Cleared settembre 2015

Il Ministero dell’Economia e delle Finanze ha definitola struttura del consorzio di garanzia ecollocamento per l’operazione di apertura al

mercato del capitale di ENAV S.p.A., attualmentedetenuto al 100% dalla Repubblica Italiana.Sono stati conferiti a Barclays Capital, Credit Suissee Mediobanca l’incarico di global coordinator e a JPMorgan e Unicredit l’incarico di joint bookrunner.In conformità con le disposizione del DPCM del 16maggio 2014, il Ministero dell’Economia e delleFinanze in qualità di azionista di ENAV procederàall’alienazione parziale della Società fino a unmassimo del 49% del capitale, “attraverso il ricorsoa un’offerta pubblica di vendita rivolta al pubblico deirisparmiatori in Italia, inclusi i dipendenti di ENAV edelle sue controllate, e/o a investitori istituzionaliitaliani e internazionali”.Il piano delle attività prevede che l’operazione possaessere realizzata nella prima metà del 2016,compatibilmente con le condizioni dei mercati. n

Quotazione…si parte!

1 clearedsettembre 2015

I nuovi principicontabili delGruppo ENAV

Appena si è iniziato a parlare di privatizza-zione con percorso prioritario la quotazionein borsa, all’inizio del 2014, il primo pen-

siero di noi amministrativi non solo di ENAV maanche di Techno Sky, è andato ai principi conta-bili internazionali IAS/IFRS ovvero agli InternationalFinancial Reporting Standard, la cui adozione perla redazione del bilancio consolidato e del bilan-cio di esercizio è obbligatoria in caso di quotazionein borsa. Certo non è stato semplice…La preoccupazione era collegata al fatto che il pas-saggio dai principi contabili nazionali ai principicontabili internazionali non era per niente bana-le in quanto produceva diversi impatti non solo suvarie voci di bilancio con conseguenti impostazioninon più permesse dai nuovi principi ed utilizzo dei

criteri di valutazione basati sul “fair value” rispettoal costo storico, ma anche sull’informativa di bi-lancio e sui sistemi informativi a supporto dei daticontabili che ora dovevano rispondere ai nuovi re-quisiti. A complicare le cose vi era anche il fattore “tem-po”: pochi mesi rispetto ai circa due anni di attivitàin situazioni normali, ma non ci siamo demora-lizzati e così si è subito partiti con vari gruppi dilavoro per analizzare gli impatti nell’adozione deinuovi principi e tirar fuori i numeri di quattro annidi bilancio di esercizio e consolidato determinandola prima data di adozione dei principi contabili, lacosiddetta First Time Adoption, nel 1° gennaio2011. È stato un grande lavoro di squadra tra diverse

di Loredana Bottiglieri responsabile Amministrazione ENAV

2clearedsettembre 2015

International Accounting Standards

Funzioni coinvolte che ci ha permesso, non sen-za fatica, ad arrivare a predisporre il bilancio diesercizio ed il bilancio consolidato al 31 dicem-bre 2014 in accordo ai principi contabiliinternazionali IAS/IFRS.Tutto è partito con la magica parola “privatizza-zione”, ma vi è comunque da dire che privatizzatio meno, l’adozione di tali principi ci permette direndere i nostri bilanci comparabili sia con gli al-tri provider europei quali ad esempio l’ingleseNATS ed il tedesco DFS che adottano da diversianni i principi contabili internazionali che con lesocietà quotate e non controllate e/o partecipatedal Ministero dell’Economia e delle Finanze. Maci permette anche di essere conformi ai regola-menti in ambito SESAR che espressamenterichiedono l’adozione di tali principi. È stato un grande lavoro, concluso con diverseore di formazione per il personale interessato, checi ha arricchito di nuove conoscenze che saran-no oggetto di costante aggiornamento, data lavelocità con cui questi principi vengono modificati,a conclusione del quale possiamo dire di esserepronti ad affrontare i prossimi passi.

Parola chiave: IAS

Gli IAS/IFRS sono principi contabili approvatidall’International Accounting Standards Board(IASB), adottati ai sensi del regolamento (CE) n.1606/2002. L’applicazione dei principi contabi-li internazionali in ambito europeo è volta adarmonizzare l’informativa finanziaria presentata

dalle Società, garantendo per questa via un mag-gior livello di trasparenza e comparabilità deibilanci.Il Regolamento (CE) n. 1606/2002 ha impostoalle imprese europee con titoli negoziati in un qual-siasi mercato regolamentato dell’Unione europea,siano essi titoli di partecipazione al capitale op-pure titoli di debito, di redigere i propri bilanciconsolidati utilizzando esclusivamente i principicontabili internazionali. In Italia, il D.Lgs. n.38/2005 ha esteso, tra l’altro, l’obbligo di uti-lizzare i principi contabili internazionali anche aibilanci di esercizio delle società quotate. Il prin-cipio di fondo che guida l’adozione sempre piùestesa di tali norme è quello della comparabilitàdei dati pubblicati dalle società in modo da per-mettere ai mercati di allocare nel modo migliorei mezzi finanziari delle imprese, oltre che per-mettere di evidenziare nei bilanci, considerata lasituazione patrimoniale, finanziaria ed economica,anche l’esistenza di rischi, la loro correlazione conl’attività core della società e le azioni intrapresedalla direzione per ridurre i rischi. In sostanza l’ap-plicazione di tali principi stabilisce con chiarezza,da parte di tutte le società coinvolte, regole delgioco coerenti e che abbracciano tutti gli aspet-ti dell’attività delle imprese tale da riflettere conragionevolezza la realtà economica. Un’ap -plicazione estesa degli IAS/IFRS secondo regolecomuni si traducono in bilanci accurati, com-prensibili e tempestivi da parte delle impresequotate; la struttura normativa legislativa e re-golamentare fornisce e mantiene la necessariadisciplina. n


