CAPITOLO 4 - ires piemonte...L’incidentalità stradale in Piemonte al 2014. Rapporto 2015. 4....

CAPITOLO

4

UN’ANALISI DELL’INCIDENTALITÀ RELATIVAMENTE

AL TRAFFICO

CENTRO DI MONITORAGGIO REGIONALE DELLA SICUREZZA STRADALE L’INCIDENTALTÀ STRADALE IN PIEMONTE AL 2014: RAPPORTO 2015

L’incidentalità stradale in Piemonte al 2014. Rapporto 2015.

4. Un’analisi dell’incidentalità relativamente al traffico

49

4. UN’ANALISI DELL’INCIDENTALITÀ RELATIVAMENTE AL TRAFFICO

4.1 Introduzione

Le informazioni sui volumi di traffico costituiscono un importante riferimento per lo

studio del fenomeno incidentale. L’analisi della relazione tra dati di traffico e dati

incidentali, infatti, concorre al miglioramento della conoscenza del livello di

pericolosità di una strada e si rivela essenziale nella progettazione degli interventi

infrastrutturali e nella gestione del rischio incidentale di un insediamento.

A seguito dell’entrata in esercizio del supervisore del traffico del Traffic Operation

Center (TOC) regionale1, nel corso del 2015 è stato rilasciato un database sui flussi di

traffico, che ha permesso al CMRSS di effettuare una prima lettura dei dati di

incidentalità insieme a quelli di traffico.

Nello specifico, il database messo a disposizione dal TOC raccoglie i rilevamenti

effettuati nel 2014 e contiene i dati sui livelli di traffico (i TGM per i veicoli leggeri e

pesanti e la velocità) per arco del grafo stradale utilizzato (specificato secondo

lunghezza, capacità, nome della strada associata e nome del comune che l’arco

attraversa).

Ai fini del presente lavoro, la base informativa è stata ulteriormente elaborata

organizzando le informazioni per comune e per strade2. Tale organizzazione consente

da un lato di calcolare una misura del Traffico Giornaliero Medio (TGM) associato alla

rete infrastrutturale di un comune e, dall’altro, di restituire il profilo di traffico di un

asse di comunicazione, specificato anche relativamente al comune attraversato.

I risultati presentati nel seguito fanno riferimento all’analisi per comune (l’analisi per

strada sarà oggetto di un successivo approfondimento da parte del CMRSS). Il comune

cioè rappresenta l’unità di osservazione con riferimento alla quale si mettono in

relazione il livello di traffico e gli incidenti. Gli incidenti presi in esame, estratti dal

database ISTAT gestito dal CMRSS, sono una media dei sinistri che si sono verificati

sulla rete di connettività locale (strade comunali) e regionale (strade provinciali e

statali) che insiste in un comune nel triennio 2012-14.

Appartenendo a una rete di connettività di livello superiore, le autostrade (e la

tangenziale di Torino) sono escluse dalla presente analisi. Il traffico su tale rete

rappresenta circa il 40% di quello totale. Come evidenziato in Fig.24, il traffico

autostradale rappresenta una aliquota considerevole soprattutto nelle aree orientali

della regione, e in particolare nelle province di Vercelli, Novara e di Alessandria.

1 Gestito da 5T, il TOC è la centrale operativa di monitoraggio e supervisione del traffico in tempo reale

su oltre 34.000 chilometri di strade piemontesi http://www.5t.torino.it/settori/traffico/ 2 Tale rielaborazione si è rivelata necessaria per poter attribuire univocamente le strade (e i relativi

rilievi di traffico) ai comuni.

Centro di Monitoraggio Regionale della Sicurezza Stradale

50

23.522

3.510 4.869

10.202

3.177

8.105

1.386 1.612

11.118

5.9556.344 1.837

2.295

9.510

0 380

Torino Vercelli Novara Cuneo Asti Alessandria Biella VCO

Rete ordinaria Autostrade

Figura 24. Veicoli*km (migliaia) sulla rete di viabilità ordinaria e sulle autostrade nelle province

del Piemonte, 2014. Fonte: elaborazione CMRSS su dati TOC.

La Fig. 25 contiene le mappe dei valori comunali dei TGM per i veicoli leggeri e pesanti

sulla rete ordinaria (strade comunali, provinciali e statali). Il loro confronto mostra che

tra il valore massimo dei veicoli leggeri e quello massimo dei veicoli pesanti c’è una

differenza pari a un ordine di grandezza.

