.013 858 20 0,87

tempo limitato 28 23 0 0,82

a pagamento 126 90 2 0,73

TOTALE IN CARREGGIATA 1.167 971 22 0,85

FUORI CARREGGIATA:

sosta libera 300 289 13 1,00

tempo limitato 47 43 2 0,96

a pagamento 40 29 0 0,73

TOTALE FUORI CARREGG. 387 361 15 0,97

TOTALE GENERALE 1.554 1.332 37 0,88

Come si evince dalla tabella l'indice medio di occupazione, considerando anche la

sosta irregolare, risulta il 88% dell’offerta, mentre è pari all’86% se si tiene conto solo

della sosta regolare. La domanda irregolare risulta il 2,3% della richiesta di parcheggio.

I parcheggi liberi o a tempo limitato presentano un indice di occupazione prossimo

all’unità, circa il 90%, mentre dove la sosta è a pagamento si ha un'occupazione media

del 70-75%.

La presenza del mercato aggrava la saturazione perché da una parte sottrae una parte

di posti auto disponibili, mentre dall’altra parte aumenta la richiesta di sosta da parte

dell’utenza.

3.3.4 L’incidentalità sulle strade urbane

E’ stato aggiornato il quadro statistico, riguardante l’incidentalità stradale. Il nuovo

quadro informativo si basa sull’acquisizione di dati da due sorgenti, per l’esame distinto

della tendenza temporale del fenomeno (dati comunali) e della localizzazione degli

eventi (dati provinciali).

La fonte principale è costituita ora dal sistema informativo costruito dal Settore

Gestione Rete Stradale e Mobilità Ciclabile della Provincia di Milano. La Provincia

acquisisce le rilevazioni di tutte le forze che svolgono compiti di polizia stradale sulla


2836_RG_01e.doc 38

rete viaria, omogeneizza le informazioni e georeferenzia la localizzazione degli eventi.

Il complesso delle operazioni viene svolto sui soli incidenti. Riguardano quindi quella

porzione di sinistri che possiede le seguenti tre condizioni: è avvenuto su uno spazio di

circolazione pubblica, ha coinvolto almeno un veicolo (ai sensi del Codice della

Strada), ha come esito la presenza di un ferito.

La congruenza tra i più recenti dati provinciali (con la base dei dati limitata all’attività di

rilevazione della polizia locale) e la sequenza di dati comunali (relativa ai soli incidenti),

temporalmente più estesa, è stata verificata nella fascia temporale di sovrapposizione.

Il numero complessivo dei sinistri rilevati dalla Polizia Locale nel corso del 2010 è stato

di 356, con un aumento del 21,9% rispetto all’anno precedente.

Il dato numerico appena citato è palesemente superiore a quello del 2009, ma si

discosta non di molto dal trend dell’ultimo decennio, come si può vedere dal grafico

sottostante.


2836_RG_01e.doc 39

POLIZIA LOCALE DI COLOGNO MONZESE - SINISTRI RILEVATI

340 366 369 321 311312 230 315 331 292 356

0

50

100

150

200

250

300

350

400

anno2000

anno2001

anno2002

anno2003

anno2004

anno2005

anno2006

anno2007

anno2008

anno2009

anno2010

Anno n. sinistri Mortali Con feriti Dei quali

investimenti di pedone

Senza feriti

Veicoli coinvolti

2010 356 1 162 22 193 688

2009 292 0 148 26 144 560

2008 331 2 191 32 138 643

2007 315 3 184 28 128 600

2006 230 1 132 21 97 431

2005 312 4 191 20 115 588

2004 311 0 179 27 132 542

2003 321 3 188 25 130 617

2002 369 4 197 26 172 484

2001 366 1 205 29 161 648

2000 340 2 180 33 160 680

Estraendo dal database della Provincia di Milano le sole rilevazioni svolte dalla Polizia

Locale di Cologno Monzese è possibile confrontare le due basi dati. La tabella e il

grafico seguenti evidenziano una buona sovrapposizione dei valori negli anni per i

quali sono disponibili dati da entrambe le fonti.


2836_RG_01e.doc 40

Nonostante la grande variabilità, soprattutto degli ultimi anni, si riconosce inoltre una

linea di tendenza significativa che evidenzia una riduzione dell’incidentalità stradale.

PROVINCIA DI MILANO - INCIDENTI RILEVATI DALLA POLIZIA LOCALE DI

COLOGNO MONZESE

Anno n.

incidenti Mortali Con

feriti Dei quali

investimenti di pedone

Senza feriti

Veicoli coinvolti

2009 - 0 146 26 - 276

2008 - 1 201 32 - 382

2007 - 1 186 28 - 353

2006 - 1 127 20 - 237

CONFRONTO DELLE BASI DI DATI

100

120

140

160

180

200

220

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Fonte Polizia Locale

Fonte Provincia di Milano

Di seguito si riportano altre analisi statistiche, elaborate sul database provinciale,

limitatamente all’ambito della viabilità urbana.

La tabelle seguenti, insieme ai corrispondenti grafici, evidenziano rispetto ai quattro

anni di rilevazione contenuta nel database provinciale (2006/2009) la distribuzione


2836_RG_01e.doc 41

oraria media e la distribuzione mensile degli incidenti, con particolare attenzione a

pedoni e ciclisti, categorie estremamente esposte al rischio in strada.

In particolare si evidenzia la complementarità delle occorrenze che riguardano ciclisti e

pedoni. Si riconosce la stagionalità di uso della bicicletta, corrispondente a una

maggiore frequenza di incidenti tra marzo e ottobre, mentre gli incidenti che

coinvolgono pedoni assumono valori minimi da maggio ad agosto.

Ora Investimento

pedoni Incidenti

ciclisti Altro Totale 0 1 0 5 6 1 0 0 3 3 2 0 0 1 1 3 0 0 2 2 4 0 0 2 2 5 3 2 3 8 6 4 1 5 10 7 6 13 35 54 8 6 8 27 41 9 8 11 33 52 10 4 9 19 32 11 13 10 24 47 12 4 8 23 35 13 3 3 25 31 14 8 5 33 46 15 7 14 34 55 16 8 6 37 51 17 17 9 59 85 18 13 11 52 76 19 4 3 13 20 20 1 1 10 12 21 2 0 10 12 22 1 0 15 16 23 0 0 10 10

Totale 113 114 480 707


2836_RG_01e.doc 42

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Investimento pedoni sinistri ciclisti altro Totale

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Investimento pedoni sinistri ciclisti altro Totale

Mese Investimento pedoni Sinistri ciclisti altro Totale

1 19 2 30 51 2 10 7 38 55 3 10 10 43 63 4 12 6 33 51 5 4 13 56 73 6 1 19 40 60 7 3 12 45 60 8 3 5 22 30 9 11 18 51 80 10 11 11 43 65 11 11 4 50 65 12 18 7 29 54

Totale 113 114 480 707


2836_RG_01e.doc 43

Le tabelle seguenti considerano rispettivamente i soli incidenti che interessano pedoni

e ciclisti, evidenziano la distribuzione per ciascun anno, con una cospicua variabilità.

PEDONI

Mese Anni

2006 2007 2008 2009 Totale 1 1 6 8 4 19 2 1 2 5 2 10 3 3 1 1 5 10 4 2 3 5 2 12 5 1 1 0 2 4 6 0 1 0 0 1 7 2 1 0 0 3 8 1 1 0 1 3 9 3 1 3 4 11 10 3 5 2 1 11 11 3 1 3 4 11 12 1 6 7 4 18

Totale 21 29 34 29 113

CICLISTI

Mese Anni

2006 2007 2008 2009 Totale 1 0 0 2 0 2 2 1 2 3 1 7 3 2 2 3 3 10 4 3 0 2 1 6 5 0 8 4 1 13 6 3 8 4 4 19 7 4 2 5 1 12 8 0 0 2 3 5 9 2 8 3 5 18 10 3 5 3 0 11 11 2 1 1 0 4 12 1 1 4 1 7

Totale 21 37 36 20 114

Il grafico che illustra la tipologia dei veicoli rimasti coinvolti in sinistri (per l’anno 2010),

fa emergere che il traffico che insiste sulle vie cittadine è costituito per la maggior parte

da autovetture.

Va considerato a tal proposito che il dato relativo agli autocarri è riferito anche a veicoli

commerciali che hanno portata a partire da 3,5 tonnellate, pertanto non si tratta

necessariamente di veicoli di grosse dimensioni quali autotreni, autoarticolati e altro.


2836_RG_01e.doc 44

Anche questo dato è in linea con quello degli anni precedenti.

514

66 49 32 23 4

0

100

200

300

400

500

600

Autovettura Autocarro-Autotreno

M otoveico lo Ciclomotore Velocipede Altro

Tipologia veicoli coinvolti in incidenti

Infine per quanto riguarda la distribuzione spaziale, la localizzazione degli eventi è

dettagliatamente riportata nell’elaborato 3.9, con una doppia elaborazione: la prima

desunta dalle rilevazioni della Polizia Locale, la seconda elaborata direttamente a

partire dal database generale.

La tavola evidenzia il maggior “addensamento di sinistri” in alcuni ambiti delle rete

viaria principale di Cologno:

l’intero asse Milano – Roma – Imbersago;

l’itinerario Europa – Spagna

via Cavallotti

l’asse Emilia – Trento

viale Lombardia


2836_RG_01e.doc 45

4. QUADRO PROGETTUALE

4.1. Premessa

Anche Cologno Monzese risente, come la maggior parte dei comuni localizzati in

prossimità delle aree metropolitane, di problemi di traffico indotti: da un lato le carenze

dell’assetto delle reti primarie di mobilità (l’insufficiente potenziamento del trasporto

pubblico e della rete viaria); dall’altro un aumento rilevante dei mezzi circolanti, delle

caratteristiche della domanda, dell’accentuata distribuzione localizzativa e temporale.

Si sottolinea quindi il doppio approccio del Piano: il quadro di riferimento dei problemi

trova soluzione in interventi pesanti, nella maggior parte dei casi realizzabili nel medio-

lungo periodo, che il Piano ha esaminato “in assistenza” al Piano di Governo del

Territorio, stante la sua contemporaneità di redazione. Peraltro affianca allo scenario

strategico del PGT quello “tattico” di breve periodo proprio del PUT.

Sebbene quindi lo scenario infrastrutturale su cui si appoggia l’attuale Piano del

Traffico sia modificato rispetto a quello del 2003, e alcune situazioni siano state

efficacemente fronteggiate e risolte, le macro-problematiche di riferimento, su cui

consolidare le azioni progettuali dell’attuale aggiornamento di Piano sono esplicitate

nel successivo paragrafo.

4.2. Le criticità e le problematiche emergenti

Riprendendo quindi gli argomenti del Piano vigente, queste sono le valutazioni che

guidano le azioni progettuali:

le relazioni con i comuni confinanti/circostanti: il territorio comunale di Cologno

ricade in una situazione, comune a molti comuni delle prime fasce dell’area

metropolitana milanese, in cui non vi è soluzione di continuità alle urbanizzazioni.


2836_RG_01e.doc 46

Si rende quindi necessario operare congiuntamente (amministrazioni locali e

gestori delle infrastrutture viabilistiche) la programmazione sulla maglia viaria

principale per incrementare l’efficacia delle azioni, sia in termini di interventi

infrastrutturali che di organizzazione della circolazione.

il rapporto tangenziale/area urbana: la viabilità tangenziale è in grado di

veicolare una massa cospicua di traffico liberando la viabilità ordinaria nei centri

abitati dalle correnti di transito. I problemi evidentemente nascono nelle aree di

scambio quando questa massa di veicoli, che entra ed esce dalla tangenziale,

interferisce con le aree urbane. Il problema, al di là delle specificità geografiche, è

complesso e dipendente da una quantità di fattori: il controllo delle correnti inoltre

dipende dalla congestione della rete e dallo stato della viabilità esterna. La

realizzazione della tangenziale ha danneggiato i collegamenti locali limitando

drasticamente le comunicazioni tra l'area centrale e l'area a nord verso San

Maurizio.