Ci eravamo lasciati nel numero precedenteevidenziando il ruolo che ENAV, in partico-lare la DSNA in cooperazione con la fun-

zione Strategie Internazionali, ha assunto nell’in-dividuare scenari operativi alternativi alle rottenormalmente volate nell’area BLUE MED, ed inparticolare previste sulla Grecia dove, per effettodell’incremento di traffico atteso ed in conse-guenza della dichiarata minor capacità disponi-bile, sarebbero aumentati i ritardi all’utenza. Il BLUE MED ANSP Committee si è fatto pro-motore della messa in campo di tutte le possibilimisure atte a mitigare gli impatti all’utenza e aglialtri provider per effetto delle criticità (Bottle Neck)esistenti nell’organizzazione dello spazio aereo del-la Grecia. L’obiettivo che si pone l’ANSP Committeeè quello di ridurre la quantità di traffico in sorvoloche, per effetto dei ritardi attesi, potrebbe pre-ferire percorrenze più lunghe ma senza ritardi conconseguente riduzione delle percorrenze nello spa-zio aereo di BLUE MED.La commissione ha assegnato alla ATFCM (AirTraffic Flow and Capacity Management) Task Forceil compito di monitorare giornalmente le opera-zioni ATFCM del FAB. In coordinamento con Maltae Grecia sono stati individuati, all’interno di spe-cifici “Traffic Volume” greci, dei flussi di traffico suspecifiche rotte che, nonostante si sviluppasse-

ro all’interno di settori congestionati e soggetti aregolazioni di flusso, potessero essere esclusi dal-le regolazioni ATFCM emesse.

La scelta delle rotte da escludere è stata guida-ta da due fattori: traffici di sorvolo che noninteragissero con il traffico da e per gli aeroportigreci e limitati tempi di percorrenza nei settori cri-tici. L’esistenza dei due fattori ha permesso diindividuare dei voli che, inizialmente soggetti a ri-

di Paolo Nasetti responsabile Operazioni di Rotta e Debora Palombi responsabile settore Network Manager Nazionale

Soluzioni per migliorarela capacità del FAB BLUE MED Al lavoro la Task Force di BLUE MED per migliorare le configurazioni di traffico nel FAB Mediterraneo

Fig. 1 - Area interessata dalle esclusioni


tardi, hanno potuto pianificare all’interno dello spa-zio aereo BLUE MED annullando il ritardo previsto.I city-pair (collegamenti) individuati per questa esta-te sono: • per i voli southbound: decolli da Francia, Belgio,

Regno Unito, Svizzera e Italia con destinazio-ne Egitto, Israele, Libano, Arabia Saudita ocomunque diretti verso oriente con pianifica-zione iniziale che preveda il sorvolo di questipaesi;

• per i voli northbound: solo decolli dall’Egitto condestinazione Francia, Belgio, Regno Unito,Svizzera e Italia con routing previsto LEVDI-AR-LOS-SALUN (southbound) e METRU-ARLOS-LEVDI o LATAN (northbound).

La Task force ha assunto quindi il compito di mo-nitorare tutte le regolazioni greche emesse inpretattica e di valutarne gli impatti, suggerendoal Network Manager sia l’adozione degli scenarialternativi suggeriti da ENAV che i routing alter-nativi sopra descritti sui quali sarebbe statopossibile applicare le esclusioni dalle regolazioni. Questa operazione ha consentito preliminar-mente di individuare quale sarebbe stato ilnumero dei voli che avrebbe pianificato fuori dal-l’area BLUE MED e quindi fuori dallo spazio aereoitaliano e maltese, adottando una campagna di co-municazione verso gli Aircraft Operators finalizzataa suggerire loro, anche tramite emissione di ap-posito AIM (ATFCM Information Message) ilrouting a ritardo zero volabile entro lo spazio ae-reo BLUE MED.I processi che descrivono tale attività sono stati

applicati dall’inizio del mese di Agosto tramite AIMgiornalieri e, a valle dei benefici riscontrati, inse-riti in una procedura pubblicata a Settembre 2015e resa operativa dal Network Manager denominata“Greece – Kefalinia-Paleohora (KFPL) Exclusions”.I buoni risultati ottenuti, in termini di aumento delnumero dei voli sulle rotte escluse dalle regola-zioni ATFCM e conseguente riduzione dei ritardi,sono dovuti alla quotidiana e costante collabora-zione tra tutti i componenti dell’ATFCM Task Force.Sono mediamente 10 al giorno i voli che, grazieall’applicazione di questa procedura, siamo riuscitia mantenere nello spazio aereo BLUE MED sen-za ripianificare, come avrebbero contrariamentefatto, evitando il nostro spazio aereo a vantaggiodel sorvolo via Balcani e Bulgaria.L’attività svolta ha permesso di evidenziare quan-to sia possibile intervenire nella gestione ATFCMdi un provider quando, grazie ad un’attenta par-cellizzazione dello spazio aereo ed all’uso flessibiledelle configurazioni, aumentano le soluzioni per po-ter segregare porzioni di traffico in aree noncongestionate.In tal senso ENAV si sta facendo promotrice diuno studio sulle possibili riorganizzazioni dello spa-zio aereo in ambito BLUE MED per aumentare lacapacità del FAB.Un ulteriore sviluppo della procedura qui descrittacaratterizzerà i lavori per la prossima stagione esti-va che, per effetto del perdurare della crisi nelmediterraneo e delle criticità greco/cipriote, siprospetta complessa almeno quanto la stagioneappena trascorsa. n

FAB BLUE MED

Fig. 2 - AIM.


di Marcello Traini responsabile Zona N3 Techno Sky

A Bologna il primo ILSinstallato da Techno Sky

Nell’ambito degli affidamenti “in house”ENAV ha recentemente assegnato aTechno Sky l’installazione del nuovo ILS

(Instrumental Landing System) della pista stru-mentale RWY 12 dell’aeroporto Marconi diBologna.L’infrastruttura costituisce un’importante radio-assistenza utilizzata per gli atterraggi strumentaliin bassa visibilità; l’aeroporto di Bologna, infatti,è classificato in categoria III B e possiede ade-guate tecnologie che permettono operazioni incondizioni di bassa visibilità. Le caratteristiche ope-rative dell’impianto hanno imposto l’esecuzionedelle attività in tempi estremamente ridotti al finedi consentire un pronto impiego in vista della pros-sima stagione invernale.Per la corretta installazione del nuovo impiantosono stati eseguiti i necessari lavori di adegua-mento dell’area che ha ospitato laradioassistenza.Tali lavori hanno riguardato:• un’indagine preventiva volta alla bonifica di

eventuali ordigni bellici presso le aree inte-ressate dalle attività;