Non inaspettatamente, le mappe restituiscono il tracciato dei principali assi della

viabilità regionale. I flussi più elevati si rilevano, oltre che nell’ambito metropolitano,

nei comuni attraversati dagli assi di collegamento tra i capoluoghi di provincia e dalle

direttrici di attraversamento della regione, nord-sud (VCO-Alessandrino) e est-ovest

(verso Novara e quindi l’area di Milano, e verso Alessandria).



51

Figura 25. Traffico Giornaliero Medio (escluse autostrade) dei veicoli leggeri e pesanti nei

comuni, 2014. Fonte: elaborazione CMRSS su dati TOC.

4.2 Alcuni risultati per comune e per Ambiti di Integrazione Territoriale

Per facilitare l’esplorazione della relazione tra traffico e incidenti, i comuni sono stati

distinti in tre gruppi secondo il loro livello di TGM totale (che include cioè sia i veicoli

pesanti sia quelli leggeri, sempre con l’esclusione delle autostrade), Fig.26.

I valori più elevati del TGM si osservano in alcuni comuni della cintura metropolitana,

in particolare a Collegno e Rivoli (circa 14.000 veicoli). Fra i comuni capoluogo il

primato spetta a Torino, con circa 12.000 veicoli al giorno, seguito da Novara (circa

8.900), Alessandria (circa 8.400) e Asti (circa 8.200).

Come riportato nella tabella allegata alla mappa, fra i comuni caratterizzati da un

valore relativamente meno elevato del TGM (inferiore a 1.000) quasi la metà non ha

registrato incidenti (sulla rete viaria ordinaria) nell’ultimo triennio.

La quota di comuni con incidenti cresce con l’aumentare del valore del TGM. Come già

argomentato in precedenti lavori del CMRSS, comuni più popolosi, suscettibili di

generare grossi volumi di traffico tendono a essere maggiormente esposti al fenomeno

incidentale. Non a caso, fra i comuni con TGM elevato solo il 2% non ha avuto sinistri

tra il 2012 e il 2014.


52

Classe TGMTotali

comuni

% comuni

con

incidenti

Popolazione

comunale

media

TGM

comunale

medio

Totali incidenti

(media nel

periodo 2012-14)

< 1000 420 55% 779 606 215

tra 1000 e 3000 374 92% 1.929 1.936 933

> 3000 376 98% 8.997 6.396 9.385

Totale 1.170 81% 4.418 4.031 10.533

Comuni con incidenti

Figura 26. Traffico Giornaliero Medio totale (autostrade escluse) nei comuni nel 2014 e profilo

demografico e dell’incidentalità su rete viaria ordinaria per classe di TGM.

Fonte: elaborazione IRES su dati TOC e ISTAT.

Per ciascun comune è stato poi calcolato un indicatore di rischio di incidentalità

rispetto al traffico. Esso è espresso come rapporto tra il numero di incidenti che

mediamente si sono verificati nel comune (sulla viabilità ordinaria) nel triennio

considerato e il numero di veicoli*km che, in un anno, attraversano le strade di quel

comune.

Per la regione nel suo complesso (considerando cioè il numero totale di incidenti e di

veicoli*km(anno)) il valore di tale indicatore vale 0,51. Fra i comuni che hanno avuto



53

almeno un incidente nell’ultimo triennio, uno su cinque ha un valore del rischio di

incidentalità superiore a quello medio regionale.

Le mappe di Fig. 27 mostrano il valore comunale dell’indicatore, per le diverse classi di

TGM.

27a. Comuni con TGM inferiore a 1000.

27b. Comuni con TGM tra 1000 e 3000.


54

27c. Comuni con TGM superiore a 3000.

Figura 27. Valore dell’indicatore di rischio incidentale rispetto al traffico nei comuni per classi di

TGM. Fonte: elaborazione IRES su dati TOC e ISTAT.

Le mappe di Fig.28 consentono di identificare in modo relativamente immediato le

situazioni di criticità incidentale correlate al traffico.