I passaggi oggi esistenti per il collegamento tra i due lati della tangenziale sono:

- a sud all'altezza dello svincolo di Cologno la rotatoria tra via Cavallotti e viale

Europa;

- nella parte mediana il sottopassaggio di Via Galilei;

- a nord al Bettolino il sovrappasso di Via Roma

le isole ambientali: le Direttive per la redazione, adozione ed attuazione di piani

urbani del traffico individuano le “isole ambientali” come quei comparti del territorio

urbano racchiusi tra strade classificate come viabilità principale. All’interno delle

isole ambientali devono essere ridotti i movimenti veicolari soprattutto per quanto

concerne le relazioni di transito che devono comunque essere dirottate lungo la

viabilità principale. Lo scopo della formazione di isole ambientali è quello di

individuare e definire aree nelle quali i movimenti pedonali, la circolazione delle

biciclette, la mobilità veicolare locale di attestazione siano prevalenti rispetto ai

flussi di attraversamento. Tema tanto più importante a Cologno, dove non si è in

presenza di un centro storico rilevante e importante, e la mappa dei nuclei originari

è stata cancellata dalla dinamica conurbativa;

la riqualificazione delle aree centrali: è l’obiettivo tendenziale riguardante l’area

centrale, da conseguire seguendo i principi di “dissuasione dell’attraversamento” e

di “facilitazione dell’uscita”, specificando che: 1) l’obiettivo generale è di creare un

ambiente favorevole alla fruizione pedonale dell’area centrale, indipendentemente

dalla disciplina (area pedonale, zona a traffico limitato; 2) si tratta di un traguardo


2836_RG_01e.doc 47

da raggiungere con attuazione progressiva e calibrata: il mantenimento della

funzionalità d’uso a livello locale, a una soglia comunque “sostenibile”, facilita

l’accettazione della nuova disciplina con ridotti perditempo per la circolazione

veicolare e disagi trascurabili per i residenti e per le diverse categorie di operatori;

la regolamentazione della sosta: la politica della tariffazione punta da una parte

alla gestione di una risorsa limitata, contribuendo dall’altra al miglioramento delle

condizioni di circolazione in ragione della minore perdita di tempo nella ricerca dei

posti di sosta; indirettamente contribuisce all’uso di altre modalità di trasporto.

Come per il punto precedente, l’attuazione dovrà avvenire in modo graduale e

prevedere quelle facilitazioni per le utenze, residenti e operatori, che si riterranno

opportune anche a valle delle prime fasi di sperimentazione;

il trasporto pubblico: a tal proposito le Direttive non assegnano al P.U.T. la

funzione di disegno della rete di trasporto, tema trattato nel cap. 3.2, bensì quella di

verifica e adeguamento della rete viaria finalizzati all’aumento dell’efficacia del

servizio.

4.3. Gli scenari infrastrutturali

Una precisazione importante riguarda lo scenario temporale di riferimento. Se infatti lo

scenario del Piano del Traffico, considerato “piano tattico”, è di breve periodo, e

appunto i temi progettuali sono trattati con riferimento alla cadenza biennale prevista

dal Codice della Strada, il quadro delle infrastrutture e le progettualità sono state

allargate temporalmente all’assetto viario strategico di medio-lungo periodo.

L’esigenza, come è stato anticipato, è derivata dalla opportunità di costruire lo scenario

viario di progetto per il Piano di Governo del Territorio, approvato con delibera di

C.C. n.1 del 24/01/2013 e successivamente pubblicato sul Bollettino Ufficiale

della Regione Lombardia.

Nell’ambito della redazione del PGT, in concerto con le amministrazioni dei comuni

circostanti, è stata definita una maglia stradale che supera i confini comunali

sviluppando una risposta condivisa alle esigenze comuni.


2836_RG_01e.doc 48

In quest’ottica di compresenza di interventi di portata e onerosità molto differenziate, è

ancora più opportuno che il Piano individui una scala cronologica di probabile

realizzazione degli interventi.

Le integrazioni di rete individuate quali necessarie ad un organico sviluppo della

mobilità nel territorio richiedono, sia dal punto di vista economico che per i tempi di

realizzazione, un orizzonte che va al di là della “scadenza” del PUT, coerente con la

visione del PGT.

Per questo tipo di interventi è opportuno che l’Amministrazione Comunale, negli anni di

attuazione del Piano, crei le condizioni necessarie perché i progetti possano essere

portati a termine nel medio-lungo periodo, attraverso l’inserimento nella pianificazione

di ordine superiore e nella programmazione economica.

Le principali integrazioni di rete di medio–lungo periodo, che vanno cioè al di là

dell’orizzonte di questo Piano, ma che rispondono alle indicazioni del P.G.T., sono di

varia importanza, ma globalmente riferibili al controllo e all’indirizzamento dei flussi

principali.

Le nuove progettualità sono evidenziate nella tavola del sistema viabilistico:

ai livelli gerarchici della rete viaria è associata una doppia indicazione: sono

riportati quelli già anticipati nel documento strategico di Piano affiancati da

quelli che il Codice della Strada definisce per la classifica tecnico funzionale

della viabilità, più ampiamente descritti nel capitolo successivo;

inoltre la tavola evidenzia con segno grafico differenziato i tratti/nodi della

viabilità esistente rispetto a quelli che rappresentano le integrazioni lineari

(nuovi tratti stradali) e puntuali (riqualifica funzionale di intersezioni esistenti e

nuove intersezioni).

In particolare si evidenziano due macroaree corrispondenti agli svincoli della

Tangenziale Est, che interessano sia i sistemi di connessione tra la viabilità urbana e la

Tangenziale stessa che la viabilità di contorno.


2836_RG_01e.doc 49

Svincolo Cologno centro e connessione Cavallotti-Spagna

Si tratta di un intervento complesso finalizzato a riorganizzare le funzioni viarie presenti

e a fornire una risposta adeguata all’esigenza di migliorare le connessioni tra le due

parti di città ai lati della Tangenziale.

L’attuale rotatoria Europa-Cavallotti, ridisegnata con un ingombro esterno ridotto di

circa tre metri, assume il ruolo di porta urbana. Il criterio che ha ispirato la proposta

progettuale è di portare la funzione di connessione alla Tangenziale sulla maglia

fondamentale d’ambito, separandola dal tessuto viario locale. Il nuovo disegno delle

rampe di collegamento con la corsia nord della Tangenziale consente di localizzare

direttamente i loro innesti sulla rotatoria Europa–Cavallotti. Nella posizione attuale

dell’innesto delle rampe, viene localizzata una rotatoria compatta a quattro rami. Il

ramo opposto all’innesto di via Calamandrei ospita lo sbocco del collegamento verso

viale Spagna, in sottopasso alla Tangenziale, sostitutivo di quello che attualmente si

innesta sulla porzione nord della rotatoria Cavallotti.

Svincolo Cologno Nord–Brugherio, itinerario Pascoli-Tintoretto, itinerario via

Guzzina

Il disegno della nuova viabilità rappresenta il risultato partecipato che condivide le

necessità e gli obiettivi sia del PGT, in merito al governo del territorio, che delle

esigenze sovracomunali in relazione all’ipotesi di prolungamento della linea

metropolitana e al riordino della viabilità di collegamento, con una sostanziale revisione

dell’impianto proposto nell’aggiornamento vigente del PGTU.

Questa parte di rete diventa snodo primario dello schema della rete urbana; il progetto

assume i seguenti obiettivi:

reindirizzamento dei flussi principali con perno sullo svincolo della

tangenziale, su cui convergono: itinerario di maglia fondamentale d’ambito

Lombardia-Porta-rotatoria Pasubio da nord; Itinerario di strade primarie SP

Cernusco/Brugherio-Tintoretto-Pascoli- rotatoria Pasubio da est; Itinerario di

strade primarie Primo Maggio (Brugherio)-Porta-rotatoria Pasubio da nord-est;

eliminazione dell’ingresso in tangenziale direzione Milano da via per

Imbersago;

declassamento dell’itinerario via per Imbersago-corso Roma a strada

secondaria


2836_RG_01e.doc 50

4.4. La classifica funzionale della viabilità

Il riferimento legislativo sono le Direttive per la redazione, adozione ed attuazione

dei piani urbani del traffico e il Decreto Ministeriale 5/11/2001 “Norme funzionali e

geometriche per la costruzione delle strade”: essi distinguono le strade urbane in 4

tipologie secondo la classificazione del Nuovo Codice della Strada:

autostrade urbane

strade di scorrimento

strade di quartiere

strade locali

Le direttive stesse allargano le possibilità di classificazione, prevedendo tre tipologie di

strade con funzioni e caratteristiche intermedie rispetto ai tipi generali:

strade di scorrimento veloci, intermedie tra le autostrade e le strade di

scorrimento

strade interquartiere, intermedie tra le strade di scorrimento e le strade di

quartiere

strade locali interzonali, intermedie tra le strade di quartiere e le strade

locali

Le 7 classi elencate si differenziano per caratteristiche geometriche e funzioni,

relativamente a componenti di traffico ammesse, presenza di aree di sosta, disciplina

delle occupazioni.

Infine il decreto legge n° 151 del 27/6/2003, coordinato con la legge di conversione n°

214 del 1/8/2003, ha introdotto gli itinerari ciclopedonali. Tale classificazione verrà

trattata separatamente nel paragrafo 4.9 dedicato alle utenze deboli.

La gerarchizzazione della rete si prefigge lo scopo di riorganizzare le funzioni viarie

delle strade, indirizzando le diverse tipologie delle correnti di traffico su itinerari

specifici sui quali devono essere assicurati livelli minimi di funzionalità, crescenti con il

ruolo della strada. L’attuazione del sistema di drenaggio del traffico permette di


2836_RG_01e.doc 51

individuare ambiti racchiusi dagli archi di viabilità principale, caratterizzati quindi da

ridotti movimenti veicolari e conseguente migliore vivibilità degli spazi urbani.

Il progetto di segnalamento è lo strumento indispensabile per raggiungere gli obiettivi

indicati, in particolare indirizzando efficacemente le correnti di traffico sugli itinerari

propri di attraversamento.

Attraverso la delimitazione del centro abitato, procedura ottemperata ai sensi dell’art.4

del Codice della Strada, l'Amministrazione Comunale di Cologno Monzese ha definito

le aree di competenza e di possibile intervento sulla rete stradale. La delimitazione del

centro abitato è rappresentata negli elaborati grafici del quadro progettuale.

La maglia all'interno del territorio comunale è stata classificata utilizzando cinque delle

classi precedentemente descritte, in quanto le caratteristiche del tessuto urbano, le

dimensioni della realtà in questione e del traffico presente non permettono una

classificazione più dettagliata, soprattutto per quanto concerne le tipologie più elevate.

Nella stesura della classificazione allegata al presente documento (Elaborato 4.1), a

parte l’autostrada, il livello superiore denominato “Maglia fondamentale d’ambito”,

rappresentata in blu, disegna il reticolo di riferimento per il traffico di adduzione al

sistema autostradale e per la mobilità intercomunale di breve-medio raggio. In

particolare il tronco traversante della parte di città a nord della Tangenziale assume la

funzione di drenaggio dell’accessibilità pesante tra i due svincoli autostradali e gli

insediamenti industriali.


2836_RG_01e.doc 52

A partire da questa maglia i livelli successivi, riportati nella tabella seguente, disegnano

le direttrici radiali e gli archi di collegamento tangenziale, una rete sempre più densa di

archi destinata alle funzioni più “locali”, come l’accesso alle aree centrali o ai nuclei

storici di San Maurizio e San Giuliano.

Nel disegno della rete si è ritenuto opportuno superare il limite amministrativo del

territorio comunale con l’indicazione, per ragioni di continuità, della classificazione

viaria.