• la disinstallazione del vecchio impianto ILS4000, smantellamento dei basamenti pree-sistenti, bonifica delle aree e stoccaggiodelle parti dismesse;

• la realizzazione di tutte le opere di predispo-sizione (basamenti in calcestruzzo per antennee shelter, cavidotti per collegamenti di ener-gia elettrica e di radiofrequenza, telecomandie telecontrolli);

• il trasporto in area di cantiere di tutte le par-ti in deposito presso il punto di stoccaggioesterno all’aeroporto;

• l’installazione delle antenne e dei relativi tra-licci di supporto;


• il posizionamento e allestimento degli shelterospitanti gli apparati Localizzatore, GuidaPlanata, DME (Distance Measure Equipment)con particolare riguardo all’assicurazione del-la continuità del servizio di comunicazione datidella LAN ATM aeroportuale precedentemen-te attestata presso le vecchie postazioni.

Il Team Techno Sky, composto da 7 risorse convarie professionalità (sistemisti, specialisti inmeccanica e impiantistica) provenienti da più sitiha operato con efficacia e sincronismo, sotto l’at-tenta ed esperta guida degli specialisti di dominiodella controllata ENAV.Le condizioni ambientali nel periodo in cui sono sta-ti svolti i lavori non sono risultate tra le piùfavorevoli: “Caronte“, nel mese di luglio, con la suabolla di altra pressione e le temperature prossi-me ai 40 gradi, ha messo a dura prova laresistenza del personale, costretto ad operare inesterno per tutta la durata del cantiere.

Al termine della fase installativa sono stati ac-curatamente controllati, sia a terra che conl’ausilio del mezzo mobile GCV (Ground CheckVehicle) attrezzato per le verifiche prestazionaliperiodiche, tutti i parametri di esercizio dell’in-frastruttura tecnologica e, nei giorni 15-16-17luglio, le opere sono state collaudate dalla com-missione ENAV. È stato, infine, il Flight Check effettuato dall’equi-paggio di radiomisure ENAV (con le attività diomologazione del 21 luglio) a confermare la qua-lità dell’impianto ed a sancirne la piena usabilità.Aver portato a termine, nei modi e nei tempi pre-visti, questa importante missione testimonia ilcontributo che Techno Sky può apportare nellamessa in esercizio di impianti complessi e ne-vralgici per l’ATM e la certezza di poter contaresu risorse qualificate ed arricchite da questa pre-ziosa esperienza. n



clearedNEWS

Boom degli aeroporti: oltre 2500 progettiin tutto il mondoUno dei più spettacolari sarà quello di Mexico City,realizzato dall’architetto Norman Foster. Pronto nel2020, avrà sei piste di atterraggio in grado di ac-cogliere 120 milioni di passeggeri l’anno e sarà il piùsostenibile al mondo: raccoglierà acqua piovana efunzionerà con energia solare. Ma i progetti di nuo-vi aeroporti o di ampliamento di quelli esistenti sonotantissimi. Secondo l’ultimo studio di Capa (Centrefor aviation) a metà 2015 si contano infatti 2.520progetti: 340 saranno gli aeroporti completamen-te nuovi. La Cina aumenterà tantissimo le proprieinfrastrutture aeroportuali, arrivando a contare nel2020 ben 260 aeroporti. Ecco i dodici principali progetti di ampliamento in Europa: AmsterdamSchiphol/Lelystad: 2 miliardi di investimenti; Berlino Brandeburgo: 6,2; Copenhagen: 3,6; Dublino: 2,9;Francoforte: 10; Helsinki: 1; Londra Gatwick: 3,3; Londra Heathrow: 13; Manchester: 2; Roma Fiumicino:2,7; Stoccolma Arlanda: 2; Vienna: 1,3; Zurigo: 1,1. Ecco invece i principali ampliamenti in Asia Pacifico:Bangkok Suvurnabhumi: 2,5 miliardi; Brisbane: 3,6 miliardi; Delhi: 1,8; Dhaka: 1,6; Fukuoka: 1,8; Jakarta:1,7; Manila: 2,0; Melbourne (Essendon): 1,8; Melbourne (Tullamarine): 7,8; Mumbai: 2,9; Singapore:2,2;Taipei (Taoyuan): 2,3.

Fiumicino settimo maggiore scalo passeggeri Ue, Malpensa 21esimoCon oltre 38 milioni di passeggeri transitati nel 2014, in crescita del 6,5 per cento rispetto all’ anno

precedente, Fiumicino si è piazzato alsettimo posto tra i maggiori scali ae-roportuali dell’Unione europea. Molto piùin basso Milano Malpensa, 21esimocon 18,6 milioni di passeggeri. In cimaalla classifica - stilata da Eurostat, l’en-te di statistica comunitario e inserita nelrapporto sul trasporto aereo 2014 - sipiazza lo scalo londinese di Heathrow,con 73,3 milioni di passeggeri, di cui lastragrande maggioranza, 43 milioni, suvoli extra europei.Secondo scalo in classifica è ParisCharles de Gaulle, con 63,7 milioni dipasseggeri. Terzo Francoforte con 59milioni di passeggeri e poi Amsterdam(55 mln) e Madrid (41 mln).


Enac: positivo il bilancio della stagione estivaLa stagione estiva è stata “particolarmente positiva” per gli aeroporti italia-ni con i passeggeri che nei due mesi di luglio e agosto hanno registrato unincremento del 3,9%, per un totale di 34.201.584 unità. I dati sono statiforniti dal Presidente e dal Direttore Generale dell’Enac, Vito Riggio e Alessio

Quaranta, che hanno tracciato il bilancio della stagione estiva 2015 del trasporto aereo in Italia. Neimesi di luglio e agosto 2015, i due principali aeroporti italiani, Roma Fiumicino e Milano Malpensa, han-no registrato un aumento, rispettivamente, del 4,7% e del 3,1% sugli stessi due mesi del 2014. Inoltre,nel corso dell’incontro, è emerso che in Italia 13 aeroporti superano i 3.000.000 di passeggeri: Bari,Bergamo, Cagliari, Catania, Ciampino, Fiumicino, Linate, Malpensa, Napoli, Palermo, Pisa, Torino, Venezia.