L’apprezzamento di tali situazioni, tuttavia, non può limitarsi alla considerazione dei

soli volumi di traffico. Come già discusso in precedenti lavori del CMRSS3, infatti, esso

richiederà di non trascurare altri aspetti del fenomeno (entità, il livello funzionale della

rete interessata, tipo di utenti coinvolti, e/o l’entità dei costi sociali) che, a seconda

dell’obiettivo di analisi, potrebbero rivelarsi importanti nel selezionare le situazioni più

critiche:4.

3 Centro di monitoraggio della sicurezza stradale (2014), Una diagnostica della criticità incidentale sulle

strade piemontesi nel triennio 2010-2012, http://www.sicurezzastradalepiemonte.it/it/documentazione/testiCMR/CMRSS-Una%20diagnostica%20della%20criticita%20incidentale%20sulla%20strade%20piemontesi.pdf 4 Si tratta di aspetti che saranno oggetto di approfondimento ulteriore, non appena la base informativa relativa agli incidenti potrà interfacciarsi con le altre basi informative regionali relative al traffico, alla morfologia insediativa e alla salute.



55

In questa sede, può essere utile corredare l’analisi dei profili incidentali degli Ambiti di

Integrazione Territoriale (AIT) presentata nel capitolo 3, con una lettura delle loro

situazioni, relativamente ai seguenti indicatori:

• rischio incidentale rispetto al traffico (incidenti/veicoli*km (anno));

• incidentalità/km (incidenti/lunghezza strade di viabilità ordinaria);

• rischio incidentale rispetto alla popolazione (incidenti/popolazione).

I valori di tali indicatori per AIT sono riportati graficamente Figg. 28 e 29. Si precisa

che: a) gli AIT sono ordinati per valore decrescente del numero di incidenti; b) i valori

numerici sotto i nomi degli AIT si riferiscono al valore comunale medio del TGM (su

rete ordinaria); c) la lettura delle situazioni degli AIT è effettuata in chiave comparativa,

considerando cioè, come riferimento, il valore regionale di ciascun indicatore5.

Prendendo in esame il rischio incidentale degli AIT rispetto ai volumi di traffico,

(Fig.28) i valori più elevati appartengono a due aree fra loro molto diverse: l’ambito

Verbania Laghi, con un indice di 0,93, e l’ambito di Torino, con 0,90. Le differenze fra

queste aree, peraltro, emergono anche osservando il valore dell’indice di incidentalità

rispetto alla rete stradale: Torino ha un numero di incidenti al km molto più elevato

delle altre aree e più di cinque volte superiore alla media regionale (81 incidenti per

100 km, a fronte di una media regionale di 15 incidenti), mentre il valore di Verbania

Laghi, pur essendo anch’esso superiore alla media regionale, è decisamente più

contenuto (21 incidenti ogni 100 km di strade).

Le altre aree con valori significativi dell’indice di rischio incidentale rispetto al traffico

sono Acqui Terme (0,73), Novara (0,69), Novi Ligure (0,61) e Alessandria (0,54): due di

esse, Novara e Alessandria, sono caratterizzate anche da valori relativamente elevati di

incidenti al km (circa 24 incidenti per 100 km).

È interessante notare che facendo riferimento al profilo di incidentalità degli AIT

discusso nel paragrafo 3.4, quasi tutti gli ambiti contraddistinti da valori più elevati di

rischio incidentale rispetto al traffico si collocano in posizione critica anche con

riferimento agli indicatori sintetici di popolazione e infrastrutture (in particolare, gli AIT

di Torino, Novara e Acqui Terme si trovano tutti nel quadrante che concentra le

situazioni relativamente più critiche (Fig.23). Alessandria e Verbania Laghi, invece,

hanno valori inferiori alla media regionale per l’indicatore sintetico della popolazione)

Il grafico di Fig.29 mette a confronto il valore del rischio di incidentalità rispetto al

traffico con quello rispetto alla popolazione residente. Con riferimento a questo

secondo indicatore, l’AIT in situazione più critica è Alessandria (con 431 incidenti per

5 Si ricorda che i valori degli indicatori di incidentalità utilizzati in questo capitolo fanno tutti riferimento

ad un livello di incidentalità media nel triennio 2012-14. Il loro confronto diretto con quelli riportati nel capitolo 3 pertanto non è possibile.