GRONDA NORD - Via S.Maurizio, Marsala, dei Mille

GRONDA EST - Sp 113, Sp 120, N.V. x Vimodrone

GRONDA SUD – Sp ex SS 11

GRONDA OVEST (tratto sud)– viale Europa

GRONDA OVEST (tratto nord) – traversante Zona I d t i l


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Assetto viario strategico (PGT) Classifica funzionale (DM 2001)

Autostrada Autostrada

Maglia fondamentale d’ambito Strada extraurbana secondaria

strada urbana interquartiere

Strada primaria Strada extraurbana secondaria

strada urbana di quartiere

Strada secondaria Strada urbana locale (interzonale)

Accesso locale Strada urbana locale (interzonale)

Un ultimo aspetto in merito alla classificazione della viabilità interessata dalle

percorrenze del trasporto pubblico. Si rileva che al numero di strade già evidenziate

nell’elaborato grafico come strade urbane locali interzonali per meriti funzionali, tale

qualifica minima debba essere automaticamente assegnata alle strade sulle quali si

svolge il trasporto pubblico di superficie, al fine di assicurare opportune condizioni

geometrico-funzionali.

4.5. La circolazione dei mezzi pesanti

Nel territorio comunale vige una regolamentazione della circolazione del traffico

commerciale . Con una ordinanza del 10 febbraio 2006, e una successiva modifica del

24 aprile 2006, è stato istituito il divieto di transito dei veicoli pesanti aventi peso

complessivo superiore a 3,5 tonnellate all’interno dell’area centrale cittadina.

Nello scenario di Piano si dovranno prevedere l’estensione e sistematizzazione

dell’indirizzamento veicolare commerciale, porzione di un Piano complessivo di

Segnalamento, attraverso:

azione di informazione alle industrie residenti;

revisione degli impianti di segnalamento verticale (localizzazione, tipologia ed

estensione dell’area di indirizzamento) finalizzata a contenere la diffusione del

traffico sulla viabilità urbana, limitando le “perdite di itinerario” causate dalla

discontinuità della comunicazione segnaletica.


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La revisione degli itinerari in funzione della disponibilità del sistema di accessibilità

modificato, descritto nel paragrafo precedente e riportato nell’elaborato 4.1, costituisce

la naturale evoluzione del sistema attuabile nel medio-lungo periodo, con una

individuazione gerarchica della viabilità che modifica sostanzialmente l’accessibilità

veicolare di Cologno. In particolare il quartiere di via Lombardia potrebbe beneficiare

del migliorato sistema di accessibilità alla rete autostradale. La riconnessione viaria

delle due zone avrebbe inoltre l’obiettivo di escludere via Lombardia dagli itinerari di

accesso agli insediamenti.

Si dovranno prevedere l’estensione e sistematizzazione dell’indirizzamento veicolare,

attraverso:

attuazione di uno schema di accessibilità sostenibile: l’elaborato 4.1 sviluppa

nell’ambito territoriale il disegno di una ridefinizione dell’indirizzamento dei

traffici commerciali, funzionale all’utilizzo efficiente dello schema viario

risultante, da attuare attraverso l’intervento coordinato degli enti proprietari delle

strade.

4.6. La riorganizzazione della rete viaria

Gli obiettivi di questa fase del PGTU sono molteplici: miglioramento delle condizioni di

circolazione e di sicurezza, contenimento dei costi (economia di tempo e riduzione dei

consumi di carburante), riduzione dell'inquinamento acustico e atmosferico.

Lo schema di lavoro indicato dal Piano dovrà trovare applicazione nel tempo a

seconda delle scelte in merito alla programmazione economica, urbanistica e

viabilistica che l'Amministrazione vorrà attuare nei prossimi anni.

Si individuano tre livelli di intervento:

1. interventi di tipo infrastrutturale di integrazione della rete, funzionali

principalmente al completamento e al miglioramento delle accessibilità locali o a

garantire accessibilità a comparti di nuovo sviluppo;

2. interventi di tipo infrastrutturale di sistemazione e riorganizzazione delle

intersezioni Gli elaborati di Piano individuano una proposta di sistemazione dei

nodi viari, rimandando alla stesura dei piani particolareggiati l’approfondimento


2836_RG_01e.doc 55

progettuale, per la verifica dei condizionamenti, la scelta della tipologia e la

definizione delle caratteristiche di dettaglio. E’ da premettere che agli interventi di

breve periodo potranno seguire, dopo accurato monitoraggio dei risultati conseguiti,

ulteriori interventi di limitazione o di regolamentazione, laddove non si sia raggiunto

con soddisfazione lo scopo prefisso. La scelta progettuale tra un impianto

semaforico e una sistemazione a rotatoria è conseguente alle caratteristiche del

luogo, del volume e delle caratteristiche del traffico e delle manovre. La

semaforizzazione rispetto alla rotatoria consente in genere un minor consumo di

suolo, un miglior funzionamento in situazioni di flussi di traffico non bilanciati,

maggior sicurezza per gli attraversamenti dei flussi pedonali e ciclistici. Tra i

vantaggi, generici, di una sistemazione a rotatoria emerge il miglioramento delle

condizioni di sicurezza in ragione della riduzione dei punti di conflitto e della

riduzione delle velocità di percorrenza: ne risulta una riduzione della gravità degli

incidenti, a fronte di un possibile incremento del loro numero. Con le rotatorie i

tempi d’attesa ai rami sono ridotti e i vantaggi sono elevati, in presenza di forti flussi

di manovre di svolta a sinistra.

Resta fermo il principio di omogeneità che deve essere seguito nella progettazione

di un itinerario: è evidente per esempio che le sistemazioni a rotatoria possono

risultare incompatibili con una successione di incroci regolati da semafori ad onda

verde.

3. interventi di carattere organizzativo, sulla regolazione della circolazione.

Le rotatorie manifestano un comportamento di estremo interesse rispetto alle questioni

di interesse per la circolazione in ambito urbano: evidenziano infatti una migliore

risposta in termini di livello di sicurezza rispetto alle altre tipologie di intersezione; tale

caratteristica è evidenziata da numerosi studi sperimentali condotti su intersezioni

attraverso il monitoraggio dell’incidentalità prima e dopo la realizzazione di una

rotatoria2. Sebbene la frequenza di incidenti non risulti sempre inferiore nelle rotatorie,

è invece evidenziata una riduzione della gravità degli incidenti. Tale risultato è

strettamente connesso ad alcuni elementi:

le rotatorie hanno meno punti di conflitto in confronto alle intersezioni

tradizionali (semaforizzate o regolate da segnali di stop o di dare precedenza).

2 U.S. Department of Transportation – Federal Highway Administration Roundabouts: an informational guide.


2836_RG_01e.doc 56

Inoltre sono eliminati i conflitti potenzialmente più pericolosi: scontri ad angolo

retto e manovre di svolta a sinistra (Fig.2);

le basse velocità operative associate alle sistemazioni a rotatoria garantiscono

maggiori tempi ai guidatori per reagire di fronte a conflitti potenziali;

dal momento che la maggior parte dei veicoli circola in rotatoria a velocità simili,

la gravità degli incidenti risulta ridotta rispetto alle intersezioni tradizionali;

i pedoni possono attraversare una corrente di marcia alla volta, in confronto alle

intersezioni non regolate. Se la rotatoria viene disegnata correttamente, si ha

l’effetto di controllo delle traiettorie e soprattutto di riduzione delle velocità

operative sui rami d’ingresso ed uscita, a beneficio di una ridotta gravità di

incidenti.

Fig.2 Confronto dei punti di conflitto tra intersezioni a tre/quattro rami e rotatorie

Nel confronto tra le diverse tipologie progettuali acquisisce rilevante importanza la

tematica dell’utenza pedonale (Fig.3).

Gli impianti semaforici danno l’indicazione visiva, in qualche caso anche acustica, per

l’attraversamento, mentre le rotatorie richiedono una difficile valutazione, affidata

completamente al pedone, difficile soprattutto per ipovedenti e anziani. Peraltro i

pedoni alle intersezioni semaforizzate sono comunque vulnerabili alle manovre

veicolari di svolta a destra e sinistra qualora queste non siano regolate da fasi

dedicate. In aggiunta permane comunque il rischio di essere investiti da veicoli a

velocità sostenuta in attraversamento con il “rosso”. Rispetto a questo la rotatoria

costituisce un elemento di controllo della velocità per il traffico di attraversamento.

Nelle intersezioni regolate da segnali di stop o dare precedenza i conducenti in svolta a

destra spesso guardano solo a sinistra per verificare l’assenza di veicoli in arrivo, a

danno e a rischio di eventuali pedoni in attraversamento da destra o sulla propria

destra. Questo aspetto è aggravato dalla possibilità che i conducenti non si fermino


2836_RG_01e.doc 57

completamente alla linea di arresto o non percepiscano la possibilità di conflitto con il

pedone.

In effetti bambini ed anziani, insieme con le persone con disabilità fisiche, sono utenti

particolarmente a rischio alle intersezioni. Bambini (per la loro inesperienza, non

percezione del pericolo, difficoltà visive per la statura) e anziani (soprattutto per le

limitazioni fisiche associate all’età) costituiscono un “problema” per il progettista.

Queste utenze si trovano infatti in grossa difficoltà ad attraversare le strade senza

protezioni, preferendo le situazioni in cui ci sono apprezzabili intervalli nei flussi di

traffico e camminando più lentamente degli altri pedoni. Tali difficoltà aumentano

quando le strade presentano più di una corsia per senso di marcia, in quanto i pedoni

devono valutare di essere stati percepiti dai veicoli su ciascuna corsia. Tutti questi

aspetti vanno affrontati nella fase di progettazione delle rotatorie.

Fig.3 Confronto dei punti di conflitto tra intersezioni semaforizzate e rotatorie

Nel Rapporto Ambientale della VAS si riportano ulteriori elementi riguardanti il

comportamento e i risultati in tema di sicurezza della circolazione connessi alla

realizzazione di intersezioni a rotatoria.

Nell'elaborato 4.1 sulla rete principale sono rappresentati sia gli interventi già

programmati dall’Amministrazione (con riferimento all’elab. 3.2), sia gli interventi a

livello infrastrutturale della rete viaria “proposti” dal presente documento.


2836_RG_01e.doc 58

L’attuale fase di definizione delle strategie di intervento evidenzia lo schema di lavoro

attraverso una prima scelta di interventi, rimandando la definizione complessiva e

l’approfondimento progettuale, per la verifica dei condizionamenti, la scelta della

tipologia e la definizione delle caratteristiche di dettaglio alla stesura dei piani

particolareggiati.

Nell'elaborato 4.1 sulla rete principale sono localizzate le principali intersezioni urbane

per le quali si prevedono opere di sistemazione. Si hanno interventi di diverso genere e

finalizzazione:

interventi di regolazione della circolazione nell'intersezione;

interventi di sistemazione planimetrica delle intersezioni;

interventi di mitigazione della velocità.

Le scelte in merito alle intersezioni saranno guidate dai principi generali sul nuovo

assetto della viabilità urbana di Cologno:

coerenza con lo schema di circolazione proposto;

ricerca di una maggiore sicurezza per tutte le componenti di traffico in gioco;

miglioramento degli scambi tra i differenti livelli di strade.

In questa fase si indicano le sistemazioni a cui si riconosce priorità di intervento,

tenendo conto della corrispondenza del breve periodo con l’orizzonte di Piano.

Rispetto alle linee guida dello schema infrastrutturale, descritte nel paragrafo 4.3, vi

sono due situazioni che sono approfondite rispetto alla semplice indicazione

gerarchica. La prima, riguardante viale Lombardia è trattata di seguito, la seconda, via

Piave è descritta nel prossimo paragrafo.