Asi: firmato accordo con Nasa perutilizzo di Cosmo SkyMedAgenzia Spaziale Italiana e Nasa hanno concluso unimportante accordo per l’elaborazione e l’analisi deidati sull’Osservazione della Terra. La Nasa potrà uti-lizzare i dati del programma italiano Cosmo-SkyMed,la più sofisticata costellazione satellitare radar perl’Osservazione della Terra, in grado di osservare lasuperficie anche di notte e in condizioni di nuvolosità,particolarmente utile per il monitoraggio e la miti-gazione dei disastri ambientali, per lo studio dei lentimovimenti della crosta terrestre nonché nelle ap-plicazioni per la sicurezza. L’accordo è stato firmatoa Washington, presso la sede dell’Ambasciatad’Italia, dal Presidente dell’Agenzia SpazialeItaliana, Roberto Battiston, e dall’Amministratore del-la Nasa, Charles Bolden. L’accordo prevede che laNasa riceva i dati della missione Cosmo-SkyMed perprogetti di ricerca definiti secondo accordi tra le par-ti. In cambio ASI utilizzerà l’Alaska Satellite Facility(ASF) che riceverà i dati satellitari. Cosmo-SkyMedè una punta di diamante del sistema spaziale italiano,e l’utilizzo dei suoi dati rappresenta il contributodell’Italia alla prevenzione e gestione delle emergenzenonché allo studio del climate change”, ha conclu-so Battiston.

Aeroporto Tortolì-Arbatax: nuova vitagrazie alla sperimentazione sugli aereidroni?Si stanno perfezionando i termini che potrebberoportare a nuova vita l’aeroporto di Tortolì-Arbataxdopo circa quattro anni di inattività. Il socio unicodel gestore AliArbatax (oggi fallito) e proprietario del-l’aeroporto, e cioè il Consorzio industriale provincialeOgliastra sembra disposto ad affittare lo scalo perotto mesi l’anno e per la durata di 5 anni al Dass(Distretto aerospaziale Sardegna), che lo ha richiestoappunto in locazione lo scorso giugno. I termini del-la richiesta permetterebbero lo svolgersi dell’attivitàturistica nei rimanenti 4 mesi dell’anno (1° giugno-30 settembre). A sua volta il Dass ha in via didefinizione con la Regione un accordo di program-ma per lo sviluppo di una piattaforma volta ai test,alla validazione e alla certificazione permanente(Unmanned test range), di sistemi aerei e acqua-tici a pilotaggio remoto Uav o Uas, Unmanned aerialvehicle, o system. O più semplicemente Apr, aereia pilotaggio remoto.

Enac: ok CdA bilancio 2014, 22 mln adisposizione Ministero Il CdA di Enac ha approvato il bilancio consunti-vo relativo al 2014 e il riparto dell’ avanzo diamministrazione nel quale rimangono 22 milio-ni di euro che, come da normativa vigente,verranno rimessi nella disponibilità del Ministrodelle Infrastrutture e dei Trasporti per essere uti-lizzati per lo sviluppo di investimenti nel settoredel trasporto aereo. Il Cda ha proposto che que-ste risorse siano destinate alla realizzazione e/oal completamento di finanziamenti per interven-ti infrastrutturali aeroportuali considerati strategiciper lo sviluppo del trasporto aereo del Paese.


clearedNEWSACI: Asia-Pacifico e Medio Oriente in forte crescitaOttimo andamento per il traffico passeggeri della regione Asia-Pacifico e Medio Oriente che a luglio, se-

condo i dati di ACI - il consigliodegli aeroporti mondiale - è au-mentato rispettivamente del9,9% e del 22,3%. A traina-re la crescita del mercatoAsia-Pacifico hanno contribui-to gli scali di Bangalore +33%,Phuket +28.6%, BangkokSuvarnabhumi +27.1%, OsakaKansai +25.1% e Hyderabad+25.1%; mentre per quantoriguarda il Medio Oriente glihub con il maggiore rialzosono stati Dubai +29.5%,Doha +24.9% e Abu Dhabi23.3%.

Boeing: linea finale in Cina e maxicommessaUn gruppo di compagnie aeree cinesi ha infatti siglato un contratto per l’acquisto di 300 velivoli ed èstato firmato un accor-do per l’apertura in Cinadi una linea di assem-blaggio finale per lafamiglia 737. Si tratte-rebbe del primo centrodi assemblaggio finale diBoeing fuori dagli StatiUniti. Un cambio di stra-tegia quindi per ilcolosso americano, chesegue così le orme delrivale Airbus, che inveceha già realizzato unostabilimento simile aTianjin, vicino Beijing.

La compagnia aerea paga il risarcimento per guastoPasseggeri indennizzati in caso di cancellazione del volo anche se il problema è tecnico. L’obbligo nongrava sulla compagnia esclusivamente se il problema deriva da un vizio di fabbricazione o in caso diatti di sabotaggio e terrorismo. Con una sentenza, la Corte di giustizia europea ha stabilito che lasoppressione del volo debba essere indennizzata anche qualora la causa risieda in un guasto imprevistodell’aereo, a cui tuttavia sarebbe stato possibile ovviare. In caso di annullamento di un volo il vetto-re aereo è tenuto a fornire ai passeggeri assistenza e compensazione pecuniaria (da euro 250 a euro600, in funzione della distanza). Nessuna compensazione è, tuttavia, dovuta se il vettore è in gradodi provare che l’annullamento sia imputabile a circostanze eccezionali, che non avrebbero potuto es-sere evitate, neppure adottando tutte le misure del caso. La vicenda è emersa dopo che, disponendodella regolare prenotazione di biglietto aereo per un volo Klm in partenza da Quito e diretto adAmsterdam, una passeggera è atterrata a destinazione con un ritardo di 29 ore. La Corte ha rile-vato che un guasto provocato dalla prematura difettosità di alcuni pezzi costituisce certo un eventoinaspettato, che rimane però intrinsecamente legato al normale esercizio dell’attività della compa-gnia, alla quale quest’ultima non ha saputo far fronte per tempo.