56

100.000 abitanti) che, peraltro, presenta un valore di rischio correlato al traffico

prossimo a quello regionale. Seguono, come numero di incidenti rispetto alla

popolazione, gli ambiti di Verbania Laghi e di Novi Ligure, che mostrano anche valori

elevati dell’indicatore di incidentalità rispetto al traffico. Le aree di Torino e Novara, le

più popolose della regione, hanno poco meno di 300 incidenti per 100.000 abitanti.

Più in generale, l’analisi condotta suggerisce che la considerazione dei TGM può

aiutare a mettere a fuoco le relazioni tra condizioni insediative dei territori e profili di

incidentalità a livello locale. Ad esempio, vi sono alcuni AIT maggiormente urbanizzati,

caratterizzati da un TGM elevato, che hanno un alto numero di incidenti rispetto sia

all’estensione stradale, sia alla popolazione: ad esempio gli ambiti di Torino,

Alessandria e Novara corrispondono a questo profilo descrittivo. In queste aree le

criticità sono diffuse e riguardano prioritariamente i pedoni, i ciclisti e gli anziani,

categorie di utenti molto presenti nelle aree urbane.

Si osservano poi alcuni AIT, quali Borgomanero, Susa, Bra, Carmagnola, caratterizzati

da una densità insediativa e da un TGM medio relativamente più bassi, ma attraversati

da assi di collegamento a poli urbani maggiori, che hanno livelli di incidentalità

significativi rispetto sia alla popolazione, sia alle infrastrutture stradali.

Infine, si possono riconoscere degli AIT, poco densamente popolati, localizzati in

territori prevalentemente collinari o montani, con valori modesti di TGM, ma con

criticità incidentali puntuali, occasionalmente molto gravi, concentrate su alcuni tipi di

strade e coinvolgenti certi tipi di utenti (ad esempio la categoria dei motociclisti): è il

caso di Verbania Laghi, Acqui Terme, Mondovì.



57

0,90

0,69

0,54

0,420,44

0,29

0,41

0,93

0,61

0,24

0,490,44

0,26 0,25

0,32

0,21

0,35 0,35

0,46

0,73

0,370,41

0,19

0,37

0,19

0,380,40

0,36

0,30 0,30

0,51

0,25

0,300,22

15,0

2,32,75,48,36,94,8

13,8

8,69,3

4,56,75,86,5

16,2

4,77,98,67,24,97,1

11,9

5,19,2

20,8

14,611,4

8,79,5

24,824,3

7,0

81,2

10,6

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

90,0

Tori

no

No

vara

Ale

ssan

dri

a

Ast

i

Cu

neo

Ver

celli

Bo

rgo

man

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Tort

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o

Ch

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Susa

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Do

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do

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Foss

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Bo

rgo

sesi

a

Ova

da

Cev

a

Mo

nta

gna

Olim

pic

a

Pie

mo

nte

9.918 4.625 5.953 2.593 2.951 3.904 4.393 2.931 2.209 2.438 2.665 2.200 3.091 3.261 3.046 3.440 4.853 3.941 2.624 4.796 1.289 1.955 2.546 3.102 2.859 5.437 5.113 1.380 3.834 2.380 2.518 1.009 1.392 3.725

0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,90

INCIDENTI/veicoli*km(anno) (per milione) INCIDENTI/km strade (per cento)

Figura 28. Confronto delle situazioni di incidentalità negli Ambiti di Integrazione Territoriale per gli indicatori di rischio incidentale rispetto al traffico e di

incidentalità al km sulla rete ordinaria. Fonte: elaborazione IRES su dati TOC e ISTAT.


58

0,51

0,300,30

0,360,40

0,22

0,38

0,30

0,19

0,37

0,19

0,41

0,37

0,73

0,46

0,350,35

0,250,21

0,32

0,250,26

0,44

0,49

0,24

0,61

0,93

0,41

0,29

0,440,42

0,54

0,69

0,90

247

194202196194189181194197

144

119

167

209

279

249

177156

144

199

160141

123

287

205

167

306319

238232243227

431

299294

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Tori

no

No

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Cu

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0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,90

INCIDENTI/veicoli*km(anno) (per milione) INCIDENTI /popolazione(per centomila)

Figura 29. Confronto delle situazioni di incidentalità negli Ambiti di Integrazione Territoriale per gli indicatori di rischio incidentale rispetto al traffico e alla

popolazione. Fonte: elaborazione IRES su dati TOC e ISTAT.

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