Contestualmente al nuovo schema di viabilità principale che disegna i quartieri di

Cologno a nord della Tangenziale, si manifesta l’opportunità di ridisegnare la funzione

e il carico viabilistico su viale Lombardia. Realizzato infatti il collegamento tra

l’intersezione Sanzio-Buonarroti e via Mascagni, si evidenzia la possibilità di dimezzare

il carico di traffico sul tratto di viale Lombardia a sud di via Giordano, istituendo un

senso unico di marcia.

Anticipando una delle soluzioni progettuali di dettaglio che sviluppa la definizione

gerarchica della strada, si può ipotizzarne la percorribilità in discesa (nord-sud),


2836_RG_01e.doc 59

riportata nello schema seguente, con la creazione di un anello di circolazione

antioraria.

A via Mascagni d’altronde può essere garantita la percorribilità bidirezionale. Per il

mezzo pubblico, transitante ora in entrambi i sensi di marcia su viale Lombardia, si può

pensare ad una separazione dei due sensi, ascendente su Mascagni e discendente su

Lombardia. In questa ipotesi si associa un’ipotesi di riuso della sede stradale, che

garantirebbe la realizzazione di una pista ciclabile lungo l’itinerario, raffigurata nella

seguente figura con il confronto tra sezioni caratteristiche. Tra gli aspetti positivi di


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questa soluzione si sono valutati l’economicità di realizzazione e la conservazione

sostanziale della capacità di sosta sull’itinerario.


2836_RG_01e.doc 61

4.7. La circolazione nel centro cittadino

Le proposte di Piano nell’area centrale perseguono fondamentalmente l’obiettivo

generale di creare uno spazio urbano favorevole alla fruizione sostenibile del centro

cittadino, attraverso i seguenti obiettivi specifici:

sicurezza della circolazione e contenimento del traffico di attraversamento

incentivazione alla frequentazione pedonale

razionalizzazione dell’offerta di sosta

In relazione alla tempistica dell’attuazione si evidenziano due aspetti:

il primo riguarda la collocazione dello scenario di attuazione. Dal punto di vista

dell’organizzazione della circolazione, lo schema proposto è sostanzialmente

indifferente alla realizzazione di interventi viari all’interno dell’area. Atteso che

una restrizione di transito su una determinata sezione si accompagni ad una

ridistribuzione a catena del traffico esistente, fino ad una nuova situazione di

equilibrio, si ritiene che il progetto di riqualifica dello svincolo di Cologno Centro,

illustrato in precedenza, possa “favorire” la nuova organizzazione viaria

migliorando le condizioni al contorno. Altro conto è invece l’attuazione di un

programma di intervento sul sistema della sosta, esplicitato nel capitolo

seguente, funzionale a sostituire in modo rilevante la sosta su strada con

offerta di sosta fuori sede stradale. Questo obiettivo si lega quindi all’attuazione

di interventi di trasformazione a margine delle aree centrali (ex Torriani ed ex

Posa) ai quale è riconducibile una nuova offerta di sosta pubblica;

il secondo è relativo a valutare attentamente la gradualità dell’intervento per

consentire da parte dell’utenza e soprattutto della popolazione interessata

come residenti e/o operatori nell’ambito, l’assorbimento e l’accettazione della

nuova disciplina.

I criteri progettuali che consentono di tendere a questo risultato passano attraverso

diverse soluzioni integrate:

riduzione degli spazi destinati all’auto;

interventi di moderazione del traffico, in particolare agendo sulla velocità di

percorrenza;


2836_RG_01e.doc 62

schema di circolazione atto alla dissuasione dei carichi impropri, con riferimento ai

flussi veicolari non strettamente vincolati all’attraversamento, attento peraltro ad

assicurare la necessaria accessibilità alle funzioni e alle attività presenti;

regolamentazione della sosta.

Sono state valutate soluzioni alternative, con diversi livelli di complessità e

regolamentazione, a cui si possono associare corrispondenti e proporzionali livelli di

efficacia in termini di controllo del traffico (riduzione del traffico improprio), e di

conseguenza risultati più ampi in merito ai livelli di qualità nel centro storico. Il

monitoraggio degli indicatori di efficacia potrà sostenere l’opportunità di adottare le

soluzioni più restrittive.

La proposta di Piano fissa come obiettivo una soluzione di livello “restrittivo”. Le

soluzioni più leggere possono essere assunte quindi come obiettivi intermedi, da

applicare in fase di attuazione del Piano.

La soluzione proposta, elaborato 4.4.1, introduce l’adozione una zona a traffico

limitato (ZTL), articolata su diversi tronchi stradali:

via Mazzini sull’intero tratto tra via Cavallotti e via Manzoni;

il tratto di via Visconti compreso tra l’innesto di vicolo San Marco e via Mazzini;

vicolo Santa Marta;

il tratto di vicolo San Marco a sud di via Cavour;

via Gabrio Casati;

il tratto di via Fontanile a nord di via IV Novembre;

il tratto di via Cavallotti a est di via I Maggio;

il tratto di via Sormani tra via Marche e via Mazzini, compresa piazza Mentana.

La misura restrittiva è accompagnata da una rilevante riorganizzazione dei sensi di

marcia sulla viabilità adiacente, opportuna perché:

le correnti di traffico oggetto delle misure restrittive non evadano la misura,

migrando sulle strade laterali e di fatto vanificando lo schema di circolazione;

l’accesso al sistema di sosta sia efficace;

le misure attuate per la gestione del traffico improprio siano sostenibili dal

traffico locale.

Le modifiche allo schema di circolazione sono elencate di seguito:


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in via Galilei è istituito il senso unico di marcia, con percorrenza da via

Manzoni all’intersezione di via Quattro Strade, con istituzione di una corsia

riservata per il trasporto pubblico con senso di percorrenza opposto;

in via Cavallotti è istituito il senso unico di marcia, con percorrenza da via

Mazzini all’intersezione di viale Marche, con istituzione di una corsia riservata

per il trasporto pubblico con senso di percorrenza opposto;

in via Fontanile è invertito il senso di marcia, con percorrenza da via Cavallotti

a via Milano;

in via Sormani è istituito il senso unico di marcia, con percorrenza

dall’intersezione di viale Brianza fino a viale Marche. Nel tratto interno alla ZTL

il senso unico è invertito, con percorrenza di progetto da via Marche a via

Mazzini;

in viale Marche è istituito il senso unico di marcia, con percorrenza

dall’intersezione di via Sormani fino a via Liguria;

in viale Umbria è istituito il senso unico di marcia, con percorrenza da via

Liguria fino a via Cavallotti;

in via I Maggio è istituito il senso unico di marcia, con percorrenza da via

Liguria fino a via Cavallotti;

in via Monte Rosa è istituito il senso unico di marcia, con percorrenza da via

Sormani fino a viale Brianza;

in via IV Novembre e via Gobetti, tra via Primo Maggio e via Fontanile, è

invertito il senso di marcia;

in vicolo san Marco è istituito il senso unico di marcia, con percorrenza da via

Visconti fino a via Cavour;

in via Cavour è invertito il senso di marcia, con percorrenza da vicolo San

Marco a corso Roma;

in viale Liguria è istituito il senso unico di marcia, con percorrenza da viale

Europa fino a via Emilia;

in viale Piemonte è istituito il senso unico di marcia, con percorrenza da via

Emilia fino a viale Europa.

Un’altra situazione di attenzione riguarda il tronco di via Piave. La messa in sicurezza

della mobilità pedonale può essere soddisfatta dall’istituzione di un senso unico di

marcia e dal contestuale allargamento dei marciapiedi, caricando su altra viabilità


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(eventualmente con modifiche allo schema di circolazione attuale) le relazioni inverse,

che comprendono anche il servizio di trasporto pubblico, linea 702.

Lo schema proposto disegna un’ipotesi con l’istituzione del senso unico di marcia

con imbocco da via Milano, privilegiano correttamente l’allontanamento dal

centro cittadino. Il traffico di verso opposto più facilmente potrebbe essere distribuito

sull’itinerario Arosio-Perego, su via Negrinelli.

L’elaborato 4.4.2 infine permette di confrontare lo schema di accessibilità della

situazione attuale rispetto alla soluzione progettuale, evidenziando gli itinerari di

accesso e di deflusso per ciascuna direttrice verso le aree di stazionamento.

4.8. Il sistema della sosta

Il monitoraggio del sistema della sosta nell’area centrale ha evidenziato, di fronte ad

una sostanziale invarianza dell’offerta, sia numericamente che per tipologia e

distribuzione, un’analoga stabilità della domanda.

Vi sono poi alcuni elementi qualitativi problematici che emergono dall’esame del

sistema, a cui fa riferimento l’elaborato 4.4.3:

la mancanza di segnalazione dei parcheggi e la disomogeneità di

regolamentazione incrementa i percorsi di ricerca veicolare;

l’omogeneità tariffaria delle aree a pagamento induce invece indistintamente

l’utente a cercare la maggiore centralità;

l’elevato utilizzo della sosta in sede riduce la fluidificazione delle correnti

veicolari, sottrae spazi per l’organizzazione della mobilità ciclo-pedonale.

Le condizioni al contorno sono state anticipate nel paragrafo precedente e prefigurano

l’obiettivo di razionalizzazione del sistema della sosta nel centro cittadino, attraverso

l’attuazione di un programma di intervento sul sistema della sosta, funzionale a

sostituire in modo rilevante la sosta su strada con offerta di sosta fuori sede

stradale. Questo obiettivo si lega all’inserimento di una sovradotazione di parcheggi

pubblici nelle previsioni del Documento di Piano del PGT che riguardano gli ambiti di

trasformazione del centro cittadino. Si individuano in particolare due contenitori:

l’ambito ex Torriani (ATU 02) con 150 posti e l’ex Posa (ATU 04b) con 100 posti,


2836_RG_01e.doc 65

presentano infatti capacità aggiuntiva rispetto alla quantificazione correlata alle funzioni

localizzate nell’intervento.

Gli elementi di carattere strategico proposti riguardano sia aspetti localizzativi, sia

aspetti di carattere organizzativo-gestionale.

L’incremento di offerta di sosta fuori sede, sia a raso che in struttura, dovrà essere

accompagnato da una riduzione dell’offerta in sede, affinché la capacità di sosta

dell’ambito centrale resti tendenzialmente invariata, al più correlata alla variazione

delle funzioni insediate, come attrattori di traffico.

La regolamentazione e il controllo delle aree di sosta potranno consentire inoltre di

attuare un sistema di indirizzamento dei parcheggi con la segnalazione della

disponibilità di sosta.

La regolamentazione e la tariffazione dovranno adeguarsi alle tipologie di domanda

che sono riconosciute nei diversi settori del centro cittadino, derivanti dalle funzioni

urbane presenti: funzioni commerciali, funzioni terziarie, poli d’interscambio.

La differenziazione tariffaria potrà essere opportunamente disegnata in funzione della

tipologia della domanda e della distanza dai luoghi centrali: più si accetta di

parcheggiare lontano dal luogo di destinazione, meno si paga.

Più in generale nella regolamentazione della sosta il Codice della Strada art. 7 impone

che, a fronte di un determinato numero di posti auto regolamentati (a disco orario o a

pagamento), sia presente nelle immediate vicinanze un uguale offerta di posti auto privi

di regolamentazione. Tale prescrizione non è richiesta all’interno delle Aree Pedonali,

delle Zone a Traffico Limitato (ZTL) e delle Zone di Particolare Rilevanza Urbanistica

(art. 7 comma 8 CdS).

Quindi, l’offerta di sosta a pagamento deve essere inferiore o al massimo pari all’offerta

di sosta libera: in caso contrario è necessario istituire una Zona di Particolare

Rilevanza Urbanistica.

Provvedimenti ad hoc devono essere invece presi nelle aree adiacenti ad importanti

poli attrattori (fermate della MM, centri di vita dei quartieri della città, ecc).