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clearedRegistrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15/12/2003

EDITOREENAV SpA

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Comitato EditorialeCorrado FantiniMaurizio GasparriLuca MorelliUmberto MusettiMaurizio PaggettiIacopo PrissinottiVincenzo SmortoNicoletta Tomiselli

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In RedazioneLuca Morelli, Gianluca Ciacci,Mariapaola Lentini, Roberto Ascheri (fotografie), Maria Cecilia Macchioni (collaborazionegrafica)

Redazionevia Salaria, 716 – 00138 Romatel. 0681662301 fax [email protected]

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foto di copertina: Roberto Ascheri


Droni: arrivano i primi corsi on lineImparare a pilotare un drone è sempre più facile. Elite Consulting,scuola di volo per Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto (SAPR)accreditata presso l’Enac, ha avviato infatti anche i corsi a distan-za da seguire on line. I corsi sul web, realizzati in collaborazione conil colosso cinese DJI, con docenti della Sapienza - Università di Romae con la società HobbyHobby, offriranno la possibilità di imparare apilotare un drone seguendo le lezioni direttamente sul proprio com-puter, tramite una speciale piattaforma per la formazione e-learningdisponibile su www.hobbyhobby.it e www.djiuniversity.it. Le attività for-mative saranno articolate in due aree. La prima, denominata “CorsiEnac SAPR”, è dedicata ai futuri piloti professionisti. Seguite le le-zioni (riguardanti ad esempio la conoscenza delle regole del volo, lanormativa, la meteorologia, e il funzionamento del drone) e superatoun esame on-line, il futuro pilota affronterà l’esame finale presso lasede romana di Elite Consulting. Al termine dei corsi teorici o pra-tici, lo studente potrà intraprendere il percorso di autorizzazione delsuo SAPR per ricevere l’accreditamento come OperatoreRiconosciuto Enac per operazioni critiche o non critiche. La secondaarea riguarda invece i piloti amatoriali, che intendono utilizzare undrone esclusivamente per divertimento, ma in piena sicurezza.

Eletto il nuovo Presidente di Sogaer (Cagliari-Elmas)Carlo Ibba è il nuovo Presidente di Sogaer, Società di gestione del-l’aeroporto di Cagliari. Il CdA ha conferito l’incarico al professoreordinario di diritto commerciale all’Università di Sassari. Il nuo-vo cda di Sogaer è composto inoltre da altri due nuoviconsiglieri: Francesca Medda, professore ordinario di finanza ap-plicata all’University College di Londra, e Gavino Pinna (noto Gabor),già assessore al Bilancio del Comune di Cagliari ed attuale direttoregenerale della Sfirs. Il neopresidente si è detto onorato di rico-prire questo incarico al servizio dell’ importante scalo aereo sardo:“In questo momento posso solo garantire il mio impegno perso-nale e quello dell’intero consiglio finalizzato alla crescitadell’aeroporto”.


L’ingegneria Techno Sky ha raggiunto il Maturity Level 2 del CMMI-DEVa cura delle funzioni Operazioni ed Esercizio Tecnico Techno Skye Qualità e Sistemi di Gestione ENAV

L’evoluzione delle esigenze operative e la semprecrescente complessità dei sistemi ATM hannosuggerito l’opportunità di conseguire un ulteriore

livello di strutturazione dei processi di sviluppo del soft-ware, con l’obiettivo di puntare ad ambiziosi traguardidi qualità ed affidabilità dei prodotti software realizza-ti da Techno Sky. L’Azienda ha quindi deciso diaffiancare alle certificazioni aziendali già conseguite ISO9001 e NATO AQAP 160/2110 il prestigioso rico-noscimento derivantedall’adozione del CapabilityMaturity Model Inte -gration (CMMI).Il “Progetto CMMI” è par-tito 15 mesi fa con questiobiettivi e con queste mo-tivazioni. Effettuata lascelta del modello da se-guire, percorrere lastrada per il raggiungi-mento di tale obiettivonon è stato semplice, an-che in considerazione deipressanti programmi inessere.In una prima fase sonostate svolte sessioni di for-mazione, informazione eanalisi che hanno coin-volto in totale 50 risorse. Settimanalmente un grup-po di lavoro nominatoappositamente si è riuni-to per affrontare eprospettare le soluzionipiù idonee a tutti i requisitirichiesti dal Modello. Da aprile 2014 a giugno 2015, con il supporto dellafunzione Qualità e Sistemi di Gestione di ENAV, sono sta-te aggiornate ed integrate le procedure aziendali incoerenza con i requisiti previsti dal Modello CMMI, pro-

cedendo ad un’ampia condivisione con gli attori inte-ressati. Successivamente dal mese di luglio è stato applicatoil cossiddetto SCAMPI (Standard CMMI AppraisalMethod for Process Improvement), ovvero il metodo divalutazione CMMI per determinare il livello di maturi-tà dell’azienda.La verifica finale, che ha consentito l’ottenimento delMaturity Level 2, è durata 7 giorni durante i quali sono

state coinvolte risorse emanagement, sono statianalizzati circa 100 do-cumenti e sono stateeffettuate interviste peruna durata di circa 10ore.Possiamo affermare chesono stati conseguiti con-creti vantaggi in ordine ditracciabilità, trasparen-za, efficienza e qualitàdelle attività progettuali,parametri fondamentaliper misurare produttivitàed efficacia del prodottosoftware e dell’organizza-zione che sovraintende ilsuo sviluppo.Godiamoci il risultato sinqui raggiunto, ma non ri-lassiamoci troppo. Sapereche oggi Techno Sky puòessere annoverata tra le30 aziende italiane chepossono fregiarsi del -l’Appraisal Mark CMMI èsicuramente fonte di sod-

disfazione, ma tale risultato deve al tempo stessostimolarci a rimanere concentrati sulle aspettative fu-ture e sul mantenimento e miglioramento dei risultatifin qui raggiunti. n

Techno Sky si certifica CMMI

Integrazione del CMMI for Development nel SGQ Techno Sky

Il Sistema di Gestione Qualità Techno Sky, già com-pliant alla ISO 9001, alla NATO AQAP 160/2110e alla certificazione F-GAS, ha integrato al propriointerno il CMMI-DEV, il modello sviluppato dallaCarnegie Mellon University contenente una strut-turazione di linee guida e best practices per losviluppo di prodotti e servizi.Techno Sky ha approcciato il CMMI-DEV con l’obiet-tivo iniziale di conseguire il Maturity Level 2. Per talelivello di maturità sono previsti requisiti che spazianodalla pianificazione al monitoraggio dei progetti, alchange management, all’assicurazione qualità e adaltri processi di supporto.Il corretto recepimento dei requisiti e la loro siste-matica applicazione nei processi aziendali sono staticertificati da un gruppo di valutazione interno diTechno Sky (appraisal team) che, supervisionato daun lead appraiser esterno, ha raccolto evidenze og-gettive e dichiarazioni verbali tali da dimostrarel’effettivo raggiungimento del Maturity Level 2 delmodello CMMI_DEV.

BLUEGNSS promozionedell’adozione operativa del GNSSeuropeo in BLUE MEDdi Giuseppe Scala responsabile Progettazione Spazi Aereie Patrizio Vanni Strategie Internazionali

Nell’ambito del programma di Ricerca e SviluppoHorizon 2020 (H2020), la Commissione eu-ropea ha lanciato alla fine 2014 una serie di

opportunità di finanziamento per progetti aventi comescopo lo sviluppo di applicazioni EGNSS (EuropeanGNSS), di cui EGNOS e Galileo fanno parte. I progettipresentati per questa gara dovevano dare un chiarocontributo alla crescita e potenziamento del mercatoGNSS europeo ed avere impatti in settori dove venivarisaltato il valore aggiunto dell’Unione Europea e l’effi-cienza degli investimenti fatti nello sviluppo del GNSS.A ciò aggiungiamo la cornice internazionale dove l’ICAO(risoluzione A37/11), ma anche l’Europa con il PilotCommon Project (Reg. EU 716/2014), richiede di im-plementare procedure di avvicinamento RNP APCH lacui infrastruttura abilitante è il GNSS. Il contesto in-ternazionale e l’opportunità di finanziamento propostarisultano ambedue di particolare interesse per ENAV,che ha tra i suoi obiettivi l’implementazione della navi-gazione satellitare. Per raccogliere le opportunitàdisponibili, andava identificata un’attività da candidareche potesse essere di particolare interesse per l’en-te finanziatore, in un quadro di Ricerca ed Innovazionecome H2020, in un contesto geografico ampio, sfi-dante e che considerasse anche uno schema dipartnership consolidato per ENAV, oltre ad abbracciareattività già pianificate dalla nostra Società. La BLUE MED PBN Task Force costituita a dicembre2014 è stata la chiave di volta per la stesura di unaproposta complessa, innovativa ed aderente a tutti glistandard aeronautici. L’idea di base della proposta BLUEGNSS, aventecome sottotitolo “Promoting EGNSS OperationalAdoption in BLUE MED”, è quella di implementare pro-cedure RNP APCH (basate su tecnologie satellitari qualiEGNOS ma anche il più classico e “caro” GPS) su ae-roporti appartenenti all’area BLUE MED, addestrareprogettisti e costituire la prima rete di monitoraggio re-gionale in ambito FAB delle prestazioni GNSS.Quest’ultimo punto costituisce l’innovazione tecnologi-ca del progetto, in quanto adottare un approccio“regionale” nell’implementazione della rete di monito-raggio GNSS permetterà di portare evidenti economiedi scala per gli attori interessati, mediante l’installazione

di stazioni in punti strategici e la condivisione di preziosidati che costituiscono la base statistica per l’accetta-zione del GPS quale infrastruttura di navigazione inEuropa. Va ricordato a tal proposito, che proprio ENAVsta coordinando e dando un contributo fondamentalein ICAO alla definizione di linee guida chiare per le at-tività di GNSS monitoring. L’aspetto innovativoconcettuale, invece, è costituito da un approccio a li-vello FAB e non più come singolo Stato. Progettisti diMalta, Grecia e Cipro verranno addestrati in Academyper aumentare le loro competenze e permettere futureprogettazioni e revisioni di procedure RNP APCH. Leattività di progettazione poi verranno eseguite da ENAVcon la partecipazione dei progettisti appena addestrati.La validazione in volo sarà effettuata dalla flotta di ve-livoli ENAV. La governance BLUE MED permetterà unostretto monitoraggio dello stato di avanzamento del pro-getto nonché coordinamenti con i regulator locali inmodo da arrivare alla pubblicazione in AIP delle pro-cedure definite. Inoltre, sono stati scelti, oltre ai principaliaeroporti di Cipro e Malta, 4 aeroporti strategici inGrecia e 3 in Italia aventi a volte contesti geografici im-pegnativi e mancanza di infrastrutture di navigazioneclassiche che consentano avvicinamenti di precisionesu tutte le testate pista. L’implementazione di proce-dure satellitari dovrà dimostrare i benefici in termini disafety (guida verticale in primis) e l’aumento di capa-cità per gli aeroporti con piste strumentali non diprecisione. Finora nessun FAB ha intrapreso questastrada per l’implementazione del concetto PBN, conun prevalente approccio nazionalistico e limitata con-divisone delle informazioni.La proposta BLUEGNSS è stata selezionata da GSA(agenzia della Commissione Europea con delega sugliaspetti GNSS), insieme ad altre poche, tra 91 propo-ste complessive inviate. Attualmente ci troviamo nellafase di preparazione della documentazione propedeu-tica per la firma del contratto, prevista per Dicembre2015. Il progetto è previsto che parta a gennaio 2016con una durata di 30 mesi e vedrà il coinvolgimentodi esperti della funzione Progettazione Spazi Aerei,Safety, Academy, Radiomisure e Strategie Internazionali,che lavoreranno in sinergia con colleghi di HCAA(Grecia), DCAC (Cipro), MATS (Malta) e IDS. n