Nel caso delle fermate della MM, infatti la domanda di sosta è diversificata, sia nella

durata che nella tipologia:

per l’intera giornata, da parte dei fruitori del servizio su ferro;

di breve durata, per coloro che si recano alle fermate su ferro per

accompagnare o prendere un amico/parente.


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Ne deriva quindi la necessità di:

regolamentare a pagamento la sosta in superficie nelle aree residenziali

adiacenti alle stazioni su ferro (soprattutto se in presenza di strutture a

parcheggio a pagamento), al fine di garantire ai residenti (muniti di

contrassegno) un’offerta di posti auto, fornendo loro la possibilità di sostare

gratuitamente o con abbonamento negli stalli a pagamento;

istituire, per alcuni posti auto in superficie in prossimità degli accessi pedonali

alla fermate del trasporto pubblico su ferro, la gratuità della sosta o una tariffa

di modesta entità per i primi 30 minuti, per agevolare la sosta di breve durata.

Nelle aree adiacenti ad importanti poli attrattori (negozi, scuole, uffici pubblici, banche)

o a parcheggi pubblici in struttura potranno analogamente essere individuati posti auto

regolamentati a disco orario o a pagamento, al fine di garantire un’adeguata rotazione

e incentivare l’uso dei parcheggi in struttura rispetto a quelli in superficie.

4.9. L’utenza debole - il sistema della ciclabilità

Tra gli obiettivi di Piano è compreso quello di garantire alla circolazione ciclo-

pedonale un livello adeguato di infrastrutture nell'intero territorio: tra le azioni principali

si individuano il coordinamento nella realizzazione di attrezzature per il pedone, ma

anche per il ciclista e la sistemazione degli attraversamenti stradali.

Si propone l'adozione di regole progettuali per l'adeguamento e la realizzazione di

spazi pedonali:

sezioni minime in relazione alle tipologie stradali e agli ambiti urbani;

protezione degli spazi pedonali;

progettazione integrata con altre attrezzature per l'utenza (pensiline, panchine,

ecc.)

attraversamenti pedonali;

dislivelli sede stradale - marciapiede e raccordi altimetrici tra superfici;

disciplina di uso di sedi promiscue ciclo-pedonali;

concessione di spazi per occupazione temporanea o permanente.


2836_RG_01e.doc 67

Gli obiettivi relativi alla circolazione pedonale sono validi anche per la circolazione dei

cicli, con lo scopo di facilitare l'uso del mezzo predisponendo i percorsi e facilitando il

ricovero negli spazi pubblici e privati.

Queste regole generali dovranno essere tenute presenti in ogni nuovo intervento sulla

viabilità.

Il pedone deve trovare percorsi adeguati al di fuori della carreggiata anche su viabilità

locale. Lungo tutte le strade di quartiere e nelle strade locali interzonali è fatto obbligo

di costruire marciapiedi su entrambi i lati. In questo senso occorre intervenire affinché

le strade sprovviste di marciapiedi ne vengano dotate o perlomeno si abbiano delle

discontinuità trasversali che indichino spazi riservati al pedone.

Dove è prevista una pista ciclabile e non è possibile ricavare marciapiedi di ampiezza

adeguata si accetta una promiscuità tra pedoni e biciclette purché opportunamente

segnalata. Nel caso si rendesse necessario è possibile rimuovere la sosta in

carreggiata. In alcuni casi si deroga dalla norma generale in quanto non si hanno spazi

sufficienti né per la costruzione di marciapiedi, né per la realizzazione di sedi protette.

Occorre però che gli itinerari alternativi individuati siano opportunamente predisposti e

segnalati in modo da divenire maggiormente attrattivi per i pedoni.

E’ utile ricordare quanto indica il Codice della strada in merito alla coesistenza di

pedoni e ciclisti: con le modifiche introdotte dalla legge n. 214 del 1° agosto 2003, di

conversione del decreto-legge n. 151/2003, alla bicicletta in qualità di velocipede è

consentito attraversare le zone pedonali. All’art.3, che riporta le principali definizioni

stradali e di traffico, si recita “… Area pedonale: zona interdetta alla circolazione dei

veicoli, salvo quelli in servizio di emergenza, i velocipedi e i veicoli al servizio di

persone con limitate o impedite capacità motorie, nonché eventuali deroghe per i

veicoli ad emissioni zero aventi ingombro e velocità tali da poter essere assimilati ai

velocipedi. In particolari situazioni i comuni possono introdurre, attraverso apposita

segnalazione, ulteriori restrizioni alla circolazione su aree pedonali.”

Le strade urbane interquartiere e di quartiere dovranno avere un elevato livello di

servizio per i pedoni con marciapiedi ampi e punti di attraversamento controllati. Nei

casi in cui si dovesse rendere necessario per gli elevati flussi veicolari è opportuno

creare isole centrali salvagente per l’attraversamento delle correnti in tempi separati.


2836_RG_01e.doc 68

Ulteriore problema relativo all’utenza pedonale è quello delle elevate velocità

soprattutto negli itinerari principali. E’ opportuno adottare differenti sistemi di

rallentamento a seconda delle necessità e delle caratteristiche delle strade. Le

tipologie di intervento, saranno definite contestualmente al piano generale.

L’elaborato 4.6 rappresenta lo schema di rete degli itinerari ciclabili, risultato della

sintesi operata nella stesura integrata del PUT e del PGT.

Gli itinerari mireranno a garantire la sicurezza di circolazione interquartiere, dai punti

generazione (bacini di residenza) in direzione dei principali poli di attrazione ciclistica

sistematica (funzioni pubbliche, in particolare impianti sportivi, scuole, stazioni

ferroviarie, aree verdi, mercato), integrata con il sistema turistico-ricreativo che si

sviluppa verso le aree verdi di interesse sovralocale.

Con delibera del 15 dicembre 2008 il Consiglio Provinciale di Milano ha infine

approvato il Piano strategico per la mobilità ciclistica “Mi Bici”.

Il Piano costituisce atto di indirizzo per la programmazione pluriennale delle opere di

competenza provinciale e atto di riferimento per la programmazione e pianificazione

dei comuni. Esso altresì è parte integrante del piano del traffico per la viabilità extra

urbana, ai sensi dell’art.36, comma 3, del Testo unico del Codice della Strada – D.lgs.

30.4.92 n.285 e sue successive modifiche e di integrazioni – limitatamente alla rete

ciclabile

La rete individuata, nell’allegata cartografia, rappresenta l'insieme delle connessioni

che è necessario garantire, al fine di realizzare una rete continua completa ed

interconnessa, a servizio delle relazioni sovra locali. Tale rete è dichiarata di interesse

provinciale, e ad essa si applicano le norme del presente piano; è suddivisa in:

a. rete portante, che rappresenta i principali assi radiali e di raccordo circolare,

nonché le ciclovie turistiche nazionali e internazionali; la rete portante è

classificata con apposita denominazione e numerazione progressiva;

b. rete di supporto, che rappresenta le connessioni essenziali fra la rete portante e

i principali poli attrattori del territorio.


2836_RG_01e.doc 69

Provincia di Milano – Mi Bici. La rete strategica della mobilità ciclistica. Ottobre 2008 (stralcio)

In particolare Cologno Monzese è interessata da quattro itinerari portanti:

3 “percorsi radiali”:

o Valle del Lambro (n.4),

o Monza-Vimercate (n.5)

o Martesana (n.6);

1 “percorso verde”:

o Villoresi (n.40).

La rete locale non ricompresa nel piano viene identificata nei piani urbani del traffico e

negli strumenti urbanistici comunali, al fine di rendere i centri abitati interamente

ciclabili.

Gli strumenti urbanistici comunali individuano la rete della mobilità ciclabile in

coerenza con quanto indicato dal Piano Strategico; le varianti che interessino tale

rete sono trasmesse anche al competente settore provinciale, per l’aggiornamento del

Sistema Informativo Territoriale (SIT).

5

4

40

6


2836_RG_01e.doc 70

I piani urbani del traffico dei Comuni, gli studi sulla viabilità e mobilità dei documenti di

PGT, i piani generali del traffico urbano, devono essere integrati con le previsioni

relative alla mobilità ciclistica, ai sensi dell’art.3 della citata L.R.65/89, con i seguenti

contenuti:

individuazione della rete ciclabile comunale esistente e di progetto, riclassificata

secondo le indicazioni di piano;

ricognizione delle caratteristiche tecniche e funzionali della rete MiBici

esistente;

valutazione della corrispondenza tra gli standard tecnici richiesti per la rete

MiBici e le tratte realizzate/progettate;

sviluppo di un programma attuativo per il completamento della rete e per il suo

adeguamento agli standard tecnici richiesti, con stima sommaria dei costi;

sviluppo di un piano di segnalamento, coerente con le indicazioni tecniche e

con l’apposita denominazione e numerazione della rete portante di MiBici.

E’ stata inoltre inaugurata nel mese di aprile 2013 una Bicistazione alla fermata M2 di

Cologno Sud. La struttura offre uno spazio attrezzato per la custodia e il noleggio delle

biciclette, un’officina di riparazione, uno spazio break e info point. L’intervento è stato

finanziato dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territori.

4.10. Le isole ambientali e gli interventi di moderazione del traffico

Le Direttive per la redazione, adozione ed attuazione di piani urbani del traffico

individuano le “isole ambientali” come quei comparti del territorio urbano racchiusi tra

strade classificate come viabilità principale. All’interno delle isole ambientali devono

essere ridotti i movimenti veicolari soprattutto per quanto concerne le relazioni di

transito che devono comunque essere dirottate lungo la viabilità principale.

Lo scopo della formazione di isole ambientali è quello di definire delle aree nelle quali i

movimenti pedonali, la circolazione delle biciclette, la mobilità veicolare locale di

attestazione siano prevalenti rispetto ai flussi di attraversamento, evidentemente

conciliando gli obiettivi con la realtà delle reti viarie, rispondendo in particolare alle

istanze dei cittadini.

E’ quindi necessario attuare tutti gli interventi atti alla limitazione del traffico veicolare

soprattutto per quanto concerne le velocità e le possibilità di transito.


2836_RG_01e.doc 71

La riqualificazione delle strade, mediante gli interventi di moderazione del traffico che

con particolari attenzioni e tipologie possono essere adottati anche sulla viabilità

principale, in generale risulta necessaria per affrontare i seguenti problemi

fondamentali.

Sicurezza della circolazione: una notevole quantità di traffico circola sulla viabilità

principale e ciò corrisponde ad un elevato livello di pericolo.

Sicurezza pedonale: spesso ai margini delle strade principali vi sono insediamenti

residenziali e di conseguenza elevata mobilità da parte degli utenti deboli.

Vivibilità urbana: in primo luogo i poli di attrazione di traffico, quali servizi pubblici,

scuole, luoghi di ricreazione, sono frequentemente presenti sulla viabilità principale.

In secondo luogo gli assi principali collegano direttamente le più importanti parti

della città e ciò significa che sono utilizzati non solo dai flussi veicolari, ma anche

da pedoni e ciclisti. Infine la rete stradale principale costituisce, assieme ad altri

fattori, la struttura urbana. Le soluzioni progettuali devono tenere conto delle

esigenze delle due componenti del traffico: veicolare e utenti deboli.

In generale gli interventi in relazione agli aspetti dimensionali possono essere distinti

in:

interventi puntuali, con efficacia sul comportamento di guida in situazioni

specifiche;

interventi lineari, con trasformazione di lunghi tratti stradali;

interventi bidimensionali, di disegno di aree estese su un complesso di elementi

viari;

strumenti normativi della circolazione, attraverso la disposizione della segnaletica.

Vi sono vari strumenti mediante i quali è possibile intervenire:

Strumenti ambientali che richiedono interventi lineari.

Attraverso tali strumenti si agisce sugli effetti visivi e psicologici indotti;

intervenendo, ad esempio, sulla traiettoria del percorso stradale, si può modificare

la percezione della strada stessa che ha l’automobilista.

I conducenti, infatti, regolano il loro comportamento in base alle informazioni che

ricevono dall’ambiente stradale. Si può quindi intervenire sulle caratteristiche fisiche

della strada, come ad esempio la larghezza della corsia, la colorazione della

pavimentazione o la sinuosità delle traiettorie; oppure attraverso l’organizzazione

funzionale della strada, ossia la presenza della segnaletica stradale e la


2836_RG_01e.doc 72

localizzazione dei parcheggi. Infine, notevole importanza assume la visuale dei

margini della strada che, a seconda dell’illuminazione, della vegetazione e

dell’arredo urbano condiziona la guida del veicolo, modificando la velocità e il grado

di attenzione.

Strumenti fisici che prevedono interventi puntuali.

Tali interventi modificano alcuni comportamenti errati dei conducenti attraverso

dispositivi che hanno efficacia nel solo punto di inserimento. E’ proprio questa la

differenza principale con gli strumenti ambientali: si agisce con interventi puntuali

finalizzati principalmente all’impedimento fisico di un comportamento, mentre gli

aspetti psicologici sono principalmente legati alla densità con cui tali strumenti, che

mirano alla stimolazione del comportamento corretto, vengono localizzati nel

territorio. Le realizzazioni puntuali influiscono sia nella regolamentazione della

velocità di transito sia nel controllo dell’accesso a determinate aree. Tali interventi

sono realizzati: attraverso la segnaletica verticale ed orizzontale; mediante

disassamenti verticali/orizzontali; oppure con differenziazione della pavimentazione

utilizzando materiali e colorazioni diversi.

Strumenti integrati che prevedono interventi bidimensionali generalmente di ampie

dimensioni.

In questa categoria rientrano gli interventi che non possono essere considerati

singoli strumenti di moderazione, ma che vengono utilizzati assieme ad altri

strumenti, quali quelli ambientali e fisici, amplificando l’effetto. L’efficacia di questi

strumenti è in funzione, quindi, all’estensione dell’area e all’utilizzo affiancato ad altri

interventi. In questa categoria rientrano le aree pedonali, l’arredo urbano, il verde e

la pavimentazione, interventi che agiscono, tra l’altro, sull’aspetto psicologico di

percezione del segnale.

Strumenti normativi che prevedono interventi globali.

Comportano modifiche, all’aspetto funzionale della strada, che avvengono tramite la

disposizione della segnaletica stradale. Ci si riferisce ai contenuti del Nuovo Codice

della Strada e al suo Regolamento di attuazione.

Il disegno delle isole ambientali, elaborato 4.7, scaturisce quindi dalla morfologia

urbana, evidenziando le cesure che la viabilità principale, sia funzionale alla mobilità

cittadina sia di supporto ai collegamenti viari intercomunali, opera a danno delle


2836_RG_01e.doc 73

esigenze di micromobilità interna ai quartieri e di connessione locale interquartiere.

Sono individuate otto aree omogenee, per ciascuna delle quali in tabella 1 (in fondo al

testo) si riportano alcune prime indicazioni di problematiche rilevate e di interventi.

Sembra opportuno, trattando di moderazione, approfondire il tema degli

attraversamenti pedonali rialzati, non classificabili come “rallentatore di velocità”

secondo la definizione dell’art. 179 del regolamento di esecuzione del codice della

strada, nell’ipotesi che siano realizzati con le recenti tecniche di moderazione del

traffico basate sullo sfalsamento altimetrico del piano viario, quindi sostanzialmente

con variazioni del profilo stradale.

A conferma di ciò, l’Ispettorato Generale per la Circolazione e Sicurezza Stradale del

Ministero LL.PP., chiamato a pronunciarsi a proposito di un disegno di attraversamento

rialzato con proporzioni tra rampe e raccordo orizzontale anomale rispetto alle tipologie

dei dossi normati all’art. 179 del regolamento del C.d.S., ha espresso come tale

tipologia non debba essere trattata secondo quanto riportato nel succitato articolo 3.

Poiché il C.d.S. non tratta esplicitamente tali manufatti, in fase di progettazione,

occorre quindi fare riferimento alle norme funzionali e geometriche per la costruzione

delle strade (D.M. 05/11/2001), che tra le altre prescrizioni, fornisce indicazioni sulle

pendenze longitudinali massime da adottare per le diverse categorie di strade.

Soddisfatte le norme del D.M., si può quindi evitare di far riferimento diretto ai

dispositivi rallentatori normati dal C.d.S. (dossi) anche per quanto riguarda la

segnaletica orizzontale e verticale. In particolare modo è possibile non prevedere la

zebratura gialla e nera, che può essere sostituita dalla normale segnaletica di

attraversamento pedonale, mentre per la segnaletica verticale, non è obbligatorio

posizionare il preavviso di segnale di dosso previsto per i normali dispositivi

3 Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale Protocollo 2867/2001

OGGETTO: Attraversamenti pedonali rialzati Con riferimento alla nota a margine si comunica che gli attraversamenti pedonali rialzati non possono essere classificati come dossi di rallentamento della velocità ai sensi dell'articolo 179 del regolamento di esecuzione ed attuazione, perché la loro geometria è diversa da quanto previsto dalla norma richiamata e non possono essere segnalati come rallentatori di velocità. Le stesse opere si configurano quale modifica al profilo longitudinale di una strada e per esse non occorrono particolari autorizzazioni di questo ufficio quanto piuttosto di motivazioni tecniche di opportunità o necessità che lo stesso ente può e deve valutare. Tali opere possono essere eseguite dall'Ente proprietario della strada, utilizzando esclusivamente materiali previsti dalla vigente normativa, e garantendo comunque la percorribilità della strada, assumendosi la responsabilità di eventuali inconvenienti o danneggiamenti di veicoli che abbiano a verificarsi per effetto di tali modifiche


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rallentatori. Il segnale di dosso è, infatti, prescritto “…per presegnalare un’anomalia

altimetrica convessa della strada che limita la visibilità” (art.85 Reg. C.d.S.); effetto

quest’ultimo certamente non attribuibile al rialzo in oggetto.

Prima di concludere, una breve nota deve essere fatta sul transito dei mezzi di

soccorso in presenza dei rallentatori; l’articolo 179 comma 5 del regolamento del

C.d.S., consente l’utilizzo dei dossi artificiali su strade residenziali, vietandone

“l’impiego sulle strade che costituiscono itinerari preferenziali dei veicoli normalmente

impiegati per servizi di soccorso e di pronto intervento. nelle strade di scorrimento e di

interquartiere”.

In conclusione è utile ricordare che il C.d.S., non avendo ancora accolto queste nuove

tecniche di moderazione del traffico, contribuisce a generare confusione, nei casi ci si

limiti a ritenere legittimo solo quanto previsto dallo stesso, mentre sarebbe opportuno

spingersi ad una prudente estensione o ragionevole interpretazione della normativa

vigente, con lo scopo di introdurre significativi miglioramenti sul fronte della sicurezza

stradale.

Nelle schede dell’elaborato 2 si approfondiscono per lo più gli interventi fisici, che

sono gli elementi fondamentali per una buona progettazione di interventi della

moderazione del traffico.

In merito all’opportunità di applicare in alcuni ambiti di applicazione interventi di

moderazione del traffico, sono state individuate, in coordinamento con la Polizia

Locale, che ha rilevato l’effettiva criticità dal punto di vista viabilistico e della sicurezza,

le aree su cui sperimentare tale riorganizzazione.

Costituire una “ZTM" o “zona 30” significa intervenire nella riorganizzazione della

circolazione di una zona, più o meno vasta, assegnando ampio spazio alle funzioni

consentite e privilegiando quelle riservate al pedone, che in tal modo si sente più

sicuro.

La velocità a 30 km/h porta benefici anche dal punto di vista ambientale, infatti a tale

velocità sono ridotte le emissioni di inquinante, il consumo di carburante e le emissioni

sonore.

L’elaborato 4.8 riporta la perimetrazione delle 12 zone individuate:


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ZONA 1 localizzata a nord/ovest del territorio, ovvero nella frazione di “San Maurizio al

Lambro” e delimitata dalle vie: Via San Maurizio al Lambro, Lombardia, Curiel, Di

Vittorio, Pergolesi, C. Battisti, Falcone e Borsellino, Spagna, Garibaldi.

ZONA 2 localizzata a nord/est del territorio le cui vie risultano all’interno della viabilità

principale delle vie per Monza, Imbersago, Mozart, Taormina;

ZONA 3 localizzata a nord/est del territorio le cui vie risultano all’interno delle vie

Imbersago, Foscolo, Alighieri, Tasso;

ZONA 4 localizzata al centro/ovest del territorio e delimitata dalle vie Cavallotti, Emilia,

Liguria, Calamandrei:

ZONA 5 localizzata nel nucleo storico della città e delimitata dalle vie Quattro Strade,

Petrarca, Corso Roma, Milano, Fontanile, Piazza Castello, Cavallotti, Monte Rosa,

Sormani, Piazza Mentana, Manzoni;

ZONA 6 localizzata nel centro/sud della città e delimitata dalle vie Negrinelli, Vicolo

Adda, 25 Aprile,Val di Stava, Trento, Milano, Corso Roma.

ZONA 7 localizzata a sud del territorio e delimitata dalle vie Val di Stava, Trieste, Volta,

Meucci, Trento, in questo caso è utile precisare che la via Carrobbio rimane esclusa,

per permettere la fluidità veicolare dalla limitazione della velocità di che trattasi;

ZONA 8 localizzata a est del territorio e delimitata dalle vie: Neruda, Pascoli, Piazza

San Matteo, Risorgimento, Volta, dalla Chiesa, Brennero.

ZONA 9 localizzata a sud/est del territorio e delimitata dalle vie: volta, Galvani,

G.Rossa, Copernico, Vimodrone.

ZONA 10 localizzata ad est del territorio, comunemente definita “Ginestrino” e

delimitata dalle vie: Tintoretto, Longarone, Pordenone, Pascoli.

ZONA 11 localizzata a nord del territorio, lungo la via Ovidio.

ZONA 12 localizzata a sud del territorio, lungo le vie Einaudi, Giovanni XXIII, Merano e

Kennedy.

Si ritiene che la sperimentazione possa essere attivata in via prioritaria su quattro

zone, individuate nell’elaborato 4.8: zona 1, zona 5, zona 6 e zona 10.

In particolare l’individuazione della zona 10 avviene a seguito delle verifiche sui flussi

di traffico effettuate negli scorsi mesi di luglio e settembre 2012 nella zona del

Ginestrino, ed alla luce dei dati emersi da tali rilievi e degli incontri effettuati con i

residenti della zona, che più volte hanno richiesto interventi di moderazione della

velocità veicolare, condivisi dall’Amministrazione comunale.


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Per ultimo si precisa che allo stato attuale molte delle vie inserite nella delimitazione

delle ZTM sono già oggetto di limitazione della velocità pari a 30 Km/h,

conseguentemente alla realizzazione di interventi di rialzo del piano viabile con rampe

di raccordo (con pendenza variabile a seconda della classificazione della viabilità.

Qualora i riscontri in queste prime 12 aree fossero positivi in termini di riduzione

dell’inquinamento (in termini di emissioni gassose e rumore), e dei flussi veicolari di

puro attraversamento, le aree regolate a “Zona 30” verranno progressivamente estese

all’intera rete di strade locali e interzonali del centro abitato.

4.11. La gestione del Piano

Il Piano generale individua alcuni temi progettuali, stabilendo obiettivi e criteri di

intervento. L’attuazione tecnica dei singoli progetti presuppone un successivo livello di

studio di dettaglio (piani particolareggiati e piani esecutivi), con l’obiettivo di definire gli

aspetti particolari, sia per gli interventi sulle infrastrutture sia per gli interventi sulla

disciplina della circolazione, secondo i livelli di approfondimento indicati.