Uno stormo di laridi a far primaveradi Michele Bufo Normativa Medica e Sicurezza sul Lavoro - Delegato di Funzioni dell’Unità Produttiva Centroe Stefano Paolocci responsabile Report e Comunicazione - funzione Safety

Aeroporto di Genova-Sestri, ore 04.45/Z,è l’alba del 19 giugno 1997 ed il cargo ci-vile più grande del mondo, un Antonov

124/100 noleggiato dalla Compagnia aerea in-glese Air Foyle, ha staccato da due secondi leruote dalla pista ligure: il suo viaggio verso Antalya,in Turchia, è appena cominciato quando un pau-roso boato ne scuote la corsa. Il motore n. 3 sispegne automaticamente mentre il n. 4 comin-cia a vibrare in modo preoccupante. Undici minutipiù tardi, dopo essere riuscito a restare in voload una quota fra i 500/600 piedi, l’Antonov ri-porta a terra le ruote: l’equipaggio è sano e salvoe, anche se poco più avanti la pista è visibilmen-te ricoperta da sangue misto ad ossa, nessunosi strappa i capelli per la tragedia.D’altronde, per quanto empaticamente dispiaciuti,ad averci rimesso le penne era stato uno stormodi laridi (gabbiani e starne) che, provenienti dal vi-cino porto petroli, volava a circa 100 piedi di quotaseguendo una traiettoria ortogonale al senso del-la pista. L’accaduto, tuttavia, comportò serie conse-guenze all’aereo e il “bird-strike” finì in tribunale:la compagnia assicuratrice dell’aeromobile - la NA-RODNA STRAKHOVA – e, successivamente,l’ANTONOV stessa, convennero la nostra Società,la società di Gestione dell’Aeroporto, l’AutoritàPortuale, il Ministero dei Trasporti e l’Enac, rite-

nendole responsabili dell’accaduto, reclamandoil risarcimento dei danni. L’impegnativa attivitàistruttoria, le consulenze d’ufficio e le perizie sup-plementari, non furono sufficienti (sigh!) adevitare il disconoscimento delle conclusioni dei con-sulenti tecnici e la condanna che, con modalitàassolutamente innovative e distanti dalle previsionidella normativa aeronautica, portarono perfinoall’introduzione di nuovi e diversi compiti in materiadi avvistamento di volatili a carico della Torre diControllo (il Giudice di primo grado si è spinto finoa indicare la necessità di apposito personale ag-giuntivo da dedicare all’avvistamento volatili). Convinti delle nostre buone ragioni, impugnam-mo la sentenza richiedendo quel secondo gradodi giudizio che la Corte di appello di Genova, consentenza n.1004/2015, pubblicata il 4.8.2015,ha emesso riformando completamente la pro-nuncia di I^ grado, chiarendo la ripartizione dellecompetenze e le attività effettivamente e corret-tamente svolte dai vari soggetti nella circostanza.Una rilettura totale, passata attraverso il raf-forzamento dei contenuti giuridici (v. caso fortuitoe responsabilità del pilota) e delle conclusioni pe-ritali (cosa che, per inciso, ci inorgoglisce) che,riprese dai difensori, hanno consentito alla Cortedi fondare la sentenza sulla base di “indagini pre-cise, tecnicamente riscontrate, chiaramenteesposte e, quindi, del tutto condivisibili”.


Tralasciando volontariamente la puntuale ricostruzione di una situazione assolutamente comples-sa e solo accennando all’enorme valore politico/legislativo e al non trascurabile risvolto economico,vorremmo richiamare l’attenzione su due passaggi cardine della sentenza d’appello. Innanzitutto: la sentenza riconosce e fa proprie le argomentazioni con cui i tecnici hanno inteso de-lineare e chiarire la differenza tra i servizi di Informazione Aeronautica (AIS) ed i Servizi di InformazioneVolo (FIS), nonché il diverso ambito di applicazione degli stessi: il primo, un servizio destinato allapianificazione del volo, il secondo, destinato a supportare l’esecuzione dello stesso. Di rilievo l’af-

Safety

fermazione con cui la Corte ha riconosciuto che “la pianificazione del volo non è stata esegui-ta dal Comandante (dell’Antonov - n.d.r.) con la dovuta professionalità e con la dovuta periziae, quindi, non conformemente alle norme cogenti di riferimento” laddove infatti erano “dispo-nibili le informazioni sull’aeroporto (nota sulla presenza di concentrazioni di volatili inserita in

AIP – n.d.r.) e che esse dovevano essere acquisite dall’equipaggio dell’aeromobile, limitatosiinvece, ad acquisire informazioni incomplete (presunta mancanza di Notam – n.d.r.).

Poi, in una ritrovata coerenza tra norma tecnica aeronautica e norma giuridica (evvi-va!), ecco far capolino l’altro caposaldo della pronuncia della Corte ovvero che la torre

di controllo - e quindi ENAV, in correlazione con le competenze attribuite al GestoreAeroportuale in materia - “… non avrebbe potuto riportare al pilota la presenza

dei volatili perché ciò non è previsto da alcuna norma né procedura […] Laddoveavesse potuto intervenire, non avrebbe dovuto riportare al pilota la presenza

dei volatili ma bensì […] avrebbe dovuto essere ravvisata dal personale delGestore Aeroportuale addetto circa l’inagibilità della pista per presenza vo-

latili, sospendendo decolli e atterraggi ovvero revocando, ma soloqualora non ancora in corso, l’autorizzazione al decollo già emessa; in

tale ultimo caso, cioè a corsa di decollo iniziata, la TWR dovrebbe as-solutamente tacere”. Perentorietà suggellata e sigillata, subito a

seguire, con la seguente dichiarazione “… ogni altra ipotesi apreil campo a scenari molto confusi e contrari ai principi della si-

curezza del volo”.Magari è vero che “una rondine non fa primavera”, ma non sia

mai che invece, ad aver anticipato questa nuova stagione fat-ta di norma tecnica aeronautica e norma giuridica infine

conciliate, non ci sia riuscito uno stormo di laridi? n

Michele Bufo – Consulente Tecnico di Parte ENAV processodi appello bird-strike aeromobile AN124, aeroporto diGenova, giugno ’97.