LIVELLI DI PROGETTAZIONE

1° livello – Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) – progetto preliminare/piano

quadro del PUT: relativo all’intero centro abitato, indica la politica intermodale adottata,

la qualificazione funzionale degli elementi della viabilità principale e della viabilità

locale destinata ai pedoni, il regolamento viario, le priorità di intervento

2° livello – Piani Particolareggiati del Traffico Urbano – progetti di massima per

l’attuazione del PGTU, relativi ad ambiti territoriali più ristretti (porzioni del centro

abitato), definiscono il dimensionamento di massima degli interventi con gli schemi di

circolazione

3° livello - Piani Esecutivi del Traffico Urbano – progetti esecutivi dei Piani

Particolareggiati

Gli interventi proposti devono essere attuati rispettando un programma di lavoro che

consenta l'attivazione dello schema di circolazione e di sosta in modo quanto più

possibile unitario e simultaneo, al fine di evitare numerose fasi di assestamento


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dell'utenza alla nuova disciplina del traffico. Un approccio organico deve essere

mantenuto almeno all’interno dei singoli quartieri.

Il Piano deve inoltre essere sottoposto a continuo monitoraggio, mediante conteggi

campionari del traffico lungo la viabilità ed in corrispondenza delle principali

intersezioni, nonché rilevamento della domanda di sosta veicolare. Questa attività

consentirà di programmare tutte quelle modifiche che si renderanno necessarie a

fronte dell’evoluzione del traffico, verificando l'efficacia degli interventi di breve periodo.

Il PGTU, secondo le direttive ministeriali, deve individuare interventi realizzabili

nell'arco di due anni. Alcuni degli interventi indicati nella presente revisione hanno

caratteristiche tali da prevedere tempi più lunghi.

L’attuazione degli interventi richiede una indispensabile attività di coordinamento tra i

diversi uffici comunali in funzione delle competenze specifiche: lavori pubblici,

urbanistica, ambiente, vigilanza urbana, e con altri enti, amministrazioni e società.

Le indicazioni delle Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani

del Traffico stabiliscono che le Amministrazioni comunali costituiscano uno specifico

Ufficio tecnico del traffico, finalizzato principalmente alla gestione del Piano.

Più realisticamente si ritiene interessante che venga definito un complesso di strumenti

specifici di gestione che consentano agli uffici, già esistenti, dell’Amministrazione e agli

altri organismi pubblici preposti di assolvere alle funzioni assegnate.

Costituiranno obiettivi principali delle attività degli uffici:

coordinare, fra i settori dell’Amministrazione Comunale, le azioni e gli interventi

sul territorio, sulla base di scambi reciproci di informazioni e di notizie;

organizzare in modo sistematico i dati e le informazioni esistenti in tema di

mobilità e traffico, creando un sistema informativo, periodicamente aggiornabile

ed ampliabile nella sua base di informazioni;

fornire una lettura ed una analisi dei dati e delle informazioni disponibili, per

ricavare dinamiche e tendenze in atto in tema di mobilità e traffico nell’area

urbana;

predisporre report e relazioni periodiche sulla mobilità ed il traffico, a supporto

dell’attività dell’Amministrazione Comunale e degli enti operanti sul territorio;


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sviluppare uno spazio web di “infomobility”, dedicato alla comunicazione

all’utenza dello stato della circolazione, dei cantieri, della regolamentazione di

circolazione e sosta, rete e orari del trasporto pubblico;

mettere a disposizione della comunità e degli operatori pubblici e privati, che

operano in questo settore, dati e documenti di studio, al fine di promuovere una

fattiva circolazione delle informazioni, facilitando la trasparenza nei processi di

analisi relativi a studi e progetti trasportistici o comunque connessi con gli

aspetti della mobilità;

informare, rendere disponibili e consultabili a cittadini, associazioni ed operatori

economici le informazioni sulla mobilità;

raccogliere ed esaminare le istanze e le richieste locali in tema di mobilità e

traffico.

Ulteriore obiettivo per gli uffici sarà costituito dalla acquisizione della tecnologia

necessaria per l’attuazione e l’aggiornamento del Piano. La presente proposta si

caratterizza per un approccio che mira al trasferimento di tecnologia che, pur essendo

particolarmente impegnativo sia come impegno di tempo che di risorse, risulta

irrinunciabile per garantire una corretta gestione nel tempo del Piano.

Infine, valutando l’opportunità di inserire un ulteriore aspetto legato alla mobilità

sostenibile, si ritiene interessante che le attività degli uffici siano coordinate con quelle

del Mobility Manager d’area e aziendale (ai sensi del decreto interministeriale

27/03/98).

Nell’ambito del governo della mobilità, un settore che presenta un particolare interesse

è quello degli spostamenti casa-lavoro. Si tratta di una quota minoritaria degli

spostamenti complessivi nelle città italiane ed europee (dal 20 al 40%), quota che

peraltro è destinata ulteriormente a restringersi per l'aumento della mobilità erratica

(ovvero gli spostamenti per svago, per acquisti, ... ). Tuttavia questa quota presenta

una caratteristica fondamentale in termini di qualità, perché concorre in modo decisivo

alla determinazione del traffico delle ore di punta.

Nel caso della mobilità, è soprattutto l’offerta di trasporto pubblico ad essere vincolata

dalla domanda di punta che rischia di mandare in tilt il sistema. Più in generale i

fenomeni legati alla congestione vengono accentuati dal concentrarsi del traffico nei

picchi del mattino e del pomeriggio. Si comprende quindi l’importanza di intervenire su

questa fascia temporale e sui flussi di spostamento casa-lavoro che rappresentano un


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segmento per il quale è più facile trovare delle soluzioni per le sue specificità

(destinazione vincolata, utenti che si conoscono o che comunque fanno parte della

stessa azienda).

In tal senso, per mobility management s'intende un approccio fondamentalmente

orientato alla gestione della domanda di mobilità, in particolare per quanto riguarda

proprio gli spostamenti sistematici casa-lavoro, che sviluppa e implementa concetti e

strategie volti ad assicurare la mobilità delle persone e il trasporto delle merci in modo

efficiente, con particolare riguardo a scopi sociali e ambientali. Il mobility management

è fondamentalmente basato sull'informazione, la comunicazione, il coordinamento e

l'organizzazione.

4.12. Stima dei costi e priorità di attuazione degli interventi

infrastrutturali

Riguardo agli interventi di completamento e di riqualificazione della rete viaria, il Piano

prevede un’articolazione temporale, valutata su criteri di opportunità/condizionamenti:

disponibilità aree, risorse economiche necessarie, correlazione ad altri

piani/programmi.

Il quadro degli interventi è illustrato nell’elaborato 4.5 “Articolazione temporale degli

interventi”: nel dettaglio le tabelle 2 e 3 (in fondo al testo) specificano alcuni elementi a

definizione degli interventi, elencandone le due tipologie, sistemazioni puntuali e

lineari, ordinate rispettivamente per livello di priorità e per livello funzionale.

Nel merito delle scelte si evidenziano le seguenti argomentazioni:

la collocazione temporale degli interventi di Piano esprime necessariamente

una mediazione tra il livello di interesse e la previsione di disponibilità di risorse

economiche nel periodo di riferimento, come esaminato nel Piano dei Servizi;

assumono priorità gli interventi cofinanziati nell’ambito del PNSS, in ragione dei

tempi limite fissati nel programma nazionale e nell’attuazione regionale;

viene data priorità alla scelta dell’itinerario di maglia fondamentale d’ambito,

definito di gronda ovest, costituito da due sub-itinerari distinti: viale Europa a

sud e un percorso articolato nelle aree industriali attorno a viale Lombardia, che

si connettono allo svincolo di Cologno centro (rotatoria Cavallotti). Si ritiene


2836_RG_01e.doc 80

importante anticipare gli interventi ai nodi propedeutici a potenziare (nel medio

periodo) l’itinerario per l’assorbimento delle correnti di attraversamento (che la

Tangenziale non riesce a drenare completamente), salvaguardando le aree

centrali e viale Lombardia. Sono rimandate al lungo periodo le opere, notevoli,

relative al ridisegno dello svincolo di Cologno centro e del sottopasso tra via

Spagna e via Cavallotti;

nel breve periodo sono comprese inoltre: le opere di riqualificazione di via

Pasubio, riconducibili all’intervento urbanistico CIS 14, le due nuove rotatorie su

via San Maurizio (in sostituzione dei semafori), la trasformazione in rotatorie

degli innesti delle rampe di via Pascoli su via Dalla Chiesa, la trasformazione in

rotatoria dell’innesto di Giovanni XXIII su via Metallino (elemento di

connessione con Milano e con l’asse viario della ex SS 11);

in un secondo orizzonte temporale, di medio periodo, è prevista la

realizzazione di interventi nella maglia degli ambiti Lombardia-San Maurizio.

Per la valorizzazione dell’itinerario di gronda ovest è previsto il collegamento

Lombardia-Mascagni;

nello scenario di lungo periodo (terzo orizzonte temporale), sono programmati

gli interventi di maggiore complessità e fabbisogno economico: connessi alla

ristrutturazione degli svincoli di Cologno centro e Cologno nord (alcune opere

del quale sono correlate all’ipotesi di prolungamento della linea MM2).

La valutazione economica è stata sviluppata attraverso l’individuazione di costi

parametrici per tipologia di opere (intersezioni in funzione delle dimensioni, tratti

stradali in funzione delle dimensioni delle sezioni, ecc.).

Le indicazioni economiche sono valutate con riferimento ai tratti stradali o alle

sistemazioni puntuali riportate nelle planimetrie di progetto.

I valori di seguito riportati sono comprensivi in particolare delle attività di

scavo/rinterro, delle opere stradali, delle opere per la raccolta e smaltimento

delle acque meteoriche, degli impianti di illuminazione e dell’arredo urbano e

sistemazioni a verde, a livello di sistemazione “standard”, finalizzata a garantire

la funzionalità dell’opera.

Sono incluse le somme a disposizione, in particolare: spese tecniche di

progettazione (onorari per progetto, D.L., adempimenti L.494/96 e seguenti, studi

specialistici), oneri di acquisizione delle aree e IVA di legge.


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Rispetto ai tre diversi periodi gli importi valutati sono i seguenti:

Breve periodo 3.000.000 €

Medio periodo 4.300.000 €

Lungo periodo 13.220.000 €

per un totale di 20.520.000 €

PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANOISOLE AMBIENTALI: PROBLEMATICHE ED INTERVENTI

Tab. 1

QuartiereVolumi di traffico Velocità dei flussi Edifici sensibili riqualificazione Rilevatori di velocità /

telecamere di progettoAttaversamenti pedonali e intersezioni (semafori e rialzi)

Circolazione

San Maurizio Itinerario Garibaldi-Don Minzoni Via Battisti Asilo nido via Battisti ZTL via Garibaldi Battisti-Maroncelli: rialzo (fronte commerciale, accesso parcheggi e mercato)

Istituzione senso unico in via Repubblica (Tagliabue-Toti)

Lombardia Viale Lombardia Viale Lombardia Scuola elementare via Lombardia

Riorganizzazione della sede viaria di viale Lombardia (con istituzione del senso unico)

Lombardia-Curiel: rialzo(o Piacenza)

Istituzione del senso unico in viale Lombardia

Nuova viabilità comparto Vivai con rotatorie su via Battisti

Santa Maria-Battisti

Via per Imbersago Istituzione del senso unico in via Dante-Tasso.

Via per Monza A seguito della realizzazione della nuova viabilità di collegamento con Brugherio,, istituzione in Via Per Monza di zona TL o senso unico

3 RomaVia Roma sistemazione di piazza Italia (riduzione

delle aree di sosta)Via Milano - estensione della Zona TL e istituzione

di nuovi sensi unici per l’ottimizzazione del traffico

5 Milano Corso Europa Riorganizzazione della viabilità con istituzione del senso unico in Via Liguria ed in Via Piemonte

Corso Europa Istituzione sensi unici in Via Piemonte ed in Via Liguria

San GiulianoGinestrino

7 Volta Via Volta Impianto semaforico via Volta/via Vespucci/via Galvani/via per Vimodrone: fase dedicata pedonale

2

Estensione ZTL e istituzione nuovi sensi unici come da tavola di progetto per la riorganizzazione del centro città

6 Presenza di traffico di attraversamento

Via Ginestrino ZTL: via Dall’Acqua e piazza San Matteo

Via Pascoli Protezione dei flussi pedonali alla “chicane” di via Finestrino – già

Schemi dissuasivi del traffico improprio in via Pordenone-Chioggia

4 Centro Via Milano Viale Romagna: rialzo

Imbersago Via Dante Via per Monza

Problematiche Interventi

1 Viale Spagna

Riorganizzazione della viabilità con la realizzazione della nuova intersezione a rotatoria in via Mozart/Via Imbersago (con istituzione del senso unico in via Tasso e in via Dante)

PIANO URBANO DEL TRAFFICOARTICOLAZIONE TEMPORALE DEGLI INTERVENTI

Tab.3 - Ordinamento per livello funzionale

Codice Luogo QuartiereLivello strade

Sistemazione attuale

Tipologia intervento

Lunghezza intervento (m)

Periodo di attuazione

Costo intervento (mgl €)

B1 Filzi - S.Maurizio Lombardia - Bettolino B - E impianto semaforico rotatoria media - medio 350B2 Lombardia - S.Maurizio Lombardia - Bettolino B - C impianto semaforico rotatoria media - medio 350B3 Imbersago - Guzzina Lombardia - Bettolino B rotatoria media - medio 350B4 Rossini - Mascagni Lombardia - Bettolino B -C precedenza rotatoria media - medio 350B5 Imbersago - Mozart Lombardia - Bettolino B - D precedenza rotatoria medio-grande - medio 450B6 Porta - Nuova viabilità Lombardia - Bettolino A - B - C nuova viabilità rotatoria media - lungo 350B7 Lombardia - Buonarroti Lombardia - Bettolino B - D impianto semaforico rotatoria media - breve 350B8 Pasubio - Svincolo tangenziale Centro A - B - C - D impianto semaforico rotatoria medio-grande - breve 450B9 Spagna - Buonarroti Lombardia - Bettolino B - D precedenza rotatoria compatta - breve 250

B10 Spagna - Orsi e Boschi - Nuova viabilità Lombardia - Bettolino B precedenza rotatoria media - lungo 350B11 Cavallotti - Svincolo tangenziale Centro B - D precedenza rotatoria media - breve -B12 Imbersago - Monza Lombardia - Bettolino B - E impianto semaforico rotatoria compatta - lungo 250B14 Carducci - Nuova viabilità S. Giuliano B - C nuova viabilità impianto semaforico - lungo 100B15 Di Vittorio - Borsellino Comune di Vimodrone B precedenza rotatoria media - breve 250b1 Lombardia-Mascagni Lombardia - Bettolino / Centro B strada di quartiere 200 medio 300b2 sottopasso Spagna-Cavallotti Lombardia - Bettolino / Centro B strada di quartiere-sottopasso 350 lungo 2800b3 rampe svincolo Cologno centro Lombardia - Bettolino / Centro A rampa monodirezionale 400 lungo 800b4 Imbersago-Porta Lombardia - Bettolino / Centro B strada di quartiere 100 medio 150b5 Porta-Dante Lombardia - Bettolino / Centro B strada di quartiere 330 lungo 495b6 rampe svincolo Cologno nord Lombardia - Bettolino / Centro A rampa bidirezionale 700 lungo 1500C2 Metallino - Giovanni XXIII S. Giuliano C - E nuova viabilità rotatoria compatta - breve 250C3 Tintoretto - Leonardo S. Giuliano C - D - E precedenza rotatoria media - lungo 350C4 Guzzina - Nuova viabilità Lombardia - Bettolino C nuova viabilità rotatoria media lungo 350c2 Primo Maggio-Porta Lombardia - Bettolino C strada di quartiere 300 lungo 450c3 Pascoli-Tintoretto S. Giuliano C strada di quartiere 100 lungo 150c4 nuova viabilità margine Ginestrino S. Giuliano C strada di quartiere 700 lungo 900D1 Battisti - Falcone e Borsellino Lombardia - Bettolino D - E precedenza rotatoria compatta - medio 250D2 Cavallotti - Emilia Centro D - E impianto semaforico riqualificazione - breve 150D3 Milano - Emilia Centro D - E impianto semaforico rotatoria media - medio 350D4 Boccaccio - Roma Centro D precedenza rotatoria medio-grande - breve 450D5 Pasubio - Treviso Centro D precedenza rotatoria compatta - breve 250D6 Dalla Chiesa - Nuova viabilità Lombardia - Bettolino D nuova viabilità rotatoria media - lungo 350D7 Dalla Chiesa - Alighieri Centro D precedenza rotatoria media - medio 350D8 Galilei - Quattro Strade Centro D impianto semaforico rotatoria compatta - medio 250D9 Roma - Quattro Strade Centro D impianto semaforico rotatoria compatta - medio 250

D10 Milano - Grandi Centro D - E precedenza rotatoria media - breve 350d1 variante Guzzina Centro - S. Giuliano D strada locale interzonale 550 lungo 1800d2 Imbersago - San Carlo Lombardia - Bettolino D strada locale interzonale 200 medio 300d3 variante Pasubio Lombardia - Bettolino / Centro D strada locale interzonale 270 breve -d4 sottopasso MM Centro - S. Giuliano D strada locale interzonale-sottopasso 300 lungo 1200E1 Pascoli - Tintoretto S. Giuliano E precedenza rotatoria compatta - lungo 250E2 Milano - Liguria Centro E precedenza rotatoria compatta - medio 250E3 Battisti - Nuova viabilità Lombardia - Bettolino E nuova viabilità rotatoria compatta - lungo 250E4 Piave - Dell'Acqua - XXV Aprile Centro E precedenza rotatoria media - breve 250e1 nuova viabilità Pascoli-Ginestrino S. Giuliano E strada locale interzonale 100 lungo 150e2 Battisti - Nuova viabilità Lombardia - Bettolino E nuova viabilità strada locale interzonale 250 lungo 375

Tutti gli interventi 20.520

PIANO URBANO DEL TRAFFICOARTICOLAZIONE TEMPORALE DEGLI INTERVENTI

Tab.2 - Ordinamento per livello di priorità

Codice Luogo QuartiereLivello strade

Sistemazione attuale

Tipologia intervento

Lunghezza intervento (m)

Periodo di attuazione

Costo intervento (mgl €)

B7 Lombardia - Buonarroti Lombardia - Bettolino B - D impianto semaforico rotatoria media - breve 350B8 Pasubio - Svincolo tangenziale Centro A - B - C - D impianto semaforico rotatoria medio-grande - breve 450B9 Spagna - Buonarroti Lombardia - Bettolino B - D precedenza rotatoria compatta - breve 250B11 Cavallotti - Svincolo tangenziale Centro B - D precedenza rotatoria media - breve -B15 Di Vittorio - Borsellino Comune di Vimodrone B precedenza rotatoria media - breve 250C2 Metallino - Giovanni XXIII S. Giuliano C - E nuova viabilità rotatoria compatta - breve 250D2 Cavallotti - Emilia Centro D - E impianto semaforico riqualificazione - breve 150D4 Boccaccio - Roma Centro D precedenza rotatoria medio-grande - breve 450D5 Pasubio - Treviso Centro D precedenza rotatoria compatta - breve 250D10 Milano - Grandi Centro D - E precedenza rotatoria media - breve 350d3 variante Pasubio Lombardia - Bettolino / Centro D strada locale interzonale 270 breve -E4 Piave - Dell'Acqua - XXV Aprile Centro E precedenza rotatoria media - breve 250

breve periodo 3.000 B1 Filzi - S.Maurizio Lombardia - Bettolino B - E impianto semaforico rotatoria media - medio 350B2 Lombardia - S.Maurizio Lombardia - Bettolino B - C impianto semaforico rotatoria media - medio 350B3 Imbersago - Guzzina Lombardia - Bettolino B rotatoria media - medio 350B4 Rossini - Mascagni Lombardia - Bettolino B -C precedenza rotatoria media - medio 350B5 Imbersago - Mozart Lombardia - Bettolino B - D precedenza rotatoria medio-grande - medio 450b1 Lombardia-Mascagni Lombardia - Bettolino / Centro B strada di quartiere 200 medio 300b4 Imbersago-Porta Lombardia - Bettolino / Centro B strada di quartiere 100 medio 150D1 Battisti - Falcone e Borsellino Lombardia - Bettolino D - E precedenza rotatoria compatta - medio 250D3 Milano - Emilia Centro D - E impianto semaforico rotatoria media - medio 350D7 Dalla Chiesa - Alighieri Centro D precedenza rotatoria media - medio 350D8 Galilei - Quattro Strade Centro D impianto semaforico rotatoria compatta - medio 250D9 Roma - Quattro Strade Centro D impianto semaforico rotatoria compatta - medio 250d2 Imbersago - San Carlo Lombardia - Bettolino D strada locale interzonale 200 medio 300E2 Milano - Liguria Centro E precedenza rotatoria compatta - medio 250

medio periodo 4.300 B6 Porta - Nuova viabilità Lombardia - Bettolino A - B - C nuova viabilità rotatoria media - lungo 350B10 Spagna - Orsi e Boschi - Nuova viabilità Lombardia - Bettolino B precedenza rotatoria media - lungo 350B12 Imbersago - Monza Lombardia - Bettolino B - E impianto semaforico rotatoria compatta - lungo 250B14 Carducci - Nuova viabilità S. Giuliano B - C nuova viabilità impianto semaforico - lungo 100b2 sottopasso Spagna-Cavallotti Lombardia - Bettolino / Centro B strada di quartiere-sottopasso 350 lungo 2800b3 rampe svincolo Cologno centro Lombardia - Bettolino / Centro A rampa monodirezionale 400 lungo 800b5 Porta-Dante Lombardia - Bettolino / Centro B strada di quartiere 330 lungo 495b6 rampe svincolo Cologno nord Lombardia - Bettolino / Centro A rampa bidirezionale 700 lungo 1500C3 Tintoretto - Leonardo S. Giuliano C - D - E precedenza rotatoria media - lungo 350C4 Guzzina - Nuova viabilità Lombardia - Bettolino C nuova viabilità rotatoria media lungo 350c2 Primo Maggio-Porta Lombardia - Bettolino C strada di quartiere 300 lungo 450c3 Pascoli-Tintoretto S. Giuliano C strada di quartiere 100 lungo 150c4 nuova viabilità margine Ginestrino S. Giuliano C strada di quartiere 700 lungo 900D6 Dalla Chiesa - Nuova viabilità Lombardia - Bettolino D nuova viabilità rotatoria media - lungo 350d1 variante Guzzina Centro - S. Giuliano D strada locale interzonale 550 lungo 1800d4 sottopasso MM Centro - S. Giuliano D strada locale interzonale-sottopasso 300 lungo 1200E1 Pascoli - Tintoretto S. Giuliano E precedenza rotatoria compatta - lungo 250E3 Battisti - Nuova viabilità Lombardia - Bettolino E nuova viabilità rotatoria compatta - lungo 250e1 nuova viabilità Pascoli-Ginestrino S. Giuliano E strada locale interzonale 100 lungo 150e2 Battisti - Nuova viabilità Lombardia - Bettolino E nuova viabilità strada locale interzonale 250 lungo 375

lungo periodo 13.220 Tutti gli interventi 20.520

Nota: (*) Riferimenti all'elaborato 4.1 "Quadro progettuale - Sistema della viabilità - Classifica funzionale della viabilitàA - AutostradaB - Maglia fondamentale d'ambitoC - Strade primarieD - Strade secondarieE - Accessi locali

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