L ’ INTERVISTA

La parola a…Gianni Inzerillo

Airbus Defence & Space, Project Manager SESAR Industrial Support

Quale responsabile del Supporto Industriale SESAR e mem-bro dell’International Council on Systems Engineering(INCOSE), può chiarirci quali sono gli elementi fondamenta-li per la costruzione, la verifica e la validazione dei Sistemidel controllo del traffico aereo?Il settore del controllo del traffico aereo è caratterizzato da duebisogni contrastanti: assicurare da un lato l’innovazione dei si-stemi e procedure esistenti, applicando nuovi concetti etecnologie, e rispettare d’altra parte le esigenze operative e –soprattutto – i requisiti di sicurezza e di continuità di un servizioche deve restare disponibile h24 con alti livelli di qualità. Il com-promesso tra queste due esigenze è legato al riconoscimentodella “performance” come elemento guida delle attività di svi-luppo. Ciò permette di indirizzare nello stesso tempo elementiessenziali come la sicurezza delle operazioni ed i fattori umani- nei confronti degli utenti e degli operatori dei sistemi di con-trollo del traffico aereo - ma anche gli aspetti più operativi chebeneficiano dell’innovazione, quali ad esempio l’incremento deiflussi di trasporto, la riduzione dei consumi di carburante, la di-minuzione dei ritardi e l’impatto ambientale. Questi principi siriflettono concretamente nelle attività di costruzione, verifica evalidazione attraverso l’applicazione rigorosa di alcuni proces-si di ingegneria di sistema: in particolare quelli di architetturae di gestione formale di requisiti e risultati di validazione. Ciòpermette di declinare gli obiettivi originali di performance at-traverso le varie fasi di disegno e sviluppo delle componenti delsistema e, infine, di verificare l’ottenimento dei risultati attesio, in caso contrario, l’apprezzamento dei possibili scarti.

In che misura i tradizionali processi dell’ingegneria di siste-ma sono direttamente applicabili alla ricerca e sviluppo neldominio ATM?I sette anni di attività nell’ambito del Programma SESAR han-no mostrato che, se da un lato è sempre opportuno fareriferimento ai processi consolidati di ingegneria di sistema, d’al-tra parte, lavorare al servizio della comunità ATM richiedel’adeguamento della metodologia tradizionale alle specificità deldominio applicativo ed al livello di maturità proprio delle attivi-tà ricerca. Questo bisogno di adattamento dei principi standardnon deve essere visto come una limitazione del successo e del-le potenzialità dell’ingegneria dei sistemi nel campo del controllodel traffico aereo. Infatti una delle regole d’oro nella messa inopera dell’ingegneria dei sistemi è proprio la modifica dei pro-cessi standard in funzione dei bisogni specifici ad ogni contestoapplicativo. È noto che la mancanza di questa flessibilità fa in-sorgere il rischio di rigetto della metodologia da parte dei suoiutilizzatori e quindi la perdita dei benefici attesi e la vanificazionedegli investimenti associati.

L’applicazione di metodologie comuni, su così grande scala,per la definizione e validazione di sistemi nel quadro di un va-sto Programma europeo come SESAR, è un elemento

nuovo. Quale è il primo bilancio di questa esperienza? Qualii nuovi aspetti nei futuri Programmi?In tutta trasparenza, i primi tempi sono stati difficili, soprattuttoa causa della metodologia inizialmente proposta - ispirata daesperienze di sviluppo industriale in ambito difesa e spazio - cheintroduceva complessità e rigore eccessivi rispetto al livello dimaturità proprio alle attività di ricerca del Programma SESARed al background abbastanza eterogeneo della comunità ATM.La stretta collaborazione con la SESAR JU ed i progetti del pro-gramma SESAR ha permesso di adattare progressivamente iprocessi in modo da trovare la giusta dose di metodologia chepermetta di trarre il massimo beneficio dall’investimento in at-tività di ingegneria di sistema. I processi definiti nel corso diquesti anni forniscono oggi un supporto essenziale alla gestioneed al controllo del programma, fornendo in particolare garan-zie sulla qualità dei risultati nei confronti di interlocutori quali ilDeployment Manager e la Commissione europea. L’intenzionedella SJU è probabilmente quella di confermare nel futuroProgramma SESAR 2020 l’applicazione dei processi di inge-gneria di sistema. L’esperienza di questi anni sarà messa afrutto: la lezione appresa nell’applicazione della metodologia delProgramma SESAR 1 sarà dunque il punto di partenza delProgramma SESAR 2020.

Sin dal 2011, SESAR JU ha affidato la leadership di una del-le Review SESAR ad ENAV, in qualità di leader del WP3. Comeconsidera il ruolo di ENAV anche in vista del nuovo programmaSESAR 2020?ENAV, in quanto leader del gruppo di progetti SESAR che defi-niscono, sviluppano e verificano le piattaforme di validazione(Work Package 3), ricopre in SESAR un ruolo molto importantenell’ambito delle attività di ingegneria di sistema. Le piattafor-me sono infatti il punto di incontro (integrazione) delle nuovetecnologie e dei sistemi preesistenti. La metodologia di svilup-po delle piattaforme ne garantisce la qualità e quindi ha unimpatto diretto sulla validità dei risultati della ricerca ATM con-dotta in seno al Programma. L’attenzione portata da ENAV aiprocessi di ingegneria è confermata dalla responsabilità rico-perta nella conduzione delle review programmatiche cheautorizzano il lancio delle campagne di validazione, che sono no-toriamente tra le attività più dispendiose nel ciclo di vita di unprogetto di ricerca. Queste review sono un tipico esempio divalore aggiunto dei processi di ingegneria di sistema: un inve-stimento limitato per mitigare un rischio con effettipotenzialmente critici. In vista della preparazione del programmaSESAR 2020, ENAV sta agendo da catalizzatore per confermareil bisogno di una metodologia che inquadrerà le attività dei fu-turi progetti. La transizione verso il nuovo programma è vistada ENAV come un’opportunità per innovare alcuni processi, fa-cendo leva sul principio di ingegneria collaborativa e favorendoil passaggio dalla cultura del supporto documentale a quella cheprivilegia il contenuto informativo.

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